Archive pour la Catégorie 'industrie'

« La relance durable passe par la réindustrialisation ». (Michel Rousseau )

« La relance durable passe par la réindustrialisation ». (Michel Rousseau )

 

Michel Rousseau  économiste , président de la Fondation Concorde milite pour une relance qui passe par la réindustrialisation dans une chronique à l’opinion.

« Il ne peut y avoir de relance sérieuse et durable sans un objectif ambitieux qui soit le doublement, en vingt ans, de la part de l’industrie dans le PIB national et que toutes les dispositions soient prises pour y parvenir. C’est un défi considérable et mobilisateur pour sortir d’une situation difficile. Si cet objectif est fixé par ce nouveau gouvernement, nul doute que le développement des autres secteurs suivra.

Il est nécessaire, par avance, de répondre aux défaitistes qui depuis des années laissent notre production s’effondrer, en répétant c’est trop tard ! A l’inverse, nous pensons que le moment n’a jamais été aussi propice : la recherche de circuit court, la tendance à la personnalisation des produits, les nouvelles technologies, le numérique, la robotisation, l’impression 3D – ces innovations vont provoquer une révolution dans la sphère industrielle. C’est l’occasion pour notre pays de rattraper un retard naissant.

Rappelons les vertus des manufactures : selon une étude de l’ancien ministère de l’Industrie, une usine tire plus de 50 % des autres activités dans son environnement. Les expériences malheureuses du passé montrent que les populations sont attachées à leurs usines. Il n’y a qu’en France que l’on voit les pneus brûlés devant les portes de ces outils de travail, promis à l’abandon. On ne peut donner tort à ces salariés quand on mesure la négligence des pouvoirs publics depuis quatre décennies, au regard du secteur de la production, secteur qui a la capacité unique de fixer les populations dans les territoires, d’assurer des salaires de qualités, de stimuler la recherche ; enfin c’est un secteur dont la productivité est trois fois supérieure aux autres secteurs. La disparition de ces entreprises qui a contribué à vider les territoires est, selon nous, en partie à l’origine du mouvement des Gilets jaunes.

C’est grâce à leurs exportations constituées de biens sortant de leurs manufactures, que des pays comme le Japon, puis la Chine et la Corée du Sud ont pu sous les yeux de nos dirigeants atteindre notre niveau de vie, sans qu’aucune leçon n’en soit tirée pour que nos politiques soient corrigées

Négligence et myopie – aucun pays n’a subi un effondrement comparable du cœur de sa puissance économique, passé de 24 % du PIB en 1980 à 11 % aujourd’hui, alors que l’Allemagne est à 21,6 %, l’Italie à 16,64 %, pour ce qui est de nos principaux partenaires. Comment ne pas voir par ailleurs que c’est grâce à la capacité de leurs exportations constituées de biens sortant de leurs manufactures, que des pays comme le Japon, dès les années 70, puis la Chine, puis la Corée du Sud ont pu sous les yeux de nos dirigeants s’approcher et parfois atteindre notre niveau de vie, sans qu’aucune leçon n’en soit tirée pour que nos politiques soient corrigées.

Proposition médiatique. La mode était chez nous pendant tout ce temps au passage dans une « société post-industrielle », depuis qu’un cabinet américain prestigieux avait annoncé que la France dépasserait l’Allemagne en développant son secteur des services ; proposition très médiatique qui a nourri les magazines pendant les trois dernières décennies de ce dernier siècle. Ceci avec l’approbation de quelques entrepreneurs influents du secteur des services bien sûr, qui n’hésitaient pas, par ailleurs, à promouvoir l’externalisation de nos industries dans les pays en voie de développement !

Une politique de réindustrialisation doit commencer par redonner de la compétitivité à toutes nos entreprises. Elles traînent depuis 40 ans sur les marchés étrangers un surplus d’impôt entre 10 % et 13 % par rapport à leurs concurrents

Aucun gouvernement désormais ne peut oublier les déficits récurrents de notre balance commerciale, autour de 60 milliards depuis plusieurs années. Chiffre alarmant quand on sait qu’Airbus compte à lui seul pour une part importante de nos exportations. Une politique de réindustrialisation doit commencer par redonner de la compétitivité à toutes nos entreprises pour réduire ce déficit chronique. A leur décharge, elles traînent depuis quarante ans sur les marchés étrangers un surplus d’impôt entre 10 % et 13 % par rapport à leurs concurrents. Ce différentiel qui, au long des années, ne peut avoir eu que des conséquences négatives. Il serait donc nécessaire d’abaisser les charges de 150 milliards pour l’ensemble de nos entreprises pour se retrouver à égalité avec l’Allemagne. Impossible dans notre situation actuelle. Il est donc nécessaire de procéder par étapes sur dix ans, en commençant bien sûr, immédiatement, par débloquer 25 milliards pour rendre nos industries compétitives, considérant qu’elles jouent le rôle de locomotive pour l’ensemble de notre économie et qu’elles comptent comme le levier principal pour assurer notre souveraineté.

Dans cette perspective, l’urgence est à la suppression de la C3S, c’est l’impôt le plus nuisible pour les productions sur le sol français car il taxe en cascade le chiffre d’affaires à tous les stades de fabrication. Pour s’en prémunir, les entreprises ne peuvent que chercher des sous-traitants à l’étranger. Il s’agit aussi d’instaurer un crédit d’impôt « Modernisation de l’appareil de production ​» pour compenser les impôts de production et ainsi éviter la confrontation avec les collectivités locales qui en sont les principaux bénéficiaires. Un tel crédit d’impôt présente de multiples avantages en particulier d’être ciblé presque exclusivement sur l’industrie et d’avoir déjà été pratiqué par le ministère de l’économie et des finances. Nous proposons aussi d’améliorer le financement de nos entreprises industrielles en mobilisant le surcroît d’épargne des Français par la création d’un fonds d’investissement géré par la BPI, garantissant le remboursement du capital et rétribuant l’épargne de manière défiscalisée pour la moitié des plus-values – dispositif qui pourrait être décliné dans les régions pour accompagner le mouvement en faveur du produire local.

Impact environnemental. Rappelons qu’en travaillant pour les relocalisations, les pouvoirs publics répondraient aux préoccupations nationales pour une amélioration de notre bilan carbone ​: fabriquer chez nous ce que nous consommons est moins coûteux que de le faire fabriquer dans un pays moins vertueux concernant l’impact environnemental, sans compter le coût du transport. Nos compatriotes écologistes devraient s’en réjouir.

Cette réduction des charges à la production doit être accompagnée de mesures organisant, dans un cadre local, nos tissus économiques. Il faut donner plus de responsabilité aux entrepreneurs et pour cela, faciliter la création de « ​Maison des entrepreneurs ​», sous forme d’association qui s’installeraient dans les locaux des CCI, car comme le montrent les exemples étrangers c’est la force des réseaux qui donne la confiance indispensable aux patrons d’entreprise pour leur développement ​; les groupes d’entreprises facilitent un accès rapide aux financements, peuvent passer des accords de partenariat avec les établissements d’enseignement supérieur et de recherche, organisent l’entraide pour l’exportation, renforcent l’attractivité des territoires et les relocalisations en créant, par avance, en lien avec les élus des zones d’accueil « clefs en main » pour les futures usines.

Réparer notre économie et relancer par cette méthode l’emploi c’est aussi abandonner la politique qui consiste à créer des emplois en les finançant par une surtaxation du secteur productif, ce qui réduit leur capacité d’adaptation et bien sûr, par conséquent la croissance de notre économie. »

Michel Rousseau est économiste et président de la Fondation Concorde.

L’industrie : «reconquête» ?

L’industrie : «reconquête» ?

L’industrie a connu un petit rebond en 2017 lié à la croissance, mais peine à faire croire à son renouveau. En 40 ans,   la contribution de l’industrie à la richesse nationale est passée de 24 % à 10 %. Loin derrière le champion européen, l’Allemagne (avec 20,6%) suivie de l’Italie (14,6%) et de l’Espagne (12,8%). Deux récents dossiers, Ford Aquitaine et Ascoval dans le nord menacés de fermeture,  témoignent de la liquidation progressive de l’industrie française et explique en grande partie la hausse du chômage en France. . Il est symptomatique que l’industrie soit régulièrement absente des discours de Macron. Pourtant depuis des années, notre secteur industriel ne cesse de se déliter et la balance commerciale témoigne de cet affaiblissement progressif. Alors que l’Allemagne, pays fortement industrialisés, enregistre chaque année un excédent de l’ordre de 250 milliards, la France, elle, connaît un déficit annuel de leur de 60 milliards. La situation pourrait être encore plus dramatique s’il n’y avait pas la vente de matériel de transport et en particulier des Airbus pour limiter la casse. Dans les discours officiels et chez Macron en particulier, la priorité est donnée aux services, au développement du numérique et aux startups. Évidemment un vue un peu restreinte du panorama économique.  Depuis des années, les pouvoirs publics ont abandonné toute stratégie de redynamisation du secteur industriel et même consenti parfois à brader notre potentiel à des entreprises étrangères.  Dernière catastrophe en date, celle de l’usine de Ford Aquitaine qui concerne près de 800 salariés et de leur de 2000 personnes avec la sous-traitance. Une usine que Ford veut fermer et dont elle empêche même la reprise par un éventuel successeur. Autre catastrophe celle d’Ascoval, lune des dernières aciéries françaises dans le nord qui concerne près de 300 salariés. Il faut dire que depuis déjà longtemps le mot stratégie, filière et encore davantage plan est tabou en France. La régulation est laissée aux seuls marchés. Avec un tel raisonnement on n’aurait jamais pu développer et réussir Airbus par exemple.  Comme on ne peut pas raisonner globalement, de manière trop générale et trop verticale, il conviendrait bien sûr de reprendre une réflexion stratégique sur les forces et les faiblesses de notre industrie par secteur et de conclure cette réflexion par la définition d’axes stratégiques encourageants la recherche, le développement et notamment l’exportation. Certes les données macro-économiques ne peuvent être négligées mais d’autres facteurs doivent être pris en compte pour comprendre et au-delà soutenir l’industrie. On notera que le mot industrie est absent du discours de Macron. Par ailleurs qu’aucun ministre n’est spécifiquement responsable de ce champ d’activité.

 

 

L’industrie : la grande absente des DISCOURS DE MACRON

L’industrie : la grande absente des DISCOURS DE MACRON

Il est symptomatique que l’industrie soit régulièrement absente des discours de Macron. Pourtant depuis des années, notre secteur industriel ne cesse de se déliter et la balance commerciale témoigne de cet affaiblissement progressif. Alors que l’Allemagne, pays fortement industrialisés, enregistre chaque année un excédent de l’ordre de 250 milliards, la France, elle, connaît un déficit annuel de leur de 60 milliards. La situation pourrait être encore plus dramatique s’il n’y avait pas la vente de matériel de transport et en particulier des Airbus pour limiter la casse. Dans les discours officiels et chez Macron en particulier, la priorité est donnée aux services, au développement du numérique et aux startups. Évidemment un vue un peu restreinte du panorama économique.  Depuis des années, les pouvoirs publics ont abandonné toute stratégie de redynamisation du secteur industriel et même consenti parfois à brader notre potentiel à des entreprises étrangères.  Dernière catastrophe en date, celle de l’usine de Ford Aquitaine qui concerne près de 800 salariés et de leur de 2000 personnes avec la sous-traitance. Une usine que Ford veut fermer et dont elle empêche même la reprise par un éventuel successeur. Il faut dire que depuis déjà longtemps le mot stratégie, filière et encore davantage plan est tabou en France. La régulation est laissée aux seuls marchés. Avec un tel raisonnement on n’aurait jamais pu développer et réussir Airbus par exemple.  comme on ne peut pas raisonner globalement, de manière trop générale et trop verticale, il conviendrait bien sûr de reprendre une réflexion stratégique sur les forces et les faiblesses de notre industrie par secteur et de conclure cette réflexion par la définition d’axes stratégiques encourageants la recherche, le développement et notamment l’exportation. Certes les données macro-économiques ne peuvent être négligées mais d’autres facteurs doivent être pris en compte pour comprendre et au-delà soutenir l’industrie. On notera que le mot industrie est absent du discours de Macron. Par ailleurs qu’aucun ministre n’est spécifiquement responsable de ce champ d’activité.

L’enjeu de la pollution du diesel (Pierre-André Jouvet)

L’enjeu de la pollution du diesel (Pierre-André Jouvet)

 

Le scandale des motorisations truquées repose la problématique du réchauffement climatique, estime Pierre-André Jouvet, professeur d’économie à l’Université Paris Ouest et directeur scientifique de la chaire d’Economie du climat dans uen interview à la Tribune. . Un impératif dont les Etats et l’ONU devraient tenir compte lors de la négociation d’un nouvel accord sur le climat à Paris en décembre.

 

La polémique qui a enflé ces derniers jours concernant la nature des contrôles sur les émissions des véhicules, qui sont jusqu’à présent menés en laboratoire et non pas en conditions réelles, vous paraît-elle justifiée?

PIERRE-ANDRE JOUVET.

Le cas de Volkswagen, qui a sciemment modifié un logiciel et commis donc une véritable tricherie, soulève, plutôt que la question des modalités des contrôles, celle de leur rapport avec le caractère strict de la norme. Plus les normes que l’on adopte sont sévères, plus le coût de leur respect va être élevé pour l’industrie. Les entreprises peuvent avoir la tentation de comparer ce coût au poids de la sanction prévue et à la probabilité qu’elle soit appliquée.  En dehors de toutes autres considérations et notamment des effets de réputation, un calcul purement économique consiste à déterminer s’il est plus intéressant de frauder ou de respecter les lois. Or, aujourd’hui, on voit bien que pour certains acteurs du secteur automobile la probabilité de se faire attraper est trop basse, ce qui pousse inévitablement à la fraude. Avant de décider du niveau des normes, le législateur devrait donc vérifier d’être suffisamment armé en termes de contrôles. Certes, il doit évidemment aussi trouver le juste équilibre entre l’intérêt social poursuivi par la norme et le coût de ces contrôles.

Cela pose justement la question de comment déterminer la valeur de la santé et du climat…

Oui, et ce n’est pas un exercice facile, aussi parce que la monétisation de tels biens individuels et collectifs est souvent mal perçue par l’opinion publique. Il n’empêche que les moyens à la disposition des économistes existent, fondés sur des considérations statistiques et scientifiques, en matière de santé comme de climat.

En quelle mesure par ailleurs les effets sur le climat sont-ils pris en compte dans la fixation même des limites des émissions des voitures?

Les limites des émissions des véhicules à essence ou diesel sont fixés en tenant compte en premier lieu de l’autonomie énergétique et de la structure industrielle des pays qui fixent ces normes. Cela explique par exemple le régime fiscal favorable assuré par la France au diesel – dont l’opportunité est depuis longtemps contestée. La santé publique est également un paramètre important. Dans ce cadre, les effets de ces émissions sur le climat n’ont jusqu’à présent constitué que le dernier des critères pris en compte. Il n’existe en fait qu’un lien indirect entre les limites fixées aux véhicules en termes d’émission de particules et les engagements pris par les Etats en matière de réduction de la CO2 rejetée. Mais, dans les deux cas, baisser les émissions concourt à l’objectif climatique.

Puisque la tricherie de Volkswagen a été révélée aux Etats-Unis, peut-on considérer que la législation européenne est moins efficace que celle américaine?

Non, il ne me semble pas qu’il existe une faiblesse particulière de l’Europe par rapport aux Etats-Unis. En revanche, il est certain que les politiques en matière d’autonomie énergétique adoptées des deux côtés de l’Atlantique poursuivent des objectifs opposés. On peut alors se demander si les contrôles menés sont neutres par rapport aux considérations économiques et industrielles de chaque zone. Et on ne peut pas s’empêcher de penser que les Américains seront plus pointilleux sur le diesel. Et en ce sens Volkswagen, qui est le leader mondial de ce secteur, était sans doute particulièrement exposé.

En Europe pourtant, si les règles sont établies à Bruxelles, leur mise en œuvre est laissée aux Etats membres. Est-ce qu’une plus grande centralisation serait souhaitable?

Éloigner les contrôles des Etats, qui sont les plus sensibles aux considérations d’autonomie énergétique, permettrait sans doute d’en garantir davantage l’indépendance. Le scandale poussera d’ailleurs sans doute à une réflexion quant à l’opportunité d’adopter aussi des règles internationales en la matière, notamment dans le cadre du traité de libre-échange transatlantique en discussion.

Quel pourra être l’impact du scandale Volkswagen sur la COP 21?

Je pense que l’impact sur les négociations elles-mêmes sera faible. Mais, en remettant l’accent sur la question des contrôles, cette affaire rappelle que cet aspect est aussi essentiel lorsqu’on parle de la lutte internationale contre le réchauffement climatique. Quels que soient les engagements qui seront finalement pris par les Etats parties à la COP 21, ils devraient impliquer l’acceptation d’un mécanisme de contrôle, que dans le jargon climatique on l’appelle MRV (mesure, reporting, vérification) et dont aujourd’hui encore peu de pays sont équipés. Certes, la mise en place d’un tel système de mesure au niveau international pose inévitablement la question de son financement, auquel pourrait notamment être consacrée une partie des 100 milliards de dollars annuels promis -à partir de 2020- à Copenhague par les pays riches. La chaire d’économie du climat a formulé une proposition pour résoudre ce volet du problème: nous avons suggéré la mise en place d’un système de bonus-malus. Les pays dont le taux d’émissions se situerait au-dessus de la moyenne mondiale par tête devraient payer une somme proportionnelle au niveau de leur dépassement, ceux dont le taux d’émissions se situerait en dessous recevraient des financements. La condition de participation au mécanisme serait évidemment la mise en place des MRV. Selon nos calculs, à partir d’un prix de un dollar la tonne de CO2, un tel système permettrait de générer un flux financier Nord-Sud de la valeur de 14 milliards d’euros, suffisant pour financer les contrôles. A 7-8 dollars la tonne, on couvrirait l’ensemble des 100 milliards promis.

Comment interpréter l’ampleur de la réaction au scandale Volkswagen?

L’ampleur de la polémique sur le diesel, qui dure depuis plusieurs années, en est sans doute la principale cause. Mais elle reflète aussi une défiance grandissante vis-à-vis des constructeurs, comme des Etats qui ne jouent pas leur rôle de garantie. Dans ce contexte, les ONG deviennent les chevaliers blancs du système…

L’affaire Volkswagen peut-il justement avoir un impact sur l’engagement des entreprises?

Le risque que d’autres ONG finissent par enquêter sur d’autres constructeurs pourrait certes les pousser à être plus vertueux… mais l’affaire pourrait aussi rapidement retomber, si la possibilité de se dire non concernés devait leur être laissée. Une chose est cependant sûre: on n’arrivera pas à l’objectif d’une limitation du réchauffement climatique en dessous des 2° sans l’engagement de l’industrie.

 

Japan Airlines : 31 Airbus A350, 9,5 milliards de dollars

Japan Airlines : 31 Airbus A350, 9,5 milliards de dollars

Gros succès pour Airbus avec la commande  ferme, de  18 A350-900, le premier modèle du nouvel appareil qui doit sortir des chaînes d’assemblage à la fin 2014, et 13 A350-1000, version allongée, ont précisé le PDG d’Airbus, Fabrice Brégier et son homologue de JAL, Yoshiharu Ueki. Le contrat prévoit également des options pour 25 A350 supplémentaires. L’investissement n’est pas mince pour JAL, tout juste rescapée de la faillite, même si le prix catalogue est plus élevé que celui réellement consenti aux compagnies en fonction des conditions des commandes. L’entrée en service des premiers appareils chez Japan Airlines est prévue en 2019, a précisé JAL dans un communiqué. Face au groupe Boeing installé au Japon depuis plus d’un demi-siècle et bénéficiant des liens historiques entre l’archipel et les Etats-Unis, Airbus n’avait encore jamais réussi une percée importante auprès des compagnies nippones. Sa part de marché ne dépassait pas jusqu’à présent 10%. Fabrice Brégier avait fait de cette négociation une priorité dès son arrivée à la tête d’Airbus à l’été 2012, et « l’a gérée personnellement de bout en bout », souligne-t-on chez l’avionneur européen à Toulouse. Le contrat conclu lundi avec JAL porte à 756 les commandes pour l’A350, un bi-réacteur en matériaux composites, qui s’attaquera au marché des long-courriers 777 et du 787 de Boeing.

Voiture électrique : accord Renault- Bolloré

Voiture électrique : accord Renault- Bolloré

 

Les deux groupes français ont annoncé, dans un communiqué, avoir signé une lettre d’intention. Dans ce cadre, ils étudieront « le développement commun des solutions d’auto partage et la mise en place de coopérations industrielles et commerciales dans le domaine des véhicules électriques ».  Cet accord se déroule autour de trois axes: la commercialisation conjointe de solutions d’auto partage, la fabrication du modèle Bluecar – qui équipe notamment les Autolib – en France, et la conception et l’industrialisation d’un véhicule trois places autour d?’ batterie Bolloré.  Le Figaro avait fait état de cette information dans son édition de jeudi. Le ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg, sur Europe 1, avait jugé « nécessaire » une collaboration entre les deux groupes.  Pour lui, le groupe Bolloré « a démontré en trois années que les Autolib’ « qui sont des véhicules d’auto partage, de location donnaient de très bonnes batteries ».  Dans le domaine de l’auto partage, Renault et Bolloré vont « étudier la création d’une société commune dont l’objet sera de conquérir et d’installer de nouveaux projets » en France et à l’international.   »D’ores et déjà, Renault pourrait rejoindre le Groupe Bolloré dans le capital de Bluely (Lyon) et Bluecab (Bordeaux) », ajoutent-ils. Bolloré a également annoncé jeudi soir s’être allié à la Compagnie Nationale du Rhône (CNR), adossée à GDF-Suez, pour l’approvisionnement et le stockage d’électricité: la CNR rentrera à hauteur de 5% dans le capital de Bluely, société qui opérera le système d’auto partage de véhicules électriques lyonnais à partir du mois d’octobre, et précise qu’elle « fournira à ce service son électricité qui est 100% renouvelable ».  Concernant le modèle Bluecar, connu car il est le visage de l’Autolib, les deux groupes vont « étudier le transfert de certaines fabrications dans l’usine de Dieppe du groupe Renault ainsi que la fourniture par ce dernier de pièces et de composants ».  Enfin, Renault et Bolloré vont travailler à la conception d’une voiture électrique de trois places et 3,1 mètres de long. En effet, les trois-quarts des locations d’Autolib se font avec un maximum de trois passagers à bord.  Cette voiture pourrait être équipée d’une batterie Bolloré de 20 kWh, lui permettant d’avoir une autonomie de plus de 200 kilomètres. Les deux groupes vont « étudier le soutien que pourrait apporter Renault au groupe Bolloré pour la conception, le développement et l’industrialisation » de cette auto.  Renault a mis la voiture électrique au cœur de sa stratégie, mais les résultats commerciaux ne suivent pas pour l’instant.  Sur le premier semestre 2013, les ventes de voitures électriques ont bondi de 2.013 unités à 4.779. Ce chiffre reste toutefois très modeste par rapport au total des 930.320 voitures vendues dans l’Hexagone sur la même période.  Le lancement en début d’année de la citadine Zoé de Renault, qui a été le modèle le plus vendu devant la Nissan Leaf, avait amplement contribué à cette hausse, selon l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere).  Sur la même période, les ventes de voitures hybrides avaient été multipliées par plus de cinq, pour atteindre 22.702 véhicules. Ce segment reste dominé par le constructeur japonais Toyota, suivi par ceux du français PSA Peugeot Citroën.  En juillet dernier, la Caisse des dépôts, Renault, EDF et sa filiale ERDF ainsi que la Compagnie nationale du Rhône (GDF Suez) avaient annoncé la création d’une société commune pour faciliter l’essor des bornes de recharge pour voitures électriques.




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