Regroupement PSA et Fiat remis en cause

- Le projet de fusion de quelque 50 milliards d’euros de Fiat Chrysler et PSA va faire l’objet d’une enquête approfondie de la Commission européenne, les deux groupes ayant refusé d’offrir des concessions dans le but d’apaiser les inquiétudes du régulateur européen sur leur rapprochement, ont déclaré mercredi des sources proches du dossier, confirmant une information du Financial Times.

Les deux constructeurs automobiles ont été informés la semaine dernière que leur part de marché combinée élevée dans le segment des petits utilitaires était une source d’inquiétude pour Bruxelles, avaient indiqué en début de semaine d’autres sources à Reuters.

PSA et Fiat avaient jusqu’à mercredi soir pour répondre à ces inquiétudes mais ne l’ont pas fait, ont indiqué les sources. Cela conduira automatiquement à l’ouverture d’une enquête de quatre mois de la Commission européenne quand elle concluera son examen préliminaire de l’opération au plus tard le 17 juin.

La Commission européenne, Fiat Chrysler et PSA n’ont pas souhaité faire de commentaires.

“C’est une opération énorme et compliquée, nous savons comment les choses fonctionnent et donc nous savions qu’une enquête approfondie était une option. Ce qui ne retarderait pas le calendrier auquel nous sommes confrontés pour la fusion”, a déclaré une des sources.

PSA et Fiat Chrysler prévoient de finaliser leur rapprochement au cours du premier trimestre 2021.

Coronavirus: Quatre syndicats de PSA pour un accord de crise

Coronavirus: Quatre syndicats de PSA pour  un accord de crise

L’accord de PSA préfigure sans doute les accords qui seront passés non seulement dans l’automobile mais dans l’ensemble de l’économie. Il s’agit évidemment de renforcer les mesures sanitaires mais aussi d’adapter le calendrier y compris en limitant le nombre de jours de congés pendant l’été et en convertissant des congés pour compenser le manque à gagner des jours de chômage partiel. Il est clair que plus le confinement va s’étaler et plus la mise en cause des congés d’été sera posée. Une réserve toutefois: le secteur automobile en plus de la crise sanitaire  affronte  une crise structurelle caractérisée par une très forte baisse de la demande. La réduction des périodes de congé pour l’ensemble des salariés court de l’été pourrait peser aussi sur la demande. Force ouvrière, la CFE-CGC, la CFDT et la CFTC ont décidé de parapher l’accord qui restera en vigueur jusqu’au 31 octobre prochain.

“Cet accord (…) illustre la qualité du dialogue social dans notre groupe, qui permet de protéger la santé et la sécurité des salariés, tout en préservant la pérennité de l’entreprise”, a déclaré le directeur des ressources humaines de PSA, Xavier Chéreau, cité dans un communiqué.

La CGT a décidé de son côté de ne pas signer le texte. Dans un tract, le syndicat dénonce un “hold-up sur les congés payés d’été” des salariés, estimant que le groupe devrait faire plutôt appel aux intérimaires, et regrette que les actionnaires ne participent pas à l’effort collectif en renonçant à tout ou partie de leur dividende.

Contrairement à d’autres grands groupes du secteur, PSA a maintenu sa proposition de verser 1,1 milliard d’euros de dividendes à ses actionnaires, qui devront se prononcer le 25 juin prochain en assemblée générale sur ce point.

L’accord qui entre en vigueur immédiatement comporte un volet sur des mesures sanitaires renforcées afin de garantir la sécurité des sites industriels lorsque le travail reprendra. Toutes les usines européennes d’assemblage de véhicules et les activités commerciales de PSA sont à l’arrêt depuis le 16 mars.

“Cette démarche adaptée à la diversité des environnements de travail de chacun des sites de PSA en France permet de préparer les conditions garantissant la préservation de la santé des salariés”, peut-on lire dans le document que Reuters a pu consulter.

Plusieurs syndicats ne veulent pas entendre parler d’un redémarrage des usines avant que le pays n’ait passé le pic de l’épidémie ou qu’il ne soit entré dans la phase du déconfinement.

L’accord prévoit aussi un dispositif de solidarité permettant de compléter la rémunération des salariés en chômage partiel grâce au prélèvement de jours de congés chez ceux qui bénéficient d’un maintien de leur salaire, ainsi qu’à une contribution volontaire du groupe.

PSA pourra également adapter son calendrier de travail “aux évolutions difficilement prévisibles du marché automobile”, avec une liberté sur chaque site dans la programmation des congés, notamment pendant la période estivale.

Conformément aux ordonnances du gouvernement, le constructeur pourra imposer la prise de six jours de congés pendant la période d’activité partielle à compter de la signature de l’accord.

Chaque usine pourra aussi limiter exceptionnellement la prise de congés pendant l’été, habituellement une période calme dans la production de véhicules.

Les sites d’assemblage disposeront ainsi d’une souplesse pour rattraper le retard accumulé depuis la mi-mars, à condition que la demande pour les voitures qu’ils produisent soit au rendez-vous et que chaque salarié bénéficie d’au moins deux semaines de vacances – 12 jours ouvrables consécutifs – entre le 1er juillet et le 31 août.

L’Airbus des batteries: Oui de PSA

L’Airbus des batteries: Oui de PSA

 

-Le conseil de surveillance de PSA a donné lundi son feu vert à l’étude d’une coentreprise de batteries avec Total et sa filiale Saft devant permettre à l’Europe de rattraper son retard sur l’Asie en matière de stockage d’électricité pour les véhicules.

La Commission européenne a lancé fin 2017 une initiative connue sous le nom “d’Airbus des batteries”. L’écrasante majorité des batteries lithium-ion pour les voitures vient actuellement de Corée et de Chine, alors que ce composant est appelé à jouer un rôle stratégique sur un marché des véhicules de plus en plus électrifié.

L’Union européenne autorise une aide publique de 3,2 milliards d’euros que pourront accorder 7 États-membres dont l’Allemagne et la France pour développer une filière industrielle de batteries pour les véhicules électriques, via un consortium de 17 entreprises. L’enjeu: moins dépendre des batteries d’origine asiatique.

L’Europe veut accélérer pour mettre en place une filière européenne des batteries pour les véhicules électriques. La Commission européenne a autorisé ce lundi sept Etats membres, dont l’Allemagne et la France, à apporter une aide publique de 3,2 milliards d’euros pour développer dans l’UE le secteur des batteries électriques, via un consortium de 17 entreprises (cf illustration ci-dessous) dont les firmes allemandes BASF et BWM et le chimiste belge Solvay.

L’Allemagne est autorisée par la Commission à investir jusqu’à 1,25 milliard d’euros. Viennent ensuite la France (960 millions), l’Italie (570 millions), la Pologne (240 millions), la Belgique (80 millions), la Suède (50 millions) et la Finlande (30 millions).

 

Ces développements concerneront les batteries Li-ion (à électrolyte liquide et à semi-conducteurs), qui ont une plus longue durée de vie et se rechargent plus vite que les batteries actuellement sur le marché.

Les 17 participants directs associés au projet, principalement des acteurs industriels, dont des petites et moyennes entreprises (PME), collaboreront les uns avec les autres et avec plus de 70 partenaires externes, comme des PME et des organismes publics de recherche de toute l’Europe.

L’investissement des sept États concernés  « devrait permettre de mobiliser 5 milliards d’euros supplémentaires en investissements privés », précise Bruxelles, qui considère ces subventions compatibles avec sa réglementation en matière d’aides d’État. L’ensemble du projet devrait prendre fin en 2031.

Les domaines privilégiés par « l’Airbus des batteries »

Les participants (industriels) au projet et leurs partenaires (centre de recherche, PME) devront privilégier quatre domaines technologiques liés aux batteries, précise la Commission européenne:

• les matières premières et les matériaux avancés: le projet européen entend développer des processus innovants durables qui permettent l’extraction, la concentration, le raffinage et la purification des minerais afin de générer des matières premières de grande pureté. En ce qui concerne les matériaux avancés (comme les cathodes, les anodes et les électrolytes), il vise à améliorer les matériaux existants ou à en créer de nouveaux, qui seront utilisés dans des cellules de batteries innovantes
• les cellules et les modules: le projet entend développer des cellules et des modules innovants conçus pour répondre aux critères de sécurité et de performance exigés pour les applications automobiles et non automobiles (stockage fixe de l’énergie, machines-outils, etc.);
• les systèmes de batteries: le projet entend développer des systèmes de batteries innovants incluant des logiciels et des algorithmes de gestion des batteries ainsi que des méthodes de vérification innovantes;
• la réaffectation, le recyclage et le raffinage: le projet entend élaborer des processus sûrs et innovants pour la collecte, le démantèlement, la réaffectation, le recyclage et le raffinage des matériaux recyclés.

 

Opel-PSA : suppression de 4.100 emplois et ce n’est pas fini

Opel-PSA  : suppression de 4.100 emplois et ce n’est pas fini

La crise de l’automobile ne fait que débuter en raison de la double dimension structurelle et conjoncturelle. Sur le plan de la conjoncture, le très net tassement de la consommation des ménages a forcément des conséquences sur les commandes de véhicules neufs. Au plan mondial on comptait  surtout sur le marché chinois qui ne cesse malheureusement de reculer et qui va tirer dans le rouge l’ensemble de la production mondiale . Les capacités de production est  sous utilisée partout. En outre, sur le plan structurel se pose la question des énormes investissements à engager en vue de la transformation du mode de motorisation et d’un meilleur respect pour les émissions polluantes. Nombre d’interrogations planent  encore sur la nature et les délais de ces nouvelles motorisations : mixte, totalement électrique ou hydrogène. Les consommateurs eux-mêmes prennent en compte ces incertitudes et nombre se tournent  vers le marché d’occasion en attendant que le ciel s’éclaircisse. Ce que confirme un article de la tribune qui rend compte d’une étude AlixPartners, .

D’après  AlixPartners,  les indicateurs de marché vont se détériorer dès cette année, et ce tableau sombre va perdurer les années suivantes. En résumé, le cabinet d’audit anticipe une baisse du marché automobile mondial dans les deux prochaines années avec un creux en 2020 à 91 millions de voitures (moins 3 millions par rapport à 2017), avant une remontée jusqu’en 2026 avec 106 millions de véhicules. C’est de la Chine que le choc risque d’être le plus dur à encaisser avec une baisse de 3 millions de voitures jusqu’en 2020. Il faudra attendre 2024 pour que le marché revienne à son niveau de 2017 (28 millions de voitures). Mais, plus grave encore, l’étude pointe l’inquiétant niveau des surcapacités industrielles sur le premier marché du monde. AlixPartners estime que le taux d’utilisation des capacités de production est passé sous le seuil des 70%, seuil considéré comme périlleux en termes de rentabilité et qui peut potentiellement conduire à des fermetures d’usines.  les Français ont franchi depuis bien longtemps les lignes rouges des surcapacités puisque PSA utilise seulement 26% de ses capacités de production chinoises, contre 33% pour Renault. Seul Ford fait pire avec 24%.

Même trajectoire attendue sur le marché américain qui pourrait d’ici 2021, perdre deux millions d’immatriculations sur l’année. d’usines afin d’ajuster sa production à la demande.

 De son côté, le marché européen va croître lentement et passer de 20,6 millions de voitures à environ 22,3 millions en 2026.

D’ici 5 à 6 ans, entre 40 à 60 usines dans le monde seront soit fermées, soit transformées dans la fabrication de batteries électriques. Les équipementiers pourraient être les premiers concernés. Ils disposent de plus grandes surcapacités en Chine. En outre, ils pourraient être frappés par l’avènement de la voiture électrique qui va faire disparaître toute une série d’équipements.

 

Citant une source proche du dossier, l’agence précise que 2.100 postes au moins seront supprimés d’ici 2025 et que deux vagues de réductions d’effectifs d’un millier chacune pourraient suivre en 2027 puis 2029. Les employés d’Opel seront informés mardi.

Le secteur automobile, qui subit un ralentissement mondial du marché en particulier en Chine, doit également s’adapter au durcissement des règles en matière de pollution et investir massivement dans le développement des véhicules électriques et des véhicules autonomes.

Marché automobile français:  PSA et Renault résistent  un peu

Ce qui caractérise le marché français c’est une relative bonne résistance de PSA et Renault même si les marques étrangères grappillent des parts. Le marché est en cohérence avec la croissance molle enregistrée en 2019. S’y ajoutent évidemment des inquiétudes relatives aux normes et aux évolutions technologiques. Le marché du diesel continue  de s’écrouler mais on ne peut pas dire que les nouvelles technologies percent réellement. L’avenir se nourrira sans doute des grandes incertitudes sur l’évolution des normes et des nouvelles technologies. Pour l’instant même la venue du véhicule électrique n’est pas assurée en raison notamment de son cout mais aussi de la concurrence possible le  moment venu par exemple de l’hydrogène. Les deux constructeurs nationaux PSA (Marques Citroën, Peugeot, DS et Opel) et Renault (Renault, Dacia et Alpine) ont ainsi affiché une progression de 0,88% sur l’année avec 1,25 millions de véhicules immatriculés.

Sur le partage du gâteau entre constructeurs français et étrangers, les premiers ont vu leur part de marché régresser légèrement sur l’année, à 56,81% contre 57,37%, tandis que les étrangers ont vu la leur progresser à 43,19% contre 42,63%.

Dans le détail, PSA, a maintenu sa première place sur le marché français avec 708.438 voitures immatriculées (+1,35%), ce qui lui confère quasiment 32% du marché national. En face, le groupe Renault affiche 549.283 immatriculations (+0,29%), soit 24,81% de part de marché.

Marque par marque, c’est Renault qui reste la première dans le coeur des automobilistes français, avec 407.159 voitures lancées sur les routes (+0,23%), suivie par Peugeot (379.582 unités, -2,55%), puis Citroën (235.110 unités, +9,94%). L’allemande Volkswagen ravit cette année la quatrième marche du podium à Dacia (groupe Renault), avec 149.105 voitures contre 138.977.

Chez les constructeurs allemands, Volkswagen (marques Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Bentley, Lamborghini) et Daimler (Mercedes et Smart) affichent des progressions à deux chiffres sur l’année (+10,35% pour le premier et +10,18% pour le deuxième).

Parmi les autres constructeurs, Nissan, allié de Renault (marques Nissan et Infiniti) subit un recul de 29,76% de ses immatriculations, malgré une forte envolée en décembre (+82%).

Et FCA (marques Fiat, Jeep, Alpha Romeo, Maserati, Lancia et Dodge) en cours de fusion avec PSA, subit aussi des revers avec un recul de 12,75% de ses immatriculations françaises.

Les chiffres publiés par le CCFA illustrent l’effondrement des ventes de diesel en France, dont la part du marché a reculé à 34% en 2019 contre 39% en 2018, 64% en 2014, et 72% au plus haut, en 2011-12, selon le CCFA.

Les véhicules à essence voient leur part de marché progresser à 57,9% contre 54,7% l’an passé. Celle des véhicules électriques augmente aussi, à 1,9% contre 1,4% l’an passé, tandis que celle des hybrides gonfle à 5,7% contre 4,9%.

La tendance va s’accélérer « avec 25 nouveaux modèles électriques ou hybrides rechargeables qui arrivent sur le marché en 2020″, a commenté François Roudier en regrettant néanmoins un nombre « trop faible » de bornes de recharge (25.000 dans tout le pays).

Côté industriel, la Plateforme automobile (PFA) qui défend les intérêts de la filière a estimé récemment que 15.000 emplois étaient menacés, uniquement dans la filière diesel.

« Il s’agit d’une décélération brutale qui impacte surtout les équipementiers mono-produits ayant du mal à se reconvertir » a souligné François Roudier, en citant l’exemple de Bosch à Rodez, spécialisé dans les injecteurs de moteurs diesel.

PSA et Fiat Chrysler : le risque de la délocalisation ?

PSA et Fiat Chrysler : le risque de la délocalisation  ?

 

Le rapprochement de PSA avec un autre grand de l’automobile était sans doute nécessaire. PSA avait besoin d’un effet de taille à l’international . FCA avait besoin de se rapprocher avec un constructeur qui maîtrise un peu mieux les perspectives de développement du véhicule électrique et la régulation des émissions polluantes. L’alliance entre PSA et Fiat Chrysler en fait sur le papier un des premiers constructeurs automobiles. Le problème est de savoir si cette alliance est équilibrée. Ce n’est pas certain car dans la nouvelle structure de commandement , les deux parties détiendront le même nombre d’administrateurs. L’arbitrage repose uniquement  sur la personnalité de Carlos Tavares . Or  des accidents peuvent intervenir à de grands chefs d’entreprise et leur emplacement peut alors être l’occasion de changer les rapports de force des conseils d’administration. Ce qui paraît curieux, c’est que FCA était valorisé 18 milliards d’euros, contre 22 milliards pour PSA. De la même manière la marge rationnelle est au profit de SA. Avec une marge de 7,6% – de 8,5% si on enlève Opel -, PSA est très loin devant FCA en matière de rentabilité opérationnelle (6%). En outre, il va falloir restructurer l’appareil industriel de FCA où des usines sont largement sous-utilisées, et investir des milliards pour relancer les marques, notamment italiennes

 

Le noyau dur qui contrôle PSA (famille Peugeot, BPI France et DongFeng) ne sera donc pas reconduit au capital de la nouvelle entité, et la part des autres actionnaires restants sera diluée. Pour la famille Peugeot, il y a un risque de prise de contrôle de fait du nouveau groupe par la famille Elkann. La semaine dernière, et de concert avec Bpifrance, elle a demandé des précisions sur les modalités de gouvernance du nouveau groupe, dans le cas d’une succession de Carlos Tavares. « La famille Peugeot et BPI, notamment, craignent que PSA ne perde son déséquilibre favorable si quelque chose arrive à Carlos Tavares », a indiqué à l’agence Reuters une source bien informée.

 

L’ambiguïté contractuelle réside sur la ventilation du conseil d’administration. Composé de 11 membres, la famille Elkann en nommera 5, tandis que les actionnaires de PSA en nommeront 5. Le onzième membre est Carlos Tavares. Sauf que pour l’heure, rien ne stipule si ce siège est attribué au camp français ou au camp italien en cas de disparition de celui-ci.

 

En effet le risque c’est que la France puisse perdre le contrôle de son ancien groupe PSA et surtout qu’on assiste à des délocalisations dans la mesure où nombre d’entreprises du groupe FCA sans notoirement sous-utilisées.  John Elkann accomplit donc un coup de maître puisqu’il se retrouve à la tête du 4ème constructeur automobile mondial sans coup férir à l’image de l’acquisition pour trois bouchées de pain du groupe Chrysler en 2008 alors que celui-ci était au bord de la faillite. Le sens des affaires de John Elkann combiné la rigueur opérationnelle de Carlos Tavares promet un avenir radieux au nouveau groupe qui n’est pas certain de maintenir son niveau actuel de production en France.

Automobiles- PSA et Fiat Chrysler : un mariage de cocus ou d’amour ?

Automobiles- PSA et Fiat Chrysler : un mariage de cocus  ou  d’amour ?

 

Le rapprochement de PSA avec un autre grand de l’automobile était sans doute nécessaire. PSA avait besoin d’un effet de taille à l’international . FCA avait besoin de se rapprocher avec un constructeur qui maîtrise un peu mieux les perspectives de développement du véhicule électrique et la régulation des émissions polluantes. L’alliance entre PSA et Fiat Chrysler en fait sur le papier un des premiers constructeurs automobiles. Le problème est de savoir si cette alliance est équilibrée. Ce n’est pas certain car dans la nouvelle structure de commandement , les deux parties détiendront le même nombre d’administrateurs. L’arbitrage repose uniquement  sur la personnalité de Carlos Tavares . Or  des accidents peuvent intervenir à de grands chefs d’entreprise et leur remplacement peut alors être l’occasion de changer les rapports de force des conseils d’administration. Ce qui paraît curieux, c’est que FCA était valorisé 18 milliards d’euros, contre 22 milliards pour PSA. De la même manière la marge rationnelle est au profit de PSA. Avec une marge de 7,6% – de 8,5% si on enlève Opel -, PSA est très loin devant FCA en matière de rentabilité opérationnelle (6%). En outre, il va falloir restructurer l’appareil industriel de FCA où des usines sont largement sous-utilisées, et investir des milliards pour relancer les marques, notamment italiennes

 

Le noyau dur qui contrôle PSA (famille Peugeot, BPI France et DongFeng) ne sera donc pas reconduit au capital de la nouvelle entité, et la part des autres actionnaires restants sera diluée. Pour la famille Peugeot, il y a un risque de prise de contrôle de fait du nouveau groupe par la famille Elkann. La semaine dernière, et de concert avec Bpifrance, elle a demandé des précisions sur les modalités de gouvernance du nouveau groupe, dans le cas d’une succession de Carlos Tavares. « La famille Peugeot et BPI, notamment, craignent que PSA ne perde son déséquilibre favorable si quelque chose arrive à Carlos Tavares », a indiqué à l’agence Reuters une source bien informée.

 

L’ambiguïté contractuelle réside sur la ventilation du conseil d’administration. Composé de 11 membres, la famille Elkann en nommera 5, tandis que les actionnaires de PSA en nommeront 5. Le onzième membre est Carlos Tavares. Sauf que pour l’heure, rien ne stipule si ce siège est attribué au camp français ou au camp italien en cas de disparition de celui-ci.

 

En effet le risque c’est que la France puisse perdre le contrôle de son ancien groupe PSA et surtout qu’on assiste à des délocalisations dans la mesure où nombre d’entreprises du groupe FCA sans notoirement sous-utilisées.  John Elkann accomplit donc un coup de maitre puisqu’il se retrouve à la tête du 4ème constructeur automobile mondial sans coup férir à l’image de l’acquisition pour trois bouchées de pain du groupe Chrysler en 2008 alors que celui-ci était au bord de la faillite. Le sens des affaires de John Elkann  combiné à  la rigueur opérationnelle de Carlos Tavares est porteur de promesses pour le  nouveau groupe qui n’est pas certain par ailleurs de maintenir son niveau actuel de production en France.

 

PSA et Fiat Chrysler : un mariage de cocus ou d’amour ?

PSA et Fiat Chrysler : un mariage de cocus  ou  d’amour ?

 

Le rapprochement de PSA avec un autre grand de l’automobile était sans doute nécessaire. PSA avait besoin d’un effet de taille à l’international . FCA avait besoin de se rapprocher avec un constructeur qui maîtrise un peu mieux les perspectives de développement du véhicule électrique et la régulation des émissions polluantes. L’alliance entre PSA et Fiat Chrysler en fait sur le papier un des premiers constructeurs automobiles. Le problème est de savoir si cette alliance est équilibrée. Ce n’est pas certain car dans la nouvelle structure de commandement , les deux parties détiendront le même nombre d’administrateurs. L’arbitrage repose uniquement  sur la personnalité de Carlos Tavares . Or  des accidents peuvent intervenir à de grands chefs d’entreprise et leur emplacement peut alors être l’occasion de changer les rapports de force des conseils d’administration. Ce qui paraît curieux c’est que FCA était valorisé 18 milliards d’euros, contre 22 milliards pour PSA. De la même manière la marge rationnelle est au profit de SA. Avec une marge de 7,6% – de 8,5% si on enlève Opel -, PSA est très loin devant FCA en matière de rentabilité opérationnelle (6%). En outre, il va falloir restructurer l’appareil industriel de FCA où des usines sont largement sous-utilisées, et investir des milliards pour relancer les marques, notamment italiennes

 

Le noyau dur qui contrôle PSA (famille Peugeot, BPI France et DongFeng) ne sera donc pas reconduit au capital de la nouvelle entité, et la part des autres actionnaires restants sera diluée. Pour la famille Peugeot, il y a un risque de prise de contrôle de fait du nouveau groupe par la famille Elkann. La semaine dernière, et de concert avec Bpifrance, elle a demandé des précisions sur les modalités de gouvernance du nouveau groupe, dans le cas d’une succession de Carlos Tavares. « La famille Peugeot et BPI, notamment, craignent que PSA ne perde son déséquilibre favorable si quelque chose arrive à Carlos Tavares », a indiqué à l’agence Reuters une source bien informée.

 

L’ambiguïté contractuelle réside sur la ventilation du conseil d’administration. Composé de 11 membres, la famille Elkann en nommera 5, tandis que les actionnaires de PSA en nommeront 5. Le onzième membre est Carlos Tavares. Sauf que pour l’heure, rien ne stipule si ce siège est attribué au camp français ou au camp italien en cas de disparition de celui-ci.

En effet le risque c’est que la France puisse perdre le contrôle de son ancien groupe PSA et surtout qu’on assiste à des délocalisations dans la mesure où nombre d’entreprises du groupe FCA sans notoirement sous-utilisées.  John Elkann accomplit donc un coup de maitre puisqu’il se retrouve à la tête du 4ème constructeur automobile mondial sans coup férir à l’image de l’acquisition pour trois bouchées de pain du groupe Chrysler en 2008 alors que celui-ci était au bord de la faillite. Le sens des affaires de John Elkann combiné la rigueur opérationnelle de Carlos Tavares promet un avenir radieux au nouveau groupe qui n’est pas certain de maintenir son niveau actuel de production en France.

 

PSA – Fiat : menace sur la production en France ?

PSA – Fiat : menace sur la production en France ?

Dans une tribune au « Monde » l’économiste Pierre-André Buigues s’inquiète de la future production après la fusion Fiat- PSA ( on pourrait en dire autant de l’Italie)

Tribune.

 

« Après l’annonce de la fusion de PSA et Fiat, les commentaires de la presse sont unanimement élogieux. Tout d’abord, cette fusion à 50/50 donnera naissance au numéro 4 mondial du secteur automobile et permettra au nouveau groupe d’atteindre la taille critique. Le nouveau groupe devrait dégager alors des synergies estimées à 3,7 milliards d’euros. Puis, les usines des deux groupes seraient complémentaires, et permettront à PSA d’être présent aux Etats-Unis.

 

Enfin, face à la révolution de la voiture électrique, le nouveau groupe pourra mieux faire face aux importants investissements nécessaires. Ainsi, les décisions critiques sont déjà tranchées : Les actionnaires respectifs vont détenir chacun la moitié du capital. FCA (Fiat Chrysler Automobiles) va distribuer à ses actionnaires un dividende de 5,5 milliards d’euros ainsi que ses parts dans Comau (qui regroupe des constructeurs de machines-outils du secteur automobile) et PSA va distribuer ses parts de l’équipementier Faurecia à ses propres actionnaires pour un montant estimé à 2,75 milliards.

Pour le gouvernement français qui plaide toujours pour la création de champions français ou européens, cette fusion est donc une excellente nouvelle. On peut, cependant ne pas partager cet enthousiasme. Le bénéfice de cette fusion repose sur l’hypothèse que plus une entreprise a une grande taille, meilleures seront ses performances. Comme de nombreux travaux économiques le montrent, cela n’est pas nécessairement le cas.

En outre, les deux entreprises qui vont fusionner, présentent des doublons sur le marché européen et cela impliquera à terme des restructurations et des fermetures d’usines. Enfin, cette fusion va laisser Faurecia, qui est un des plus gros équipementiers de l’automobile français, beaucoup plus vulnérable à une OPA hostile ou à une opération financière.

 

Mais au-delà de ces questions sur la fusion, le vrai problème posé à la France, c’est l’avenir de la production automobile sur le territoire français. Pour les travailleurs français et la santé économique de notre pays, c’est un sujet bien plus important que la naissance du numéro 4 mondial de l’automobile.

En 2017, le chiffre d’affaires du secteur automobile représentait 399 milliards d’euros en Allemagne contre seulement 98 milliards d’euros en France et la crise de 2008 a affecté aussi plus durement le secteur automobile en France qu’en Allemagne, avec une augmentation de 53 % du chiffre d’affaires de l’industrie automobile allemande entre 2008 et 2017 contre seulement 17 % en France… »

Fusion PSA – Fiat : quid de l’avenir de la production en France ?

Dans une tribune au « Monde » l’économiste Pierre-André Buigues s’inquiète de la future production après la fusion Fiat- PSA ( on pourrait en dire autant de l’Italie)

Tribune.

 

« Après l’annonce de la fusion de PSA et Fiat, les commentaires de la presse sont unanimement élogieux. Tout d’abord, cette fusion à 50/50 donnera naissance au numéro 4 mondial du secteur automobile et permettra au nouveau groupe d’atteindre la taille critique. Le nouveau groupe devrait dégager alors des synergies estimées à 3,7 milliards d’euros. Puis, les usines des deux groupes seraient complémentaires, et permettront à PSA d’être présent aux Etats-Unis.

 

Enfin, face à la révolution de la voiture électrique, le nouveau groupe pourra mieux faire face aux importants investissements nécessaires. Ainsi, les décisions critiques sont déjà tranchées : Les actionnaires respectifs vont détenir chacun la moitié du capital. FCA (Fiat Chrysler Automobiles) va distribuer à ses actionnaires un dividende de 5,5 milliards d’euros ainsi que ses parts dans Comau (qui regroupe des constructeurs de machines-outils du secteur automobile) et PSA va distribuer ses parts de l’équipementier Faurecia à ses propres actionnaires pour un montant estimé à 2,75 milliards. 

Pour le gouvernement français qui plaide toujours pour la création de champions français ou européens, cette fusion est donc une excellente nouvelle. On peut, cependant ne pas partager cet enthousiasme. Le bénéfice de cette fusion repose sur l’hypothèse que plus une entreprise a une grande taille, meilleures seront ses performances. Comme de nombreux travaux économiques le montrent, cela n’est pas nécessairement le cas.

En outre, les deux entreprises qui vont fusionner, présentent des doublons sur le marché européen et cela impliquera à terme des restructurations et des fermetures d’usines. Enfin, cette fusion va laisser Faurecia, qui est un des plus gros équipementiers de l’automobile français, beaucoup plus vulnérable à une OPA hostile ou à une opération financière.

 

Mais au-delà de ces questions sur la fusion, le vrai problème posé à la France, c’est l’avenir de la production automobile sur le territoire français. Pour les travailleurs français et la santé économique de notre pays, c’est un sujet bien plus important que la naissance du numéro 4 mondial de l’automobile. 

En 2017, le chiffre d’affaires du secteur automobile représentait 399 milliards d’euros en Allemagne contre seulement 98 milliards d’euros en France et la crise de 2008 a affecté aussi plus durement le secteur automobile en France qu’en Allemagne, avec une augmentation de 53 % du chiffre d’affaires de l’industrie automobile allemande entre 2008 et 2017 contre seulement 17 % en France… »

 

PSA et Fiat-Chrysler : le risque de fermeture d’usines

 

 

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Beaucoup se félicitent  du regroupement entre PSA et Fiat Chrysler. Théoriquement un groupe qui pourrait rivaliser avec plus les plus grands constructeurs automobile. Il s’agit d’une question de taille critique pour mieux couvrir les marchés internationaux mais aussi pour adapter les conditions de production aux nouvelles contraintes environnementales et technologiques. Une des questions qui se pose en France comme en Italie d’ailleurs est de savoir si ce regroupement ne va pas favoriser des délocalisations. À l’inverse de Renault, PSA avait fait le pari d’une grande partie de sa production en France, de même que Fiat en Italie. On peut en effet s’interroger notamment en raison du fait que le siège  de la nouvelle société sera situé aux Pays-Bas. Un pays à la fiscalité très tolérante de ne pas dire davantage et qui a sans doute pour objet de tenter d’échapper aux pressions gouvernementales tant françaises qu’italiennes dans la perspective d’éventuels délocalisations de la production Au micro d’Europe 1, la secrétaire d’Etat auprès du ministre de l’Economie et des Finances Agnès Pannier-Runacher a affirmé que l’État allait être vigilant sur l’impact de la fusion sur l’emploi. 

C’est un des points sensibles du mariage annoncé entre PSA et le groupe italo-américain Fiat-Chrysler. Quelles vont être les conséquences sociales de l’union qui doit accoucher du quatrième acteur mondial du secteur automobile, notamment sur l’emploi et la sous-traitance en France ? « Nous ne voulons pas de fermetures d’usines », a rappelé au micro d’Europe 1 la secrétaire d’Etat auprès du ministre de l’Economie et des Finances, Agnès Pannier-Runacher.

Invitée de la matinale jeudi, elle s’est inscrite dans la ligne de « vigilance » déjà annoncée mercredi par le ministère. « Dans ces négociations, nous allons jouer notre rôle d’actionnaire », a-t-elle affirmé, alors que l’État détient environ 12% de PSA. « Ce qui est important, c’est l’empreinte industrielle en France, l’impact sur la chaîne des sous-traitants, et la gouvernance. Il faut que ces négociations soient menées à bien, mais on voit que les constructeurs français ont sorti leur épingle du jeu, à un moment de transformation majeure du marché ». Avant de rappeler que « pour mener ces combats et faire de gros investissements, il faut être gros ». La ministre de l’économie a souligné que les entreprises concernées avaient déclaré que cette fusion s’opérerait sans fermeture d’usine. On sait cependant ce que vaut  ce genre de promesse, c’est-à-dire pas grand-chose. Voir l’exemple de General Electric qui avait promit la création de 1000 emplois lors du rachat d’Alstom entre parenthèses avec le soutien de Macon) et qui en définitive a  supprimé près de 700 emplois. Juridiquement, ce type de promesse ne repose sur rien et économiquement les moyens proposés demeurent très faibles même lorsque l’État participe au capital. En outre, avec cette fusion la participation de l’État peut se trouver diluée dans le nouveau groupe automobile.

Regroupement Fiat-Chrysler / PSA : des interrogations

Le regroupement est décidé, le siège sera au Pays Bas ( où la fiscalité est bienveillante pour ne pas dire davantage). Le chiffre d’affaires combiné du futur groupe est estimé à près de 170 milliards d’euros et son résultat opérationnel autour de onze milliards . .

Parmi les interrogations, la première est de savoir si on va continuer de vendre des automobiles et si la voiture ne risque pas d’être intégrée dans un système de mobilité mutualisée. La seconde interrogation concerne les technologies nouvelles avec les modes de traction mixte, le tout électrique voire l’hydrogène. Des incertitudes donc sur le concept même de la voiture aussi forcément sur des délocalisations possibles ( surtout avec un siège  au Pays-Bas, pour des question de fiscalité mais aussi pour échapper à l’influence des Etats italiens et Français notamment).  Enfin l’évolution des normes notamment pour des problématiques environnementales remet en cause d’une certaine manière les véhicules les plus rentables. Le regroupement obéirait davantage à des objectifs d’adaptation au marché qu’à ceux gigantisme d’après Flavien Neuvy, économiste et directeur de l’Observatoire Cetelem de l’automobile et  Loïc Tribot e, économiste spécialiste du secteur du transport, délégué général du CEPS (Centre d’étude et de prospective stratégique), interrogés par France info.

 

« On assiste à une course au gigantisme dans le secteur de l’automobile », explique Loïc Tribot, pour qui ces rapprochements en augurent d’autres. Il était nécessaire pour le groupe PSA, après un passage à vide fort, de reprendre la main. » Les nuages s’accumulent en effet au-dessus de l’industrie automobile : les ventes mondiales sont en recul,  les marchés chinois et américain sont en souffrance et les relais de croissance sont difficiles à trouver. Ensuite, la rentabilité des constructeurs a tendance à s’éroder.  »Les affaires sont plus difficiles, explique Flavien Neuvyn, et les normes environnementales évoluent beaucoup et sont très difficiles à respecter. »

 

Aussi nécessiteront-elles d’énormes investissements en recherche et développement, qui supposent de vendre davantage de véhicules.  »Quand un constructeur développe une nouvelle plateforme automobile, tout ce qui sert de base à la construction d’un nouveau véhicule représente au minimum un milliard d’euros, indique Flavien Neuvy. Vous l’amortissez plus facilement si vous vendez huit millions de voitures que si vous en vendez trois millions. C’est aussi simple que cela. » En effet, l’industrie automobile est une industrie lourde et la taille critique des entreprise est un élément-clé. « Les choses évoluent tellement vite que la taille critique devient un élément déterminant, insiste Flavien Neuvy. C’est pour cette raison qu’effectivement les constructeurs qui font moins de 5 millions de véhicules par an cherchent des alliances. Elles peuvent consister en des fusions, mais aussi en alliances ponctuelles, technologiques. »

 

Il s’agit par ailleurs, selon Loïc Tribot, d’envoyer un message fort à la Chine. « Le marché est gigantesque, note-t-il, mais pas du tout évident. Il y a une belle dynamique, mais on sent comme une sorte d’essoufflement. » Enfin, un tel rapprochement permettrait, selon lui, de hisser PSA au rang d’acteur mondial susceptible de concurrencer, entre autres, Renault-Nissan.

 

 

 

 

Rapprochement entre PSA et Fiat

Les spéculations continuent quant à un rapprochement de Fiat avec un autre constructeur. Il y a eu l’épisode GM, puis le projet de fusion avec Renault et maintenant on parle d’un accord avec Peugeot. Un accord qui serait sans doute plus équilibré que dans les hypothèses précédentes. Du fait des concentrations, Fiat est devenu un petit constructeur dont la gamme est très étroite et qui n’a pas les moyens financiers pour investir  dans les nouvelles technologies de motorisation (motorisation mixte, totalement électrique voir filière hydrogène). Fiat a besoin de grossir pour continuer d’exister en particulier à l’international. Reste à savoir quelle sera l’attitude des actionnaires .  Si le regroupement avec Renault a échoué, c’est en particulier parce que les actionnaires italiens s’étaient montrés particulièrement gourmands. Fiat Chrysler Automobiles (FCA) a longtemps été en discussion avec Renault mais a annoncé en juin dernier le retrait de son offre de fusion à 30 milliards d’euros avec le constructeur français, .

Un mariage entre Fiat Chrysler et Peugeot devrait toutefois rencontrer des obstacles. Les gouvernements français et chinois détiennent 12% du capital de PSA, tout comme la famille Peugeot. De son côté, le président de Fiat Chrysler, John Elkann, et d’autres membres de la famille Agnelli contrôlent 29% de Fiat Chrysler par le biais d’Exor NV.

Depuis plusieurs années, le marché spécule sur les velléités de Fiat Chrysler en matière de fusion-acquisition et de recherche de partenaire. En 2015, son ancien patron Sergio Marchionne avait plaidé en faveur d’une consolidation de l’industrie automobile et avait pour ce faire tenté – en vain – d’intéresser General Motors Co à un accord. Dans une note publiée mardi, Arndt Ellinghorst, analyste chez Evercore, une fusion Fiat Chrysler-Peugeot “devrait inciter à une attitude plus rationnelle de l’industrie en matière d’allocation de capital, et cette fusion a plus de sens qu’une éventuelle fusion FCA-Renault”.

PSA et Fiat Chrysler avaient discuté d’un rapprochement plus tôt cette année, avant que le constructeur italo-américain ne propose une fusion avec Renault. À cette époque, Fiat Chrysler avait déclaré qu’un accord avec Renault offrait plus d’avantages qu’une combinaison avec Peugeot.

Le regroupement est encore loin d’être finalisé, ce qui est certain parce qu’on sait que l’italo américain Fiat Chrysler reste isolé sera condamné à terme

PSA-Dongfeng : suppression de la moitié de ses effectifs chinois

PSA-Dongfeng : suppression de la moitié de ses effectifs chinois

Suppression de deux usines et de la moitié des effectifs en Chine chez  PSA Peugeot Citroën et son partenaire chinois Dongfeng

En cause le fait que Peugeot n’a jamais vraiment réussi à s’implanter en Chine (et au plan mondial) aussi le fait que le premier marché mondial tend à se tasser très sérieusement. Par ailleurs, cette décision tient compte aussi de la crise que va connaître le secteur automobile mondial à partir de 2020. La coentreprise Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles (DPCA), basée dans le centre de la Chine à Wuhan, va diviser par deux le nombre de ses salariés pour le ramener à environ 4.000 via la fermeture d’un de ses quatre sites et la vente d’un autre. Selon le document, ces décisions sont le fruit d’un accord conclu le mois dernier entre Carlos Tavares, président du directoire de PSA, et Zhu Yanfeng, président de Dongfeng.

Les deux constructeurs ont refusé de commenter dans le détail les projets de restructuration de leur coentreprise. “Nous travaillons de concert avec tous nos partenaires pour améliorer les performances d’ensemble de nos activités en Chine (…)”, a dit

Si l’accord ne donne pas satisfaction, deux sources proches du constructeur français ont déclaré que cela pourrait inciter Carlos Tavares à mettre un terme au partenariat, vieux de 27 ans, avec Dongfeng, qui détient 12,2% de PSA. Voire de cesser toute activité en Chine.

“Nous sommes à deux doigts de devoir nous retirer du marché chinois. La situation est aussi grave que cela”, a dit une des sources.

PSA essaie d’améliorer ses performances en Chine dans des circonstances qui ne sont guère favorables pour l’ensemble des constructeurs. Après avoir été pendant des années la vache à lait du secteur avec des taux de croissance à deux chiffres, le marché automobile chinois s’est contracté en 2018 pour la première fois depuis les années 1990.

Et, sous le coup notamment des tensions commerciales sino-américaines, il devrait encore reculer de 5% cette année.

Mais avant même ce retournement, bon nombre de constructeurs occidentaux avaient commencé à éprouver des difficultés en Chine, en raison notamment d’une tendance des consommateurs du pays à privilégier des fabricants locaux.

Les problèmes de PSA en Chine remontent plus loin encore: cela fait quatre ans que les ventes du groupe s’effondrent sur le marché chinois et le groupe a déprécié de 400 millions d’euros sa participation dans DPCA, ramenant sa valorisation à 500 millions.

Automobiles : PSA en chute, tendance baissière générale

Automobiles : PSA en chute, tendance baissière générale

PSA recule comme la plupart des marques. La tendance baissière se confirme et annonce sans doute une crise plus profonde pour plusieurs années ; Le marché automobile français a en effet baissé de 8,4% sur un an en juin (mois comprenant deux jours ouvrés de moins que l’an dernier), selon des statistiques du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) publiées lundi.

Les constructeurs français ont fait moins bien que le marché (-11,3%), PSA (avec les marques Peugeot, Citroën, DS et Opel) reculant de 10,9% en juin tandis que le groupe Renault (Avec Dacia et Alpine) était en repli de 11,7%, selon le CCFA. Pour PSA, les ventes ont chuté de 12,8% au premier semestre, à 1,9 million de véhicules, touchées notamment par l’arrêt des ventes en Iran et des difficultés commerciales en Chine, selon un communiqué. L’essentiel de la chute s’explique par l’arrêt complet des ventes en Iran depuis l’été dernier sous la contrainte des sanctions américaines. Les ventes vers ce pays, comptabilisées par PSA jusqu’au 1er mai 2018, ont représenté l’an dernier 144.000 véhicules. Sans cet impact, la baisse des ventes mondiales du groupe aurait été deux fois moins forte. Le constructeur français est également freiné par la Chine, premier marché automobile mondial, où ses ventes (y compris Asie du Sud-Est) ont chuté de 60,62% sur six mois, à seulement un peu plus de 64.000 unités. Alors que ce marché est en récession depuis l’été dernier, PSA fait encore beaucoup moins bien que la concurrence.

PSA est également victime de la crise de plusieurs marchés émergents. Au premier semestre, ses ventes ont notamment chuté de 44,8% en Turquie et de 50,3% en Argentine.

Les bonnes nouvelles viennent essentiellement d’Europe, où le groupe français a résisté au recul de 2,4% du marché. PSA y a vendu 1,68 million de véhicules de janvier à juin, grâce à une hausse notable de Citroën (+2,6%).