Archive pour le Tag 'Renault'

Valorisation boursière : Renault passe devant Nissan

Valorisation boursière : Renault passe devant Nissan

 

Progressivement les liens économiques entre Renault et Nissan se distendent comme la coopération technique. Nissan se rapproche d’ailleurs maintenant de Toyota et Renault se débarrasse de ses participations dans Nissan. Finalement le divorce aura surtout profité à Renault qui passe enfin devant Nissan en matière de valorisation boursière. 
Le constructeur français est désormais valorisé 16 milliards de dollars en Bourse selon Bloomberg, soit 1 milliard de plus que son partenaire japonais. Une inversion des positions résultant des bons résultats enregistrés par Renault ces derniers mois.

La valorisation boursière de Renault dépasse désormais celle de Nissan, après avoir été à la traîne pendant la quasi-totalité de leur association, qui a débuté en 1999.

Un renversement symbolique. La valorisation boursière de Renault dépasse désormais celle de Nissan, après avoir été à la traîne pendant la quasi-totalité de leur association, qui a débuté en 1999.

La marque au losange vaut désormais 15 milliards d’euros (16 milliards de dollars), soit environ 1 milliard de plus que le groupe japonais, a relevé lundi l’agence Bloomberg. Un inversement des positions bâti sur les bons résultats boursiers de Renault ces derniers mois. Depuis le début de l’année, son titre s’est apprécié de 37 %. Sur les six derniers mois, la progression atteint même 42 %.

Corruption Renault : accusée, Rachida Dati contre-attaque avec culot

Corruption Renault : accusée,  Rachida Dati contre-attaque avec culot

L’ex-ministre de la Justice de Nicolas Sarkozy et ex-députée européenne est mise en examen pour corruption et trafic d’influence passif par personne investie d’un mandat électif public depuis juillet 2021, dans l’enquête sur des contrats noués par une filiale de Renault-Nissan quand Carlos Ghosn en était le PDG. A l’origine de cette affaire : un flou entre les activités d’avocate et de députée européenne de Rachida Dati. Les soupçons portent sur les 900.000 euros que lui a versés entre 2010 et 2012 RNBV, filiale néerlandaise de l’alliance Renault-Nissan, alors qu’elle était avocate et députée européenne. Les investigations ont cherché à déterminer si ses honoraires correspondaient à des activités précises ou s’il s’agissait d’un emploi de complaisance ayant pu masquer un lobbying au Parlement européen, interdit pour les eurodéputés. L’ancienne garde des Sceaux qui conteste les accusations estime de son côté que l’affaire est prescrite !Rachida Dati n’hésite pas à contre-attaquer et à faire citer en justice le PDG actuel de Renault Dominique Sénart.

Dans la citation, le conseil de Rachida Dati affirme que « le but recherché par Jean-Dominique Senard était d’accabler Carlos Ghosn dans une volonté générale de dénigrement et de critique des choix de son prédécesseur (avec) une volonté claire d’omerta, destinée à accabler artificiellement Madame Rachida Dati pour atteindre Carlos Ghosn ».

 

Rachida Dati a saisi le tribunal correctionnel de Nanterre via la procédure dite de « citation directe » afin de faire comparaître Jean-Dominique Senard le 23 mai.

F1: À quoi sert Alpine chez Renault ?

F1: À quoi sert Alpine chez Renault  ?

 

Faute de résultats, la question de la présence de Renault en formule 1 s’était posée dans le passé.. Compte tenu des résultats assez désastreux d’Alpine, filiale de Renault, la problématique est à nouveau d’actualité. Un grand groupe international comme Renault ne peut se permettre d’accumuler les performances  de bas de tableau. Une situation qui dessert la marque quand au contraire la formule 1 a surtout pour objectif de montrer le dynamisme et l’innovation.

Dans l’écurie Alpine on considère cependant que des progrès sont régulièrement réalisés. Ce qui est exact mais la question n’est pas de faire des progrès mais d’avancer aussi vite que les autres et même davantage pour gagner. Non seulement l’Alpine n’est pas rapide mais en plus elle n’est pas fiable.
Après trois Grands Prix, Pierre Gasly et Esteban Ocon n’ont toujours pas marqué le moindre point, ne se hissant jamais au-dessus de la 13e place. Seules Williams et Sauber affichent, elles aussi, un zéro pointé, mais ces écuries n’ont pas les moyens humains et financiers d’un puissant constructeur automobile mondial comme Renault. Difficile à avaler quand on investit près de 200 millions d’euros chaque année pour s’offrir une vitrine mondiale censée vanter l’excellence de son savoir-faire.

Pas étonnant si les grandes marques françaises ont toujours eu des difficultés à imposer ensuite leur véhicule rapide de luxe sur le marché.

 

Fin des voitures thermiques en 2035 : Renault dénonce l’impréparation

Fin des voitures thermiques en 2035 :  Renault dénonce l’impréparation 

En commission des Affaires économiques du Sénat mercredi, le président du conseil d’administration du groupe Renault Jean-Dominique Senard a dénoncé l’impréparation du secteur automobile, confronté à un enjeu de taille depuis l’interdiction de la vente de voitures thermiques dans l’Union européenne prévue en 2035. Le président de Renault dénonce l’impréparation qui va avantager les Chinois nettement en avance en matière de voitures électriques. 

 

«L’analyse d’impact n’a pas été faite», a cinglé Jean-Dominique Senard. Peu de temps après, «tout le monde a découvert ou a fait mine de découvrir que nous avions un énorme sujet autour de la question des ressources nécessaires pour alimenter les usines de batteries que nous sommes en train de mettre en place en France», a-t-il encore lâché. Une faille liée, d’après lui, à l’absence en Europe «d’accès significatif aux mines dans le monde qui produisent des métaux nécessaires à la fabrication de batteries.» Comme le lithium, le nickel, ou encore le cuivre. «L’industrie automobile se retrouve devant des défis majeurs qui n’avaient pas été anticipés», considère ce capitaine d’industrie.

 

Si la visée environnementale est évidente, le patron de Renault s’inquiète d’un décrochage de l’Europe face aux autres puissances mondiales, notamment la Chine.

Marchés financiers : Des profits excessifs

Marchés financiers : Des profits excessifs

Vincent Chailley, cofondateur et directeur des investissements de H2O AM, société de gestion spécialisée dans la gestion « global macro » à fort effet de levier, livre son analyse sur l’évolution récente des marchés, notamment cette succession de records sur les Bourses mondiales, et dévoile ses principaux choix en matière d’investissement pour 2024.intreview dans La Tribune ( extrait)

 

  Les Bourses volent de record en record. Comment expliquez-vous cette bonne tenue des marchés ?

VINCENT CHAILLEY- Les actions sont chères, à l’exception peut-être des actions européennes qui attirent toujours aussi peu les investisseurs internationaux. Les obligations sont également chères. Tout est finalement un peu cher. C’est une forme d’héritage des injections de liquidités massives de ces quinze dernières années. Nous sommes toujours dans ce monde où tout est globalement cher. Un début de purge a eu lieu en 2022 mais il reste un excès de liquidités qui disparaîtra que progressivement. Ceci dit, il n’est pas anormal que les actions se comportent bien dans un monde inflationniste, surtout dans un contexte d’inflation par la demande. Les entreprises peuvent augmenter leurs prix, tenir leurs marges. Les actions sont donc mieux placées que les obligations. Les grands allocataires, comme les fonds de pension, ou les fonds souverains, qui avaient une forte exposition aux obligations, se sont tournés vers les actions quand l’inflation a commencé à grimper. Et ce sont les marchés américains qui ont le plus profité de cette réallocation en 2023.

Quel est votre scénario pour 2024 ?

Le scénario macroéconomique qui nous semble le plus probable, c’est celui d’un ralentissement de la croissance, modéré et progressif. Le risque de récession est faible, voire très faible. Je ne vois pas de force qui pourrait provoquer aujourd’hui une accélération du ralentissement en cours. L’économie ralentit car les taux sont élevés, notamment les taux réels au-dessus de 2%, mais l’emploi reste globalement très solide et surtout nous constatons aucun déséquilibre dans le secteur privé, aucun excès de dette à la fois chez les ménages et dans les entreprises. C’est très important. Nous ne sommes pas du tout dans une situation similaire à 2008. Il n’y a pas de problème bancaire, il n’y a pas de bulle de marché, même si quelques valorisations de la tech peuvent paraître excessives. En un mot, le secteur privé est sain. S’il devait y avoir un excès, il est dans le secteur public. Ce sont finalement les États qui payent les additions de tous chocs passés, et qui garantissent ainsi la bonne tenue de l’économie.

Cette résistance de l’économie américaine n’est-elle pas quelque peu artificielle ?

Les salaires réels continuent de progresser et la productivité semble repartir à la hausse. On pourrait même être au milieu d’un choc de productivité, à la sauce des années 90, ce qui ne serait pas surprenant compte tenu des investissements massifs dans l’innovation réalisés pendant ce long cycle d’argent gratuit. Et, puis, nous pouvons avancer une troisième source potentielle de soutien à l’économie, ce sont les marchés eux-mêmes. Dans un scénario où la Réserve fédérale redevient accommodante, nous pouvons toujours imaginer que les actions continuent de monter, que les primes de crédit se compriment, et dans une économie très sensible aux marchés, cela alimenterait la croissance. Tous ces éléments mis bout à bout, salaires réels, productivité, marchés favorables, pourraient finalement constituer le seul vrai risque pour les marchés, celui d’une économie américaine qui serait toujours très résistante en 2024, trop résistante aux yeux des banquiers centraux, avec un risque de retour de l’inflation. Le risque d’emballement, voire d’euphorie sur les marchés ne doit pas être ignoré, surtout s’il se concentre sur quelques actifs. A ce stade, cela reste un risque.

 

Renault: devant Peugeot

Renault: devant Peugeot

Avec 1,548 million de véhicules vendus en 2023, Renault est la marque française la plus vendue dans le monde.Cependant Renault reste loin encore dans le classement des grands constructeurs notamment de Toyota avec plus de 10 millions de véhicules pour 7 millions environ concernant Renault.

Les ventes de véhicules griffés Renault ont grimpé de 9,4% l’année derrière et même de 19.9% pour les véhicules utilitaires ( les véhicules commerciaux). En Europe, la part de marché a fortement progressé, Renault passant de la 5e place à la deuxième, derrière Volkswagen sur le marché des véhicules et des utilitaires. En France, sur son cœur de marché, la marque Renault a totalisé 390.485 ventes (en hausse de 16,2% par rapport à 2022) sur ces deux segments alors que Peugeot en a totalisé 305 295 (+0,1%) passant en deuxième position. La Clio est la grande gagnante de l’année avec 111.741 immatriculations – vendues aux particuliers et aux entreprises – en France ce qui la place en tête des modèles vendus dans l’Hexagone.

Un accord entre Renault et Volkswagen pour produire des voitures électriques…. chinoises ?

Un accord entre Renault et Volkswagen pour produire des voitures électriques…. chinoises ?

Renault et Volkswagen envisagent un accord pour produire ensemble une voiture électrique dont le prix ne dépasserait pas 20 000 €. La question est de savoir s’il s’agirait vraiment d’une voiture européenne… ou chinoise. En effet jusque-là Volkswagen en retard comme nombre d’autres Européens a multiplié les accords et les coopérations avec les producteurs chinois. En l’état de la production des deux constructeurs européens, on voit mal comment ils pourraient réussir leur pari sans recourir pour une très large part aux technologies, pièces voir même aux sites de production totalement chinois.

Selon Handelsblatt, Volkswagen envisage une coopération avec Renault pour développer et produire sa voiture électrique à 20.000 euros. Le constructeur automobile allemand est intéressé par une coopération autour d’une plateforme pour la voiture qui, espère-t-il, rendra les véhicules à batterie abordables pour le grand public, a rapporté le journal allemand. L’objectif des deux partenaires serait une production annuelle de 200.000 à 250.000 véhicules.

Notons que l’éventuel projet concerne la construction commune de plates-formes qui sont surtout des assemblages dont beaucoup d’éléments viennent de l’étranger

Renault a annoncé mi-novembre le lancement prochain d’une nouvelle Twingo électrique à moins de 20.000 euros, hors subventions, rejoignant Citroën dans la course à l’entrée de gamme électrique. Cette petite voiture urbaine sera lancée en Europe en 2026, se positionnant sur le plus petit des segments automobiles, où l’offre électrique est limitée.
Ampere, la nouvelle filiale de Renault, proposera au total sept modèles d’ici 2031: les Mégane, Scenic, R5 et R4 électriques, la Twingo, et deux modèles supplémentaires. Le prix de vente des modèles de segment moyen, Mégane et Scenic, sera à parité avec les véhicules thermiques d’ici à 2027/2028 « out en préservant les marges », a souligné Renault.

Par ailleurs, Renault a annoncé ce jeudi un plan ambitieux visant à réduire de moitié le coût industriel de production d’un véhicule électrique à l’horizon 2027, et à diminuer de 30% celui d’un véhicule thermique. Ce plan de transformation appelé « Re-Industry » vise par exemple à assembler une Renault 5 en moins de neuf heures dans l’usine française de Douai (Nord). Il contribuera également à la réduction du temps de développement des véhicules de trois à deux ans, voulue par Renault pour baisser ses coûts et accélérer le renouvellement des gammes Renault, Dacia et Alpine.

De son côté, Volkswagen compte lancer un modèle d’entrée de gamme de voitures électriques en Chine, son marché principal, où il subit la concurrence féroce des acteurs locaux. Le prix de cette nouvelle voiture compacte est estimé entre 18.000 et 22.000 euros, soit un peu moins que l’actuelle ID.3, vendue en Chine entre 21.000 et 22.000 euros.
Le modèle proviendra d’une nouvelle architecture commune pour de futurs véhicules électriques que Volkswagen souhaite développer d’ici à 2026 afin de réduire ses coûts de production en Chine où ses concurrents s’affrontent dans une guerre des prix.

Elle sera un dérivé de l’actuelle plateforme MEB, une banque de composants commune à plusieurs modèles électriques du groupe. L’architecture donnera le jour à toute une série de nouveaux modèles spécifiquement adaptés aux attentes des clients chinois. La marque Volkswagen prévoit également un modèle à moins de 20.000 euros pour l’Europe, mais n’a pas encore communiqué de date de production.

Automobile–Renault: une « low-cost » électrique à 20 000 €

Automobile–Renault: une « low-cost » électrique à 20 000 €

À son tour Renault annonce une « low cost » électrique à 20 000 €. Un prix toutefois égal au double de la Twingo thermique. Après l’annonce de la C3 à 20 000 € de Citroën, c’est maintenant Renault qui prévoit la sortie d’une low cost électriques à 20 000 € pour 2025.

Ce mercredi, lors du Capital market day d’Ampere, sa filiale dédiée à ses activités électriques, Renault a annoncé le lancement d’un nouveau modèle électrique en 2026 à moins de 20.000 euros, hors subventions, Et ce n’est autre qu’une Twingo, modèle iconique de la marque, qui reprend tous les codes de la première génération de ce modèle commercialisé en 1993. Elle vient compléter la gamme électrique composée de la Renault 5, la Renault 4, le Scénic ainsi que la Megane E-Tech. Deux autres modèles, encore inconnus pour l’instant, s’ajouteront à cette production pour 2031.

Renault: une « low-cost » electrique à 20 000 €

Renault: une « low-cost » electrique à 20 000 €

À son tour Renault annonce une « low cost » électrique à 20 000 €. Un prix toutefois égal au double de la Twingo thermique. Après l’annonce de la C3 à 20 000 € de Citroën, c’est maintenant Renault qui prévoit la sortie d’une low cost électriques à 20 000 € pour 2025.

Ce mercredi, lors du Capital market day d’Ampere, sa filiale dédiée à ses activités électriques, Renault a annoncé le lancement d’un nouveau modèle électrique en 2026 à moins de 20.000 euros, hors subventions, Et ce n’est autre qu’une Twingo, modèle iconique de la marque, qui reprend tous les codes de la première génération de ce modèle commercialisé en 1993. Elle vient compléter la gamme électrique composée de la Renault 5, la Renault 4, le Scénic ainsi que la Megane E-Tech. Deux autres modèles, encore inconnus pour l’instant, s’ajouteront à cette production pour 2031.

Automobiles : « Le moteur thermique va vivre au moins 70 ans » (Jean-Dominique Senard, Renault)

Automobiles : « Le moteur thermique va vivre au moins 70 ans » (Jean-Dominique Senard, Renault)

Ce samedi, Jean-Dominique Senard, président du conseil d’administration du groupe Renault, a rappelé la volonté du constructeur de poursuivre la transition vers l’électrique. Il estime toutefois que le moteur thermique a, encore, de longues années devant lui, grâce notamment aux carburants alternatifs dont le prix tomber à 1 euro-1,50 euro le litre d’ici 3 ou 4 ans. ( dans la Tribune).


Jean-Dominique Senard n’anticipe pas la disparition de sitôt.

« Nous allons [vers la fin du moteur thermique] avec détermination : vous le savez, Renault sera électrique en 2030, on sait le faire, a-t-il martelé. (…) Ce que nous faisons aussi, c’est que nous gardons aussi [les voitures thermiques], car je pense, que l’on le veuille ou non, que le moteur thermique va continuer à vivre dans le monde entier pendant au moins 70 ans, nous voulons garder la capacité de fournir ce marché dans les meilleures conditions possibles environnementales. »

Le président du conseil d’administration du groupe Renault explique ainsi avoir conservé l’hybride et le thermique, et amorcer une phase de recherche et développement « sur les carburants alternatifs » avec des partenaires, sur l’hydrogène notamment, afin de répondre aux consommateurs qui seront encore équipés de véhicules hybrides ou à moteur thermique. Jean-Dominique Senard s’est, d’ores et déjà montré, très optimiste sur le sujet.


Production d’hydrogène vert : « Tout le monde est en retard » (Valérie Ruiz-Domingo, Engie)

« Technologiquement, on sait très bien que les progrès arrivent, affirme-t-il. (…) La question, c’est à quel prix ? La victoire sera de pouvoir ramener le prix du carburant alternatif à l’équivalent de 1 euro, 1,50 euros le litre. Les grands experts qui nous accompagnent disent que c’est possible. Cela va arriver plus tôt qu’on ne le croit : peut-être que dans quatre, cinq, six ans, on y sera ».

Soit donc en 2027 ou 2028.

Le tout-électrique, un mauvais pari pour l’avenir ?

De quoi relativiser la transition du secteur automobile vers le tout-électrique ? « Cela signifie qu’en 2035, ce ne sera pas la voiture électrique en Europe », a aussitôt réagi l’économiste Jean Pisani-Ferry, également présent ce samedi au micro de La Tribune.

« En tant qu’industriel, Renault est obligé de préparer l’avenir, parce que si l’on part dans une seule direction, sans être certain de pouvoir l’achever, il faut que l’on prévoit des alternatives : il s’agit de l’avenir de nos entreprises, s’est défendu Jean-Dominique Senard. Si nous avons le moindre doute sur le fait d’avoir toute l’énergie nécessaire, abordable et en quantité, sur les matériaux, les crises géopolitiques, il est de notre responsabilité de faire attention aux salariés du groupe et aux consommateurs. »

Automobiles: les perspectives de la voiture électrique (Luca de Meo, Renault)

Automobiles: les perspectives de la voiture électrique (Luca de Meo, Renault)

Le patron de Renault Luca de Meo s’explique dans la tribune sur les perspectives de la voiture électrique et la concurrence internationale.

La concurrence chinoise est de plus en plus forte en Europe. Êtes-vous inquiet ?

Ils ont un gros avantage sur nous lié au contrôle de la chaîne de valeur de la voiture électrique. Certains matériaux sont en effet concentrés dans très peu de pays, où l’influence géopolitique chinoise est très forte. Et le raffinage de ces métaux est essentiellement réalisé en Chine. L’autre avantage tient au système que la Chine a mis en place pour que l’industrie automobile chinoise puisse, non seulement contrôler le marché intérieur avec leur technologie, mais aussi commencer la conquête internationale, en commençant par l’Europe, parce que les Américains ont fermé leurs portes. Pour avoir une industrie automobile forte à l’international, les constructeurs chinois ont très vite compris qu’il fallait miser sur l’électrique en ayant une génération d’avance sur ce type de véhicules plutôt que d’essayer de concurrencer les constructeurs européens sur les voitures thermiques où il leur était impossible de rattraper leur retard. Ils ont mis de gros moyens dans les capacités de production de batteries et peuvent compter sur les achats des provinces et des municipalités qui leur assurent des milliers de ventes. Aujourd’hui, il y a une cinquantaine de marques chinoises qui font des voitures électriques, et il y en aura deux ou trois qui vont devenir très fortes.

Le gouvernement français va conditionner l’octroi du bonus pour les voitures électriques à l’empreinte carbone des véhicules. Ces mesures visent clairement les importations chinoises. Vous paraissent-elles suffisantes ?

Entre l’hyper libéralisme et le protectionnisme, il peut y avoir une voie médiane. Le protectionnisme pur crée de l’inefficacité sur le long terme et il peut engendrer des représailles de la part des pays concernés par les mesures de protection. Pour autant, la Chine et les Etats-Unis avec l’inflation reduction act (IRA) font du protectionnisme et l’Union européenne doit trouver la façon de se protéger, non pas pour défendre une industrie du passé, mais pour faire décoller l’industrie de demain. Pour sortir de cette impasse, il faudrait des mesures coordonnées au niveau mondial, ce qui est très difficile je le reconnais. Il faut négocier pour éviter les représailles avec des règles qui évoluent dans le temps, tenter des choses, voir si elles fonctionnent et les corriger si ce n’est pas le cas. Ce n’est pas la façon de faire de l’Europe. Elle n’a pas de stratégie pour l’automobile. On fixe des réglementations et des objectifs comme la fin des voitures thermiques en 2035, mais on ne dit pas comment faire pour les atteindre. Il faut que l’Europe négocie au minimum un principe de réciprocité, elle a été assez généreuse pour faire entrer tous les constructeurs du monde sur son marché. Il faut désormais mettre des règles à respecter pour entrer en Europe. Les exportations de la Chine vers l’Europe ont été multipliées par 6 quand, dans le même temps, les exportations de l’Europe vers la Chine ont diminué de 10 %. Dans le top 10 des voitures électriques vendues en Chine, il n’y a qu’une Tesla, toutes les autres sont chinoises.

La Chine n’a-t-elle pas ouvert son marché aux constructeurs européens ?

Oui, mais le marché est en fait fermé d’un point de vue technologique. La Chine a exigé plein de choses pour attirer les constructeurs étrangers : faire des joint-ventures à 50/50 et localiser chez eux la production en faisant venir nos fournisseurs. Faisons la même chose. Il faut demander aux constructeurs chinois de créer des usines en Europe, d’amener le Cobalt et de faire des batteries… Il faut respecter un principe de réciprocité. La Chine peut apporter beaucoup en investissant en Europe.

Peut-on donc imaginer demain des usines chinoises en France ?

Oui, c’est possible.

Ce bonus écologique que prépare la France et mis en place pour contrer la concurrence et protéger l’industrie française peut-il impacter les importations de vos voitures produites à l’étranger ?

Comme je vous le disais, toutes les voitures électriques de la marque Renault seront produites en France, sur notre pôle Electricity dans les Hauts-de-France. Certes, Dacia commercialise la Spring fabriquée en Chine, mais nous ne parlons que d’un modèle.

Que demandez-vous pour être plus compétitif en France ?

Je ne demande rien. C’est à nous de trouver des solutions. Pour autant, il faut un plan coordonné sur certains sujets. Il est clair que, pour régler des problèmes systémiques, nous avons besoin d’une coordination des différentes industries impliquées dans la réalisation de nos voitures. Car des sujets comme la transition énergétique et la digitalisation sont transverses à plusieurs secteurs. Les pouvoirs publics peuvent nous mettre autour de la table et nous forcer à travailler ensemble. Parce que s’il n’y a pas quelqu’un qui installe de supers chargeurs sur les autoroutes, nous ne vendrons pas des voitures. Même chose s’il n’y pas quelqu’un qui trouve un moyen de nous fournir de l’énergie renouvelable décarbonée, ou si personne ne se retrousse les manches pour aller chercher du cobalt ou faire du raffinage de lithium…. La deuxième chose, ce sont des mesures qui garantissent la compétitivité de l’Europe comme système. Il faut faire des choix qui favorisent un secteur en phase de décollage. Dans le cas d’une gigafactory, par exemple, qui consomme énormément d’énergie, il faudrait, dans ce cas spécifique, que l’énergie soit compétitive pendant le temps nécessaire à la maturité du marché. Sinon, cela ne marchera pas. Ça, c’est de la stratégie industrielle.

Par ailleurs, on constate une augmentation des ventes de voitures électriques en Europe ces derniers temps (+13 % en mai), mais elles restent largement minoritaires par rapport aux voitures à moteur thermique malgré les objectifs européens, comment l’expliquez-vous ?

Pour l’instant, le marché de l’électrique n’est pas un marché naturel. Si on demandait aux gens s’ils voulaient vraiment acheter une voiture électrique, on serait loin d’obtenir 100% de réponses positives. C’est donc un marché qui a besoin de soutien. Or, paradoxalement, alors que la transition vers le véhicule électrique a besoin d’aides publiques pour décoller, certains pays (Royaume-Uni, ndlr) ont arrêté d’accorder des subventions. Je comprends les exigences budgétaires, mais on ne peut pas demander de passer dans un peu plus de 10 ans à 100% de voitures électriques en Europe sans mettre le paquet en termes d’aides publiques. Et ce, alors que les prix des voitures électriques ont augmenté en raison de l’inflation des matières premières comme le nickel, le lithium ou encore le cobalt, nécessaires aux batteries électriques. Cette hausse des coûts ne s’est pas observée de la même façon pour les matières premières de la chaîne de valeur des moteurs à combustion. Il faut également tenir compte de l’augmentation du prix de l’électricité, qui rend moins favorable l’achat d’un véhicule électrique par rapport à une voiture thermique. Enfin, si on veut utiliser une voiture électrique de la même façon qu’une voiture à combustion, avec la même autonomie, il faut des véhicules avec 100 kWh de batteries, qui coûtent cher. Pour autant, il n’y a pas de retour en arrière sur l’électrique, même si certains parlent d’une clause de revoyure en 2026 par rapport à l’interdiction des ventes de voitures thermiques en Europe en 2035. En 2026, le train aura déjà quitté la gare.

Croyez-vous vraiment que la cible à 2035 est tenable ?

Je ne suis pas là pour croire ou pas. J’ai des règles du jeu qui me sont données. Initialement, nous aurions souhaité plutôt une cible à 2040 pour nous laisser le temps de construire une chaîne de valeur capable de concurrencer les constructeurs chinois qui disposent d’une génération d’avance. On a toujours dit que toutes les règles européennes devaient respecter un principe de neutralité technologique. C’est-à-dire que le politique doit fixer un point d’arrivée, mais qu’il doit laisser les constructeurs trouver les moyens d’atteindre les objectifs. Si l’ennemi est le CO2, qu’on nous laisse proposer une solution pour le réduire. Et aujourd’hui, la meilleure façon, c’est de renouveler le parc existant. Mais je comprends bien qu’il est plus facile de donner des règles à quelques constructeurs que de dire à la population qu’elle ne pourra plus utiliser son véhicule s’il est classé Euro 2.

Salaires Renault : Hausse de 7,5 % de la masse salariale

Salaires Renault : Hausse de 7,5 % de la masse salariale

Sans doute pour faire face à l’inflation mais aussi peut-être pour éviter une mobilisation des salariés à propos de la réforme des retraites, Renault annonce une hausse significative de 7,5 % de sa masse salariale pour 2023.

Renault a en effet proposé jeudi une hausse de 7,5% de son budget d’augmentation des salaires en France en 2023, la plus forte depuis 1992, ont dit à Reuters trois sources syndicales.
Cette augmentation, pour répondre aux inquiétudes des salariés face à la flambée des prix, se décompose en une hausse de 5% du budget pour les augmentations générales et individuelles ainsi que +2,5% pour des mesures complémentaires comme la prime pouvoir d’achat, réservée aux salariés touchant jusqu’à trois SMIC, ont ajouté les sources.
Pour les opérateurs, techniciens et agents de maîtrise du groupe au losange, qui représentent environ les deux tiers des effectifs, la hausse du budget représente une augmentation de 110 euros nets par mois, ont-elles précisé.
L’accord, annoncé jeudi soir à l’issue d’une journée marathon de discussions dans le cadre des Négociations annuelles obligatoires (NAO), est maintenant soumis à la signature des syndicats, mais s’appliquera même sans.

Renault : un recul des ventes de près de 15% en 2022

Renault : un recul des ventes de près de 15% en 2022

La marque Renault voit ses ventes reculer de 14,6 % en 2022.. Elle conserve néanmoins la deuxième place sur le marché français des véhicules particuliers, derrière Peugeot. Pour 2023, le constructeur mise sur sa gamme hybride et électrique pour assurer sa croissance et prévoit quatre lancements « importants ».

 

Avec 1.466.729 véhicules vendus en 2022, la marque Renault enregistre un recul de 14,6% par rapport à 2021 (1.751.000 de ventes), a indiqué le constructeur ce mardi.

Renault voit ainsi ses ventes reculer plus vite que la moyenne du marché, mais reste sur le podium des ventes électriques européennes, derrière Tesla et Volkswagen. « On a vendu tout ce qu’on a produit », et les portefeuilles de commandes sont encore bien remplis, a indiqué le directeur exécutif de la marque, Fabrice Cambolive, lors d’une conférence de presse.

Hors d’Europe, les ventes sont stables par rapport à 2021

Renault brade Nissan ?

Renault brade Nissan ?

Un divorce à l’amiable qui ressemble à une sorte de fuite de Renault imposée par le gouvernement japonais. Officiellement, ce serait pour permettre indique les « Échos » de rééquilibrer les pouvoirs et de faciliter la coopération.Cette vente va rapporter du cash et bien entendu les boursiers se réjouissent comme d’habitude de cet avantage à court terme.

En réalité l’affaire Ghosn n’était que l’expression d’une volonté délibérée du pouvoir japonais de s’emparer de l’entreprise Nissan redressée par Renault.Et le gouvernement français est d’ailleurs tombé dans le panneau en enfonçant le PDG du groupe Renault.

C’est évidemment une nouvelle preuve du nationalisme exacerbé du Japon qui a surtout misé sur le succès de ses exportations mais qui tolère difficilement la présence de pouvoirs étrangers sur son territoire. Bref la mondialisation mais seulement dans un sens.

On peut penser que le gouvernement français acceptera de brader Nissan, dont il détient l’essentiel du capital à savoir 44 %.Ce serait dans la continuité du grand abandon de l’industrie française. Le projet serait de ramener cette participation à 15 %. Autant dire qu’on abandonne Nissan aux mains des japonais. Un scénario déjà vu pour une très grande partie de l’industrie française.

D’après Les « Echos », Renault serait prêt à réduire sa participation à 15% du capital de Nissan, ce qui constituerait une rupture historique depuis la signature de l’Alliance en 1999. Nul chez Renault ou chez son principal actionnaire, l’Etat français avec 44% du capital, n’avait jusqu’ici accepté le principe d’une baisse de cette participation de quasi-contrôle.

Divorce entre Renault et Nissan ?

Divorce entre Renault et Nissan ?

Un divorce à l’amiable qui ressemble à une sorte de fuite de Renault imposée par le gouvernement japonais. Officiellement, ce serait pour permettre indique les « Échos » de rééquilibrer les pouvoirs et de faciliter la coopération.

En réalité l’affaire Ghosn n’était que l’expression d’une volonté délibérée du pouvoir japonais de s’emparer de l’entreprise Nissan redressée par Renault.Et le gouvernement français est d’ailleurs tombé dans le panneau en enfonçant le PDG du groupe Renault.

C’est évidemment une nouvelle preuve du nationalisme exacerbé du Japon qui a surtout misé sur le succès de ses exportations mais qui tolère difficilement la présence de pouvoirs étrangers sur son territoire. Bref la mondialisation mais seulement dans un sens.

On peut penser que le gouvernement français acceptera de brader Nissan, dont il détient l’essentiel du capital à savoir 44 %.Ce serait dans la continuité du grand abandon de l’industrie française. Le projet serait de ramener cette participation à 15 %. Autant dire qu’on abandonne Nissan aux mains des japonais. Un scénario déjà vu pour une très grande partie de l’industrie française.

D’après Les « Echos », Renault serait prêt à réduire sa participation à 15% du capital de Nissan, ce qui constituerait une rupture historique depuis la signature de l’Alliance en 1999. Nul chez Renault ou chez son principal actionnaire, l’Etat français avec 44% du capital, n’avait jusqu’ici accepté le principe d’une baisse de cette participation de quasi-contrôle.

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