Archive pour la Catégorie 'environnement'

L’écologie et la décroissance

L’écologie et  la décroissance

 

L’innovation et la technologie ne sont pas les ennemies de la cause environnementale. Surmonter les défis écologiques sans elles revient à proposer un projet de décroissance qui mènera à une impasse, estime Stéphane Lauer, éditorialiste au « Monde ».

« Parmi les combats que le nouveau maire Europe Ecologie-Les Verts (EELV) de Bordeaux, Pierre Hurmic, a menés au cours de sa carrière politique, la lutte contre les lignes de train à grande vitesse fut sans doute l’un des plus acharnés. Pourtant, ce mode de « transport de niche et de riches qui ne profite qu’aux métropoles » selon lui a sans doute joué un rôle dans sa victoire lors des élections municipales du 28 juin. Le TGV a contribué à réveiller « la belle endormie » qu’était Bordeaux en accélérant un changement sociologique de la population sans lequel ce bastion de droite réputé imprenable pendant soixante-treize ans n’aurait sans doute jamais basculé dans le camp écologiste.

Quelle ironie ! La modernité et la technologie seraient donc parfois susceptibles, malgré elles, de faire avancer la cause environnementale. Pour être honnête, ces derniers jours, on avait fini par croire que les deux étaient définitivement incompatibles.

Il y a eu d’abord cette improbable polémique sur les dangers potentiels de la cinquième génération de téléphonie mobile (5G). Que voulez-vous, Pierre Hurmic « n’aime pas les techniques imposées ». Il n’est pas le seul : à Strasbourg, Lyon ou encore Besançon, les maires écologistes fraîchement élus ont fait de la lutte contre la 5G leur cheval de bataille.

Il est plus facile de nourrir des thèses ésotériques sur la propagation des ondes ou d’affirmer comme le maire EELV de Grenoble Eric Piolle, que la 5G sert surtout à regarder du porno, que d’expliquer ce que cette technologie peut apporter, parfois de façon contre-intuitive, au développement durable : l’essor des villes intelligentes appelées à devenir moins gourmandes en énergie, permettre la circulation des véhicules autonomes afin de réinventer les déplacements dans les centres urbains, encourager la télémédecine ou l’enseignement à distance, dont la récente pandémie a montré toute l’utilité.

Peu importe si les maires n’ont pratiquement aucun levier pour réglementer l’implantation des antennes relais de 5G sur leur territoire, comme l’a rappelé le conseil d’Etat dans une décision d’octobre 2011. Faire semblant d’avoir la main sur le sujet en menaçant de décréter des moratoires est sans doute beaucoup plus facile et plus payant sur le plan électoral que d’imaginer comment mettre l’innovation au service de l’environnement. »

Une ferme hors sol à Paris : l’avenir de l’agriculture ?

Une ferme hors sol à Paris : l’avenir de l’agriculture ?

Un peu plus d’un hectare d’une terrasse du parc des expositions de la porte de Versailles à Paris va être transformé en ferme urbaine. Une ferme du futur paraît-il ! En fait,  une ferme où  les légumes seront cultivés comme les fruits, hors-sol et gavés de produits chimiques, d’engrais et d’eau. L’avenir de l’agriculture écologique urbaine d’après certains médias. Pour gagner du temps, on pourrait conseiller à ceux qui initient cet agriculture chimique de se passer de la phase de plantation et de croissance des plantes. On pourrait directement passer à la phase de fabrication des produits de synthèse comme  les tomates, les fraises, ces fruits et légumes sans saveur, déjà sans valeur nutritive. Il y a sans doute des, progrès à faire encore en matière de réflexion sur les conditions de développement de l’agriculture surtout biologique et sur le caractère ésotérique d’une agriculture urbaine non seulement illusoire mais en plus dangereuse. Gérée par l’entreprise d’agriculture urbaine Agripolis, via sa filiale ad hoc Nature urbaine, la ferme, qui aujourd’hui occupe 4.000 mètres carrés, est destinée à couvrir quasiment toute la terrasse et ainsi à devenir l’une des plus grandes d’Europe. Tomates, fraises, blettes, sauge, menthe, coriandre… une quinzaine de fruits et légumes vont y pousser hors sol. Nature urbaine espère atteindre une production, en période de pointe, de quelques centaines de kilos par jour. Pour sa taille, le projet a donc une importante valeur de démonstrateur, explique Pascal Hardy, fondateur d’Agripolis.

« convention citoyenne: un effet limité pour le climat»

« convention citoyenne: un effet limité pour  le climat»

François Gemenne, Chercheur en sciences politiques, estime  dans le Monde que les avancées dans la lutte contre le réchauffement climatique de la convention citoyenne restent limitées. Et pour cause elles ne font que reprendre les orientations d’ailleurs souvent contradictoires du gouvernement, n’imposent réellement rien et surtout ne prévoit pas les moyens ,surtout les financements, pour favoriser la transition écologique.

Tribune. La convention citoyenne pour le climat s’est achevée le 21 juin dans un climat de satisfaction générale : satisfaction des participants, qui ont voté à la quasi-unanimité le rapport final ; satisfaction des organisateurs, qui ont fait la démonstration de la possibilité d’un tel exercice de démocratie participative ; satisfaction du gouvernement enfin : la ministre de la transition écologique et solidaire, Elisabeth Borne, à qui ont été remises les conclusions, a estimé que celles-ci allaient « dans la direction des grandes orientations prises depuis le début du quinquennat ».

Au lendemain de la vague verte des élections municipales, Emmanuel Macron a reçu, lundi 29 juin, les 150 citoyens tirés au sort et les a chaleureusement félicités pour leur travail. Sans doute s’en est-il aussi félicité, par la même occasion, puisqu’il a avalisé 146 des 149 mesures proposées. Et a promis l’organisation d’autres conventions citoyennes, sur d’autres sujets.

Quel bilan tirer de ces neuf mois de travail ? Il est contrasté, selon qu’on regarde le verre du côté de la démocratie participative ou du côté des avancées pour le climat. Du point de vue de la démocratie participative, le bilan de la convention citoyenne est indéniablement un succès. L’exercice a véritablement constitué une démonstration d’intelligence collective sur un sujet complexe. Il faudrait être un esprit grincheux pour ne pas reconnaître cette réussite. Mais celle-ci soulève aussi un grand nombre de questions.

Tout d’abord, dans quelle mesure ces 150 citoyens tirés au sort sont-ils toujours, à l’issue de l’exercice, représentatifs de la population française ? Pendant des mois, les citoyens ont auditionné militants, politiques et experts, et l’exercice les a souvent transformés en fervents défenseurs du climat. A quelques exceptions près, la plupart des mesures proposées, y compris les plus radicales, ont été votées à une large majorité. Bien sûr, quelques rares mesures ont été rejetées, bien sûr, quelques opinions minoritaires ont été exprimées, mais, globalement, peu de lignes de fracture ont émergé, sur des sujets pourtant controversés dans la population.

Pourquoi a-t-on toujours parlé des « 150 », et jamais des « 87 pour et 63 contre », par exemple ? Sans doute l’effet de groupe a-t-il joué à plein, renforcé par des projets artistiques comme les portraits géants de JR ou le projet de documentaire de Yann Arthus-Bertrand, Les 150. Surtout, je crois que la délibération collective, encadrée et façonnée par des experts, a fait naître un consensus qui, à l’évidence, n’existe pas dans la société française. En témoignent les réactions violentes suscitées par certaines propositions, celle concernant la limitation de vitesse sur les autoroutes notamment. »

 

L’absence de financement discrédite les travaux de la Convention sur le climat

L’absence de financement discrédite les travaux de la Convention sur le climat

Jean Coldefy, Directeur du programme mobilité 3.0 à l’ ATEC ITS France estime

qu’ en faisant l’impasse sur le financement des mesures de décarbonation de l’économie et sur l’acceptabilité des efforts à faire, la Convention citoyenne pour le climat accrédite la crainte d’une « dictature verte

Tribune. Les mots « interdire, obliger, imposer » sont omniprésents dans le panel de mesures de la Convention citoyenne pour le climat, à côté de « primes, aides, garantie de l’Etat ». Une caricature de la pensée française : interdire et subventionner. Pas un mot sur le financement, rien sur le « signal prix » – la taxe carbone notamment – permettant d’induire des changements de comportements et de dégager des ressources pour financer les mesures.

Le changement climatique va certes nécessiter des contraintes, à l’image de la réduction de la vitesse à 110 km/h sur les autoroutes, qui ne nous coûteraient qu’un peu de temps pour des gains non négligeables d’émissions. Le rapport de la convention est cependant déséquilibré et risque de nous nourrir de bonnes intentions avec de longs débats sur des mesures symboliques, ce dont la France raffole.

Le mouvement des « gilets jaunes » a tétanisé les politiques qui, depuis, ne veulent plus évoquer la question du financement. C’est une erreur d’analyse que de croire que la taxe carbone a été à l’origine de cette explosion sociale. C’est l’alignement du prix du diesel sur celui de l’essence, imposé par les urbains – le provincial que je suis ose le mot « parisiens » – à l’ensemble du territoire.

Avec la hausse du baril de pétrole sur l’année 2018, il a entraîné une hausse de près de 60 centimes le litre en un an. Pour ceux qui n’ont que la voiture pour se déplacer, dans les campagnes et périphéries des grandes villes, cela représente un coût mensuel de 70 euros, soit 6 % du smic. La hausse de la taxe carbone ne pesait que 5 euros par mois.

 

L’enjeu climatique est si important et nécessite de tels efforts qu’il est indispensable d’« embarquer » les citoyens pour les faire accepter. Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) demande d’investir 3 % du produit intérieur brut (PIB) chaque année pour décarboner nos économies. Soit, en France, plus de 70 milliards d’euros par an. C’est le montant de l’impôt sur le revenu, 50 % de la TVA, deux fois la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), trois fois l’impôt sur les sociétés. Entre les exigences de la jeunesse représentée par Greta Thunberg et l’exigence sociale des « gilets jaunes », la voie est étroite.

Bordeaux : « vers une interdiction » de la voiture

Bordeaux : « vers une interdiction » de la voiture

 

« On va y aller calmement. » L’écologiste Pierre Hurmic, élu nouveau maire de Bordeaux (Gironde) dimanche 28 juin, assure dans une interview à 20 Minutes qu’il pense « à terme », aller vers  »une interdiction de la voiture », mais prévoit plusieurs mesures désincitatives dans l’intervalleExemple : mettre  »tout le secteur intra-boulevard en ‘zone 20′, [où] le piéton et les cyclistes sont prioritaires » afin de  »dégoûter progressivement l’automobiliste d’emprunter ces chaussées ».

Je ne veux pas interdire la voiture (…) même si à terme je pense qu’on ira vers une interdiction. Pierre Hurmic, le nouveau maire de Bordeaux 20 Minutes

En cause, selon l’élu Europe Ecologie – Les Verts (EELV) : la nécessité de « rééquilibrer les choses »« Dans les aménagements urbains, 70% de la voirie est consacrée à la voiture, or elle représente 29% des déplacements dans Bordeaux », détaille-t-il au quotidien. Parmi ses autres propositions relatives aux transports, le nouvel édile promet d’« augmenter » le nombre de pistes cyclables, en conservant celles créées en raison de l’épidémie de Covid-19« Sur les boulevards, je propose une piste sur toute la longueur, pas par petits bouts. Il faut des pistes continues et sécurisées », assure-t-il.

Amazonie: incendie record

Amazonie: incendie record

Le mois de juin marque le début de la saison sèche et ces chiffres confirment les prévisions des analystes, qui tablent sur une année encore plus dévastatrice que 2019, quand la recrudescence des feux de forêt en Amazonie avait suscité une vive émotion dans le monde entier.

Le site de l’Institut national de recherches spatiales (INPE), qui permet de suivre en temps réel les alertes d’incendies identifiées par satellite, n’avait jamais fait état d’autant de foyers pour ce mois de l’année depuis les 3.519 recensés en 2007.

Mais le pire est attendu pour le mois d’août: plus de 30.000 foyers avaient été enregistrés en 2019, trois fois plus que lors de ce même mois en 2018.

Les incendies de forêt en Amazonie sont pour la plupart criminels et directement liés à la déforestation, étant souvent causés par des agriculteurs pratiquant le brûlis sur les zones déboisées pour pouvoir cultiver ou faire paître le bétail.

La déforestation au Brésil était déjà très élevée cette année avant même le début de la saison sèche, avec plus de 2.000 km2 déboisés de janvier à mai, 34% de plus que sur la même période de 2019, selon les dernières données de l’INPE.

L’Institut de recherches environnementales de l’Amazonie (Ipam) estime que 9.000 km2 de forêt déjà déboisés depuis l’an dernier pourraient partir en fumée d’ici le mois d’août.

Les écologistes accusent le gouvernement du président d’extrême droite Jair Bolsonaro, un climatosceptique notoire, de favoriser la déforestation en appelant à légaliser l’agriculture ou les activités minières dans des zones protégées.

Les spécialistes craignent par ailleurs que l’augmentation des incendies ne cause davantage de troubles respiratoires chez une population déjà touchée de plein fouet par le coronavirus.

Autre problème de taille: les pouvoirs publics disposent de moins de moyens humains et financiers pour protéger l’environnement à cause de la pandémie, qui a fait près de 60.000 morts au Brésil.

« Pour un soutien économique intégrant les dimensions environnementales et sociales »

« Pour un soutien économique intégrant les dimensions environnementales et sociales »

Un collectif rassemblant des associations écologistes et des syndicats demande dans une tribune au « Monde » à ce que le soutien de l’Etat à une grande entreprise soit assorti de conditions environnementales et sociales, inscrites dans la loi.

Tribune.

 

 La crise du coronavirus, comme l’accélération des changements climatiques, démontrent l’échec de politiques basées sur le seul volontarisme des grandes entreprises. Ces dernières années, quelle firme n’a pas fait étalage de ses bonnes intentions ou promu une nouvelle initiative verte ou sociale ? Les mesures concrètes et les résultats qui auraient dû suivre, baisse des émissions de gaz à effet de serre ou réduction des inégalités, se font toujours attendre.

L’affichage de dirigeants d’entreprises conseillés par des agences de relations publiques masque mal des manœuvres aux conséquences désastreuses : jusqu’au cœur de la crise du coronavirus, les grandes entreprises polluantes, les banques qui investissent dans les énergies sales ou les groupes qui évitent soigneusement de payer leurs impôts en France, font pression sur l’Etat pour protéger leurs intérêts et saboter la transition écologique comme les acquis sociaux.

Le 3 avril dernier, le Medef réclamait ainsi au ministère de la Transition écologique et solidaire un moratoire sur certaines législations environnementales, telles que la loi sur l’économie circulaire ou la loi d’orientation des mobilités. Le 11 avril, son président déclarait qu’« il faudra se poser la question des RTT et des congés payés » pour les salariés français avant de faire – en apparence – marche arrière.

Dans le même temps, l’Association française des entreprises privées (Afep), qui regroupe 113 grands groupes français dont Total, BNP Paribas, Danone ou Airbus, recommandait par exemple un report d’au moins un an de la révision de la directive européenne sur les émissions industrielles de CO2 ou de la directive sur l’échange automatique et obligatoire d’informations financières, outil de la lutte contre l’évasion fiscale.

Le même lobbying destructeur est à l’œuvre depuis des décennies auprès des instances nationales, européennes ou internationales. Depuis la signature de l’Accord de Paris de décembre 2015, les majors pétrolières et gazières, dont la française Total, ont dépensé au moins un milliard de dollars en relations publiques et travail d’influence pour « étendre leurs opérations en matière d’énergies fossiles », alors qu’elles s’affichent toutes en soutien à la transition écologique.

Au niveau européen, les normes timides sur les émissions de CO2 des véhicules ont fait l’objet de pressions intenses des constructeurs automobiles sur les législateurs. Dans le cadre de la loi sur l’économie circulaire, LVMH a obtenu du gouvernement français de pouvoir continuer d’envoyer des invendus neufs à la broyeuse pour « recyclage », tout en se présentant comme leader de la mode durable. Comment faire encore une fois confiance à des dirigeants d’entreprises qui font le contraire de ce qu’ils prônent publiquement depuis des années ?

LREM: dans le vert ou dans le mur

LREM: dans le vert ou dans le mur

 C’est toute la contradiction de la république en marche y a voulu faire seul dans l’écologie avec cette convention iconoclaste, sorte d’auberge espagnole est d’évidence moins contradictoire et ce résultat catastrophique aux élections municipales. La république en marche pas localement trop parenthèse exceptée voire Édouard Philippe a conservé son poste) ailleurs c’est la grande débâcle. Macon est écartelé il ne peut évidemment faire l’impasse sur l’impact politique de la vague et il fait semblant de soutenir les propositions de la Convention citoyenne sur le climat. Le problème c’est que ce sont justement les écolos politisés qui ont accentué la défaite de la république en marche. La question de la stratégie repose pour le parti de Macon demeurait à son état actuel du départ. Faire dans le vert même pâle ou aller carrément dans le mur ? «Il faut reconnaître la débâcle, plaide Christophe Itier, macroniste historique et haut-commissaire à l’Économie sociale et solidaire. C’est désormais l’heure de vérité pour le macronisme, qui doit définir ce qu’il veut incarner.» «Nous devons réfléchir à ce qu’on est, à ce qu’on porte pour 2022», abonde un ministre proche d’Emmanuel Macron. Les cadres de La République en marche ont beau tenter de minimiser la percée verte de dimanche – dans les 273 villes de plus de 30.000 habitants, seuls neuf écologistes ont été élus maires, répètent-ils – ces victoires sont autant d’avertissements en vue de l’élection présidentielle de 2022.

« Conversion écologique » tardive de la France

« Conversion écologique » tardive  de la France

Non seulement la conversion écologique de la France est tardive de la part de Macon mais en plus elle est assez superficielle. Le président affirme être en accord avec 146 des 149 propositions de la convention dont beaucoup sont d’ailleurs très contradictoires et dont la mise en œuvre sera tout juste effleurée dans quelques dispositions législatives. D’ailleurs Macron a pris le soin de dire que sur les 146 propositions soutenues, il y aurait matière à affiner, discuter compléter. Autant dire à revoir sérieusement. Le président de la République, qui s’exprimait dans les jardins de l’Elysée lors d’une présentation des conclusions de la convention citoyenne pour le climat, a également déclaré qu’un projet de loi reprenant la quasi-intégralité des propositions de ce forum, mis en place en octobre 2019, après la crise des “Gilets jaunes”, serait présenté d’ici la fin de l’été. Une jolie auberge espagnole en perspective composée surtout de généralités, d’évidences et de mesurettes.

Emmanuel Macron a dit avoir retenu 146 des 149 propositions de la convention, certaines en l’état, d’autres qui auront besoin d’être “affinées ou complétées”. Il a rejeté celle d’une taxe de 4% sur les dividendes, qui découragerait selon lui l’investissement, et souhaité le report d’un débat sur la limitation de la vitesse à 110 km/h sur les autoroutes.

Le président de la République a également invalidé la proposition de réécrire le préambule de la Constitution en plaçant l’environnement au-dessus des autres valeurs fondamentales.

Il s’est en revanche dit favorable à une réécriture de l’article premier la Constitution pour y introduire les notions de biodiversité, d’environnement et de lutte contre le changement climatique, comme l’a proposé la convention.

“Je veux ainsi que nous puissions engager, d’abord à l’Assemblée nationale et au Sénat, sur la base de vos propositions, un texte en vue d’une réforme constitutionnelle. Je souhaite la voir aboutir d’ici fin 2021 et je suis prêt à recourir au référendum si celui-ci est constitutionnellement possible, après le vote des Chambres”, a dit Emmanuel Macron.

Le président de la République s’est également dit ouvert à un autre référendum sur un ou plusieurs textes de loi reprenant des mesures proposées par la convention. En matière de réforme constitutionnelle on voit mal quel français pour être en désaccord avec une meilleure prise en charge de la problématique environnementale, une amélioration de la qualité de la vie et une meilleure prise en compte la biodiversité. Bref davantage un référendum de nature politique qu’un vrai changement institutionnel et politique

Les propositions d’Emmanuel Macron sur l’écologie interviennent alors que le deuxième tour des élections municipales, qui s’est tenu dimanche, a été marqué par une vague verte, les écologistes l’ayant l’emporté dans plusieurs grandes villes de France comme Lyon, Bordeaux, Strasbourg, Tours, Poitiers, Besançon, en plus d’être reconduits à Grenoble.

Manif- Des pronucléaires manifestent devant Greenpeace

Manif- Des pronucléaires manifestent devant Greenpeace

 

Habituellement c’est plutôt Greenpeace qui occupe l’espace médiatique, cette fois plusieurs dizaines de manifestants favorables à la filière nucléaire qui  se sont rassemblés lundi devant le siège de Greenpeace à Paris, à quelques heures de la mise hors service du réacteur n°2 de la centrale de Fessenheim (Haut-Rhin).

“Moins de nucléaire c’est plus de charbon”, pouvait-on lire sur une de leurs pancartes.

EDF déconnectera le réacteur n°2 de Fessenheim du réseau électrique national dans la nuit de lundi à mardi. Le réacteur n°1 a été arrêté le 22 février et, la veille, des militants de Greenpeace s’étaient introduits dans l’enceinte de la centrale du Tricastin (Drôme) pour réclamer sa fermeture.

Fessenheim, qui a été mise en service il y a 43 ans, est la plus ancienne centrale nucléaire du parc français. Sa fermeture, annoncée par François Hollande, a été confirmée par Emmanuel Macron lors de la campagne pour l’élection présidentielle de 2017.

La France veut ramener à 50% la part du nucléaire dans sa production d’électricité en 2035, qui implique au total la fermeture de 14 réacteurs, dont six à huit avant 2030 (en incluant les deux unités de Fessenheim).

Convention citoyenne : flot de louanges de la part de Macron

Convention citoyenne : flot de louanges de la part de Macron

Le président de la république aura sans doute bien pris note de l’émergence de cette vague verte qui a caractérisé les élections municipales permettant même de mettre des leaders écolos à la tête de grandes villes en France. Du coup, Macron risque de rajouter du vert au vert et de se féliciter de cette initiative qu’il a qualifiée de citoyenne justement pour contourner les organisations écologiques qui ont battu la république en marche sur le terrain électoral hier.

 

Le président de la République entend répondre à l’impressionnante vague verte qui s’est exprimée dimanche, à l’occasion du second tour des élections municipales. On peut s’attendre à ce que Macron en face des tonnes vis à vis  de la Convention citoyenne qui finalement n’a fait que reprendre les catalogues d’ailleurs plus ou moins contradictoires relatifs aux questions climatiques, aux modes de production et de consommation. On peut même imaginer que Macron pour en mettre une couche supplémentaire pourrait envisager un type de convention, nouveau là encore, pour essayer de contourner les organisations traditionnelles. Pas un pari qui lui a réussi hier aux  municipales. Il y aura des réponses fortes a prévenu l’Élysée pourtant il ne sera pas question de toucher à la politique énergétique, ni à la réintroduction de l’impôt sur la fortune ou même de renoncer à la réforme des retraites si mal ficelée. Il ne serait quand même pas étonnant que Macron invente un truc politique qui se situe ailleurs histoire d’embarrasser ces organisations de l’écosystème politique qui l’agacent tellement

La fin du PIB (Joseph Stiglitz) ?

La  fin du  PIB (Joseph Stiglitz)

Le prix Nobel d’économie Joseph Stiglitz estime que le coronavirus a révélé au grand jour que l’économie mondiale tournait sans roue de secours et plaidé pour une meilleure mesure de la santé économique d’un pays que le PIB, dans un entretien avec l’AFP. Or dans le pipe classique une voiture sans roue de secours est plus efficace qu’une voiture avec. Le prix Nobel d’économie aurait pu ajouter une autre contradiction à savoir justement dans le domaine des accidents de circulation que plus l’accidentologie augmente et plus le pipe progresse aussi du faite des réparations notamment matérielles qu’elle provoque

 

Le discours des politiques étant imprégné par l’idée de relance «verte», Joseph Stiglitz affirme qu’il faudrait «réfléchir au type d’économie dont nous voulons après cette pandémie». «Et il ne faudrait pas se contenter de revenir là où nous étions. Nous savions alors et nous savons d’autant plus aujourd’hui que cet équilibre comportait beaucoup d’iniquités et d’inégalités. Ce qu’il nous faut donc faire, c’est mener l’économie dans une direction qui reflète toutes ces préoccupations. Le PIB n’est pas une bonne mesure. Le PIB ne prend pas en compte les inégalités, le manque de résilience, le manque de durabilité.»

Joseph Stiglitz ajoute que «l’indicateur le plus important est l’impact des émissions de gaz à effet de serre. Pas seulement le CO2, mais aussi le méthane. Ils ont chacun des dimensions différentes, comme leur durée de vie et leur puissance. Ces dernières années, nous en avons appris davantage sur les multiples manifestations du changement climatique, par exemple sur la manière dont il va affecter les événements météorologiques extrêmes. Ce que nous avons appris, c’est la complexité du changement climatique lui-même.»

 

Cependant, le PIB reste l’indicateur clé pour évaluer le succès de toute politique, et il se pourrait que l’évolution vers un nouveau modèle de croissance soit influencée par les outils que nous utilisons pour la mesurer. Le Prix Nobel de l’économie pense en effet que «les indicateurs sont importants à deux égards. Dans notre nouveau rapport (pour l’OCDE), nous avons souligné que si nous avions eu de meilleures mesures, nous aurions eu une meilleure idée des dommages que la crise de 2008 était en train de causer. Plus largement, nous devrions travailler à une meilleure mesure de la santé de l’économie, pour savoir dans quelle mesure nos politiques de relance améliorent réellement nos sociétés.»

Selon Joseph Stiglitz, l’accent mis sur le PIB n’a pas permis de réaliser le manque de résilience de la société. «Il ne nous a pas permis de calculer la force de notre économie», dit-il. «Pour faire simple, il y a une grande différence entre le fait qu’une voiture ait une roue de secours ou non. Mais dans la façon dont nous mesurons le PIB, une voiture sans roue de secours est plus efficace qu’une voiture avec une roue de secours: elle coûte moins cher.»

«Nous avons créé une économie sans roue de secours, sans lits d’hôpitaux supplémentaires, nous ne nous sommes pas préparés à la pandémie, nous n’avons pas fait beaucoup de choses qui nous auraient permis de répondre à la pandémie. Ce n’est pas que nous aurions pu l’empêcher, mais nous aurions pu avoir une économie beaucoup plus résiliente, plus apte à réagir, et cela, je crois que nos statistiques ne nous le disent pas.», ajoute-t-il.

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Sur la relance «verte», Joseph Stiglitz se dit «plein d’espoir, surtout en Europe». Mais il précise : «nous devons continuer à travailler. Le monde a pris l’engagement d’être neutre en carbone d’ici à 2050. Je pense que c’est réalisable. C’est une étape très positive, mais ce n’est pas suffisant d’avoir cette aspiration, il faut commencer à dépenser l’argent. Et évidemment la pandémie nous incite à commencer à dépenser cet argent.»

«Nous devons aider les gens à se reconvertir, les diriger vers d’autres emplois, comme vendeur de panneaux solaires», explique l’économiste américain. «Ne pas faire cette transition aurait un coût extrêmement élevé pour le monde. Nous devons donc reconnaître que certains individus seront plus mal lotis. Nous devrons absolument veiller à ce qu’ils soient correctement protégés et à les aider à se diriger vers d’autres secteurs de production.»

« Penser une économie sans passer par la case chômage » (Dominique Méda )

 « Penser une économie sans passer par la case chômage » (Dominique Méda )

 

Comment passer de La convention citoyenne aux travaux pratiques s’interroge  dans le Monde la sociologue Dominique Méda. La problématique générale est bien posée mais c’est la mise en œuvre de la TJ qui pose des difficultés. En effet il faut éviter la case chômage produirait une crise sociale insurmontable, en même temps ne pas relancer la croissance grise qui ne remet pas en question mode de production et de consommation. Un exercice donc on peut parler en général mais qu’il faut ensuite décliner par branches professionnelles, par zone géographique, par catégorie socioprofessionnelle et en plus de manière progressive pour ne pas provoquer davantage de cartes que de bénéfices. Bref il y a encore du travail à faire approfondir la réflexion.

 

« Le 14 juin dernier, le Président de la République annonçait solennellement : « Il nous faut aussi créer les emplois de demain par la reconstruction écologique qui réconcilie production et climat », promettant de détailler au début du mois de juillet le nouveau chemin proposé. Entre-temps, les 150 citoyens réunis dans la convention citoyenne pour le climat ont rendu leurs propositions, qui sont autant de précieuses balises. Rédigées dans un langage extrêmement clair, passées au tamis des expériences personnelles de chaque citoyen, et issues d’un savant dosage entre apports des experts et délibérations collectives (l’alchimie en sera analysée par la trentaine de chercheurs observateurs de la convention – dont je fais partie), ces mesures donnent en effet les clés d’une transition écologique concrète combinant relance verte et nouvelles pratiques de sobriété.

 

Certes, des milliards ont déjà été versés ou programmés pour soutenir notre économie frappée de plein fouet par la crise liée au Covid-19, certes il est urgent de soutenir les entreprises et les emplois qui risquent de disparaître massivement, mais nous ne devons pas pour autant le faire de façon aveugle, comme l’a rappelé notamment le Haut Conseil pour le climat. Ce dernier a en effet publié un rapport spécial au mois d’avril, destiné à rappeler que la crise sanitaire est sans doute une crise endogène – c’est-à-dire provoquée non pas par la colère des dieux, mais par la démesure des humains – et à conjurer le gouvernement de ne pas recommencer les mêmes erreurs qu’en 2008, c’est-à-dire de ne pas s’engager dans une relance « brune », qui aggraverait la situation climatique, mais au contraire dans une relance verte, qui nous permettrait d’engranger de nombreux bénéfices, notamment en termes de santé. Parmi les mesures proposées par la convention citoyenne pour le climat, nombreuses sont en effet celles qui auront une action déterminante en matière de santé : développer les autres modes de transport que la voiture individuelle, interdire les centres-villes aux véhicules les plus émetteurs de gaz à effet de serre, réduire la circulation des poids lourds devrait permettre de diminuer drastiquement la pollution de l’air, qui fait chaque année 48 000 morts, c’est-à-dire plus que le Covid ; mais également lutter contre la malbouffe, et donc s’attaquer résolument à ses comorbidités (obésité, diabète, hypertension…) dont on a constaté le caractère fatal pendant la crise sanitaire. On dispose donc bien d’un ensemble d’outils permettant de renforcer la résilience de la société et de satisfaire les aspirations prioritaires de nos concitoyens. »

VL 110km-h: le pour et le contre et surtout quelle transition

VL 110km-h: le pour et le contre et surtout quelle transition

 

 

On sait que plusieurs sondages ont démontré que 90 % des français sont actuellement contre la limitation à 110 km/h de la vitesse des voitures sur autoroute. Pour autant le, JDD s’efforce de faire l’inventaire des avantages et des inconvénients de cette éventuelle mesure  pour limiter les gaz à effet de serre.

« Sur les 149 propositions formulées par la Convention citoyenne pour le climat, c’est celle qui a fait le plus polémique. Les 150 Français tirés au sort l’été dernier pour définir des mesures permettant de réduire de 40% les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030 ont proposé dimanche un abaissement de la vitesse maximale sur l’autoroute. Cette réduction de la vitesse, de 130 km/h à 110km/h, n’a été adoptée qu’à 60% des voix, contre environ 90% pour le reste des autres mesures.

Déjà évoquée lors du Grenelle de l’environnement en 2007 mais jamais retenue, la limitation de la vitesse sur l’autoroute agite à nouveau les débats. Si pour certains, à l’image du député européen EELV Yannick Jadot, elle permet « d’avoir un impact substantiel, significatif, sur les émissions de gaz à effet de serre », d’autres, comme l’association 40 Millions d’automobilistes, dénoncent une « proposition malvenue et purement idéologique ». Coûts, effets sur la mortalité routière, pollution : voici les avantages et les inconvénients de la mesure.

En France, les transports sont le secteur le plus émetteur de gaz à effet de serre (GES). Ils représentaient en 2017 29,4% de l’ensemble des émissions de GES du pays. Plus que les poids lourds, les voitures particulières sont responsables de 53% des émissions du secteur et 16% des émissions totales de l’Hexagone. Or, d’après la majorité des chercheurs, plus la vitesse d’une voiture est importante, plus elle émet de gaz à effet de serre. Les membres de la Convention citoyenne pour le climat avancent qu’une réduction de 20 km/h pourrait réduire de 20% en moyenne les émissions de GES sur l’autoroute. 75% des études recensées par l’Ademe (l’Agence de la transition énergétique) affirment que « la limitation de vitesse sur les routes et les autoroutes entraîne une diminution des émissions et/ou des concentrations de polluants ».

La pollution de l’air provoque chaque année 48.000 décès dans le pays. Un abaissement de la vitesse maximale autorisée sur l’autoroute permettrait d’améliorer la qualité de l’air grâce à une baisse des émissions de particules fines et d’ozone, et donc de réduire le nombre de décès prématurés.

Autre argument en faveur du passage aux 110km/h mais qui ne relève pas de l’écologie : la baisse de la mortalité routière. Selon une étude du Commissariat général au développement durable (sous l’égide du ministère de la Transition écologique et solidaire) réalisée en mars 2018, sa mise en place permettrait d’éviter 22 morts, 198 blessés graves hospitalisés et 1.852 blessés légers par an sur l’autoroute.

Si l’on tient compte du report de certains automobilistes sur les routes secondaires, lié à cette baisse de la limitation de vitesse, et du nombre d’accidents supplémentaires sur celles-ci, la mesure empêcherait 13 personnes de mourir chaque année sur les routes. Ce qui représente un bénéfice économique de 149 millions d’euros par an, selon l’étude. Un impact qui demeure cependant limité car le taux d’accidents mortels est déjà très faible sur les autoroutes.

Rouler plus lentement, c’est aussi consommer moins. D’après les conventionnaires, la limitation de la vitesse sur l’autoroute permettrait « d’économiser 1,40 euros par 100 km » sur le coût du carburant. Toujours selon le Commissariat général au développement durable, 20 km/h en moins sur l’autoroute représentent une économie totale de 360 millions d’euros, mais aussi une baisse de 5,12% de la consommation de carburant, soit 1,45 million de tonnes de CO2 en moins par an. Pas non plus de quoi révolutionner le secteur, qui en rejette environ 135 millions par an.

Un abaissement de la vitesse permettrait de fluidifier le trafic autoroutier, ce qui éviterait des surémissions de polluants provoquées par des bouchons. Par ailleurs, selon le rapport de l’Adema, les nuisances sonores seraient moins importantes si la proposition venait à être appliquée.

Si les membres de la Convention citoyenne pour le climat jugent leur préconisation « relativement aisée à appliquer » puisqu’elle consiste essentiellement à modifier le Code de la route, celle-ci entraînerait des dépenses significatives pour changer la signalétique. En considérant qu’un nouveau panneau vaut 200 euros et qu’en placer 20 par jour représente 1.200 euros de coût salarial, le Commissariat général au développement durable estime le montant du remplacement à 1,6 million d’euros sur dix ans. La Convention, elle, table plutôt sur une installation « d’au moins un an, pour une application début 2021″. Le report d’une partie du trafic vers les routes départementales et nationales se solderait lui par une perte de 76 millions d’euros pour les concessionnaires d’autoroutes.

 

Inévitablement, le passage à 110km/h augmenterait les temps de trajets des automobilistes. Selon la Convention citoyenne pour le climat, ces derniers ne perdraient qu’entre 4 à 8 minutes par heure. Un laps de temps qui paraît insignifiant à première vue, mais qui a en réalité un véritable coût économique et social, notamment pour les personnes empruntant l’autoroute pour rejoindre leur lieu de travail.

 

Le Commissariat général au développement durable évalue même cette perte à près de 1,15 milliard d’euros. Selon lui, les recettes induites par la mesure (moindre accidentalité, moindre pollution, gain de carburant) seraient bien inférieures aux coûts, avec un bilan négatif de 554 millions d’euros. Le rapport conclut donc que la réduction de la vitesse sur l’autoroute a « peu d’intérêt à être mis[e] en œuvre (ou a minima pas de manière globale au niveau national) ».

Alors même qu’elle a été instituée par Emmanuel Macron à la fin du grand débat post-Gilets jaunes, une crise en partie déclenchée par l’abaissement à 80 km/h, la Convention citoyenne pour le climat s’attaque elle aussi à l’épineux sujet des limitations de vitesse. Elle reconnaît d’ailleurs qu’une telle mesure sera « complexe à mettre en place » du point de vue de son « acceptabilité ». Pour preuve, la pétition lancée par l’association 40 Millions d’automobilistes, qui revendique déjà plus de 400.000 signataires.

D’après la ministre de la Transition écologique et solidaire Elisabeth Borne, qui s’est dit favorable à la mesure « à titre personnel », le gouvernement est « conscient de la sensibilité du sujet ». Elle a par ailleurs indiqué mercredi que l’Ademe est en train de réaliser un « bilan global » des conséquences d’une limitation à 110 km/h sur l’autoroute.

 

Dans ce bilan il faudra sans doute distinguer le volume de circulation sur autoroute urbaine où se déroule l’essentiel du trafic d’autoroutes. On sait en effet que 80 % de la population environ est maintenant concentrée auprès des grandes zones urbaines et le trafic aussi ( NDLR). Le débat tout cas est ouvert et il est loin d’être refermé pour des questions écologiques bien sûr mais aussi technologiques et économiques .L’urbanisme conditionne aussi une grande partie de la mobilité 

 

Energies fossiles : « Des orientations incompatibles avec les changements climatiques »

Energies fossiles : « Des orientations incompatibles avec les changements climatiques »

L’experte du climat Yamina Saheb souligne, dans une tribune au « Monde », la contradiction entre l’objectif de neutralité carbone affiché par le gouvernement et son soutien à la protection des investissements pétroliers par les traités internationaux.

 

Tribune. Alors qu’à Paris pleuvent les propositions de la convention citoyenne en faveur d’une relance verte visant la neutralité carbone, reprises en chœur par le gouvernement, ce même gouvernement fait, à Bruxelles, tout pour prolonger l’application du traité de la charte de l’énergie (TCE), un accord multilatéral de 1994 ratifié par la France en 1999 pour… protéger les investissements étrangers dans les énergies fossiles.

Le TCE permet aux investisseurs étrangers d’exiger des compensations exorbitantes de la part des Etats qui modifieraient leur législation dans le secteur de l’énergie, du fait de l’impact que ces changements pourraient avoir sur leurs investissements et sur leurs bénéfices escomptés. Ces demandes de compensation sont présentées devant des tribunaux d’arbitrage privés par des avocats d’affaires bien rodés à extorquer de l’argent public au nom des « attentes légitimes des investisseurs étrangers ».

A ce jour, le TCE a été invoqué dans au moins 130 cas de litige entre investisseurs étrangers et Etats. Parmi les litiges connus, 64 % sont des différends intra-européens, liés en particulier à la révision des subventions à la production d’électricité.

 

Bien souvent, les investisseurs étrangers n’attendent même pas qu’une nouvelle législation soit votée. Il leur suffit de brandir la menace d’une demande de compensation devant les tribunaux d’arbitrage privés pour que les gouvernements abdiquent. Ce fut, notamment, le cas de la loi Hulot sur la fin de l’exploration et de l’exploitation des hydrocarbures, qui fut vidée de sa substance par la simple menace de la société canadienne Vermilion, qui considérait que la loi « viole les engagements internationaux de la France en tant que membre du traité de la charte de l’énergie de 1994 ». 

A l’origine, le TCE avait été conçu pour sécuriser l’approvisionnement de l’Europe de l’Ouest en énergies fossiles à partir des républiques du bloc soviétique, en protégeant les opérations des compagnies pétrolières occidentales dans ces pays. Mais la décision de la Russie, principal fournisseur de l’Union européenne (UE) en énergies fossiles, de se retirer du TCE en 2009 a mis ce traité en situation de mort cérébrale.

Depuis, un processus de réforme du traité a été enclenché par ses signataires, l’un des objectifs étant de remplacer la Russie par d’autres pays abritant d’importantes réserves en énergies fossiles, principalement des pays africains. Cette extension du TCE serait d’ailleurs principalement financée par les fonds de développement de l’UE.

 

VL 110km-h: le pour et le contre

VL 110km-h: le pour et le contre 

 

 

On sait que plusieurs sondages ont démontré que 90 % des français sont actuellement contre la limitation à 110 km/h de la vitesse des voitures sur autoroute. Pour autant le, JDD s’efforce de faire l’inventaire des avantages et des inconvénients de cette éventuelle mesure  pour limiter les gaz à effet de serre.

« Sur les 149 propositions formulées par la Convention citoyenne pour le climat, c’est celle qui a fait le plus polémique. Les 150 Français tirés au sort l’été dernier pour définir des mesures permettant de réduire de 40% les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030 ont proposé dimanche un abaissement de la vitesse maximale sur l’autoroute. Cette réduction de la vitesse, de 130 km/h à 110km/h, n’a été adoptée qu’à 60% des voix, contre environ 90% pour le reste des autres mesures.

Déjà évoquée lors du Grenelle de l’environnement en 2007 mais jamais retenue, la limitation de la vitesse sur l’autoroute agite à nouveau les débats. Si pour certains, à l’image du député européen EELV Yannick Jadot, elle permet « d’avoir un impact substantiel, significatif, sur les émissions de gaz à effet de serre », d’autres, comme l’association 40 Millions d’automobilistes, dénoncent une « proposition malvenue et purement idéologique ». Coûts, effets sur la mortalité routière, pollution : voici les avantages et les inconvénients de la mesure.

En France, les transports sont le secteur le plus émetteur de gaz à effet de serre (GES). Ils représentaient en 2017 29,4% de l’ensemble des émissions de GES du pays. Plus que les poids lourds, les voitures particulières sont responsables de 53% des émissions du secteur et 16% des émissions totales de l’Hexagone. Or, d’après la majorité des chercheurs, plus la vitesse d’une voiture est importante, plus elle émet de gaz à effet de serre. Les membres de la Convention citoyenne pour le climat avancent qu’une réduction de 20 km/h pourrait réduire de 20% en moyenne les émissions de GES sur l’autoroute. 75% des études recensées par l’Ademe (l’Agence de la transition énergétique) affirment que « la limitation de vitesse sur les routes et les autoroutes entraîne une diminution des émissions et/ou des concentrations de polluants ».

La pollution de l’air provoque chaque année 48.000 décès dans le pays. Un abaissement de la vitesse maximale autorisée sur l’autoroute permettrait d’améliorer la qualité de l’air grâce à une baisse des émissions de particules fines et d’ozone, et donc de réduire le nombre de décès prématurés.

Autre argument en faveur du passage aux 110km/h mais qui ne relève pas de l’écologie : la baisse de la mortalité routière. Selon une étude du Commissariat général au développement durable (sous l’égide du ministère de la Transition écologique et solidaire) réalisée en mars 2018, sa mise en place permettrait d’éviter 22 morts, 198 blessés graves hospitalisés et 1.852 blessés légers par an sur l’autoroute.

Si l’on tient compte du report de certains automobilistes sur les routes secondaires, lié à cette baisse de la limitation de vitesse, et du nombre d’accidents supplémentaires sur celles-ci, la mesure empêcherait 13 personnes de mourir chaque année sur les routes. Ce qui représente un bénéfice économique de 149 millions d’euros par an, selon l’étude. Un impact qui demeure cependant limité car le taux d’accidents mortels est déjà très faible sur les autoroutes.

Rouler plus lentement, c’est aussi consommer moins. D’après les conventionnaires, la limitation de la vitesse sur l’autoroute permettrait « d’économiser 1,40 euros par 100 km » sur le coût du carburant. Toujours selon le Commissariat général au développement durable, 20 km/h en moins sur l’autoroute représentent une économie totale de 360 millions d’euros, mais aussi une baisse de 5,12% de la consommation de carburant, soit 1,45 million de tonnes de CO2 en moins par an. Pas non plus de quoi révolutionner le secteur, qui en rejette environ 135 millions par an.

Un abaissement de la vitesse permettrait de fluidifier le trafic autoroutier, ce qui éviterait des surémissions de polluants provoquées par des bouchons. Par ailleurs, selon le rapport de l’Adema, les nuisances sonores seraient moins importantes si la proposition venait à être appliquée.

Si les membres de la Convention citoyenne pour le climat jugent leur préconisation « relativement aisée à appliquer » puisqu’elle consiste essentiellement à modifier le Code de la route, celle-ci entraînerait des dépenses significatives pour changer la signalétique. En considérant qu’un nouveau panneau vaut 200 euros et qu’en placer 20 par jour représente 1.200 euros de coût salarial, le Commissariat général au développement durable estime le montant du remplacement à 1,6 million d’euros sur dix ans. La Convention, elle, table plutôt sur une installation « d’au moins un an, pour une application début 2021″. Le report d’une partie du trafic vers les routes départementales et nationales se solderait lui par une perte de 76 millions d’euros pour les concessionnaires d’autoroutes.

 

Inévitablement, le passage à 110km/h augmenterait les temps de trajets des automobilistes. Selon la Convention citoyenne pour le climat, ces derniers ne perdraient qu’entre 4 à 8 minutes par heure. Un laps de temps qui paraît insignifiant à première vue, mais qui a en réalité un véritable coût économique et social, notamment pour les personnes empruntant l’autoroute pour rejoindre leur lieu de travail.

 

Le Commissariat général au développement durable évalue même cette perte à près de 1,15 milliard d’euros. Selon lui, les recettes induites par la mesure (moindre accidentalité, moindre pollution, gain de carburant) seraient bien inférieures aux coûts, avec un bilan négatif de 554 millions d’euros. Le rapport conclut donc que la réduction de la vitesse sur l’autoroute a « peu d’intérêt à être mis[e] en œuvre (ou a minima pas de manière globale au niveau national) ».

Alors même qu’elle a été instituée par Emmanuel Macron à la fin du grand débat post-Gilets jaunes, une crise en partie déclenchée par l’abaissement à 80 km/h, la Convention citoyenne pour le climat s’attaque elle aussi à l’épineux sujet des limitations de vitesse. Elle reconnaît d’ailleurs qu’une telle mesure sera « complexe à mettre en place » du point de vue de son « acceptabilité ». Pour preuve, la pétition lancée par l’association 40 Millions d’automobilistes, qui revendique déjà plus de 400.000 signataires.

D’après la ministre de la Transition écologique et solidaire Elisabeth Borne, qui s’est dit favorable à la mesure « à titre personnel », le gouvernement est « conscient de la sensibilité du sujet ». Elle a par ailleurs indiqué mercredi que l’Ademe est en train de réaliser un « bilan global » des conséquences d’une limitation à 110 km/h sur l’autoroute.

 

Dans ce bilan il faudra sans doute distinguer le volume de circulation sur autoroute urbaine où se déroule l’essentiel du trafic des autres autoroutes. On sait en effet que 80 % de la population environ est maintenant concentrée auprès des grandes zones urbaines et le trafic aussi ( NDLR). Le débat tout cas est ouvert et il est loin d’être refermé pour des questions écologiques bien sûr mais aussi technologiques et économiques.

Ecocide :c’est quoi ?

Ecocide :c’est quoi ?

La Convention citoyenne pour le climat souhaite soumettre à référendum la pénalisation de l’écocide. Marie Toussaint, députée européenne et cofondatrice de l’association Notre affaire à tous, se réjouit de cette décision. Elle explique à La Tribune le sens de cette notion qu’elle défend.

Peu connue jusqu’ici en dehors de quelques cercles de juristes, la notion d’ »écocide » vient d’être consacrée par la Convention citoyenne pour le climat. Les 150 citoyens tirés au sort, et chargés de trouver un consensus sur un panel de mesures permettant de réduire d’au moins 40 % les émissions de gaz à effet de serre de la France avant 2030, proposent entre autres d« adopter une loi qui pénalise le crime d’écocide », et de soumettre cette idée aux Français dans le cadre d’un référendum.

La députée européenne Marie Toussaint milite depuis des années pour la reconnaissance d’un telle notion, en France comme à l’international. Avec l’une des principales militantes françaises de cette cause, Valérie Cabanes, elle a fondé l’association Notre affaire à tous, dont la mission est notamment d’utiliser le droit comme levier pour la lutte contre le changement climatique, et qui avec d’autres ONG est à l’origine de la pétition puis de l’action en justice contre l’Etat français pour insuffisance de l’action climatique, connues sous le nom de L’Affaire du siècle. La Tribune l’a interrogée sur le sens et les origines de cette notion, ainsi que sur le regard qu’elle porte sur le travail de la CCC.

Parmi les 149 propositions que la CCC a votées dimanche, figure la pénalisation du crime d’écocide. En quoi consisterait une telle infraction?

MARIE TOUSSAINT - Telle qu’elle a été conçue jusqu’à présent, elle consiste en un crime contre l’environnement, impliquant une atteinte grave à un ou plusieurs écosystèmes: les océans, les forêts, les rivières etc. Pour faire bref, deux versions ont été formulées, qui font débat: pour que l’atteinte grave soit répréhensible, on peut en effet exiger qu’elle soit intentionnelle ou alors  – comme c’est le cas pour les crimes contre l’humanité définis par le traité de Rome et jugés par la Cour pénale internationale (CPI)-

Sondage vitesse limite: 110 km/h: 75% contre

Sondage vitesse limite: 110 km/h: 75% contre

Selon une étude menée auprès d’un millier de Français les 24 et 25 juin par Odoxa pour Le Figaro et France Info la limitation de vitesse à 110 km/h sur autoroute proposée par la Convention citoyenne pour le climat est massivement rejetée (74%) par les Français. Le rejet est le même, si ce n’est pire, que celui enregistré il y a deux ans lors de l’annonce du passage à 80 km/h sur les routes nationales, prélude au mouvement des Gilets jaunes.

Inflammable donc pour l’exécutif, cette proposition a été défendue ces derniers jours par plusieurs ministres, dont Élisabeth Borne, la ministre de la Transition écologique et solidaire, qui s’y est par exemple dite favorable «à titre personnel» sur BFMTV, ou encore l’eurodéputé écologiste Yannick Jadot. Pourtant, même les sympathisants d’EELV ne sont que 47% à y être favorables. Le but principal de cette mesure – faire baisser la pollution émise par les voitures – n’est pas non plus jugé crédible : 55% des Français pensent qu’abaisser la vitesse de 20 km/h ne permettra pas de l’atteindre.

Sur le reste, les 150 citoyens tirés au sort pour composer la Convention peuvent se réjouir : les Français sont largement en faveur de leurs propositions. Rénovation énergétique obligatoire des bâtiments, révision de la Constitution pour y intégrer la préservation de l’environnement, et même la création d’un crime «d’écocide» remportent leur adhésion. Il faut préciser tout de même qu’environ 4 Français sur 10 n’ont pas entendu parler de la Convention. Les autres pensent globalement que si ces propositions étaient mises en place, elles seraient efficaces et réalistes.

Seul hic : les Français interrogés sont très sceptiques quant à l’avenir de ces propositions. Près de 73% d’entre eux pensent que seule une petite partie des propositions sera appliquée par Emmanuel Macron et le gouvernement. En conséquence, ils sont très majoritaires (81%) à vouloir que les principales mesures proposées par la Convention soient soumises à un référendum.

 

Roundup: bayer va mettre 10 milliards pour stopper les procédures

Roundup: bayer va mettre 10 milliards pour stopper les procédures

Bayer a annoncé mercredi qu’il versera entre 10,1 et 10,9 milliards de dollars pour mettre un terme aux procédures lancées par près de 100.000 Américains ayant souffert d’un cancer qu’ils imputent à leur exposition au Roundup, un herbicide à base de glyphosate produit par Monsanto.

 

Le groupe allemand s’efforce de mettre fin aux poursuites engagées aux Etats-Unis contre le Roundup et d’autres produits à base de glyphosate, dont il a hérité lors du rachat de Monsanto pour 63 milliards de dollars, bouclé en 2018.

Le règlement annoncé mercredi ne règle pas tous les contentieux, Bayer ayant précisé qu’il portait sur environ 75% de procédures ouvertes aux Etats-Unis. L’accord “résout les litiges actuels et met en place un mécanisme clair pour gérer les risques des litiges potentiels futurs” dit Bayer dans un communiqué.

Ces “futurs cas potentiels seront régis par un ‘accord de classe’ soumis à l’approbation du tribunal. L’accord comprend la création d’une classe de potentiels futurs plaignants et la création d’un comité scientifique de classe indépendant.”Bayer continuera de commercialiser le Roundup et n’a pas l’intention de préciser sur ses emballage qu’il serait susceptible de provoquer l’apparition d’un cancer.

Le groupe, qui n’admet dans ce règlement ni sa culpabilité ni avoir commis le moindre acte répréhensible, continue de considérer que le Roundup ne présente pas de dangerosité pour les agriculteurs qui l’utilisent en l’associant à ses semences génétiquement modifiées.

Dans un règlement séparé, Bayer a accepté de mettre un terme à une autre procédure ouvertes sur des cas de pollution d’eaux usées par des polychlorobiphényles (PCB) que Monsanto a produit avant 1977, en versant 820 millions de dollars.

Il versera enfin jusqu’à 400 millions de dollars pour résoudre des contentieux soulevés par des propriétaires de terrains qui affirment que leurs cultures ont été endommagées par l’usage dans des champs voisins d’un herbicide extrêmement volatile qu’il avait lui même produit.

 

COVOITURAGE: déconfinement aussi

 

 

.La limitation à un passager, le port du masque obligatoire ou encore la place vacante à côté du conducteur ne sont désormais plus imposés mais sont laissés à l’appréciation du conducteur et de ses passagers.

C’est ce qu’on retrouve notamment sur Blablacar, leader du covoiturage en France. En proposant un trajet, le conducteur peut le message suivant: « COVID-19 : voulez-vous prendre un seul passager, assis à l’arrière ? » et choisir entre deux options: « oui, je prendrai un seul passager », ou « non, je prendrai plusieurs passagers ».

Blablacar a noté une forte reprise de son activité depuis le début du déconfinement, entamé le 11 mai dernier, et d’autant plus depuis le 2 juin et la levée des restrictions de déplacements (la limite des 100 km des trajets sans motif dérogatoire).

“C’est très encourageant de voir nos membres revenir si vite vers Blablacar pour recommencer à voyager, en toute sécurité. En se basant sur les tendances observées, le nombre de voyageurs qui optent pour le covoiturage pour leurs vacances pourrait même être plus important que l’été dernier. Nous remercions les conducteurs qui partagent leurs places libres et aident ainsi les passagers à rejoindre leur destination d’une manière sûre, conviviale et à moindre coût après une longue période de confinement”, a réagi dans un communiqué Nicolas Brusson, cofondateur et directeur général de Blablacar.

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