Déclin du pétrole : Pas avant 2050 pour l’OPEP L’Organisation des pays exportateurs de pétrole prévoit que la demande en or noir continuera de progresser au moins jusqu’en 2050. Ces prévisions contredisent celles de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) et les intentions manifestées dans la Cop 28.
L’OPEP prévoit que la demande en or noir continuera de progresser au moins jusqu’en 2050, un cap symbolique de la lutte contre le changement climatique.
« Ces prévisions soulignent que le fantasme de la sortie progressive du pétrole et du gaz n’est pas conforme à la réalité », a donc déclaré donc l’organisation emmenée par l’Arabie saoudite, et très critique sur le rythme de la transition énergétique.
Afin de satisfaire cette demande grandissante de brut, l’Opep estime par ailleurs à plus de 17.000 milliards de dollars (environ 15,2 milliards d’euros) le montant des investissements cumulés nécessaires pour le secteur, soit quelque 640 milliards de dollars par an en moyenne d’ici 2050, majoritairement dans l’exploration et la production d’or noir.
L’Opep, pour sa part, ne voit pas de recul autre que celui de la demande de charbon, tablant, outre le pétrole, sur une forte progression de l’appétit mondial pour le gaz, derrière toutefois l’éolien et le solaire réunis, qu’elle voit quintupler sur la période 2023-2050.
L’évolution de la demande pétrolière est toutefois très hétérogène, sa croissance étant portée par les pays hors OCDE, au premier rang desquels l’Inde, alors qu’elle baissera à compter de 2030 chez les pays de l’OCDE (principalement des pays développés). A elle seule, l’Inde verrait sa demande croître de 8 mb/j sur 2023-2050.
Ces prévisions de l’Opep vont à rebours des efforts requis pour limiter le réchauffement planétaire. Elles sont également en fort décalage avec les prévisions de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), qui anticipe un pic de la demande pour toutes les énergies fossiles – pétrole, gaz et charbon – « dans les prochaines années » de la décennie en cours, grâce au bond des énergies plus propres .
A la COP28 à Dubaï en 2023, le monde s’est accordé pour abandonner progressivement les énergies fossiles et, d’ici 2030, tripler la capacité des renouvelables, afin d’atteindre la neutralité carbone en 2050, conformément aux recommandations des experts du climat.
Dans son rapport, l’Opep salue à ce sujet le « jalon important » qu’a constitué la COP 28, organisée chez un de ses membres à Dubaï, qui avait acté « le début de la fin » des énergies fossiles. Elle s’attend néanmoins à une « pression », tant des décideurs politiques que des populations sur des ambitions « trop élevées » en matière de déploiement des énergies renouvelables ou des véhicules électriques.
Le prix du baril de Brent de la mer du Nord pour livraison en novembre a clôturé en hausse de 1,72%, à 75,17 dollars. Le baril de West Texas Intermediate (WTI) américain de même échéance a lui glané 1,69%, à 71,56 dollars. En cause surtout les intentions de reprise en Chine avec notamment la baisse d’un de ses taux directeurs. Toutefois la diffusion dans l’économie réelle demandera plusieurs mois surtout avec les mesures protectionnistes prises contre la Chine un peu partout. En outre les scénarios économiques ne permettent pas d’envisager une très nette reprise de l’activité économique mondiale en 2025 surtout avec les risques géopolitiques
EDF a annoncé lundi une augmentation de la production nucléaire en France pour l’année 2024 estimée – entre 340 et 360 TWh, contre une fourchette de 315 à 345 TWh prévue initialement -, cette augmentation n’incluant pas l’EPR de Flamanville, qui est entré en production ce lundi soir. L’électricité nucléaire pourrait représenter 70 % au moins de la production électrique française, l’hydraulique 6 à 7 % et 6 % pour les autres énergies.
«Les 56 autres réacteurs performent mieux que ce qu’on avait intégré», a déclaré Régis Clément, directeur adjoint de la division production nucléaire du groupe français lors d’un point presse, si bien que la production de «l’EPR arrivera en supplément».
«Le dossier “corrosion” a été moins sensible que prévu», a-t-il ajouté. «Cette révision de l’estimation de production nucléaire pour 2024 s’appuie sur l’amélioration de la performance des arrêts de tranche, la maîtrise industrielle des contrôles et des chantiers de réparations liés au dossier de la corrosion sous contrainte, et l’absence d’aléa climatique majeur pendant l’été», selon le communiqué d’EDF.
Nucléaire : l’EPR de Flamanville enfin en fonctionnement
Avec une dizaine d’années de retard et un dépassement de plus de 10 milliards de son coup, l’EPR va enfin entrer en fonctionnement. En cause d’innombrables défectuosités liées certes à la technique mais aussi et peut-être surtout à la perte de compétences d’EDF. EDF qui n’avait pas construit en France de nouvelles centrales depuis 25 ans. Le réacteur de Civaux 2, raccordé au réseau électrique en juin 1999, est le dernier réacteur nucléaire à avoir été mis en service depuis l’EPR de Flamanville, 25 ans plus tard.
Finalement, une goutte d’eau dans l’océan de difficultés que le chantier a rencontré. Le dernier né des réacteurs nucléaires d’EDF sur le sol français accuse 12 ans de retard et un dépassement de budget de plus de 10 milliards d’euros pour atteindre 13,2 milliards. Il sert aussi d’étalon à EDF qui entend bien puiser dans cette expérience, tout comme celle que le groupe acquiert à l’étranger notamment à Hinkley Point en Grande Bretagne, pour mieux maîtriser la construction des six prochains EPR 2. «Nous partageons nos retours d’expérience. Il y a un énorme effort sur ce point et sur l’industrialisation. Nous acquérons des compétences», rassure Régis Clément.
Prix carburant : au plus bas
Selon les données du gouvernement publiées lundi, le litre de gazole coûtait, en moyenne, 1,63 euro la semaine dernière. Un chiffre en baisse d’un centime sur sept jours, et de neuf centimes par rapport à fin juin. La différence est surtout visible sur le long terme : le litre de gazole, qui coûtait un peu plus de 1,83 euro mi-février, a ainsi atteint son plus bas prix depuis mi-janvier 2022. Avant la guerre en Ukraine, donc, qui avait mené à une flambée du tarif du plein, alors que le litre avait régulièrement dépassé la barre symbolique des deux euros cette année-là.
Le constat est tout aussi encourageant, bien qu’un peu moins marqué, pour l’essence. La semaine dernière, en moyenne, le litre de SP95 s’affichait à 1,78 euro, celui de SP95-E10 à 1,75 euro et celui de SP98 à 1,86 euro, selon les chiffres du gouvernement. Du jamais vu depuis fin décembre 2022, lorsque la ristourne proposée par l’État tirait considérablement les prix vers le bas.
Reste à voir, cependant, si la chute des prix va se poursuivre dans les prochaines semaines, alors que les tensions géopolitiques restent élevées au Moyen-Orient. Les rebonds des principales économies et les décisions des banques centrales seront aussi scrutés de près : «Les déclarations du président de la Réserve fédérale, Jerome Powell, [...] ouvrant la voie à une baisse des taux en septembre, ont entraîné un rebond du prix du Brent . L’AIE anticipe désormais un marché pétrolier sous-approvisionné en 2024 ; Le Brent était en hausse à 83,8 $ Mercredi 28 août 2024.
Le pétrole a enregistré un léger rebond de nature technique. En fait il s’agit d’un réajustement. Le baril de Brent de la mer du Nord se situe encore sous les 80 $ à 77 $ le 22 août 2024 ; ( 79 $ au 24 août 2024). Les opérateurs avaient sans doute trop hypothéquer la baisse du pétrole. Certes la tendance économique est à la baisse de la demande du fait du tassement de la croissance notamment en Chine mais d’un autre côté il y a les mesures de restriction de production des pays producteurs et les menaces géo politiques. Tout laisse à penser que le pétrole devrait retrouver un niveau moyen de 80 $ environ.
En dépit des restrictions de production décidée par l’OPEP et autre producteurs de pétrole, le carburant s’inscrit dans une tendance baissière. En cause l’affaiblissement de l’économie mondiale et surtout de la demande de la Chine. En outre émergent des inquiétudes supplémentaires concernant l’évolution de la croissance économique y comprise aux États-Unis pour la fin de l’année et 2025. En dépit de quelques mouvements de yo-yo le prix du baril de pétrole devrait tourner autour de 80 € et s’y maintenir sauf par exemple conflit généralisé au Moyen-Orient.
Le litre de gazole est ainsi près de 17 centimes moins cher que lorsque son tarif a atteint son pic cette année, à 1,83 euro, mi-février. Il a par ailleurs retrouvé son plus bas niveau depuis janvier 2022, à l’exception de deux courtes périodes, en septembre 2022 et mai 2023. Quant au SP95 – E10, il était descendu plus bas que son niveau actuel, à 1,76 euro, en fin d’année dernière. Une bouffée d’oxygène pour le portefeuille des automobilistes aoûtiens, bien loin des prix de l’an passé : la semaine du 11 août, le litre de gazole atteignait 1,83 euro et le SP95 – E10 atteignait 1,90 euro.
En Allemagne, l’électrique s’écroule avec une chute de 36,8% des ventes de modèles 100% électriques par rapport au même mois en 2023, plombant les ventes totales de véhicules, en repli de 2,1%. C’est la conséquence directe du brutal arrêt de l’aide de l’État au financement des véhicules électriques. Du coup, la perspective de la fin de la production des voitures thermiques en 2035 semble de plus en plus hypothétique. Compte tenu des délais de renouvellement du parc l’échéance pourrait être reportée à 2040 ou 2050 à moins évidemment d’ouvrir totalement les vannes aux voitures électriques chinoises subventionnées.
Les ventes de véhicules électriques outre-Rhin ont chuté de 47,6% en décembre et entraîné avec elles l’ensemble du marché européen à la baisse sur cette motorisation, une première depuis la pandémie de Covid. Le mois suivant, les commercialisations ont repris des couleurs, les constructeurs ayant compensé, pour certains, cette hausse de prix. Mais le répit a été de courte durée. Depuis, les ventes électriques du plus gros marché européen automobile ne cessent de s’effondrer, entraînant l’ensemble de la chaîne de production automobile avec elles.
Au-delà de la suppression du bonus écologique, la hausse importante des importations de véhicules électriques chinois en Europe va plomber encore plus la vente des voitures à batteries, en particulier Outre-Rhin. Car les constructeurs allemands sont en retard sur les modèles électriques à bas coûts, Volkswagen ayant annoncé sa voiture à 25.000 euros pour 2025, alors que Stellantis ou Renault auront déjà mis en vente leurs C3 et R5. Le gouvernement allemand a promis la reprise du bonus électrique fin de l’année, ce qui pourrait enrayer la chute des ventes.
Energie: Les voitures gaspillent de la moitié du carburant
Au moment des départs en vacances et avec des prix des carburants élevés, il est légitime de se poser la question : nos voitures consomment-elles trop ? Même si l’Europe a décidé d’interdire la production de véhicule à moteur thermique à partir de 2035, la majorité des véhicules de tourisme en circulation en France et sur la planète fonctionne avec un moteur thermique, c’est-à-dire avec un moteur utilisant un carburant de type essence ou gas-oil. Ces moteurs ont pour fonction de transformer l’énergie thermique résultant de la combustion du carburant en énergie mécanique qui servira à mettre en mouvement le véhicule. Environ 40 à 50 % de l’énergie fournie par le carburant est transformée en énergie mécanique, le reste étant dissipé en chaleur. L’énergie mécanique n’est pas entièrement restituée aux roues du véhicule et près de 30 % seraient perdus par frottement. Au final, l’énergie utilisée pour faire effectivement avancer le véhicule ne représente qu’environ 30 % de l’énergie totale fournie par le carburant. D’où viennent ces pertes ? Peut-on les réduire ? Quel gain peut-on espérer sur la consommation des véhicules ?
Directeur de recherche CNRS, Université de Poitiers dans the Conversation
Un moteur thermique est constitué d’une chambre de combustion dans laquelle le carburant est brûlé avec de l’air. Ceci conduit à une augmentation du volume de gaz dans la chambre de combustion qui va pousser un piston vers le bas. Ce dernier est lié à une bielle, elle-même connectée à un vilebrequin qui va transformer le mouvement vertical du piston en rotation. Cette rotation est transmise via la transmission mécanique (notamment la boîte de vitesse) aux roues du véhicule.
Des soupapes vont s’ouvrir et se fermer pour laisser entrer l’air et le carburant et permettre aux gaz brûlés de sortir via le tuyau d’échappement. Seule une partie (40 à 50 %) de l’énergie thermique de la combustion est transformée en énergie mécanique. Le reste de cette énergie est perdue et évacuée par les gaz chauds qui sortent de l’échappement et par le radiateur qui assure le refroidissement du moteur. Une amélioration de la combustion associée à des systèmes de récupération d’énergie peut permettre d’augmenter le pourcentage d’énergie transformée et réduire la consommation de carburant de près de 30 %.
Il est maintenant utile de définir ce qu’on entend par frottement. Lorsque l’on met deux objets en contact, le frottement qui apparaît dans les zones de contact entre ces deux objets va s’opposer au glissement de l’un par rapport à l’autre. Par exemple, le frottement entre nos chaussures et le sol nous permet de nous déplacer sans glisser. Si le frottement est trop faible, par exemple lorsque le sol est verglacé, le glissement sera facilité entre nos chaussures et le sol et il devient très difficile de se déplacer en marchant. En revanche, on peut alors opter pour des patins qui vont utiliser le faible frottement avec le sol pour permettre un déplacement par glissement. Lorsque l’on fait glisser (ou frotter) deux objets l’un sur l’autre, il va donc y avoir une résistance due au frottement. Ceci conduit à une perte d’énergie sous forme de chaleur qui est perceptible lorsque l’on se frotte les mains par exemple. C’est exactement ce qui va se produire entre les éléments en mouvement dans le moteur et dans la transmission mécanique et dont nous allons évaluer l’impact.
La tribologie est la science qui s’intéresse aux problèmes de contact et de frottement et sur la façon de les contrôler. Des études récentes de tribologie, ont permis d’estimer les pertes par frottement dans les moteurs thermiques et les transmissions vers les roues du véhicule. La figure ci-dessus présente en jaune les zones de contact où se produisent les pertes par frottement dans un moteur. Les pertes les plus importantes se produisent en périphérie du piston (environ 45 % des pertes), dans les liaisons entre la bielle, le vilebrequin et le bloc moteur (environ 30 % des pertes) et autour des soupapes et de leur système d’actionnement (pour environ 10 % des pertes). Les 10 % restant correspondent à des pertes dans les accessoires du moteur.
L’énergie mécanique qui sort du moteur est à nouveau réduiteà nouveau réduite par les pertes dans la transmission mécanique notamment à cause du frottement dans les engrenages de la boîte de vitesse. L’énergie mécanique fournie par la combustion au sein du moteur thermique est finalement amputée, dans les conditions moyennes d’utilisation du véhicule, d’environ 30 % en raison de l’ensemble de ces pertes.
Environ 30 % du carburant est donc utilisé pour vaincre le frottement entre les pièces mécaniques en mouvement. Une réduction de ces pertes laisse entrevoir un gain substantiel de la consommation. Il faut maintenant se focaliser sur les éléments en frottement pour discuter des améliorations possibles. Les pièces du moteur et de la transmission sont lubrifiées par une huile qui s’insère entre les surfaces et permet de limiter le frottement et l’usure de ces surfaces.
Pour réduire encore les pertes par frottement, les recherches en tribologie concernent deux axes. Le premier est l’amélioration des lubrifiants. Ces travaux visent à un meilleur contrôle de la variation des propriétés du lubrifiant telle que la viscosité avec la température. En effet, le frottement est globalement réduit lorsque la viscosité est plus faible, mais le film d’huile peut devenir trop mince et conduire aux contacts des aspérités des surfaces et à une usure plus rapide. Pour cela, le développement de nouveaux additifs ajoutés au lubrifiant qui permettent la création de couches protectrices à faible frottement sur les surfaces est aussi un sujet de recherche.
Le second volet concerne l’amélioration des surfaces elles-mêmes grâce à la réalisation de revêtements notamment à base de carbone qui assurent la protection des surfaces en contact et un plus faible frottement. Une autre façon de limiter le frottement passe par l’utilisation de surfaces texturées par un réseau de cavités dont les dimensions sont optimisées pour permettre une lubrification plus efficace.
Des travaux que nous avons récemment menés à l’Institut Pprime de Poitiers (CNRS, Université de Poitiers, ISAE Ensma) ont montré qu’il est possible de réduire le frottement de 50 % dans certains types de contact grâce à la texturation de surface.
Dans le cas des véhicules à moteur thermique, différentes études confirment que ces nouvelles technologies peuvent permettre à moyen terme de réduire les pertes par frottement de 50 à 60 % pour un gain en consommation de carburant de l’ordre de 15 %. Ce gain peut sembler faible, mais s’il est combiné avec une amélioration des moteurs et surtout une réduction de la taille et la masse des véhicules et par conséquent de la largeur des pneumatiques, des économies de consommation de carburant de l’ordre de 50 % sont atteignables. L’accroissement du segment des SUV sur le marché automobile, montre que ce n’est malheureusement pas une voie qui a été retenue par les fabricants de véhicules automobiles ces dernières années.
À très court terme quelles sont les solutions pour réduire la facture ? Si on exclut l’achat d’un nouveau véhicule, l’utilisation de lubrifiants plus performants peut réduire la consommation de quelques pourcents, ce qui reste faible et ne compense pas l’augmentation du prix des carburants à la pompe. De plus le choix d’un nouveau lubrifiant reste compliqué pour un particulier, car les études comparatives ne sont, pour l’heure, disponibles que dans la littérature scientifique et technique et donc réservées à un public averti.
En revanche, n’oublions pas que les véhicules sont conçus pour transporter plusieurs passagers. Le covoiturage autorise, si on rapporte la consommation aux nombre de passagers, à diviser la consommation par 2, 3, 4 ou plus. Une utilisation rationnelle des véhicules reste la solution la plus efficace et la plus simple pour réduire la facture énergétique.
À plus long terme, la voiture électrique, qui est maintenant plébiscitée par l’Union européenne et de nombreux constructeurs, est-elle une solution plus efficace du point de vue des pertes par frottement ? La réponse est oui. Le nombre de pièces mécaniques en frottement étant très limité, ces pertes sont évaluées à moins de 5 %. Il reste cependant de nombreux verrous à lever pour en faire la solution idéale : le poids et le prix des batteries, l’extraction des matériaux nécessaires à leur fabrication et leur recyclage.
Au moment des départs en vacances et avec des prix des carburants élevés, il est légitime de se poser la question : nos voitures consomment-elles trop ? Même si l’Europe a décidé d’interdire la production de véhicule à moteur thermique à partir de 2035, la majorité des véhicules de tourisme en circulation en France et sur la planète fonctionne avec un moteur thermique, c’est-à-dire avec un moteur utilisant un carburant de type essence ou gas-oil. Ces moteurs ont pour fonction de transformer l’énergie thermique résultant de la combustion du carburant en énergie mécanique qui servira à mettre en mouvement le véhicule. Environ 40 à 50 % de l’énergie fournie par le carburant est transformée en énergie mécanique, le reste étant dissipé en chaleur. L’énergie mécanique n’est pas entièrement restituée aux roues du véhicule et près de 30 % seraient perdus par frottement. Au final, l’énergie utilisée pour faire effectivement avancer le véhicule ne représente qu’environ 30 % de l’énergie totale fournie par le carburant. D’où viennent ces pertes ? Peut-on les réduire ? Quel gain peut-on espérer sur la consommation des véhicules ?
Directeur de recherche CNRS, Université de Poitiers dans the Conversation
Un moteur thermique est constitué d’une chambre de combustion dans laquelle le carburant est brûlé avec de l’air. Ceci conduit à une augmentation du volume de gaz dans la chambre de combustion qui va pousser un piston vers le bas. Ce dernier est lié à une bielle, elle-même connectée à un vilebrequin qui va transformer le mouvement vertical du piston en rotation. Cette rotation est transmise via la transmission mécanique (notamment la boîte de vitesse) aux roues du véhicule.
Des soupapes vont s’ouvrir et se fermer pour laisser entrer l’air et le carburant et permettre aux gaz brûlés de sortir via le tuyau d’échappement. Seule une partie (40 à 50 %) de l’énergie thermique de la combustion est transformée en énergie mécanique. Le reste de cette énergie est perdue et évacuée par les gaz chauds qui sortent de l’échappement et par le radiateur qui assure le refroidissement du moteur. Une amélioration de la combustion associée à des systèmes de récupération d’énergie peut permettre d’augmenter le pourcentage d’énergie transformée et réduire la consommation de carburant de près de 30 %.
Il est maintenant utile de définir ce qu’on entend par frottement. Lorsque l’on met deux objets en contact, le frottement qui apparaît dans les zones de contact entre ces deux objets va s’opposer au glissement de l’un par rapport à l’autre. Par exemple, le frottement entre nos chaussures et le sol nous permet de nous déplacer sans glisser. Si le frottement est trop faible, par exemple lorsque le sol est verglacé, le glissement sera facilité entre nos chaussures et le sol et il devient très difficile de se déplacer en marchant. En revanche, on peut alors opter pour des patins qui vont utiliser le faible frottement avec le sol pour permettre un déplacement par glissement. Lorsque l’on fait glisser (ou frotter) deux objets l’un sur l’autre, il va donc y avoir une résistance due au frottement. Ceci conduit à une perte d’énergie sous forme de chaleur qui est perceptible lorsque l’on se frotte les mains par exemple. C’est exactement ce qui va se produire entre les éléments en mouvement dans le moteur et dans la transmission mécanique et dont nous allons évaluer l’impact.
La tribologie est la science qui s’intéresse aux problèmes de contact et de frottement et sur la façon de les contrôler. Des études récentes de tribologie, ont permis d’estimer les pertes par frottement dans les moteurs thermiques et les transmissions vers les roues du véhicule. La figure ci-dessus présente en jaune les zones de contact où se produisent les pertes par frottement dans un moteur. Les pertes les plus importantes se produisent en périphérie du piston (environ 45 % des pertes), dans les liaisons entre la bielle, le vilebrequin et le bloc moteur (environ 30 % des pertes) et autour des soupapes et de leur système d’actionnement (pour environ 10 % des pertes). Les 10 % restant correspondent à des pertes dans les accessoires du moteur.
L’énergie mécanique qui sort du moteur est à nouveau réduiteà nouveau réduite par les pertes dans la transmission mécanique notamment à cause du frottement dans les engrenages de la boîte de vitesse. L’énergie mécanique fournie par la combustion au sein du moteur thermique est finalement amputée, dans les conditions moyennes d’utilisation du véhicule, d’environ 30 % en raison de l’ensemble de ces pertes.
Environ 30 % du carburant est donc utilisé pour vaincre le frottement entre les pièces mécaniques en mouvement. Une réduction de ces pertes laisse entrevoir un gain substantiel de la consommation. Il faut maintenant se focaliser sur les éléments en frottement pour discuter des améliorations possibles. Les pièces du moteur et de la transmission sont lubrifiées par une huile qui s’insère entre les surfaces et permet de limiter le frottement et l’usure de ces surfaces.
Pour réduire encore les pertes par frottement, les recherches en tribologie concernent deux axes. Le premier est l’amélioration des lubrifiants. Ces travaux visent à un meilleur contrôle de la variation des propriétés du lubrifiant telle que la viscosité avec la température. En effet, le frottement est globalement réduit lorsque la viscosité est plus faible, mais le film d’huile peut devenir trop mince et conduire aux contacts des aspérités des surfaces et à une usure plus rapide. Pour cela, le développement de nouveaux additifs ajoutés au lubrifiant qui permettent la création de couches protectrices à faible frottement sur les surfaces est aussi un sujet de recherche.
Le second volet concerne l’amélioration des surfaces elles-mêmes grâce à la réalisation de revêtements notamment à base de carbone qui assurent la protection des surfaces en contact et un plus faible frottement. Une autre façon de limiter le frottement passe par l’utilisation de surfaces texturées par un réseau de cavités dont les dimensions sont optimisées pour permettre une lubrification plus efficace.
Des travaux que nous avons récemment menés à l’Institut Pprime de Poitiers (CNRS, Université de Poitiers, ISAE Ensma) ont montré qu’il est possible de réduire le frottement de 50 % dans certains types de contact grâce à la texturation de surface.
Dans le cas des véhicules à moteur thermique, différentes études confirment que ces nouvelles technologies peuvent permettre à moyen terme de réduire les pertes par frottement de 50 à 60 % pour un gain en consommation de carburant de l’ordre de 15 %. Ce gain peut sembler faible, mais s’il est combiné avec une amélioration des moteurs et surtout une réduction de la taille et la masse des véhicules et par conséquent de la largeur des pneumatiques, des économies de consommation de carburant de l’ordre de 50 % sont atteignables. L’accroissement du segment des SUV sur le marché automobile, montre que ce n’est malheureusement pas une voie qui a été retenue par les fabricants de véhicules automobiles ces dernières années.
À très court terme quelles sont les solutions pour réduire la facture ? Si on exclut l’achat d’un nouveau véhicule, l’utilisation de lubrifiants plus performants peut réduire la consommation de quelques pourcents, ce qui reste faible et ne compense pas l’augmentation du prix des carburants à la pompe. De plus le choix d’un nouveau lubrifiant reste compliqué pour un particulier, car les études comparatives ne sont, pour l’heure, disponibles que dans la littérature scientifique et technique et donc réservées à un public averti.
En revanche, n’oublions pas que les véhicules sont conçus pour transporter plusieurs passagers. Le covoiturage autorise, si on rapporte la consommation aux nombre de passagers, à diviser la consommation par 2, 3, 4 ou plus. Une utilisation rationnelle des véhicules reste la solution la plus efficace et la plus simple pour réduire la facture énergétique.
À plus long terme, la voiture électrique, qui est maintenant plébiscitée par l’Union européenne et de nombreux constructeurs, est-elle une solution plus efficace du point de vue des pertes par frottement ? La réponse est oui. Le nombre de pièces mécaniques en frottement étant très limité, ces pertes sont évaluées à moins de 5 %. Il reste cependant de nombreux verrous à lever pour en faire la solution idéale : le poids et le prix des batteries, l’extraction des matériaux nécessaires à leur fabrication et leur recyclage.
Pétrole: au plus bas depuis six mois
Les prix du pétrole, tombés à l’ouverture au plus bas depuis six mois sur les craintes d’un ralentissement économique aux États-Unis et en Chine. . Le prix du baril de Brent de la mer du Nord, pour livraison en septembre, a cédé 0,66% à 76,30 dollars, après avoir touché un plus bas depuis début janvier.
«Les craintes d’une destruction de la demande (mondiale de pétrole) s’intensifient», pesant sur les cours du brut dans un contexte d’aversion pour le risque, a commenté Tamas Varga, analyste chez PVM Energy. Ces craintes sont telles qu’elles l’emportent «sur les risques d’approvisionnement liés à la montée des tensions géopolitiques au Moyen-Orient», affirme John Plassard, spécialiste de l’investissement pour Mirabaud. Des chiffres sur l’emploi américain en juillet publiés vendredi ont montré que le rythme de création d’emplois aux États-Unis avait fortement ralenti tandis que le taux de chômage a augmenté.
S’yajoutenet la faiblesse des données sur l’industrie manufacturière en juillet. À l’instar de celle des États-Unis, l’activité manufacturière en Chine a enregistré une baisse en juillet, chutant à 49,8 points, contre 51,8 en juin. C’est la première fois depuis octobre 2023 que le PMI Caixin tombe en dessous de 50, qui signifie un recul de l’activité. L’état de santé de l’économie chinoise, premier importateur mondial de pétrole, inquiétait déjà les investisseurs, depuis le tassement de sa croissance au deuxième trimestre.
Au cours du premier semestre, la production d’électricité en France a atteint son plus haut niveau depuis 2019, à 272 térawattheures (TWh).
La production nucléaire continue de remonter après l’épisode de corrosion sous contrainte. Elle est en hausse de 12 % par rapport à l’an passé, avec 19,1 TWh supplémentaires, pour atteindre 177 TWh, comme annoncé par EDF lors de la présentation de ses résultats pour les six premiers mois de l’année vendredi. Cette production reste toujours en retrait de 14 % par rapport à la moyenne 2000-2020.
La production des autres renouvelables reste modeste mais s’accroît progressivement, une hausse de 0,8 TWh pour l’éolien et de 0,5 Twh pour le solaire, pour atteindre respectivement 25,5 TWh et de 11,4 TWh. La puissance maximale produite a atteint 18 GW le 22 février 2024 pour l’éolien terrestre et près de 15 GW le 10 mai 2024 pour le solaire. La production thermique fossile n’a jamais été aussi faible depuis les années 1950, à 11,5 TWh.
Dans le même temps, la consommation d’électricité reste de 5 à 10% plus bas qu’avant la crise énergétique. Cette production abondante face à une demande encore timide a fait reculer les prix en France, qui se situent désormais à un niveau faible par rapport à ceux des pays voisins. Dans le détail, les prix spot ont retrouvé leurs niveaux d’avant crise (46 €/MWh en moyenne au cours du semestre) et les prix à terme – sur un marché destiné aux industriels, fournisseurs alternatifs d’électricité… – à horizon premier trimestre T1 2025 ont été divisés par trois par rapport à ceux de l’hiver dernier. Ils sont redevenus inférieurs aux prix allemands pour la première fois depuis le début de la crise énergétique
Interdiction des voitures neuves thermiques: report en 2040 ?
L’objectif visant à atteindre l’interdiction des motorisations thermiques pour les voitures neuves en 2035 semble de plus en plus illusoire si l’on s’en tient à l’évolution du parc automobile. Selon les chiffres du ministère de la Transition écologique, il y aurait plus de 38,9 millions de voitures en circulation en France. Les conducteurs tricolores sont pour la plupart propriétaires d’une citadine (30%), d’une berline (15%) ou d’un SUV (10%).
Concernant la motorisation, Les Français sont encore une majorité écrasante à faire leur plein à la station essence. Le parc automobile français est composé à 93,4% de voitures à moteurs thermiques. Malgré un chiffre en baisse, 53% d’entre elles roulent encore au diesel.
Les voitures électriques (VE) ou hybrides ne représentent que 3,2% du parc français.
Luca de Meo, directeur général de Renault, demande donc officiellement un décalage du calendrier de la fin du moteur thermique en Europe, aujourd’hui fixé à 2035. « Nous avons besoin d’un peu plus de souplesse dans le calendrier », a-t-il expliqué au quotidien Les Échos le 22 juillet. Et le patron opérationnel de Renault d’évoquer la date de 2040 comme possible nouvelle échéance.
Cette date de fin du moteur thermique représente un symbole très fort. Et c’est pourquoi elle est souvent évoquée, aussi bien par les constructeurs que par les autorités. Mais, en réalité, les regards de l’ensemble des acteurs de l’industrie automobile sont fixés sur des dates beaucoup plus rapprochées. « Ce qui nous inquiète surtout, ce sont les échéances plus rapprochées, à 2025 et 2030 », confirme Marc Mortureux, le directeur général de la Plateforme automobile (PFA), qui regroupe l’ensemble des acteurs français.
Finalement c’est surtout grâce aux incertitudes concernant la croissance chinoise que l’on doit la baisse légère du pétrole. Le prix du baril de Brent de la mer du Nord pour livraison en septembre s’est en effet contracté de 0,27%, pour clôturer à 82,40 dollars. Le baril de West Texas Intermediate (WTI) américain avec échéance en août, dont c’était le dernier jour de cotation, a lui cédé 0,43%, à 79,78 dollars. C’est la première fois depuis mi-juin que le WTI finit sous le seuil de 80 dollars.
«L’opinion qui se répand de plus en plus», ajoute l’analyste Bart Melek , «c’est que faute de vraie relance en Chine et avec un ralentissement marqué de l’économie américaine, il y a un risque que nous ayons plus de pétrole que nécessaire.» «Donc beaucoup de ceux qui jouaient à la hausse se retirent», selon Bart Melek.
Les analystes de TD Securites voient le prix du WTI glisser encore jusqu’autour de 78 dollars le baril. Lundi, l’écart entre le contrat rapproché du WTI, celui d’août, et le suivant, avec livraison en septembre, a atteint son plus haut niveau depuis plus de neuf mois.
Présentée souvent comme la solution miracle, l’hydrogène vert patine sérieusement pour se développer en raison notamment de sa faisabilité et de son coût actuel. Le vaporeformage est le procédé le plus économique actuel pour produire l’hydrogène industriel. Évalué à 1,5 €/kg, son coût au kg reste cependant le triple de celui du gaz naturel hors taxe carbone (donc en ne tenant pas compte de sa lourde empreinte environnementale)Sans parler de son appellation offerte qui peut être discutée.« Irréaliste ». C’est avec ce mot fort que la Cour des comptes de l’UE qualifie la stratégie hydrogène vert des 27. Pour la haute instance, qui publie un rapport sur le sujet ce jeudi.
« La Commission a fixé des objectifs trop ambitieux concernant la production et l’importation d’hydrogène renouvelable, censées atteindre chacune 10 millions de tonnes d’ici à 2030 », conclut donc le rapport.
Fort de ce constat, la Cour des comptes bruxelloise enjoint la Commission de « mettre à jour sa stratégie de l’hydrogène sur la base d’une évaluation minutieuse ». Et de planter le clou en disant que les objectifs initiaux « étaient dictés par une volonté politique, sans reposer sur une analyse rigoureuse ».
Dans la même veine, Stef Blok, membre de la Cour et responsable de l’audit, cité dans le communiqué, explique : « La politique industrielle de l’UE en matière d’hydrogène renouvelable doit faire l’objet d’une vérification à l’épreuve de la réalité. »
Autre fait dénoncé par l’étude de la Cour des comptes de l’UE : « les ambitions divergentes des États membres » ne sont pas « toujours alignées sur les objectifs ». Par ailleurs, les financements de l’UE (18,8 milliards d’euros pour la période 2021-2027) sont éparpillés sur plusieurs programmes, compliquant le choix pour les entreprises.
« Notre travail est loin d’être terminé », a réagi le porte-parole de la Commission européenne, dans la foulée de ce rapport. « Nous devons désormais accélérer le déploiement et l’adoption de l’hydrogène renouvelable et à faible émission de carbone en Europe, et développer davantage ce marché émergent ».
Pour mémoire, Bruxelles a publié sa stratégie hydrogène à la mi-2020, puis l’a complétée en 2022 avec encore plus d’ambition via le plan REPowerEU, soit une feuille de route visant à mettre fin à la dépendance du continent aux énergies fossiles russes, d’ici 2030.
L’hydrogène peut être produit soit à partir de gaz (par réformage), soit à partir d’eau avec un apport d’électricité (par électrolyse). La Commission a fait du déploiement d’hydrogène vert, c’est-à-dire produit à partir d’électricité renouvelable, un levier crucial pour verdir les industries lourdes les plus difficiles à décarboner (engrais, pétrochimie, sidérurgie, ciment).