Archive pour le Tag 'Automobiles'

Automobiles–Les réparations trop chères : 10 % sans contrôle technique

Automobiles–Les réparations trop chères : 10 %  sans contrôle technique

Du fait de la croissance significative des frais d’entretien des véhicules, 10 % environ des automobilistes sans contrôle technique . »Le prix de l’entretien et des réparations, en quatre ans, a augmenté de 26%. Le seul prix des pièces a augmenté de 30%, c’est plus de deux fois plus vite que l’inflation », pointe Éric Champarnaud, co-fondateur et expert automobile de l’entreprise C-Ways. À titre d’exemple, dans le centre de contrôle technique agréé où TF1 s’est rendu, après examen méthodique des 136 points à vérifier, un véhicule a échoué pour deux petits points seulement : la plaque d’immatriculation avant détériorée et l’un des stops arrière ne fonctionnant pas. Le propriétaire devra, en l’occurrence, passer une contre-visite coûtant 30 euros à elle seule. Quant aux réparations demandées pour réussir la contre-visite, leur prix s’élève, en moyenne, à 400 euros. À noter que le défaut le contrôle technique est sanctionné par une amende forfaitaire de 135 €.

Les réparations trop chères : 10 % des automobiles sans contrôle technique

Les réparations trop chères : 10 % des automobiles sans contrôle technique

Du fait de la croissance significative des frais d’entretien des véhicules, 10 % environ des automobilistes sans contrôle technique . »Le prix de l’entretien et des réparations, en quatre ans, a augmenté de 26%. Le seul prix des pièces a augmenté de 30%, c’est plus de deux fois plus vite que l’inflation », pointe Éric Champarnaud, co-fondateur et expert automobile de l’entreprise C-Ways. À titre d’exemple, dans le centre de contrôle technique agréé où TF1 s’est rendu, après examen méthodique des 136 points à vérifier, un véhicule a échoué pour deux petits points seulement : la plaque d’immatriculation avant détériorée et l’un des stops arrière ne fonctionnant pas. Le propriétaire devra, en l’occurrence, passer une contre-visite coûtant 30 euros à elle seule. Quant aux réparations demandées pour réussir la contre-visite, leur prix s’élève, en moyenne, à 400 euros. À noter que le défaut le contrôle technique est sanctionné par une amende forfaitaire de 135 €.

Secteur Automobiles: la Chine devient le premier constructeur mondial

Secteur Automobiles: la Chine devient le premier constructeur mondial


. En 2023, les constructeurs basés en Chine ont exporté 4,91 millions de voitures, bus et camions selon l’Association chinoise des constructeurs automobiles (Caam) alors que les Japonais ont livré 4,42 millions d’unités hors de l’Archipel. Le Japon détenait le titre de premier exportateur de véhicules depuis six ans. Les constructeurs japonais, qui produisent deux fois plus de véhicules dans leurs usines à l’étranger (17 millions en 2022) qu’au Japon, sont de fait pénalisés dans ce calcul par la faible implantation des chinois hors de leur pays.

Il ne s’agit là que des prémices d’un phénomène appelé à prendre de l’ampleur ces prochaines années. La production automobile chinoise est colossale avec plus de 30 millions d’unités en 2023, en hausse de 11,6 % par rapport à 2022, selon les données publiées par la Caam.

Le plus gros producteur de voiture au monde en 2022
Caractéristique Voitures particulières produites en millions
Chine 27,02
Japon 7,84
Allemagne 5,7
États-Unis 10,06
Chine: 30 millions en 2023

Automobiles: la Chine devient le premier constructeur mondial

Automobiles: la Chine devient le premier constructeur mondial


. En 2023, les constructeurs basés en Chine ont exporté 4,91 millions de voitures, bus et camions selon l’Association chinoise des constructeurs automobiles (Caam) alors que les Japonais ont livré 4,42 millions d’unités hors de l’Archipel. Le Japon détenait le titre de premier exportateur de véhicules depuis six ans. Les constructeurs japonais, qui produisent deux fois plus de véhicules dans leurs usines à l’étranger (17 millions en 2022) qu’au Japon, sont de fait pénalisés dans ce calcul par la faible implantation des chinois hors de leur pays.

Il ne s’agit là que des prémices d’un phénomène appelé à prendre de l’ampleur ces prochaines années. La production automobile chinoise est colossale avec plus de 30 millions d’unités en 2023, en hausse de 11,6 % par rapport à 2022, selon les données publiées par la Caam.

Le plus gros producteur de voiture au monde en 2022
Caractéristique Voitures particulières produites en millions
Chine 27,02
Japon 7,84
Allemagne 5,7
États-Unis 10,06
Chine: 30 millions en 2023

Automobiles électriques : une avance technologique chinoise grâce au charbon !

Automobiles électriques : une avance technologique chinoise grâce au charbon !

Compte tenu de l’insuffisance d’informations sur la plupart des sujets notamment sur leur rapport au contexte systémique, on tombe rapidement dans le simplisme voire la caricature et l’affrontement, c’est le cas avec la voiture électrique et ses perspectives de déveleoppement.

Ainsi il y aurait d’un côté les écolos très favorables à la motorisation électrique des automobiles qui permet ou devrait permettre de réduire de manière significative les émissions de carbone si nuisibles au climat.

De l’autre côté, il y aurait les défenseurs de l’industrie automobile classique qui conteste les performances environnementales de la voiture électrique coupable elle aussi d’émissions nuisibles à l’environnement.

Mais on oublie souvent que l’extraordinaire développement de la voiture électrique ( 50 % des voitures neuves en Chine sont électriques) doit beaucoup au charbon. C’est grâce à cette énergie la plus polluante de toutes et aux subventions que le marché de la voiture électrique a pu se développer de manière considérable en Chine. Un développement qui a permis aux pays d’être très en avance sur la technologie électrique .Et la France participe au financement de cette avance à travers le bonus qui s’applique aux voitures françaises dont plus de 50 % des éléments viennent de Chine.

L’exploitation d’un énorme parc électrique permet d’améliorer encore la compétitivité au plan de la production, toujours grâce au charbon de notamment. Les constructeurs européens quant à eux passent des accords avec les Chinois puisqu’une grande partie des composants des voitures européennes viennent de Chine où sont entièrement construites en Chine toujours grâce au charbon. Finalement, le bilan écologique n’est pas aussi vert qu’on le prétend. Par ailleurs il faudrait prendre en compte la problématique de l’ensemble de la politique des transports et l’aménagement du territoire mais cela est une autre question sans doute trop complexe.

Il convient donc de rester les yeux ouverts avant de d’approuver et de se lancer dans de nouvelles stratégies qui finalement ne sont pas aussi favorables à la collectivité si l’on prend en compte les aspects systémiques et les dimensions internationales.

Compte tenu de l’insuffisance d’informations sur la plupart des sujets notamment sur leur rapport au contexte systémique, on tombe rapidement dans le simplisme voire la caricature et l’affrontement, c’est le cas avec la voiture électrique et ses perspectives de déveleoppement.

Ainsi il y aurait d’un côté les écolos très favorables à la motorisation électrique des automobiles qui permet ou devrait permettre de réduire de manière significative les émissions de carbone si nuisibles au climat.

De l’autre côté, il y aurait les défenseurs de l’industrie automobile classique qui conteste les performances environnementales de la voiture électrique coupable elle aussi d’émissions nuisibles à l’environnement.

Mais on oublie souvent que l’extraordinaire développement de la voiture électrique ( 50 % des voitures neuves en Chine sont électriques) doit beaucoup au charbon. C’est grâce à cette énergie la plus polluante de toutes et aux subventions que le marché de la voiture électrique a pu se développer de manière considérable en Chine. Un développement qui a permis aux pays d’être très en avance sur la technologie électrique .Et la France participe au financement de cette avance à travers le bonus qui s’applique aux voitures françaises dont plus de 50 % des éléments viennent de Chine.

L’exploitation d’un énorme parc électrique permet d’améliorer encore la compétitivité au plan de la production, toujours grâce au charbon de notamment. Les constructeurs européens quant à eux passent des accords avec les Chinois puisqu’une grande partie des composants des voitures européennes viennent de Chine où sont entièrement construites en Chine toujours grâce au charbon. Finalement, le bilan écologique n’est pas aussi vert qu’on le prétend. Par ailleurs il faudrait prendre en compte la problématique de l’ensemble de la politique des transports et l’aménagement du territoire mais cela est une autre question sans doute trop complexe.

Il convient donc de rester les yeux ouverts avant de d’approuver et de se lancer dans de nouvelles stratégies qui finalement ne sont pas aussi favorables à la collectivité si l’on prend en compte les aspects systémiques et les dimensions internationales.

Automobiles électriques: 50% dans quatre ans, l’utopie!

Automobiles électriques: 50% dans quatre ans, l’utopie!

Comme souvent, le gouvernement annonce un objectif économique dont il ne maîtrise pas les données à savoir un pourcentage de voiture électrique de 50 % d’ici 2027 et 400.000 d’ici 2030, soit une multiplication par quatre en 7 ans.

Pour atteindre l’objectif de vente, il faudra augmenter le nombre de bornes de recharge, notamment rapides, de façon considérable. Le gouvernement table sur 400.000 d’ici 2030, soit une multiplication par quatre en 7 ans.

Comme si l’industrie française était capable de réaliser un tel objectif alors que la quasi-totalité des voitures électriques sont soit totalement soit en partie construite à l’étranger actuellement. Et celles qui sont construites partiellement en France sont loin d’être compétitives.

Théoriquement, les ventes de voitures thermiques neuves seront interdites en 2035 et le secteur des transports s’est engagé à la neutralité carbone d’ici à 2050 en Europe.

Mais réellement la part des ventes en électrique atteignait à peine les 15 % en France et 8 % pour l’hybride rechargeable.

En outre, les commandes actuelles ne sont pas au beau fixe. En cause évidemment le manque de compétitivité et la charge financière trop lourde pour

Mais aussi un prix des véhicules électriques encore bien au-dessus de leurs équivalents thermiques. « Sur la seule force du marché actuel, vous n’avez aucune raison d’aller vers l’électrique », affirme Julien Pillot, économiste et enseignant-chercheur à l’INSEEC. C’est pourquoi il faut veiller à alimenter la demande en continuant et en prolongeant les dispositifs d’aide à l’achat de véhicule neuf électrique.

Le levier principal du gouvernement et d’agir sur les bonus comme si c’était le rôle d’un État de participer au financement des voitures surtout en l’état catastrophique du budget et du déficit.

Automobiles- Les vieilles voitures plus écolos que les nouvelles ?

Automobiles- Les vieilles voitures plus écolos que les nouvelles ?

L’urgence écologique nous impose désormais de repenser nos mobilités, seul secteur pour lequel les émissions n’ont jamais cessé de croître. Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics multiplient les directives qui enjoignent les citoyens à abandonner leurs voitures thermiques pour des véhicules électriques. En témoignent les récentes annonces du gouvernement qui entend généraliser leur possession par des subventions massives permettant à de nombreux ménages de s’équiper pour une centaine d’euros par mois. Un certain nombre de zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), qui consistent à restreindre l’accès aux véhicules qui dépassent un certain seuil d’émission de gaz polluants, ont ainsi été instaurées dans quelques métropoles : Paris, Lyon ou Grenoble par exemple. Avec la loi « climat et résilience » adoptée en 2021, l’ensemble des agglomérations de plus de 150 000 habitants seront concernées d’ici 2024. De fait, dans ces zones, seules les voitures qui répondent à des normes écologiques très récentes (majoritairement électriques ou hybrides) seront autorisées à circuler. Nous assistons dès lors à une épuration de grande ampleur du parc automobile, qui traduit une conception pour le moins enchantée des mobilités électriques présentées comme salvatrices. Cette vision fait reposer le problème de la pollution de l’air sur les usagers de voitures qui, parce que trop anciennes, ne répondent plus aux exigences actuelles en termes d’émissions polluantes, soit celles disposant d’un moteur thermique et construites avant les années 2010.

par Gaëtan Mangin
ATER en sociologie, Université d’Artois dans The conversation

Notre thèse de doctorat en sociologie menée entre 2017 et 2022, qui se donne pour ambition de comprendre la possession et l’usage d’une voiture de plus de 20 ans à l’époque contemporaine, révèle pourtant que les impératifs de durabilité ne sont pas étrangers à de telles mobilités. Dans la quarantaine d’entretiens réalisés, l’analyse de la presse spécialisée, mais aussi les moments plus informels de bricolage et de discussion dans des garages ou en rassemblements de passionnés d’automobiles qui ont constitué les terrains de cette thèse, il devient même possible d’entrevoir, chez certains usagers, qu’ils soient urbains ou ruraux, des engagements forts en faveur d’une certaine écologie.

Dans une large majorité, les propos des usagers de vieilles automobiles expriment une rhétorique du réemploi opposée à la production et la consommation de masse. Il s’agit de promouvoir une écologie priorisant l’usage d’outils fonctionnels (ou réparables) au recours à du neuf. Dans leurs discours, cette écologie du réemploi apparaît comme davantage réaliste parce qu’elle se veut plus accessible financièrement, et correspondrait à un mode de vie sobre déjà dont l’expertise existe déjà dans les catégories populaires qui la développent au quotidien.

Peu coûteuse à l’achat comme à l’entretien, la voiture d’occasion désuète serait aussi écologique parce que le coût écologique de sa production a déjà été assumé.

« Il n’est pas évident d’expliquer à nos chers écolos que conserver et faire rouler une “vieille” auto à la place d’en fabriquer une neuve permet d’économiser des hectolitres d’eau, des kilos d’acier, de caoutchouc et de plastique, etc. C’est tout le problème de ne s’en tenir qu’à la des gaz qui sortent de l’échappement, plutôt que d’analyser le cycle de vie total, de la fabrication au recyclage en passant par l’usage… » (Richard, s’exprimant dans la revue « Youngtimers » n°79)

Comme tout objet technique, une voiture a besoin d’être entretenue pour durer, et une vieille automobile nécessite une attention soutenue, à l’état de ses organes de sécurité notamment (plusieurs fois par an).

Aujourd’hui, un grand nombre de concessions automobiles ne sont plus équipées pour intervenir sur des véhicules dénués de systèmes de diagnostic électronique, et les mécaniciens ne sont plus formés pour intervenir sur une mécanique commercialement dépassée. Dès lors, la maintenance incombe largement aux possesseurs qui développent, aux fil de leurs interventions, un attachement à la voiture dont ils prennent soin, ainsi qu’une connaissance fine qui leur permet de croire que leur objet perdurera encore longtemps à leurs côtés.

« Moi, ma voiture, je l’entretiens ! Pour qu’elle soit belle et pouvoir continuer de rouler avec. Je voudrais l’user jusqu’à la corde, celle-là. Attends, une Golf comme ça, je fais 300 000 kilomètres avec ! Elle peut encore vivre 30 ans, ma voiture ! » (Larry, 64 ans, décorateur retraité, roule en Volkswagen Golf 3 de 1993)

Refuser de passer à une voiture plus récente relève également d’un scepticisme assumé envers les intentions écologiques des constructeurs. La voiture contemporaine, surtout lorsqu’elle est électrique, est soupçonnée d’être bien plus polluante qu’il n’y paraît, notamment par sa production qui nécessite l’extraction de métaux précieux tels que le lithium ou le cobalt.

Ses équipements électroniques et numériques font eux aussi l’objet de méfiance quant à la planification de leur obsolescence. C’est, là aussi, la logique de remplacement précoce qui est critiquée, et avec elle la stratégie consistant à rendre chaque modèle rapidement obsolète en le remplaçant par un autre ou en en proposant une version restylisée.

« Par leur fiabilité, elles se retrouvent plus vite à la casse qu’une voiture ancienne. Elles ont pas vocation à durer, non… le but, c’est de consommer ! Avant, on faisait des voitures robustes ! La Saab 900, c’est de la voiture robuste. Pourquoi ? Parce qu’on n’était pas dans cette démarche-là, de consommation ! » (Yannis, 40 ans, Chef d’entreprise, roule en Saab 900 de 1985)

Si on les compare aux voitures récentes, les voitures de plus de 15 ans sont moins confortables et moins sécurisées, ce qui requière une attention plus soutenue de la part du conducteur qui devra davantage faire preuve d’observation et d’anticipation.

Elles sont aussi plus exigeantes à conduire, ce qui sollicite davantage ses cinq sens. Par exemple, elles ne bénéficient pas de régulateurs de vitesse, d’aide au freinage d’urgence, ni même parfois de direction assistée, ce qui complique particulièrement les manœuvres. Parce qu’elles se trouvent à l’opposé des impératifs d’efficacité, de telles voitures deviennent l’outil idéal pour tenir à distance un sentiment d’accélération qui caractérise notre époque, en s’immergeant dans des mobilités « douces » car convoquant un imaginaire du voyage, empreint de lenteur et de contemplation.

« Mes parents, ils sont là-dedans. Ils gagnent du temps, ils ont le petit boîtier pour passer au péage et puis tout est prélevé sur leur compte… Moi, je trouve ça effrayant ! C’est effrayant ! T’as l’impression que c’est simple, mais au final, ça va encore plus vite ! » (Lucas, 22 ans, étudiant en philosophie reconverti en charpentier traditionnel, roule en Renault 4 de 1982)

Plus encore que des marchandises et un système économique, c’est aussi tout un système de mobilité qui se trouve tenu à distance. Pour bon nombre d’usagers en effet, faire persister la centralité de la voiture dans l’aménagement du territoire et dans les mobilités quotidiennes, ce serait manquer d’ambition face aux enjeux écologiques contemporains.

Ainsi, nombre d’usagers de vieilles voitures plaident pour une refonte ambitieuse du système de mobilité qui ferait la part belle aux mobilités alternatives, et qui prendrait notamment au sérieux la bicyclette en tant que moyen de transport efficace. Aussi, tous affirment qu’ils se passeraient de voiture au quotidien si cela leur était possible.

« Moi, je suis pas nostalgique. Je pense que cette société d’avant, celle de la conquête, on se trompait. Elle a oublié la finitude des choses, comme je pense qu’aujourd’hui on oublie qu’il y a des perspectives ! La perspective c’est le vélo par exemple […] Avec le vélo, on va dans des endroits où la voiture ne va plus, on s’affranchit des embouteillages, voilà. On peut se projeter de nouveau ! » (Fabrice, 47 ans, enseignant-chercheur, roule avec plusieurs Citroën des années 1970 à 2000)

Rouler en vieille voiture, c’est donc pour certains une manière de vivre ses mobilités de façon plus sobre, en privilégiant la qualité (du trajet, de l’objet…) à une forme d’abondance.

« Je trouve qu’on a été trop loin sur certaines choses, qu’on va trop loin par rapport à la planète aussi, la pollution, tout ça. Je veux pas rentrer là-dedans, enfin je veux plus. Un de mes rêves, ce serait d’être autonome au niveau énergétique. Donc il y a, dans ma démarche, quelque chose d’écolo… Oui, écolo ! On peut dire écolo. » (Bruno, 56 ans, éducateur spécialisé, roule en Renault 4 de 1986).

Cette éthique de la sobriété se trouve bien souvent au fondement d’un mode de vie plus frugal, et suppose une posture réflexive quant à nos actions et leurs conséquences. Si convertir tout un chacun à la « vieille voiture » ne peut représenter un projet de transition écologique, le rapport de tels usagers à leurs mobilités nous invite toutefois à ne plus prendre la route à la légère. Il exhorte, au contraire, à questionner la banalité de notre recours à la voiture pour penser un automobilisme plus éclairé.

Environnement–Automobiles: Les vieilles voitures plus écolos que les nouvelles ?

Environnement–Automobiles: Les vieilles voitures plus écolos que les nouvelles ?

L’urgence écologique nous impose désormais de repenser nos mobilités, seul secteur pour lequel les émissions n’ont jamais cessé de croître. Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics multiplient les directives qui enjoignent les citoyens à abandonner leurs voitures thermiques pour des véhicules électriques. En témoignent les récentes annonces du gouvernement qui entend généraliser leur possession par des subventions massives permettant à de nombreux ménages de s’équiper pour une centaine d’euros par mois. Un certain nombre de zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), qui consistent à restreindre l’accès aux véhicules qui dépassent un certain seuil d’émission de gaz polluants, ont ainsi été instaurées dans quelques métropoles : Paris, Lyon ou Grenoble par exemple. Avec la loi « climat et résilience » adoptée en 2021, l’ensemble des agglomérations de plus de 150 000 habitants seront concernées d’ici 2024. De fait, dans ces zones, seules les voitures qui répondent à des normes écologiques très récentes (majoritairement électriques ou hybrides) seront autorisées à circuler. Nous assistons dès lors à une épuration de grande ampleur du parc automobile, qui traduit une conception pour le moins enchantée des mobilités électriques présentées comme salvatrices. Cette vision fait reposer le problème de la pollution de l’air sur les usagers de voitures qui, parce que trop anciennes, ne répondent plus aux exigences actuelles en termes d’émissions polluantes, soit celles disposant d’un moteur thermique et construites avant les années 2010.

par Gaëtan Mangin
ATER en sociologie, Université d’Artois dans The conversation

Notre thèse de doctorat en sociologie menée entre 2017 et 2022, qui se donne pour ambition de comprendre la possession et l’usage d’une voiture de plus de 20 ans à l’époque contemporaine, révèle pourtant que les impératifs de durabilité ne sont pas étrangers à de telles mobilités. Dans la quarantaine d’entretiens réalisés, l’analyse de la presse spécialisée, mais aussi les moments plus informels de bricolage et de discussion dans des garages ou en rassemblements de passionnés d’automobiles qui ont constitué les terrains de cette thèse, il devient même possible d’entrevoir, chez certains usagers, qu’ils soient urbains ou ruraux, des engagements forts en faveur d’une certaine écologie.

Dans une large majorité, les propos des usagers de vieilles automobiles expriment une rhétorique du réemploi opposée à la production et la consommation de masse. Il s’agit de promouvoir une écologie priorisant l’usage d’outils fonctionnels (ou réparables) au recours à du neuf. Dans leurs discours, cette écologie du réemploi apparaît comme davantage réaliste parce qu’elle se veut plus accessible financièrement, et correspondrait à un mode de vie sobre déjà dont l’expertise existe déjà dans les catégories populaires qui la développent au quotidien.

Peu coûteuse à l’achat comme à l’entretien, la voiture d’occasion désuète serait aussi écologique parce que le coût écologique de sa production a déjà été assumé.

« Il n’est pas évident d’expliquer à nos chers écolos que conserver et faire rouler une “vieille” auto à la place d’en fabriquer une neuve permet d’économiser des hectolitres d’eau, des kilos d’acier, de caoutchouc et de plastique, etc. C’est tout le problème de ne s’en tenir qu’à la des gaz qui sortent de l’échappement, plutôt que d’analyser le cycle de vie total, de la fabrication au recyclage en passant par l’usage… » (Richard, s’exprimant dans la revue « Youngtimers » n°79)

Comme tout objet technique, une voiture a besoin d’être entretenue pour durer, et une vieille automobile nécessite une attention soutenue, à l’état de ses organes de sécurité notamment (plusieurs fois par an).

Aujourd’hui, un grand nombre de concessions automobiles ne sont plus équipées pour intervenir sur des véhicules dénués de systèmes de diagnostic électronique, et les mécaniciens ne sont plus formés pour intervenir sur une mécanique commercialement dépassée. Dès lors, la maintenance incombe largement aux possesseurs qui développent, aux fil de leurs interventions, un attachement à la voiture dont ils prennent soin, ainsi qu’une connaissance fine qui leur permet de croire que leur objet perdurera encore longtemps à leurs côtés.

« Moi, ma voiture, je l’entretiens ! Pour qu’elle soit belle et pouvoir continuer de rouler avec. Je voudrais l’user jusqu’à la corde, celle-là. Attends, une Golf comme ça, je fais 300 000 kilomètres avec ! Elle peut encore vivre 30 ans, ma voiture ! » (Larry, 64 ans, décorateur retraité, roule en Volkswagen Golf 3 de 1993)

Refuser de passer à une voiture plus récente relève également d’un scepticisme assumé envers les intentions écologiques des constructeurs. La voiture contemporaine, surtout lorsqu’elle est électrique, est soupçonnée d’être bien plus polluante qu’il n’y paraît, notamment par sa production qui nécessite l’extraction de métaux précieux tels que le lithium ou le cobalt.

Ses équipements électroniques et numériques font eux aussi l’objet de méfiance quant à la planification de leur obsolescence. C’est, là aussi, la logique de remplacement précoce qui est critiquée, et avec elle la stratégie consistant à rendre chaque modèle rapidement obsolète en le remplaçant par un autre ou en en proposant une version restylisée.

« Par leur fiabilité, elles se retrouvent plus vite à la casse qu’une voiture ancienne. Elles ont pas vocation à durer, non… le but, c’est de consommer ! Avant, on faisait des voitures robustes ! La Saab 900, c’est de la voiture robuste. Pourquoi ? Parce qu’on n’était pas dans cette démarche-là, de consommation ! » (Yannis, 40 ans, Chef d’entreprise, roule en Saab 900 de 1985)

Si on les compare aux voitures récentes, les voitures de plus de 15 ans sont moins confortables et moins sécurisées, ce qui requière une attention plus soutenue de la part du conducteur qui devra davantage faire preuve d’observation et d’anticipation.

Elles sont aussi plus exigeantes à conduire, ce qui sollicite davantage ses cinq sens. Par exemple, elles ne bénéficient pas de régulateurs de vitesse, d’aide au freinage d’urgence, ni même parfois de direction assistée, ce qui complique particulièrement les manœuvres. Parce qu’elles se trouvent à l’opposé des impératifs d’efficacité, de telles voitures deviennent l’outil idéal pour tenir à distance un sentiment d’accélération qui caractérise notre époque, en s’immergeant dans des mobilités « douces » car convoquant un imaginaire du voyage, empreint de lenteur et de contemplation.

« Mes parents, ils sont là-dedans. Ils gagnent du temps, ils ont le petit boîtier pour passer au péage et puis tout est prélevé sur leur compte… Moi, je trouve ça effrayant ! C’est effrayant ! T’as l’impression que c’est simple, mais au final, ça va encore plus vite ! » (Lucas, 22 ans, étudiant en philosophie reconverti en charpentier traditionnel, roule en Renault 4 de 1982)

Plus encore que des marchandises et un système économique, c’est aussi tout un système de mobilité qui se trouve tenu à distance. Pour bon nombre d’usagers en effet, faire persister la centralité de la voiture dans l’aménagement du territoire et dans les mobilités quotidiennes, ce serait manquer d’ambition face aux enjeux écologiques contemporains.

Ainsi, nombre d’usagers de vieilles voitures plaident pour une refonte ambitieuse du système de mobilité qui ferait la part belle aux mobilités alternatives, et qui prendrait notamment au sérieux la bicyclette en tant que moyen de transport efficace. Aussi, tous affirment qu’ils se passeraient de voiture au quotidien si cela leur était possible.

« Moi, je suis pas nostalgique. Je pense que cette société d’avant, celle de la conquête, on se trompait. Elle a oublié la finitude des choses, comme je pense qu’aujourd’hui on oublie qu’il y a des perspectives ! La perspective c’est le vélo par exemple […] Avec le vélo, on va dans des endroits où la voiture ne va plus, on s’affranchit des embouteillages, voilà. On peut se projeter de nouveau ! » (Fabrice, 47 ans, enseignant-chercheur, roule avec plusieurs Citroën des années 1970 à 2000)

Rouler en vieille voiture, c’est donc pour certains une manière de vivre ses mobilités de façon plus sobre, en privilégiant la qualité (du trajet, de l’objet…) à une forme d’abondance.

« Je trouve qu’on a été trop loin sur certaines choses, qu’on va trop loin par rapport à la planète aussi, la pollution, tout ça. Je veux pas rentrer là-dedans, enfin je veux plus. Un de mes rêves, ce serait d’être autonome au niveau énergétique. Donc il y a, dans ma démarche, quelque chose d’écolo… Oui, écolo ! On peut dire écolo. » (Bruno, 56 ans, éducateur spécialisé, roule en Renault 4 de 1986).

Cette éthique de la sobriété se trouve bien souvent au fondement d’un mode de vie plus frugal, et suppose une posture réflexive quant à nos actions et leurs conséquences. Si convertir tout un chacun à la « vieille voiture » ne peut représenter un projet de transition écologique, le rapport de tels usagers à leurs mobilités nous invite toutefois à ne plus prendre la route à la légère. Il exhorte, au contraire, à questionner la banalité de notre recours à la voiture pour penser un automobilisme plus éclairé.

Bonus Automobiles électriques … produites surtout à l’étranger

Bonus Automobiles électriques … produites surtout à l’étranger


Finalement comme pour les pompes à chaleur, la France finance les productions chinoises. La France vient en effet de sortir un Décret qui supprimerait les bonus sur les voitures étrangères en particulier en provenance de la Chine. Une décision qui risque d’être remise en question d’abord par l’union européenne qui ne pourra pas tolérer une discrimination à l’intérieur de l’Europe. Ensuite il est vraisemblable que la Chine va aussi saisir l’organisation mondiale du commerce. Et de toute manière ,il faut s’attendre à des mesures de rétorsion vis-à-vis des produits français. Enfin et surtout les mesures restrictives vis-à-vis des voitures étrangères sont relatives puisque seulement environ 40 % des voitures françaises viennent effectivement de France, le reste étant importé du fait de l’écroulement de l’industrie française. Dans les faits, ce sont surtout les voitures chinoises qui vont être subventionnées. D’abord par l’État chinois qui a subventionné massivement l’industrie de la voiture électrique ensuite par l’Europe qui soutient des véhicules en apparence européens mais en réalité construits en partie ou en totalité en Chine.

A noter en particulier que la plupart des batteries viennent de Chine et presque aucun véhicule ne pourra bénéficier de ces 5.000 euros de bonus.

Au-delà des conditions d’attribution du bonus se pose aussi la question de savoir si c’est bien le rôle de l’État de financer des véhicules individuels. Pour des motifs environnementaux, il conviendrait sans doute d’orienter les aides de l’État vers les transports collectifs.

Les conditions d’attribution du bonus sont tellement complexes pour ne pas dire tordues qu’il se pourrait bien qu’aucun véhicule même français ne puisse en bénéficier

Enfin dernière objection évidemment le prix excessif des voitures électriques dans le prix d’achat est à peu près le double de celui d’un véhicule thermique.

La semaine dernière, l’Europe a d’ailleurs lancé une enquête sur les subventions massives de la Chine attribuées à son industrie. Ce bonus marquera une première riposte d’un pays européen face aux protectionnismes chinois et américains. L’Allemagne, autre industrie automobile puissante, ne souhaite pas mettre en place un tel dispositif, craignant une riposte trop forte qui mettrait en danger sa propre industrie.

Automobiles- des bonus profitables surtout aux voitures étrangères

Automobiles- des bonus profitables surtout aux voitures étrangères


La France vient de sortir un Décret qui supprimerait les bonus sur les voitures étrangères en particulier en provenance de la Chine. Une décision qui risque d’être remise en question d’abord par l’union européenne qui ne pourra pas tolérer une discrimination à l’intérieur de l’Europe. Ensuite il est vraisemblable que la Chine va aussi saisir l’organisation mondiale du commerce. Et de toute manière ,il faut s’attendre à des mesures de rétorsion vis-à-vis des produits français. Enfin et surtout les mesures restrictives vis-à-vis des voitures étrangères sont relatives puisque seulement environ 40 % des voitures françaises viennent effectivement de France, le reste étant importé du fait de l’écroulement de l’industrie française. Dans les faits, ce sont surtout les voitures chinoises qui vont être subventionnées. D’abord par l’État chinois qui a subventionné massivement l’industrie de la voiture électrique ensuite par l’Europe qui soutient des véhicules en apparence européens mais en réalité construits en partie ou en totalité en Chine.

A noter en particulier que la plupart des batteries viennent de Chine et presque aucun véhicule ne pourra bénéficier de ces 5.000 euros de bonus.

Au-delà des conditions d’attribution du bonus se pose aussi la question de savoir si c’est bien le rôle de l’État de financer des véhicules individuels. Pour des motifs environnementaux, il conviendrait sans doute d’orienter les aides de l’État vers les transports collectifs.

Les conditions d’attribution du bonus sont tellement complexes pour ne pas dire tordues qu’il se pourrait bien qu’aucun véhicule même français ne puisse en bénéficier

Enfin dernière objection évidemment le prix excessif des voitures électriques dans le prix d’achat est à peu près le double de celui d’un véhicule thermique.

La semaine dernière, l’Europe a d’ailleurs lancé une enquête sur les subventions massives de la Chine attribuées à son industrie. Ce bonus marquera une première riposte d’un pays européen face aux protectionnismes chinois et américains. L’Allemagne, autre industrie automobile puissante, ne souhaite pas mettre en place un tel dispositif, craignant une riposte trop forte qui mettrait en danger sa propre industrie.

Ventes automobiles :En recul de plus de 20 % sur 2019

Ventes automobiles :En recul de plus de 20 % sur 2019

Officiellement, on explique la baisse des ventes automobiles encore en 2023 par des difficultés logistiques liées au covid . Un facteur explicatif sans doute mais surtout des prix des voitures qui se sont un considérablement envolés du fait de la complexification inutile de véhicules. Au cours des sept premiers mois de l’année, les ventes de voitures dans l’Union européenne ont augmenté de 17,6%, comparé à la même période l’an passé, totalisant 6,3 millions d’unités. Mais, malgré les signes de reprise, les volumes restent encore inférieurs de 22% à ceux de 2019.

La plupart des marchés ont enregistré des hausses à deux chiffres au cours de cette période de sept mois, y compris les quatre plus grands : Espagne (+ 21,9%), Italie (+ 20,9%), France (+ 15,8%) et Allemagne (+ 13,6%).

Pour les ventes du seul mois de juillet, la part de marché des voitures électriques à batterie a atteint 13,6% (contre 9,8% le même mois de l’année précédente). Les voitures hybrides non rechargeables sont restées le deuxième choix des acheteurs, derrière les thermiques, avec plus d’un quart du marché. Les hybrides rechargeables semblent durablement distancées, avec une part de marché stable à 7,9% en juillet.

Les motorisations thermiques, essence et diesel, font de la résistance : elles ont représenté la moitié des ventes de voitures neuves. Le diesel continue à décliner (- 9,1% en juillet) : sa part de marché est tombée à 14,1%, contre 17,9% en juillet de l’année dernière. Et cela malgré une croissance en Allemagne (+ 2,7%) et sur les marchés d’Europe centrale et orientale, en particulier en Slovaquie (+ 36,1%) et en Roumanie (+ 19,8%).

Sur sept mois, Tesla est la marque dont la croissance est la plus spectaculaire en Europe : + 184,6 % avec 152.270 ventes contre seulement 53.500 sur sept mois en 2022. Son usine de Berlin, entrée en service en avril 2022, a porté ses fruits. Au sein du groupe Stellantis, dont les ventes progressent de 4,6% en comparant les sept premiers mois de 2023 à ceux de 2022, les marques Fiat et Citroën sont en recul de 3,2%. Le groupe Renault gagne quant à lui 23,1% par rapport à 2022. Volkswagen aussi voit ses ventes grimper de 23,4% à 1,65 million de véhicules.

Profits automobiles : les Chinois se gavent

Profits automobiles : les Chinois se gavent

Grâce en particulier aux subventions et à la fiscalité favorable, les constructeurs chinois se gavent en matière de profits; par exemple, le géant BYD ou Build your dreams a présenté des résultats semestriels records. Ses bénéfices ont triplé avec un bénéfice net de 10,95 milliards de yuans (1,39 milliard d’euros) entre janvier et juin, en hausse de 204,6 % sur un an, a indiqué le groupe dans un communiqué à la Bourse de Hong Kong. Le chiffre d’affaires est quant à lui de 260,1 milliards de yuans soit 33,06 milliards d’euros, en hausse de 72,7 % sur un an.

En juin dernier, le pays a, en effet, annoncé un ensemble d’incitations fiscales pour les voitures électriques et hybrides à hauteur de 520 milliards de yuans (66,16 milliards d’euros) entre 2024 et 2027. Concrètement, les véhicules hybrides et électriques seront exemptés de la taxe à l’achat, en 2024 et 2025, qui s’élève à environ 3.800 euros par véhicule.

Un ensemble de subventions qui a permis, depuis dix ans, de soulager l’ensemble des acteurs de l’industrie automobile électrique, en perte de vitesse ces derniers temps en Chine, aboutissant à la multiplication des constructeurs automobiles à une vitesse folle. BYD, SAIC, XPeng, FAW, DongFeng, Geely… Plus d’une dizaine d’entreprises chinoises se sont lancées dans les véhicules électriques pour conquérir, en premier lieu, le marché chinois, le plus dynamique au monde. Les seules ventes de modèles électriques et hybrides ont ainsi pratiquement doublé l’année dernière dans le pays et représentent actuellement le quart du parc automobile. L’objectif du gouvernement est désormais d’avoir un parc composé majoritairement de véhicules propres d’ici 2035.

La marque MG appartenant au groupe SAIC a réussi à se positionner à la sixième place des ventes de voitures électriques européennes cette année, une première. En outre, les constructeurs chinois seront nombreux lors des prochains salons européens, à Munich et à Paris, pour présenter leurs modèles à des prix très compétitifs.

Marché Automobiles : Le boom des importations chinoises en France

Marché Automobiles : Le boom des importations chinoises en France

Comme c’était prévu par certains experts, les nouvelles normes de motorisation européenne et le développement du parc électrique permettent aux voitures chinoises de progresser de manière très significative en France. Certains pensent que la taxe carbone aux frontières permettra de réduire la compétitivité des voitures chinoises. Le problème est que la plupart des constructeurs ont besoin des importations puisque environ 60 à 70 % des éléments d’une voiture sont importés de l’étranger pour être montés en France.

En un an, le géant asiatique est passé du 19 e au 7 e rang des pays qui exportent le plus de voitures dans l’Hexagone. Au plan mondial, dans la course aux exportations de voitures, la Chine a dépassé le Japon au premier trimestre.

La menace est brandie par les constructeurs européens depuis des mois. La Chine et ses voitures électriques menaceraient l’industrie automobile européenne. A regarder les statistiques du commerce extérieur français, la dynamique paraît effectivement inquiétante. La France est sous le coup d’un véritable boom des importations chinoises. Celles-ci ont bondi de 154 % entre 2021 et 2022, faisant passer l’empire du Milieu du 20e au 13e pays exportateur de véhicules.

Le phénomène s’est encore accéléré ces derniers mois. Sur les cinq premiers mois de l’année 2023, la Chine est passée au 7e rang. Elle a dépassé la Roumanie de Dacia, le Maroc de Renault et Stellantis, la Corée du Sud de Kia et Hyundai, la Suède ou encore le Royaume-Uni. Mais elle reste bien derrière l’Allemagne et l’Espagne, qui dominent le classement.

Voitures Automobiles : Le boom des importations chinoises en France

Voitures Automobiles : Le boom des importations chinoises en France

Comme c’était prévu par certains experts, les nouvelles normes de motorisation européenne et le développement du parc électrique permettent aux voitures chinoises de progresser de manière très significative en France. Certains pensent que la taxe carbone aux frontières permettra de réduire la compétitivité des voitures chinoises. Le problème est que la plupart des constructeurs ont besoin des importations puisque environ 60 à 70 % des éléments d’une voiture sont importés de l’étranger pour être montés en France.

En un an, le géant asiatique est passé du 19 e au 7 e rang des pays qui exportent le plus de voitures dans l’Hexagone. Au plan mondial, dans la course aux exportations de voitures, la Chine a dépassé le Japon au premier trimestre.

La menace est brandie par les constructeurs européens depuis des mois. La Chine et ses voitures électriques menaceraient l’industrie automobile européenne. A regarder les statistiques du commerce extérieur français, la dynamique paraît effectivement inquiétante. La France est sous le coup d’un véritable boom des importations chinoises. Celles-ci ont bondi de 154 % entre 2021 et 2022, faisant passer l’empire du Milieu du 20e au 13e pays exportateur de véhicules.

Le phénomène s’est encore accéléré ces derniers mois. Sur les cinq premiers mois de l’année 2023, la Chine est passée au 7e rang. Elle a dépassé la Roumanie de Dacia, le Maroc de Renault et Stellantis, la Corée du Sud de Kia et Hyundai, la Suède ou encore le Royaume-Uni. Mais elle reste bien derrière l’Allemagne et l’Espagne, qui dominent le classement.

Automobiles: pas de véhicules autonomes, mais des véhicules automatisés » (Anne-Marie Idrac)

Automobiles: pas de véhicules autonomes, mais des véhicules automatisés » (Anne-Marie Idrac)

Les promesses de la voiture autonome ont largement été revues à la baisse par les constructeurs automobiles. Mais pour Anne-Marie Idrac, commissaire pour la stratégie nationale de développement des véhicules autonomes, cette technologie peut apporter des réponses concrètes notamment en matière de mobilité partagée, un domaine où la France dispose de sérieux atouts à l’échelle mondiale.

Anne-Marie Idrac, ancienne présidente de la RATP, puis de la SNCF, Qui a fait aussi un passage remarqué comme secrétaire d’Etat aux Transports, remet les pendules à l’heure sur l’illusion du véhicule autonome.(Interview la Tribune)

 Dans les années 2010, on présentait la voiture autonome comme la martingale technologique avec d’importants enjeux concurrentiels et de souveraineté. En 2022, on n’en entend plus parler, sauf pour des cas limités qu’on appelle le 3ème niveau d’autonomie, loin de la voiture sans volant…

ANNE-MARIE IDRAC - J’ai commencé il y a quatre ans à m’occuper de la politique française en matière de véhicules autonomes, pour répondre à des enjeux de souveraineté technologique, économique et industrielle, mais aussi de modernisation des mobilités. Ce qui a changé en quatre ans, c’est qu’en réalité plus personne ne croit au véhicule  »sans volant » (Level 5 sur une échelle de 1 à 5, NDLR), qui reviendrait à doter un véhicule d’une véritable autonomie de conduite, sans humain en charge, en tous lieux et par tous les temps.

Tout le monde se focalise désormais sur des cas d’usage à la fois technologiquement atteignables, et économiquement et socialement pertinents. Deux voies sont suivies en parallèle : d’un côté, l’amélioration des assistants de conduite de manière incrémentale, nos équipementiers français sont en pointe sur ces innovations. Il s’agit d’améliorer la sécurité, et d’offrir de nouveaux services embarqués, ou plus de praticité. D’ores et déjà, l’aide au parking rencontre un véritable succès, et le contrôle de la vitesse et des distances correspond à de vrais besoins.

Les expérimentations les plus poussées, par exemple aux USA, concernent des zones limitées et dédiées. L’autre voie, c’est celle de la conduite sans conducteur, avec supervision. Dans ce cas de figure, on pense évidemment aux véhicules et systèmes d’usage partagé, en particulier aux navettes, en la matière, la France est l’un des pays leaders dans le monde.

Quel est ce leadership français en matière de navette autonome ?

Nous avons d’abord de belles sociétés qui ont des modèles déjà en service dans le monde entier comme Navya ou EasyMile. Au plan réglementaire ensuite , la France est le seul pays à avoir autorisé la circulation de véhicules sans conducteur à bord, sur des itinéraires dédiés, et nous disposons déjà des retours d’expérience décisifs. En outre, nous disposons de leaders mondiaux du transport de personnes. Keolis, Transdev ou la RATP voient dans ces services le moyen de compléter leurs offres. Enfin, le gouvernement soutient ces démarches via le PIA 4 (programme d’investissements d’avenir, NDLR), plusieurs consortiums incluant des acteurs de l’automobile sont concernés.

 

En matière d’autorisation justement : l’allemand Mercedes va commercialiser une première voiture autonome de niveau 3, sur les routes allemandes pour des questions réglementaires. Quand pourrons-nous acheter ce type de voitures en France ?

Il s’agit de l’application d’une réglementation internationale, déclinée à l’échelle européenne. Je précise qu’elle n’autorise que des circulations sur voies séparées, de type autoroute, à moins de 60km/h. Si des constructeurs en font la demande en France, il sera tout à fait possible d’obtenir l’autorisation. D’ailleurs, Stellantis l’envisage dans les deux ans.

Revenons sur les navettes, vous avez évoqué une supervision, elles ne seront donc pas tout à fait autonomes ?

Comme je l’indiquais en effet, il n’y a pas de véhicules « tout à fait autonomes » : soit il y a un conducteur à bord, qui doit pouvoir reprendre la main, soit une supervision. Le comité national d’éthique considère d’ailleurs que le terme véhicules « autonomes »  est abusif. Nous utilisons plutôt la formule « à conduite automatisée ». Dans le même ordre d’idée, le rôle de la connectivité, du balisage, des infrastructures apparaît de plus en plus important pour progresser vers de plus en plus d’automatisation. C’est le cas notamment en Chine.

C’est la fin de la voiture autonome et le début de la navette automatisée pour résumer ?

En réalité, il y a deux marchés différents. D’une part,  celui de l’amélioration continue de la sécurité, de la facilité et du confort de la conduite individuelle par exemple de nuit ou en cas d’intempéries, en embouteillage ou à l’égard des usagers de la route fragiles comme les deux-roues. D’autre part il y a le marché des services collectifs : l’automatisation supervisée les rend potentiellement plus flexibles et moins coûteux, en complément des offres classiques. Enfin certains cas d’usages logistiques, dans les ports par exemple ou pour des livraisons urbaines, sont également prometteurs.

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