Archive pour le Tag 'PSA'

PSA – Fiat : menace sur la production en France ?

PSA – Fiat : menace sur la production en France ?

Dans une tribune au « Monde » l’économiste Pierre-André Buigues s’inquiète de la future production après la fusion Fiat- PSA ( on pourrait en dire autant de l’Italie)

Tribune.

 

« Après l’annonce de la fusion de PSA et Fiat, les commentaires de la presse sont unanimement élogieux. Tout d’abord, cette fusion à 50/50 donnera naissance au numéro 4 mondial du secteur automobile et permettra au nouveau groupe d’atteindre la taille critique. Le nouveau groupe devrait dégager alors des synergies estimées à 3,7 milliards d’euros. Puis, les usines des deux groupes seraient complémentaires, et permettront à PSA d’être présent aux Etats-Unis.

 

Enfin, face à la révolution de la voiture électrique, le nouveau groupe pourra mieux faire face aux importants investissements nécessaires. Ainsi, les décisions critiques sont déjà tranchées : Les actionnaires respectifs vont détenir chacun la moitié du capital. FCA (Fiat Chrysler Automobiles) va distribuer à ses actionnaires un dividende de 5,5 milliards d’euros ainsi que ses parts dans Comau (qui regroupe des constructeurs de machines-outils du secteur automobile) et PSA va distribuer ses parts de l’équipementier Faurecia à ses propres actionnaires pour un montant estimé à 2,75 milliards.

Pour le gouvernement français qui plaide toujours pour la création de champions français ou européens, cette fusion est donc une excellente nouvelle. On peut, cependant ne pas partager cet enthousiasme. Le bénéfice de cette fusion repose sur l’hypothèse que plus une entreprise a une grande taille, meilleures seront ses performances. Comme de nombreux travaux économiques le montrent, cela n’est pas nécessairement le cas.

En outre, les deux entreprises qui vont fusionner, présentent des doublons sur le marché européen et cela impliquera à terme des restructurations et des fermetures d’usines. Enfin, cette fusion va laisser Faurecia, qui est un des plus gros équipementiers de l’automobile français, beaucoup plus vulnérable à une OPA hostile ou à une opération financière.

 

Mais au-delà de ces questions sur la fusion, le vrai problème posé à la France, c’est l’avenir de la production automobile sur le territoire français. Pour les travailleurs français et la santé économique de notre pays, c’est un sujet bien plus important que la naissance du numéro 4 mondial de l’automobile.

En 2017, le chiffre d’affaires du secteur automobile représentait 399 milliards d’euros en Allemagne contre seulement 98 milliards d’euros en France et la crise de 2008 a affecté aussi plus durement le secteur automobile en France qu’en Allemagne, avec une augmentation de 53 % du chiffre d’affaires de l’industrie automobile allemande entre 2008 et 2017 contre seulement 17 % en France… »

Fusion PSA – Fiat : quid de l’avenir de la production en France ?

Fusion PSA – Fiat : quid de l’avenir de la production en France ?

Dans une tribune au « Monde » l’économiste Pierre-André Buigues s’inquiète de la future production après la fusion Fiat- PSA ( on pourrait en dire autant de l’Italie)

Tribune.

 

« Après l’annonce de la fusion de PSA et Fiat, les commentaires de la presse sont unanimement élogieux. Tout d’abord, cette fusion à 50/50 donnera naissance au numéro 4 mondial du secteur automobile et permettra au nouveau groupe d’atteindre la taille critique. Le nouveau groupe devrait dégager alors des synergies estimées à 3,7 milliards d’euros. Puis, les usines des deux groupes seraient complémentaires, et permettront à PSA d’être présent aux Etats-Unis.

 

Enfin, face à la révolution de la voiture électrique, le nouveau groupe pourra mieux faire face aux importants investissements nécessaires. Ainsi, les décisions critiques sont déjà tranchées : Les actionnaires respectifs vont détenir chacun la moitié du capital. FCA (Fiat Chrysler Automobiles) va distribuer à ses actionnaires un dividende de 5,5 milliards d’euros ainsi que ses parts dans Comau (qui regroupe des constructeurs de machines-outils du secteur automobile) et PSA va distribuer ses parts de l’équipementier Faurecia à ses propres actionnaires pour un montant estimé à 2,75 milliards. 

Pour le gouvernement français qui plaide toujours pour la création de champions français ou européens, cette fusion est donc une excellente nouvelle. On peut, cependant ne pas partager cet enthousiasme. Le bénéfice de cette fusion repose sur l’hypothèse que plus une entreprise a une grande taille, meilleures seront ses performances. Comme de nombreux travaux économiques le montrent, cela n’est pas nécessairement le cas.

En outre, les deux entreprises qui vont fusionner, présentent des doublons sur le marché européen et cela impliquera à terme des restructurations et des fermetures d’usines. Enfin, cette fusion va laisser Faurecia, qui est un des plus gros équipementiers de l’automobile français, beaucoup plus vulnérable à une OPA hostile ou à une opération financière.

 

Mais au-delà de ces questions sur la fusion, le vrai problème posé à la France, c’est l’avenir de la production automobile sur le territoire français. Pour les travailleurs français et la santé économique de notre pays, c’est un sujet bien plus important que la naissance du numéro 4 mondial de l’automobile. 

En 2017, le chiffre d’affaires du secteur automobile représentait 399 milliards d’euros en Allemagne contre seulement 98 milliards d’euros en France et la crise de 2008 a affecté aussi plus durement le secteur automobile en France qu’en Allemagne, avec une augmentation de 53 % du chiffre d’affaires de l’industrie automobile allemande entre 2008 et 2017 contre seulement 17 % en France… »

 

PSA et Fiat-Chrysler : le risque de fermeture d’usines

PSA et Fiat-Chrysler : le risque de fermeture d’usines

 

 

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Beaucoup se félicitent  du regroupement entre PSA et Fiat Chrysler. Théoriquement un groupe qui pourrait rivaliser avec plus les plus grands constructeurs automobile. Il s’agit d’une question de taille critique pour mieux couvrir les marchés internationaux mais aussi pour adapter les conditions de production aux nouvelles contraintes environnementales et technologiques. Une des questions qui se pose en France comme en Italie d’ailleurs est de savoir si ce regroupement ne va pas favoriser des délocalisations. À l’inverse de Renault, PSA avait fait le pari d’une grande partie de sa production en France, de même que Fiat en Italie. On peut en effet s’interroger notamment en raison du fait que le siège  de la nouvelle société sera situé aux Pays-Bas. Un pays à la fiscalité très tolérante de ne pas dire davantage et qui a sans doute pour objet de tenter d’échapper aux pressions gouvernementales tant françaises qu’italiennes dans la perspective d’éventuels délocalisations de la production Au micro d’Europe 1, la secrétaire d’Etat auprès du ministre de l’Economie et des Finances Agnès Pannier-Runacher a affirmé que l’État allait être vigilant sur l’impact de la fusion sur l’emploi. 

C’est un des points sensibles du mariage annoncé entre PSA et le groupe italo-américain Fiat-Chrysler. Quelles vont être les conséquences sociales de l’union qui doit accoucher du quatrième acteur mondial du secteur automobile, notamment sur l’emploi et la sous-traitance en France ? « Nous ne voulons pas de fermetures d’usines », a rappelé au micro d’Europe 1 la secrétaire d’Etat auprès du ministre de l’Economie et des Finances, Agnès Pannier-Runacher.

Invitée de la matinale jeudi, elle s’est inscrite dans la ligne de « vigilance » déjà annoncée mercredi par le ministère. « Dans ces négociations, nous allons jouer notre rôle d’actionnaire », a-t-elle affirmé, alors que l’État détient environ 12% de PSA. « Ce qui est important, c’est l’empreinte industrielle en France, l’impact sur la chaîne des sous-traitants, et la gouvernance. Il faut que ces négociations soient menées à bien, mais on voit que les constructeurs français ont sorti leur épingle du jeu, à un moment de transformation majeure du marché ». Avant de rappeler que « pour mener ces combats et faire de gros investissements, il faut être gros ». La ministre de l’économie a souligné que les entreprises concernées avaient déclaré que cette fusion s’opérerait sans fermeture d’usine. On sait cependant ce que vaut  ce genre de promesse, c’est-à-dire pas grand-chose. Voir l’exemple de General Electric qui avait promit la création de 1000 emplois lors du rachat d’Alstom entre parenthèses avec le soutien de Macon) et qui en définitive a  supprimé près de 700 emplois. Juridiquement, ce type de promesse ne repose sur rien et économiquement les moyens proposés demeurent très faibles même lorsque l’État participe au capital. En outre, avec cette fusion la participation de l’État peut se trouver diluée dans le nouveau groupe automobile.

Regroupement Fiat-Chrysler / PSA : des interrogations

Regroupement Fiat-Chrysler / PSA : des interrogations

Le regroupement est décidé, le siège sera au Pays Bas ( où la fiscalité est bienveillante pour ne pas dire davantage). Le chiffre d’affaires combiné du futur groupe est estimé à près de 170 milliards d’euros et son résultat opérationnel autour de onze milliards . .

Parmi les interrogations, la première est de savoir si on va continuer de vendre des automobiles et si la voiture ne risque pas d’être intégrée dans un système de mobilité mutualisée. La seconde interrogation concerne les technologies nouvelles avec les modes de traction mixte, le tout électrique voire l’hydrogène. Des incertitudes donc sur le concept même de la voiture aussi forcément sur des délocalisations possibles ( surtout avec un siège  au Pays-Bas, pour des question de fiscalité mais aussi pour échapper à l’influence des Etats italiens et Français notamment).  Enfin l’évolution des normes notamment pour des problématiques environnementales remet en cause d’une certaine manière les véhicules les plus rentables. Le regroupement obéirait davantage à des objectifs d’adaptation au marché qu’à ceux gigantisme d’après Flavien Neuvy, économiste et directeur de l’Observatoire Cetelem de l’automobile et  Loïc Tribot e, économiste spécialiste du secteur du transport, délégué général du CEPS (Centre d’étude et de prospective stratégique), interrogés par France info.

 

« On assiste à une course au gigantisme dans le secteur de l’automobile », explique Loïc Tribot, pour qui ces rapprochements en augurent d’autres. Il était nécessaire pour le groupe PSA, après un passage à vide fort, de reprendre la main. » Les nuages s’accumulent en effet au-dessus de l’industrie automobile : les ventes mondiales sont en recul,  les marchés chinois et américain sont en souffrance et les relais de croissance sont difficiles à trouver. Ensuite, la rentabilité des constructeurs a tendance à s’éroder.  »Les affaires sont plus difficiles, explique Flavien Neuvyn, et les normes environnementales évoluent beaucoup et sont très difficiles à respecter. »

 

Aussi nécessiteront-elles d’énormes investissements en recherche et développement, qui supposent de vendre davantage de véhicules.  »Quand un constructeur développe une nouvelle plateforme automobile, tout ce qui sert de base à la construction d’un nouveau véhicule représente au minimum un milliard d’euros, indique Flavien Neuvy. Vous l’amortissez plus facilement si vous vendez huit millions de voitures que si vous en vendez trois millions. C’est aussi simple que cela. » En effet, l’industrie automobile est une industrie lourde et la taille critique des entreprise est un élément-clé. « Les choses évoluent tellement vite que la taille critique devient un élément déterminant, insiste Flavien Neuvy. C’est pour cette raison qu’effectivement les constructeurs qui font moins de 5 millions de véhicules par an cherchent des alliances. Elles peuvent consister en des fusions, mais aussi en alliances ponctuelles, technologiques. »

 

Il s’agit par ailleurs, selon Loïc Tribot, d’envoyer un message fort à la Chine. « Le marché est gigantesque, note-t-il, mais pas du tout évident. Il y a une belle dynamique, mais on sent comme une sorte d’essoufflement. » Enfin, un tel rapprochement permettrait, selon lui, de hisser PSA au rang d’acteur mondial susceptible de concurrencer, entre autres, Renault-Nissan.

 

 

 

 

Rapprochement entre PSA et Fiat

Rapprochement entre PSA et Fiat

Les spéculations continuent quant à un rapprochement de Fiat avec un autre constructeur. Il y a eu l’épisode GM, puis le projet de fusion avec Renault et maintenant on parle d’un accord avec Peugeot. Un accord qui serait sans doute plus équilibré que dans les hypothèses précédentes. Du fait des concentrations, Fiat est devenu un petit constructeur dont la gamme est très étroite et qui n’a pas les moyens financiers pour investir  dans les nouvelles technologies de motorisation (motorisation mixte, totalement électrique voir filière hydrogène). Fiat a besoin de grossir pour continuer d’exister en particulier à l’international. Reste à savoir quelle sera l’attitude des actionnaires .  Si le regroupement avec Renault a échoué, c’est en particulier parce que les actionnaires italiens s’étaient montrés particulièrement gourmands. Fiat Chrysler Automobiles (FCA) a longtemps été en discussion avec Renault mais a annoncé en juin dernier le retrait de son offre de fusion à 30 milliards d’euros avec le constructeur français, .

Un mariage entre Fiat Chrysler et Peugeot devrait toutefois rencontrer des obstacles. Les gouvernements français et chinois détiennent 12% du capital de PSA, tout comme la famille Peugeot. De son côté, le président de Fiat Chrysler, John Elkann, et d’autres membres de la famille Agnelli contrôlent 29% de Fiat Chrysler par le biais d’Exor NV.

Depuis plusieurs années, le marché spécule sur les velléités de Fiat Chrysler en matière de fusion-acquisition et de recherche de partenaire. En 2015, son ancien patron Sergio Marchionne avait plaidé en faveur d’une consolidation de l’industrie automobile et avait pour ce faire tenté – en vain – d’intéresser General Motors Co à un accord. Dans une note publiée mardi, Arndt Ellinghorst, analyste chez Evercore, une fusion Fiat Chrysler-Peugeot “devrait inciter à une attitude plus rationnelle de l’industrie en matière d’allocation de capital, et cette fusion a plus de sens qu’une éventuelle fusion FCA-Renault”.

PSA et Fiat Chrysler avaient discuté d’un rapprochement plus tôt cette année, avant que le constructeur italo-américain ne propose une fusion avec Renault. À cette époque, Fiat Chrysler avait déclaré qu’un accord avec Renault offrait plus d’avantages qu’une combinaison avec Peugeot.

Le regroupement est encore loin d’être finalisé, ce qui est certain parce qu’on sait que l’italo américain Fiat Chrysler reste isolé sera condamné à terme

PSA-Dongfeng : suppression de la moitié de ses effectifs chinois

PSA-Dongfeng : suppression de la moitié de ses effectifs chinois

Suppression de deux usines et de la moitié des effectifs en Chine chez  PSA Peugeot Citroën et son partenaire chinois Dongfeng

En cause le fait que Peugeot n’a jamais vraiment réussi à s’implanter en Chine (et au plan mondial) aussi le fait que le premier marché mondial tend à se tasser très sérieusement. Par ailleurs, cette décision tient compte aussi de la crise que va connaître le secteur automobile mondial à partir de 2020. La coentreprise Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles (DPCA), basée dans le centre de la Chine à Wuhan, va diviser par deux le nombre de ses salariés pour le ramener à environ 4.000 via la fermeture d’un de ses quatre sites et la vente d’un autre. Selon le document, ces décisions sont le fruit d’un accord conclu le mois dernier entre Carlos Tavares, président du directoire de PSA, et Zhu Yanfeng, président de Dongfeng.

Les deux constructeurs ont refusé de commenter dans le détail les projets de restructuration de leur coentreprise. “Nous travaillons de concert avec tous nos partenaires pour améliorer les performances d’ensemble de nos activités en Chine (…)”, a dit

Si l’accord ne donne pas satisfaction, deux sources proches du constructeur français ont déclaré que cela pourrait inciter Carlos Tavares à mettre un terme au partenariat, vieux de 27 ans, avec Dongfeng, qui détient 12,2% de PSA. Voire de cesser toute activité en Chine.

“Nous sommes à deux doigts de devoir nous retirer du marché chinois. La situation est aussi grave que cela”, a dit une des sources.

PSA essaie d’améliorer ses performances en Chine dans des circonstances qui ne sont guère favorables pour l’ensemble des constructeurs. Après avoir été pendant des années la vache à lait du secteur avec des taux de croissance à deux chiffres, le marché automobile chinois s’est contracté en 2018 pour la première fois depuis les années 1990.

Et, sous le coup notamment des tensions commerciales sino-américaines, il devrait encore reculer de 5% cette année.

Mais avant même ce retournement, bon nombre de constructeurs occidentaux avaient commencé à éprouver des difficultés en Chine, en raison notamment d’une tendance des consommateurs du pays à privilégier des fabricants locaux.

Les problèmes de PSA en Chine remontent plus loin encore: cela fait quatre ans que les ventes du groupe s’effondrent sur le marché chinois et le groupe a déprécié de 400 millions d’euros sa participation dans DPCA, ramenant sa valorisation à 500 millions.

Automobiles : PSA en chute, tendance baissière générale

Automobiles : PSA en chute, tendance baissière générale

PSA recule comme la plupart des marques. La tendance baissière se confirme et annonce sans doute une crise plus profonde pour plusieurs années ; Le marché automobile français a en effet baissé de 8,4% sur un an en juin (mois comprenant deux jours ouvrés de moins que l’an dernier), selon des statistiques du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) publiées lundi.

Les constructeurs français ont fait moins bien que le marché (-11,3%), PSA (avec les marques Peugeot, Citroën, DS et Opel) reculant de 10,9% en juin tandis que le groupe Renault (Avec Dacia et Alpine) était en repli de 11,7%, selon le CCFA. Pour PSA, les ventes ont chuté de 12,8% au premier semestre, à 1,9 million de véhicules, touchées notamment par l’arrêt des ventes en Iran et des difficultés commerciales en Chine, selon un communiqué. L’essentiel de la chute s’explique par l’arrêt complet des ventes en Iran depuis l’été dernier sous la contrainte des sanctions américaines. Les ventes vers ce pays, comptabilisées par PSA jusqu’au 1er mai 2018, ont représenté l’an dernier 144.000 véhicules. Sans cet impact, la baisse des ventes mondiales du groupe aurait été deux fois moins forte. Le constructeur français est également freiné par la Chine, premier marché automobile mondial, où ses ventes (y compris Asie du Sud-Est) ont chuté de 60,62% sur six mois, à seulement un peu plus de 64.000 unités. Alors que ce marché est en récession depuis l’été dernier, PSA fait encore beaucoup moins bien que la concurrence.

PSA est également victime de la crise de plusieurs marchés émergents. Au premier semestre, ses ventes ont notamment chuté de 44,8% en Turquie et de 50,3% en Argentine.

Les bonnes nouvelles viennent essentiellement d’Europe, où le groupe français a résisté au recul de 2,4% du marché. PSA y a vendu 1,68 million de véhicules de janvier à juin, grâce à une hausse notable de Citroën (+2,6%).

 

 

Automobile : « L’amateurisme est du côté de Carlos Tavares, PSA », (Karima Delli)

Automobile : « L’amateurisme est du côté de Carlos Tavares, PSA », (Karima Delli)

 

La députée européenne écolo (EELV) répond vertement-(Forcément !) à Carlos Tavares ,  Pdg de PSA qui  a fustigé dans le Figaro la décision, votée en octobre 2018 par le Parlement de Strasbourg, de réduire de 40% les émissions de CO2.  (La Tribune)

 

- Quelle a été votre réaction après les propos de Carlos Tavares sur les réglementations de l’Union européenne en matière d’émissions de CO2 ?

KARIMA DELLI (*) - Je suis en colère parce que M. Tavares ose utiliser le mot « amateurisme » en pointant les législateurs que nous sommes. Or c’est bien du sien dont il est question dans cette affaire des émissions de CO2. Il n’a pas été capable d’investir dans des moteurs propres et basses émissions plus tôt, alors que les technologies existent depuis longtemps.

En outre, nous avons parfaitement compris que la décision de baisser de 40% les émissions de CO2 en 2030 aura des conséquences sur l’emploi. C’est pour cette raison que nous légiférons aujourd’hui pour 2030, et pas pour demain matin ! C’est aussi ce qui m’amène depuis des mois à réclamer un sommet européen de la reconversion du secteur automobile : on sait bien que la fabrication des véhicules électriques et basses émissions nécessitera moins de main d’oeuvre. Je n’accepte pas que M. Tavares fasse du chantage à l’emploi parce que les constructeurs automobiles ont été arrosés de subventions pour développer de nouvelles technologies. Si les emplois sont enfermés dans de vieilles technologies polluantes, c’est un arbitrage industriel qu’il a pris lui-même. Cet argument est donc inacceptable.

Carlos Tavares, qui s’est également exprimé au titre de président de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), chiffre à 13 millions le nombre d’emplois dans l’industrie automobile. Affirmer que des réglementations contraignantes auront un fort impact sur l’emploi relève-t-il nécessairement du fantasme ou de l’exagération ?

C’est bien pour cela qu’il fallait anticiper. Les politiques de réduction d’émissions ne datent pas de 2019, elles existent depuis très longtemps. Et heureusement ! Mais regardez les normes d’émissions concernant le diesel : les constructeurs ont fait reculer de 10 ans les premiers objectifs. La réalité, c’est que les constructeurs n’ont pas fait ce qu’il fallait. Au contraire, ils ont même triché pour se soustraire aux objectifs fixés par le législateur européen.

Justement, est-ce que les constructeurs ne paient pas cette affaire du dieselgate qui les ont rendus, d’après Carlos Tavares, complètement inaudibles, y compris auprès des législateurs ?

Les constructeurs automobiles sont des interlocuteurs privilégiés de la Commission européenne. C’est « open-bar » pour eux et pour Carlos Tavares plus que d’autres, en vertu de son titre de patron de l’ACEA. De plus, les décisions de la Commission européenne ne sont pas prises seules, elles prennent en compte l’intervention des chefs d’État et de gouvernement, qui sont souvent les premiers défenseurs des constructeurs.

Vous aviez vous-même milité pour une réduction plus ambitieuse que les 40% retenus pour 2030…

Si je regarde les objectifs de l’accord de Paris, il aurait fallu porter cette baisse à 70% en 2030. Après, si les accords de Paris ne lui plaisent pas, il n’a qu’à dire à tous les chefs d’État qui les ont négociés à quel point ils sont amateurs et irresponsables, eux aussi ! Moi j’invite M. Tavares à débattre devant le Parlement européen. Il ne faut pas avoir peur de parler de tous les sujets. Y compris celui du cycle de vie de la voiture électrique.

Carlos Tavares a toujours demandé la neutralité technologique. Or, les gouvernements ont clairement fait le choix de la voiture électrique qui reste cher, tout en récusant le diesel qui permet de baisser les émissions de CO2…

On ne choisit pas entre la peste et le choléra, entre le climat et la santé… C’est les deux qu’il faut traiter en même temps. Il faut accepter qu’il y a une urgence climatique à traiter et que l’automobile est au cœur de ce sujet. Parce qu’un jour, les petits-enfants de Carlos Tavares lui poseront la question suivante : « Papi, qu’as-tu fait contre le réchauffement climatique ? ». Avec cet accord, pour la première fois, nous allons soumettre le transport routier à des objectifs d’émissions. Ce n’était pas le cas jusqu’à présent. M. Tavares et ses confrères ont 11 ans devant eux… Si on ne le fait pas, c’est la Chine qui le fera et son industrie sera alors plus forte que la nôtre. Est-ce qu’on veut une industrie européenne moins compétitive ? C’est le message que je vais porter pour la prochaine mandature européenne. Nous organiserons un sommet de la reconversion de l’industrie automobile européenne.

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(*) Karima Delli est députée européenne étiquetée Europe Ecologie Les Verts, et elle est également présidente de la commission Transport du Parlement européen.

Renault juste devant PSA

Renault juste devant PSA

 

Renault confirme sa position de troisième constructeur mondial entre parenthèses (l’alliance Renault elle occupant le premier rang) Les ventes ont progressé de  3 % et atteints presque 4 millions de véhicules.

Renault a vendu l’an dernier 6.530 véhicules de plus que son compatriote PSA. Celui-ci a fait état mardi d’une hausse de 6,8% de ses ventes grâce notamment à l’ajout des marques Opel et Vauxhall, l’ancienne filiale européenne de General Motors. “A l’arrivée nos volumes progressent quasiment sur toutes les régions, et nous rentrons dans l’année 2019 avec des prévisions de légère hausse des ventes”, a souligné Olivier Murguet, nouveau directeur commercial de Renault, au cours d’une conférence de presse. Toujours nettement plus international que PSA, Renault a vu ses ventes en Europe quasi-stagner l’an dernier (+0,5%) tandis qu’elles ont grimpé de 6,1% hors d’Europe, la performance du groupe en Russie, au Brésil et en Afrique ayant compensé l’arrêt des ventes en Iran et une baisse des livraisons en Inde. La part des ventes de Renault hors d’Europe a ainsi franchi la barre des 50% (50,6% en 2018 contre 49,2% en 2017), alors que le poids du continent européen dans les ventes de PSA dépasse désormais 80%.Si l’on exclut les marques chinoises d’utilitaires Jinbei et Huasong, intégrées par Renault depuis l’an dernier, les ventes du groupe au losange ressortent cependant en baisse de 1,2% sur l’année écoulée. Comme pour l’ensemble de la profession automobile, l’année 2019 s’annonce pour les marchés relativement incertaine – Renault attend notamment un marché mondial et européen stable. Mais contrairement à 2018, année blanche en termes de lancements, le constructeur peut espérer bénéficier en 2019 des nouveaux modèles prévus à l’international, et de l’arrivée très attendue de la Clio de 5e génération en Europe au second semestre. Fin 2018, PSA a profité quant à lui de l’homologation dans les temps de l’ensemble de sa gamme aux nouvelles normes WLTP pour augmenter de 3,8 points à 17,1% sa part de marché en Europe. Celle de Renault, qui n’avait pas homologué tous ses modèles au 1er septembre, date d’entrée en vigueur des nouvelle normes, plus strictes, a reculé de plus d’un point au quatrième trimestre, passant de 10,9% à 9,8%.Olivier Murguet a déclaré toutefois que le groupe avait respecté la trajectoire qu’il s’était fixé, que le dossier WLTP était désormais pour l’essentiel derrière lui et que les ventes en France devraient ressortir “à peu près stables” en janvier.

PSA Vesoul : fin des 35 heures

PSA Vesoul : fin des 35 heures

Le site PSA de Vesoul qui emploie 3.000 salariés a signé jeudi soir l’accord qui augmente son temps de travail à plus de 35 heures sans compensation salariale complète. L’accord a été signé par les syndicats FO, CFTC et CFE-CGC représentant près de 80 % des salariés, pour une entrée en vigueur prévue en septembre, a indiqué à l’AFP une porte-parole de la direction. Il augmente de près de 8% le temps de travail hebdomadaire, qui est porté à 37h45, moyennant une augmentation de salaire limitée à 3,1% et constitue l’un des premiers « accords de performance collective » d’entreprise créés par les ordonnances Macron réformant le Code du travail. Parmi les quatre syndicats représentatifs chez PSA Vesoul, seule la CGT a refusé de signer, dénonçant une « casse des 35 heures » et l’instauration du « travail gratuit » du fait du différentiel de près de 5% entre la hausse du temps travaillé et celle de la rémunération. La signature constitue une « étape importante pour la compétitivité du site, soumis à une forte concurrence », a souligné la porte-parole de la direction. PSA le jugeait en effet indispensable pour garantir la pérennité de Vesoul, qui constitue son centre de mondial de pièces détachées et évolue de ce fait dans le secteur de la logistique soumis à la concurrence d’opérateurs internationaux et des nouveaux acteurs de l’e-commerce.

35 : heures : Le tabou saute chez PSA

35 : heures : Le tabou saute chez PSA

 

PSA a proposé mardi au comité social et économique (CSE) – nouvelle instance de représentation du personnel – du site de Vesoul  d’augmenter le temps effectif de travail hebdomadaire de 35h à 37h45 en contrepartie d’une hausse de la rémunération de 2,8%, ont annoncé la CGT, Force ouvrière et la CFTC. Avant les ordonnances de septembre modifiant le Code du travail, les heures supplémentaires devaient être majorées au minimum de 10% si un accord d’entreprise le prévoyait ou, à défaut, de 25% pour les huit premières heures et de 50% pour les suivantes. Depuis la réforme, les entreprises peuvent aménager par accord majoritaire la durée de travail et la rémunération des salariés dans le respect des salaires minima hiérarchiques définis par les conventions de branche. Ainsi, même si elles sont toujours dans l’obligation de payer les majorations, elles ont la possibilité de diminuer le taux horaire pour limiter la hausse. Le site de Vesoul, qui compte 2.000 salariés ainsi que 1.000 intérimaires et sous-traitants, est spécialisé dans la logistique de pièces détachées automobiles. L’enjeu sera aussi la pérennité du site.

Opel : PSA annule son plan de départs volontaires

Opel : PSA annule  son plan de départs volontaires

 

Officiellement le plan de départ (près de 4000 postes) est suspendu mais il pouraiat bien être complètement annulé En cause la fuite des techniciens et ouvriers qualifiés vers d’autres marques qui elles ont un sérieux besoin de cette main d’œuvre. Plusieurs cadres sont déjà partis ces derniers mois après la finalisation l’été dernier du rachat d’Opel par PSA. Certains ingénieurs de premier plan ont rejoint d’autres constructeurs comme BMW ou des équipementiers comme Continental. Dans le cadre d’un plan de redressement de la marque, PSA veut supprimer 3.700 postes chez Opel en Allemagne d’ici 2020 via notamment des départs volontaires et des retraites anticipées. Les représentants du personnel, emmenés par le patron du conseil d’entreprise Wolfgang Schäfer-Klug, ont cependant exhorté le groupe français à interrompre les départs volontaires qui, à leurs yeux, menacent l’expertise de la marque dans des domaines essentiels. Cette situation illustre la difficulté à laquelle est confronté PSA, qui doit réaliser d’importantes économies pour permettre à Opel de renouer avec la rentabilité après 20 années de pertes sans perdre le savoir-faire sur lequel il compte pour redresser la marque.

PSA : rupture conventionnelle collective ou plan social en douceur

PSA : rupture conventionnelle collective ou plan social en douceur

Ni licenciement, ni émission mais contrat collectif amiable de départ c’est l’application du nouveau dispositif de rupture conventionnelle collective qui sera appliqué sous réserve d’un accord majoritaire des syndicats. Bref une sorte de plan social accéléré et en douceur.PSA sera  l’une des premières entreprises à appliquer ce nouveau dispositif qui découle de la loi modifiant le code du travail. Reste à savoir quelle sera le contenu exact des conditions de départ et le nombre de travailleurs qui pourraient être concernés Après l’enseigne de prêt-à-porter Pimkie, c’est au tour de PSA d’envisager supprimer des postes grâce au nouveau dispositif de rupture conventionnelle collective (RCC). Le groupe automobile va proposer en janvier à ses syndicats d’introduire ce récent mécanisme prévu par les ordonnances réformant le Code du travail, a déclaré jeudi un représentant de la CFTC, confirmant une information du Parisien. Les effectifs concernés n’ont pas été précisé pour le moment. Selon le journal, le constructeur automobile veut supprimer des postes grâce à une RCC, qui permet à l’employeur de se séparer de salariés sans passer par la case démission ou licenciement et ce, en dehors du cadre contraint d’un plan social. Ces ruptures de contrat amiables en nombre, inspirées de la rupture conventionnelle individuelle, nécessitent un accord majoritaire de l’ensemble des syndicats.

 

PSA : 400 suppressions d’emplois en Grande-Bretagne

PSA : 400 suppressions d’ emplois en Grande-Bretagne

Suppression 400 emplois environ dans l‘usine Vauxhall d‘Ellesmere Port, en Grande-Bretagne pour des questions de compétitivité mais aussi compte tenu de l’environnement du site qui fait peser des incertitudes notamment sur la fiscalité. “Les coûts actuels de fabrication à Ellesmere Port sont sensiblement supérieurs à ceux des usines référentes de PSA en France”, a déclaré à Reuters un porte-parole de PSA, confirmant des informations d‘Automotive News Europe. PSA a bouclé cet été le rachat à General Motors de sa filiale automobile européenne, Opel/Vauxhall. Opel doit présenter en novembre un plan de redressement, distinct de l‘annonce faite vendredi sur Vauxhall. L‘usine d‘Ellesmere est l‘un des deux sites de production de la compacte Astra en Europe, avec Gliwice en Pologne. Les 400 postes supprimés représentent environ un quart de l‘effectif total du site britannique, de 1.667 personnes. Inspiré du compactage des usines françaises de PSA ces dernières années, Vauxhall va passer de deux équipes de production à une seule courant 2018. “PSA affirme qu‘il est résolu à conserver l‘usine Astra d‘Ellesmere Port (…) et qu‘il a toute confiance dans la capacité et le talent des salariés (…) pour produire les améliorations nécessaires de sa performance financière”, a ajouté le porte-parole de PSA Au salon de l‘automobile de Francfort, mi-septembre, le président du directoire de PSA, Carlos Tavares, avait indiqué réfléchir à plusieurs scénarios pour Vauxhall, afin de faire face aux inconnues provoquées par l‘annonce du Brexit.

PSA : le faux débat des moteurs truqués

PSA : le faux débat des moteurs truqués

 

 

Une à une,  les marques sont accusées puis poursuivies pour dépassement des normes. Cette fois, c’est PSA  qui est mis en accusation par la Direction de la répression des fraudes (DGCCRF). Cette accusation fait suite aux travaux de la commission dite Ségolène Royal. En fait,  la grande majorité des véhicules tous types et toutes marques dépassent les normes euro 4, euro 5 ou Euro 6  aussi bien concernant le CO2 que Nox. Les proportions varient selon les types et les constructeurs. Pas vraiment une découverte car il y a longtemps qu’on sait que la plupart des véhicules homologués dépasse les normes de pollution. En cause surtout, le fait que l’homologation se fait évidemment sur des véhicules neufs dans des conditions qui n’ont rien à voir avec les conditions réelles d’utilisation et d’entretien des véhicules. Certes certains constructeurs  ont fait davantage d’efforts sur certains modèles que sur d’autres pour diminuer les émissions polluantes mais globalement c’est le concept même de diesel qui est en cause et au-delà celui de l’automobile en général y compris utilisant de l’essence même si la nature et le volume dé pollution varie selon qu’il s’agit d’essence ou de gasoil. Pour se sortir de cette situation au moins sur le plan juridique, la plupart des marques ont choisi des émissaires en désignant à plusieurs ingénieurs comme responsables alors qu’on sait t bien que les directions étaient parfaitement informées que structurellement les véhicules ne pouvaient que dépasser les normes en condition réelle d’utilisation. L’accusation portée précisément sur PSA est un peu surréaliste voir irresponsable. À peu près toutes les marques ont vendu et fabriqué des moteurs qui fraudaient, nombre de constructeurs sont déjà poursuivis juridiquement dans différents pays. La liste va innover s’allonger. Le vrai courage ne consiste pas à stigmatiser tel ou tel constructeur, accessoirement à le mettre en danger sur le plan financier mais à décider d’abord la fin du diesel d’ici une quinzaine d’années puis celle de l’automobile à essence d’ici 20 ou 25 ans afin de prendre le relais avec des  véhicules électriques dont le concept doit par ailleurs être revu pour être adapté à la réalité de la mobilité. Notons que l’automobile actuelle est conçue pour supporter le poids de 5 à 10 passagers (500 à 1000 kgs) quand en moyenne chaque automobile ne transporte qu’1.2 passagers. Une incohérence économique et écologique.

GM&S: 4M EUR de PSA

GM&S: 4M EUR de PSA

 

 

 

Il est clair que le gouvernement a forcé la main la main de Renault et PSA pour soutenir  GM&S afin d’apporter une aide à une société qui de toute façon devra se restructurer.et perdre au final près de 100 emplois. PSA vient d’annoncer qu’il est prêt à investir 4 millions d’euros sur le site de GM&S, a assuré lundi un porte-parole du groupe à l’AFP.   »Nous avons confirmé un investissement de 4 millions d’euros dans du matériel » devant servir à fabriquer des pièces automobiles pour le groupe, a déclaré ce porte-parole   Par ailleurs Les constructeurs automobiles français PSA et Renault se sont engagés, sous la pression du ministère de l’Economie, à augmenter leurs commandes auprès de l’équipementier GM&S Industry de la Souterraine (Creuse), menacé de liquidation judiciaire. Ces engagements permettront d’atteindre un niveau de chiffre d’affaires sur 2017 proche de 25 millions d’euros, et rendent possible la continuité de l’exploitation et la poursuite des discussions sur la reprise de l’entreprise indiquait  le ministère qui avait aux représentants syndicaux du site de la Souterraine, de « déployer tous les efforts nécessaires » auprès des deux groupes, qui représentent 65% du carnet de commandes de GM&S Industry.

 

PSA : Accord pour le rachat d’Opel

 

PSA : Accord pour  le rachat d’Opel

 

Il ya trois ans PSA n’a pu être sauvé que grâce à intervention de l’Etat, aujourd’hui PSA est sur le point de racheter Opel.   « L’Etat soutient le management dans sa volonté de renforcer la taille critique du groupe (et) prêtera une attention particulière aux impacts en termes d’emplois et d’empreinte industrielle de ces différentes initiatives ». Le président du directoire de PSA Carlos Tavares, venu de Renault Nissan, connaît bien les avantages d’un tel projet dans un secteur automobile où la taille est devenue cruciale, notamment pour les constructeurs généralistes. Il en connaît aussi les inconvénients, notamment la complexité sociale et industrielle qui accompagne tout rapprochement. PSA compte dix usines d’assemblage en Europe, dont cinq en France. Il a vendu 3,15 millions de véhicules à travers le monde l’an dernier sous ses trois marques Peugeot, Citroën et DS. L’opération, grâce à laquelle PSA compte porter en quelques années ses ventes au-dessus de cinq millions d’unités, contre 3,15 millions l’an dernier, a été approuvée vendredi après-midi par le conseil de surveillance du constructeur français.  PSA et Opel, qui ont déjà trois programmes communs de véhicules, n’ont pas souhaité commenter ces informations. Aucun commentaire n’a pu être obtenu dans l’immédiat auprès du Ministère de l’Economie, qui représente l’Etat au capital de PSA dont il est l’un des trois actionnaires de référence, à parité avec la famille fondatrice Peugeot et le chinois Dongfeng. Le rachat d’Opel, qui signe aussi la sortie définitive de General Motors d’Europe après l’arrêt brutal, entre 2014 et 2015, de la commercialisation de sa marque Chevrolet sur le continent, a suscité dans un premier temps une vague de craintes en Allemagne, où se trouve la moitié des effectifs d’Opel, et en Grande-Bretagne où la filiale commercialise ses véhicules sous la marque Vauxhall. Depuis que l’existence de discussions sur le projet d’acquisition a été révélée le 14 février, les négociations se sont poursuivies sans relâche, notamment sur la question de la prise en charge du déficit des retraites d’Opel et sur celle de la commercialisation éventuelle de véhicules Opel sous pavillon PSA hors d’Europe. Sur le premier point, d’un coût estimé à environ dix milliards d’euros, une source au fait des discussions a indiqué vendredi que GM avait accepté d’en couvrir une partie en injectant « un montant substantiel », ouvrant ainsi la voie à un accord sur les clauses de non concurrence demandées par GM.

Opel : Les syndicats allemands prêts à discuter avec PSA

Opel : Les syndicats allemands prêts à discuter avec PSA

 

 

Pragmatiques comme d’habitude les syndicats allemands se disent prêts à discuter avec PSA qui envisage de racheter le constructeur Opel. De son côté la chancelière allemande ne s’oppose pas à ce rachat mais fort logiquement souhaite que l’emploi soit préservé outre-Rhin. Une attitude évidemment constructive qui nous change des conflits systématiques et interminables en France lors de telles restructurations. Dans les activités sont surtout situés en Allemagne. Les représentants des salariés d’Opel, la branche européenne du groupe automobile américain General Motors, sont prêts à avoir des discussions « constructives » avec PSA si le constructeur français rachète Opel et sa marque britannique Vauxhall, ont-ils déclaré vendredi. « La base de ces discussions (…) doit être une reconnaissance et une application sans équivoque des accords existants pour l’ensemble des sites d’Opel-Vauxhall », ont déclaré les comités d’entreprise allemand et européen et le syndicat IG Metall dans un communiqué commun, ajoutant que les accords chez Opel sont valables bien au-delà de 2020. Parallèlement, une porte-parole du ministère de l’Economie allemand a déclaré qu’il y avait eu des discussions entre les patrons de GM et de PSA et le gouvernement. « Je peux confirmer qu’il y a eu des discussions », a-t-elle dit, sans autres précisions, lors d’un point de presse habituel. Elle a ajouté que les discussions entre GM et PSA en étaient à un stade avancé et, interrogée sur les garanties pour l’emploi en Allemagne, a dit qu’il revenait aux dirigeants et aux syndicats de s’entendre à ce sujet. La chancelière allemande, Angela Merkel, a déclaré pour sa part que Berlin ferait tout son possible pour préserver les emplois et les sites de production en Allemagne. « Avec Opel, les négociations sont en cours. Le gouvernement a engagé un processus de coordination », a-t-elle dit à la presse à l’issue d’une rencontre avec le Premier ministre canadien, Justin Trudeau, à Berlin. « Nous ferons tout ce que nous pouvons sur le plan politique pour préserver les emplois et les sites en Allemagne. » A Paris, le secrétaire d’Etat français à l’Industrie, Christophe Sirugue, a dit que les gouvernements français, britannique et allemand prévoyaient de rester en contact quotidien pour suivre le dossier.

Rachat d’Opel par PSA : mécontentement en Allemagne

Rachat d’Opel par PSA : mécontentement en Allemagne

Il ya trois ans PSA n’a pu être sauvé que grâce à intervention de l’Etat, aujourd’hui PSA est sur le point de racheter Opel.  Le syndicat allemand IG Metall et le comité d’entreprise d’Opel ont fait part de leur surprise à l’annonce du projet. « Il est vrai qu’il y a eu et qu’il y a des discussions entre GM et PSA dans le but de vendre Opel/Vauxhall; ce serait une atteinte sans précédent aux droits de co-expression européens et allemands », écrivent-ils tous deux dans un communiqué. Les personnels des grands groupes industriels allemands jouissent d’un véritable droit de regard sur les décisions stratégiques de ces derniers. La ministre allemande de l’Economie, Brigitte Zypries, a jugé totalement inacceptable que des discussions se déroulent sans consultation des comités d’entreprise allemands ou des autorités locales. S’exprimant en marge d’une séance du Bundestag, Brigitte Zypries a également dit que le gouvernement allemand n’avait eu aucune information sur les discussions entre PSA et GM. Elle a rappelé que GM avait la responsabilité de s’assurer que l’innovation chez Opel demeure en Allemagne. Les représentants du personnel d’Opel ont toutefois ajouté qu’ils examineraient le principe d’une vente d’Opel à PSA sans a priori, sur la foi de ce qu’ils savent déjà du constructeur automobile français. L’Etat français a fait savoir de son côté qu’il soutenait PSA dans sa volonté de renforcer la taille critique du groupe mais il ajouté qu’il resterait vigilant sur l’impact d’un éventuel rachat d’Opel sur l’emploi et le tissu industriel en France. « Ces initiatives seront étudiées avec le management de PSA dans les prochaines semaines et ne manqueront pas de faire l’objet d’une attention particulière de l’Etat au sein des instances de gouvernance du groupe », a-t-on indiqué au ministère de l’Economie. « D’ici là, l’Etat soutient le management dans sa volonté de renforcer la taille critique du groupe (et) prêtera une attention particulière aux impacts en termes d’emplois et d’empreinte industrielle de ces différentes initiatives », a-t-on ajouté. Le président du directoire de PSA Carlos Tavares, venu de Renault Nissan, connaît bien les avantages d’un tel projet dans un secteur automobile où la taille est devenue cruciale, notamment pour les constructeurs généralistes. Il en connaît aussi les inconvénients, notamment la complexité sociale et industrielle qui accompagne tout rapprochement. PSA compte dix usines d’assemblage en Europe, dont cinq en France. Il a vendu 3,15 millions de véhicules à travers le monde l’an dernier sous ses trois marques Peugeot, Citroën et DS.

PSA : une usine d’assemblage au Kenya à partir de juin 2017

PSA : une usine d’assemblage  au Kenya à partir de juin 2017

 

PSA assemblera des véhicules de la marque Peugeot au Kenya à partir de juin 2017 au rythme annuel de plus de 1.000 véhicules, afin de couvrir les besoins du marché kényan, a annoncé samedi l’entreprise. PSA a signé samedi matin un contrat en ce sens avec Urysia, importateur et distributeur de la marque Peugeot au Kenya depuis 2010, précise le groupe français, selon lequel la production commencera avec la Peugeot 508, suivie par la Peugeot 3008. Selon un porte-parole du groupe, les voitures seront dans un premier temps assemblées en kit à partir d’éléments importés, avec pour objectif d’aller vers davantage d’intégration locale. Un millier de voitures par an représentent un volume limité. Mais après le Nigeria, l’Ethiopie, la Tunisie et le Maroc, PSA poursuit sa stratégie d’internationalisation sur les nouveaux marchés émergents d’Afrique pour réduire son exposition à une Chine devenue plus difficile. Le groupe français a également signé récemment un accord pour revenir en Inde. « Cette implantation au Kenya s’inscrit dans la stratégie à long terme du groupe visant à accroître ses ventes en Afrique et au Moyen-Orient avec l’ambition d’y vendre un million de véhicules en 2025″, explique Jean-Christophe Quémard, directeur pour la région Moyen-Orient-Afrique cité dans le communiqué.

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