Archive pour le Tag 'Automobiles'

Automobiles -Sondage voitures thermiques : 86% des Français défavorables aux ZFE, selon le Sénat

Automobiles -Sondage voitures thermiques : 86% des Français défavorables aux ZFE, selon le Sénat

D’après une étude de Philippe Tabarot rapporteur au sénat du volet « Se déplacer » de la loi Climat et résilience , sur un panel composé à 7% de professionnels et à 93% des particuliers, 79% et 86% de ces derniers s’y déclarent défavorables notamment aux ZFE ( Zones avec Interdiction de circuler)

Il s’agit d’une mesure technocratique qui de surcroît crée une véritable rupture d’égalité d’accès au centre-ville selon que vous soyez aisé ou non ». Car sans surprise, plus un répondant vit loin du centre de l’agglomération, plus il a tendance à y être défavorable. Seuls 8% des habitants de communes rurales y sont favorables, contre 23% des habitants de centre-ville.

De même que le ressenti varie beaucoup selon la catégorie socioprofessionnelle, 25% des cadres étant favorables aux ZFE contre 11% des employés et 4% des ouvriers. Le premier frein au déploiement des ZFE réside en effet dans le coût d’acquisition des véhicules propres, jugé trop élevé pour 77% des particuliers, devant l’accessibilité insuffisante des métropoles depuis les zones périurbaines ou rurales (51%) et l’insuffisance d’offres de transports alternatifs (42%).

Automobiles : quelle motorisation autorisées après 2035

Automobiles : quelle motorisation autorisées après 2035


Une confusion supplémentaire pourrait s’installer concernant la motorisation des automobiles à partir de 2035. Officiellement le moteur thermique responsable d’émissions de carbone sera interdit en 2035 toutefois seront autorisés les moteurs thermiques utilisant du carburant de synthèse présumé sans émissions de carbone. Par ailleurs officiellement les pouvoirs publics soutiennent le développement du moteur électrique qui n’est pas complètement neutre loin s’en faut concernant le carbone. Et s’ajoute encore à cela la perspective éventuelle de l’hydrogène comme carburant. De quoi nourrir la confusion des esprits et l’industrie pendant plusieurs années voir l’avantage.

Ce pourrait bien être une remise en cause de l’électrique en tout cas une interrogation de plus sur l’avenir de l’électrique. C’est un véritable coup de théâtre qui vient d’avoir lieu à Bruxelles. Il était convenu d’interdire les moteurs thermiques à partir de 2035 sous la pression des écolos. Mais devant le mécontentement de l’industrie automobile notamment allemande et des automobilistes, il sera autorisé de prolonger l’autorisation des moteurs thermiques au-delà de 2035 sous réserve d’utilisation de carburant de synthèse plus neutre en carbone. Le problème c’est que ce carburant de synthèse est loin d’être au point techniquement et commercialement. Mais d’ici 2035 l’industrie allemande aura sûrement trouvé une solution plus ou moins bâtarde. Cela laisse ouverte évidemment la porte à la prolongation du thermique.

La Commission européenne et l’Allemagne ont annoncé samedi avoir trouvé un accord pour débloquer un texte clé du plan climat de l’Union européenne (UE) sur les émissions de CO2 des voitures, en assouplissant l’interdiction des moteurs thermiques après 2035.
« Nous avons trouvé un accord avec l’Allemagne sur l’utilisation future des carburants de synthèse dans les voitures », a annoncé le commissaire européen à l’Environnement Frans Timmermans sur Twitter.

« Les véhicules équipés d’un moteur à combustion pourront être immatriculés après 2035 s’ils utilisent exclusivement des carburants neutres en termes d’émissions de CO2 », a précisé le ministre allemand des Transports, Volker Wissing.

Après des mois de négociations, les pays de l’Union européenne (UE) et le Parlement européen s’étaient mis d’accord l’an dernier sur une loi visant à interdire la vente de nouvelles voitures et camionnettes à moteur thermique dans l’UE à partir de 2035, mais son entrée en vigueur a été suspendue au début du mois après l’opposition inattendue des libéraux allemands, qui souhaitaient une exemption pour les véhicules utilisant des carburants de synthèse et ont bloqué un vote du Conseil de l’UE.

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Les automobiles à moteur thermique autorisées après 2035

Les automobiles à moteur thermique seront autorisées après 2035


Ce pourrait bien être une remise en cause de l’électrique en tout cas une interrogation de plus sur l’avenir de l’électrique. C’est un véritable coup de théâtre qui vient d’avoir lieu à Bruxelles. Il était convenu d’interdire les moteurs thermiques à partir de 2035 sous la pression des écolos. Mais devant le mécontentement de l’industrie automobile notamment allemande et des automobilistes, il sera autorisé de prolonger l’autorisation des moteurs thermiques au-delà de 2035 sous réserve d’utilisation de carburant de synthèse plus neutre en carbone. Le problème c’est que ce carburant de synthèse est loin d’être au point techniquement et commercialement. Mais d’ici 2035 l’industrie allemande aura sûrement trouvé une solution plus ou moins bâtarde. Cela laisse ouvert évidemment la porte à la prolongation du thermique.

La Commission européenne et l’Allemagne ont annoncé samedi avoir trouvé un accord pour débloquer un texte clé du plan climat de l’Union européenne (UE) sur les émissions de CO2 des voitures, en assouplissant l’interdiction des moteurs thermiques après 2035.
« Nous avons trouvé un accord avec l’Allemagne sur l’utilisation future des carburants de synthèse dans les voitures », a annoncé le commissaire européen à l’Environnement Frans Timmermans sur Twitter.
« Les véhicules équipés d’un moteur à combustion pourront être immatriculés après 2035 s’ils utilisent exclusivement des carburants neutres en termes d’émissions de CO2 », a précisé le ministre allemand des Transports, Volker Wissing.

Après des mois de négociations, les pays de l’Union européenne (UE) et le Parlement européen s’étaient mis d’accord l’an dernier sur une loi visant à interdire la vente de nouvelles voitures et camionnettes à moteur thermique dans l’UE à partir de 2035, mais son entrée en vigueur a été suspendue au début du mois après l’opposition inattendue des libéraux allemands, qui souhaitaient une exemption pour les véhicules utilisant des carburants de synthèse et ont bloqué un vote du Conseil de l’UE.

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Automobiles: les voitures thermiques autorisées après 2035 !

Automobiles:les voitures thermiques autorisées après 2035 !


Ce pourrait bien être une remise en cause de l’électrique en tout cas une interrogation de plus sur l’avenir de l’électrique. C’est un véritable coup de théâtre qui vient d’avoir lieu à Bruxelles. Il était convenu d’interdire les moteurs thermiques à partir de 2035 sous la pression des écolos. Mais devant le mécontentement de l’industrie automobile notamment allemande et des automobilistes, il sera autorisé de prolonger l’autorisation des moteurs thermiques au-delà de 2035 sous réserve d’utilisation de carburant de synthèse plus neutre en carbone. Le problème c’est que ce carburant de synthèse est loin d’être au point techniquement et commercialement. Mais d’ici 2035 l’industrie allemande aura sûrement trouvé une solution plus ou moins bâtarde. Cela laisse ouvert évidemment la porte à la prolongation du thermique.

La Commission européenne et l’Allemagne ont annoncé samedi avoir trouvé un accord pour débloquer un texte clé du plan climat de l’Union européenne (UE) sur les émissions de CO2 des voitures, en assouplissant l’interdiction des moteurs thermiques après 2035.
« Nous avons trouvé un accord avec l’Allemagne sur l’utilisation future des carburants de synthèse dans les voitures », a annoncé le commissaire européen à l’Environnement Frans Timmermans sur Twitter.
« Les véhicules équipés d’un moteur à combustion pourront être immatriculés après 2035 s’ils utilisent exclusivement des carburants neutres en termes d’émissions de CO2 », a précisé le ministre allemand des Transports, Volker Wissing.

Après des mois de négociations, les pays de l’Union européenne (UE) et le Parlement européen s’étaient mis d’accord l’an dernier sur une loi visant à interdire la vente de nouvelles voitures et camionnettes à moteur thermique dans l’UE à partir de 2035, mais son entrée en vigueur a été suspendue au début du mois après l’opposition inattendue des libéraux allemands, qui souhaitaient une exemption pour les véhicules utilisant des carburants de synthèse et ont bloqué un vote du Conseil de l’UE.

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Automobiles: remise en cause de l’électrique avec les voitures thermiques autorisées après 2035

Automobiles: remise en cause de l’électrique avec les voitures thermiques autorisées après 2035 !

Ce pourrait bien être une remise en cause de l’électrique en tout cas une interrogation de plus sur l’avenir de l’électrique. C’est un véritable coup de théâtre qui vient d’avoir lieu à Bruxelles. Il était convenu d’interdire les moteurs thermiques à partir de 2035 sous la pression des écolos. Mais devant le mécontentement de l’industrie automobile notamment allemande et des automobilistes, il sera autorisé de prolonger l’autorisation des moteurs thermiques au-delà de 2035 sous réserve d’utilisation de carburant de synthèse plus neutre en carbone.

La Commission européenne et l’Allemagne ont annoncé samedi avoir trouvé un accord pour débloquer un texte clé du plan climat de l’Union européenne (UE) sur les émissions de CO2 des voitures, en assouplissant l’interdiction des moteurs thermiques après 2035.
« Nous avons trouvé un accord avec l’Allemagne sur l’utilisation future des carburants de synthèse dans les voitures », a annoncé le commissaire européen à l’Environnement Frans Timmermans sur Twitter.
« Les véhicules équipés d’un moteur à combustion pourront être immatriculés après 2035 s’ils utilisent exclusivement des carburants neutres en termes d’émissions de CO2 », a précisé le ministre allemand des Transports, Volker Wissing.

Après des mois de négociations, les pays de l’Union européenne (UE) et le Parlement européen s’étaient mis d’accord l’an dernier sur une loi visant à interdire la vente de nouvelles voitures et camionnettes à moteur thermique dans l’UE à partir de 2035, mais son entrée en vigueur a été suspendue au début du mois après l’opposition inattendue des libéraux allemands, qui souhaitaient une exemption pour les véhicules utilisant des carburants de synthèse et ont bloqué un vote du Conseil de l’UE.

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Automobiles: les voitures thermiques autorisées après 2035

Automobiles: les voitures thermiques autorisées après 2035 !

C’est évidemment un véritable coup de théâtre qui vient d’avoir lieu à Bruxelles. Il était convenu d’interdire les moteurs thermiques à partir de 2035 sous la pression des écolos. Mais devant le mécontentement de l’industrie automobile notamment allemande et des automobilistes, il sera autorisé de prolonger l’autorisation des moteurs thermiques au-delà de 2035 sous réserve d’utilisation de carburant de synthèse plus neutre en carbone.

La Commission européenne et l’Allemagne ont annoncé samedi avoir trouvé un accord pour débloquer un texte clé du plan climat de l’Union européenne (UE) sur les émissions de CO2 des voitures, en assouplissant l’interdiction des moteurs thermiques après 2035.
« Nous avons trouvé un accord avec l’Allemagne sur l’utilisation future des carburants de synthèse dans les voitures », a annoncé le commissaire européen à l’Environnement Frans Timmermans sur Twitter.
« Les véhicules équipés d’un moteur à combustion pourront être immatriculés après 2035 s’ils utilisent exclusivement des carburants neutres en termes d’émissions de CO2 », a précisé le ministre allemand des Transports, Volker Wissing.

Après des mois de négociations, les pays de l’Union européenne (UE) et le Parlement européen s’étaient mis d’accord l’an dernier sur une loi visant à interdire la vente de nouvelles voitures et camionnettes à moteur thermique dans l’UE à partir de 2035, mais son entrée en vigueur a été suspendue au début du mois après l’opposition inattendue des libéraux allemands, qui souhaitaient une exemption pour les véhicules utilisant des carburants de synthèse et ont bloqué un vote du Conseil de l’UE.

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>Automobiles: Coup de théâtre, les voitures thermiques autorisées après 2035

Automobiles: Coup de théâtre, les voitures thermiques autorisées après 2035

C’est évidemment un véritable coup de théâtre qui vient d’avoir lieu à Bruxelles. Il était convenu d’interdire les moteurs thermiques à partir de 2035 sous la pression des écolos. Mais devant le mécontentement de l’industrie automobile notamment allemande et des automobilistes, il sera vraisemblablement autorisé de prolonger l’autorisation des moteurs thermiques au-delà de 2035 sous réserve d’utilisation de carburant de synthèse plus neutre en carbone.

Après des mois de négociations, les pays de l’Union européenne (UE) et le Parlement européen s’étaient mis d’accord l’an dernier sur une loi visant à interdire la vente de nouvelles voitures et camionnettes à moteur thermique dans l’UE à partir de 2035, mais son entrée en vigueur a été suspendue au début du mois après l’opposition inattendue des libéraux allemands, qui souhaitaient une exemption pour les véhicules utilisant des carburants de synthèse et ont bloqué un vote du Conseil de l’UE.

Condition. La Commission propose finalement que les nouveaux véhicules à moteur thermique roulant aux carburants de synthèse puissent faire partie de ceux autorisés à partir de 2035, à la condition que leur technologie soit capable de les empêcher de rouler si d’autres carburants sont utilisés, indique le document décrivant les propositions de l’exécutif européen au ministère allemand des Transports, dirigé par le libéral Volker Wissing.

Automobiles- Moteurs thermiques: l’interdiction de 2035 reportée !

Automobiles- Moteurs thermiques: l’interdiction de 2035 reportée ! !

Officiellement, c’est pour des raisons écolos que l’Allemagne a fait capoter le texte européenqui devant prévoir la fin des voitures thermiques en 2035. L’Allemagne souhaite en effet que soien t autorisés les moteurs thermiques mais avec des carburants de synthèse moins polluants . La vérité, c’est que l’industrie allemande se rebelle contre la brutalité de la mesure d’interdiction du thermique en 2035 et n’est pas non plus d’accord avec son gouvernement. Du coup politiquement, l’Allemagne a fait capoter le texte.

Prévu mardi, le vote des Etats membres devait entériner l’interdiction de la vente de voitures à moteur thermique en 2035. Berlin souhaite que la Commission propose une législation supplémentaire pour encourager les carburants de synthèse qui pourraient être utilisés dans les moteurs à combustion après cette échéance.

En raison de l’abstention annoncée de l’Allemagne, les Etats membres ne voteront pas mardi l’interdiction de la vente des voitures à moteur thermique en 2035.

« Nous avons toujours dit clairement que la Commission européenne devait présenter une proposition sur la manière dont les carburants synthétiques pourraient être utilisés dans les moteurs à combustion après 2035 (…). Ce qui manque maintenant, c’est la réalisation de cet engagement », a rappelé vendredi le ministre allemand des Transports, Volker Wissing (FDP, libéraux).

A la demande de Rome et Berlin, les Vingt-Sept avaient intégré au texte un possible feu vert à l’avenir pour des technologies alternatives, comme les carburants synthétiques (e-carburants), si celles-ci permettent d’atteindre l’objectif de supprimer totalement les émissions de gaz à effet de serre des véhicules.

La technologie des carburants de synthèse, actuellement en cours de développement, consiste à produire du fuel à partir de CO2 issu notamment des activités industrielles en utilisant de l’électricité bas-carbone. Pour la filière automobile, elle permettrait de prolonger l’utilisation des moteurs thermiques menacés par l’irruption des véhicules 100% électriques. L’usage de cette technologie dans l’automobile est contesté car elle est très énergivore….Et finalement pas très écolo

Berlin souhaite que la Commission propose une législation supplémentaire pour encourager ces carburants de synthèse dans le transport routier tandis qu’un autre texte sur les « infrastructures pour carburants alternatifs » est en cours de négociation.

Fin des automobiles thermiques en 2035: une illusion

>Fin des automobiles thermiques en 2035: une illusion

La fin des voitures thermiques en 2035 pourrait bien relever d’une illusion. D’abord il sera impossible de remplacer le parc avant 2070 au moins. Ensuite parce que le ressenti du prix de l’électrique par l’acheteur potentiel n’est pas acceptable. Ensuite parce que la solution technique ne constitue pas le remède final à la question écologique. Sans parler des considérations économiques qui pourraient tuer l’industrie européenne. L’Europe s’apprête d’ailleurs à revoir les directives et le calendrier relatif à la mutation de la motorisation automobile. dans the conversation

par Alexis Poulhès
Enseignant à l’École des Ponts, ingénieur de recherche au Laboratoire Ville Mobilité Transport, École des Ponts ParisTech (ENPC)

Cyrille François
Ingénieur en génie de l’environnement et docteur en urbanisme, Université Gustave Eiffel

Le 8 juin 2022, le Parlement européen a voté l’interdiction des ventes de voitures neuves thermiques en 2035 sur son territoire. Cette mesure intervient dans le cadre des objectifs européens de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) avec pour échéances -55 % en 2030 et la neutralité carbone en 2050.

Avec cette décision, les politiques européennes portent le véhicule électrique (VE) comme la solution pour diminuer les émissions de GES dans le secteur du transport. Aujourd’hui la vente de VE augmente de manière quasi exponentielle représentant presque 10 % des ventes de voitures particulières en Europe. Cette échéance de 2035 semble donc en phase avec l’évolution actuelle du marché automobile et l’urgence climatique.

Ce développement à marche forcée laisse cependant une impression d’inéluctabilité et de solution finalement trop évidente par rapport à des problèmes planétaires si complexes. Il est nécessaire de prendre conscience des conséquences environnementales, mais aussi des enjeux économiques et sociaux.

D’un point de vue environnemental, de nombreuses études se sont penchées sur la comparaison entre les émissions de GES de la voiture thermique et celles de son équivalent électrique. Les émissions en phase d’usage de la voiture électrique dépendent directement du niveau d’émission du mix électrique utilisé pour recharger les véhicules.

Dans le cas de la France, la production d’électricité est peu carbonée car fortement nucléarisée, ce qui n’est pas le cas de tous les pays européens. La construction du VE et surtout de sa batterie étant très émettrice de GES, les bénéfices environnementaux n’apparaissent que si la voiture roule suffisamment. Ce qui n’aide pas la diffusion des messages de sobriété, pourtant levier majeur de l’atténuation climatique.

En 2021, 40 % des voitures immatriculées en Europe ne sont déjà plus des véhicules à essence.

En ne sélectionnant que les émissions libérées sur le territoire, les méthodes de comptabilité carbone ne sont pas adaptées aux solutions qui induisent des pollutions hors du territoire national. Avec ces choix comptables, le VE apparaît alors comme très efficace pour réduire le bilan carbone national… Le désir de l’adopter en France est donc compréhensible, mais sa vertu ne s’applique pas à l’échelle planétaire.

Outre les problèmes climatiques, l’interdiction à la vente des véhicules thermiques en 2035 doit répondre à l’enjeu de qualité de l’air présent dans la plupart des grandes villes du monde avec des impacts locaux économiques et de santé publique.

[Près de 80 000 lecteurs font confiance à la newsletter de The Conversation pour mieux comprendre les grands enjeux du monde. Abonnez-vous aujourd’hui]

Le secteur du transport étant une source importante de cette pollution, le VE représente une alternative pour réduire ces émissions – une baisse qui reste toutefois mesurée car les particules liées à l’abrasion des pneus, freins et route demeurent fortes.

En imposant des Zones à faibles émissions, de nombreuses villes européennes contraignent les propriétaires de véhicules polluants à acheter une voiture plus récente émettant moins de polluants locaux, potentiellement un véhicule électrique.

La révolution électrique du parc automobile d’ici à 2035 va bousculer tout le système économique autour de la route. Avec la réduction de consommation de carburants fossiles, les recettes liées à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) vont décroître.

Or, cette taxe qui a rapporté 33,3 milliards d’euros en 2019 est centrale dans le budget de l’État et des collectivités locales. Le remplacement de la TICPE par une taxe sur l’électricité pourrait combler une partie des pertes fiscales mais affecterait l’ensemble des ménages, y compris ceux se déplaçant moins en voiture.

Le système de subventions mis en place (bonus et prime à la reconversion), qui a fortement contribué au niveau d’électrification actuel, coûtera de plus en plus cher. En 2020, il représentait 700 millions d’euros pour 20 % de part de marché, véhicules hybrides inclus. En comparaison, le plan « vélo et mobilités actives » de 2018 prévoit 350 millions d’euros sur sept ans pour les aménagements cyclables.

Les avantages fiscaux et aides à l’achat d’un véhicule électrique profitent aujourd’hui davantage aux zones urbaines, qui adoptent plus rapidement cette technologie, du fait de conditions favorables. Les espaces ruraux et périurbains représentent pourtant un défi majeur dans cette course à l’électrification, leurs habitants n’ayant d’autres choix que d’utiliser la voiture.

L’État sera donc fortement mis à contribution pour accompagner les entreprises et les particuliers dans cette transformation, reste à savoir quel choix politique sera fait pour redistribuer ce coût entre les contribuables. Malgré l’installation de nouveaux générateurs électriques, la progression de la demande va largement faire gonfler la facture électrique des Français, surtout si le secteur résidentiel prend aussi la voie de l’électrique pour le chauffage.

À l’échelle mondiale, à l’instar de l’or noir, l’or blanc, le lithium et une grande part des métaux sont devenus des ressources stratégiques pour supporter une mobilité électrique. Or la forte demande et le déséquilibre géographique des gisements et de l’exploitation créent des tensions qui fragiliseront l’approvisionnement et les prix des matières premières.

L’électrification de l’Europe sera donc tributaire des importations de ces matières premières, laissant planer des doutes sur la capacité à pourvoir l’ensemble du marché européen et mondial en VE et cela à un prix raisonnable.

L’électrification du parc automobile est une fuite en avant, fondée sur une innovation qui ne remet pas en cause le fonctionnement de notre société. Si le VE s’inscrit dans la stratégie de neutralité carbone pour 2050, il ne suffira pas et continuera d’entretenir un système instable dépendant d’une forte artificialisation des sols et des consommations de ressources et d’énergies abondantes.

L’urgence climatique, avec des objectifs ambitieux en 2030 et 2050, rend solvables des solutions de court terme, telles que le VE, qui ne seront plus viables en 2100, notamment par manque de ressources naturelles au-delà de 2050. En survendant ses bienfaits écologiques, le véhicule électrique étouffe de potentielles actions pour changer notre système fondé sur la voiture. Promouvoir la sobriété demeure la solution la plus sûre et la plus naturelle avec de multiples bénéfices environnementaux et sociaux.

Le système de mobilité, l’aménagement du territoire et les modes de vie sont néanmoins pris dans une inertie vieille de plusieurs décennies, centrés sur la vitesse et la consommation. Malgré l’urgence de mettre fin à ce modèle écocide, les réflexions sur l’avenir des territoires de la voiture, entre les centres urbains et le rural, restent atones.

La fin de la voiture thermique en 2035 ne devrait pas être synonyme de remplacement systématique par une voiture électrique mais comme une remise en cause profonde de sa place dans nos imaginaires et notre quotidien.

Automobiles : L’illusion de la fin des moteurs thermiques en 2035

Automobiles : L’illusion de la fin des moteurs thermiques en 2035

La fin des voitures thermiques en 2035 pouurait bien relever d’une illusion. D’abord il sera impossible de remplacer le parc avant 2070 au moins. Ensuite parce que le ressenti du prix de l’électrique par l’acheteur potentiel n’est pas acceptable. Ensuite parce que la solution technique ne constitue pas le remède final à la question écologique. Sans parler des considérations économiques qui pourraient tuer l’industrie européenne. L’Europe s’apprête d’ailleurs à revoir les directives et le calendrier relatif à la mutation de la motorisation automobile. dans the conversation

par Alexis Poulhès
Enseignant à l’École des Ponts, ingénieur de recherche au Laboratoire Ville Mobilité Transport, École des Ponts ParisTech (ENPC)

Cyrille François
Ingénieur en génie de l’environnement et docteur en urbanisme, Université Gustave Eiffel

Le 8 juin 2022, le Parlement européen a voté l’interdiction des ventes de voitures neuves thermiques en 2035 sur son territoire. Cette mesure intervient dans le cadre des objectifs européens de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) avec pour échéances -55 % en 2030 et la neutralité carbone en 2050.

Avec cette décision, les politiques européennes portent le véhicule électrique (VE) comme la solution pour diminuer les émissions de GES dans le secteur du transport. Aujourd’hui la vente de VE augmente de manière quasi exponentielle représentant presque 10 % des ventes de voitures particulières en Europe. Cette échéance de 2035 semble donc en phase avec l’évolution actuelle du marché automobile et l’urgence climatique.

Ce développement à marche forcée laisse cependant une impression d’inéluctabilité et de solution finalement trop évidente par rapport à des problèmes planétaires si complexes. Il est nécessaire de prendre conscience des conséquences environnementales, mais aussi des enjeux économiques et sociaux.

D’un point de vue environnemental, de nombreuses études se sont penchées sur la comparaison entre les émissions de GES de la voiture thermique et celles de son équivalent électrique. Les émissions en phase d’usage de la voiture électrique dépendent directement du niveau d’émission du mix électrique utilisé pour recharger les véhicules.

Dans le cas de la France, la production d’électricité est peu carbonée car fortement nucléarisée, ce qui n’est pas le cas de tous les pays européens. La construction du VE et surtout de sa batterie étant très émettrice de GES, les bénéfices environnementaux n’apparaissent que si la voiture roule suffisamment. Ce qui n’aide pas la diffusion des messages de sobriété, pourtant levier majeur de l’atténuation climatique.

En 2021, 40 % des voitures immatriculées en Europe ne sont déjà plus des véhicules à essence.

En ne sélectionnant que les émissions libérées sur le territoire, les méthodes de comptabilité carbone ne sont pas adaptées aux solutions qui induisent des pollutions hors du territoire national. Avec ces choix comptables, le VE apparaît alors comme très efficace pour réduire le bilan carbone national… Le désir de l’adopter en France est donc compréhensible, mais sa vertu ne s’applique pas à l’échelle planétaire.

Outre les problèmes climatiques, l’interdiction à la vente des véhicules thermiques en 2035 doit répondre à l’enjeu de qualité de l’air présent dans la plupart des grandes villes du monde avec des impacts locaux économiques et de santé publique.

[Près de 80 000 lecteurs font confiance à la newsletter de The Conversation pour mieux comprendre les grands enjeux du monde. Abonnez-vous aujourd’hui]

Le secteur du transport étant une source importante de cette pollution, le VE représente une alternative pour réduire ces émissions – une baisse qui reste toutefois mesurée car les particules liées à l’abrasion des pneus, freins et route demeurent fortes.

En imposant des Zones à faibles émissions, de nombreuses villes européennes contraignent les propriétaires de véhicules polluants à acheter une voiture plus récente émettant moins de polluants locaux, potentiellement un véhicule électrique.

La révolution électrique du parc automobile d’ici à 2035 va bousculer tout le système économique autour de la route. Avec la réduction de consommation de carburants fossiles, les recettes liées à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) vont décroître.

Or, cette taxe qui a rapporté 33,3 milliards d’euros en 2019 est centrale dans le budget de l’État et des collectivités locales. Le remplacement de la TICPE par une taxe sur l’électricité pourrait combler une partie des pertes fiscales mais affecterait l’ensemble des ménages, y compris ceux se déplaçant moins en voiture.

Le système de subventions mis en place (bonus et prime à la reconversion), qui a fortement contribué au niveau d’électrification actuel, coûtera de plus en plus cher. En 2020, il représentait 700 millions d’euros pour 20 % de part de marché, véhicules hybrides inclus. En comparaison, le plan « vélo et mobilités actives » de 2018 prévoit 350 millions d’euros sur sept ans pour les aménagements cyclables.

Les avantages fiscaux et aides à l’achat d’un véhicule électrique profitent aujourd’hui davantage aux zones urbaines, qui adoptent plus rapidement cette technologie, du fait de conditions favorables. Les espaces ruraux et périurbains représentent pourtant un défi majeur dans cette course à l’électrification, leurs habitants n’ayant d’autres choix que d’utiliser la voiture.

L’État sera donc fortement mis à contribution pour accompagner les entreprises et les particuliers dans cette transformation, reste à savoir quel choix politique sera fait pour redistribuer ce coût entre les contribuables. Malgré l’installation de nouveaux générateurs électriques, la progression de la demande va largement faire gonfler la facture électrique des Français, surtout si le secteur résidentiel prend aussi la voie de l’électrique pour le chauffage.

À l’échelle mondiale, à l’instar de l’or noir, l’or blanc, le lithium et une grande part des métaux sont devenus des ressources stratégiques pour supporter une mobilité électrique. Or la forte demande et le déséquilibre géographique des gisements et de l’exploitation créent des tensions qui fragiliseront l’approvisionnement et les prix des matières premières.

L’électrification de l’Europe sera donc tributaire des importations de ces matières premières, laissant planer des doutes sur la capacité à pourvoir l’ensemble du marché européen et mondial en VE et cela à un prix raisonnable.

L’électrification du parc automobile est une fuite en avant, fondée sur une innovation qui ne remet pas en cause le fonctionnement de notre société. Si le VE s’inscrit dans la stratégie de neutralité carbone pour 2050, il ne suffira pas et continuera d’entretenir un système instable dépendant d’une forte artificialisation des sols et des consommations de ressources et d’énergies abondantes.

L’urgence climatique, avec des objectifs ambitieux en 2030 et 2050, rend solvables des solutions de court terme, telles que le VE, qui ne seront plus viables en 2100, notamment par manque de ressources naturelles au-delà de 2050. En survendant ses bienfaits écologiques, le véhicule électrique étouffe de potentielles actions pour changer notre système fondé sur la voiture. Promouvoir la sobriété demeure la solution la plus sûre et la plus naturelle avec de multiples bénéfices environnementaux et sociaux.

Le système de mobilité, l’aménagement du territoire et les modes de vie sont néanmoins pris dans une inertie vieille de plusieurs décennies, centrés sur la vitesse et la consommation. Malgré l’urgence de mettre fin à ce modèle écocide, les réflexions sur l’avenir des territoires de la voiture, entre les centres urbains et le rural, restent atones.

La fin de la voiture thermique en 2035 ne devrait pas être synonyme de remplacement systématique par une voiture électrique mais comme une remise en cause profonde de sa place dans nos imaginaires et notre quotidien.

Automobiles thermiques neuves en 2035 : l’Italie veut un report

Automobiles thermiques neuves en 2035 : l’Italie veut un report

Hier, le Parlement européen a approuvé le projet de réglementation mettant fin à la vente de véhicules neufs à moteur thermique en 2035 – par 340 voix pour, 279 voix contre et 21 abstentions.
Après le vote des eurodéputés ce mardi, il faut encore que le Conseil européen donne formellement son feu vert pour que le texte entre en vigueur.

Il s’agit en tout cas du premier accord sur un texte du paquet climat européen (« Fit for 55 ») destiné à réduire d’au moins 55% d’ici 2030 par rapport à 1990 les émissions de gaz à effet de serre de l’UE. Il entérine l’objectif de réduction des émissions de CO2 pour 2030 de -55% pour les nouvelles voitures et -50% pour les nouvelles camionnettes, par rapport à 2021.

Notre industrie est prête à relever le défi de fournir des véhicules zéro émission », a déclaré dans un communiqué Sigrid de Vries, directrice générale de l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA). « Tous les efforts et investissements de l’industrie automobile sont orientés vers une mobilité zéro émission. Il est essentiel que toutes les politiques et réglementations de l’UE s’alignent sur cet objectif et le soutiennent », a-t-elle ajouté.

Un avis que ne partage pas le gouvernement italien (ni les constructeurs notamment allemands), qui continue d’afficher son opposition à la mesure ce mercredi 15 février. « Les délais qui nous sont imposés par l’Europe ne coïncident pas avec la réalité européenne et surtout italienne » et « représentent un risque pour l’emploi » dans la filière automobile, a protesté le ministre des Entreprises Adolfo Urso sur Rai Radio 1. «

Automobiles : Forte hausse des prix des voitures d’occasion

Automobiles : Forte hausse des prix des voitures d’occasion

 

La cote Argus a dû revoir ses références en raison de la hausse des prix de l’occasion.. Une nécessité, selon sa maison mère, afin de coller aux soubresauts que l’industrie automobile a connus au cours des deux dernières années.

« Les prix de vente des voitures d’occasion ont augmenté d’environ 30% en deux ans. Ce n’était jamais arrivé sur un laps de temps aussi court. Comme nous avons constaté un écart qui devenait beaucoup trop fort entre les prix de vente des voitures d’occasion et nos cotes qui sont forcément plus basses, nous avons rectifié nos courbes de dépréciation pour s’assurer qu’elles collent plus au marché », explique dans un communiqué Olivier Flavier, vice-président Mobility France du groupe Adevinta, maison mère de L’Argus et propriétaire du Bon Coin.

 

Le gâchis de carburant par les automobiles


Le gâchis de carburant par les automobiles

À l’occasion en vacances et avec l’envolée des prix des carburants, il est légitime de se poser la question : nos voitures consomment-elles trop ? Même si l’Europe a décidé d’interdire la production de véhicule à moteur thermique à partir de 2035, la majorité des véhicules de tourisme en circulation en France et sur la planète fonctionne avec un moteur thermique, c’est-à-dire avec un moteur utilisant un carburant de type essence ou gas-oil. par Noël Brunetière
Directeur de recherche, Université de Poitiers dans The Conversation

Ces moteurs ont pour fonction de transformer l’énergie thermique résultant de la combustion du carburant en énergie mécanique qui servira à mettre en mouvement le véhicule. Environ 40 à 50 % de l’énergie fournie par le carburant est transformée en énergie mécanique, le reste étant dissipé en chaleur. L’énergie mécanique n’est pas entièrement restituée aux roues du véhicule et près de 30 % seraient perdus par frottement.

Au final, l’énergie utilisée pour faire effectivement avancer le véhicule ne représente qu’environ 30 % de l’énergie totale fournie par le carburant. D’où viennent ces pertes ? Peut-on les réduire ? Quel gain peut-on espérer sur la consommation des véhicules ?

Fonctionnement d’un moteur thermique

Un moteur thermique est constitué d’une chambre de combustion dans laquelle le carburant est brûlé avec de l’air. Ceci conduit à une augmentation du volume de gaz dans la chambre de combustion qui va pousser un piston vers le bas. Ce dernier est lié à une bielle, elle-même connectée à un vilebrequin qui va transformer le mouvement vertical du piston en rotation. Cette rotation est transmise via la transmission mécanique (notamment la boîte de vitesse) aux roues du véhicule.

Constitution d’un moteur thermique : mouvement des pièces (rouge) et zones de frottement (jaune). Zephyris/Wikimedia, CC BY
Des soupapes vont s’ouvrir et se fermer pour laisser entrer l’air et le carburant et permettre aux gaz brûlés de sortir via le tuyau d’échappement. Seule une partie (40 à 50 %) de l’énergie thermique de la combustion est transformée en énergie mécanique. Le reste de cette énergie est perdue et évacuée par les gaz chauds qui sortent de l’échappement et par le radiateur qui assure le refroidissement du moteur. Une amélioration de la combustion associée à des systèmes de récupération d’énergie peut permettre d’augmenter le pourcentage d’énergie transformée et réduire la consommation de carburant de près de 30 %.

Les pertes par frottement

Il est maintenant utile de définir ce qu’on entend par frottement. Lorsque l’on met deux objets en contact, le frottement qui apparaît dans les zones de contact entre ces deux objets va s’opposer au glissement de l’un par rapport à l’autre. Par exemple, le frottement entre nos chaussures et le sol nous permet de nous déplacer sans glisser. Si le frottement est trop faible, par exemple lorsque le sol est verglacé, le glissement sera facilité entre nos chaussures et le sol et il devient très difficile de se déplacer en marchant. En revanche, on peut alors opter pour des patins qui vont utiliser le faible frottement avec le sol pour permettre un déplacement par glissement. Lorsque l’on fait glisser (ou frotter) deux objets l’un sur l’autre, il va donc y avoir une résistance due au frottement. Ceci conduit à une perte d’énergie sous forme de chaleur qui est perceptible lorsque l’on se frotte les mains par exemple. C’est exactement ce qui va se produire entre les éléments en mouvement dans le moteur et dans la transmission mécanique et dont nous allons évaluer l’impact.

La tribologie est la science qui s’intéresse aux problèmes de contact et de frottement et sur la façon de les contrôler. Des études récentes de tribologie, ont permis d’estimer les pertes par frottement dans les moteurs thermiques et les transmissions vers les roues du véhicule. ….Les pertes les plus importantes se produisent en périphérie du piston (environ 45 % des pertes), dans les liaisons entre la bielle, le vilebrequin et le bloc moteur (environ 30 % des pertes) et autour des soupapes et de leur système d’actionnement (pour environ 10 % des pertes). Les 10 % restant correspondent à des pertes dans les accessoires du moteur.

L’énergie mécanique qui sort du moteur est à nouveau réduite à nouveau réduite par les pertes dans la transmission mécanique notamment à cause du frottement dans les engrenages de la boîte de vitesse. L’énergie mécanique fournie par la combustion au sein du moteur thermique est finalement amputée, dans les conditions moyennes d’utilisation du véhicule, d’environ 30 % en raison de l’ensemble de ces pertes.

Peut-on réduire la consommation en limitant les pertes par frottement ?

Environ 30 % du carburant est donc utilisé pour vaincre le frottement entre les pièces mécaniques en mouvement. Une réduction de ces pertes laisse entrevoir un gain substantiel de la consommation. Il faut maintenant se focaliser sur les éléments en frottement pour discuter des améliorations possibles. Les pièces du moteur et de la transmission sont lubrifiées par une huile qui s’insère entre les surfaces et permet de limiter le frottement et l’usure de ces surfaces.

Pour réduire encore les pertes par frottement, les recherches en tribologie concernent deux axes. Le premier est l’amélioration des lubrifiants. Ces travaux visent à un meilleur contrôle de la variation des propriétés du lubrifiant telle que la viscosité avec la température. En effet, le frottement est globalement réduit lorsque la viscosité est plus faible, mais le film d’huile peut devenir trop mince et conduire aux contacts des aspérités des surfaces et à une usure plus rapide. Pour cela, le développement de nouveaux additifs ajoutés au lubrifiant qui permettent la création de couches protectrices à faible frottement sur les surfaces est aussi un sujet de recherche.

Les solutions utilisées pour réduire le frottement et l’usure dans les contacts mécaniques.

Le second volet concerne l’amélioration des surfaces elles-mêmes grâce à la réalisation de revêtements notamment à base de carbone qui assurent la protection des surfaces en contact et un plus faible frottement. Une autre façon de limiter le frottement passe par l’utilisation de surfaces texturées par un réseau de cavités dont les dimensions sont optimisées pour permettre une lubrification plus efficace.

Des travaux que nous avons récemment menés à l’Institut Pprime de Poitiers (CNRS, Université de Poitiers, ISAE Ensma) ont montré qu’il est possible de réduire le frottement de 50 % dans certains types de contact grâce à la texturation de surface.

Dans le cas des véhicules à moteur thermique, différentes études confirment que ces nouvelles technologies peuvent permettre à moyen terme de réduire les pertes par frottement de 50 à 60 % pour un gain en consommation de carburant de l’ordre de 15 %. Ce gain peut sembler faible, mais s’il est combiné avec une amélioration des moteurs et surtout une réduction de la taille et la masse des véhicules et par conséquent de la largeur des pneumatiques, des économies de consommation de carburant de l’ordre de 50 % sont atteignables. L’accroissement du segment des SUV sur le marché automobile, montre que ce n’est malheureusement pas une voie qui a été retenue par les fabricants de véhicules automobiles ces dernières années.

À très court terme quelles sont les solutions pour réduire la facture ? Si on exclut l’achat d’un nouveau véhicule, l’utilisation de lubrifiants plus performants peut réduire la consommation de quelques pourcents, ce qui reste faible et ne compense pas l’augmentation du prix des carburants à la pompe. De plus le choix d’un nouveau lubrifiant reste compliqué pour un particulier, car les études comparatives ne sont, pour l’heure, disponibles que dans la littérature scientifique et technique et donc réservées à un public averti.

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En revanche, n’oublions pas que les véhicules sont conçus pour transporter plusieurs passagers. Le covoiturage autorise, si on rapporte la consommation aux nombre de passagers, à diviser la consommation par 2, 3, 4 ou plus. Une utilisation rationnelle des véhicules reste la solution la plus efficace et la plus simple pour réduire la facture énergétique.

À plus long terme, la voiture électrique, qui est maintenant plébiscitée par l’Union européenne et de nombreux constructeurs, est-elle une solution plus efficace du point de vue des pertes par frottement ? La réponse est oui. Le nombre de pièces mécaniques en frottement étant très limité, ces pertes sont évaluées à moins de 5 %. Il reste cependant de nombreux verrous à lever pour en faire la solution idéale : le poids et le prix des batteries, l’extraction des matériaux nécessaires à leur fabrication et leur recyclage.

Vente automobiles : la catastrophe continue

Vente automobiles : la catastrophe continue

 

 

Les ventes ont baissé de 19,5% par rapport à mars 2021. 

 

Freinées par les pénuries de puces électroniques, et dans un contexte économique ralenti par la guerre en Ukraine, les ventes ont baissé de 19,5% par rapport à mars 2021, indique dans un communiqué la Plateforme automobile. Selon ces statistiques qui remontent à 1980, seul mars 2020 – avec les concessions fermées pour cause de pandémie – avait enregistré moins de ventes. Le mois de mars est pourtant un des moments forts de l’année pour les concessionnaires automobiles, avec de nombreuses journées portes ouvertes.

Les grands médias oublient de signaler les faits de la baisse du pouvoir d’achat face à l’inflation. De la même manière, ils évitent aussi de parler des difficultés des véhicules électriques à convaincre les automobilistes.Pour preuve des difficultés de pouvoir d’achat

. «Le palmarès des ventes aux particuliers revient àla Dacia Sandero « …….Et au marché de l’occasion !

 

 

Automobiles: pas de véhicules autonomes, mais des véhicules automatisés » (Anne-Marie Idrac)

Automobiles: pas de véhicules autonomes, mais des véhicules automatisés » (Anne-Marie Idrac)

Les promesses de la voiture autonome ont largement été revues à la baisse par les constructeurs automobiles. Mais pour Anne-Marie Idrac, commissaire pour la stratégie nationale de développement des véhicules autonomes, cette technologie peut apporter des réponses concrètes notamment en matière de mobilité partagée, un domaine où la France dispose de sérieux atouts à l’échelle mondiale.

Anne-Marie Idrac, ancienne présidente de la RATP, puis de la SNCF, Qui a fait aussi un passage remarqué comme secrétaire d’Etat aux Transports, remet les pendules à l’heure sur l’illusion du véhicule autonome.(Interview la Tribune)

 Dans les années 2010, on présentait la voiture autonome comme la martingale technologique avec d’importants enjeux concurrentiels et de souveraineté. En 2022, on n’en entend plus parler, sauf pour des cas limités qu’on appelle le 3ème niveau d’autonomie, loin de la voiture sans volant…

ANNE-MARIE IDRAC - J’ai commencé il y a quatre ans à m’occuper de la politique française en matière de véhicules autonomes, pour répondre à des enjeux de souveraineté technologique, économique et industrielle, mais aussi de modernisation des mobilités. Ce qui a changé en quatre ans, c’est qu’en réalité plus personne ne croit au véhicule  »sans volant » (Level 5 sur une échelle de 1 à 5, NDLR), qui reviendrait à doter un véhicule d’une véritable autonomie de conduite, sans humain en charge, en tous lieux et par tous les temps.

Tout le monde se focalise désormais sur des cas d’usage à la fois technologiquement atteignables, et économiquement et socialement pertinents. Deux voies sont suivies en parallèle : d’un côté, l’amélioration des assistants de conduite de manière incrémentale, nos équipementiers français sont en pointe sur ces innovations. Il s’agit d’améliorer la sécurité, et d’offrir de nouveaux services embarqués, ou plus de praticité. D’ores et déjà, l’aide au parking rencontre un véritable succès, et le contrôle de la vitesse et des distances correspond à de vrais besoins.

Les expérimentations les plus poussées, par exemple aux USA, concernent des zones limitées et dédiées. L’autre voie, c’est celle de la conduite sans conducteur, avec supervision. Dans ce cas de figure, on pense évidemment aux véhicules et systèmes d’usage partagé, en particulier aux navettes, en la matière, la France est l’un des pays leaders dans le monde.

Quel est ce leadership français en matière de navette autonome ?

Nous avons d’abord de belles sociétés qui ont des modèles déjà en service dans le monde entier comme Navya ou EasyMile. Au plan réglementaire ensuite , la France est le seul pays à avoir autorisé la circulation de véhicules sans conducteur à bord, sur des itinéraires dédiés, et nous disposons déjà des retours d’expérience décisifs. En outre, nous disposons de leaders mondiaux du transport de personnes. Keolis, Transdev ou la RATP voient dans ces services le moyen de compléter leurs offres. Enfin, le gouvernement soutient ces démarches via le PIA 4 (programme d’investissements d’avenir, NDLR), plusieurs consortiums incluant des acteurs de l’automobile sont concernés.

 

En matière d’autorisation justement : l’allemand Mercedes va commercialiser une première voiture autonome de niveau 3, sur les routes allemandes pour des questions réglementaires. Quand pourrons-nous acheter ce type de voitures en France ?

Il s’agit de l’application d’une réglementation internationale, déclinée à l’échelle européenne. Je précise qu’elle n’autorise que des circulations sur voies séparées, de type autoroute, à moins de 60km/h. Si des constructeurs en font la demande en France, il sera tout à fait possible d’obtenir l’autorisation. D’ailleurs, Stellantis l’envisage dans les deux ans.

Revenons sur les navettes, vous avez évoqué une supervision, elles ne seront donc pas tout à fait autonomes ?

Comme je l’indiquais en effet, il n’y a pas de véhicules « tout à fait autonomes » : soit il y a un conducteur à bord, qui doit pouvoir reprendre la main, soit une supervision. Le comité national d’éthique considère d’ailleurs que le terme véhicules « autonomes »  est abusif. Nous utilisons plutôt la formule « à conduite automatisée ». Dans le même ordre d’idée, le rôle de la connectivité, du balisage, des infrastructures apparaît de plus en plus important pour progresser vers de plus en plus d’automatisation. C’est le cas notamment en Chine.

C’est la fin de la voiture autonome et le début de la navette automatisée pour résumer ?

En réalité, il y a deux marchés différents. D’une part,  celui de l’amélioration continue de la sécurité, de la facilité et du confort de la conduite individuelle par exemple de nuit ou en cas d’intempéries, en embouteillage ou à l’égard des usagers de la route fragiles comme les deux-roues. D’autre part il y a le marché des services collectifs : l’automatisation supervisée les rend potentiellement plus flexibles et moins coûteux, en complément des offres classiques. Enfin certains cas d’usages logistiques, dans les ports par exemple ou pour des livraisons urbaines, sont également prometteurs.

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