Archive pour le Tag 'Renault'

Automobile–Renault: une « low-cost » électrique à 20 000 €

Automobile–Renault: une « low-cost » électrique à 20 000 €

À son tour Renault annonce une « low cost » électrique à 20 000 €. Un prix toutefois égal au double de la Twingo thermique. Après l’annonce de la C3 à 20 000 € de Citroën, c’est maintenant Renault qui prévoit la sortie d’une low cost électriques à 20 000 € pour 2025.

Ce mercredi, lors du Capital market day d’Ampere, sa filiale dédiée à ses activités électriques, Renault a annoncé le lancement d’un nouveau modèle électrique en 2026 à moins de 20.000 euros, hors subventions, Et ce n’est autre qu’une Twingo, modèle iconique de la marque, qui reprend tous les codes de la première génération de ce modèle commercialisé en 1993. Elle vient compléter la gamme électrique composée de la Renault 5, la Renault 4, le Scénic ainsi que la Megane E-Tech. Deux autres modèles, encore inconnus pour l’instant, s’ajouteront à cette production pour 2031.

Renault: une « low-cost » electrique à 20 000 €

Renault: une « low-cost » electrique à 20 000 €

À son tour Renault annonce une « low cost » électrique à 20 000 €. Un prix toutefois égal au double de la Twingo thermique. Après l’annonce de la C3 à 20 000 € de Citroën, c’est maintenant Renault qui prévoit la sortie d’une low cost électriques à 20 000 € pour 2025.

Ce mercredi, lors du Capital market day d’Ampere, sa filiale dédiée à ses activités électriques, Renault a annoncé le lancement d’un nouveau modèle électrique en 2026 à moins de 20.000 euros, hors subventions, Et ce n’est autre qu’une Twingo, modèle iconique de la marque, qui reprend tous les codes de la première génération de ce modèle commercialisé en 1993. Elle vient compléter la gamme électrique composée de la Renault 5, la Renault 4, le Scénic ainsi que la Megane E-Tech. Deux autres modèles, encore inconnus pour l’instant, s’ajouteront à cette production pour 2031.

Automobiles : « Le moteur thermique va vivre au moins 70 ans » (Jean-Dominique Senard, Renault)

Automobiles : « Le moteur thermique va vivre au moins 70 ans » (Jean-Dominique Senard, Renault)

Ce samedi, Jean-Dominique Senard, président du conseil d’administration du groupe Renault, a rappelé la volonté du constructeur de poursuivre la transition vers l’électrique. Il estime toutefois que le moteur thermique a, encore, de longues années devant lui, grâce notamment aux carburants alternatifs dont le prix tomber à 1 euro-1,50 euro le litre d’ici 3 ou 4 ans. ( dans la Tribune).


Jean-Dominique Senard n’anticipe pas la disparition de sitôt.

« Nous allons [vers la fin du moteur thermique] avec détermination : vous le savez, Renault sera électrique en 2030, on sait le faire, a-t-il martelé. (…) Ce que nous faisons aussi, c’est que nous gardons aussi [les voitures thermiques], car je pense, que l’on le veuille ou non, que le moteur thermique va continuer à vivre dans le monde entier pendant au moins 70 ans, nous voulons garder la capacité de fournir ce marché dans les meilleures conditions possibles environnementales. »

Le président du conseil d’administration du groupe Renault explique ainsi avoir conservé l’hybride et le thermique, et amorcer une phase de recherche et développement « sur les carburants alternatifs » avec des partenaires, sur l’hydrogène notamment, afin de répondre aux consommateurs qui seront encore équipés de véhicules hybrides ou à moteur thermique. Jean-Dominique Senard s’est, d’ores et déjà montré, très optimiste sur le sujet.


Production d’hydrogène vert : « Tout le monde est en retard » (Valérie Ruiz-Domingo, Engie)

« Technologiquement, on sait très bien que les progrès arrivent, affirme-t-il. (…) La question, c’est à quel prix ? La victoire sera de pouvoir ramener le prix du carburant alternatif à l’équivalent de 1 euro, 1,50 euros le litre. Les grands experts qui nous accompagnent disent que c’est possible. Cela va arriver plus tôt qu’on ne le croit : peut-être que dans quatre, cinq, six ans, on y sera ».

Soit donc en 2027 ou 2028.

Le tout-électrique, un mauvais pari pour l’avenir ?

De quoi relativiser la transition du secteur automobile vers le tout-électrique ? « Cela signifie qu’en 2035, ce ne sera pas la voiture électrique en Europe », a aussitôt réagi l’économiste Jean Pisani-Ferry, également présent ce samedi au micro de La Tribune.

« En tant qu’industriel, Renault est obligé de préparer l’avenir, parce que si l’on part dans une seule direction, sans être certain de pouvoir l’achever, il faut que l’on prévoit des alternatives : il s’agit de l’avenir de nos entreprises, s’est défendu Jean-Dominique Senard. Si nous avons le moindre doute sur le fait d’avoir toute l’énergie nécessaire, abordable et en quantité, sur les matériaux, les crises géopolitiques, il est de notre responsabilité de faire attention aux salariés du groupe et aux consommateurs. »

Automobiles: les perspectives de la voiture électrique (Luca de Meo, Renault)

Automobiles: les perspectives de la voiture électrique (Luca de Meo, Renault)

Le patron de Renault Luca de Meo s’explique dans la tribune sur les perspectives de la voiture électrique et la concurrence internationale.

La concurrence chinoise est de plus en plus forte en Europe. Êtes-vous inquiet ?

Ils ont un gros avantage sur nous lié au contrôle de la chaîne de valeur de la voiture électrique. Certains matériaux sont en effet concentrés dans très peu de pays, où l’influence géopolitique chinoise est très forte. Et le raffinage de ces métaux est essentiellement réalisé en Chine. L’autre avantage tient au système que la Chine a mis en place pour que l’industrie automobile chinoise puisse, non seulement contrôler le marché intérieur avec leur technologie, mais aussi commencer la conquête internationale, en commençant par l’Europe, parce que les Américains ont fermé leurs portes. Pour avoir une industrie automobile forte à l’international, les constructeurs chinois ont très vite compris qu’il fallait miser sur l’électrique en ayant une génération d’avance sur ce type de véhicules plutôt que d’essayer de concurrencer les constructeurs européens sur les voitures thermiques où il leur était impossible de rattraper leur retard. Ils ont mis de gros moyens dans les capacités de production de batteries et peuvent compter sur les achats des provinces et des municipalités qui leur assurent des milliers de ventes. Aujourd’hui, il y a une cinquantaine de marques chinoises qui font des voitures électriques, et il y en aura deux ou trois qui vont devenir très fortes.

Le gouvernement français va conditionner l’octroi du bonus pour les voitures électriques à l’empreinte carbone des véhicules. Ces mesures visent clairement les importations chinoises. Vous paraissent-elles suffisantes ?

Entre l’hyper libéralisme et le protectionnisme, il peut y avoir une voie médiane. Le protectionnisme pur crée de l’inefficacité sur le long terme et il peut engendrer des représailles de la part des pays concernés par les mesures de protection. Pour autant, la Chine et les Etats-Unis avec l’inflation reduction act (IRA) font du protectionnisme et l’Union européenne doit trouver la façon de se protéger, non pas pour défendre une industrie du passé, mais pour faire décoller l’industrie de demain. Pour sortir de cette impasse, il faudrait des mesures coordonnées au niveau mondial, ce qui est très difficile je le reconnais. Il faut négocier pour éviter les représailles avec des règles qui évoluent dans le temps, tenter des choses, voir si elles fonctionnent et les corriger si ce n’est pas le cas. Ce n’est pas la façon de faire de l’Europe. Elle n’a pas de stratégie pour l’automobile. On fixe des réglementations et des objectifs comme la fin des voitures thermiques en 2035, mais on ne dit pas comment faire pour les atteindre. Il faut que l’Europe négocie au minimum un principe de réciprocité, elle a été assez généreuse pour faire entrer tous les constructeurs du monde sur son marché. Il faut désormais mettre des règles à respecter pour entrer en Europe. Les exportations de la Chine vers l’Europe ont été multipliées par 6 quand, dans le même temps, les exportations de l’Europe vers la Chine ont diminué de 10 %. Dans le top 10 des voitures électriques vendues en Chine, il n’y a qu’une Tesla, toutes les autres sont chinoises.

La Chine n’a-t-elle pas ouvert son marché aux constructeurs européens ?

Oui, mais le marché est en fait fermé d’un point de vue technologique. La Chine a exigé plein de choses pour attirer les constructeurs étrangers : faire des joint-ventures à 50/50 et localiser chez eux la production en faisant venir nos fournisseurs. Faisons la même chose. Il faut demander aux constructeurs chinois de créer des usines en Europe, d’amener le Cobalt et de faire des batteries… Il faut respecter un principe de réciprocité. La Chine peut apporter beaucoup en investissant en Europe.

Peut-on donc imaginer demain des usines chinoises en France ?

Oui, c’est possible.

Ce bonus écologique que prépare la France et mis en place pour contrer la concurrence et protéger l’industrie française peut-il impacter les importations de vos voitures produites à l’étranger ?

Comme je vous le disais, toutes les voitures électriques de la marque Renault seront produites en France, sur notre pôle Electricity dans les Hauts-de-France. Certes, Dacia commercialise la Spring fabriquée en Chine, mais nous ne parlons que d’un modèle.

Que demandez-vous pour être plus compétitif en France ?

Je ne demande rien. C’est à nous de trouver des solutions. Pour autant, il faut un plan coordonné sur certains sujets. Il est clair que, pour régler des problèmes systémiques, nous avons besoin d’une coordination des différentes industries impliquées dans la réalisation de nos voitures. Car des sujets comme la transition énergétique et la digitalisation sont transverses à plusieurs secteurs. Les pouvoirs publics peuvent nous mettre autour de la table et nous forcer à travailler ensemble. Parce que s’il n’y a pas quelqu’un qui installe de supers chargeurs sur les autoroutes, nous ne vendrons pas des voitures. Même chose s’il n’y pas quelqu’un qui trouve un moyen de nous fournir de l’énergie renouvelable décarbonée, ou si personne ne se retrousse les manches pour aller chercher du cobalt ou faire du raffinage de lithium…. La deuxième chose, ce sont des mesures qui garantissent la compétitivité de l’Europe comme système. Il faut faire des choix qui favorisent un secteur en phase de décollage. Dans le cas d’une gigafactory, par exemple, qui consomme énormément d’énergie, il faudrait, dans ce cas spécifique, que l’énergie soit compétitive pendant le temps nécessaire à la maturité du marché. Sinon, cela ne marchera pas. Ça, c’est de la stratégie industrielle.

Par ailleurs, on constate une augmentation des ventes de voitures électriques en Europe ces derniers temps (+13 % en mai), mais elles restent largement minoritaires par rapport aux voitures à moteur thermique malgré les objectifs européens, comment l’expliquez-vous ?

Pour l’instant, le marché de l’électrique n’est pas un marché naturel. Si on demandait aux gens s’ils voulaient vraiment acheter une voiture électrique, on serait loin d’obtenir 100% de réponses positives. C’est donc un marché qui a besoin de soutien. Or, paradoxalement, alors que la transition vers le véhicule électrique a besoin d’aides publiques pour décoller, certains pays (Royaume-Uni, ndlr) ont arrêté d’accorder des subventions. Je comprends les exigences budgétaires, mais on ne peut pas demander de passer dans un peu plus de 10 ans à 100% de voitures électriques en Europe sans mettre le paquet en termes d’aides publiques. Et ce, alors que les prix des voitures électriques ont augmenté en raison de l’inflation des matières premières comme le nickel, le lithium ou encore le cobalt, nécessaires aux batteries électriques. Cette hausse des coûts ne s’est pas observée de la même façon pour les matières premières de la chaîne de valeur des moteurs à combustion. Il faut également tenir compte de l’augmentation du prix de l’électricité, qui rend moins favorable l’achat d’un véhicule électrique par rapport à une voiture thermique. Enfin, si on veut utiliser une voiture électrique de la même façon qu’une voiture à combustion, avec la même autonomie, il faut des véhicules avec 100 kWh de batteries, qui coûtent cher. Pour autant, il n’y a pas de retour en arrière sur l’électrique, même si certains parlent d’une clause de revoyure en 2026 par rapport à l’interdiction des ventes de voitures thermiques en Europe en 2035. En 2026, le train aura déjà quitté la gare.

Croyez-vous vraiment que la cible à 2035 est tenable ?

Je ne suis pas là pour croire ou pas. J’ai des règles du jeu qui me sont données. Initialement, nous aurions souhaité plutôt une cible à 2040 pour nous laisser le temps de construire une chaîne de valeur capable de concurrencer les constructeurs chinois qui disposent d’une génération d’avance. On a toujours dit que toutes les règles européennes devaient respecter un principe de neutralité technologique. C’est-à-dire que le politique doit fixer un point d’arrivée, mais qu’il doit laisser les constructeurs trouver les moyens d’atteindre les objectifs. Si l’ennemi est le CO2, qu’on nous laisse proposer une solution pour le réduire. Et aujourd’hui, la meilleure façon, c’est de renouveler le parc existant. Mais je comprends bien qu’il est plus facile de donner des règles à quelques constructeurs que de dire à la population qu’elle ne pourra plus utiliser son véhicule s’il est classé Euro 2.

Salaires Renault : Hausse de 7,5 % de la masse salariale

Salaires Renault : Hausse de 7,5 % de la masse salariale

Sans doute pour faire face à l’inflation mais aussi peut-être pour éviter une mobilisation des salariés à propos de la réforme des retraites, Renault annonce une hausse significative de 7,5 % de sa masse salariale pour 2023.

Renault a en effet proposé jeudi une hausse de 7,5% de son budget d’augmentation des salaires en France en 2023, la plus forte depuis 1992, ont dit à Reuters trois sources syndicales.
Cette augmentation, pour répondre aux inquiétudes des salariés face à la flambée des prix, se décompose en une hausse de 5% du budget pour les augmentations générales et individuelles ainsi que +2,5% pour des mesures complémentaires comme la prime pouvoir d’achat, réservée aux salariés touchant jusqu’à trois SMIC, ont ajouté les sources.
Pour les opérateurs, techniciens et agents de maîtrise du groupe au losange, qui représentent environ les deux tiers des effectifs, la hausse du budget représente une augmentation de 110 euros nets par mois, ont-elles précisé.
L’accord, annoncé jeudi soir à l’issue d’une journée marathon de discussions dans le cadre des Négociations annuelles obligatoires (NAO), est maintenant soumis à la signature des syndicats, mais s’appliquera même sans.

Renault : un recul des ventes de près de 15% en 2022

Renault : un recul des ventes de près de 15% en 2022

La marque Renault voit ses ventes reculer de 14,6 % en 2022.. Elle conserve néanmoins la deuxième place sur le marché français des véhicules particuliers, derrière Peugeot. Pour 2023, le constructeur mise sur sa gamme hybride et électrique pour assurer sa croissance et prévoit quatre lancements « importants ».

 

Avec 1.466.729 véhicules vendus en 2022, la marque Renault enregistre un recul de 14,6% par rapport à 2021 (1.751.000 de ventes), a indiqué le constructeur ce mardi.

Renault voit ainsi ses ventes reculer plus vite que la moyenne du marché, mais reste sur le podium des ventes électriques européennes, derrière Tesla et Volkswagen. « On a vendu tout ce qu’on a produit », et les portefeuilles de commandes sont encore bien remplis, a indiqué le directeur exécutif de la marque, Fabrice Cambolive, lors d’une conférence de presse.

Hors d’Europe, les ventes sont stables par rapport à 2021

Renault brade Nissan ?

Renault brade Nissan ?

Un divorce à l’amiable qui ressemble à une sorte de fuite de Renault imposée par le gouvernement japonais. Officiellement, ce serait pour permettre indique les « Échos » de rééquilibrer les pouvoirs et de faciliter la coopération.Cette vente va rapporter du cash et bien entendu les boursiers se réjouissent comme d’habitude de cet avantage à court terme.

En réalité l’affaire Ghosn n’était que l’expression d’une volonté délibérée du pouvoir japonais de s’emparer de l’entreprise Nissan redressée par Renault.Et le gouvernement français est d’ailleurs tombé dans le panneau en enfonçant le PDG du groupe Renault.

C’est évidemment une nouvelle preuve du nationalisme exacerbé du Japon qui a surtout misé sur le succès de ses exportations mais qui tolère difficilement la présence de pouvoirs étrangers sur son territoire. Bref la mondialisation mais seulement dans un sens.

On peut penser que le gouvernement français acceptera de brader Nissan, dont il détient l’essentiel du capital à savoir 44 %.Ce serait dans la continuité du grand abandon de l’industrie française. Le projet serait de ramener cette participation à 15 %. Autant dire qu’on abandonne Nissan aux mains des japonais. Un scénario déjà vu pour une très grande partie de l’industrie française.

D’après Les « Echos », Renault serait prêt à réduire sa participation à 15% du capital de Nissan, ce qui constituerait une rupture historique depuis la signature de l’Alliance en 1999. Nul chez Renault ou chez son principal actionnaire, l’Etat français avec 44% du capital, n’avait jusqu’ici accepté le principe d’une baisse de cette participation de quasi-contrôle.

Divorce entre Renault et Nissan ?

Divorce entre Renault et Nissan ?

Un divorce à l’amiable qui ressemble à une sorte de fuite de Renault imposée par le gouvernement japonais. Officiellement, ce serait pour permettre indique les « Échos » de rééquilibrer les pouvoirs et de faciliter la coopération.

En réalité l’affaire Ghosn n’était que l’expression d’une volonté délibérée du pouvoir japonais de s’emparer de l’entreprise Nissan redressée par Renault.Et le gouvernement français est d’ailleurs tombé dans le panneau en enfonçant le PDG du groupe Renault.

C’est évidemment une nouvelle preuve du nationalisme exacerbé du Japon qui a surtout misé sur le succès de ses exportations mais qui tolère difficilement la présence de pouvoirs étrangers sur son territoire. Bref la mondialisation mais seulement dans un sens.

On peut penser que le gouvernement français acceptera de brader Nissan, dont il détient l’essentiel du capital à savoir 44 %.Ce serait dans la continuité du grand abandon de l’industrie française. Le projet serait de ramener cette participation à 15 %. Autant dire qu’on abandonne Nissan aux mains des japonais. Un scénario déjà vu pour une très grande partie de l’industrie française.

D’après Les « Echos », Renault serait prêt à réduire sa participation à 15% du capital de Nissan, ce qui constituerait une rupture historique depuis la signature de l’Alliance en 1999. Nul chez Renault ou chez son principal actionnaire, l’Etat français avec 44% du capital, n’avait jusqu’ici accepté le principe d’une baisse de cette participation de quasi-contrôle.

Renault : suppression de 2000 postes

Renault : suppression de 2000 postes

 

Suppressions d’effectifs chez Renault et ce n’est sans doute qu’un début car l’industrie automobile va subir une double rupture technologique et écologique. D’une certaine manière ,l’Europe contribue en outre à faire plonger cette activité industrielle. Enfin les constructeurs se sont engagés dans une course suicidaire aux composants pour maintenir les prix à un niveau trop haut pour être accessible un grand nombre d’automobilistes.

  Le groupe Renault , a donc indiqué ce mardi qu’il envisageait de supprimer 2000 postes sur la base du volontariat tout en prenant des engagements sur plus de 2500 recrutements et 10.000 formations et reconversions pour acquérir de nouvelles compétences clés.

Usine de batteries Renault : pourquoi un accord avec les Chinois ?

Usine de batteries Renault : pourquoi un accord avec les Chinois ?

Il est clair que localement et même nationalement on peut se réjouir que la Frans construise sur son sol une vaste usine de batteries à Douai dans le Nord. Un projet qui devrait mobiliser 2 milliards d’investissements et créer ici 2000 32 500 emplois.

 

Reste que construire des batteries n’est quand même pas un exploit technologique au-dessus des compétences françaises pas plus que de pouvoir mobiliser 2 milliards surtout un moment où les liquidités se déversent presque sans contrainte dans le pays.

On objectera que jusque-là la quasi-totalité des batteries était fabriquée en Chine et qu’il vaut mieux sans doute les produire en France. Ceci étant, c’est un bien grand cadeau qu’on fait à la Chine de lui ouvrir ainsi les portes alors que l’implantation de capitaux étrangers en Chine est toujours sous le contrôle du parti communiste en dépit des quelques mesures de libéralisation chinoise. Notons d’ailleurs que le projet d’accord d’investissements entre la Chine et l’Europe est pour l’instant mis entre parenthèse suite précisément aux entraves démocratiques et économiques.

Devant la ligne de montages des Espace, Scenic et Talisman, entourés par plusieurs dizaines de salariés, Emmanuel Macron a remercié Lei Zhang, le président d’Envision, pour son investissement. «Vous avez une vision, une parole et le sens de l’action», a expliqué Emmanuel Macron, rappelant que le patron du géant chinois était déjà venu en France deux ans auparavant.

L’investissement chinois est sans doute bienvenu dans une région elle aussi touchée par la dégradation de l’activité économique et le chômage. La question se pose quand même de l’enjeu stratégique des investissements chinois en France qui à terme ne sont jamais sans conséquence pour les pays qui accueillent un peu naïvement la puissance chinoise.

Renault allié à un Américain pour devenir un grand de l’hydrogène

Renault allié à  un Américain pour devenir un grand de l’hydrogène

 

L’accord entre Renault et l’américain Plug Power pour développer les véhicules utilitaires à hydrogène pourrait constituer une piste très innovante pour le secteur automobile. Pour l’instant ,cet accord ne concerne que le développement des véhicules utilitaires légers. Reste que la frontière entre véhicules utilitaires légers et l’automobile risque d’être franchie  rapidement si l’hydrogène démontre à la fois son efficacité et sa compétitivité rapidement remettant ainsi en cause la piste exclusive du véhicule électrique qui présente le désavantage d’utiliser nombre de métaux rares et de transporter une très lourde tare inutile ( le poids mort des batteries) sans parler de la limitation du kilométrage.

 Renault a en effet annoncé mardi la signature d’un protocole d’accord avec l’américain Plug Power en vue de la création, d’ici la fin du premier semestre, d’une coentreprise à 50-50 dans les véhicules utilitaires légers (VUL) à hydrogène.

Cette coentreprise, implantée en France, se fixe pour objectif de conquérir plus de 30% de part de marché des VUL à hydrogène en Europe, précise Renault dans un communiqué.

Plug Power est le leader mondial des systèmes de piles à combustible et des services liés à l’hydrogène, ajoute-t-il.

« Le partenariat proposera une offre de services unique sur le marché : des solutions complètes et clés en main, comprenant à la fois la fourniture de véhicules à hydrogène, des stations de recharge, du ravitaillement en carburant, ainsi que des services adaptés à ces nouveaux besoins », a encore indiqué Renault dans son communiqué.

Renault Flins: réduit à 3000 emplois

Renault Flins:  réduit à 3000 emplois

Suite au plan qui prévoit 15 000 suppressions de postes dans le monde dont 4600 en France, Le nouveau site, dénommé “Re-Factory”, accueillera progressivement à Flins entre 2021 et 2024 les activités de Choisy ainsi que des activités de reconditionnement de véhicules d’occasion et de batteries électriques, de démantèlement de voitures et un pôle de recherche et de formation sur l’économie circulaire. Il pourrait employer plus de 3.000 personnes d’ici 2030, voire davantage si le site attire des sociétés du secteur du recyclage .

“Nous savons tous que le statu quo n’est plus possible aujourd’hui pour Flins”, a dit Jean-Dominique Senard mercredi au cours d’une téléconférence. “Il faut donc réinventer Flins, on est là pour sauver Flins.”

Le président de Renault et le nouveau directeur général Luca de Meo ont rencontré les syndicats de la plus ancienne usine d’assemblage du groupe encore en activité, fondée en 1952.

Plusieurs syndicats de Renault réclamaient le maintien d’une activité de montage de véhicules neufs. La CFDT par exemple proposait de “moderniser et diversifier l’activité du site de Flins tout en maintenant une activité de montage sur des projets électrifiés innovants”.

Renault : le projet de restructuration refusé

Renault : le projet de restructuration refusé

 

Le projet de restructuration de Renault a été unanimement rejeté par les syndicats lors  d’un comité central social et économique. Un rejet sur le fond mais aussi sur la forme. En effet, les syndicats reprochent à la direction d’avoir rendu public le plan d’économies notamment en matière d’emploi sans avoir précisé sa stratégie de développement et de recentrage. Renault est évidemment affronté comme l’ensemble de la construction automobile à une chute de production à la fois conjoncturelle et structurelle. La crise sanitaire a provoqué une chute de lors de 20 à 30 % des immatriculations mais le nouveau rapport des consommateurs à la mobilité pèse de façon durable sur le comportement des automobilistes.

Pour sortir d’urgence du rouge, Renault prévoit plus de deux milliards d’euros d’économies sur trois ans, la fermeture du site de recyclage de Choisy-le-Roi (Val-de-Marne), la fin de l’assemblage de voitures à Flins (Yvelines) et 15.000 suppressions d’emplois dans le monde, dont 4.600 en France.

Si l’avis des syndicats ne revêt qu’un caractère consultatif, il tombe mal pour le nouveau directeur général, bien que celui-ci bénéficie du soutien total de son principal actionnaire, l’Etat français.

Lorsqu’il a présenté en interne sa “Renaulution”, Luca de Meo avait déclaré à l’ensemble des salariés et à leurs représentants qu’il “avait besoin (d’eux) pour réaliser ce virage”.

Dans un tract, la CFDT déplore que la restructuration ait été annoncée alors que la stratégie qui doit l’accompagner ne sera pas détaillée avant janvier 2021. “Faire une telle annonce en pleine crise sanitaire relève pour le moins de l’opportunisme au plus de la provocation”, a estimé le syndicat. “Sur la forme, toujours, comment oser annoncer un tel plan alors que la stratégie de l’entreprise reste basée sur des hypothèses qui évoluent tous les jours.”

La CGC, qui entend elle aussi voter contre le plan, l’a à son tour critiqué sur la forme. “Bien que sa justification puisse trouver écho à nos yeux, ces modalités de mise en oeuvre ne nous ont pas convaincus”, a dit le syndicat dans un tract.

L’expertise préparée par le cabinet Secafi pour le CCSE a conclu que des bouleversements étaient nécessaires dans l’organisation et la stratégie de Renault.

“En conséquence, il nous paraît essentiel de mettre en place, entre les partenaires sociaux, un dispositif d’alerte précoce basé sur des enquêtes terrain en boucles courtes”, a conclu le cabinet.

A moins que l’opposition des syndicats n’augure des conflits à venir dans certaines catégories de salariés ou sur certains sites, un avis négatif n’est toutefois pas de nature à faire dérailler le processus.

En décembre 2012, le plan d’économies de PSA – 8.000 suppressions d’emplois et la fermeture de l’usine d’Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) – avait lui aussi été rejeté par les syndicats. En revanche, pour les accords de compétitivité qui ont suivi les années suivantes au fil des différents plans stratégiques du constructeur, la direction a toujours veillé à obtenir l’aval d’une majorité des syndicats.

La très chère collaboration de 900.000 euros de Rachida Dati à Renault !

La très chère collaboration de 900.000 euros de Rachida Dati à Renault !

 

 

La collaboration à 900 000 € de Rachida Dati auprès de l’ancien patron de Renault revient sur le tapis. Le problème c’est qu’on a beaucoup de difficultés à identifier la nature et les preuves de sa collaboration ce que rappelle Europe 1.  Dans Le Monde, Fabrice Lhomme et Gérard   Davet ont eux aussi enquêté et révèlent ce jeudi d’importants éléments du dossier. Invité d’Europe midi, le journaliste Fabrice Lhomme est revenu sur les points qui interrogent les magistrats. Selon lui, il y a « un double problème » avec le contrat qu’a signé Rachida Dati.

« Il manque beaucoup de choses », commence Fabrice Lhomme. « Les policiers, mandatés par trois juges d’instruction, sont à la recherche de documents qui attesteraient le travail pour lequel Madame Dati a été rémunérée de manière importante », explique-t-il. « Il y a donc un doute sur la réalité des prestations effectués », poursuit le journaliste, qui explique que « peu de traces des missions pour lesquelles elle aurait rempli conformément à son contrat » ont été trouvées.

Second problème : le statut de Rachida Dati. À l’époque de la signature du contrat (2009), l’ancienne garde des Sceaux venait d’être élue eurodéputée. « On la voit intervenir en faveur de Renault mais plus comme une lobbyiste que comme une avocate ou une consultante », explique Fabrice Lhomme. Or, « ce travail de lobbyiste est interdit pour tout parlementaire », rappelle-t-il.

Surtout, « ils ont signé l’accord alors que ce n’est normalement pas possible », avance l’enquêteur du Monde. Bien que Rachida Dati ait été rémunérée à partir de 2010 par Renault, le contrat a été signé en 2009. « Nous nous sommes procuré un mail où une collaboratrice de Carlos Ghosn s’interroge et se demande ‘comment on va faire pour rémunérer Rachida Dati ?’ », relate Fabrice Lhomme. Car à l’époque, l’actuelle maire du septième arrondissement de Paris n’était pas avocate. « On voit bien que ça a été fait de manière opaque et anormale », glisse le journaliste. En faite ce dossier confirme la consanguinité parfois sulfureuse de la politique et des affaires.

 

Renault : perte abyssale de plus de 7 milliards au premier trimestre

Renault : perte abyssale de plus de 7 milliards au premier trimestre

Renault triplement plombée par son partenaire Nissan, par la crise sanitaire et par ses choix stratégiques internes. Des difficultés intérieures qui avaient débuté bien avant la crise virale du Covid 19. Près de 5 milliards sont imputables à Nissan sur seulement six mois, le reste provient du contexte de général de l’industrie automobile et des erreurs de stratégie du groupe. Si l’État ne possédait pas encore 15 % du capital, il est vraisemblable que l’entreprise aurait pu disparaître.

À noter que cette perte concerne une période de six mois un chiffre d’affaires qui ne devraient pas dépasser 45 milliards pour l’année. Bref une entreprise qui serait en faillite sans les 5 milliards d’apports financiers de l’État.

La perte historique s’explique principalement par la contribution du constructeur automobile Nissan, dont Renault possède 43% du capital. Cette participation a pénalisé le groupe au losange à hauteur de 4,8 milliards d’euros.

À noter que PSA tend le même temps annonce un bénéfice de plus de 500 millions !

Le chiffre d’affaires a plongé de 34,3% sur les six premiers mois de l’année, à 18,4 milliards d’euros.

La marge opérationnelle est tombée nettement dans le rouge, à -1,2 milliard d’euros. Renault estime à 1,8 milliard l’impact négatif de la crise sanitaire. Cette marge était positive de 1,7 milliard d’euros au premier semestre 2019.

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