Stellantis ouvre son usine Fiat de Turin au Chinois Leapmotor

Stellantis ouvre son usine Fiat de Turin au Chinois Leapmotor

La filière électrique de l’automobile risque de conduire l’industrie européenne au cimetière. En effet jusqu’alors on avait surtout des voitures électriques purement chinoises du fait de l’avance de ce pays dans ce domaine. Ensuite ,les constructeurs étrangers du monde entier ont passé des accords avec les Chinois pour importer l’essentiel des voitures électriques. Les constructeurs étrangers à la Chine se contentant du montage final. Compte tenu des réglementations internationales européennes, il existe encore quelques freins à la pénétration des produits chinois. Des freins qui seront éliminés grâce aux accords passés entre constructeurs européens et chinois. On peut citer des exemples en Allemagne mais aussi avec le groupe Stellantis qui ouvre les portes de l’usine Fiat de Turin aux Chinois Léapmotor. Une manière d’échapper effectivement aux réglementations européennes et même de bénéficier des aides des Etats.

Le partenariat entre Stellantis et le constructeur chinois Leapmotor avance à grande vitesse. Stellantis pourrait ouvrir dès 2026 les portes de l’usine historique de Fiat à Mirafiori, un quartier de Turin, à son nouveau partenaire chinois pour qu’il assemble ses voitures électriques en Europe. Selon Automotive News Europe, Stellantis envisagerait d’assembler jusqu’à 150 000 véhicules par an griffés Leapmotor dans cette usine historique. Stellantis a effet signé un accord de joint-venture avec Leapmotor en octobre dernier. Le constructeur italo- franco-américain avait annoncé un investissement de 1,5 milliard d’euros dans Leapmotor, prenant une participation de 21,3 % dans cette start-up spécialisée dans les véhicules électriques, avec pour ambition d’accompagner son offensive à l’international.

Regroupement PSA et Fiat remis en cause

- Le projet de fusion de quelque 50 milliards d’euros de Fiat Chrysler et PSA va faire l’objet d’une enquête approfondie de la Commission européenne, les deux groupes ayant refusé d’offrir des concessions dans le but d’apaiser les inquiétudes du régulateur européen sur leur rapprochement, ont déclaré mercredi des sources proches du dossier, confirmant une information du Financial Times.

Les deux constructeurs automobiles ont été informés la semaine dernière que leur part de marché combinée élevée dans le segment des petits utilitaires était une source d’inquiétude pour Bruxelles, avaient indiqué en début de semaine d’autres sources à Reuters.

PSA et Fiat avaient jusqu’à mercredi soir pour répondre à ces inquiétudes mais ne l’ont pas fait, ont indiqué les sources. Cela conduira automatiquement à l’ouverture d’une enquête de quatre mois de la Commission européenne quand elle concluera son examen préliminaire de l’opération au plus tard le 17 juin.

La Commission européenne, Fiat Chrysler et PSA n’ont pas souhaité faire de commentaires.

“C’est une opération énorme et compliquée, nous savons comment les choses fonctionnent et donc nous savions qu’une enquête approfondie était une option. Ce qui ne retarderait pas le calendrier auquel nous sommes confrontés pour la fusion”, a déclaré une des sources.

PSA et Fiat Chrysler prévoient de finaliser leur rapprochement au cours du premier trimestre 2021.

Des dividendes quand même pour Fiat Chrysler ?

Des dividendes quand même pour  Fiat Chrysler ?

 

 

Comme pour d’autres entreprises en Europe voire , la question des dividendes est posée pour les entreprises qui vont bénéficier de soutiens publics massifs. C’est particulièrement vrai pour la future entreprise Fiat Chrysler qui va solliciter un prêt de 5 à 6 milliards garantis par le gouvernement italien. Ce qui  pose par ailleurs de redoutables problèmes juridiques car le siège de FCA est situé aux Pays-Bas. Juridiquement rien ne se pose au versement de dividendes, il s’agit surtout d’une question d’éthique et de justice sociale.( FCA a annoncé qu’il ne verserait pas de dividendes en 2019 mais ce n’est encore pas clair pour Fiat ( Notons que bien d’autres constructeurs vont bénéficier aussi de près de leurs gouvernements.

Ce sera en France par exemple le cas de Renault qui pourra compter sur un prêt de leurs de 5 milliards de la part de l’État. Pour  Renault,, le versement de dividendes est plus qu’hypothétique d’autant que sont annoncés des restructurations aboutissant à des fermetures ou des réductions de production de sites, bref à des licenciements.(De son côté PSA a aussi annoncé l’annulation de dividendes pour l’exercice 2019). Fiat va faire faire l’objet d’un examen minutieux des autorités italiennes auprès desquelles le constructeur a sollicité une garantie sur un prêt de 6,3 milliards d’euros, a-t-on appris mardi d’une source gouvernementale.

L’hypothèse du versement d’un dividende d’une telle ampleur au moment où la crise sanitaire liée au coronavirus a contraint de nombreuses industries à réclamer un soutien de l’Etat suscite à Rome une vive controverse et alimente les tensions au sein du gouvernement emmené par Giuseppe Conte.

“Dans les discussions avec le groupe, le dividende exceptionnel n’a pas encore été abordé. Mais si vous me demandez si le gouvernement ne posera aucune condition dans un avenir proche, je vous dirais qu’il est trop tôt pour le dire”, a dit la source de Reuters.

Fiat Chrysler (FCA) a annoncé la semaine dernière que son versant italien travaillait avec le gouvernement italien afin que ce dernier garantisse à hauteur de 80% un prêt de 6,3 milliards d’euros qui doit lui permettre de surmonter les retombées économiques de la crise sanitaire.

Le recours à l’emprunt ne constitue pas en soi un obstacle au versement du dividende exceptionnel prévu dans l’accord de fusion, d’une part parce qu’il ne doit pas être effectué avant 2021, d’autre part parce qu’il doit l’être par Fiat Chrysler Automobiles NV, une entité néerlandaise.

“La plupart d’entre nous s’opposent au versement du super-dividende de FCA”, a toutefois déclaré à Reuters une source haut placée au sein du Mouvement 5 Etoiles (M5S), majoritaire au sein de la coalition gouvernementale.

Mais le ministre de l’Economie Roberto Gualtieri a souligné lundi que la perspective de la fusion de FCA et PSA, potentiel numéro 4 mondial de l’automobile, justifiait un coup de pouce de Rome.

“Ce que le gouvernement a fait et ce qu’il continuera de faire, c’est d’apporter des liquidités afin d’ancrer FCA en Italie”, a déclaré le ministre issu du Parti démocrate, membre de la coalition gouvernementale.

FCA et PSA ont annoncé la semaine dernière avoir renoncé à verser des dividendes au titre de l’exercice 2019 “en raison de la pandémie de coronavirus”.

Un prêt complexe de 6 milliards pour Fiat Chrysler ?

Un prêt complexe de 6 milliards pour Fiat Chrysler ?

 

Le président du conseil italien Guiseppe Conte s’est voulu rassurant sur la fusion entre Fiat et Chrysler en indiquant que le groupe pourrait bénéficier d’un prêt garanti par l’État ; un prêt qui pourrait être de 6 milliards. Le problème est complexe dans la mesure où cette garantie pour l’instant est seulement promise par l’Italie, un Etat déjà en grande difficulté financière. En outre si nombre d’activités de Fiat sont situés en Italie, le siège de Chrysler automobile, lui, est aux Pays-Bas. Le montage financier risque d’être complexe sans parler des questions de solvabilité du futur groupe et de l’Italie elle-même.

Le syndicat UILM avait déclaré un peu plus tôt dans la journée que FCA avait confirmé avoir demandé au gouvernement italien un prêt sur trois ans avec une garantie de l’Etat, qui fait partie des mesures mises en place par Rome pour soutenir l’économie face à l’impact brutal du coronavirus.

Prié de dire si FCA, dont le siège légal est aux Pays-Bas, pouvait obtenir un prêt garanti, le dirigeant a répondu que le groupe y était éligible.

“On ne parle pas de la maison mère. On parle des sociétés du groupe en Italie qui emploient des milliers de personnes”, a-t-il expliqué.

Reuters a appris vendredi de deux sources au fait du dossier que FCA était en discussions avec Intesa Sanpaolo pour un prêt de plus de 6,3 milliards d’euros garanti afin de l’aider à traverser la crise provoquée par le coronavirus.

FCA possède plusieurs sites en Italie qui emploient 55.000 salariés mais la nouvelle de sa demande de prêt a suscité des critiques.

Le vice-président du parti au pouvoir Andrea Orlando a déclaré samedi sur Twitter que si un groupe sollicitait des financements du gouvernement, il devait rapatrier son siège en Italie.

PSA et Fiat Chrysler : le risque de la délocalisation ?

PSA et Fiat Chrysler : le risque de la délocalisation  ?

 

Le rapprochement de PSA avec un autre grand de l’automobile était sans doute nécessaire. PSA avait besoin d’un effet de taille à l’international . FCA avait besoin de se rapprocher avec un constructeur qui maîtrise un peu mieux les perspectives de développement du véhicule électrique et la régulation des émissions polluantes. L’alliance entre PSA et Fiat Chrysler en fait sur le papier un des premiers constructeurs automobiles. Le problème est de savoir si cette alliance est équilibrée. Ce n’est pas certain car dans la nouvelle structure de commandement , les deux parties détiendront le même nombre d’administrateurs. L’arbitrage repose uniquement  sur la personnalité de Carlos Tavares . Or  des accidents peuvent intervenir à de grands chefs d’entreprise et leur emplacement peut alors être l’occasion de changer les rapports de force des conseils d’administration. Ce qui paraît curieux, c’est que FCA était valorisé 18 milliards d’euros, contre 22 milliards pour PSA. De la même manière la marge rationnelle est au profit de SA. Avec une marge de 7,6% – de 8,5% si on enlève Opel -, PSA est très loin devant FCA en matière de rentabilité opérationnelle (6%). En outre, il va falloir restructurer l’appareil industriel de FCA où des usines sont largement sous-utilisées, et investir des milliards pour relancer les marques, notamment italiennes

 

Le noyau dur qui contrôle PSA (famille Peugeot, BPI France et DongFeng) ne sera donc pas reconduit au capital de la nouvelle entité, et la part des autres actionnaires restants sera diluée. Pour la famille Peugeot, il y a un risque de prise de contrôle de fait du nouveau groupe par la famille Elkann. La semaine dernière, et de concert avec Bpifrance, elle a demandé des précisions sur les modalités de gouvernance du nouveau groupe, dans le cas d’une succession de Carlos Tavares. « La famille Peugeot et BPI, notamment, craignent que PSA ne perde son déséquilibre favorable si quelque chose arrive à Carlos Tavares », a indiqué à l’agence Reuters une source bien informée.

 

L’ambiguïté contractuelle réside sur la ventilation du conseil d’administration. Composé de 11 membres, la famille Elkann en nommera 5, tandis que les actionnaires de PSA en nommeront 5. Le onzième membre est Carlos Tavares. Sauf que pour l’heure, rien ne stipule si ce siège est attribué au camp français ou au camp italien en cas de disparition de celui-ci.

 

En effet le risque c’est que la France puisse perdre le contrôle de son ancien groupe PSA et surtout qu’on assiste à des délocalisations dans la mesure où nombre d’entreprises du groupe FCA sans notoirement sous-utilisées.  John Elkann accomplit donc un coup de maître puisqu’il se retrouve à la tête du 4ème constructeur automobile mondial sans coup férir à l’image de l’acquisition pour trois bouchées de pain du groupe Chrysler en 2008 alors que celui-ci était au bord de la faillite. Le sens des affaires de John Elkann combiné la rigueur opérationnelle de Carlos Tavares promet un avenir radieux au nouveau groupe qui n’est pas certain de maintenir son niveau actuel de production en France.

Automobiles- PSA et Fiat Chrysler : un mariage de cocus ou d’amour ?

Automobiles- PSA et Fiat Chrysler : un mariage de cocus  ou  d’amour ?

 

Le rapprochement de PSA avec un autre grand de l’automobile était sans doute nécessaire. PSA avait besoin d’un effet de taille à l’international . FCA avait besoin de se rapprocher avec un constructeur qui maîtrise un peu mieux les perspectives de développement du véhicule électrique et la régulation des émissions polluantes. L’alliance entre PSA et Fiat Chrysler en fait sur le papier un des premiers constructeurs automobiles. Le problème est de savoir si cette alliance est équilibrée. Ce n’est pas certain car dans la nouvelle structure de commandement , les deux parties détiendront le même nombre d’administrateurs. L’arbitrage repose uniquement  sur la personnalité de Carlos Tavares . Or  des accidents peuvent intervenir à de grands chefs d’entreprise et leur remplacement peut alors être l’occasion de changer les rapports de force des conseils d’administration. Ce qui paraît curieux, c’est que FCA était valorisé 18 milliards d’euros, contre 22 milliards pour PSA. De la même manière la marge rationnelle est au profit de PSA. Avec une marge de 7,6% – de 8,5% si on enlève Opel -, PSA est très loin devant FCA en matière de rentabilité opérationnelle (6%). En outre, il va falloir restructurer l’appareil industriel de FCA où des usines sont largement sous-utilisées, et investir des milliards pour relancer les marques, notamment italiennes

 

Le noyau dur qui contrôle PSA (famille Peugeot, BPI France et DongFeng) ne sera donc pas reconduit au capital de la nouvelle entité, et la part des autres actionnaires restants sera diluée. Pour la famille Peugeot, il y a un risque de prise de contrôle de fait du nouveau groupe par la famille Elkann. La semaine dernière, et de concert avec Bpifrance, elle a demandé des précisions sur les modalités de gouvernance du nouveau groupe, dans le cas d’une succession de Carlos Tavares. « La famille Peugeot et BPI, notamment, craignent que PSA ne perde son déséquilibre favorable si quelque chose arrive à Carlos Tavares », a indiqué à l’agence Reuters une source bien informée.

 

L’ambiguïté contractuelle réside sur la ventilation du conseil d’administration. Composé de 11 membres, la famille Elkann en nommera 5, tandis que les actionnaires de PSA en nommeront 5. Le onzième membre est Carlos Tavares. Sauf que pour l’heure, rien ne stipule si ce siège est attribué au camp français ou au camp italien en cas de disparition de celui-ci.

 

En effet le risque c’est que la France puisse perdre le contrôle de son ancien groupe PSA et surtout qu’on assiste à des délocalisations dans la mesure où nombre d’entreprises du groupe FCA sans notoirement sous-utilisées.  John Elkann accomplit donc un coup de maitre puisqu’il se retrouve à la tête du 4ème constructeur automobile mondial sans coup férir à l’image de l’acquisition pour trois bouchées de pain du groupe Chrysler en 2008 alors que celui-ci était au bord de la faillite. Le sens des affaires de John Elkann  combiné à  la rigueur opérationnelle de Carlos Tavares est porteur de promesses pour le  nouveau groupe qui n’est pas certain par ailleurs de maintenir son niveau actuel de production en France.

 

PSA et Fiat Chrysler : un mariage de cocus ou d’amour ?

PSA et Fiat Chrysler : un mariage de cocus  ou  d’amour ?

 

Le rapprochement de PSA avec un autre grand de l’automobile était sans doute nécessaire. PSA avait besoin d’un effet de taille à l’international . FCA avait besoin de se rapprocher avec un constructeur qui maîtrise un peu mieux les perspectives de développement du véhicule électrique et la régulation des émissions polluantes. L’alliance entre PSA et Fiat Chrysler en fait sur le papier un des premiers constructeurs automobiles. Le problème est de savoir si cette alliance est équilibrée. Ce n’est pas certain car dans la nouvelle structure de commandement , les deux parties détiendront le même nombre d’administrateurs. L’arbitrage repose uniquement  sur la personnalité de Carlos Tavares . Or  des accidents peuvent intervenir à de grands chefs d’entreprise et leur emplacement peut alors être l’occasion de changer les rapports de force des conseils d’administration. Ce qui paraît curieux c’est que FCA était valorisé 18 milliards d’euros, contre 22 milliards pour PSA. De la même manière la marge rationnelle est au profit de SA. Avec une marge de 7,6% – de 8,5% si on enlève Opel -, PSA est très loin devant FCA en matière de rentabilité opérationnelle (6%). En outre, il va falloir restructurer l’appareil industriel de FCA où des usines sont largement sous-utilisées, et investir des milliards pour relancer les marques, notamment italiennes

 

Le noyau dur qui contrôle PSA (famille Peugeot, BPI France et DongFeng) ne sera donc pas reconduit au capital de la nouvelle entité, et la part des autres actionnaires restants sera diluée. Pour la famille Peugeot, il y a un risque de prise de contrôle de fait du nouveau groupe par la famille Elkann. La semaine dernière, et de concert avec Bpifrance, elle a demandé des précisions sur les modalités de gouvernance du nouveau groupe, dans le cas d’une succession de Carlos Tavares. « La famille Peugeot et BPI, notamment, craignent que PSA ne perde son déséquilibre favorable si quelque chose arrive à Carlos Tavares », a indiqué à l’agence Reuters une source bien informée.

 

L’ambiguïté contractuelle réside sur la ventilation du conseil d’administration. Composé de 11 membres, la famille Elkann en nommera 5, tandis que les actionnaires de PSA en nommeront 5. Le onzième membre est Carlos Tavares. Sauf que pour l’heure, rien ne stipule si ce siège est attribué au camp français ou au camp italien en cas de disparition de celui-ci.

En effet le risque c’est que la France puisse perdre le contrôle de son ancien groupe PSA et surtout qu’on assiste à des délocalisations dans la mesure où nombre d’entreprises du groupe FCA sans notoirement sous-utilisées.  John Elkann accomplit donc un coup de maitre puisqu’il se retrouve à la tête du 4ème constructeur automobile mondial sans coup férir à l’image de l’acquisition pour trois bouchées de pain du groupe Chrysler en 2008 alors que celui-ci était au bord de la faillite. Le sens des affaires de John Elkann combiné la rigueur opérationnelle de Carlos Tavares promet un avenir radieux au nouveau groupe qui n’est pas certain de maintenir son niveau actuel de production en France.

 

General Motors accuse Fiat de corruption des syndicats !

General Motors accuse Fiat de corruption des syndicats !  

 

 

Aux  Etats Unis tout est bon pour défendre les intérêts locaux. Cette fois curieusement General Motors -dont les intérêts coïncident  souvent avec ceux des Etats-Unis accusent Fiat d’avoir corrompu les syndicats en leur faisant accepter des conditions d’emploi dégradées, ce qui aux yeux de GM constitue  une distorsion de concurrence. On a un peu de peine à croire que GM se soit en convertit en avocat des pauvres salariés de Fiat. Il s’agit en fait d’une réplique au projet de regroupement entre Fiat Chrysler et PSA. Un projet qui pourrait bien faire du nouveau groupe l’un des plus puissants du secteur automobile mondial. General Motors a effet porté plainte mercredi aux Etats-Unis contre Fiat Chrysler pour racket, accusant son rival de corruption lors de ses négociations avec le syndicat UAW (United Auto Workers) afin d’obtenir des avantages indus sur les salaires et les conditions de travail.

Le premier constructeur américain, qui chiffre le préjudice en milliards de dollars, a promis de réclamer des “dommages substantiels” et de réinvestir aux Etats-Unis les sommes ainsi obtenues afin de soutenir l’emploi. Craig Glidden, avocat de GM, a déclaré que cette plainte n’avait rien à voir avec le projet de fusion entre FCA et PSA, qui débouchera, s’il aboutit, à la naissance du quatrième groupe automobile mondial.

Cette affirmation n’a pas convaincu le constructeur italo-américain, qui a répliqué par communiqué en accusant son concurrent de se livrer là à une manoeuvre destinée à parasiter les discussions en cours avec PSA. “Nous sommes très surpris par cette plainte, à la fois du fait de son contenu et du moment choisi”, peut-on lire dans ce communiqué. “Nous ne pouvons qu’imaginer qu’il s’agit de perturber le projet de fusion avec PSA ainsi que nos négociations avec le syndicat UAW (également en cours-NDLR).”

Fiat Chrysler et PSA ont annoncé fin octobre leur fusion programmée, qui doit leur permettre de faire face aux nouveaux enjeux environnementaux et au durcissement de la réglementation. Selon GM, la plainte découle d’une enquête fédérale sur l’UAW et FCA, encore à l’instruction, et de ses propres investigations.

En clair, le groupe américain accuse son rival d’avoir corrompu le puissant syndicat, entre 2009 et 2015, afin de verser des salaires moins élevés et pouvoir recourir davantage à des travailleurs intérimaires, moins bien payés.

PSA – Fiat : menace sur la production en France ?

PSA – Fiat : menace sur la production en France ?

Dans une tribune au « Monde » l’économiste Pierre-André Buigues s’inquiète de la future production après la fusion Fiat- PSA ( on pourrait en dire autant de l’Italie)

Tribune.

 

« Après l’annonce de la fusion de PSA et Fiat, les commentaires de la presse sont unanimement élogieux. Tout d’abord, cette fusion à 50/50 donnera naissance au numéro 4 mondial du secteur automobile et permettra au nouveau groupe d’atteindre la taille critique. Le nouveau groupe devrait dégager alors des synergies estimées à 3,7 milliards d’euros. Puis, les usines des deux groupes seraient complémentaires, et permettront à PSA d’être présent aux Etats-Unis.

 

Enfin, face à la révolution de la voiture électrique, le nouveau groupe pourra mieux faire face aux importants investissements nécessaires. Ainsi, les décisions critiques sont déjà tranchées : Les actionnaires respectifs vont détenir chacun la moitié du capital. FCA (Fiat Chrysler Automobiles) va distribuer à ses actionnaires un dividende de 5,5 milliards d’euros ainsi que ses parts dans Comau (qui regroupe des constructeurs de machines-outils du secteur automobile) et PSA va distribuer ses parts de l’équipementier Faurecia à ses propres actionnaires pour un montant estimé à 2,75 milliards.

Pour le gouvernement français qui plaide toujours pour la création de champions français ou européens, cette fusion est donc une excellente nouvelle. On peut, cependant ne pas partager cet enthousiasme. Le bénéfice de cette fusion repose sur l’hypothèse que plus une entreprise a une grande taille, meilleures seront ses performances. Comme de nombreux travaux économiques le montrent, cela n’est pas nécessairement le cas.

En outre, les deux entreprises qui vont fusionner, présentent des doublons sur le marché européen et cela impliquera à terme des restructurations et des fermetures d’usines. Enfin, cette fusion va laisser Faurecia, qui est un des plus gros équipementiers de l’automobile français, beaucoup plus vulnérable à une OPA hostile ou à une opération financière.

 

Mais au-delà de ces questions sur la fusion, le vrai problème posé à la France, c’est l’avenir de la production automobile sur le territoire français. Pour les travailleurs français et la santé économique de notre pays, c’est un sujet bien plus important que la naissance du numéro 4 mondial de l’automobile.

En 2017, le chiffre d’affaires du secteur automobile représentait 399 milliards d’euros en Allemagne contre seulement 98 milliards d’euros en France et la crise de 2008 a affecté aussi plus durement le secteur automobile en France qu’en Allemagne, avec une augmentation de 53 % du chiffre d’affaires de l’industrie automobile allemande entre 2008 et 2017 contre seulement 17 % en France… »

Fusion PSA – Fiat : quid de l’avenir de la production en France ?

Dans une tribune au « Monde » l’économiste Pierre-André Buigues s’inquiète de la future production après la fusion Fiat- PSA ( on pourrait en dire autant de l’Italie)

Tribune.

 

« Après l’annonce de la fusion de PSA et Fiat, les commentaires de la presse sont unanimement élogieux. Tout d’abord, cette fusion à 50/50 donnera naissance au numéro 4 mondial du secteur automobile et permettra au nouveau groupe d’atteindre la taille critique. Le nouveau groupe devrait dégager alors des synergies estimées à 3,7 milliards d’euros. Puis, les usines des deux groupes seraient complémentaires, et permettront à PSA d’être présent aux Etats-Unis.

 

Enfin, face à la révolution de la voiture électrique, le nouveau groupe pourra mieux faire face aux importants investissements nécessaires. Ainsi, les décisions critiques sont déjà tranchées : Les actionnaires respectifs vont détenir chacun la moitié du capital. FCA (Fiat Chrysler Automobiles) va distribuer à ses actionnaires un dividende de 5,5 milliards d’euros ainsi que ses parts dans Comau (qui regroupe des constructeurs de machines-outils du secteur automobile) et PSA va distribuer ses parts de l’équipementier Faurecia à ses propres actionnaires pour un montant estimé à 2,75 milliards. 

Pour le gouvernement français qui plaide toujours pour la création de champions français ou européens, cette fusion est donc une excellente nouvelle. On peut, cependant ne pas partager cet enthousiasme. Le bénéfice de cette fusion repose sur l’hypothèse que plus une entreprise a une grande taille, meilleures seront ses performances. Comme de nombreux travaux économiques le montrent, cela n’est pas nécessairement le cas.

En outre, les deux entreprises qui vont fusionner, présentent des doublons sur le marché européen et cela impliquera à terme des restructurations et des fermetures d’usines. Enfin, cette fusion va laisser Faurecia, qui est un des plus gros équipementiers de l’automobile français, beaucoup plus vulnérable à une OPA hostile ou à une opération financière.

 

Mais au-delà de ces questions sur la fusion, le vrai problème posé à la France, c’est l’avenir de la production automobile sur le territoire français. Pour les travailleurs français et la santé économique de notre pays, c’est un sujet bien plus important que la naissance du numéro 4 mondial de l’automobile. 

En 2017, le chiffre d’affaires du secteur automobile représentait 399 milliards d’euros en Allemagne contre seulement 98 milliards d’euros en France et la crise de 2008 a affecté aussi plus durement le secteur automobile en France qu’en Allemagne, avec une augmentation de 53 % du chiffre d’affaires de l’industrie automobile allemande entre 2008 et 2017 contre seulement 17 % en France… »

 

Regroupement Fiat-Chrysler / PSA : des interrogations

Le regroupement est décidé, le siège sera au Pays Bas ( où la fiscalité est bienveillante pour ne pas dire davantage). Le chiffre d’affaires combiné du futur groupe est estimé à près de 170 milliards d’euros et son résultat opérationnel autour de onze milliards . .

Parmi les interrogations, la première est de savoir si on va continuer de vendre des automobiles et si la voiture ne risque pas d’être intégrée dans un système de mobilité mutualisée. La seconde interrogation concerne les technologies nouvelles avec les modes de traction mixte, le tout électrique voire l’hydrogène. Des incertitudes donc sur le concept même de la voiture aussi forcément sur des délocalisations possibles ( surtout avec un siège  au Pays-Bas, pour des question de fiscalité mais aussi pour échapper à l’influence des Etats italiens et Français notamment).  Enfin l’évolution des normes notamment pour des problématiques environnementales remet en cause d’une certaine manière les véhicules les plus rentables. Le regroupement obéirait davantage à des objectifs d’adaptation au marché qu’à ceux gigantisme d’après Flavien Neuvy, économiste et directeur de l’Observatoire Cetelem de l’automobile et  Loïc Tribot e, économiste spécialiste du secteur du transport, délégué général du CEPS (Centre d’étude et de prospective stratégique), interrogés par France info.

 

« On assiste à une course au gigantisme dans le secteur de l’automobile », explique Loïc Tribot, pour qui ces rapprochements en augurent d’autres. Il était nécessaire pour le groupe PSA, après un passage à vide fort, de reprendre la main. » Les nuages s’accumulent en effet au-dessus de l’industrie automobile : les ventes mondiales sont en recul,  les marchés chinois et américain sont en souffrance et les relais de croissance sont difficiles à trouver. Ensuite, la rentabilité des constructeurs a tendance à s’éroder.  »Les affaires sont plus difficiles, explique Flavien Neuvyn, et les normes environnementales évoluent beaucoup et sont très difficiles à respecter. »

 

Aussi nécessiteront-elles d’énormes investissements en recherche et développement, qui supposent de vendre davantage de véhicules.  »Quand un constructeur développe une nouvelle plateforme automobile, tout ce qui sert de base à la construction d’un nouveau véhicule représente au minimum un milliard d’euros, indique Flavien Neuvy. Vous l’amortissez plus facilement si vous vendez huit millions de voitures que si vous en vendez trois millions. C’est aussi simple que cela. » En effet, l’industrie automobile est une industrie lourde et la taille critique des entreprise est un élément-clé. « Les choses évoluent tellement vite que la taille critique devient un élément déterminant, insiste Flavien Neuvy. C’est pour cette raison qu’effectivement les constructeurs qui font moins de 5 millions de véhicules par an cherchent des alliances. Elles peuvent consister en des fusions, mais aussi en alliances ponctuelles, technologiques. »

 

Il s’agit par ailleurs, selon Loïc Tribot, d’envoyer un message fort à la Chine. « Le marché est gigantesque, note-t-il, mais pas du tout évident. Il y a une belle dynamique, mais on sent comme une sorte d’essoufflement. » Enfin, un tel rapprochement permettrait, selon lui, de hisser PSA au rang d’acteur mondial susceptible de concurrencer, entre autres, Renault-Nissan.

 

 

 

 

Rapprochement entre PSA et Fiat

Les spéculations continuent quant à un rapprochement de Fiat avec un autre constructeur. Il y a eu l’épisode GM, puis le projet de fusion avec Renault et maintenant on parle d’un accord avec Peugeot. Un accord qui serait sans doute plus équilibré que dans les hypothèses précédentes. Du fait des concentrations, Fiat est devenu un petit constructeur dont la gamme est très étroite et qui n’a pas les moyens financiers pour investir  dans les nouvelles technologies de motorisation (motorisation mixte, totalement électrique voir filière hydrogène). Fiat a besoin de grossir pour continuer d’exister en particulier à l’international. Reste à savoir quelle sera l’attitude des actionnaires .  Si le regroupement avec Renault a échoué, c’est en particulier parce que les actionnaires italiens s’étaient montrés particulièrement gourmands. Fiat Chrysler Automobiles (FCA) a longtemps été en discussion avec Renault mais a annoncé en juin dernier le retrait de son offre de fusion à 30 milliards d’euros avec le constructeur français, .

Un mariage entre Fiat Chrysler et Peugeot devrait toutefois rencontrer des obstacles. Les gouvernements français et chinois détiennent 12% du capital de PSA, tout comme la famille Peugeot. De son côté, le président de Fiat Chrysler, John Elkann, et d’autres membres de la famille Agnelli contrôlent 29% de Fiat Chrysler par le biais d’Exor NV.

Depuis plusieurs années, le marché spécule sur les velléités de Fiat Chrysler en matière de fusion-acquisition et de recherche de partenaire. En 2015, son ancien patron Sergio Marchionne avait plaidé en faveur d’une consolidation de l’industrie automobile et avait pour ce faire tenté – en vain – d’intéresser General Motors Co à un accord. Dans une note publiée mardi, Arndt Ellinghorst, analyste chez Evercore, une fusion Fiat Chrysler-Peugeot “devrait inciter à une attitude plus rationnelle de l’industrie en matière d’allocation de capital, et cette fusion a plus de sens qu’une éventuelle fusion FCA-Renault”.

PSA et Fiat Chrysler avaient discuté d’un rapprochement plus tôt cette année, avant que le constructeur italo-américain ne propose une fusion avec Renault. À cette époque, Fiat Chrysler avait déclaré qu’un accord avec Renault offrait plus d’avantages qu’une combinaison avec Peugeot.

Le regroupement est encore loin d’être finalisé, ce qui est certain parce qu’on sait que l’italo américain Fiat Chrysler reste isolé sera condamné à terme

Rapprochement Renault Fiat : le chantage de Nissan

Rapprochement Renault Fiat : le chantage de Nissan

On aurait pu croire qu’un éventuel rapprochement entre le groupe Renault et Fiat aurait pu être encouragé par Nissan. Mais Nissan continue dans sa reconquête nationaliste. En clair, le gouvernement japonais veulent marginaliser la présence de Renault chez Nissan. Le Japon pratique actuellement une politique nationaliste inquiétante qui certes s’appuie sur une stratégie capitaliste internationale mais applique quand bon lui semble les règles qui régulent le monde économique mondial. En réalité Nissan est peu intéressé par le rapprochement avec Fiat qui le marginalise rait  un peu plus dans le groupe Renault. Du coup, il propose une sorte de chantage : le Japon accepterait le rapprochement Renault Fiat à condition que Renault se désengage capitalistiquement de Nissan. Finalement une opération de regroupement qui perdrait alors beaucoup de sens d’autant que stratégiquement ce rapprochement entre Renault et Fiat peut-être discuté.

Des dirigeants de Nissan et Renault tentent donc de parvenir à un accord pour revoir leur alliance, dans l’espoir pour le constructeur français de relancer les négociations de rapprochement avec Fiat Chrysler, rapporte vendredi le Wall Street Journal, citant des emails et des sources informées. D’après le journal, citant des correspondances qu’il a pu consulter, Nissan souhaite une réduction de la participation de Renault, qui détient 43,4% du capital du constructeur japonais – Nissan détient lui 15% du groupe Renault sans aucun droit de vote.

Fusion Fiat-Renault : le marchandage de Nissan !

 

Un curieux marchandage est en cours du fait de Nissan. Le constructeur japonais serait en effet prêt à accepter un éventuel rapprochement entre Renault et FCA condition que Renault prenne du champ par rapport à Nissan. En clair que Renault diminue sa participation dans Nissan. L’objectif du constructeur japonais est toujours le même, rejaponiser  autant que faire se peut Nissan. Pour preuve, la proposition de mettre en place un système de gouvernance de Nissan qui de fait  ferait perdre la maîtrise de Renault sur le japonais. Ce véritable chantage n’est sans doute pas pour rien dans le recul du gouvernement vis-à-vis de l’éventuel rapprochement entre Renault et FCA. S’y ajoute en plus des considérations stratégiques et financières. Nissan serait  sur le point de demander à Renault de réduire de manière significative sa participation de 43,4% dans son capital en échange de son soutien à un rapprochement avec Fiat Chrysler (FCA), ont également déclaré à Reuters deux personnes au fait des intentions du groupe japonais. Rien ne dit à ce stade qu’un effort concerté permettrait de relancer l’accord complexe et politiquement difficile proposé entre Renault Hiroto Saikawa, qui a toujours déclaré que les participations au sein de l’alliance devaient “être rééquilibrées” pour refléter la taille supérieure de Nissan, plaiderait, selon les mêmes sources, pour une réduction substantielle de la participation de Renault dans le cadre de tout accord. La participation de 15% de Nissan dans Renault ne comporte aucun droit de vote.

L’accord entre Renault et FCA aurait permis aux deux entreprises d’être acquises par une société de portefeuille néerlandaise ( ben voyons !)  détenue à 50-50 par les actionnaires actuels de FCA et de Renault, après le versement d’un dividende spécial de 2,5 milliards d’euros aux actionnaires de FCA.

Evasion fiscale : une très petite amende pour Fiat et Starbucks

Evasion fiscale : une très petite amende pour Fiat et Starbucks

 

Ce n’est certainement pas cette amende qui va dissuader l’évasion fiscale.  L’italien Fiat et l’américain Starbucks ont été sommés de rembourser seulement entre 20 à 30 millions d’euros, le premier au Luxembourg, le second aux Pays-Bas, suite à des « avantages fiscaux illégaux », ont annoncé mercredi 21 octobre les autorités européennes. « La Commission européenne a décidé que le Luxembourg et les Pays-Bas ont accordé des avantages fiscaux sélectifs respectivement à Fiat Finance and Trade et à Starbucks. Ces avantages sont illégaux au regard des règles de l’UE en matière d’aides d’État », a indiqué la Commission, dans un communiqué.