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Industrie: Particulièrement plombée par les coûts de l’énergie

Industrie:  Particulièrement plombée par les coûts de l’énergie

 

« Des pans entiers de l’industrie pourraient être menacés, il faut un bouclier tarifaire pour les protéger », alerte Eric Trappier, le président de l’UIMM (Union des industries et des métiers de la métallurgie). Main d’œuvre, matières premières et coûts de l’énergie : de passage à Bordeaux pour visiter les sites de formation de la Maison de l’industrie, le patron de Dassault Aviation revient sur les tensions qui menacent le mouvement de réindustrialisation du territoire.( dans la Tribune, extrait)

 

 Quel est votre degré d’inquiétude quant à la capacité de résistance des entreprises de l’industrie et de la métallurgie ?

Eric TRAPPIER - 

La flambée des prix de l’énergie place les entreprises industrielles face à des surcoûts impossibles à surmonter. C’est le sujet numéro un de préoccupation de nos PME partout en France et les remontées du terrain traduisent beaucoup d’inquiétude des entreprises.

Qu’en est-il pour les sous-traitants tout au long de la supply chain aéronautique ?

Nous avons des outils pour nous serrer les coudes et nous soutenir. On a conservé la watch tower, la cellule de vigilance, créée pendant le Covid pour vérifier qu’il n’y a pas d’écroulement de la chaîne de sous-traitant. Par ailleurs, le fonds de soutien de près d’un milliard d’euros mis sur pied pendant le Covid nous permet aussi de pouvoir mobiliser au total deux milliards d’euros pour soutenir les entreprises qui ont le plus de difficulté, y compris par un apport en fonds propres si nécessaire. L’aéronautique est donc bien outillée mais ça peut être plus difficile pour d’autres filières industrielles. En réalité, il y a des pans entiers de l’industrie qui pourraient être menacés, il faut un bouclier tarifaire pour les protéger sinon il y a un vrai risque de casser la dynamique de réindustrialisation.

Concernant les prix de l’énergie, quelles sont les solutions envisagées ?

Il faut trouver la bonne mécanique au niveau européen. Le Medef s’est exprimé sur le sujet et nous sommes assez en phase avec cette proposition de caper le prix du gaz, surtout le gaz qui sert à produire de l’électricité, comme cela a été fait en Espagne et au Portugal. J’ai le sentiment que la Commission européenne et le gouvernement ont bien compris les enjeux, il faut maintenant trouver la bonne formule sans décider d’un plafond qui empêche d’acheter du gaz à d’autres fournisseurs, notamment de GNL qui coûte plus cher.

Avez-vous pu quantifier l’ampleur des arrêts ou baisses de production dans les secteurs industriels les plus électro-intensifs ?

Non, pas encore précisément. Dans les fonderies, les forges, les verreries, les tuileries on sait qu’il y a des entreprises qui ne sont pas loin de mettre la clef sous la porte ou, en tous cas, qui stoppent leur production le temps que les prix de l’énergie baissent. Cela a des conséquences en cascade sur le reste de la chaîne de production.

Chez Dassault Aviation, avez-vous pu sécuriser vos approvisionnements pour alimenter votre montée en cadence ?

On a sécurisé la chaîne d’approvisionnement, notamment le titane, mais c’est une sécurité qui est en réalité toute relative puisqu’on parle d’un ou deux ans. Mais pour l’instant ça tient et nous avons réussi à augmenter la cadence de production des Falcon et à tripler la cadence de fabrication des Rafale. On était en 2020 en capacité de construire un Rafale par mois et nous sommes aujourd’hui à trois par mois. Donc, c’est aussi la preuve que nous savons répondre à la demande d’une économie de guerre.

Qu’en est-il de l’attractivité de la filière pour attirer suffisamment de nouveaux salariés dans l’industrie ?

Tout le monde est en tension sur ce sujet ! Mais les plus grandes entreprises, comme Dassault Aviation, Airbus, Safran, Thales, restent attractives parce que ce n’est pas la mine et qu’il y a beaucoup d’avantages ! Dans la supply chain, en revanche, c’est souvent plus compliqué parce qu’il y a moins d’avantages et souvent des salaires inférieurs. Et c’est un sujet pour nous puisque nous sommes en bout de chaîne et nous subissons donc les retards s’il y en a. Il faut donc continuer à former les jeunes en apprentissage et les demandeurs d’emplois et à attirer davantage de femmes dans nos métiers.

Notre industrie est encore à risque dans la compétition mondiale. Il y a une vraie prise de conscience de l’importance de l’industrie, il faut mesurer cet effort dans la durée. On a de vrais atouts : une bonne main d’œuvre et des savoir-faire anciens et modernisés dans des secteurs qui fonctionnent bien tels que l’aéronautique, l’automobile, l’électronique. On a aussi le meilleur système social du monde mais aussi le plus cher donc il faut pouvoir se le payer en gagnant en compétitivité. Pour cela il faut amplifier le soutien à l’innovation et la baisse de la fiscalité de production.

 

La réindustrialisation : Enjeu majeur de Macron II

La réindustrialisation : Enjeu majeur de Macron II

 

À quelques jours de l’officialisation de son élection à l’Elysée, Macron doit choisir un ou une ministre en charge du Made in France. Rien n’est encore tranché à ce stade selon nos informations alors que le prochain gouvernement doit être annoncé dans les prochains jours. Le résultat des élections législatives au mois de juin pourrait déterminer le choix du président sur cette question brûlante de la réindustrialisation. ( la « Tribune »)

Au lendemain de la victoire d’Emmanuel Macron à la présidentielle, les salariés de l’emblématique fonderie de la Sam ont quitté dans la douleur leur usine implantée dans l’Aveyron après 154 jours d’occupation. Cette usine sous-traitant de Renault est le symbole d’un premier quinquennat marqué par des fermetures d’usines et des milliers de postes détruits dans l’industrie tricolore déjà foudroyée par plusieurs décennies de délocalisations.

Il faut dire que la pandémie a laissé de profondes traces sur le tissu productif hexagonal. Après plusieurs confinements à répétition et des pagailles en série sur les chaînes d’approvisionnement, l’industrie a payé au prix fort les répercussions économiques et sociales de cette maladie infectieuse.

L’invasion russe en Ukraine depuis le mois de février et les nouveaux confinements en Chine ont une nouvelle fois plongé l’industrie européenne dans un épais brouillard. Au lendemain de l’éclatement du conflit, le gouvernement avait réuni en urgence les grandes filières industrielles tricolores pour faire un inventaire des problèmes rencontrés par les entreprises.

L’exécutif a finalement répondu par un plan de résilience dont certaines mesures doivent permettre d’amortir une partie du choc énergétique mais cette enveloppe ne devrait pas suffire. En attendant la nomination d’un prochain gouvernement prévu dans les jours à venir, Emmanuel Macron sait qu’il devra absolument accélérer sur la réindustrialisation de l’économie tricolore s’il ne veut pas se retrouver à nouveau en fortes difficultés.

À ce stade, il est encore trop tôt pour savoir si un ou une membre du prochain gouvernement obtiendra un poste de ministre de l’industrie ou de secrétaire d’Etat. D’après plusieurs sources interrogées à Bercy, rien n’est encore tranché pour l’heure. Emmanuel Macron a choisi de jouer la montre avant d’annoncer la nomination du prochain gouvernement dans les jours à venir.

Il faut rappeler que l’industrie n’a pas toujours occupé une place de premier ordre sous le premier quinquennat Macron. En 2017, le président de la République, chantre de « la start-up nation » n’avait pas attribué de portefeuille spécifique au moment de la nomination de son premier gouvernement. Entre 2017 et octobre 2018, le ministre de l’Economie Bruno Le Maire était en charge de l’industrie mais il n’y avait pas de portefeuille spécifique. Ce qui était une première depuis 1886, sous la IIIe République, et la nomination d’Édouard Simon en tant que ministre du Commerce et de l’Industrie. Le dernier titulaire du portefeuille, sous la présidence de François Hollande, était le secrétaire d’État Christophe Sirurgue, parti en mai 2017.

Juste avant la crise des Gilets Jaunes en novembre 2018, Agnès-Pannier Runacher arrive à Bercy pour reprendre les dossiers de Delphine Gény-Stephann sans obtenir de maroquin propre à l’industrie. Ce n’est qu’en juillet 2020 au moment de la nomination de Jean Castex à Matignon qu’elle devient ministre déléguée à l’industrie avec des missions plus précises. Malgré cette progression dans l’ordre protocolaire ministériel, l’industrie tricolore est encore loin d’avoir retrouvé des couleurs. « La réindustrialisation ne se fait pas en claquement de doigts. Les derniers chiffres du cabinet Trendeo montrent que cette politique a porté ses fruits mais il faut continuer d’accélérer », assure un proche de l’exécutif.

A l’exception des impôts de production et de mesures favorables à l’offre, le programme d’Emmanuel Macron présenté à la mi-mars à Aubervilliers devant des centaines de journalistes ne comporte pas de stratégie précise en matière de politique industrielle.  »Le programme de Macron est assez creux sur le thème de l’industrie. C’est un programme technique mais il n’y a pas de vision très claire », explique Anaïs Voy-Gillis, docteur en géographie et auteur avec Olivier Lluansi de l’ouvrage « Vers la renaissance industrielle », (Editions Marie B).  »C’est bien de baisser les impôts de production mais elles sont aussi une ressource pour les collectivités locales alors que la décentralisation est une forte demande des citoyens », ajoute-t-elle.

Il faut dire que le président de la République avait déjà dessiné à l’automne les contours des principales mesures pour l’industrie à l’occasion d’une grande présentation à l’Elysée du plan France 2030. Devant un parterre de ministres, chefs d’entreprise, économistes et étudiants, Emmanuel Macron avait posé les jalons du programme industriel pour les cinq prochaines années.

Doté d’une enveloppe de 30 milliards d’euros, ce plan est destiné à soutenir notamment les petits réacteurs nucléaires (1 milliard), l’avion bas carbone (4 milliards d’euros), les énergies renouvelables (500 millions d’euros), la décarbonation de l’industrie, l’agriculture et l’agroalimentaire (2 milliards d’euros) ou encore la santé (7,5 milliards d’euros).

Après plusieurs mois d’hésitations, c’est finalement le député de la République en Marche Bruno Bonnel qui est en charge du pilotage de ce plan. Pour Anaïs Voy-Gillis,  »le plan France 2030 manque encore de profondeur. Comment ce plan va-t-il s’articuler dans les filières ? Beaucoup de petites entreprises ont des solutions opérationnelles par rapport aux grands groupes. Comment ces petites entreprises peuvent-elles se trouver une place dans les écosystèmes ?  Comment on rapatrie des chaînes de valeur en Europe ?  Le plan France 2030 pose encore beaucoup de questions. « 

 

Réindustrialiser dans le contexte du changement climatique, un défi économique colossal pour le prochain quinquennat

La multiplication des catastrophes climatiques à l’échelle du globe accélère la nécessité pour les Etats développés de réindustrialiser leurs économies tout en prenant en compte l’impact environnemental. Sur ce point, la transition apparaît déjà comme un chantier colossal pour le prochain quinquennat. Il s’agit de réindustrialiser l’économie tricolore tout en respectant les engagements de la France en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de lutte contre le réchauffement climatique. Et sur tous ces sujets sensibles, l’Etat français est loin d’être exemplaire.

En 2021, la justice a condamné l’Etat pour inaction climatique et l’a obligé à « réparer le préjudice écologique dont il est responsable », avant 2022 dans sa décision dévoilée à l’automne dernier. Dans ce contexte, les marges de manoeuvre du prochain gouvernement seront particulièrement étroites.

« Dans le programme d’Emmanuel Macron, il n’y a pas vraiment de lien entre la réindustrialisation et la question environnementale », regrette Anaïs Voy-Gillis.  »La décarbonation de l’industrie n’est qu’un aspect de ce thème majeur. La biodiversité par exemple n’a pas été abordée alors que c’est un enjeu essentiel ».

De son côté, l’économiste du Centre d’études prospectives et d’informations internationales (CEPII) Thomas Grjebine, estime dans un récent entretien accordé à La Tribune  »qu’il n’est pas évident de concilier la transition écologique avec la réindustrialisation de l’économie française. Il n’est en effet pas clair aujourd’hui si cette transition est une opportunité pour notre tissu industriel ou si au contraire cela risque de conduire à un choc d’offre très négatif (on va mettre au rebus une partie du capital). »

Le retour en force de la planification

La pandémie et l’urgence climatique ont rappelé la nécessité de mettre en place des filières stratégiques dans le domaine de la santé et de la transition énergétique. Lors de la présentation de son programme, le président alors candidat avait dessiné les grands objectifs de cette politique économique.

« J’assume d’avoir une volonté de planification, qu’il s’agisse de la production d’énergie, comme du déploiement de nouvelles filières industrielles, et de décliner ensuite ces objectifs par territoire en laissant la liberté d’adaptation. Dans ce contexte-là, l’Etat aura à reprendre en main plusieurs aspects de la filière énergétique [...] Nous aurons à reprendre le contrôle capitalistique de plusieurs secteurs industriels », a déclaré Emmanuel Macron lors de la présentation de son programme. Les regards et les spéculations se tournent forcément vers EDF, et le scénario d’une nationalisation du géant français de l’électricité n’est pas exclu, après l’annonce en février de lancer la construction de six réacteurs EPR, plus huit en option.

Après le premier tour de la présidentielle, le président s’était même engagé à ce que son Premier ministre soit « directement chargé de la planification écologique » s’il était réélu, reprenant un terme utilisé par Jean-Luc Mélenchon arrivé sur la troisième marche du podium.

Cette planification autrefois largement critiquée est aujourd’hui réclamée par des industriels.  »C’est un thème important repris sur l’ensemble de l’échiquier politique. Beaucoup de secteurs énergétiques comme le nucléaire doivent passer par une forme de planification et de soutien public. C’est une bonne chose de sortir du dogme libéral et de la vision plus orthodoxe pour aider certains projets industriels. La France ne peut pas être présente dans tous les domaines. La planification est devenue relativement consensuelle », avait expliqué à La Tribune il y a quelques semaines l’économiste de l’université de Californie François Geerolf.

De son côté, Anaïs Voy Gillis estime que « la planification apparaît surtout comme un outil technique dans le programme de Macron. On ne comprend pas vraiment l’objectif poursuivi. Comment on accompagne socialement et économiquement ces transitions ? Comment repositionne-t-on les sites industriels en difficulté ? » Il faut dire que la mise en oeuvre du Haut-Commissariat au plan en septembre 2020 sous la houlette de François Bayrou a suscité de vives interrogations chez la plupart des économistes interrogés par La Tribune.

La réindustrialisation, un enjeu politique majeur

La bataille de la réindustrialisation est loin de se jouer uniquement sur le plan économique. Au-delà des incantations pour le Made in France scandées pendant la dernière campagne électorale, les derniers résultats à la présidentielle rappellent que la désindustrialisation a laissé des séquelles profondes sur de nombreux territoires.

La progression spectaculaire du Rassemblement national (RN) dans une trentaine de départements contre seulement deux en 2017 laisse augurer des perspectives bien assombries sur le plan politique pour le président de la République et son futur gouvernement. Dans une récente étude pour la fondation Jean Jaurès, le directeur du département Opinion chez Ifop Jérôme Fourquet avait montré que les intentions de votes chez les ouvriers en faveur du FN/RN avaient quasiment triplé en près de 30 ans, passant de 17% en 1988 à 45% en 2021.

Sur cette période, le nombre d’emplois industriels a dégringolé en France, passant de 4,5 millions à 3,1 millions, soit une chute spectaculaire de 45%. Et durant le quinquennat Macron, l’industrie a encore perdu des emplois (environ 4.000 emplois en moins) entre la fin du T2 2017 et la fin de l’année 2021 selon les derniers chiffres de l’Insee. « Entre 1974 et 2018 les branches industrielles ont perdu près de la moitié de leurs effectifs (2,5 millions d’emplois), l’industrie ne représentant plus aujourd’hui que 10,3 % du total des emplois », explique le dernier rapport de la commission d’enquête parlementaire sur la désindustrialisation.  En parallèle, la part de l’industrie dans le produit intérieur brut (PIB) a continué de s’effondrer au cours des dernières décennies.

Le nouveau management dans l’industrie automobile

Le nouveau management  dans l’industrie automobile

 

 Pionnière du programme électrique de Renault, puis Directrice des talents de Renault et PSA, Béatrice Foucher nous partage son expérience et ses vécus comme dirigeante et comme femme de l’automobile… pour faire de DS la marque de la transition énergétique ( dans l’Opinion)

 

 

Diriger une nouvelle marque « premium », sur un marché dominé par la concurrence internationale, dans un groupe en pleine transformation : le défi a immédiatement attiré Béatrice Foucher. La Directrice Générale de DS Automobiles compte bien imposer la marque française comme une référence mêlant audace et maîtrise technologique, pour l’asseoir durablement sur le segment de la voiture électrifiée haut de gamme. Elle est l’invitée du huitième épisode d’Open Mic, un podcast qui va à la rencontre de Forward Looking Leaders, ces dirigeants visionnaires qui questionnent le statu quo et font évoluer les règles du jeu pour le bien commun, présenté par l’Opinion et Beyond Associés.

Extraits :

« On entend dans les médias de ci de là que les Français se sont cassé les dents sur le premium, sur des voitures chères avec des ingrédients exceptionnels, que ce soit des ingrédients techniques ou des ingrédients de qualité de vie. Rien n’est inéluctable. Je ne vois pas pourquoi une marque française ne saurait pas avoir du succès à ce niveau-là, à ce niveau de prix et pour créer un niveau de satisfaction pour les clients. Donc non, on y va. »

« Ce qui est intéressant, c’est qu’on a une collaboration avec des des métiers d’art. D’ailleurs, on est en train de lancer un appel à création auprès d’un certain nombre d’artistes. On va bientôt pouvoir communiquer là dessus. Et puis, à un moment donné, on va élire le meilleur artiste qui aura collaboré avec nous et on va chercher un certain nombre d’ingrédients du savoir faire français. Que ce soit dans les montres, dans les cuirs, dans la confection d’autres matériaux et on les met dans la voiture. »

Cet élan a été un peu freiné par la crise de la Covid. Comment avez-vous géré cette crise ?

« On a d’abord appris que lorsqu’on a une marque à la notiriété naissante, on doit sans cesse communiquer de façon diversifiée, avec des choses un peu nouvelles. On a aussi appris qu’on étaient forts parce qu’on étaient soudés et qu’on avait une vision. »

« Néanmoins cette crise nous a secoué. On a appris à travailler en digital même si on fabrique toujours à la main. On a été entrechoqués par deux choses : une exognèse, la réglementation, notamment sur l’électrique et une semi endogène, qui est l’arrivée très accélérée de la connectivité dans l’automobile. »

« Il est clair que sur l’électriqur, le marché européen, et demain les marchés américain et chinois, sont drivés par la réglementation. Ce qu’on demande aujourd’hui à l’industrie automobile est incroyable, cela fait plus de 100 que l’on roule avec de l’énergie fossile. Aller vers l’électrique, c’est ne pas en revenir. »

Piloter en période d’accélération technologique impressionnante, qu’est-ce que ça change ?

« On passe d’un pilotage dynamique et exigeant à un management de rupture. On parle d’une temporalité quasiment à la journée au sein de l’industrie automobile, ce qui change tout à la façon de faire, avec des décisions brutales comme d’arrêter des moteurs thermiques quasiment du jour au lendemain. »

« Les gens se rendent compte et comprennent que l’on ne peut plus rester assis sur la même branche. Ils ont le sentiment qu’on leur demande de scier la branche sur laquelle ils sont assis, mais on leur dit qu’ils ne sont justement plus assis dessus. Ce qui est assez intéressant en termes de management. »

Pourquoi ce choix de passer du top management à une direction talents ?

« C’est la seule partie de ma carrière qui n’était pas réfléhcie. A un moment donné, j’ai bien aimé m’occuper de manager, d’accompagner. A un moment j’ai voulu travailler sur la valeur intrinsèque d’une boîte : les gens. J’ai suivi mon instinct et c’est vraiment une expérience merveilleuse. »

« J’en retire qu’il faut réellement accompagner le développement des gens. Il y a toujours une place, l’intérieur comme à l’extrérieur de l’entreprise, pour une personne. J’ai aussi adoré construire un programme de développement exclusivement réservé aux femmes. »

Relocalisation : 4% des industriels français intéressés

Relocalisation : 4% des industriels français intéressés

 

Il est évident que la perspective de relocalisation d’activités existantes relève du fantasme en raison des conditions générales administratives et de compétitivité qui plombent  l’économie française. Au lieu de parler de relocalisation, le terme localisation serait plus approprié. En cas de nouvelle activité, les opérateurs économiques pourront en effet adapter des moyens de production pour compenser ce déficit chronique de manque de compétitivité.

Dévoilé en exclusivité par l’Opinion, le cinquième baromètre de la compétitivité franco-allemande Randstad/Opinionway révèle que seul 1 % des industriels allemands et 4 % des français envisagent de relocaliser une partie de leur production. « Ce n’est pas la priorité des chefs d’entreprise, qui sont très concentrés sur la gestion de la crise pour l’instant », explique le directeur général de Randstad, Gaëtan Deffrennes. « Le rapatriement d’une partie de la production ne se décrète pas du jour au lendemain. Ce sont des décisions lourdes en matière d’investissement avec des débouchés incertains. Est-ce que le consommateur sera prêt à payer plus cher pour ces produits ? Rien n’est moins sûr », ajoute-t-il. Quatre cents entreprises industrielles ont été sondées pour l’étude, 200 en France, 200 en Allemagne. « Nous avons interrogé des entreprises de toute taille, grandes et moins grandes. Les relocalisations concernent surtout les grands groupes », précise Gaëtan Deffrennes.

Cette analyse est partagée par le Gilles de Margerie. « Relocaliser une activité n’est pas toujours facile, et ça ne vaut la peine dans certains cas que s’il y a un enjeu stratégique », indique le commissaire général de France Stratégie. Le centre de réflexion rattaché à Matignon vient justement de remettre aux parlementaires du comité d’évaluation et de contrôle des politiques publiques une étude sans concessions sur la politique industrielle en France. Ou plutôt sur ses échecs depuis trente ans. Pour Gilles de Margerie, c’est là que doit se concentrer l’effort du gouvernement.

Le niveau de prélèvements obligatoires est si élevé sur le travail que plus de six salariés sur 10 travaillant pour des groupes industriels français sont aujourd’hui installés à l’étranger

Le constat fait froid dans le dos : depuis la fin des années 1980, la part de l’industrie dans le PIB a reculé de 10 points et l’emploi industriel a été divisé par deux (2,2 millions d’emplois perdus). Il ne représente plus aujourd’hui qu’un emploi sur dix.

 

 

 

Industrie : pourquoi le désastre ?

Industrie : pourquoi le désastre ?

 

 

Sébastien Laye, entrepreneur dans le domaine des services financiers, souligne le sérieux retard que la France accuse sur le plan industriel.

 

«La politique la plus ruineuse, la plus coûteuse, c’est celle d’être petit». Nous avons tous en mémoire cet adage gaullien alors que l’annonce de licenciements sur l’ancien site d’Alstom devenu General Electric – à la faveur d’un rachat controversé de la branche énergie par un géant américain lui-même en difficulté désormais – s’ajoute à la litanie de mauvaises nouvelles industrielles ce printemps: Ascoval avec un repreneur British Steel lui-même en difficulté, Whirlpool….

Car pour comprendre le désastre industriel français, il convient de revenir sur les erreurs stratégiques des pouvoirs publics français et de nos grands patrons, eux-mêmes issus du moule techno-politique via les grands corps. Nous devons à Serge Tchuruk dans les années 90, le patron de ce qui était alors Alcatel (depuis démantelé en de nombreuses entités), d’avoir théorisé chez nous le concept d’industrie sans usines, sans actifs, «asset-light»: une hérésie stratégique vite abandonnée par les Américains mais qui a perduré en France jusque dans les années 2000. Or notre monde économique actuel, loin d’avoir vu la disparition de la vieille industrie au profit d’une économie purement tertiaire et de services, est beaucoup plus complexe. En réalité nos économies sont devenues hyper industrielles, avec le logiciel ou les services à valeur ajoutée qui sont venus transformer l’usine d’antan. Les smart factories embarquent des compétences en informatique, robotique et automatisation en brouillant la frontière avec l’univers de la technologie et des GAFA. Ainsi, d’une certaine manière, l’industrie n’existe peut-être plus en tant que secteur autonome mais paradoxalement elle est omniprésente: même les acteurs des nouvelles technologies doivent déployer des plateformes industrielles et logistiques colossales, que ce soit Amazon ou Google avec ses data centers.

Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, la France et victime d’un vrai décrochage industriel.

Les États-Unis ont compris depuis une dizaine d’années qu’un modèle économique uniquement orienté vers la consommation domestique est voué à l’échec: ce mouvement s’est accéléré sous le mandat Trump, qui a vu la création de 400 000 emplois manufacturiers. Par un subtil équilibre de baisses massives d’impôts (alors que les impôts sur la production obèrent toute rentabilité de nos usines.) et de menaces, Trump a obtenu de Softbank/Sprint, de GoPro ou encore d’Apple une relocalisation aux États-Unis de leur base manufacturière. Pfizer, Comcast, Boeing, notamment en rapatriant les profits offshores, investissent à nouveau dans leurs usines américaines. Les Américains ont supprimé en deux ans la moitié du code des réglementations pour créer de nouvelles usines ; les Chinois, avec un modèle moins libéral mais un État visionnaire, développent non seulement leur base industrielle mais sont aussi en train de réindustrialiser toute l’Asie par leur projet de nouvelle route de la soie, qui se traduit par de colossales infrastructures de transport.

Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, comme en attestent la réindustrialisation de l’Amérique de Donald Trump ou les grandes réalisations chinoises, la France est victime d’un vrai décrochage industriel. Or développer la seule économie de services (petits boulots en chaîne) ou des start-up (peu intense en capital humain) ne permettra pas à la France de juguler le fléau du chômage et de la croissance molle. On ne peut qu’être sidéré par le manque de volontarisme des pouvoirs publics français en la matière, alors que notre génie industriel était la marque de fabrique de la France encore dans les années 1990 (il suffit de noter le rayonnement des produits de Schneider, Airbus, Alstom, Dassault, à cette époque) et que le complexe militaire, comme aux États-Unis, fournissait un excellent levier public pour le développement de l’industrie privée.

En 2018, la part de l’industrie dans la richesse nationale en France n’était plus que de 11 %, contre 17 % à la fin des années 1990, ce qui est le niveau actuel de la plupart des autres économies développées. À l’origine du déclin de l’industrie, on peut noter la détérioration générale de la compétitivité des entreprises françaises. Face à la concurrence mondiale, l’industrie française ne fait plus le poids dans certains secteurs. D’autre part, en quinze ans, alors que les ventes de biens ont augmenté de plus de 50 % sur nos territoires, notre production manufacturière… est restée au même niveau. Sans compter qu’au-delà des ventes de biens, les services à haute valeur ajoutée ont accru leur part dans notre PIB, et à ce niveau la domination des GAFA et autres entreprises technologiques étrangères a signifié d’irrémédiables pertes de marché: elles sont visibles dans les chiffres du déficit du commerce international, qui se creuse depuis notre plus haut point en 2004 ; non seulement nos entreprises ne produisent plus ce que les Français consomment, mais elles ne disposent pas des compétences et technologies clefs dont nos concitoyens ont besoin. Enfin, l’absence de fonds de pension entrave le développement de nos entreprises, empêchant le financement de l’innovation de long terme et poussant les plus grandes d’entre elles à abandonner leur base hexagonale.

Les conséquences de ces défaillances sont visibles: notre industrie est l’une des moins robotisées (126 robots pour 10 000 salariés contre 270 en Allemagne), les investissements dans les NTIC sont deux fois moins nombreux que dans le reste de la zone euro et trois fois moins nombreux qu’aux USA. Le très poussif basculement du CICE en baisse de charges, l’hypothétique baisse de l’IS promise à l’horizon 2022 et l’absence de baisse des impôts sur la production ne laissent pas augurer un redressement rapide de l’investissement privé. Il faut donc rapidement changer de braquet et promouvoir des partenariats publics-privés ancrés sur des dépenses d’investissement public (que Bruxelles doit mieux distinguer des dépenses de fonctionnement).

On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie.

Il convient en premier lieu de favoriser la montée en gamme de nos industries informatique, robotique et d’intelligence artificielle: cela passe par le redéploiement des interventions de la BPI trop centrées sur l’internet grand public, et par plus de précisions sur le plan d’investissement promis par Macron sur le quinquennat, qui pour l’instant inclut essentiellement des dépenses de fonctionnement dans l’éducation. La robotisation est aussi une opportunité pour notre industrie et souvenons-nous que les pays les plus robotisés sont aussi ceux où le chômage est le plus faible. Elle doit être couplée par un plan massif d’équipement 5G sur notre territoire, car ces nouveaux robots et objets doivent pouvoir communiquer, seul moyen de révéler le vrai potentiel de nos territoires.

On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie: clientélisme à l’égard d’autres secteurs, manichéisme économique simpliste (l’industrie c’est l’ancien monde, la start-up le nouveau qui doit aller de l’avant.), remise aux calendes grecques des mesures pour favoriser l’investissement et la modernisation: la survie politique plus que la vision stratégique semble servir de cap aux décisions économiques. À Bercy, nous avions déjà testé le manque de détermination, voire l’ambiguïté d’Emmanuel Macron sur ces sujets, lorsqu’il avait écarté hâtivement toutes les alternatives, notamment françaises, au rachat par General Electric. L’amateurisme actuel est si évident que Bercy version Lemaire n’a jamais lu les comptes du repreneur d’Ascoval, British Steel, en état de faillite théorique dès le rachat du site français….

Il est plus qu’urgent de rééquiper notre secteur industriel, afin de monter en gamme, de produire à nouveau sur notre territoire, de redevenir une machine à exporter et à créer des emplois. À défaut, toutes les réformes lancées par le pouvoir actuel, ne viendront jamais à bout de notre chômage structurel.

 

 

Industrie : la redécouverte !

Industrie : la redécouverte !

 

 

Le gouvernement a peut-être redécouvert l’intérêt d’une industrie forte. Il y a cependant du chemin à parcourir pour redresser la situation en France qui a vu son industrie réduite de moitié en une vingtaine d’années. Encore aujourd’hui, la politique industrielle est gérée à court terme par Bercy et  il y a longtemps que le ministère de l’industrie a lui aussi disparu. Pour redonner un peu d’oxygène à un secteur qui ne cesse de s’affaiblir, Bercy a cependant décidé de mettre une petite enveloppe de 100 millions à disposition de l’industrie le gouvernement veut aider financièrement des projets dans cinq secteurs « critiques » et prioritaires : la santé, l’agroalimentaire, l’électronique et l’industrie lourde. Il est cependant clair qu’avec une telle enveloppe le projet manque sérieusement d’ambition.

L’idée est d’aller vite avec un appel à projets doté d’une enveloppe de 100 millions d’euros lancé dès cet été. « Cela concerne les créations de nouvelles lignes, les augmentations de capacités ou la modernisation des sites. Chaque comité de filière industriel nous a remonté des domaines dans lesquels des relocalisations ou de nouveaux projets sont possibles. Ce n’est pas de la théorie », explique Agnès Panier-Runacher, la ministre déléguée à l’industrie, qui a déjà en main une trentaine de projets concrets proposés par des entreprises pour « pallier les vulnérabilités dans certains secteurs ».

Le premier terrain de jeu visé est celui de l’industrie pharmaceutique et de la santé, avec les médicaments, le matériel et notamment celui manié en réanimation et en diagnostic in vitro, ou encore l’utilisation des données. Le deuxième concerne l’électronique, Bercy déplorant la grande déprime de la production de cartes électroniques – un segment dans lequel « la France est pieds et poings liés par rapport à l’Asie, mais où les industriels français peuvent se construire des positions de niche et une capacité à ajuster la production aux besoins », souligne Agnès Panier-Runacher.

 

Le gouvernement a également des vues sur la production de lin, de chanvre, de colza, de pois ou de lentilles, sur les nouvelles protéines animales, la transformation agroalimentaire, les emballages en biomatériaux ou sur la traçabilité des aliments. Bercy insiste également sur les projets liés à la chimie ou à la sidérurgie , « l’arrêt de la chaîne logistique internationale ayant mis le doigt sur nos impasses », dit-elle. . Bercy veut soutenir au moins une dizaine de gros projets cette année.

« La relance durable passe par la réindustrialisation ». (Michel Rousseau )

« La relance durable passe par la réindustrialisation ». (Michel Rousseau )

 

Michel Rousseau  économiste , président de la Fondation Concorde milite pour une relance qui passe par la réindustrialisation dans une chronique à l’opinion.

« Il ne peut y avoir de relance sérieuse et durable sans un objectif ambitieux qui soit le doublement, en vingt ans, de la part de l’industrie dans le PIB national et que toutes les dispositions soient prises pour y parvenir. C’est un défi considérable et mobilisateur pour sortir d’une situation difficile. Si cet objectif est fixé par ce nouveau gouvernement, nul doute que le développement des autres secteurs suivra.

Il est nécessaire, par avance, de répondre aux défaitistes qui depuis des années laissent notre production s’effondrer, en répétant c’est trop tard ! A l’inverse, nous pensons que le moment n’a jamais été aussi propice : la recherche de circuit court, la tendance à la personnalisation des produits, les nouvelles technologies, le numérique, la robotisation, l’impression 3D – ces innovations vont provoquer une révolution dans la sphère industrielle. C’est l’occasion pour notre pays de rattraper un retard naissant.

Rappelons les vertus des manufactures : selon une étude de l’ancien ministère de l’Industrie, une usine tire plus de 50 % des autres activités dans son environnement. Les expériences malheureuses du passé montrent que les populations sont attachées à leurs usines. Il n’y a qu’en France que l’on voit les pneus brûlés devant les portes de ces outils de travail, promis à l’abandon. On ne peut donner tort à ces salariés quand on mesure la négligence des pouvoirs publics depuis quatre décennies, au regard du secteur de la production, secteur qui a la capacité unique de fixer les populations dans les territoires, d’assurer des salaires de qualités, de stimuler la recherche ; enfin c’est un secteur dont la productivité est trois fois supérieure aux autres secteurs. La disparition de ces entreprises qui a contribué à vider les territoires est, selon nous, en partie à l’origine du mouvement des Gilets jaunes.

C’est grâce à leurs exportations constituées de biens sortant de leurs manufactures, que des pays comme le Japon, puis la Chine et la Corée du Sud ont pu sous les yeux de nos dirigeants atteindre notre niveau de vie, sans qu’aucune leçon n’en soit tirée pour que nos politiques soient corrigées

Négligence et myopie – aucun pays n’a subi un effondrement comparable du cœur de sa puissance économique, passé de 24 % du PIB en 1980 à 11 % aujourd’hui, alors que l’Allemagne est à 21,6 %, l’Italie à 16,64 %, pour ce qui est de nos principaux partenaires. Comment ne pas voir par ailleurs que c’est grâce à la capacité de leurs exportations constituées de biens sortant de leurs manufactures, que des pays comme le Japon, dès les années 70, puis la Chine, puis la Corée du Sud ont pu sous les yeux de nos dirigeants s’approcher et parfois atteindre notre niveau de vie, sans qu’aucune leçon n’en soit tirée pour que nos politiques soient corrigées.

Proposition médiatique. La mode était chez nous pendant tout ce temps au passage dans une « société post-industrielle », depuis qu’un cabinet américain prestigieux avait annoncé que la France dépasserait l’Allemagne en développant son secteur des services ; proposition très médiatique qui a nourri les magazines pendant les trois dernières décennies de ce dernier siècle. Ceci avec l’approbation de quelques entrepreneurs influents du secteur des services bien sûr, qui n’hésitaient pas, par ailleurs, à promouvoir l’externalisation de nos industries dans les pays en voie de développement !

Une politique de réindustrialisation doit commencer par redonner de la compétitivité à toutes nos entreprises. Elles traînent depuis 40 ans sur les marchés étrangers un surplus d’impôt entre 10 % et 13 % par rapport à leurs concurrents

Aucun gouvernement désormais ne peut oublier les déficits récurrents de notre balance commerciale, autour de 60 milliards depuis plusieurs années. Chiffre alarmant quand on sait qu’Airbus compte à lui seul pour une part importante de nos exportations. Une politique de réindustrialisation doit commencer par redonner de la compétitivité à toutes nos entreprises pour réduire ce déficit chronique. A leur décharge, elles traînent depuis quarante ans sur les marchés étrangers un surplus d’impôt entre 10 % et 13 % par rapport à leurs concurrents. Ce différentiel qui, au long des années, ne peut avoir eu que des conséquences négatives. Il serait donc nécessaire d’abaisser les charges de 150 milliards pour l’ensemble de nos entreprises pour se retrouver à égalité avec l’Allemagne. Impossible dans notre situation actuelle. Il est donc nécessaire de procéder par étapes sur dix ans, en commençant bien sûr, immédiatement, par débloquer 25 milliards pour rendre nos industries compétitives, considérant qu’elles jouent le rôle de locomotive pour l’ensemble de notre économie et qu’elles comptent comme le levier principal pour assurer notre souveraineté.

Dans cette perspective, l’urgence est à la suppression de la C3S, c’est l’impôt le plus nuisible pour les productions sur le sol français car il taxe en cascade le chiffre d’affaires à tous les stades de fabrication. Pour s’en prémunir, les entreprises ne peuvent que chercher des sous-traitants à l’étranger. Il s’agit aussi d’instaurer un crédit d’impôt « Modernisation de l’appareil de production ​» pour compenser les impôts de production et ainsi éviter la confrontation avec les collectivités locales qui en sont les principaux bénéficiaires. Un tel crédit d’impôt présente de multiples avantages en particulier d’être ciblé presque exclusivement sur l’industrie et d’avoir déjà été pratiqué par le ministère de l’économie et des finances. Nous proposons aussi d’améliorer le financement de nos entreprises industrielles en mobilisant le surcroît d’épargne des Français par la création d’un fonds d’investissement géré par la BPI, garantissant le remboursement du capital et rétribuant l’épargne de manière défiscalisée pour la moitié des plus-values – dispositif qui pourrait être décliné dans les régions pour accompagner le mouvement en faveur du produire local.

Impact environnemental. Rappelons qu’en travaillant pour les relocalisations, les pouvoirs publics répondraient aux préoccupations nationales pour une amélioration de notre bilan carbone ​: fabriquer chez nous ce que nous consommons est moins coûteux que de le faire fabriquer dans un pays moins vertueux concernant l’impact environnemental, sans compter le coût du transport. Nos compatriotes écologistes devraient s’en réjouir.

Cette réduction des charges à la production doit être accompagnée de mesures organisant, dans un cadre local, nos tissus économiques. Il faut donner plus de responsabilité aux entrepreneurs et pour cela, faciliter la création de « ​Maison des entrepreneurs ​», sous forme d’association qui s’installeraient dans les locaux des CCI, car comme le montrent les exemples étrangers c’est la force des réseaux qui donne la confiance indispensable aux patrons d’entreprise pour leur développement ​; les groupes d’entreprises facilitent un accès rapide aux financements, peuvent passer des accords de partenariat avec les établissements d’enseignement supérieur et de recherche, organisent l’entraide pour l’exportation, renforcent l’attractivité des territoires et les relocalisations en créant, par avance, en lien avec les élus des zones d’accueil « clefs en main » pour les futures usines.

Réparer notre économie et relancer par cette méthode l’emploi c’est aussi abandonner la politique qui consiste à créer des emplois en les finançant par une surtaxation du secteur productif, ce qui réduit leur capacité d’adaptation et bien sûr, par conséquent la croissance de notre économie. »

Michel Rousseau est économiste et président de la Fondation Concorde.

L’industrie : «reconquête» ?

L’industrie : «reconquête» ?

L’industrie a connu un petit rebond en 2017 lié à la croissance, mais peine à faire croire à son renouveau. En 40 ans,   la contribution de l’industrie à la richesse nationale est passée de 24 % à 10 %. Loin derrière le champion européen, l’Allemagne (avec 20,6%) suivie de l’Italie (14,6%) et de l’Espagne (12,8%). Deux récents dossiers, Ford Aquitaine et Ascoval dans le nord menacés de fermeture,  témoignent de la liquidation progressive de l’industrie française et explique en grande partie la hausse du chômage en France. . Il est symptomatique que l’industrie soit régulièrement absente des discours de Macron. Pourtant depuis des années, notre secteur industriel ne cesse de se déliter et la balance commerciale témoigne de cet affaiblissement progressif. Alors que l’Allemagne, pays fortement industrialisés, enregistre chaque année un excédent de l’ordre de 250 milliards, la France, elle, connaît un déficit annuel de leur de 60 milliards. La situation pourrait être encore plus dramatique s’il n’y avait pas la vente de matériel de transport et en particulier des Airbus pour limiter la casse. Dans les discours officiels et chez Macron en particulier, la priorité est donnée aux services, au développement du numérique et aux startups. Évidemment un vue un peu restreinte du panorama économique.  Depuis des années, les pouvoirs publics ont abandonné toute stratégie de redynamisation du secteur industriel et même consenti parfois à brader notre potentiel à des entreprises étrangères.  Dernière catastrophe en date, celle de l’usine de Ford Aquitaine qui concerne près de 800 salariés et de leur de 2000 personnes avec la sous-traitance. Une usine que Ford veut fermer et dont elle empêche même la reprise par un éventuel successeur. Autre catastrophe celle d’Ascoval, lune des dernières aciéries françaises dans le nord qui concerne près de 300 salariés. Il faut dire que depuis déjà longtemps le mot stratégie, filière et encore davantage plan est tabou en France. La régulation est laissée aux seuls marchés. Avec un tel raisonnement on n’aurait jamais pu développer et réussir Airbus par exemple.  Comme on ne peut pas raisonner globalement, de manière trop générale et trop verticale, il conviendrait bien sûr de reprendre une réflexion stratégique sur les forces et les faiblesses de notre industrie par secteur et de conclure cette réflexion par la définition d’axes stratégiques encourageants la recherche, le développement et notamment l’exportation. Certes les données macro-économiques ne peuvent être négligées mais d’autres facteurs doivent être pris en compte pour comprendre et au-delà soutenir l’industrie. On notera que le mot industrie est absent du discours de Macron. Par ailleurs qu’aucun ministre n’est spécifiquement responsable de ce champ d’activité.

 

 

L’industrie : la grande absente des DISCOURS DE MACRON

L’industrie : la grande absente des DISCOURS DE MACRON

Il est symptomatique que l’industrie soit régulièrement absente des discours de Macron. Pourtant depuis des années, notre secteur industriel ne cesse de se déliter et la balance commerciale témoigne de cet affaiblissement progressif. Alors que l’Allemagne, pays fortement industrialisés, enregistre chaque année un excédent de l’ordre de 250 milliards, la France, elle, connaît un déficit annuel de leur de 60 milliards. La situation pourrait être encore plus dramatique s’il n’y avait pas la vente de matériel de transport et en particulier des Airbus pour limiter la casse. Dans les discours officiels et chez Macron en particulier, la priorité est donnée aux services, au développement du numérique et aux startups. Évidemment un vue un peu restreinte du panorama économique.  Depuis des années, les pouvoirs publics ont abandonné toute stratégie de redynamisation du secteur industriel et même consenti parfois à brader notre potentiel à des entreprises étrangères.  Dernière catastrophe en date, celle de l’usine de Ford Aquitaine qui concerne près de 800 salariés et de leur de 2000 personnes avec la sous-traitance. Une usine que Ford veut fermer et dont elle empêche même la reprise par un éventuel successeur. Il faut dire que depuis déjà longtemps le mot stratégie, filière et encore davantage plan est tabou en France. La régulation est laissée aux seuls marchés. Avec un tel raisonnement on n’aurait jamais pu développer et réussir Airbus par exemple.  comme on ne peut pas raisonner globalement, de manière trop générale et trop verticale, il conviendrait bien sûr de reprendre une réflexion stratégique sur les forces et les faiblesses de notre industrie par secteur et de conclure cette réflexion par la définition d’axes stratégiques encourageants la recherche, le développement et notamment l’exportation. Certes les données macro-économiques ne peuvent être négligées mais d’autres facteurs doivent être pris en compte pour comprendre et au-delà soutenir l’industrie. On notera que le mot industrie est absent du discours de Macron. Par ailleurs qu’aucun ministre n’est spécifiquement responsable de ce champ d’activité.

L’enjeu de la pollution du diesel (Pierre-André Jouvet)

L’enjeu de la pollution du diesel (Pierre-André Jouvet)

 

Le scandale des motorisations truquées repose la problématique du réchauffement climatique, estime Pierre-André Jouvet, professeur d’économie à l’Université Paris Ouest et directeur scientifique de la chaire d’Economie du climat dans uen interview à la Tribune. . Un impératif dont les Etats et l’ONU devraient tenir compte lors de la négociation d’un nouvel accord sur le climat à Paris en décembre.

 

La polémique qui a enflé ces derniers jours concernant la nature des contrôles sur les émissions des véhicules, qui sont jusqu’à présent menés en laboratoire et non pas en conditions réelles, vous paraît-elle justifiée?

PIERRE-ANDRE JOUVET.

Le cas de Volkswagen, qui a sciemment modifié un logiciel et commis donc une véritable tricherie, soulève, plutôt que la question des modalités des contrôles, celle de leur rapport avec le caractère strict de la norme. Plus les normes que l’on adopte sont sévères, plus le coût de leur respect va être élevé pour l’industrie. Les entreprises peuvent avoir la tentation de comparer ce coût au poids de la sanction prévue et à la probabilité qu’elle soit appliquée.  En dehors de toutes autres considérations et notamment des effets de réputation, un calcul purement économique consiste à déterminer s’il est plus intéressant de frauder ou de respecter les lois. Or, aujourd’hui, on voit bien que pour certains acteurs du secteur automobile la probabilité de se faire attraper est trop basse, ce qui pousse inévitablement à la fraude. Avant de décider du niveau des normes, le législateur devrait donc vérifier d’être suffisamment armé en termes de contrôles. Certes, il doit évidemment aussi trouver le juste équilibre entre l’intérêt social poursuivi par la norme et le coût de ces contrôles.

Cela pose justement la question de comment déterminer la valeur de la santé et du climat…

Oui, et ce n’est pas un exercice facile, aussi parce que la monétisation de tels biens individuels et collectifs est souvent mal perçue par l’opinion publique. Il n’empêche que les moyens à la disposition des économistes existent, fondés sur des considérations statistiques et scientifiques, en matière de santé comme de climat.

En quelle mesure par ailleurs les effets sur le climat sont-ils pris en compte dans la fixation même des limites des émissions des voitures?

Les limites des émissions des véhicules à essence ou diesel sont fixés en tenant compte en premier lieu de l’autonomie énergétique et de la structure industrielle des pays qui fixent ces normes. Cela explique par exemple le régime fiscal favorable assuré par la France au diesel – dont l’opportunité est depuis longtemps contestée. La santé publique est également un paramètre important. Dans ce cadre, les effets de ces émissions sur le climat n’ont jusqu’à présent constitué que le dernier des critères pris en compte. Il n’existe en fait qu’un lien indirect entre les limites fixées aux véhicules en termes d’émission de particules et les engagements pris par les Etats en matière de réduction de la CO2 rejetée. Mais, dans les deux cas, baisser les émissions concourt à l’objectif climatique.

Puisque la tricherie de Volkswagen a été révélée aux Etats-Unis, peut-on considérer que la législation européenne est moins efficace que celle américaine?

Non, il ne me semble pas qu’il existe une faiblesse particulière de l’Europe par rapport aux Etats-Unis. En revanche, il est certain que les politiques en matière d’autonomie énergétique adoptées des deux côtés de l’Atlantique poursuivent des objectifs opposés. On peut alors se demander si les contrôles menés sont neutres par rapport aux considérations économiques et industrielles de chaque zone. Et on ne peut pas s’empêcher de penser que les Américains seront plus pointilleux sur le diesel. Et en ce sens Volkswagen, qui est le leader mondial de ce secteur, était sans doute particulièrement exposé.

En Europe pourtant, si les règles sont établies à Bruxelles, leur mise en œuvre est laissée aux Etats membres. Est-ce qu’une plus grande centralisation serait souhaitable?

Éloigner les contrôles des Etats, qui sont les plus sensibles aux considérations d’autonomie énergétique, permettrait sans doute d’en garantir davantage l’indépendance. Le scandale poussera d’ailleurs sans doute à une réflexion quant à l’opportunité d’adopter aussi des règles internationales en la matière, notamment dans le cadre du traité de libre-échange transatlantique en discussion.

Quel pourra être l’impact du scandale Volkswagen sur la COP 21?

Je pense que l’impact sur les négociations elles-mêmes sera faible. Mais, en remettant l’accent sur la question des contrôles, cette affaire rappelle que cet aspect est aussi essentiel lorsqu’on parle de la lutte internationale contre le réchauffement climatique. Quels que soient les engagements qui seront finalement pris par les Etats parties à la COP 21, ils devraient impliquer l’acceptation d’un mécanisme de contrôle, que dans le jargon climatique on l’appelle MRV (mesure, reporting, vérification) et dont aujourd’hui encore peu de pays sont équipés. Certes, la mise en place d’un tel système de mesure au niveau international pose inévitablement la question de son financement, auquel pourrait notamment être consacrée une partie des 100 milliards de dollars annuels promis -à partir de 2020- à Copenhague par les pays riches. La chaire d’économie du climat a formulé une proposition pour résoudre ce volet du problème: nous avons suggéré la mise en place d’un système de bonus-malus. Les pays dont le taux d’émissions se situerait au-dessus de la moyenne mondiale par tête devraient payer une somme proportionnelle au niveau de leur dépassement, ceux dont le taux d’émissions se situerait en dessous recevraient des financements. La condition de participation au mécanisme serait évidemment la mise en place des MRV. Selon nos calculs, à partir d’un prix de un dollar la tonne de CO2, un tel système permettrait de générer un flux financier Nord-Sud de la valeur de 14 milliards d’euros, suffisant pour financer les contrôles. A 7-8 dollars la tonne, on couvrirait l’ensemble des 100 milliards promis.

Comment interpréter l’ampleur de la réaction au scandale Volkswagen?

L’ampleur de la polémique sur le diesel, qui dure depuis plusieurs années, en est sans doute la principale cause. Mais elle reflète aussi une défiance grandissante vis-à-vis des constructeurs, comme des Etats qui ne jouent pas leur rôle de garantie. Dans ce contexte, les ONG deviennent les chevaliers blancs du système…

L’affaire Volkswagen peut-il justement avoir un impact sur l’engagement des entreprises?

Le risque que d’autres ONG finissent par enquêter sur d’autres constructeurs pourrait certes les pousser à être plus vertueux… mais l’affaire pourrait aussi rapidement retomber, si la possibilité de se dire non concernés devait leur être laissée. Une chose est cependant sûre: on n’arrivera pas à l’objectif d’une limitation du réchauffement climatique en dessous des 2° sans l’engagement de l’industrie.

 

Japan Airlines : 31 Airbus A350, 9,5 milliards de dollars

Japan Airlines : 31 Airbus A350, 9,5 milliards de dollars

Gros succès pour Airbus avec la commande  ferme, de  18 A350-900, le premier modèle du nouvel appareil qui doit sortir des chaînes d’assemblage à la fin 2014, et 13 A350-1000, version allongée, ont précisé le PDG d’Airbus, Fabrice Brégier et son homologue de JAL, Yoshiharu Ueki. Le contrat prévoit également des options pour 25 A350 supplémentaires. L’investissement n’est pas mince pour JAL, tout juste rescapée de la faillite, même si le prix catalogue est plus élevé que celui réellement consenti aux compagnies en fonction des conditions des commandes. L’entrée en service des premiers appareils chez Japan Airlines est prévue en 2019, a précisé JAL dans un communiqué. Face au groupe Boeing installé au Japon depuis plus d’un demi-siècle et bénéficiant des liens historiques entre l’archipel et les Etats-Unis, Airbus n’avait encore jamais réussi une percée importante auprès des compagnies nippones. Sa part de marché ne dépassait pas jusqu’à présent 10%. Fabrice Brégier avait fait de cette négociation une priorité dès son arrivée à la tête d’Airbus à l’été 2012, et « l’a gérée personnellement de bout en bout », souligne-t-on chez l’avionneur européen à Toulouse. Le contrat conclu lundi avec JAL porte à 756 les commandes pour l’A350, un bi-réacteur en matériaux composites, qui s’attaquera au marché des long-courriers 777 et du 787 de Boeing.

Voiture électrique : accord Renault- Bolloré

Voiture électrique : accord Renault- Bolloré

 

Les deux groupes français ont annoncé, dans un communiqué, avoir signé une lettre d’intention. Dans ce cadre, ils étudieront « le développement commun des solutions d’auto partage et la mise en place de coopérations industrielles et commerciales dans le domaine des véhicules électriques ».  Cet accord se déroule autour de trois axes: la commercialisation conjointe de solutions d’auto partage, la fabrication du modèle Bluecar – qui équipe notamment les Autolib – en France, et la conception et l’industrialisation d’un véhicule trois places autour d?’ batterie Bolloré.  Le Figaro avait fait état de cette information dans son édition de jeudi. Le ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg, sur Europe 1, avait jugé « nécessaire » une collaboration entre les deux groupes.  Pour lui, le groupe Bolloré « a démontré en trois années que les Autolib’ « qui sont des véhicules d’auto partage, de location donnaient de très bonnes batteries ».  Dans le domaine de l’auto partage, Renault et Bolloré vont « étudier la création d’une société commune dont l’objet sera de conquérir et d’installer de nouveaux projets » en France et à l’international.   »D’ores et déjà, Renault pourrait rejoindre le Groupe Bolloré dans le capital de Bluely (Lyon) et Bluecab (Bordeaux) », ajoutent-ils. Bolloré a également annoncé jeudi soir s’être allié à la Compagnie Nationale du Rhône (CNR), adossée à GDF-Suez, pour l’approvisionnement et le stockage d’électricité: la CNR rentrera à hauteur de 5% dans le capital de Bluely, société qui opérera le système d’auto partage de véhicules électriques lyonnais à partir du mois d’octobre, et précise qu’elle « fournira à ce service son électricité qui est 100% renouvelable ».  Concernant le modèle Bluecar, connu car il est le visage de l’Autolib, les deux groupes vont « étudier le transfert de certaines fabrications dans l’usine de Dieppe du groupe Renault ainsi que la fourniture par ce dernier de pièces et de composants ».  Enfin, Renault et Bolloré vont travailler à la conception d’une voiture électrique de trois places et 3,1 mètres de long. En effet, les trois-quarts des locations d’Autolib se font avec un maximum de trois passagers à bord.  Cette voiture pourrait être équipée d’une batterie Bolloré de 20 kWh, lui permettant d’avoir une autonomie de plus de 200 kilomètres. Les deux groupes vont « étudier le soutien que pourrait apporter Renault au groupe Bolloré pour la conception, le développement et l’industrialisation » de cette auto.  Renault a mis la voiture électrique au cœur de sa stratégie, mais les résultats commerciaux ne suivent pas pour l’instant.  Sur le premier semestre 2013, les ventes de voitures électriques ont bondi de 2.013 unités à 4.779. Ce chiffre reste toutefois très modeste par rapport au total des 930.320 voitures vendues dans l’Hexagone sur la même période.  Le lancement en début d’année de la citadine Zoé de Renault, qui a été le modèle le plus vendu devant la Nissan Leaf, avait amplement contribué à cette hausse, selon l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere).  Sur la même période, les ventes de voitures hybrides avaient été multipliées par plus de cinq, pour atteindre 22.702 véhicules. Ce segment reste dominé par le constructeur japonais Toyota, suivi par ceux du français PSA Peugeot Citroën.  En juillet dernier, la Caisse des dépôts, Renault, EDF et sa filiale ERDF ainsi que la Compagnie nationale du Rhône (GDF Suez) avaient annoncé la création d’une société commune pour faciliter l’essor des bornes de recharge pour voitures électriques.




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