Archive pour la Catégorie 'environnement'

Nucléaire : « 50% en 2035 » !

 

 

 

De Rugy, l’archétype de l’oligarque carriériste qui a slalomé entre tous les courants, reprend à son compte l’idée ridicule de ramener le nucléaire à 50% en 2035.   Certes on ne pourrait  qu’être d’accord avec la politique de transition énergétique qui viserait  d’une part à réduire la part du nucléaire à 50 % d’ici 15 ans,  d’autre part à développer les énergies alternatives. A ceci près que c’est une fumisterie. Un objectif ambitieux mais irréalisable.  Pour preuve dans les 20 ans à venir, on  ne fermera aucune centrale nucléaire et l’éventuelle fin de  Fessenheim sera plus que  compensée par la mise en service de la centrale de Flamanville.  La durée de vie du parc actuel sera même prolongée d’une vingtaine d’années avec l’opération grand carénage. La loi de transition énergétique est dores et déjà caduques  comme le seront les PPE (programmation) de de Rugy. Ces documents  présentent davantage un caractère d’affichage qu’une dimension réellement opérationnelle. Pour parler plus clair,  loi et PPE sont  décidés pour satisfaire les écolos politisés et-ou- ésotériques et non pour constituer la base d’une politique énergétique.la France est irrémédiablement engagé dans une prolongation du nucléaire du fait du grand carénage. Une obligation après Fukushima. Soit au moins 50 milliards qui ne pourront être amortis que par la prolongation de la vie des réacteurs (de 20 à 30 ans). Et ce n’est pas au moins avant 2050-2060 qu’on pourra ramener le nucléaire sous les 50%.  .En outre, il   faudra sans doute envisager pour les prochaines années une augmentation de l’ordre de 50 % à 100% du prix de l’électricité. D’une manière générale,  le coût de l’électricité d’origine nucléaire a été complètement sous-estimé en France. Il faut dire que la situation financière d’EDF est intenable. Il faut d’abord apurer une énorme dette de 40 milliards, ensuite trouver 50 milliards pour les travaux permettant de prolonger la durée de vie du parc nucléaire actuel. Financer aussi au moins en partie les 25 à 50 milliards du site d’enfouissement des déchets nucléaires de Bure en Moselle ; un site d’enfouissement qui va permettre de participer au démantèlement du parc nucléaire actuel le moment venu. Un démantèlement dont le coût est fixé autour de 15 milliards et qui pourrait être plus proche de 100 milliards sans parler de la remise à niveau financière d’Areva qui va couter autour de 10 milliards. Enfin avec le développement notamment des énergies alternatives, il faudra envisager la construction d’un nouveau réseau électrique pour collecter et redistribuer le courant. Pour raccorder des milliers de centrales de production d’électricité que seraient tous ces parcs éoliens disséminés sur le territoire, et pour éviter une instabilité des réseaux, ERDF a annoncé 40 milliards d’investissements dont 4000 km de lignes haute tension. Enfin il faudra faire face à un besoin de financement de 200 milliards à terme pour le renouvellement du parc nucléaire. Globalement  il faudra trouver de l’ordre de 500 milliards d’ici 2050-2060.E la France ne peut plus reculer car ces dépenses sont pour la plupart  obligatoires. L’ échéance de 50% en 2035 est une illusion, un mensonge, et même une escroquerie technique et politique. Quant aux interrogations de Rugy sur l’EPR, elles relèvent d’un fantasme car Macron veut en construire 6 et en exporter. Bref un ministre qui ne sert à rien, sauf à faire du vent qui serait bien nécessaire pour faire tourner les inutiles éoliennes, couteuses et improductives. D’autres sources d’énergies pourraient être utilisées comme la géothermie, le problème c’est que ça ne rapporte rien à l’Etat et aux producteurs d’énergie !

SONDAGE. Pour 62% des Français, le pouvoir d’achat plus important que la transition énergétique

SONDAGE. Pour 62% des Français, le pouvoir d’achat plus important que la transition énergétique

. Selon le sondage de l’Ifop réalisé pour le JDD*, ils sont 62% à considérer que la politique à mener pour ces prochaines années doit être de  »donner la priorité au pouvoir d’achat, quitte à aller moins rapidement sur la transition énergétique ». A l’inverse, 33% estiment que la transition énergétique passe avant une amélioration du pouvoir d’achat – les 5% restants des personnes interrogées ne se prononçant pas.

Alors que la journée d’action des « gilets jaunes » a réuni près de 283.000 manifestants en France, cette demande de pouvoir d’achat est partagée par majoritairement par l’ensemble des sondés, avec quelques nuances. Ce constat divise davantage les moins de 35 ans (51 contre 47%) que les autres (67-27% chez les 35 à 64 ans), les catégories dites supérieures (54-42%) que les classes populaires (71-25%). Sur un spectre politique, les sympathisants de gauche et d’Emmanuel Macron sont également davantage partagés que ceux de droite, peu sensibles sur la question de la transition énergétique (80% des sympathisants LR et 85% de ceux du RN donnent ainsi priorité au pouvoir d’achat, contre 50% pour les macronistes et insoumis). Sans grande surprise, seuls les proches d’EELV pencheraient en grande majorité pour la transition énergétique. En outre, les Français appuient l’idée selon laquelle le mouvement des gilets jaunes dépasse nettement le motif de contestation originel : la hausse du prix du carburant. Si 89% des sondés jugent ce mouvement ainsi, ils sont presque autant pour le qualifier de bien d’autres manières : 85% considèrent ainsi que cette mobilisation a également lieu « contre l’excès d’impôts et de taxes », 83% jugent qu’il s’agit « d’un mouvement de colère contre les élus et le personnel politique » et 81% estiment que c’est « une mobilisation plus générale contre la politique menée par Emmanuel Macron (18% affirment au contraire que ce n’est pas cela). Enfin, pour un peu plus des deux tiers, il s’agit aussi d’un « mouvement qui fait entendre la voix des territoires contre le pouvoir central ».

 

* L’enquête a été réalisée par téléphone du 16 au 17 novembre 2018, auprès d’un échantillon de 963 personnes, représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus. La représentativité de l’échantillon a été assurée par la méthode des quotas (sexe, âge, profession de la personne interrogée) après stratification par région et catégorie d’agglomération.

L’État et les pétroliers ont poussé au développement du diesel

L’État et les pétroliers ont poussé au développement du diesel

La France fait figure d’exception dans le monde avec un très haut niveau de diésélisation  du parc automobile. Presque les trois quarts des voitures circulant effectivement tournent au gasoil. La tendance va évidemment s’inverser avec la fiscalité nouvelle. Déjà les ventes de voitures à essence commencent à supplanter les voitures au gasoil. Mais il faudra du temps pour transformer significativement le parc, sans doute au moins une vingtaine d’années. Paradoxalement, si l’état a encouragé le développement du diesel c’est sur incitation de Bercy et des pétroliers. En effet avec le développement du nucléaire en France, il fallait reconvertir le pétrole utilisé dans les centrales vers d’autres filières. Sur instigation d’Elf notamment, Bercy a donc adapté sa fiscalité pour favoriser le diesel. Maintenant on inverse la tendance fiscale et de manière brutale alors qu’il faut 20 à 30 ans pour opérer une vraie transition énergétique dans ce domaine. Bref, une politique contradictoire, machiavélique et injuste de la part de technocrates en réalité au service des grands intérêts. Aujourd’hui,  si on pousse tellement vers l’utilisation de véhicules à essence voire électrique, c’est aussi pour soutenir une industrie automobile dont l’activité tend à se tasser un peu partout en Europe. Pour habiller ce revirement de politique, ont repeint d’un coup de peinture verte la fiscalité en sollicitant de manière abusive la problématique écologique.  De même que les autres systèmes de motorisation, le moteur Diesel a connu des améliorations au cours des dernières décennies. L’avantage principal de ce type de moteur est de produire à consommation égale, du fait de son rendement supérieur, des émissions de CO2 de l’ordre de 10 % plus faibles que son équivalent essence2. Il engendre également moins de monoxyde de carbone (qui s’oxyde rapidement en dioxyde de carbone dans l’atmosphère) et d’hydrocarbures imbrûlés que les moteurs à essence. L’arrivée progressive des filtres à particules et des systèmes SCR et EGR a contribué en outre à limiter les émissions de NOx et de particules fines, même si celles-ci restent beaucoup plus élevées que sur les moteurs à essence.. L’État encourageait à rouler en diesel… et dix ans plus tard, il augmente la taxe sur les prix de tous les carburants pour les mêmes raisons. Pour autant, les recettes de la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE), bien qu’elle comporte une composante carbone réglée en fonction des émissions de CO2, ne sert pas uniquement à financer la « transition énergétique ». En effet, d’après les calculs du rapporteur général du Budget au Sénat, seuls 7,2 milliards d’euros iront directement à la transition énergétique, sur les 34,8 que devraient rapporter la TICPE l’an prochain.  Par ailleurs, il semblerait que cette hausse soit moins liée au réchauffement climatique… qu’à la taxe d’habitation. François Carlier, délégué général de l’association de défense des consommateurs CLCV, est revenu sur un rendez-vous de septembre de son organisation à Matignon« Clairement, à Matignon ils nous ont dit : « Pour supprimer la taxe d’habitation pour 80% des Français, on a besoin d’augmenter de beaucoup les taxes sur les carburants. » »

Ecolos, Bercy et économistes : même combat pour la fiscalité qui tue

Ecolos, Bercy et économistes : même combat pour la fiscalité qui tue

 

Avant la fin de l’année, on va s’apercevoir que la fiscalité sur le carburant ajoutée aux autres taxes a tué la croissance en France. Malheureusement, Il faut bien convenir qu’on assiste depuis quelques temps à une sulfureuse alliance entre écolos, Bercy et les économistes pour promouvoir la fiscalité comme outil de gestion de l’environnement. Pour Bercy, ce n’est pas une découverte,  la créativité de l’ingénierie fiscale est sans limite. Pour les écolos, en général culturellement  marqués à gauche, la fiscalité  constitue une religion  républicaine ; enfin ; la plus grande partie des économistes, eux nourris au catéchisme du libéralisme,  souscrivent à la gestion des émissions polluantes de manière privilégiée par la fiscalité. Ainsi par exemple, la fameuse taxe de carbone qui doit tout résoudre. Comme si la fiscalité intégrée dans les prix de marché constituait le seul moyen de régulation. En fait, c’est la monétarisation des nuisances que professent les économistes qui estiment efficace d’imposer la rareté par le niveau des prix. Une approche qui par ailleurs évacue les questions d’offre alternative réelle et d’inégalités sociales et territoriales. Sur certains sujets sociétaux, le marché et la fiscalité ne sauraient être les seuls moyens de réguler. La pollution par le transport est un sujet sociétal La régulation pour certains sujets sociétaux doit passer aussi et surtout par une politique de normes et une politique industrielle d’offre. Or on continue d’autoriser notamment dans les zones sensibles l’utilisation de véhicules complètement surdimensionnés concernant aussi bien la motorisation que le poids ou la dimension. Évidemment pour ne pas contrarier les intérêts des pétroliers, des constructeurs automobiles aussi des Etats qui prennent leur manne fiscale. Il faut aussi reconnaitre que la France  est caractérisée par une pathologie fiscale récurrente qui repose sur le fait que chaque problème peut être réglé par une  taxe. Et grâce à cette fiscalité, on tue la compétitivité, la croissance et l’emploi. Energétique ou pas, la fiscalité reste la fiscalité et le pouvoir d’achat est fortement amputé par tout nouvel impôt. D’où le tassement de la consommation des ménages qui représente 60% du PIB.

 

Hausse fiscalité carburant 23 ONG pour ! Appel sympa mais non pertinent

Hausse fiscalité carburant 23 ONG pour ! Appel sympa mais  non  pertinent

 

Un appel sympa de 23 ONG du réseau Action climat en faveur de la fiscalité qui présuppose donc que la fiscalité est un moyen de régulation majeur pour la transition écologique. On mettra de côté les aspects politiques, car il s’agit sans doute aussi pour ce réseau marqué à gauche de contrer le mouvement des gilets jaunes, lui, plutôt marqué à droite. Cet appel est sympathique car c’est une prise de position qui reprend la problématique climatique. Malheureusement jamais la fiscalité en matière de transport n’a permis une autre répartition modale plus économe de l’espace, moins polluante et plus efficiente d’un point de vue de la collectivité. Le niveau de fiscalité n’a pas de rapport avec la transition énergétique. Une politique de norme, une politique industrielle est autrement plus efficace. Ce que démontre par exemple aujourd’hui la Chine ou les États-Unis avec le développement de la voiture électrique (aux États-Unis le prix du carburant et pourtant autour de 0,50 €.) C’est la politique l’offre qui peut changer les comportements. Ce qui suppose des transports collectifs plus nombreux, compétitif et de qualité. Aussi le développement de la voiture électrique voire à hydrogène. Dans cet appel, c’est la vieille idée qu’il faut par exemple matraquer le transport routier de marchandises sur le plan fiscal pour permettre des transferts modaux notamment sur le rail. Une stratégie qui n’a jamais marché car le vrai problème c’est que la ferroviaire n’est pas adapté à la nature des besoins logistiques d’aujourd’hui. Bref un texte, plein de bonnes intentions mais une peu mécanique comme sait si bien en produire la gauche. Ci dessous cet appel (extraits) :

 

 

« Depuis plusieurs jours, les prises de parole de plusieurs responsables politiques de tous bords alimentent les tensions autour de la hausse des prix des carburants, dénonçant à tout va la fiscalité écologique. Et ce, alors que ces mêmes responsables placent l’urgence climatique et la lutte contre la pollution de l’air parmi leurs priorités. Pour le Réseau Action Climat et ses associations membres*, ces responsables devraient commencer par rappeler que la fiscalité écologique est un outil indispensable, en soi, pour répondre à la crise climatique que nous connaissons, et qu’il convient à tout prix de préserver les dispositifs mis en place via l’adoption de solutions concrètes additionnelles.Instrumentaliser la fiscalité écologique est irresponsable. Irresponsable alors même que le GIEC rappelait, le mois dernier, que sans efforts supplémentaires sans précédent pour réduire nos émissions de gaz à effet de serre, nous ne pourrons nous mettre à l’abri des pires impacts du dérèglement climatique et que la pollution de l’air continue chaque année d’occasionner 48 000 morts prématurées dans notre pays.

Le gouvernement est également responsable de la crise en cours, puisqu’il tarde à mettre en place des mesures rapides et suffisamment ambitieuses pour financer les alternatives à la voiture et aider ceux qui n’ont pas les moyens de se déplacer autrement. Responsable aussi parce que cette fiscalité qui touche les Français épargne les secteurs les plus polluants et émetteurs de gaz à effet de serre, comme le secteur aérien ou le transport routier de marchandises. La fiscalité écologique souffre donc malheureusement d’une instrumentalisation de tous les côtés. Les responsables politiques dans leur ensemble devraient s’attacher à recentrer le débat sur les réponses à donner aux crises que nous traversons, climatique et sociale. Ces réponses existent. Les choix à opérer aujourd’hui, et en particulier dans le cadre de la loi mobilités qui doit enfin être présentée en Conseil des ministres le 21 novembre, doivent permettre à terme de sortir les citoyens de leur dépendance au diesel et à l’essence. La vulnérabilité des Français au prix des carburants est un fait. Des mesures doivent donc être adoptées pour les sortir de cette dépendance. Transports en commun et vélo, développement de véhicules véritablement moins émetteurs et moins polluants, désenclavement des territoires via un réseau ferré opérationnel, modernisé et accessible à tous les portefeuilles, lutte contre l’étalement urbain en rapprochant les lieux de vie des lieux de travail et de loisirs, sont autant de solutions qui doivent être actées et financièrement soutenues par le gouvernement dans sa prochaine loi. «

*Signataires : Le Réseau Action Climat et ses associations membres (350.org ; Agir pour l’environnement ; Alofa Tuvalu ; Alternatiba ; CLER – Réseau pour la transition énergétique ; CCFD-Terre solidaire ; 4D ; FUB ; Fnaut ; Fondation pour la Nature et l’Homme ; France Nature Environnement ; Greenpeace France ; Hespul ; Les Amis de la Terre ; Ligue de protection des oiseaux ; Oxfam France ; REFEDD ; Réseau Sortir du nucléaire ; Secours catholique-Caritas France ; WECF ; WWF France ; Zero Waste France).

La taxe carburant : moyen illusoire de gestion de la pollution !

La taxe carburant : moyen illusoire de  gestion de la pollution !

 

 

Nourri au même catéchisme d’une discipline qui n’est pas une science très exacte, la plus grande partie des économistes souscrivent à la gestion des émissions polluante de manière privilégiée par la fiscalité. Ainsi par exemple, la fameuse taxe de carbone qui doit tout résoudre. Comme si la fiscalité intégrée dans les prix de marché constituait le seul moyen de régulation. Notons au passage que lorsque les cours du baril  et la fiscalité sont hauts les profits des pétroliers sont les plus importants. En fait, c’est la monétarisation des nuisances que professent les économistes qui estiment efficace d’imposer la rareté par le niveau des prix. Une approche qui par ailleurs évacue les questions d’inégalité sociale. Sur certains sujets sociétaux, le marché et la fiscalité ne sauraient être les seuls moyens de réguler. Prenons par exemple la question de la drogue ou des armes. Deux problèmes qui ne sauraient être régulés par la fiscalité et les prix. Or la pollution par le transport est un sujet sociétal La régulation pour certains sujets sociétaux doit passer aussi et surtout par une politique de normes et une politique industrielle d’offre. Or on continue d’autoriser notamment dans les zones sensibles l’utilisation de véhicules complètement surdimensionnés concernant aussi bien la motorisation que le poids ou la dimension. Évidemment pour ne pas contrarier les intérêts des pétroliers, des constructeurs automobiles aussi des Etats qui prennent leur manne fiscale. il faut aussi reconnaitre que la France  est caractérisée par une pathologie fiscale récurrente qui repose sur le fait que chaque problème peut être réglé par une  taxe .

Carburant « Le prix élevé aligne l’intérêt particulier sur le l’intérêt général » !!!

  • Carburant « Le prix élevé aligne l’intérêt particulier sur le l’intérêt général » !!! 

Selon l’économiste Christian Gollier, dans une tribune du Monde. Ou l’exemple de ces économistes  très majoritaires qui pensent que la monétarisation des nuisances est le moyen de régulation privilégié alors que la politique de normes est autrement plus efficace sur des sujets aussi majeurs.

 

« La levée de boucliers concernant la hausse du prix du carburant constitue un moment de vérité écologique. Conduire pollue, et cette pollution tue, et tuera pour plusieurs siècles en ce qui concerne le gaz carbonique. Le principe pollueur-payeur justifie que ces dommages soient intégrés au prix des carburants à la pompe. Ce principe a cette vertu qu’il incite les pollueurs à intégrer dans leurs décisions les dommages générés par leur émission de gaz carbonique comme s’ils en étaient eux-mêmes les victimes. Il aligne les intérêts particuliers sur l’intérêt général. On rappellera que, si rien n’est fait, nous atteindrons le seuil d’une augmentation de la température moyenne sur terre de 2 °C d’ici à 2038, et le temps des demi-mesures et de l’hésitation est largement passé. Nous savons qu’augmenter le prix du carbone est une politique efficace. Sans lien social fort, les consommateurs réagissent mieux aux « signaux prix » qu’à tout autre mécanisme d’incitation. Ainsi en Europe, où le prix de l’essence est en moyenne deux fois plus élevé qu’outre-Atlantique, les voitures sont plus petites, plus légères et plus sobres, ce qui contribue à émettre moins de carbone par habitant. Et même s’il est vrai que certains automobilistes n’ont à court terme que peu de solutions alternatives, le prix élevé de l’essence modifie les habitudes de consommation et le choix des constructeurs à long terme. L’argument relatif à la baisse du pouvoir d’achat n’est pas convaincant. Les revenus suscités par cette fiscalité écologique doivent être recyclés dans l’économie, soit à travers la baisse d’autres taxes (comme celles qui pèsent sur le travail), soit pour financer d’autres politiques publiques efficaces. A ce propos, la plupart des économistes sont contre une imputation d’une recette fiscale à des dépenses spécifiques, comme par exemple des subventions en faveur de la transition énergétique. »

 

 

L’écologie : une science, pas un mouvement politique

L’écologie : une science, pas un mouvement politique

 

 

Ce qu’explique  Sébastien Barot (Directeur de recherche à l’Institut de recherche pour le développement, au laboratoire IEES-Paris) dans un papier au Monde.

« . Nicolas Hulot a démissionné parce qu’il était conscient de la gravité de la crise environnementale et qu’il n’a pas pu convaincre le gouvernement de réagir suffisamment vite pour lutter contre cette crise. Pourquoi est-il convaincu de la nécessité d’agir rapidement ? Parce qu’il ne met pas en doute les analyses des chercheurs faisant le diagnostic de cette crise. En miroir, le problème est que les pouvoirs politiques et économiques connaissent généralement peu le monde de la recherche et comprennent mal son fonctionnement. Cela conduit souvent à une forme de défiance et parfois à un scepticisme entretenu volontairement vis-à-vis de la recherche. Ce problème est renforcé du fait que l’écologie, la science qui fait le diagnostic de la crise de la biodiversité, qui en analyse les mécanismes, qui peut suggérer des solutions, reste méconnue. D’une part, il s’agit d’une science assez jeune, qui s’est développée sous sa forme actuelle depuis la seconde guerre mondiale, et depuis les années 1970 en France. Cette jeunesse fait qu’il faut encore trop souvent lutter au sein du monde académique pour qu’elle obtienne la place qu’elle mérite. D’autre part, au moins en France, le mot « écologie » est plus facilement associé à des mouvements politiques qu’à une science. Cela discrédite la ­parole des chercheurs en écologie dont le discours paraît idéologique, alors même qu’ils ne font qu’exposer leurs résultats, avec la même objectivité qu’un chimiste ou un physicien.La confusion est renforcée par le fait que, très souvent, la crise environnementale est présentée dans les médias par des défenseurs de l’environnement comme Hubert Reeves, qui jouent un rôle positif mais n’ont aucune compétence en écologie scientifique.…… »

 

Carburant : seulement 20% des taxes pour la transition écologique

Carburant : seulement 20% des taxes pour  la transition écologique

 

Seulement 20,5% de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques servent à financer la transition énergétique. Un chiffre qui va baisser avec l’augmentation de cette taxe au 1er janvier 2019 où l’Etat va récupérer environ 40 milliards et 8 milliards seulement seront destinés à la transition énergétique. C’est la TICPE qui est amenée à augmenter dans les années à venir. Le projet de loi de finances 2019 prévoit de récolter 37,7 milliards d’euros grâce à cette seule taxe et 1,2 milliard d’euros (3,2 %) doivent être attribués à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. Un peu moins de 20 % des recettes de la taxe doivent quant à elles être dédiées au compte d’affectation spéciale « transition énergétique », soit 7,2 milliards d’euros qui serviront entre autres à soutenir les énergies renouvelables électriques ou le biométhane. Le reste des recettes est réparti entre l’État et les collectivités territoriales. Ces dernières devraient percevoir l’an prochain 12,3 milliards d’euros de recettes de la TICPE, soit 32,6 % du total. La plus grosse part, 45,1 %, reviendra au budget général de l’État. La majorité de la taxe sur le carburant ne sert donc pas directement à l’écologie. Elle y contribue cependant de manière indirecte, car le budget étatique permet le financement d’actions en faveur de l’écologie, comme la prime à la transition des véhicules.  Le gouvernement rétorque que l’argent alloué au budget général de l’Etat ou aux régions peut aussi servir à financer la politique écologique. Mais cet argent peut tout autant la desservir  quant elle finance des activités polluantes !

Déforestation : 350m2 par habitant et par an

Déforestation : 350m2 par habitant et par an

La tribune rapporte les résultats d’uen étude de WWF sur la déforestation.  Chaque année pour assouvir les besoins de consommation des Français: 2,4 millions d’hectares, selon les calculs de l’ONG Envol Vert, qui avec le WWF publie aujourd’hui des données inédites sur le sujet. Chaque Français consomme ainsi 350 mètres carrés de forêt, précise l’association, se fondant sur la consommation moyenne des principaux produits issus des matières à risque, et ne tenant pas compte des commandes publiques ou des entreprises à fins de réexportation. L’essentiel de cette déforestation se fait hors Europe, notamment en Amérique du Sud, en Asie du Sud-est ou en Afrique. Et le principal responsable de l’ »empreinte forêt » est le soja importé, utilisé pour nourrir les animaux d’élevage. Il est suivi, par ordre d’impact décroissant, par le cuir, l’huile de palme utilisée dans les carburants -gazole ou essence-, le papier, le café, l’hévéa (pour les pneus essentiellement), le cacao, le bois, et enfin l’huile de palme utilisée pour l’alimentation. Selon un calcul complémentaire du WWF, incluant lui l’ensemble des usages, l’empreinte de sept matières premières importées en France (pâte à papier, bois, soja, bœuf et cuir, cacao, huile de palme, caoutchouc) atteindrait même 14,8 millions d’hectares, dont un tiers (5,1 millions d’hectares) à risque de déforestation. La France ne fait toutefois « ni pire ni mieux que d’autres pays », souligne Arnaud Gauffier, coauteur du rapport du WWF, cité par l’AFP. Ces données sont publiées alors que le gouvernement français prépare sa stratégie de lutte contre la déforestation importée, attendue mi-novembre. Les deux associations insistent sur la nécessité d’un changement en profondeur des modes de consommation voire de production: réduction de la consommation des protéines animales, production locale. Elles appellent notamment le gouvernement à des « plans d’action concrets et financés » : par exemple à la création d’un label « zéro déforestation ». Au niveau mondial, environ 13 millions d’hectares de bois bruts disparaissent chaque année. Si selon la FAO le rythme tend à se stabiliser, ils continuent de progresser dans certaines régions. L’agriculture commerciale est à l’origine de près de 80% de ce phénomène, qui affecte la biodiversité et le climat ainsi que les populations locales. Certaines actions, comme la promotion du recyclage du papier, ont déjà porté quelques fruits. La consommation de l’huile de palme par l’industrie agro-alimentaire a aussi reculé grâce à la pression des consommateurs. En revanche, l’utilisation de l’huile de palme pour les carburants a grimpé en raison de politiques politiques favorables.

Carburant et environnement : le mensonge du gouvernement

 

 

Virginie Pradel, fiscaliste., dénonce dans le Figaro la fumisterie du rapport entre les hausses actuelles du carburant et la qualité de l’environnement. Pour elle, l’Etat se gave

 

Le prix du gazole a bondi de 23 % en un an, et de plus de 5 % depuis le mois dernier. Pourquoi?

 

Virginie PRADEL.- Cette hausse du prix du gazole s’explique, d’une part, par la remontée du prix du baril de pétrole et, d’autre part, par l’augmentation de certaines taxes ; sachant que ces dernières représentent environ 60 % de son prix pour les automobilistes. Ainsi, pour un litre de gazole dont le prix moyen s’élève actuellement à 1,53 centimes d’euros, l’automobiliste paie 0,59 centimes d’euros au titre de la seule TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques qui s’applique également à l’essence et au fioul), à laquelle s’ajoute aussi la TVA.

Comment expliquer ce montant très élevé de TICPE qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole pour les automobilistes? C’est à cause de la mise en œuvre en 2014 de la contribution Climat-Energie, plus connue sous le nom de taxe «carbone», qui est une nouvelle composante de la TICPE. Dès sa mise en œuvre, la taxe «carbone» devait faire l’objet d’une hausse programmée: d’un montant initial de 7 euros par tonne de CO2, elle est ainsi passée à 14,50 euros en 2015 et à 22 euros en 2016. Cela étant, à l’initiative de Nicolas Hulot, le gouvernement d’Édouard Philippe a décidé fin 2017 d’amplifier notablement la hausse déjà prévue de la taxe «carbone» dans la loi de finances pour 2018 ; au lieu de s’élever à 39 euros, la tonne de CO2 s’est donc élevée à 44,6 euros en 2018 (soit une hausse de 5,6 euros) ; ce qui explique la hausse impressionnante de la TICPE au 1er janvier 2018, le montant de celle-ci étant passé de 0,53 centimes d’euros en 2017 à 0,59 centimes d’euros par litre de gazole en 2018 (soit une hausse d’environ 0,6 centimes d’euros) et donc, la hausse du prix du gazole pour les automobilistes. Pour rappel, le montant de la TICPE s’élevait seulement de 0,43 centimes d’euros en 2013, avant l’instauration de la taxe carbone. Les automobilistes ont donc déjà subi en 5 ans une hausse de 0,16 centimes d’euros de la TICPE.

 

Malheureusement, la hausse massive du prix du gazole est loin d’être terminée pour les automobilistes : en effet, la taxe carbone va encore continuer d’augmenter chaque année jusqu’en 2030 (à cette date, elle s’élèvera à 100 euros par tonne de CO2 !), ce qui va nécessairement impliquer la hausse corrélative de la TICPE. Cette hausse s’élèvera à environ 5 centimes par an jusqu’en 2021. Entre 2017 et 2022, le montant de la TICPE pour un litre de gazole va ainsi augmenter de plus de 25 centimes d’euros (contre 12,7 centimes d’euros pour l’essence). Illustrons cette hausse notable par un exemple: pour le conducteur d’une voiture diesel (qui consomme 4 litres pour 100 km) parcourant environ 15 000 km, le montant annuel de la TICPE payée s’élèvera à 356 euros en 2018, 388 euros en 2019 et à 469 euros en 2022.

Edouard Philippe a déclaré aux députés: «pour mettre en place la transition et prendre en compte l’économie décarbonée, il faut envoyer un signal prix». Qu’est-ce que cela veut concrètement dire?

Le prix d’un produit est en principe fixé librement, en fonction de plusieurs facteurs, dont celui de l’offre et la demande. Ce dernier peut toutefois être artificiellement plafonné, augmenté ou diminué par l’État afin de soutenir des politiques publiques. Pour aider la transition énergétique française, les gouvernements de Jean-Marc Ayrault et d’Édouard Philippe ont pris le parti d’augmenter considérablement le prix des carburants (essence et gazole) par le biais de la hausse de la TICPE, qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole. Autrement dit, pour financer la transition énergétique et dissuader les Français d’utiliser leur voiture, nos gouvernements successifs ont opté pour la surtaxation des automobilistes.

Cette hausse des taxations sur le pétrole s’ajoute à l’annonce de la probable mise en place de péages à l’entrée des grandes villes: est-ce efficace, sur le plan environnemental, de cibler en permanence les automobilistes?

La surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État.

Le fait de surtaxer les automobilistes par le biais des taxes sur les carburants ou des redevances sur les péages urbains n’a aucune efficacité démontrée sur l’environnement. Preuve en est, l’Allemagne, qui prélève plus de taxes sur les carburants que la France, est aussi le plus gros pollueur de l’Union européenne.

Comment expliquer cet échec? Tout simplement par le fait que la majorité des automobilistes, en particulier ceux résidant en banlieue ou à la campagne, n’ont aucune alternative pour se déplacer (même si le gouvernement s’obstine à déclarer le contraire). Par conséquent, des millions d’automobilistes continuent, en dépit des hausses substantielles et constantes, à utiliser leur véhicule et donc à polluer…

Ne soyons pas dupes, la surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État. Ce qu’elle fait d’ailleurs très bien puisque la TICPE représente l’une de ses principales recettes fiscales (après la CSG, la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés). D’après le projet de loi de finances pour 2018, la TICPE lui a rapporté 10,4 milliards d’euros en 2017 et devrait lui rapporter 13,3 milliards d’euros en 2018… Une véritable manne fiscale en temps de disette budgétaire.

De manière plus générale, la «fiscalité verte» est-elle selon vous un instrument d’action publique légitime?

La fiscalité «verte» peut être un instrument d’action publique légitime, sous réserve qu’elle soit appliquée de façon rationnelle et équilibrée, et non de façon idéologique et punitive. Pour rappel, la France n’est pas un cas isolé: tous les pays de l’UE appliquent depuis plusieurs années une «fiscalité verte». L’UE a d’ailleurs fixé comme objectif que les taxes «vertes» représentent 10 % de l’ensemble des prélèvements obligatoires d’ici 2020. À cet égard, la France a beaucoup de retard à rattraper puisque ces taxes «vertes» ne représentaient en 2016, selon Eurostat, que moins de 5 % des prélèvements obligatoires (soit 49,7 milliards sur plus de 1 000 milliards d’euros de prélèvement globaux) contre 7,2 % au Royaume-Uni, 8,6 % au Danemark et 8,7 % au Pays-Bas ; la moyenne de l’UE s’élevant à 6,3 %.

La France augmente sa « fiscalité verte » tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Cela étant précisé, les pays de l’UE ont opéré ce qu’on appelle un «green tax shift», qui consiste à augmenter la fiscalité verte en contrepartie d’une diminution des autres impôts pesant sur le revenu des particuliers ou sur les bénéfices des entreprises. C’est ce qui était d’ailleurs prévu en France dans l’article 1er de la loi de 2015 relative à la transition énergétique, comme l’a récemment rappelé Ségolène Royal qui était alors ministre de l’Ecologie. Malheureusement, la France n’a pas pris cette voie puisqu’elle augmente sa «fiscalité verte» tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Dernier point à souligner: la «fiscalité verte» française a pour spécificité d’être très éparpillée (on recensait environ 70 taxes distinctes en 2016), ce qui ne permet pas de la rendre efficace.

Dans une interview récente au Figaro, Gérald Darmanin affirmait que «le mois d’octobre sera le mois de la baisse d’impôt»: promesse tenue?

Cette affirmation de Gérald Darmanin se réfère à la suppression totale des cotisations salariales chômage et maladie le 1er octobre 2018 ; suppression qui, rappelons-le, a été décalée par le gouvernement pour des raisons budgétaires. Cette affirmation est cynique et trompeuse. En réalité, le gouvernement n’a aucunement réduit la fiscalité sur le travail, comme il le répète à l’envi, mais l’a au contraire sensiblement augmenté en décrétant la hausse de 1,7 point de la CSG au 1er janvier 2018. Car n’en déplaise au gouvernement (qui feint toujours de l’ignorer…), la CSG est bel et bien un impôt: c’est notre deuxième impôt sur le revenu «universel» qui pèse sur l’ensemble des revenus d’activité des Français, au taux désormais stratosphérique de 9,2 % (pour rappel, ce taux s’élevait à seulement 1,1 % en 1991).

La suppression en deux temps des cotisations salariales chômage et maladie, qui entraîne une hausse du salaire net, ne correspond quant à elle pas à une baisse d’«impôt» et donc de la fiscalité mais à une baisse de «cotisation». Ce qui est totalement différent pour les contribuables-salariés, car la hausse de la CSG ne leur donne droit à rien en contrepartie, tandis que la cotisation salariale chômage conditionnait le montant des allocations qu’ils pouvaient percevoir lorsqu’ils étaient au chômage. Autrement dit, le gouvernement a substitué pour les salariés un impôt qui n’offre droit à rien (la CSG) à une cotisation (cotisation salariale chômage) qui donnait droit à une contrepartie indirecte: le chômage. Qu’on se le dise, la suppression de la cotisation salariale chômage n’est pas un cadeau du gouvernement mais un moyen de justifier, à l’avenir, la baisse du montant des allocations-chômage versé à certains salariés.

On peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin…

À cette hausse de la fiscalité sur le travail s’ajoutent aussi la hausse de la fiscalité «verte», qui porte notamment sur les carburants et le gaz, et celle sur le tabac. Quant à la baisse de la fiscalité locale par le biais de la baisse d’un tiers de la taxe d’habitation pour 80 % des foyers, on a pu constater qu’elle était moins importante que prévu, puisque plus de 6 000 maires ont augmenté le taux de cette taxe et que d’autres taxes locales ont été soit créées (comme la taxe inondation), soit augmentées (taxe foncière, taxe ordure, etc.) En somme, on peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin… Comme on peine à voir la simplification qu’il nous a annoncée de l’impôt sur le revenu par le biais de l’introduction du prélèvement à la source. Gérald Darmanin devrait faire attention à ne pas tromper les contribuables: la colère de ces derniers monte lentement mais sûrement.

Carburants et environnement : le mensonge du gouvernement

Carburants et environnement : le mensonge du gouvernement  

 

 

Virginie Pradel, fiscaliste., dénonce dans le Figaro la fumisterie du rapport entre les hausses actuelles du carburant et la qualité de l’environnement. Pour elle, l’Etat se gave.

 

 

FIGAROVOX.- Le prix du gazole a bondi de 23 % en un an, et de plus de 5 % depuis le mois dernier. Pourquoi?

 

Virginie PRADEL.- Cette hausse du prix du gazole s’explique, d’une part, par la remontée du prix du baril de pétrole et, d’autre part, par l’augmentation de certaines taxes ; sachant que ces dernières représentent environ 60 % de son prix pour les automobilistes. Ainsi, pour un litre de gazole dont le prix moyen s’élève actuellement à 1,53 centimes d’euros, l’automobiliste paie 0,59 centimes d’euros au titre de la seule TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques qui s’applique également à l’essence et au fioul), à laquelle s’ajoute aussi la TVA.

Comment expliquer ce montant très élevé de TICPE qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole pour les automobilistes? C’est à cause de la mise en œuvre en 2014 de la contribution Climat-Energie, plus connue sous le nom de taxe «carbone», qui est une nouvelle composante de la TICPE. Dès sa mise en œuvre, la taxe «carbone» devait faire l’objet d’une hausse programmée: d’un montant initial de 7 euros par tonne de CO2, elle est ainsi passée à 14,50 euros en 2015 et à 22 euros en 2016. Cela étant, à l’initiative de Nicolas Hulot, le gouvernement d’Édouard Philippe a décidé fin 2017 d’amplifier notablement la hausse déjà prévue de la taxe «carbone» dans la loi de finances pour 2018 ; au lieu de s’élever à 39 euros, la tonne de CO2 s’est donc élevée à 44,6 euros en 2018 (soit une hausse de 5,6 euros) ; ce qui explique la hausse impressionnante de la TICPE au 1er janvier 2018, le montant de celle-ci étant passé de 0,53 centimes d’euros en 2017 à 0,59 centimes d’euros par litre de gazole en 2018 (soit une hausse d’environ 0,6 centimes d’euros) et donc, la hausse du prix du gazole pour les automobilistes. Pour rappel, le montant de la TICPE s’élevait seulement de 0,43 centimes d’euros en 2013, avant l’instauration de la taxe carbone. Les automobilistes ont donc déjà subi en 5 ans une hausse de 0,16 centimes d’euros de la TICPE.

 

Malheureusement, la hausse massive du prix du gazole est loin d’être terminée pour les automobilistes : en effet, la taxe carbone va encore continuer d’augmenter chaque année jusqu’en 2030 (à cette date, elle s’élèvera à 100 euros par tonne de CO2 !), ce qui va nécessairement impliquer la hausse corrélative de la TICPE. Cette hausse s’élèvera à environ 5 centimes par an jusqu’en 2021. Entre 2017 et 2022, le montant de la TICPE pour un litre de gazole va ainsi augmenter de plus de 25 centimes d’euros (contre 12,7 centimes d’euros pour l’essence). Illustrons cette hausse notable par un exemple: pour le conducteur d’une voiture diesel (qui consomme 4 litres pour 100 km) parcourant environ 15 000 km, le montant annuel de la TICPE payée s’élèvera à 356 euros en 2018, 388 euros en 2019 et à 469 euros en 2022.

 

Edouard Philippe a déclaré aux députés: «pour mettre en place la transition et prendre en compte l’économie décarbonée, il faut envoyer un signal prix». Qu’est-ce que cela veut concrètement dire?

Le prix d’un produit est en principe fixé librement, en fonction de plusieurs facteurs, dont celui de l’offre et la demande. Ce dernier peut toutefois être artificiellement plafonné, augmenté ou diminué par l’État afin de soutenir des politiques publiques. Pour aider la transition énergétique française, les gouvernements de Jean-Marc Ayrault et d’Édouard Philippe ont pris le parti d’augmenter considérablement le prix des carburants (essence et gazole) par le biais de la hausse de la TICPE, qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole. Autrement dit, pour financer la transition énergétique et dissuader les Français d’utiliser leur voiture, nos gouvernements successifs ont opté pour la surtaxation des automobilistes.

Cette hausse des taxations sur le pétrole s’ajoute à l’annonce de la probable mise en place de péages à l’entrée des grandes villes: est-ce efficace, sur le plan environnemental, de cibler en permanence les automobilistes?

 

La surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État. Le fait de surtaxer les automobilistes par le biais des taxes sur les carburants ou des redevances sur les péages urbains n’a aucune efficacité démontrée sur l’environnement. Preuve en est, l’Allemagne, qui prélève plus de taxes sur les carburants que la France, est aussi le plus gros pollueur de l’Union européenne.

Comment expliquer cet échec? Tout simplement par le fait que la majorité des automobilistes, en particulier ceux résidant en banlieue ou à la campagne, n’ont aucune alternative pour se déplacer (même si le gouvernement s’obstine à déclarer le contraire). Par conséquent, des millions d’automobilistes continuent, en dépit des hausses substantielles et constantes, à utiliser leur véhicule et donc à polluer…

Ne soyons pas dupes, la surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État. Ce qu’elle fait d’ailleurs très bien puisque la TICPE représente l’une de ses principales recettes fiscales (après la CSG, la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés). D’après le projet de loi de finances pour 2018, la TICPE lui a rapporté 10,4 milliards d’euros en 2017 et devrait lui rapporter 13,3 milliards d’euros en 2018… Une véritable manne fiscale en temps de disette budgétaire.

De manière plus générale, la «fiscalité verte» est-elle selon vous un instrument d’action publique légitime?

La fiscalité «verte» peut être un instrument d’action publique légitime, sous réserve qu’elle soit appliquée de façon rationnelle et équilibrée, et non de façon idéologique et punitive. Pour rappel, la France n’est pas un cas isolé: tous les pays de l’UE appliquent depuis plusieurs années une «fiscalité verte». L’UE a d’ailleurs fixé comme objectif que les taxes «vertes» représentent 10 % de l’ensemble des prélèvements obligatoires d’ici 2020. À cet égard, la France a beaucoup de retard à rattraper puisque ces taxes «vertes» ne représentaient en 2016, selon Eurostat, que moins de 5 % des prélèvements obligatoires (soit 49,7 milliards sur plus de 1 000 milliards d’euros de prélèvement globaux) contre 7,2 % au Royaume-Uni, 8,6 % au Danemark et 8,7 % au Pays-Bas ; la moyenne de l’UE s’élevant à 6,3 %.

La France augmente sa « fiscalité verte » tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Cela étant précisé, les pays de l’UE ont opéré ce qu’on appelle un «green tax shift», qui consiste à augmenter la fiscalité verte en contrepartie d’une diminution des autres impôts pesant sur le revenu des particuliers ou sur les bénéfices des entreprises. C’est ce qui était d’ailleurs prévu en France dans l’article 1er de la loi de 2015 relative à la transition énergétique, comme l’a récemment rappelé Ségolène Royal qui était alors ministre de l’Ecologie. Malheureusement, la France n’a pas pris cette voie puisqu’elle augmente sa «fiscalité verte» tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Dernier point à souligner: la «fiscalité verte» française a pour spécificité d’être très éparpillée (on recensait environ 70 taxes distinctes en 2016), ce qui ne permet pas de la rendre efficace.

Dans une interview récente au Figaro, Gérald Darmanin affirmait que «le mois d’octobre sera le mois de la baisse d’impôt»: promesse tenue?

Cette affirmation de Gérald Darmanin se réfère à la suppression totale des cotisations salariales chômage et maladie le 1er octobre 2018 ; suppression qui, rappelons-le, a été décalée par le gouvernement pour des raisons budgétaires. Cette affirmation est cynique et trompeuse. En réalité, le gouvernement n’a aucunement réduit la fiscalité sur le travail, comme il le répète à l’envi, mais l’a au contraire sensiblement augmenté en décrétant la hausse de 1,7 point de la CSG au 1er janvier 2018. Car n’en déplaise au gouvernement (qui feint toujours de l’ignorer…), la CSG est bel et bien un impôt: c’est notre deuxième impôt sur le revenu «universel» qui pèse sur l’ensemble des revenus d’activité des Français, au taux désormais stratosphérique de 9,2 % (pour rappel, ce taux s’élevait à seulement 1,1 % en 1991).

La suppression en deux temps des cotisations salariales chômage et maladie, qui entraîne une hausse du salaire net, ne correspond quant à elle pas à une baisse d’«impôt» et donc de la fiscalité mais à une baisse de «cotisation». Ce qui est totalement différent pour les contribuables-salariés, car la hausse de la CSG ne leur donne droit à rien en contrepartie, tandis que la cotisation salariale chômage conditionnait le montant des allocations qu’ils pouvaient percevoir lorsqu’ils étaient au chômage. Autrement dit, le gouvernement a substitué pour les salariés un impôt qui n’offre droit à rien (la CSG) à une cotisation (cotisation salariale chômage) qui donnait droit à une contrepartie indirecte: le chômage. Qu’on se le dise, la suppression de la cotisation salariale chômage n’est pas un cadeau du gouvernement mais un moyen de justifier, à l’avenir, la baisse du montant des allocations-chômage versé à certains salariés.

On peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin…

À cette hausse de la fiscalité sur le travail s’ajoutent aussi la hausse de la fiscalité «verte», qui porte notamment sur les carburants et le gaz, et celle sur le tabac. Quant à la baisse de la fiscalité locale par le biais de la baisse d’un tiers de la taxe d’habitation pour 80 % des foyers, on a pu constater qu’elle était moins importante que prévu, puisque plus de 6 000 maires ont augmenté le taux de cette taxe et que d’autres taxes locales ont été soit créées (comme la taxe inondation), soit augmentées (taxe foncière, taxe ordure, etc.) En somme, on peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin… Comme on peine à voir la simplification qu’il nous a annoncée de l’impôt sur le revenu par le biais de l’introduction du prélèvement à la source. Gérald Darmanin devrait faire attention à ne pas tromper les contribuables: la colère de ces derniers monte lentement mais sûrement.

 

Éoliennes en mer pour masquer le nucléaire

  1. Éoliennes en mer pour masquer le nucléaire

Pour mieux masquer la priorité qui sera donnée au nucléaire dans la très prochaine programmation énergétique, le ministère de l’environnement s’agite en favorisant le déploiement les  moulins à vent que sont les éoliennes. Des éoliennes anecdotiques (à peine 7% de la production d’électricité et encore de manière aléatoire.) inefficaces, coûteuses et qui massacrent l’environnement. Un parc de 62 éoliennes au large des îles d’Yeu et de Noirmoutier vient d’être autorisé. ,. «Le préfet de la Vendée vient de signer les premières autorisations» concernant la prise en compte des «incidences du projet sur les milieux aquatiques» et accordant «une concession d’utilisation du domaine public maritime», a détaillé la préfecture L’électricité produite, plus chère que le prix de marché, est rachetée par EDF, notamment au moyen de la Contribution au service public de l’électricité payée par les foyers français. Pourtant, 76% des personnes qui s’étaient exprimées sans l’enquête publique avaient dit être opposées au projet. «La décision du préfet de ce jour, face à un dossier incomplet, exprime un état de panique de la préfecture», estimait hier dans un communiqué le collectif «Touche pas à nos îles». Les décisions préfectorales pour les parcs éoliens sont d’ordinaire «livrées en bloc», et les opposants soulignent donc la «fuite en avant» que représentent ces premières autorisations, qui ne concernent qu’une partie du projet: les travaux de raccordement électrique des éoliennes au réseau terrestre, par exemple, ne sont pas concernés. L’association souligne que les parcs éoliens font «face des oppositions populaires et même ministérielles grandissantes», évoquant des débats internes au ministère de l’Écologie et dans certains organismes publics. Pour souligner les dissensions au sein de l’administration, «Touche pas à nos îles» cite notamment le Conseil national de la protection de la nature (CNPN), qui avait rendu un avis (consultatif) défavorable au projet le 22 juin dernier. En cause: l’impact négatif sur la biodiversité et les risques pour les espèces d’oiseaux protégées. En tout état de cause, les opposants n’ont pas dit leur dernier mot: «toutes les voies de recours seront mises en œuvre face à cette décision inique». L’association «Non aux éoliennes entre Noirmoutier et Yeu» qui dit compter 250 adhérents et le collectif «Yeu Vent Debout» sont également opposés au projet.

Chauve souris : disparition de la moitié en une dizaine d‘années

Chauve souris : disparition de la moitié en une dizaine d‘années

Il y a évidemment les espèces emblématiques comme les éléphants, les manchots ou les grands singes mais aussi les espèces menacées près de chez nous comme le loup, le lynx et l’ours. En réalité c’est la totalité de la faune qui est en danger avec par exemple la disparition de 50 % des chauves-souris en moins d’une dizaine d’années. Des animaux pourtant utiles pour le maintien d’une bio diversité équilibrée. A Mouliherne dans le Maine et Loire, véritable réservoirs de chauve souris,  du fait de la déforestation et des éoliennes sont aussi menacées : les cigognes noires (espèce très vulnérable et en danger ; liste rouge de l’UICN à l’international), les balbuzards pêcheurs, (50 couples en France ; protection totale depuis un arrêté de 1981 en France)   et les  circaètes Jean-le-blanc, (2400 couples en France ; protection totale depuis un arrêté de 1981 en France).  Depuis 1970, la population d’animaux sauvages s’est réduite de 60% sur le globe. En France aussi, la biodiversité est en danger : une espèce de mammifère sur trois est aujourd’hui menacée ou quasi menacée. Sans parler des vers de terre, des abeilles domestiques, des grenouilles, des papillons, des crustacés, des espèces d’éphémères, le hérisson ou   le lapin de Garenne.

 

 

Biodiversité : la vie en danger (Arnaud Gauffier)

Biodiversité : la  vie en danger (Arnaud Gauffier)

 

 

Mammifères, oiseaux, poissons, reptiles, amphibiens : les populations de vertébrés ont été réduites de 60 % depuis 1970, a révélé le World Wildlife Fund (WWF) dans son rapport 2018.  Arnaud Gauffier, responsable agriculture et alimentation au WWF-France, a analysé ce rapport dans une intreveiw du monde .

On parle bien de sixième extinction de masse sur la planète. Il y en a donc eu cinq précédentes avec parfois une disparition de 95 % des espèces. N’est-ce pas une vision anthropocentrée que de vouloir figer la nature à instant T ?

Arnaud Gauffier : Certes, la crise Permien-Trias, il y a 250 millions d’années, a vu la disparition de 95 % des espèces. Cependant, c’est le rythme de la disparition actuelle qui est dramatique : il est cent à mille fois supérieur à celui des cinq grandes extinctions précédentes.

Question bête et qui peut paraître provocatrice : en quoi la disparition des animaux sauvages est-elle grave ?

Leur disparition pourrait remettre en cause nos modes de vie de façon profonde, tant sur le plan économique que de la sécurité. Ainsi, les services écosystémiques rendus par la nature sont évalués à 125 000 milliards de dollars par an, soit 1,5 fois le PIB mondial. Si nous devions nous mettre à polliniser les champs de colza à la main, faute d’insectes pollinisateurs, ou construire des digues de protection contre les tempêtes à la suite de la disparition des coraux autour des atolls, cela aurait de conséquences dramatiques sur l’économie mondiale.

La perte de la biodiversité combinée au changement climatique sont aussi des causes majeures de déstabilisation de certaines régions telles que le Sahel et le Moyen-Orient, et peuvent donc avoir des conséquences sur la stabilité et la sécurité mondiales.

Enfin, les espèces emblématiques (orangs-outans, éléphants, tigres, ours polaires) ne sont que la partie émergée de l’iceberg et constituent des indicateurs de la santé des écosystèmes. Lorsqu’ils disparaissent, c’est souvent le signe que tout l’écosystème dont ils dépendent disparaît lui aussi.

 

J’ai lu avec intérêt et tristesse l’article hier, mais il ne parle pas un instant de la surpopulation humaine, qui me semble être la raison numéro un de ce massacre…

Le WWF pointe la hausse de la population mondiale comme l’une des causes de la disparition des espèces. Mais c’est loin d’être la cause majeure. Un Américain moyen a par exemple une empreinte écologique six fois plus importante (cinq fois pour un Européen) qu’un habitant de l’Afrique. Ce sont donc avant tout nos modes de consommation qui sont la cause de ce déclin, bien avant la hausse de la population mondiale.

Comment peut-on mobiliser les hommes politiques et les grosses entreprises ?

Excellente question ! Montrer que la protection de l’environnement n’est pas incompatible avec une activité économique. Au niveau international, poursuivre la mobilisation pour un accord ambitieux sur la biodiversité, au même titre que celui que nous avons eu à Paris en 2015 sur le climat. Pouvoir lier les deux sujets (climat et biodiversité) dans l’esprit des dirigeants est aussi une bonne piste, certaines mesures telles que la lutte contre la déforestation étant favorables à la biodiversité et à la lutte contre le changement climatique.

Pour les entreprises, les aider à mesurer leurs impacts sur la biodiversité et à mettre en œuvre les mesures correctives. Les campagnes de dénonciation et de boycottage peuvent aussi être une arme redoutable pour celles qui refusent de bouger.

« TOUS LES PRODUITS ISSUS DES ANIMAUX (VIANDE, LAIT, ŒUFS, POISSONS D’ÉLEVAGE) ONT UN IMPACT IMPORTANT SUR LA DÉFORESTATION »

Quels sont les obstacles à l’augmentation du nombre et de la taille des zones protégées ?

C’est essentiellement un problème lié à l’opposition d’une partie des populations locales, qui craignent que la protection renforcée de certains territoires mette « sous cloche » leur cadre de vie et empêche toute activité économique – pensez à l’opposition au futur parc national forestier en Bourgogne par exemple. Or ce n’est pas le cas, comme le montrent les parcs nationaux français, au sein desquels des activités économiques peuvent se poursuivre, contrairement à une vision plus conservationniste en vigueur aux Etats-Unis par exemple.

En revanche, des activités économiques extrêmement destructrices de la biodiversité, comme le projet de la Montagne d’or en Guyane, ne devraient pas être possibles à proximité de ces zones protégées.

Nous avons de bons exemples récents avec la création de la plus grande zone de protection des coraux au monde au large de la Nouvelle-Calédonie, qui devrait cependant voir son statut renforcé.

Quels articles de consommation des Français provoquent ce phénomène ?

Tous les produits issus des animaux (viande, lait, œufs, poissons d’élevage) ont un impact important sur la déforestation via les importations de soja d’Amérique du Sud pour les nourrir. Le cacao contribue aussi fortement à la déforestation, la France important 10 % de la production mondiale.

Les produits issus de la pêche ont aussi un fort impact sur le déclin des espèces – 60 % des stocks étant exploités au maximum et 30 % surexploités au niveau mondial, sans compter les prises accessoires d’espèces non commerciales telles que dauphins, tortues, requins…

Enfin, les consommateurs le savent peu, les carburants et en particulier le diesel sont un facteur majeur de déforestation. Plus de 70 % de l’huile de palme importée en France sert désormais à fabriquer du biodiesel pour les véhicules. Une raison de plus pour troquer son vieux diesel contre un véhicule moins polluant !

Existe-t-il des indicateurs qui restent positifs : changements de mentalité, nouvelles politiques… pour espérer un renversement de la tendance ?

Les mentalités commencent à changer, avec une hausse de 20 % par an de la consommation de produits bio en France, la mobilisation en faveur du climat, mais pas assez vite, en particulier au niveau des décideurs. L’une des manières de placer le déclin de la biodiversité en haut de l’agenda politique pourrait être de mettre la dette écologique au même niveau que la dette financière. Si les gouvernements européens étaient par exemple tenus à la « règle d’or » – pas plus de 3 % de déficit public par an – en matière écologique, les choses changeraient rapidement ! Il s’agit d’une demande forte du WWF.

D’autre part, nous avons aussi pour ambition d’obtenir un accord international ambitieux en 2020 lors de la COP biodiversité à Pékin. Il s’agit de réitérer le succès de la COP 21 sur le climat à Paris en 2015, mais sur la biodiversité.

Un autre indicateur positif est lié à la nature : celle-ci reprend ses droits lorsqu’on lui laisse un peu de temps. Voyez : retour du loup en France (disparu en 1939), du lynx (disparu en 1970), ou du saumon atlantique dans la Loire et l’Allier (quasi disparu) ; augmentation des populations de baleines… Mais encore faut-il au préalable préserver ces espèces de la disparition complète

Biodiversité : disparition de 60% des espèces en 50 ans

Biodiversité : disparition de 60% des espèces en 50 ans

Vers l’extinction progressive d’espèces symboliques comme les grands singes, des éléphants ou encore des manchots mais aussi d’espèces moins connues qui fréquentent nos régions comme les chauves souris dont la population totale en France a déjà diminué de moitié entre 2006 et 2014. A Mouliherne dans le Maine et Loire, du fait de la déforestation et des éoliennes sont menacées : les cigognes noires (espèce très vulnérable et en danger ; liste rouge de l’UICN à l’international), les balbuzards pêcheurs, (50 couples en France ; protection totale depuis un arrêté de 1981 en France)   et les  circaètes Jean-le-blanc, (2400 couples en France ; protection totale depuis un arrêté de 1981 en France). Pourtant le  10e rapport Planète Vivante  du WWF illustre à quel point il est temps d’agir pour protéger la planète. L’Indice Planète Vivante (IPV) mesure l’évolution des espèces vertébrées. En 50 ans environ  ans, 60 % des espèces ont disparu. C’est le constat du   WWF, qui publie aujourd’hui l’édition 2018 de son rapport Planète Vivante. « Agriculture intensive, dégradation des sols, surpêche, dérèglement climatique, pollution plastique » sont « les principales menaces qui pèsent aujourd’hui sur la biodiversité ». C’est tout le mode de production et de consommation qui doit être remis en cause notamment pour les produits alimentaires mais pas seulement. Car « Les espèces n’ont jamais décliné à un rythme si rapide, qui est aujourd’hui cent à mille fois supérieur que celui calculé au cours des temps géologiques », s’alarme le WWF, mettant en garde contre une    »grande accélération de la pression exercée par l’Homme sur les écosystèmes ». Afin de faire marche arrière, « il est indispensable de repenser en profondeur notre manière de produire et de consommer», estime donc le WWF, qui au niveau international mise surtout sur la conférence mondiale sur la biodiversité organisée en 2020 à Pékin, dont l’accord final devrait donc contenir  »un objectif de zéro perte nette de biodiversité en 2030″.

 

Fiscalité verte des carburants : une imposture

Fiscalité verte des carburants : une imposture

Une imposture parce que nombre de Français sont condamnés à cette fiscalité faute de moyens alternatifs. Faut-il rappeler que les transports collectifs sont insuffisants ou que le coût de 30 000 euros minimum pour une voiture électrique est inabordable pour beaucoup. Il existe déjà de nombreuses nuances de vert, vert  d’eau, vert kaki, vert de-gris etc., il faudra y ajouter une nouvelle nuance à savoir, le vert fiscal. Jusque-là, l’impôt n’avait pas de couleur mais l’ingénierie fiscale investit dans l’esthétisme coloré. En plus des impôts classiques il y a désormais la fiscalité dont l’objectif serait de nature écologique. C’est ce qu’affirme le gouvernement à propos de  la fiscalité sur le carburant. On pourrait comprendre cette augmentation si le produit de l’impôt était effectivement affecté à la transition environnementale ;  par exemple financer les transports collectifs ou encore transformer le concept et l’utilisation du véhicule individuel. Malheureusement cet impôt ira rejoindre les autres dans le trou abyssal du  budget. Pour donner une légitimité à cette fiscalité verte, le gouvernement va distribuer quelques primes à l’achat les véhicules moins polluants. Le gouvernement exclut en effet de transiger sur cette fiscalité verte, en dépit des questionnements suscités par la nouvelle hausse des taxes sur les carburants prévue en 2019, mais promet de revaloriser les aides aux particuliers. Pour ce faire, Bercy prévoit notamment de faire participer les constructeurs au financement du renforcement programmé de la prime à la conversion écologique, destinée à aider les Français à s’équiper en véhicules moins polluants. “Une bonne politique, c’est de garder son cap. Nous ne ferons pas de retour en arrière”, assure le ministre de l’Economie et des Finances Bruno Le Maire dans un entretien au Parisien dimanche, tout en disant entendre “les remarques et les inquiétudes des Français.” Depuis le début de la discussion des textes budgétaires à l’Assemblée mi-octobre, les critiques de l’opposition, de droite comme de gauche, se sont notamment cristallisées sur l’aspect “punitif” de la montée en charge de la fiscalité écologique pour le pouvoir d’achat, dans un contexte où les cours du pétrole sont déjà élevés. Notons qu’en plus le gouvernement prélève encore davantage lorsque les cours sont élevés grâce à la TVA. En outre le budget 2019 prévoit d’augmenter les taxes sur le gazole de plus de 6 centimes d’euros par litre, et celles sur l’essence de près de trois centimes, une hausse que le gouvernement a tenté de relativiser, par rapport par à celle liée à l’envolée des cours du pétrole.

Eoliennes du « Soleil du Midi » : pas vraiment des lumières !

Eoliennes du «  Soleil du Midi » : pas vraiment des lumières !

 

 

Pas vraiment une lumière cette société Soleil du midi incapable d’assurer de manière régulière la signalisation du mât de mesure des vents qui annonce l’installation d’un parc d’éoliennes dans le Maine et Loire à Mouliherne. Déjà début mars, la signalisation avait été complètement interrompue pendant 15 jours. La ministre des transports et le préfet avaient été interpellés (1)  sur cette question qui met en cause la sécurité et témoigne du fait que certains petits promoteurs n’ont pas les compétences techniques et la surface financière nécessaire pour assurer la surveillance et le développement de ces installations dans les conditions réglementaires de sécurité. Pourtant la dite société finance cependant  une boite de communication dont l’objet est de convaincre les élus de la pertinence des éoliennes !  De nouveau,  en octobre la signalisation a été défaillante pendant près de trois semaines. Pire, le balisage  du bas du mât était assuré tandis que celui du sommet était éteint. À noter que ce mât et les futures éoliennes sont implantés sur un lieu de passage fréquenté par les liaisons Afrique- France et surtout par les avions de chasse militaire volant à très basse altitude. Une double infraction d’abord relative au balisage obligatoire, ensuite une infraction vis-à-vis de la surveillance de la signalisation : « la réglementation indique  le balisage est surveillé par l’exploitant (télésurveillance ou procédures d’exploitation spécifiques). Celui-ci signale dans les plus brefs délais toute défaillance ou interruption du balisage à l’autorité de l’aviation civile territorialement compétente. ».

 

 

(1)-  Gaston Bessay                              14  mars 2018

Expert consultant international

Ancien membre du conseil  supérieur de l’aviation marchande

 

Madame la Ministre des transports

40, rue du bac

75007 Paris

 

Absence de signalisation lumineuse des éoliennes

 

Madame la Ministre,

Je me permets d’attirer votre attention sur l’absence et/ou  les défaillances de signalisation de certaines éoliennes ou de certains mâts  de mesures du vent. C’est le cas notamment à Mouliherne où la signalisation d’un mât d’une hauteur de 100 m  a été  complètement défaillante pendant une  quinzaine de jours (du 1er au 13 mars). Cela constitue évidemment une infraction grave au code de l’aviation civile et met en danger le trafic aérien particulièrement important  dans cette zone, une zone fréquentée d’une part par l’aviation civile,  d’autre part par les avions militaires de la base aérienne de Tours,  souvent à  très basse altitude pour  ces derniers. Il conviendrait sans doute de rappeler aux préfets, aux maires  et propriétaire de terrains les risques encourus et les responsabilités très graves  engagées. Normalement,  la surveillance de cette signalisation incombe au promoteur et/ou à  l’exploitant de ces installations. Or il se trouve que certains petits promoteurs n’ont pas les compétences techniques et la surface financière nécessaire (quelques milliers d’euros seulement de capital pour couvrir les risques !) pour  assurer la surveillance et  développement de ces installations dans les conditions réglementaires de sécurité.

Le « signal prix » cher aux économistes ultralibéraux : une fumisterie

Le « signal prix » cher aux économistes ultralibéraux : une fumisterie

 

Le signal prix cher aux économistes ultra libéraux constitue une sorte de récupération par les mécanismes de marché de la problématique environnementale. L’argumentation consiste à affirmer qu’il convient de limiter les émissions polluantes en leur donnant un prix afin de favoriser la seule régulation marchande. Si l’économie de marché est encore la meilleure chose pour équilibrer l’offre et la demande,  il en va différemment lorsqu’il s’agit des champs sociétaux environnementaux. Certes on peut comprendre l’absolue nécessité d’une transition écologique notamment dans le domaine du transport. Encore faudrait-il qu’il existe une alternative pour permettre le changement de comportement. Or une politique des transports ne peut se conduire que sur le long terme pour  développer à la fois les transports collectifs, le concept du véhicule individuel et son utilisation. En l’absence de ces conditions,  la fiscalité dite écologique se réduit à un impôt classique qui au demeurant vient en plus affecter  le pouvoir d’achat, donc la croissance et l’emploi. Notons aussi que ces mesures carburant touche surtout les moins favorisés qui ne peuvent pas disposer d’une liberté d’horaire pour prendre un autre moyen de transport que leur véhicule individuel. Il y a évidemment d’autres moyens de réguler que l’arme de la fiscalité et des prix : la régulation par les normes et le développement système alternatif. Mais dans le contexte actuel des transports,  la fiscalité écologique constitue une fumisterie environnementale qui n’a d’autre objet que de donner une fausse légitimité à un impôt qui va se perdre dans le trou du budget.

Abeilles : 30% tuées cet hiver

Abeilles : 30% tuées cet hiver

Une vaste enquête auprès de 15 000 apiculteurs révèle que de l’ordre de 30 % des abeilles ont été tué l’hiver dernier. Une surmortalité supérieure liée aux parasites mais surtout aux insecticides. Les résultats d’études, conduites au Canada et en Europe  publiées dans la revue américaine Science, révèlent aussi que l’environnement local et l’état de santé des ruches peuvent moduler les effets des néonicotinoïdes, dits pesticides « tueurs d’abeilles » et largement utilisés dans l’agriculture. Mais ces substances chimiques, qui agissent sur le système nerveux des insectes, ont dans l’ensemble « des effets nettement délétères » sur ces pollinisateurs essentiels à de nombreuses récoltes, dont une nette réduction de leur taux de reproduction et une forte augmentation de leur mortalité, concluent ces travaux financés en partie par le secteur, avec les groupes allemand Bayer et suisse Syngenta. La première expérience, conduite sur un total de 3.000 hectares au Royaume-Uni, en Allemagne et en Hongrie, a exposé trois espèces d’abeilles à des récoltes de colza d’hiver dont les semences avaient été traitées avec de la clothianidine de Bayer Crop Science, ou avec du thiaméthoxame de Syngenta. Il s’agit de deux des trois néonicotinoïdes interdits temporairement dans l’Union européenne en 2013 en raison des craintes de leurs effets sur la santé des abeilles. Le 1er septembre dernier, cinq molécules néonicotinoïdes jugées responsables de la surmortalité d’insectes pollinisateurs comme les abeilles ont été interdites, conformément à une loi passée sous le précédent quinquennat. La loi agriculture et alimentation, adoptée à l’Assemblée le 2 octobre, prévoit en outre d’interdire les “produits phytopharmaceutiques contenant une ou des substances actives présentant des modes d’action identiques à ceux de la famille des néonicotinoïdes”.

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