Archive pour le Tag 'Automobiles'

Pollution :Une amende aux constructeurs automobiles allemands bien méritée

Pollution :Une amende aux constructeurs automobiles allemands bien méritée

 

L’économiste Mathias Reynaert montre, dans une tribune au « Monde », que le coût sanitaire et environnemental de la collusion entre BMW, Daimler et Volkswagen pour enfreindre les normes de pollution justifie largement le montant de l’amende infligée.

 

Tribune.

 

 Le réchauffement climatique s’est invité ces dernières semaines sur les devants de scènes en Europe. La Belgique, l’Allemagne, les Pays-Bas et la Grande-Bretagne ont subi des pluies torrentielles catastrophiques qui ont causé des dégâts considérables et plus de 200 décès, tandis que l’Espagne a été recouverte d’un dôme de chaleur qui a fait grimper les températures à des niveaux record.

Ces phénomènes météorologiques extrêmes, tels que les tempêtes, les vagues de chaleur et les sécheresses, seront malheureusement beaucoup plus fréquents à l’avenir, tant en Europe qu’ailleurs dans le monde. Il est désormais clair que personne n’est à l’abri d’un climat déréglé. Ces récents événements ont coïncidé avec l’annonce par la Commission européenne du plan « Fit for 55 », un ensemble de mesures ambitieuses qui constituent le nouveau « Green Deal » européen, l’Union espérant atteindre la neutralité carbone d’ici à 2055.

 

La Commission a également réglé ce mois-ci une affaire de collusion impliquant BMW, Daimler et Volkswagen. Les constructeurs automobiles BMW et Volkswagen ont accepté de payer des amendes de 875  millions d’euros pour avoir illégalement limité l’usage des technologies de réduction des émissions sur leurs véhicules. L’autre grand constructeur germanique Daimler (Mercedes), qui avait participé à cette entente mais en avait révélé l’existence, n’a pas été sanctionné. Lors de la conférence de presse concluant l’affaire, la vice-présidente exécutive de la Commission, Margrethe Vestager, a déclaré : « La concurrence et l’innovation en matière de gestion de la pollution automobile sont essentielles pour que l’Europe atteigne ses objectifs ambitieux en matière de “Green Deal” . Et cette décision montre que nous n’hésiterons pas à prendre des mesures contre toutes les formes d’entente mettant en péril cet objectif. »

Cette déclaration attribue donc un rôle important aux régulateurs dans la mise en œuvre de la réglementation environnementale. Quand on entend parler de collusion, on imagine pourtant plus volontiers des entreprises qui se coordonnent illégalement pour maintenir des prix élevés au détriment des consommateurs. Ici, et pour la première fois, la Commission européenne a conclu que les choix technologiques pouvaient également être un motif de collusion.

Automobiles : des «boîtes noires» qui existent depuis des dizaines d’années sur les poids-lourds

Automobiles : des «boîtes noires» qui existent depuis des dizaines d’années sur les poids-lourds

 

 

La presse fait état des inquiétudes de certains lobbies automobiles suite à la prochaine installation de « boîtes noires » sur les automobiles qui enregistrent différents éléments de risques pendant toute la période de conduite. Les médias indiquent que ces boîtes noires seront sur le modèle de celles qui équipent  les avions !

 

La vérité est toute autre. En effet on s’est surtout inspiré du chronotachygraphe – désormais numérique -qui existe depuis des dizaines et des dizaines d’années sur les poids-lourds. Un dispositif qui a montré son efficacité dans la mesure où les poids-lourds sont très peu impliqués proportionnellement en matière d’accidents. C’est aussi le moyen d’analyser finement la conduite du chauffeur notamment la vitesse pendant tout le parcours.

Californie : des règles propres pour les automobiles ?

Californie : des règles propres pour les automobiles ?

Alors que Trump a  interdit à l’État de Californie de légiférer en matière de lutte contre la pollution par les automobiles, Biden, donne, lui, pourrait autoriser cet état à fixer ses propres règles en tout cas certaines.

 

L’Etat dirigé par des démocrates, le plus grand marché automobile des Etats-Unis qui se veut aussi à la pointe du combat contre le changement climatique.

«Le secteur des transports est le plus gros contributeur aux gaz à effet de serre dans notre économie – ce qui signifie qu’il peut et doit être une partie importante de la solution climatique», a souligné le ministre des Transports, Pete Buttigieg, dans le communiqué. «Cette proposition constituerait un pas important vers la protection de la santé publique et la lutte contre le changement climatique», a-t-il ajouté.

Économie– «La France restera une grande nation automobiles» mais fabriquées à l’étranger

Économie– «La France restera une grande nation automobiles» mais fabriquées à l’étranger

 

Dans un entretien au Figaro, le patron de Renault et le ministre de l’économie affirment  en chœur que la France restera une grande nation automobile. Sans doute, mais ils oublient de préciser que la plupart de ces automobiles seront fabriqués à l’étranger soit dans les ex pays de l’Est, soit en Chine soit au Maghreb. Exemple la nouvelle berline de luxe de Renault à moteur à essence ou  hybride qui sera entièrement fabriquée en Chine.

 

Certes ils restera quelques unités de fabrication en France et en particulier de montage mais pour l’essentiel la production viendra de l’étranger. C’est un peu la particularité française que de disposer de grandes sociétés internationales très puissantes mais dans les productions sont de plus en plus effectuée à l’extérieur des frontières. C’est le cas aussi par exemple dans la confection de haute gamme et les produits de luxe. Ainsi un T-shirt acheté autour d’un euro en Chine au Pakistan est-il revendu 50 € voire davantage en France.

 

Témoin de cette dégradation de la production industrielle en France, celle-ci ne représente plus que de leur de 11 % dans le PIB  pour le double en Allemagne. Au motif de l’accélération des échanges internationaux et de la libéralisation des marchés, la France s’est précipitée dans le gouffre de la fuite en avant de la désindustrialisation en abandonnant une grande partie de ce qui constitué un de ses atouts et qui au passage permettait aussi de structurer le territoire grâce à un fort tissu de PME en sous-traitance. Une sous-traitance complètement externalisée au-delà des frontières aujourd’hui.

 

Pour ré- industrialiser le pays, c’est un véritable plan volontariste filière par filière qui est à repenser, et à soutenir à la fois financièrement mais aussi en terme de formation car le pire c’est qu’avec une industrie en déliquescence nous manquons quand même de plus en plus de compétences.

 

Certes on ne reviendra sont certainement pas un système autarcique en termes d’économie et des échanges vont continuer d’exister mais il est important que le pays dispose d’un potentiel industriel minimum pour assurer son indépendance économique sans parler de la nécessité d’emplois qui nourrisse le pouvoir d’achat des consommateurs, à moins de soutenir que ce pouvoir d’achat dépende essentiellement une sorte de revenu social généralisé payé par l’État. Mais avec quelles ressources si l’emploi disparaît ?

Le seul fabricant de jantes automobiles en France va disparaître

Le seul  fabricant de jantes automobiles en France va disparaître

 

Filiale du méga-groupe minier anglo-indien Gupta Family Group (GFG) Alliance (17 milliards d’euros de recettes et 35 000 salariés dans le monde),  Alvance aluminium Wheels, l’usine de Dios qui fabrique des jantes automobiles en aluminium .risque de disparaître. Une procédure de conciliation auprès du tribunal de commerce avait été ouverte début avril par Liberty Alvance, laissant augurer une possible déclaration de cessation de paiement de la part de cette dernière. En cause, des pertes de l’ordre de 12 millions d’euros pour 85 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2020 que GFG Alliance n’a pas pu éponger en raison de la liquidation de Greensill début mars. La société financière britannique était le principal bailleur de fonds du conglomérat.

La politique industrielle des constructeurs automobiles expliquerait en partie les difficultés récurrentes des trois fonderies, notamment le site de Diors.

« Renault et PSA, les deux principaux donneurs d’ordre de la société, se sont engagés sur des volumes de commandes qu’ils ne tiennent pas, déplore un élu de la métropole castelroussine. Au lieu des 120 000 roues promises, ils en ont acheté seulement 40 000 l’année dernière. Le reste est produit par les sites ultra-modernes de sous-traitants installés à côté de leurs usines, notamment au Maghreb ou en Europe de l’Est ».

«La France restera une grande nation automobiles» mais fabriquées à l’étranger

 «La France restera une grande nation automobiles» mais fabriquées à l’étranger

 

Dans un entretien au Figaro, le patron de Renault et le ministre de l’économie affirment  en chœur que la France restera une grande nation automobile. Sans doute, mais ils oublient de préciser que la plupart de ces automobiles seront fabriqués à l’étranger soit dans les ex pays de l’Est, soit en Chine soit au Maghreb. Exemple la nouvelle berline de luxe de Renault à moteur à essence ou  hybride qui sera entièrement fabriquée en Chine.

 

Certes ils restera quelques unités de fabrication en France et en particulier de montage mais pour l’essentiel la production viendra de l’étranger. C’est un peu la particularité française que de disposer de grandes sociétés internationales très puissantes mais dans les productions sont de plus en plus effectuée à l’extérieur des frontières. C’est le cas aussi par exemple dans la confection de haute gamme et les produits de luxe. Ainsi un T-shirt acheté autour d’un euro en Chine au Pakistan est-il revendu 50 € voire davantage en France.

 

Témoin de cette dégradation de la production industrielle en France, celle-ci ne représente plus que de leur de 11 % dans le PIB  pour le double en Allemagne. Au motif de l’accélération des échanges internationaux et de la libéralisation des marchés, la France s’est précipitée dans le gouffre de la fuite en avant de la désindustrialisation en abandonnant une grande partie de ce qui constitué un de ses atouts et qui au passage permettait aussi de structurer le territoire grâce à un fort tissu de PME en sous-traitance. Une sous-traitance complètement externalisée au-delà des frontières aujourd’hui.

 

Pour ré- industrialiser le pays, c’est un véritable plan volontariste filière par filière qui est à repenser, et à soutenir à la fois financièrement mais aussi en terme de formation car le pire c’est qu’avec une industrie en déliquescence nous manquons quand même de plus en plus de compétences.

 

Certes on ne reviendra sont certainement pas un système autarcique en termes d’économie et des échanges vont continuer d’exister mais il est important que le pays dispose d’un potentiel industriel minimum pour assurer son indépendance économique sans parler de la nécessité d’emplois qui nourrisse le pouvoir d’achat des consommateurs, à moins de soutenir que ce pouvoir d’achat dépende essentiellement une sorte de revenu social généralisé payé par l’État. Mais avec quelles ressources si l’emploi disparaît ?

Peugeot en tête des ventes automobiles en Europe

Peugeot en tête des ventes automobiles en Europe

Dans un marché très déprimé qui accuse une baisse de 20 %, Peugeot prend la tête des ventes.

Peugeot voit sa 208 détrôner la Toyota Yaris en tête du palmarès des ventes en Europe. La marque au Lion décroche aussi la deuxième place du top 10 avec la 2008. Renault occupe la sixième place avec la Clio. Les constructeurs français sont aussi bien positionnés sur le segment des hybrides rechargeables : la Peugeot 3008 occupe la deuxième place derrière la Volvo XC40, et le Renault Captur la troisième. Sur celui des véhicules à batterie, la Zoe de Renault est en troisième position derrière la Tesla Model 3 et la Volkswagen ID3, suivie par la Peugeot e208.

 

La part du diesel continue à décroître avec 27% des immatriculations en février. En revanche, les véhicules électrifiés (purs électriques et hybrides rechargeables) continuent à progresser avec une hausse de 67% par rapport à l’an dernier. Leur part de marché, de 6,5% en février 2020, passe ainsi à 13,6% le mois dernier. Les SUV ont représenté 44% des ventes, contre 39% l’année dernière.

Automobiles : des voitures électriques Apple en 2024 ?

Automobiles : des voitures électriques Apple en 2024 ?

 

Apple se fixe pour objectif de produire dès 2024 une voiture de tourisme susceptible d’être équipée de sa propre technologie de batterie électrique.

Au coeur de ce projet baptisé Titan, qui a avancé par à-coups depuis 2014, figure une technologie innovante susceptible de diminuer “radicalement” le coût des batteries et d’augmenter l’autonomie des véhicules, selon l’une de ces sources. Ce projet a été relancé en 2018 avec le retour d’un ancien d’Apple, Doug Field, qui a travaillé pour Tesla, ont dit deux autres sources.

Se lancer dans la construction automobile représente un défi logistique même pour un groupe comme Apple, même s’il dispose d’une énorme trésorerie et écoule chaque année des centaines de millions d’appareils électroniques assemblés à partir de composants venant de diverses parties du monde.

Concernant la batterie, Apple prévoit de recourir à une conception “monocellulaire” inédite permettant de libérer de l’espace au sein de l’équipement et donc d’y intégrer davantage de matériaux actifs, ce qui augmenterait l’autonomie de la voiture, selon l’une des sources. Ces batteries pourraient aussi être des batteries dites lithium-fer-phosphate (LFP), moins exposées à une surchauffe et donc plus sûres que les autres batteries lithium-ion.

Vente automobiles : une baisse de 27 % en novembre

Vente automobiles : une baisse de 27 % en novembre

 

Encore une mauvaise nouvelle pour le secteur automobile évidemment très touché par la crise Covid.  qui impacte la mobilité Les immatriculations de voitures neuves en France ont diminué de 27,03% en novembre, selon les données communiquées mardi par le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA), marquant un recul en rythme annuel pour un quatrième mois consécutif. Au total sur l’ensemble de l’année la perte devrait tourner autour de 25 %.

Il s’est immatriculé dans l’Hexagone 126.048 véhicules particuliers le mois dernier, a rapporté le CCFA. Novembre a compté cette année 20 jours ouvrables, contre 19 l’an dernier.

Sur les onze premiers mois de l’année, les ventes de véhicules neufs affichent une baisse de 26,92% sur un an. Les immatriculations de voitures neuves du groupe PSA , qui regroupe les marques Peugeot, Citroën, DS, Opel et Vauxhall, ont diminué le mois dernier de 23,36% par rapport à la même période en 2019.

Le groupe Renault (marques Renault, Dacia et Alpine) RENA.PA a vu quant à lui ses immatriculations en France reculer de 34,16% en novembre. (Jean Terzian)

Normes européennes automobiles : durcissement des députés

Normes européennes automobiles : durcissement des députés

Les députés européens ont adopté un texte qui prévoit qu’à partir de septembre 2022 les contrôles démissions d’oxyde d’azote des nouvelles voitures devront être testées en conditions de conduite réelles et non plus en laboratoire. Concrètement cela constitue un renforcement et un durcissement des normes. Des normes qui d’ailleurs avaient été contournées lors des tests en laboratoires grâce à l’affaire du dieselgate.( Installation de logiciels clandestins pour limiter la pollution lors des contrôles en laboratoire).

Automobiles France : hausse de 1,24 % en juin

Automobiles France : hausse de 1,24 % en juin

En mai, le marché avait plongé de 50,34% après avoir connu une dégringolade (-88,84%) en avril.- Les immatriculations de voitures neuves en France ont cependant  progressé de 1,24% en juin, marquant leur première hausse en rythme annuel depuis le début de l’année, alors que les concessions ont pu reprendre leurs activités après avoir fermé leurs portes du fait des mesures de confinement instaurées face au coronavirus.

Il s’est immatriculé dans l’Hexagone 233.818 véhicules particuliers le mois dernier, a annoncé le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) mercredi. Juin a compté cette année 21 jours ouvrables, contre 19 l’an dernier.

Les immatriculations de voitures neuves du groupe PSA , qui regroupe les marques Peugeot, Citroën, DS, Opel et Vauxhall, ont reculé le mois dernier de 9,14% par rapport à la même période en 2019.

Le groupe Renault (marques Renault, Dacia et Alpine) , ébranlé l’an dernier par les difficultés de son partenaire Nissan et par la dégradation de plusieurs marchés émergents qui ont fait son succès, a vu quant à lui ses immatriculations en France progresser de 6,51% en juin.

Automobiles: réussite de la prime à la conversion

Automobiles: réussite de la prime la conversion

le gouvernement avait promis 200.000 primes à la conversion automobile, qu’il comptait utiliser d’ici la fin de l’année. Or, les amateurs ont été rapides au démarrage: selon plusieurs sources concordantes, les 200.000 primes devraient être épuisées entre la mi-juillet et la fin juillet, soit en moins de deux mois.

Au Conseil national des professions de l’automobile (CNPA), qui regroupe les professionnels de la vente, de la réparation et des services, on préfère ne pas s’emballer: «Il est encore prématuré de confirmer à quelle date nous aurons atteint l’objectif fixé par le plan de relance automobile, selon Xavier Horent, le délégué général du CNPA. Nous sommes en train de remonter ces données auprès des distributeurs, en lien avec les ministères concernés.

Automobiles Chine: recul du marché qui confirme le tassement de la croissance

Automobiles Chine: recul du marché qui confirme le tassement de la croissance

 

Le principal marché automobile mondial enregistre une chute sévère qui explique en grande partie les impacts négatifs sur l’industrie manufacturière et plus généralement  sur la croissance.

Les  ventes des véhicules des particuliers ont chuté de près de 7,5%, une baisse encore plus forte qu’en 2018. Le recul du marché n’a pas touché tous les constructeurs automobiles. Ceux qui ont perdu des parts de marché sont les fabricants chinois et américains, tandis que ceux qui ont connu des ventes en hausse sont les marques japonaises et allemandes.

Autre indicateur, ‘’évolution des prix qui constitue évidemment un thermomètre qui mesure le déséquilibre entre l’offre et la demande. Or comme on le sait la demande internationale à l’usine de monde que constitue la Chine ne cesse de se réduire. Du coup,  les prix diminuent. Le signe aussi que la consommation intérieure chinoise ne parvient pas encore à compenser l’écroulement des exportations en raison notamment de l’endettement de nombreux acteurs économiques. Les prix à la production en Chine ont en effet décliné en décembre à un rythme moins important que le mois précédent, le signe d’un rebond modeste de l’activité manufacturière et qui suggère que les mesures de soutien engagées par le gouvernement pourraient avoir contribué à stabiliser l’économie.

 

Le tassement de la croissance de l’activité manufacturière constitue  aussi un autre  thermomètre de la demande mondiale et au-delà de la croissance. L’activité dans le secteur manufacturier en Chine a progressé en décembre à un rythme encore plus faible que le mois précédent, qui avait marqué un pic en trois ans, du fait du ralentissement des nouvelles commandes, montrent les résultats publiés jeudi de l’enquête réalisée par Caixin/Markit auprès des directeurs d’achats.

 

L’indice PMI manufacturier calculé par Caixin/Markit s’est établi à 51,5 le mois dernier, contre 51,8 en novembre. Il est inférieur au consensus, qui donnait un indice stable, mais reste pour un cinquième mois consécutif au-dessus du seuil de 50 qui sépare contraction et expansion de l’activité.

 

Ces statistiques, essentiellement basées sur les PME tournées vers l’export, font place à moins d’optimisme que les données officielles communiquées précédemment selon lesquelles l’activité dans le secteur manufacturier a progressé pour un deuxième mois consécutif grâce à une accélération de la production.

Automobiles- PSA et Fiat Chrysler : un mariage de cocus ou d’amour ?

Automobiles- PSA et Fiat Chrysler : un mariage de cocus  ou  d’amour ?

 

Le rapprochement de PSA avec un autre grand de l’automobile était sans doute nécessaire. PSA avait besoin d’un effet de taille à l’international . FCA avait besoin de se rapprocher avec un constructeur qui maîtrise un peu mieux les perspectives de développement du véhicule électrique et la régulation des émissions polluantes. L’alliance entre PSA et Fiat Chrysler en fait sur le papier un des premiers constructeurs automobiles. Le problème est de savoir si cette alliance est équilibrée. Ce n’est pas certain car dans la nouvelle structure de commandement , les deux parties détiendront le même nombre d’administrateurs. L’arbitrage repose uniquement  sur la personnalité de Carlos Tavares . Or  des accidents peuvent intervenir à de grands chefs d’entreprise et leur remplacement peut alors être l’occasion de changer les rapports de force des conseils d’administration. Ce qui paraît curieux, c’est que FCA était valorisé 18 milliards d’euros, contre 22 milliards pour PSA. De la même manière la marge rationnelle est au profit de PSA. Avec une marge de 7,6% – de 8,5% si on enlève Opel -, PSA est très loin devant FCA en matière de rentabilité opérationnelle (6%). En outre, il va falloir restructurer l’appareil industriel de FCA où des usines sont largement sous-utilisées, et investir des milliards pour relancer les marques, notamment italiennes

 

Le noyau dur qui contrôle PSA (famille Peugeot, BPI France et DongFeng) ne sera donc pas reconduit au capital de la nouvelle entité, et la part des autres actionnaires restants sera diluée. Pour la famille Peugeot, il y a un risque de prise de contrôle de fait du nouveau groupe par la famille Elkann. La semaine dernière, et de concert avec Bpifrance, elle a demandé des précisions sur les modalités de gouvernance du nouveau groupe, dans le cas d’une succession de Carlos Tavares. « La famille Peugeot et BPI, notamment, craignent que PSA ne perde son déséquilibre favorable si quelque chose arrive à Carlos Tavares », a indiqué à l’agence Reuters une source bien informée.

 

L’ambiguïté contractuelle réside sur la ventilation du conseil d’administration. Composé de 11 membres, la famille Elkann en nommera 5, tandis que les actionnaires de PSA en nommeront 5. Le onzième membre est Carlos Tavares. Sauf que pour l’heure, rien ne stipule si ce siège est attribué au camp français ou au camp italien en cas de disparition de celui-ci.

 

En effet le risque c’est que la France puisse perdre le contrôle de son ancien groupe PSA et surtout qu’on assiste à des délocalisations dans la mesure où nombre d’entreprises du groupe FCA sans notoirement sous-utilisées.  John Elkann accomplit donc un coup de maitre puisqu’il se retrouve à la tête du 4ème constructeur automobile mondial sans coup férir à l’image de l’acquisition pour trois bouchées de pain du groupe Chrysler en 2008 alors que celui-ci était au bord de la faillite. Le sens des affaires de John Elkann  combiné à  la rigueur opérationnelle de Carlos Tavares est porteur de promesses pour le  nouveau groupe qui n’est pas certain par ailleurs de maintenir son niveau actuel de production en France.

 

Automobiles autonomes: un concept illusoire

Automobiles  autonomes: un concept illusoire

 

 

 

Le 8 novembre dernier, Waymo, succursale d’Alphabet consacrée aux véhicules sans chauffeur, annonçait la fermeture de ses opérations à Austin (Texas), où l’entreprise avait, en 2015, transporté pour la première fois un paséconomie politique société par Gaston Bessay (voir le blog)

sager à bord d’un de ses véhicules. Elle affirme vouloir ainsi concentrer ses efforts sur la ville de Phoenix, en Arizona, où Waymo fournit un service de taxi autonome intégré à la plateforme Lyft, rivale d’Uber. Difficile, cependant, de ne pas voir dans cette annonce quelque chose de symbolique. Car si les taxis autonomes suscitent depuis plusieurs années de nombreux espoirs, leurs promesses tardent à se concrétiser.

En octobre, les analystes de la banque d’investissement Morgan Stanley ont amputé la valeur estimée de Waymo de 40 %. Motif : la commercialisation de ses taxis autonomes prend plus de temps que prévu, et ces derniers restent dépendants des chauffeurs humains. « Nous avons surestimé l’arrivée des véhicules autonomes », a de son côté avoué Jim Hackett, le directeur général de Ford, à l’occasion du Detroit Economic Club, un symposium qui s’est tenu en avril dans l’ex-capitale américaine.. Le 8 novembre dernier, Waymo, succursale d’Alphabet consacrée aux véhicules sans chauffeur, annonçait la fermeture de ses opérations à Austin (Texas),.

 

On peut se demander si le concept n’est pas une  utopie car il pose d’énormes problèmes de sécurité et de responsabilité. Fortement bousculé par l’affaire des émissions polluantes,  le secteur automobile tente de réagir en soulignant le caractère de modernité de l’automobile future. L’objectif est évidemment de peser pour que l’automobile ne soit pas exclue un jour de la ville. On affirme ainsi que l’automobile sera autonome, électrique et connectée. Le patron de Valeo dans une interview au JDD affirmait que cette voiture autonome et même déjà la. Il est évident que la voiture électrique va se substituer au moteur à combustion et que d’ici une dizaine d’années 80 % des véhicules neufs seront électriques ( à moins que la filière hydrogène !). La connexion, qui existe déjà, va continuer de s’amplifier. Reste la question de l’autonomie et du partage. Contrairement à ce qu’affirme le patron de Valeo l’autonomie totale n’est pas pour demain. Pour des raisons de sécurité, elle nécessite notamment des infrastructures spécifiques finalement un peu comme le métro ou le train. Pour l’instant, les navettes mobiles qui existent fonctionnent sur le mode ferroviaire. Les autres qui circulent sur les voies normales présentent un énorme risque.  Reste aussi la question fondamentale de l’automobile partagée qui constitue aussi un enjeu central pour l’industrie automobile. Sachant qu’un véhicule classique passe plus de 95 % de son temps à l’arrêt, il est évident que des formules de mutualisation sous différentes formes seront mises en place. Mais cette mutualisation aura un impact considérable sur le nombre de véhicules fabriqués. Ceci étant  l’interview de Jacques Aschenbroich, président de Valeo  au JDD  mérite d’être lue.

 

À quand la première voiture autonome commercialisée?
La première voiture autonome est déjà là. Nous avons pris une participation de 5% dans une start-up qui s’appelle Navya, dont les véhicules électriques et autonomes, des navettes, circulent à Sion en Suisse, à Confluence à Lyon, à La Défense, dans le Michigan ou à Singapour. En revanche, il faudra attendre encore un peu de temps pour que vous et moi puissions acheter une voiture totalement autonome.

 

Ce sera dans cinq, dix ou vingt ans?
Des voitures partiellement autonomes, ce sera dans quelques années. Vous pourrez déléguer leur conduite à certains moments et dans certaines conditions. Une voiture dans laquelle vous n’aurez ni volant ni pédales, cela va prendre plus de temps. Entre cinq et dix ans sans doute.

 

Laisser un véhicule se garer tout seul dans un parking, est-ce déjà possible?
Il y a déjà un modèle de la classe E de Daimler que vous pouvez envoyer se garer tout seul avec votre smartphone. Nous avons développé ce système avec le constructeur allemand. Valeo et Cisco ont développé une technologie qui permet aux voitures de se garer seules dans un parking. Beaucoup de parkings dans le monde sont intéressés par cette nouvelle technologie, mais cela prendra encore quelque temps avant que l’on passe à la phase commerciale.

 

L’automobile autonome sera-t-elle aussi partagée?
Le sujet de la propriété de la voiture versus la voiture considérée comme un service est un changement sociologique profond. Quand vous ou moi possédons un véhicule, il est utilisé 4 à 5% de son temps. Sinon, il dort dans un garage. Partager l’usage de la voiture, c’est ce que l’on fait avec un taxi ou avec les nouveaux services qui sont apparus comme Uber ou Blablacar. La plus grande innovation d’Uber est que le prix dépend du nombre de personnes ou de la demande. Une innovation absolument fabuleuse qui est rendue possible par des systèmes digitaux.

 

 Est-ce qu’un jour, dans les grandes villes, vous cesserez d’avoir votre automobile comme vous avez cessé d’avoir votre vélo pour utiliser un Vélib’?

Personne ne connaît la réponse à cette question. Le frein est que l’on part tous au travail ou en vacances en même temps.

 

La technologie de l’automobile autonome doit-elle encore progresser?
Les bases sont là mais les logiciels qu’il faut embarquer dans la voiture sont d’une très grande complexité. Il faut encore beaucoup travailler. Nous sommes numéro un mondial pour les caméras, les capteurs ultrason, les radars ou les lidars avec tous les logiciels qui permettent d’interpréter les données. Mais il faut encore redoubler d’efforts pour qu’une voiture soit autonome en toutes circonstances. Un exemple de problème à régler : ces capteurs doivent être utilisables tout le temps. Pour que l’automobile ne soit jamais aveugle, il faut les nettoyer, et cela coûte cher.

 

La voiture autonome a fait entrer les Gafa sur le marché de l’automobile. Vont-ils le changer comme Amazon bouscule la distribution?
L’histoire n’est pas écrite. Pour l’instant, les constructeurs et les géants du digital travaillent souvent ensemble. Mais l’important sera de savoir où se trouvera la valeur. Concevoir et construire une voiture, ce n’est pas si facile que ça. Ces deux mondes se développent en essayant d’entrer dans la mobilité digitale avec leurs armes respectives : le combat est ouvert.

Si les véhicules deviennent propres, tout ira bien?
Oui, la voiture électrique sera un des éléments essentiels de la mobilité urbaine en complément des transports en commun.

 

Comment jugez-vous les politiques lorsqu’ils rendent la circulation plus difficile à Paris?
Joker! Ce n’est pas en fossilisant l’espace urbain que vous assurez son développement économique.

 

US: taxation des automobiles européennes ?

US: taxation des automobiles européennes ?

 

Face à la France considérée par les États-Unis comme le trublion politique, le président américain pourrait sortir la grosse artillerie et envisager de taxer les automobiles européennes et en particulier allemandes. Trump  sait  qu’il vise là le point sensible de l’Europe l’Allemagne ne pourra tenir longtemps face à  d’éventuelles représailles européennes trop dures. Bref Trump a pour objectif de casser l’unité européenne “Nous avons des négociations individuelles avec les entreprises. Nous en avons tiré de très bons bénéfices”, a dit Wilbur Ross, représentant du gouvernement américain. “Il pourrait s’avérer ou ne pas s’avérer qu’il y ait le moindre besoin de ces droits de douane.”

Donald Trump a menacé d’imposer des droits de douane allant jusqu’à 25% sur les automobiles importées aux Etats-Unis. Le président américain n’a cependant rien annoncé depuis l’expiration mi-novembre d’un délai de réflexion de six mois à la suite d’une enquête du département du Commerce destinée à déterminer si ces importations constituaient ou non une menace pour la sécurité nationale des Etats-Unis.

Interrogé sur un nouveau délai, Wilbur Ross a renvoyé vers un communiqué publié le mois dernier par la Maison blanche ne faisant état d’aucune nouvelle date butoir.

Les spécialistes du secteur automobile pensent que l’administration Trump va devoir trouver d’autres arguments si elle veut davantage taxer les importations de voitures européennes et allemandes, conformément à la promesse du président américain de rééquilibrer les relations commerciales des Etats-Unis avec leurs partenaires.

Automobiles autonomes: c’est pas pour demain

Automobiles  autonomes: c’est pas pour demain

 

 

Le 8 novembre dernier, Waymo, succursale d’Alphabet consacrée aux véhicules sans chauffeur, annonçait la fermeture de ses opérations à Austin (Texas), où l’entreprise avait, en 2015, transporté pour la première fois un passager à bord d’un de ses véhicules. Elle affirme vouloir ainsi concentrer ses efforts sur la ville de Phoenix, en Arizona, où Waymo fournit un service de taxi autonome intégré à la plateforme Lyft, rivale d’Uber. Difficile, cependant, de ne pas voir dans cette annonce quelque chose de symbolique. Car si les taxis autonomes suscitent depuis plusieurs années de nombreux espoirs, leurs promesses tardent à se concrétiser.

En octobre, les analystes de la banque d’investissement Morgan Stanley ont amputé la valeur estimée de Waymo de 40 %. Motif : la commercialisation de ses taxis autonomes prend plus de temps que prévu, et ces derniers restent dépendants des chauffeurs humains. « Nous avons surestimé l’arrivée des véhicules autonomes », a de son côté avoué Jim Hackett, le directeur général de Ford, à l’occasion du Detroit Economic Club, un symposium qui s’est tenu en avril dans l’ex-capitale américaine.. Le 8 novembre dernier, Waymo, succursale d’Alphabet consacrée aux véhicules sans chauffeur, annonçait la fermeture de ses opérations à Austin (Texas),.

 

On peut se demander si le concept n’est pas une  utopie car il pose d’énormes problèmes de sécurité et de responsabilité. Fortement bousculé par l’affaire des émissions polluantes,  le secteur automobile tente de réagir en soulignant le caractère de modernité de l’automobile future. L’objectif est évidemment de peser pour que l’automobile ne soit pas exclue un jour de la ville. On affirme ainsi que l’automobile sera autonome, électrique et connectée. Le patron de Valeo dans une interview au JDD affirmait que cette voiture autonome et même déjà la. Il est évident que la voiture électrique va se substituer au moteur à combustion et que d’ici une dizaine d’années 80 % des véhicules neufs seront électriques ( à moins que la filière hydrogène !). La connexion, qui existe déjà, va continuer de s’amplifier. Reste la question de l’autonomie et du partage. Contrairement à ce qu’affirme le patron de Valeo l’autonomie totale n’est pas pour demain. Pour des raisons de sécurité, elle nécessite notamment des infrastructures spécifiques finalement un peu comme le métro ou le train. Pour l’instant, les navettes mobiles qui existent fonctionnent sur le mode ferroviaire. Les autres qui circulent sur les voies normales présentent un énorme risque.  Reste aussi la question fondamentale de l’automobile partagée qui constitue aussi un enjeu central pour l’industrie automobile. Sachant qu’un véhicule classique passe plus de 95 % de son temps à l’arrêt, il est évident que des formules de mutualisation sous différentes formes seront mises en place. Mais cette mutualisation aura un impact considérable sur le nombre de véhicules fabriqués. Ceci étant  l’interview de Jacques Aschenbroich, président de Valeo  au JDD  mérite d’être lue.

 

À quand la première voiture autonome commercialisée?
La première voiture autonome est déjà là. Nous avons pris une participation de 5% dans une start-up qui s’appelle Navya, dont les véhicules électriques et autonomes, des navettes, circulent à Sion en Suisse, à Confluence à Lyon, à La Défense, dans le Michigan ou à Singapour. En revanche, il faudra attendre encore un peu de temps pour que vous et moi puissions acheter une voiture totalement autonome.

 

Ce sera dans cinq, dix ou vingt ans?
Des voitures partiellement autonomes, ce sera dans quelques années. Vous pourrez déléguer leur conduite à certains moments et dans certaines conditions. Une voiture dans laquelle vous n’aurez ni volant ni pédales, cela va prendre plus de temps. Entre cinq et dix ans sans doute.

 

Laisser un véhicule se garer tout seul dans un parking, est-ce déjà possible?
Il y a déjà un modèle de la classe E de Daimler que vous pouvez envoyer se garer tout seul avec votre smartphone. Nous avons développé ce système avec le constructeur allemand. Valeo et Cisco ont développé une technologie qui permet aux voitures de se garer seules dans un parking. Beaucoup de parkings dans le monde sont intéressés par cette nouvelle technologie, mais cela prendra encore quelque temps avant que l’on passe à la phase commerciale.

 

L’automobile autonome sera-t-elle aussi partagée?
Le sujet de la propriété de la voiture versus la voiture considérée comme un service est un changement sociologique profond. Quand vous ou moi possédons un véhicule, il est utilisé 4 à 5% de son temps. Sinon, il dort dans un garage. Partager l’usage de la voiture, c’est ce que l’on fait avec un taxi ou avec les nouveaux services qui sont apparus comme Uber ou Blablacar. La plus grande innovation d’Uber est que le prix dépend du nombre de personnes ou de la demande. Une innovation absolument fabuleuse qui est rendue possible par des systèmes digitaux.

 

 Est-ce qu’un jour, dans les grandes villes, vous cesserez d’avoir votre automobile comme vous avez cessé d’avoir votre vélo pour utiliser un Vélib’?

Personne ne connaît la réponse à cette question. Le frein est que l’on part tous au travail ou en vacances en même temps.

 

La technologie de l’automobile autonome doit-elle encore progresser?
Les bases sont là mais les logiciels qu’il faut embarquer dans la voiture sont d’une très grande complexité. Il faut encore beaucoup travailler. Nous sommes numéro un mondial pour les caméras, les capteurs ultrason, les radars ou les lidars avec tous les logiciels qui permettent d’interpréter les données. Mais il faut encore redoubler d’efforts pour qu’une voiture soit autonome en toutes circonstances. Un exemple de problème à régler : ces capteurs doivent être utilisables tout le temps. Pour que l’automobile ne soit jamais aveugle, il faut les nettoyer, et cela coûte cher.

 

La voiture autonome a fait entrer les Gafa sur le marché de l’automobile. Vont-ils le changer comme Amazon bouscule la distribution?
L’histoire n’est pas écrite. Pour l’instant, les constructeurs et les géants du digital travaillent souvent ensemble. Mais l’important sera de savoir où se trouvera la valeur. Concevoir et construire une voiture, ce n’est pas si facile que ça. Ces deux mondes se développent en essayant d’entrer dans la mobilité digitale avec leurs armes respectives : le combat est ouvert.

Si les véhicules deviennent propres, tout ira bien?
Oui, la voiture électrique sera un des éléments essentiels de la mobilité urbaine en complément des transports en commun.

 

Comment jugez-vous les politiques lorsqu’ils rendent la circulation plus difficile à Paris?
Joker! Ce n’est pas en fossilisant l’espace urbain que vous assurez son développement économique.

 

 

Industrie Automobile : la France recule aussi

Industrie Automobile : la France recule aussi

« La production automobile française est désormais la cinquième de l’Union européenne » derrière l’Allemagne, qui a consolidé sa position en tête, mais aussi derrière l’Italie, l’Espagne et le Royaume-Uni. Elle « est en perte de vitesse, surtout depuis la crise » financière de 2008, note l’Insee. « Contrairement à la production des principaux pays producteurs, celle de la France n’a pas récupéré son niveau d’avant la crise de 2008″, soulignent les auteurs de l’étude, qui ne prend pas en compte les données postérieures à 2016. « les parts de marché prises par les marques étrangères importées », mais aussi par « l’internationalisation de la production » des groupes français. « Les productions des groupes français à l’étranger » réduisent la balance commerciale de deux façons: lorsqu’elles sont réimportées vers la France, mais aussi « lorsqu’elles servent la demande locale [et] se substituent potentiellement à des productions nationales exportées », expliquent les auteurs. Le déclin français s’inscrit dans une crise industrielle plus large explique Sébastien Laye, entrepreneur dans le domaine des services financiers; il  souligne le sérieux retard que la France accuse sur le plan industriel.

  • « Pour comprendre le désastre industriel français, il convient de revenir sur les erreurs stratégiques des pouvoirs publics français et de nos grands patrons, eux-mêmes issus du moule techno-politique via les grands corps. Nous devons à Serge Tchuruk dans les années 90, le patron de ce qui était alors Alcatel (depuis démantelé en de nombreuses entités), d’avoir théorisé chez nous le concept d’industrie sans usines, sans actifs, «asset-light»: une hérésie stratégique vite abandonnée par les Américains mais qui a perduré en France jusque dans les années 2000. Or notre monde économique actuel, loin d’avoir vu la disparition de la vieille industrie au profit d’une économie purement tertiaire et de services, est beaucoup plus complexe. En réalité nos économies sont devenues hyper industrielles, avec le logiciel ou les services à valeur ajoutée qui sont venus transformer l’usine d’antan. Les smart factories embarquent des compétences en informatique, robotique et automatisation en brouillant la frontière avec l’univers de la technologie et des GAFA. Ainsi, d’une certaine manière, l’industrie n’existe peut-être plus en tant que secteur autonome mais paradoxalement elle est omniprésente: même les acteurs des nouvelles technologies doivent déployer des plateformes industrielles et logistiques colossales, que ce soit Amazon ou Google avec ses data centers.
  • Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, la France et victime d’un vrai décrochage industriel.
  • Les États-Unis ont compris depuis une dizaine d’années qu’un modèle économique uniquement orienté vers la consommation domestique est voué à l’échec: ce mouvement s’est accéléré sous le mandat Trump, qui a vu la création de 400 000 emplois manufacturiers. Par un subtil équilibre de baisses massives d’impôts (alors que les impôts sur la production obèrent toute rentabilité de nos usines.) et de menaces, Trump a obtenu de Softbank/Sprint, de GoPro ou encore d’Apple une relocalisation aux États-Unis de leur base manufacturière. Pfizer, Comcast, Boeing, notamment en rapatriant les profits offshores, investissent à nouveau dans leurs usines américaines. Les Américains ont supprimé en deux ans la moitié du code des réglementations pour créer de nouvelles usines ; les Chinois, avec un modèle moins libéral mais un État visionnaire, développent non seulement leur base industrielle mais sont aussi en train de réindustrialiser toute l’Asie par leur projet de nouvelle route de la soie, qui se traduit par de colossales infrastructures de transport.
  • Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, comme en attestent la réindustrialisation de l’Amérique de Donald Trump ou les grandes réalisations chinoises, la France est victime d’un vrai décrochage industriel. Or développer la seule économie de services (petits boulots en chaîne) ou des start-up (peu intense en capital humain) ne permettra pas à la France de juguler le fléau du chômage et de la croissance molle. On ne peut qu’être sidéré par le manque de volontarisme des pouvoirs publics français en la matière, alors que notre génie industriel était la marque de fabrique de la France encore dans les années 1990 (il suffit de noter le rayonnement des produits de Schneider, Airbus, Alstom, Dassault, à cette époque) et que le complexe militaire, comme aux États-Unis, fournissait un excellent levier public pour le développement de l’industrie privée.
  • En 2018, la part de l’industrie dans la richesse nationale en France n’était plus que de 11 %, contre 17 % à la fin des années 1990, ce qui est le niveau actuel de la plupart des autres économies développées. À l’origine du déclin de l’industrie, on peut noter la détérioration générale de la compétitivité des entreprises françaises. Face à la concurrence mondiale, l’industrie française ne fait plus le poids dans certains secteurs. D’autre part, en quinze ans, alors que les ventes de biens ont augmenté de plus de 50 % sur nos territoires, notre production manufacturière… est restée au même niveau. Sans compter qu’au-delà des ventes de biens, les services à haute valeur ajoutée ont accru leur part dans notre PIB, et à ce niveau la domination des GAFA et autres entreprises technologiques étrangères a signifié d’irrémédiables pertes de marché: elles sont visibles dans les chiffres du déficit du commerce international, qui se creuse depuis notre plus haut point en 2004 ; non seulement nos entreprises ne produisent plus ce que les Français consomment, mais elles ne disposent pas des compétences et technologies clefs dont nos concitoyens ont besoin. Enfin, l’absence de fonds de pension entrave le développement de nos entreprises, empêchant le financement de l’innovation de long terme et poussant les plus grandes d’entre elles à abandonner leur base hexagonale.
  • Les conséquences de ces défaillances sont visibles: notre industrie est l’une des moins robotisées (126 robots pour 10 000 salariés contre 270 en Allemagne), les investissements dans les NTIC sont deux fois moins nombreux que dans le reste de la zone euro et trois fois moins nombreux qu’aux USA. Le très poussif basculement du CICE en baisse de charges, l’hypothétique baisse de l’IS promise à l’horizon 2022 et l’absence de baisse des impôts sur la production ne laissent pas augurer un redressement rapide de l’investissement privé. Il faut donc rapidement changer de braquet et promouvoir des partenariats publics-privés ancrés sur des dépenses d’investissement public (que Bruxelles doit mieux distinguer des dépenses de fonctionnement).
  • On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie.
  • Il convient en premier lieu de favoriser la montée en gamme de nos industries informatique, robotique et d’intelligence artificielle: cela passe par le redéploiement des interventions de la BPI trop centrées sur l’internet grand public, et par plus de précisions sur le plan d’investissement promis par Macron sur le quinquennat, qui pour l’instant inclut essentiellement des dépenses de fonctionnement dans l’éducation. La robotisation est aussi une opportunité pour notre industrie et souvenons-nous que les pays les plus robotisés sont aussi ceux où le chômage est le plus faible. Elle doit être couplée par un plan massif d’équipement 5G sur notre territoire, car ces nouveaux robots et objets doivent pouvoir communiquer, seul moyen de révéler le vrai potentiel de nos territoires.
  • On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie: clientélisme à l’égard d’autres secteurs, manichéisme économique simpliste (l’industrie c’est l’ancien monde, la start-up le nouveau qui doit aller de l’avant.), remise aux calendes grecques des mesures pour favoriser l’investissement et la modernisation: la survie politique plus que la vision stratégique semble servir de cap aux décisions économiques. À Bercy, nous avions déjà testé le manque de détermination, voire l’ambiguïté d’Emmanuel Macron sur ces sujets, lorsqu’il avait écarté hâtivement toutes les alternatives, notamment françaises, au rachat par General Electric. L’amateurisme actuel est si évident que Bercy version Lemaire n’a jamais lu les comptes du repreneur d’Ascoval, British Steel, en état de faillite théorique dès le rachat du site français….
  • Il est plus qu’urgent de rééquiper notre secteur industriel, afin de monter en gamme, de produire à nouveau sur notre territoire, de redevenir une machine à exporter et à créer des emplois. À défaut, toutes les réformes lancées par le pouvoir actuel, ne viendront jamais à bout de notre chômage structurel. »

Taxes US sur les automobiles européennes : un report de six mois

Taxes US  sur les automobiles européennes : un report de six mois

 

Une perspective de taxe qui vise surtout l’industrie automobiles allemande et qui assombrirait un peu plus le paysage de cette industrie.  De janvier à septembre 2019, le marché européen s’est inscrit en recul de 1,6%, à 11,77 millions de véhicules. Parmi les cinq plus grands marchés, seule l’Allemagne est en hausse sur neuf mois (+2,5%). L’Espagne subit un recul de 7,4%, plus prononcé que le Royaume-Uni (-2,5%), l’Italie (-1,6%) et la France (-1,3%). 

Les États-Unis doivent décider d’ici au 14 novembre s’ils imposent des droits de douane pouvant aller jusqu’à 25% sur les automobiles et pièces détachées européennes, pour des raisons de sécurité nationale, en vertu d’une loi connue sous le nom de section 232.

La mise en œuvre de ces droits de douane a déjà été repoussée de six mois.

Jean-Claude Juncker, président sortant de la Commission européenne, avait assuré la semaine dernière dans un entretien à un journal allemand que Donald Trump n’imposerait pas ce mois-ci de taxes douanières au secteur automobile européen.

Cette déclaration faisait écho à celle, à Washington, du secrétaire au Commerce dont les services supervisent l’enquête sur les effets des importations d’automobiles pour la sécurité nationale des États-Unis.

Wilbur Ross a indiqué que l’administration Trump pourrait ne pas imposer ce mois-ci des tarifs douaniers sur les véhicules importés de l’UE compte-tenu d’échanges « fructueux » avec les constructeurs.

Automobiles : pas le choix pour de nombreux territoires

Automobiles : pas le choix pour de nombreux territoires

Jean Coldefy, expert en mobilité, explique dan une  tribune au Monde que nombre de Français n’ont pas d’autre choix que d’utiliser leur automobile pour se rendre au travail entre collectivités pour développer les offres de transport collectif.

 

Tribune. Alors que se déroulent du 1er au 3 octobre les « journées de la mobilité », ce sujet émerge de plus en plus au cœur des enjeux des élections municipales dans les grandes villes. Mais, paradoxalement, alors que le pays sort à peine de sa plus grande crise sociale depuis cinquante ans, le message envoyé par la ville-centre est « bannissons la voiture ! ». Affirmer que la suppression de la voiture serait le seul horizon de la politique de mobilité, c’est aller un peu vite en besogne.

 

C’est oublier que la voiture a permis de desserrer la contrainte financière du marché du logement, en allant chercher plus loin ce qui n’était plus disponible à proximité, même si aujourd’hui cette solution a trouvé sa limite : le prix des logements a été multiplié par trois en vingt ans dans les villes-centres et contamine les périphéries de proche en proche. C’est l’inadéquation du marché de l’immobilier avec les besoins et la localisation des emplois qui ont induit une décorrélation entre habitat et emplois avec son lot de pollution et d’émissions de CO2. 80 % des trajets sont réalisés en voiture pour accéder aux agglomérations.

Avec la gentrification au centre et le blocage de l’urbanisation dans les communes de proche périphérie, c’est, in fine, une moindre mixité sociale et un allongement des distances domicile-travail que le jeu des acteurs a induites. Ceux qui prennent leur voiture pour aller travailler tous les jours n’ont, pour la plupart, tout simplement pas le choix. L’absence d’alternatives à la voiture solo depuis les périphéries génère des flux de véhicules saturant les réseaux routiers aux heures de pointe.

Le sentiment d’iniquité est ainsi très fort : les habitants des périphéries et zones rurales à faibles revenus – dont 70 % des dépenses sont contraintes par le logement et l’énergie (enquête Ipsos de 2018 auprès de 11 000 ménages) – reçoivent très mal les leçons d’écologie de ceux qui peuvent utiliser moins souvent la voiture parce qu’ils habitent dans la ville-centre : on ne peut que les comprendre.

Il faut tout de même rappeler que Paris dispose du système de transport en commun le plus dense du monde avec une station de métro tous les 300 mètres : c’est pour cela que les Parisiens utilisent très peu leur voiture, et non pas parce qu’ils auraient un comportement moral plus vertueux que les autres. Les deux tiers du trafic dans Paris et 80 % sur le périphérique ne sont pas le fait d’habitants de Paris (enquête ménage déplacement Ile-de- France)…..»

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