Le vrai prix de la voiture électrique

Le vrai prix de la voiture électrique

En avril 2023, La Commission européenne a adopté un règlement interdisant à partir de 2035 la vente de voitures particulières neuves émettant du CO2. En réponse, le gouvernement français encourage l’acquisition de véhicules électriques en offrant des subventions à l’achat et en conservant des taxes sur l’électricité moins élevées que celles équivalentes sur l’essence et le diesel. Il accorde également à leurs conducteurs des privilèges, tels que l’accès à des zones à émissions nulles dans les centres-villes ou des places de stationnement réservées. L’ampleur de la transition à opérer est impressionnante. En 2022, la France représentait à elle seule environ 1,5 million de véhicules neufs vendus. Pour l’ensemble de l’Union européenne (UE), le nombre de véhicules neufs a atteint 11,2 millions soit environ 17 % de la production mondiale de voitures. En supposant que le parc total de véhicules en France reste constant à son niveau de 2021 (37,9 millions), le temps que les véhicules thermiques en circulation arrivent en fin de vie, la part des électriques devrait atteindre environ 45 % en 2035 et 95 % en 2050, année visée par l’UE pour atteindre la neutralité carbone.

par André de Palma
Professeur émérite en Économie, CY Cergy Paris Université

Robin Lindsey
CN Chair in Transportation and International Logistics, University of British Columbia

Yannik Riou
Chercheur Associé en Economie, Université de Strasbourg

dans the conversation

Le taux d’évolution des émissions de CO2 diminuerait en parallèle assez régulièrement, partant de 139 g/CO2/km en 2023 à la moitié en 2035, pour atteindre plus lentement 5 g/CO2/km en 2050, avec peu d’automobiles thermiques encore en circulation.

D’ici la fin de l’année 2034, du point de vue de l’économiste, c’est le coût relatif des véhicules électriques par rapport aux thermiques qui fondera la décision d’opter pour l’un ou l’autre. Ce coût comprend deux éléments : celui de son acquisition et le coût annuel d’utilisation (rechargement en énergie et entretien). Nos calculs mettent ici en avant une marge de progression importante à combler pour les véhicules électriques qui semblent aujourd’hui encore assez peu compétitifs.

Le coût d’acquisition intègre ce que l’on va payer pour acquérir le véhicule, son prix net de toute subvention plus les frais d’immatriculation. On le rapportera au nombre d’années d’utilisation et en déduira la valeur de revente. Il y a pour chacun des dépenses spécifiques à additionner : pour un véhicule thermique, il faudra ajouter toute pénalité sur les émissions de CO2 ; pour un électrique, le coût d’achat et l’installation d’un chargeur à domicile.

Les coûts d’exploitation comprennent, eux, ceux de l’énergie (essence, diesel ou électricité), de l’entretien et l’assurance. Pour un véhicule électrique, il faudra aussi compter les frais éventuels d’abonnement à un chargeur hors domicile.

Afin de procéder à une comparaison, nous avons recueilli les données sur un échantillon représentatif de véhicules de chaque type fabriqués par Peugeot, Renault, Dacia et Mercedes-AMG dont nous avons tiré des moyennes suivant les parts de marché. Les coûts ont ensuite été calculés selon la méthodologie utilisée par l’UE, qui fait intervenir le fait de conduire uniquement en ville ou non et la distance annuelle parcourue.

En moyenne, le coût d’acquisition d’un véhicule électrique moyen est plus élevé que celui d’une voiture thermique. Son coût d’exploitation reste néanmoins plus faible. Nous calculons alors qu’en utilisation 100 % urbaine, il reste au total moins cher s’il effectue plus de 9 000 km par an.

Ce seuil est néanmoins de 27 000 km par an pour une utilisation combinée, un chiffre plutôt élevé étant donné que la moyenne française est de 12 000 km par an.

Si le point de rupture est beaucoup plus élevé pour l’utilisation combinée que pour l’urbaine, c’est parce que les véhicules thermiques y fonctionnent plus efficacement. Avec un plus petit nombre d’arrêts et de départs, les récupérations d’énergie au freinage, un des atouts des véhicules électriques, s’y font plus rares. Actuellement, un véhicule électrique ne constitue donc pas un choix économique plus attrayant pour une conduite très majoritairement non urbaine.

Les résultats moyens des figures précédentes ne fournissent pas une image universelle du parc, mais ils ne cachent que des exceptions relativement marginales. Le segment « sportif » pour lesquels la voiture électrique est moins chère sur toutes les distances parce que la voiture thermique est fortement pénalisée du fait de ses fortes émissions de CO2. On retrouve également le segment « luxe » dans ses versions économes en carburant pour lesquelles la voiture électrique est plus chère car elle est équipée d’une batterie de grande capacité, donc coûteuse.

La comparaison des coûts ne tient pas compte, non plus, des écarts sur la commodité et le confort de conduite qui résultent de leurs différences d’accélération, d’autonomie ou de temps nécessaire pour faire le plein ou recharger le véhicule. Elle se fonde de plus sur les données actuelles des véhicules que ce soit en termes de technologie, de prix d’achat des véhicules et des chargeurs, des niveaux de subvention, des coûts d’immatriculation, des pénalités sur les émissions de CO2 ou des taux de dépréciation des véhicules. Chacun de ces paramètres est susceptible d’évoluer au fil du temps.

Ces résultats apportent néanmoins du grain à moudre au débat quant aux enjeux soulevés par la directive européenne qui sont de divers ordres. Des défis logistiques et financiers majeurs sont posés à l’industrie automobile, notamment construire ou réaménager des usines pour fabriquer les batteries et les systèmes électroniques, reclasser nombre d’employés des usines de fabrication ou des secteurs de vente et d’entretien des voitures et assurer l’approvisionnement en métaux rares et autres matières premières. En raison des contraintes d’approvisionnement, des modèles électriques équivalents aux thermiques pourraient ne pas être disponibles avant un certain temps, ce qui nuit à la concurrence.

La directive entraîne également des coûts à moyen terme pour les consommateurs du fait que les véhicules thermiques, malgré les subventions et taxations favorables, restent bien moins compétitifs hors des villes. En outre, qui ne peut ou ne veut pas payer pour un électrique neuf aura peu d’alternatives moins chères jusqu’à ce qu’un marché des véhicules d’occasion se développe suffisamment.

Qui dit arrêt des ventes ne dit pas d’ailleurs que les véhicules en circulation ne continueront pas à émettre du CO2 (et d’autres polluants) pendant de nombreuses années après l’échéance de 2035. Les avantages environnementaux de la directive au niveau mondial seront également compromis si les volumes de vente des véhicules thermiques (neufs ou d’occasion) se déplacent de l’Europe vers des régions qui ne disposent pas d’une législation environnementale similaire.

Une piste de solution pourrait être de transformer des véhicules thermiques en électriques. Cela demande de retirer le moteur, la boîte de vitesses et le système de contrôle électronique du véhicule pour y installer un petit moteur électrique, une batterie et un système de contrôle adéquat. On nomme cette opération « retrofit ».

Elle coûterait approximativement entre 10 000 et 15 000 euros, en fonction de la capacité de la batterie : c’est moins que le prix d’une voiture électrique neuve. Avec des usines dimensionnées à 150 000 retrofits/an, il y aurait moyen d’accélérer la transition vers un parc de véhicules entièrement électriques, d’offrir un plus grand choix aux consommateurs, d’accélérer la réduction des émissions et de réduire le risque d’exportation des thermiques usagés hors Europe. C’est aussi un moyen de reclasser une partie des effectifs actuels.

La mutation du parc automobile ne réduira par ailleurs considérablement les émissions de CO2 des véhicules particuliers qu’à condition que l’électricité soit produite à partir de sources d’énergie propres. En Europe, les émissions varient considérablement d’un pays à l’autre, de 28 g/CO2/kWh dans le centre de la Suède, 72g/CO2/kWh en France, à 469 g/CO2/kWh en Allemagne et jusqu’à 826 g/CO2/kWh en Pologne.

En France, en raison de l’usage du nucléaire et d’autres sources d’énergie sans carbone les émissions liées aux véhicules électriques sont ainsi largement plus faibles que celles des thermiques. Néanmoins, pour le segment populaire des petites voitures, la subvention à l’achat, la taxe sur l’électricité inférieure à celle de l’essence ou du gazole et les émissions de CO2 plus élevées produites par la fabrication des batteries conduisent à un coût final de 300€/t d’émissions de CO2 gagnés par rapport à un moteur thermique équivalent. Ce montant est bien plus élevé que le coût social du carbone par tonne recommandé officiellement dans le rapport Quinet. Il ne tient de plus pas compte de l’évolution des polluants autres que le CO2 produits par la fabrication des batteries, la construction du véhicule et par le recyclage de leurs composants en fin de vie.

En Pologne en revanche, les émissions de CO2 d’un véhicule électrique sont actuellement similaires à celles d’un véhicule thermique comparable, sans même tenir compte des émissions liées à la fabrication et au recyclage des batteries.

Une taxe à 600 millions sur les autoroutes et les aéroports

Une taxe à 600 millions sur les autoroutes et les aéroports

Officiellement cette de Dax est justifiée par des motifs écologiques. En faite, il s’agit tout simplement de contribuer à boucher les trous du budget. Cette nouvelle taxe va en effet très peu d’impact sur la mobilité.

Pour les autoroutes et les surtout justifiait par l’ampleur des profits des sociétés privées qui se monta presque 4 milliards en 2021. Une rentabilité excessive qui a été dénoncée par nombre d’experts.

Paradoxalement, les ports ont été exonérés d’une taxation éventuelle. Des peurs qui joua un rôle marginal pour le transport des personnes mais qui sont évidemment essentiels pour le transport des marchandises. Or la pollution globale de la mobilité provient surtout du déplacement des biens échangés.

Le problème c’est que décider une taxe c’est en même temps une balle dans le pied se traduisant par un alourdissement des coûts de marchandises importées. Par parenthèse ce qu’on va faire quand même avec la taxe carbone !

Théoriquement, le produit de cette taxe doit aller à la transition écologique. Mais dans les faits cette taxe va servir essentiellement à boucher les trous du budget. Elle aurait été vraiment utile à l’environnement si effectivement les recettes fiscales attendues avaient été affectées par exemple aux transports ferroviaires.

Construction d’autoroutes: pédale douce pour motif écologique

Construction d’autoroutes: pédale douce pour motif écologique

Le programme de construction d’autoroutes sera assez nettement ralentie justifie le ministre des transports pour des motifs écologiques. La vérité oblige à dire qu’il s’agit aussi de difficultés budgétaires pour trouver les financements nécessaires.

En ce qui concerne les projets d’autoroutes « qui sont en cours, on va réduire leurs impacts sur l’environnement », a poursuivi Clément Beaune sur France Inter. Une réduction d’impact écologique qui concernera notamment l’A69, le projet de tronçon autoroutier contesté qui doit relier Castres et Toulouse. Ce projet, dont la réalisation est donc maintenue, « a fait l’objet de très nombreuses décisions politiques et judiciaires », a rappelé le ministre délégué chargé des Transports. « On est dans un Etat de droit. On doit le respecter », a-t-il justifié.

Pourquoi une telle inertie des politiques climatiques

Pourquoi une telle inertie des politiques climatiques

Canicule, ouragans, inondations, feux de forêt… Les effets du dérèglement climatique deviennent de plus en plus visibles et violents. Sans pour autant que les ripostes politiques à ces phénomènes des plus inquiétants n’adviennent, s’inquiétait encore, la semaine dernière, le secrétaire général de l’ONU Antonio Gueterres en affirmant que l’humanité ouvrait « les portes de l’enfer » en n’arrivant pas à mettre fin à son « addiction aux énergies fossiles ». Mais si l’industrie pétrolière a pu réussir à se rendre indispensable d’un certain mode de vie occidental, elle est en partie responsable de cette inertie politique par l’influence qu’elle exerce sur les décideurs politiques et par l’imposition de l’idée que le consommateur est le premier responsable de la crise climatique.

par Sarah M. Munoz
Doctoral researcher in political science / Doctorante en science politique, Université de Montréal dans The Conversation

Doctorante en science politique et spécialiste de l’adaptation aux changements climatiques, je me suis penchée sur les intérêts, les idées et les institutions qui façonnent et restreignent nos pratiques d’adaptation. J’analyse ce phénomène en Amérique du Nord, et en particulier, depuis trois ans, les discours environnementaux en Louisiane, aux États-Unis, afin d’expliquer l’inertie des politiques climatiques.

Pour sécuriser leurs intérêts, les industries polluantes utilisent deux types de discours. Tout d’abord, elles discréditent et marginalisent les enjeux écologiques. On n’a qu’à penser, par exemple, aux actions menées par les compagnies pétrolières et gazières contre les politiques climatiques. On l’a vu à Seattle aux États-Unis : des lobbyistes ont été embauchés pour torpiller des politiques pro-environnementales adoptées par la Ville, et des influenceurs Instagram ont été payés pour faire la promotion du gaz.

Dans un deuxième temps, ces industriels s’emploient à convaincre que leurs activités polluantes sont compatibles avec la gestion de la crise climatique et environnementale. Ces stratégies de changement d’image s’inscrivent dans une dynamique plus large de « greenwashing » des activités extractivistes. Sur les trois dernières décennies, les cinq plus grandes compagnies pétrolières américaines ont ainsi dépensé plus de 3 milliards de dollars US en marketing et donations pour renforcer leur communication auprès du grand public et des décideurs politiques.

Une stratégie rhétorique particulièrement significative de l’industrie pétrolière est l’attribution de la responsabilité de l’atténuation et de l’adaptation aux changements climatiques au niveau individuel.

Ainsi, en faisant porter la charge de réduire la pollution et les émissions de gaz à effets de serre aux individus, et par conséquent, la lutte contre le changement climatique, les industries pétrolières et leurs alliés politiques visent à empêcher un changement de leurs pratiques de production, de consommation et d’exploitation des énergies fossiles.

L’expression la plus évidente de cette stratégie d’individualisation est la création de l’empreinte carbone. Née d’une campagne de communication du géant British Petroleum au début des années 2000, « Beyond petroleum », l’empreinte carbone mesure les impacts de la consommation individuelle sur les émissions de gaz à effet de serre.

À travers de nombreuses publicités promouvant l’importance des gestes individuels dans la crise climatique, BP est parvenu à renverser la responsabilité du problème climatique vers le consommateur, de manière à en effacer celle des industries en s’excluant de la recherche de solutions.

La campagne « Beyond Petroleum » de BP visait par ailleurs à encourager les individus à adopter un mode de vie plus durable par des gestes leur permettant tout de même de maintenir leur consommation. Cette stratégie contribue à ce que les chercheurs Karl Smerecnik et Valerie Renegar, de San Diego State University et Southwestern University, appellent l’agentivité capitalistique.

Endossant l’image environnementaliste et se retirant du problème, le géant pétrolier restreint la capacité des gens à penser d’autres formes d’actions environnementales au-delà de la consommation, et donc, de la croissance économique. Il circonscrit ainsi l’individu et sa responsabilité envers les changements climatiques dans des logiques de marché, réduisant les possibilités de transformation systémique.

ExxonMobil et Total utilisent également les mêmes stratégies. Elles mettent l’emphase sur les émissions de gaz à effets de serre comme un problème de demande, et non d’offre. Elles créent ainsi un imaginaire autour de l’individu comme consommateur, seul responsable de l’atténuation des changements climatiques.

Cette stratégie de communication légitime ainsi la production continue des énergies fossiles et sert à protéger l’industrie des régulations environnementales contraignantes en pointant du doigt la demande grandissante.

Ma recherche doctorale sur les discours et pratiques politiques de l’adaptation en Louisiane démontre que les industries fossiles s’inscrivent dans ces logiques rhétoriques et marketing. Le « greenwashing » leur permet de renverser leur rôle et de se poser en véritables sauveurs environnementaux par leurs investissements dans la restauration des côtes, ainsi que par la promotion d’une industrie écoresponsable et ancrée dans la communauté.

Les lobbyistes de grandes compagnies pétrolières comme ExxonMobil et les groupes de représentation comme le Louisiana Mid-Continent Oil and Gas Association, ainsi que leurs partenaires politiques au Sénat et à la Chambre de représentants de la Louisiane, insistent sur la caractéristique « verte » des énergies fossiles.

Cette rhétorique véhicule l’idée que la préservation des activités extractivistes est un bénéfice pour les États-Unis et pour la lutte contre les changements climatiques. Selon ce raisonnement, le pétrole et le gaz américain ont une meilleure empreinte carbone que ceux produits à l’international. Ils contribuent donc à réduire les émissions globales face à une demande grandissante des consommateurs.

Le narratif des industries fossiles « verts » prend également de l’ampleur dans les sphères législatives d’autres États et assure la mainmise de ces industries sur les économies locales.

Parlant d’un véritable « mouvement environnemental Cajun » pour désigner les activités écologiques des compagnies pétrolières en Louisiane, les lobbyistes sollicitent les identités locales et le soutien des citoyens pour la préservation des activités d’exploitation. Cette autre forme d’individualisation cible les politiques climatiques, notamment celles de l’administration Biden, comme une attaque directe sur les intérêts et le bien-être des populations locales.

Une véritable « culture du pétrole » est ainsi née par le biais d’investissements dans la communauté (par exemple, le financement depuis de nombreuses années du Jazz and Heritage Festival de La Nouvelle-Orléans par Shell, ou celui des opérations locales de secours après les ouragans). On met aussi en exergue l’enchevêtrement des identités cajuns dans l’histoire du développement de l’industrie pétrolière locale.

En Louisiane, particulièrement, l’individualisation se manifeste ainsi par un soutien populaire aux activités extractivistes et un rejet des régulations contraignantes ou des mouvements écologistes. Positionnée en véritable protecteur environnemental et communautaire, l’industrie pétrolière et gazière maintient son influence sur les sphères législatives par le lobbyisme politique et le soutien de l’opinion publique. Elle empêche ainsi une reconsidération de ses pratiques d’exploitation.

L’individualisation à grande échelle, qu’elle existe à travers les campagnes de BP ou l’appel du président Macron aux élèves à planter des arbres, inverse la responsabilité de la lutte contre les changements climatiques. Elle favorise l’inertie politique qui préserve, toujours aujourd’hui, les intérêts des industries polluantes.

L’austérité écologique brutale serait suicidaire

L’austérité écologique brutale serait suicidaire  

La révolte des « gilets jaunes » contre la taxe carbone hante toujours Emmanuel Macron, qui rechigne à prendre des mesures de rupture pour réduire nos émissions de CO₂, constate l’économiste Christian Gollier dans une tribune au « Monde »

En matière de lutte contre le changement climatique, dans un contexte où les coûts de la décarbonation sont privés et les bénéfices sont distribués aux citoyens du monde, personne n’a intérêt à en faire beaucoup. C’est certainement vrai au niveau des consommateurs et des entreprises, mais ça l’est aussi au niveau des Etats. Quel chef de parti en France oserait défendre la seule parole de vérité, celle de la sueur et des efforts, que beaucoup appellent « écologie punitive » alors qu’elle n’est qu’une écologie de la responsabilité ?

Reconnaissons que, sauf miracle technologique, remplacer des sources d’énergie fossiles, celles qui ont fait la prospérité de l’Occident depuis deux siècles, par des énergies renouvelables dont les coûts de production sont (beaucoup) plus élevés, ne peut qu’avoir un impact globalement négatif sur le pouvoir d’achat de la génération actuelle. Contrairement à ce que dit la parole publique, la transition écologique sera inflationniste. A titre d’illustration, l’acier décarboné pourrait bien être deux fois plus coûteux à produire que celui issu de nos hauts fourneaux, un kérosène décarboné pourrait coûter cinq fois plus cher, tandis que la voiture électrique reste bien plus chère à l’achat que son équivalent thermique.

Dans cette utopie ambiante d’une transition énergétique heureuse, tenir un discours de rigueur écologique, de sobriété et de sacrifice serait suicidaire. Chez nos voisins britanniques, la rébellion récente des électeurs devant des politiques écologiques désagréables a décidé le premier ministre à rabattre les ambitions climatiques de son gouvernement. La consultation des partis par la première ministre, Elisabeth Borne, le 18 septembre, illustre aussi ce phénomène, avec une alliance de la plupart des partis pour que la transition écologique n’affecte pas le pouvoir d’achat des ménages.

En l’absence de majorité parlementaire, le gouvernement n’a d’autre choix que de chercher un petit dénominateur commun avec l’opposition, et celui-ci prend la forme de nouvelles dépenses publiques non financées. Mais comme les caisses sont vides et que le coût de la dette publique va exploser dans les années à venir avec la hausse des taux d’intérêt, tout cela ne peut aller très loin. Les transports en commun et les mobilités douces imposent souvent des temps de parcours plus longs que la voiture individuelle, sans que cela soit compensé par un avantage économique suffisant.

Emmanuel Macron a suivi certaines recommandations du rapport que lui ont remis Olivier Blanchard et Jean Tirole, il y a deux ans, comme celle d’un soutien aux efforts de recherche dans les technologies vertes des entreprises, ou la sortie rapide du charbon. Les investissements publics d’infrastructure, notamment dans le ferroviaire et les mobilités douces ou électriques, sont aussi les bienvenus. Mais tant que les pollueurs que nous sommes tous, producteurs comme consommateurs, n’auront pas d’incitation à décarboner nos mobilités à la hauteur de nos ambitions climatiques collectives, ces investissements risquent d’être peu utiles.

Bonus Automobiles électriques … produites surtout à l’étranger

Bonus Automobiles électriques … produites surtout à l’étranger

Finalement comme pour les pompes à chaleur, la France finance les productions chinoises. La France vient en effet de sortir un Décret qui supprimerait les bonus sur les voitures étrangères en particulier en provenance de la Chine. Une décision qui risque d’être remise en question d’abord par l’union européenne qui ne pourra pas tolérer une discrimination à l’intérieur de l’Europe. Ensuite il est vraisemblable que la Chine va aussi saisir l’organisation mondiale du commerce. Et de toute manière ,il faut s’attendre à des mesures de rétorsion vis-à-vis des produits français. Enfin et surtout les mesures restrictives vis-à-vis des voitures étrangères sont relatives puisque seulement environ 40 % des voitures françaises viennent effectivement de France, le reste étant importé du fait de l’écroulement de l’industrie française. Dans les faits, ce sont surtout les voitures chinoises qui vont être subventionnées. D’abord par l’État chinois qui a subventionné massivement l’industrie de la voiture électrique ensuite par l’Europe qui soutient des véhicules en apparence européens mais en réalité construits en partie ou en totalité en Chine.

A noter en particulier que la plupart des batteries viennent de Chine et presque aucun véhicule ne pourra bénéficier de ces 5.000 euros de bonus.

Au-delà des conditions d’attribution du bonus se pose aussi la question de savoir si c’est bien le rôle de l’État de financer des véhicules individuels. Pour des motifs environnementaux, il conviendrait sans doute d’orienter les aides de l’État vers les transports collectifs.

Les conditions d’attribution du bonus sont tellement complexes pour ne pas dire tordues qu’il se pourrait bien qu’aucun véhicule même français ne puisse en bénéficier

Enfin dernière objection évidemment le prix excessif des voitures électriques dans le prix d’achat est à peu près le double de celui d’un véhicule thermique.

La semaine dernière, l’Europe a d’ailleurs lancé une enquête sur les subventions massives de la Chine attribuées à son industrie. Ce bonus marquera une première riposte d’un pays européen face aux protectionnismes chinois et américains. L’Allemagne, autre industrie automobile puissante, ne souhaite pas mettre en place un tel dispositif, craignant une riposte trop forte qui mettrait en danger sa propre industrie.

Transition écologique : financement insuffisant

Transition écologique : financement insuffisant

Environnement–Financement insuffisant de la transition écologique

Recourir à la dette pour financer la transition revient à s’enfermer dans une logique de croissance néfaste à l’environnement estime l’économiste Jézabel Couppey-Soubeyran, maîtresse de conférences d’économie à l’université Paris-I et conseillère scientifique à l’Institut Veblen .

Mercredi 13 septembre, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, insistait dans son discours sur l’état de l’Union sur les défis écologiques, économiques, sociaux, géopolitiques et migratoires : poursuivre le Pacte vert européen, réussir la transition énergétique, obtenir la paix en Ukraine, préserver la biodiversité, parvenir à une transition juste et équitable, à une union plus complète, qui défende et protège, humaine mais sécurisée, solidaire mais souveraine, etc. Le discours a été prolixe sur les fins. Mais où sont les moyens ?

Les finances publiques européennes restent enfermées dans un triangle infernal, avec des recettes limitées par la concurrence fiscale que les Etats de l’Union continuent de se livrer (faute d’union fiscale), des dépenses bridées par une règle de déficit inférieur à 3 % du produit intérieur brut (PIB), que la réforme du pacte de stabilité ne supprimera pas, et une dette qui, au-delà de 60 % du PIB, expose à des sanctions, sinon à un guidage strict de l’action publique. L’Union « plus complète », souhaitée par la présidente de la Commission, ne semble pas près de s’étendre aux domaines fiscal et budgétaire.

Est-il alors souhaitable que l’Europe se dote d’une capacité d’endettement plus élevée ? D’abord, force est de constater qu’elle ne le fera pas dans le cadre d’une union budgétaire. C’est ce que signifie, entre autres, la présidente de la Commission européenne quand elle dit : « Nous ne devons pas attendre de modifier les traités, nous pouvons adapter le droit existant. » L’Europe ne parviendra donc sans doute jamais à mutualiser ses emprunts souverains et à créer l’« actif sans risque » (ou perçu comme tel), dont voudraient pourtant les investisseurs, et qui diminuerait le risque d’une crise de dettes souveraines.

Vision pessimiste, rétorqueront les plus confiants, car l’UE a su trouver une alternative, proposée par la France et l’Allemagne, et compatible avec les traités, quand il a fallu financer le plan de relance Next Generation EU : pour la première fois, l’Union européenne a emprunté en son nom via la Commission européenne, dans le but de réunir jusqu’à 500 milliards d’euros de subventions répartis entre les Etats membres pour soutenir leurs économies.

Selon le rapport du GIEC d’avril 2022, les niveaux actuels d’investissement dans tous les secteurs et dans toutes les régions sont de trois à six fois inférieurs à ce qu’il faudrait entre 2020 et 2030 pour limiter le réchauffement à + 1,5 °C ou même + 2 °C. Va-t-on pouvoir mobiliser la finance privée et la finance publique autant que de besoin pour les augmenter au niveau nécessaire ? Le financement public a le défaut d’être lent à se déployer, le financement privé celui de privilégier la rentabilité et le court terme. Le problème est que les investissements à réaliser doivent être engagés au plus vite et que, en grande partie, ils ne seront pas assez rentables ou le deviendront à un horizon long. Se pencher sur la problématique de leur financement permet de comprendre pourquoi la transition écologique avance si peu et invite à se tourner vers des solutions innovantes.

Prenons le cas de la rénovation thermique des bâtiments. D’abord, ce sont des investissements indispensables. Ils constituent d’ailleurs un axe prioritaire du volet transition écologique du plan de relance européen. Le secteur du bâtiment compte à lui seul pour 40 % de la consommation d’énergie en Europe et pour 36 % des émissions de gaz à effet de serre (20 % en France). Les trois quarts du parc immobilier européen ont un faible niveau d’efficacité énergétique. Sans une décarbonation active de ce secteur et une amélioration drastique de sa performance énergétique, les objectifs que se sont fixés les pays de l’Union européenne (UE) de réduire de 55 % les émissions de gaz à effets de serre d’ici à 2030 et d’atteindre la neutralité climatique à l’horizon 2050 ne seront pas tenus. Une directive européenne, adoptée en 2010, modifiée une première fois en 2018 et revue actuellement, vise à améliorer la performance énergétique des bâtiments et à accélérer leur rénovation.

Ensuite, ce sont des investissements massifs. Dans sa stratégie « Renovation Wave », la Commission européenne estime à 275 milliards d’euros par an d’ici à 2030 le montant des investissements supplémentaires à réaliser dans la rénovation des bâtiments dans l’UE, soit un total de 3 500 milliards d’euros.

Une écologie populaire et démocratique ?

Une écologie populaire et démocratique ?

Emmanuel Macron a dévoilé lundi 25 septembre les grandes lignes de sa « planification écologique » tout en essayant de rassurer, notamment en rappelant l’attachement à des Français à la « bagnole ». Beaucoup ont vu là un appel du pied aux classes populaires. Alors que la sobriété des comportements et l’adoption de mesures environnementales ambitieuses s’imposent pour lutter contre la crise énergétique et le dérèglement climatique, comment justement caractériser les pratiques et attitudes de ces classes sociales à l’égard de l’environnement ? Le discours écologique mainstream qui s’est développé depuis une quarantaine d’années repose sur une vision politique, globale, urbaine et conscientisée de l’engagement écologique. Les classes populaires urbaines et rurales, fréquemment dépeintes comme sobres « par nécessité » du fait de fortes contraintes économiques qui modèlent leurs habitudes, sont-elles vouées à subir une transition coûteuse et des mesures de sobriété qui, pour elles, n’ont rien d’« heureuses » ?

par Theodore Tallent
Chercheur doctorant en science politique au Centre d’Etudes Européennes et de politique comparée, Sciences Po dans The Conversation

Intimement lié à l’écologie politique, ce discours écologique dominant défend donc la politisation de l’enjeu écologique, l’adoption généralisée d’une conscience écologique individuelle, et le déploiement de politiques de régulation telles que la fiscalité verte. Malgré les divergences, ce discours écologique a de commun qu’il considère l’intentionnalité des actions environnementales (la « conscience écologique ») comme centrale.

Or il semble à première vue que les classes populaires résidant en zone rurale ou en périphérie des villes rentrent difficilement dans ce cadre discursif. Pour elles, ce sont plutôt les impératifs de pouvoir d’achat, d’emploi et de logement qui sont régulièrement présentés par des éditorialistes ou sondages comme primordiaux. Les pratiques de sobriété sont donc souvent qualifiées de « subies », à rebours d’un engagement conscientisé et politique.

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Compte tenu du fait que la transition écologique mêle pratiques individuelles et politiques publiques, il est en outre intéressant de noter là encore que ces dernières, appliquées uniformément et sans adaptation, imposent un coût supérieur aux classes populaires. Une étude confirme ainsi que la majorité des instruments de décarbonation ont un impact distributif important. L’acceptabilité de ces politiques baisse ainsi au sein des classes populaires, mais aussi des classes moyennes rurales, qui craignent pour leur situation économique.

À l’aune de ces éléments, une éventuelle « écologie populaire » semble plutôt rimer avec précarisation et difficultés d’adaptation. Il paraît surtout clair qu’elle ne s’inscrit pas dans les bornes fixées par le discours écologique dominant.

Dépasser l’opposition entre « fin du mois » et « écologie »
Loin des discours caricaturaux distinguant les « bobos écolos » des centres-villes des périurbains et ruraux, trop préoccupés par leurs conditions de vie pour envisager l’enjeu écologique, une nouvelle écologie se dessine pourtant.

En 2015, 35,7 % des ménages français possédaient deux voitures ou plus. Damien Meyer/AFP
Certes, la précarité des classes populaires rend plus difficile l’adoption de certaines pratiques ou la formation d’opinions positives à l’égard des politiques environnementales. Mais c’est paradoxalement par cela qu’elles sont en train de réinventer une écologie relocalisée, sobre, et aux valeurs fondamentalement populaires, comme le démontrent deux études de terrain menées dans le contexte des « gilets jaunes ».

Ces citoyens des classes populaires urbaines, ou même de la classe moyenne rurale, proposent un modèle alternatif au discours dominant sur l’écologie.

Au cœur des conclusions de ces études réside l’idée que ce n’est pas parce que certaines de leurs pratiques sont contraintes que cela les rendrait moins écolos.

Qui a dit que l’écologie de conviction (et de discours) valait mieux que l’écologie de l’action ?

Une « dépossession écologique »
L’essence de cette critique se trouvait déjà chez Joan Martinez-Alier lorsqu’il publiait son livre The Environmentalism of the Poor en 2002. Un nouvel écologisme était, selon lui, en train de naître sous nos yeux, en opposition aux dommages environnementaux subis par les populations pauvres du Sud global.

Vingt ans plus tard, c’est aussi une nouvelle écologie qui apparaît dans les pays du Nord, au sein de classes populaires urbaines et rurales ne se reconnaissant que rarement dans l’écologie mainstream, en témoigne par exemple la sociologie du vote vert en France. Cette « dépossession écologique » s’explique par des références et valeurs différentes, des impératifs quotidiens divergents et des pratiques et attitudes qui n’expriment pas un message tout à fait similaire à celui porté par le mouvement dominant.

Cela se manifeste également par une forte préoccupation économique, dont ces citoyens ne peuvent s’éloigner – raison pour laquelle le discours décroissantiste, actuellement débattu au sein des mouvements écologiques, y fait moins recette.

Réinventer l’imaginaire écologique
Les « gilets jaunes », bien que longtemps caricaturés, ont dévoilé les bribes d’une écologie pensée hors des centres métropolitains. Leur imaginaire écologique, fondamentalement « populaire », insistait plutôt sur les valeurs morales de « non-gaspillage », de « modération », et de localisme.

C’était une écologie du soin, du familier, du « moins », du local. Une écologie tournée vers son environnement proche, vers une manière d’habiter unique et relationnelle. Une écologie parfois de la débrouille, mais également du territoire, ancrée dans son quartier ou dans son village.

Au-delà des « gilets jaunes », l’écologie populaire cherche à démontrer que « les “gens de peu” ne sont pas des riches auxquels il ne manquerait que l’argent ». Si les classes populaires ont un faible bilan carbone, ce n’est pas juste par contrainte budgétaire, c’est aussi parce qu’elles cultivent un imaginaire différent et ont d’autres modes de vie. Lors d’entretiens conduits hors des grands centres urbains, c’est le même message qui revient : les pratiques existent, ce sont les justifications qui varient.

Loin d’une lecture binaire de l’écologie (entre les « écolos » et les autres), il s’agit d’envisager l’écologie dans sa pluralité. Les attitudes et pratiques divergent, les justifications aussi, mais dans une crise environnementale toujours plus vive, il serait bon de rappeler l’expression anglaise bien connue : parfois, « actions speak louder than thoughts » (les actions comptent plus que les idées) – récemment remis au goût du jour.

Le défi de cette écologie populaire se manifeste par la difficulté matérielle vécue par bon nombre d’Européens avec l’application de « principes » écologiques dans leur quotidien, à la fois pour cause de précarité ou par une impression de distance à l’égard des injonctions (et des politiques publiques) promues à Bruxelles, Paris ou Berlin.

Reconnaître une écologie populaire implique donc aussi bien l’adoption de nouveaux logiciels de pensée, ouverts à d’autres pratiques et attitudes, mais également l’adoption de politiques visant à éviter d’en arriver à l’impasse des « gilets jaunes ».

Cela passera sans doute par de la planification et de l’anticipation, pour éviter de tomber entre le marteau de la sobriété subie et l’enclume de la transition éprouvée, mais aussi par un effort pour rebâtir la confiance avec des classes populaires vivant un fort sentiment d’exclusion écologique.

En prenant au sérieux ces discours et pratiques écologiques populaires, il sera ainsi possible d’y trouver des clés pour construire la société de demain, plus sobre, tournée vers le soin et ancrée dans son territoire.

700 Millions pour d’hypothétiques RER en province

700 Millions pour d’hypothétiques RER en province

Le président de la république a annoncé à grand renfort de trompettes unc hèque de 700 millions pour financer d’hypothétique RER en province. Hypothétique parce que ce concept de RER a bien un sens en région parisienne compte tenu de la densité de réseaux et de leur spécialisation pour les transports urbains.

Il n’en va pas de même en province dans les grandes métropoles qui ne peuvent utiliser qu’à la marge le réseau ferroviaire existant à la SNCF et qui doivent s’appuyer essentiellement sur des lignes de tramway. Des tramways surtout urbains et qui contrairement aux RER parisien ne peut desservir avec un réseau suffisant les banlieues éloignées. La mixité du transport urbain et du transport à plus longue distance de la SNCF serait souvent assez incompatible pour des raisons techniques.

Notons aussi que La pertinence d’un système de transport collectif n’est effective que s’il présente une densité suffisante non seulement pour assurer sa rentabilité mais aussi son intérêt social.

Et d’annoncer des chiffres dont on ignore le financement. Le président prévoit en effet une dépense de 10 milliards pour ses RER métropolitains. Notre objectif est dépassé, nous avons retenu 13 projets. Sur ces RER métropolitains, nous engageons dès aujourd’hui 700 millions d’euros de l’Etat pour développer ces projets ».

Dernière observation: où sont passés les 100 milliards promis pour le développement du ferroviaire ?

Environnement et « Planification écologique » : De l’anecdotique !

Environnement et « Planification écologique » : De l’anecdotique !

La feuille de route de la planification économique devrait être présentée aujourd’hui. Mais Il paraît de plus en plus évident que le concept de planification écologique du gouvernement relève de l’illusion la plus totale. D’ailleurs il n’y a ni planification ni vraiment prise en compte environnementale. Seulement quelques mesures déjà bien connues mais pas à la hauteur des enjeux. Exemple développement de la voiture électrique, la rénovation thermique des logements, l’annonce un peu irresponsable sur la fin des chaudières à gaz.

Mais les  » mesures phares » forcément seront annoncées par le président lui-même le 25 septembre.

Les orientations ainsi développées par la première ministre constituent une sorte de hors-d’œuvre et le plat principal sera servi par le maître de l’Élysée.

Mais là aussi il ne faut pas s’attendre à des mesures réellement pertinentes et efficaces mais un ensemble hétéroclite de décisions type auberge espagnoles dont la plupart ne seront pas d’ailleurs suivies d’effet.

Le terme planification écologique est particulièrement impropre et le gouvernement se paye une fois de plus de mots.

Une véritable planification écologique supposerait d’abord une analyse sérieuse de la problématique dans chacun des secteurs et activités puis la fixation d’objectifs et des stratégies pertinentes. Bref ce qui se faisait au plan précédemment où chaque secteur avec les acteurs intéressés définissait des stratégies réalistes et structurantes.

Au lieu de cela le gouvernement fait dans le marketing sémantique, les annonces succèdent aux annonces avec des pseudos concertations en particulier dans le conseil national de la Refondation bidon à la fois non compétent et non légitime. ( avec des français choisis « au hasard !!!)

« Le compte n’y est pas », a estimé le patron du PS, Olivier Faure, après avoir pris connaissance des documents reçus en amont du rendez-vous. Le socialiste « craint [une] planification du vide », tandis que le chef du Parti communiste, Fabien Roussel, s’est dit « sans illusions ».

L’exécutif entend ouvrir une « séquence » d’une dizaine de jours sur le sujet. Après ce « débat politique » à Matignon, un échange entre Elisabeth Borne et les membres du Conseil national de la refondation doit être organisé mardi, avant un « événement » autour d’Emmanuel Macron et la présentation du projet de budget 2024, le 27 septembre, en Conseil des ministres. En juillet, le gouvernement avait reporté la présentation de cette feuille de route, percutée par les émeutes puis le remaniement.

Pour un débat démocratique à la hauteur des enjeux du siècle

Pour un débat démocratique à la hauteur des enjeux du siècle

Dans une tribune au « Monde », un collectif de députés, parmi lesquels Julie Laernoes (écologiste) et Antoine Vermorel-Marques (LR), appelle la première ministre à inscrire la loi de programmation sur l’énergie et le climat à l’agenda parlementaire de cette rentrée.

L’été 2023 s’achève. Il a été le plus chaud jamais enregistré d’après l’observatoire européen Copernicus. Il nous a tous marqués, notamment en raison de la répétition d’événements climatiques extrêmes, manifestation connue du changement climatique. Il a endeuillé de nombreuses familles dans le monde entier. Et le mois de septembre n’a pas dit son dernier mot…

Nous avons donc une responsabilité majeure pour agir contre le défi du siècle, celui de la bataille contre le réchauffement climatique. Pour cela, il est essentiel d’adopter une loi à la hauteur des enjeux, après avoir débattu démocratiquement des chemins à prendre, des mesures à mettre en œuvre pour rehausser l’ambition qui est la nôtre et que nous devons à nos concitoyens.

Au Parlement, nous ne défendons pas tous les mêmes ambitions et solutions mais nous nous accordons sur un point commun : la nécessité de pouvoir débattre de l’avenir climatique et énergétique de notre pays. Nous appelons donc le gouvernement à inscrire la loi de programmation sur l’énergie et le climat à l’agenda parlementaire avant la fin 2023.

En 2019, à l’occasion de la loi relative à l’énergie et au climat, le Parlement décidait qu’avant le 1er juillet 2023, une loi devait être présentée pour « déterminer les objectifs et fixer les priorités d’action de la politique énergétique nationale pour répondre à l’urgence écologique et climatique ». Cette loi se fait toujours attendre alors qu’elle est décisive pour préciser plusieurs éléments-clés pour notre avenir climatique.

D’abord et avant tout, nos objectifs de réduction d’émissions de gaz à effet de serre. Depuis 2019, beaucoup de choses ont changé. L’Union européenne (UE) a rehaussé ses objectifs de baisse d’émissions d’ici à 2030 en proposant le paquet « Fit for 55 ». Le secrétaire général de l’ONU, Antonio Guterres, a appelé les pays riches à avancer leurs objectifs de neutralité carbone « le plus près possible de 2040 ».

Plusieurs études ont insisté sur la nécessité de réaliser l’essentiel des efforts dès les prochaines années. C’est le cas du Conseil scientifique de l’Union européenne sur le changement climatique, qui indique que l’UE doit réduire ses émissions de 90 % à 95 % d’ici à 2040 .

À défaut de politique Écologique, « un conseil de planification » !

À défaut de politique Écologique, « un conseil de planification » !

En amont du budget, devrait se réunir le fantomatique conseil de planification écologique. Encore un curieux objet politique dans le président de la république a le secret pour se substituer au ministère du plan où Bayrou, le paresseux, ne sert à rien. En fait de conseil de planification, il s’agit d’un machin sorte de comité interministériel élargi qui devrait se contenter de reprendre les mesures anecdotiques décidées par le gouvernement.
Par contre, il n’indiquera sans doute pas par exemples le calendrier et les moyens de financement pour les centrales nucléaires si indispensables pour l’indépendance énergétique et pour le pouvoir d’achat des Français.

Pas l’avantage qu’il indiquera comment trouver les 100 milliards destinés au financement du ferroviaire théoriquement destiné à remplacer une partie de la mobilité automobile.

Bien entendu il ne sera pas question de la contradiction entre l’écologie et la fausse impulsion du gouvernement pour faire baisser les prix du carburant. Bref la contradiction entre fin du monde et fin de mois.

Le chef de l’Etat va « fixer le cap » de la France avec l’objectif de 55% de réduction des émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2030. Un objectif qui ne mange pas de pain surtout quand les moyens ne sont pas à la hauteur.

Le choix de ce format risque de surprendre ceux qui s’attendaient à un grand rendez-vous dans un lieu emblématique, comme la Cité des Sciences à Paris, dont le nom avait circulé dans la presse. « Le Conseil de planification écologique est un moment important et solennel (…) pour endosser ce plan et ouvrir une nouvelle page du quinquennat », a répliqué un conseiller présidentiel.

Ce format semblait aussi plus « approprié » après la présentation des grands enjeux de la planification écologique par la Première ministre aux chefs de partis le 18 septembre, a-t-il ajouté.

Sujet de crispation, la question de l’articulation entre écologie et pouvoir d’achat s’est alors invitée dans la réunion au moment où les prix de l’énergie et du carburant flambent.

En amont du projet de budget 2024, qui sera présenté mercredi en Conseil des ministres, l’exécutif doit expliquer comment il entend répartir les 7 milliards d’euros supplémentaires promis pour la transition écologique.

Le gouvernement pourrait notamment financer une hausse du bonus écologique pour l’achat de véhicules électriques.

Il promet aussi des réponses sur le financement des RER métropolitains dans une dizaine de villes, objet d’une proposition de loi en cours d’examen au Parlement.

Des mesures sont également attendues pour des rénovations énergétiques de logements plus « performantes ».

« Planification écologique » : De l’anecdotique !

« Planification écologique » : De l’anecdotique !

La feuille de route de la planification économique devrait être présentée aujourd’hui. Mais Il paraît de plus en plus évident que le concept de planification écologique du gouvernement relève de l’illusion la plus totale. D’ailleurs il n’y a ni planification ni vraiment prise en compte environnementale. Seulement quelques mesures déjà bien connues mais pas à la hauteur des enjeux. Exemple développement de la voiture électrique, la rénovation thermique des logements, l’annonce un peu irresponsable sur la fin des chaudières à gaz.

Mais les  » mesures phares » forcément seront annoncées par le président lui-même le 25 septembre.

Les orientations ainsi développées par la première ministre constituent une sorte de hors-d’œuvre et le plat principal sera servi par le maître de l’Élysée.

Mais là aussi il ne faut pas s’attendre à des mesures réellement pertinentes et efficaces mais un ensemble hétéroclite de décisions type auberge espagnoles dont la plupart ne seront pas d’ailleurs suivies d’effet.

Le terme planification écologique est particulièrement impropre et le gouvernement se paye une fois de plus de mots.

Une véritable planification écologique supposerait d’abord une analyse sérieuse de la problématique dans chacun des secteurs et activités puis la fixation d’objectifs et des stratégies pertinentes. Bref ce qui se faisait au plan précédemment où chaque secteur avec les acteurs intéressés définissait des stratégies réalistes et structurantes.

Au lieu de cela le gouvernement fait dans le marketing sémantique, les annonces succèdent aux annonces avec des pseudos concertations en particulier dans le conseil national de la Refondation bidon à la fois non compétent et non légitime. ( avec des français choisis « au hasard !!!)

« Le compte n’y est pas », a estimé le patron du PS, Olivier Faure, après avoir pris connaissance des documents reçus en amont du rendez-vous. Le socialiste « craint [une] planification du vide », tandis que le chef du Parti communiste, Fabien Roussel, s’est dit « sans illusions ».

L’exécutif entend ouvrir une « séquence » d’une dizaine de jours sur le sujet. Après ce « débat politique » à Matignon, un échange entre Elisabeth Borne et les membres du Conseil national de la refondation doit être organisé mardi, avant un « événement » autour d’Emmanuel Macron et la présentation du projet de budget 2024, le 27 septembre, en Conseil des ministres. En juillet, le gouvernement avait reporté la présentation de cette feuille de route, percutée par les émeutes puis le remaniement.

Economie- «La décroissance a commencé» ( Jancovici)

Economie- «La décroissance a commencé» ( Jancovici)

Invité du « Grand Jury RTL-Le Figaro-M6-Paris Première», l’ingénieur expert du climat a estimé que la décroissance était nécessaire et qu’elle a déjà commencé tout en regrettant le manque de cohérence entre le discours politique et les actes.

De fait si on s’en tient compte à l’environnement conjoncturel, la consommation globale des ménages à effectivement diminué mais sous la contrainte de l’inflation. Ce dont ne parle pas l’expert.

Pour Jean-Marc Jancovici, la question du réchauffement climatique est à la fois très complexe… et très simple : nous avons passé les pics de production de charbon, de gaz et de pétrole, a-t-il affirmé dimanche au Grand Jury RTL-Le Figaro-M6-Paris Première, et qu’on le veuille ou non, «la décroissance physique a commencé» pour les Français.

conférencier et professeur à Mines ParisTech, et membre du Haut Conseil pour le climat) a salué une initiative «incontournable». Mais il reste sur ses gardes : «Il faudra juger sur pièces», a-t-il précisé, non seulement les décisions mais également leur mise en œuvre. Or Jean-Marc Jancovici a regretté «un décalage entre le discours et les actes».

«Quand vous changez les pratiques, il y a des gagnants et des perdants», a-t-il lancé, admettant que les seconds devaient évidemment être pris en compte et que c’était «difficile». Ainsi du trafic aérien : sa baisse est inéluctable, a estimé celui pour qui «l’avion vert n’existera pas», même en recourant à l’hydrogène qui doit en priorité être utilisé «pour fabriquer de l’acier, et des engrais».

Cependant estime nécessaire une adhésion de la société civile. Il considère donc qu’il ne faut pas imposer de contraintes trop fortes, ce qui serait injuste et irréaliste. Pour lui,
le nucléaire n’est pas incompatible avec les énergies renouvelables. Mais là encore «tout dépend de ce que l’on veut. Si l’on veut plus d’électricité mais pas nécessairement plus de garanties qu’on en a tout le temps, on peut développer massivement le renouvelable. Mais si l’on veut des garanties, on doit développer des moyens de back-up. Il serait stupide de remplacer le nucléaire par des énergies renouvelables, mais je n’ai jamais dit qu’il serait stupide d’avoir du renouvelable.»

« Planification écologique » : du pipeau

« Planification écologique » : du pipeau

Il paraît de plus en plus évident que le concept de planification écologique du gouvernement relève de l’illusion la plus totale. D’ailleurs il n’y a ni planification ni vraiment prise en compte environnementale. Seulement quelques mesures déjà bien connues mais pas à la hauteur des enjeux. Exemple développement de la voiture électrique, la rénovation thermique des logements, l’annonce un peu irresponsable sur la fin des chaudières à gaz.

Mais les  » mesures phares » forcément seront annoncées par le président lui-même le 25 septembre.

Les orientations ainsi développées par la première ministre constituent une sorte de hors-d’œuvre et le plat principal sera servi par le maître de l’Élysée.

Mais là aussi il ne faut pas s’attendre à des mesures réellement pertinentes et efficaces mais un ensemble hétéroclite de décisions type auberge espagnoles dont la plupart ne seront pas d’ailleurs suivies d’effet.

Le terme planification écologique est particulièrement impropre et le gouvernement se paye une fois de plus de mots.

Une véritable planification écologique supposerait d’abord une analyse sérieuse de la problématique dans chacun des secteurs et activités puis la fixation d’objectifs et des stratégies pertinentes. Bref ce qui se faisait au plan précédemment où chaque secteur avec les acteurs intéressés définissait des stratégies réalistes et structurantes.

Au lieu de cela le gouvernement fait dans le marketing sémantique, les annonces succèdent aux annonces avec des pseudos concertations en particulier dans le conseil national de la Refondation bidon à la fois non compétent et non légitime. ( avec des français choisis « au hasard !!!)

« Le compte n’y est pas », a estimé le patron du PS, Olivier Faure, après avoir pris connaissance des documents reçus en amont du rendez-vous. Le socialiste « craint [une] planification du vide », tandis que le chef du Parti communiste, Fabien Roussel, s’est dit « sans illusions ».

L’exécutif entend ouvrir une « séquence » d’une dizaine de jours sur le sujet. Après ce « débat politique » à Matignon, un échange entre Elisabeth Borne et les membres du Conseil national de la refondation doit être organisé mardi, avant un « événement » autour d’Emmanuel Macron et la présentation du projet de budget 2024, le 27 septembre, en Conseil des ministres. En juillet, le gouvernement avait reporté la présentation de cette feuille de route, percutée par les émeutes puis le remaniement.