» Carburant à prix coûtant » : un concept bidon

 » Carburant à prix coûtant » : un concept bidon

Après le concept « vente à perte » voilà le nouveau concept de « vente à prix coûtant ». De toute manière, le consommateur n’a aucun moyen de vérifier la réalité de ces concepts. On sait par contre qu’en général plus le prix du pétrole est élevé et plus les marges des producteurs pétroliers, des raffineurs et des distributeurs sont fortes. La grande distribution a déjà prévenu une éventuelle vente à prix coûtant se traduira au maximum par une réduction de 2 centimes le litre

Selon les estimations et le cours du pétrole, les marges des pétroliers varieraient de 0,10 à 0,20 € par litre (Ce qui est énorme compte tenu du volume traité)

S’appuyant sur les données de l’Union française des industries pétrolières (Ufip), CLCV ( association de consommateurs) estime les marges sur le gazole et l’essence à 20 centimes par litre.

Pour les distributeurs il faut distinguer ce qui produit du pétrole et ceux qui se contentent de le distribuer. À cet égard la marge des marques de grande distribution sont volontairement faibles, entre un et trois centimes. La distribution de carburant constitue en effet pour la grande distribution un produit d’appel pour inciter les consommateurs à s’approvisionner sur d’autres produits en magasin.

Le concept de vente à prix coûtant constitue en réalité souvent un objet marketing sans réel contenu et donc sans influence pour le consommateur.

Il faut enfin ajouter que l’État lui-même qui incite à cette vente à prix coûtant ne se prive pas de profiter de la hausse des prix du pétrole pour hommes augmenter ses recettes fiscales contrairement à ce que dit le ministre de l’économie. En effet une grosse part des taxes via la TVA proportionnelle au prix du carburant.

La plupart des marques de la grande distribution se sont appropriées ce concept de prix coûtant sans grand dommage car c’est souvent ce qu’ils pratiquent ou presque. En outre le volume de la consommation ayant diminué de 7 %. En outre la grande distribution est inquiète de la diminution du volume des achats de 7 % sur les produits vendus en général. Une conséquence directe de l’inflation et de la baisse du pouvoir d’achat des ménages. On va donc assister à une guerre des slogans sur le prix du carburant.

Energie Hydrogène, future filière d’excellence française ?

Energie Hydrogène, future filière d’excellence française ?

L’hydrogène pourrait être la future filière d’excellence française estime Gérard Vespierre (*) président de Strategic Conseils. La décision de la NASA d’utiliser l’hydrogène comme carburant hautement énergétique de sa célèbre fusée Saturne V a conduit 27 hommes autour de la lune et 12 à s’y poser. Son emploi dans les piles à combustible des modules habités de ce programme lunaire a fourni l’énergie électrique nécessaire aux équipages et équipements. La course à la lune a mis en lumière, dans le monde industriel, et révélé au grand public, le potentiel de l’hydrogène.

D’autres conditions exceptionnelles, climatiques et géopolitiques, conduisent 60 ans plus tard, les grands pays industriels à considérer la production et l’utilisation de l’hydrogène comme une des alternatives aux combustibles fossiles, carbonés. L’hydrogène est en course, cette fois, pour conquérir la terre…. Etonnant retournement de l’aventure humaine.

La France a pris la décision de jouer un rôle significatif dans cette révolution énergétique et technologique, à l’image de son engagement dans son programme électronucléaire des années 1970.

La Stratégie Nationale de Développement de l’hydrogène décarboné (SNH) a été annoncée en septembre 2020 et prévoit un soutien public d’un montant de 9 milliards d’euros sur 10 ans. Elle vise à accélérer la transition écologique et à créer une filière industrielle dédiée.

Elle s’articule autour de 3 axes, dont le principal est l’installation d’électrolyseurs en visant une capacité de 6,5 GW d’électrolyse en 2030, ce qui représente la production de 600.000 t/an d’hydrogène décarboné. Un autre axe concerne le développement de mobilité, en particulier pour les véhicules lourds, de fret et de passagers. Le troisième axe vise la construction d’une filière industrielle hydrogène, créatrice d’emplois. Elle pourrait représenter 150.000 emplois en fin de période du plan, et accompagner la baisse du chômage national vers les 5%. L’objectif de ce plan vise l’augmentation des volumes produits, mais également la réduction des coûts de production, pour créer une filière compétitive, tant vis-à-vis des autres pays, que des autres sources d’énergie.

L’avantage de ce plan stratégique est de s’inscrire, à la fois, dans le développement de nouvelles applications de l’hydrogène, et dans un cadre de diversification des technologies de production, décrites dans une codification de couleurs.

L’hydrogène présente la particularité de pouvoir être produit selon différents procédés codifiés suivant un code de couleurs. La stratégie française est d’être présent dans tous ceux décarbonés, en sortant progressivement des procédés basés issus du charbon et du pétrole.

Dans les filières actuelles de productions, on se réfère à l’hydrogène bleu pour désigner des procédés dans lequel il est produit à partir de gaz naturel ou de charbon en utilisant un processus de gazéification couplé à des dispositifs plus ou moins performants de capture de carbone.

L’hydrogène vert, filière du futur, consiste à le produire par électrolyse de l’eau grâce au courant électrique issu de sources renouvelables. La France se doit donc d’encourager vigoureusement la fabrication d’électrolyseurs. Plusieurs projets sont en cours, répartis sur l’ensemble du territoire, pilotés par différentes entreprises, McPhy, John Cockerill, Elogen, Genvia. Cette filière s’inscrit dans un accompagnement financier de près de 2 milliards d’euros.

La Commission européenne a confirmé, en 2022, son approbation des plans français dans le cadre de son Projet important d’intérêt européen commun (Piiec).

Le panorama des couleurs se complète d’un hydrogène rose, produit en utilisant l’électricité issue des centrales nucléaires. EDF est en train de préparer un démonstrateur, certes au Royaume-Uni, mais l’important est l’acquisition de la technologie.

La France est donc présente sur l’ensemble de ces créneaux, et pourra tirer à nouveau avantage de son parc de centrales nucléaires. Cet avantage compétitif de production pourrait même s’amplifier avec une découverte française récente.

Jusqu’à présent, l’hydrogène n’était pas une source d’énergie primaire. Il était produit par transformation. Mais des chercheurs de l’université de Lorraine, en prospectant le sous-sol de la région, sont récemment tombés sur un gisement d’hydrogène, potentiellement très important. Selon leurs données, un réservoir estimé à 46 millions de tonnes se trouverait à un peu plus de 1.000m de profondeur, dans des roches très anciennes du carbonifère. Cette découverte d’hydrogène à l’état primaire constitue un bouleversement. Encore plus étonnant serait la pérennité du gisement. L’alimentation continue en eau de ces couches profondes autoriserait la continuité de la transformation en hydrogène par les carbonates de fer.

Cette découverte doit être confirmée par des forages profonds, attendus dès l’an prochain. La validation d’une telle découverte et son industrialisation donnerait à la France un avantage compétitif important en volume et potentiellement en prix. Elle offrirait en outre une grande diversification de production, élément clé d’une stratégie équilibrée d’approvisionnement.

La révolution hydrogène est donc en marche. Les entreprises du secteur pétrolier et gazier ne peuvent l’ignorer, et l’intègrent complètement.

Producteur d’hydrogène bleu, les acteurs du secteur gazier et pétrolier tournent leurs regards vers le potentiel de l’hydrogène. Cette dynamique s’illustre dans la part très importante réservée à la décarbonation et à l’hydrogène, au cours des 4 jours de conférence et d’exposition lors d’ADIPEC 2023 qui se déroulera du 2 au 5 octobre à Abu Dhabi, évènement mondial du secteur.

En effet, 40% des conférences concerneront les aspects stratégiques, la décarbonation et l’hydrogène. Le tournant pris par l’industrie pétrolière et gazière est donc très lisible. La thématique de la conférence est à cet égard révélatrice « décarbonation. Plus vite. Ensemble »…

L’hydrogène est ainsi reconnu comme élément central d’une stratégie mondiale ayant comme objectif zéro net émission en 2050. La situation des pays et régions ayant moins de potentiel de production locale y sera abordée, avec les implications dans le domaine des transports. Des corridors d’approvisionnement nécessiteront la mise en place de normes et certification. Un cadre réglementaire à l’image de celui présenté dans la Stratégie Nationale Hydrogène des Émirats Arabes Unis, pourrait servir de référence. Il vise en effet à atteindre l’objectif zéro net émission en 2050.

Le secteur pétrolier et gazier mondial reconnaît donc, dans ses échanges internes professionnels, au plus haut niveau, l’énorme potentiel offert par la filière industrielle hydrogène.

Dans un secteur technologique en développement rapide, il est essentiel de faire preuve de réactivité, d’inventivité et de souplesse. Ce profil convient parfaitement à l’esprit « start-up à la française ».

C’est le cas du domaine de la motorisation thermique à hydrogène. Dans un premier temps, l’utilisation de l’hydrogène dans le domaine des transports s’est projeté à travers l’utilisation de piles à combustible dans les véhicules, relevant ainsi d’une technique de moteur électrique. Mais il se fait jour maintenant une autre orientation, celle d’emploi direct d’hydrogène comme carburant dans des moteurs thermiques. L’hydrogène est alors une source d’énergie zéro carbone et zéro émission. Prototypes et essais sont en train d’être mis en place dans une vision mobilité lourde sur un autocar.

Tel est le projet en développement entre la société bretonne EHM et Transdev. La seule région Bretagne est porteuse d’une cinquantaine de projets hydrogène… !

Le développement de la production d’hydrogène posera naturellement la question de son stockage industriel. Dans ce domaine, Engie, dans le cadre d’une première mondiale, est en train d’évaluer la possibilité de stockage d’hydrogène dans des poches creusées dans des couches salines, à grande profondeur.

Une véritable dynamique hydrogène nationale est en train de se mettre en place. Le potentiel économique irriguant l’ensemble du territoire français est à même d’apporter à notre pays un élan économique que l’on espère, et qui pourrait constituer pour la France un « Eldorado hydrogène ». Mais il faut aussi que la société française réponde à cette dynamique. A cet égard, la jeunesse particulièrement motivée et engagée dans la lutte pour un meilleur environnement doit participer à la révolution hydrogène de façon exemplaire, par des choix d’études et des choix de vie zéro émission…

Nous avons depuis quelques semaines le plaisir de découvrir dans la presse étrangère des commentaires très flatteurs et prometteurs sur notre pays. « La France, l’Allemagne en mieux », selon Der Spiegel. Un quotidien britannique n’est pas en reste en évoquant le « silencieux succès français ». Nous savons que les Français ont quelque fois du mal à être optimistes.

Vu de l’extérieur nous avons des encouragements à changer notre regard. Vu de l’intérieur, la révolution hydrogène pourrait nous être très favorable. Il est vrai que nous avons un faible pour les révolutions…

(*) Gérard Vespierre, analyste géopolitique, chercheur associé à la FEMO, fondateur du média web Le Monde Décrypté www.lemonde-decrypte.com

Tripler la production d’électricité nucléaire pour une vraie neutralité carbone

Tripler la production d’électricité nucléaire pour une vraie neutralité carbone

Il est clair que cette affirmation du directeur général de la NEA risque de choquer les écolos surtout ceux contre le nucléaire et pour les énergies alternatives certes utiles mais quand même un peu anecdotiques et surtout intermittentes. Leur grande faiblesse au moment où il faut surtout assurer les pointes sans parler du fait que les équipements viennent surtout de Chine. ( Comme les voitures électriques !)

Pour parvenir réellement à la neutralité carbone en 2050, William Magwood IV, directeur général de l’agence de l’énergie nucléaire (NEA), il faut tripler la production d’électricité nucléaire», ajoute le patron de la NEA. «Le nucléaire est une énergie décarbonée et abondante, renchérit le commissaire européen aux affaires intérieures Thierry Breton. L’objectif est de disposer de 150 GW de capacités nucléaires installées en Europe d’ici 2050».

Le problème c’est que certains comme en Allemagne on fait une croix sur le nucléaire quitte à remettre en route des centrales au gaz et au charbon ! Quant à la France elle a fermé Fessenheim qui pouvait encore fonctionner pendant 20 ou 30 ans. Et parlant 30 ou 40 ans la filière nucléaire a été complètement négligée.

Le vrai prix de la voiture électrique

Le vrai prix de la voiture électrique

En avril 2023, La Commission européenne a adopté un règlement interdisant à partir de 2035 la vente de voitures particulières neuves émettant du CO2. En réponse, le gouvernement français encourage l’acquisition de véhicules électriques en offrant des subventions à l’achat et en conservant des taxes sur l’électricité moins élevées que celles équivalentes sur l’essence et le diesel. Il accorde également à leurs conducteurs des privilèges, tels que l’accès à des zones à émissions nulles dans les centres-villes ou des places de stationnement réservées. L’ampleur de la transition à opérer est impressionnante. En 2022, la France représentait à elle seule environ 1,5 million de véhicules neufs vendus. Pour l’ensemble de l’Union européenne (UE), le nombre de véhicules neufs a atteint 11,2 millions soit environ 17 % de la production mondiale de voitures. En supposant que le parc total de véhicules en France reste constant à son niveau de 2021 (37,9 millions), le temps que les véhicules thermiques en circulation arrivent en fin de vie, la part des électriques devrait atteindre environ 45 % en 2035 et 95 % en 2050, année visée par l’UE pour atteindre la neutralité carbone.

par André de Palma
Professeur émérite en Économie, CY Cergy Paris Université

Robin Lindsey
CN Chair in Transportation and International Logistics, University of British Columbia

Yannik Riou
Chercheur Associé en Economie, Université de Strasbourg

dans the conversation

Le taux d’évolution des émissions de CO2 diminuerait en parallèle assez régulièrement, partant de 139 g/CO2/km en 2023 à la moitié en 2035, pour atteindre plus lentement 5 g/CO2/km en 2050, avec peu d’automobiles thermiques encore en circulation.

D’ici la fin de l’année 2034, du point de vue de l’économiste, c’est le coût relatif des véhicules électriques par rapport aux thermiques qui fondera la décision d’opter pour l’un ou l’autre. Ce coût comprend deux éléments : celui de son acquisition et le coût annuel d’utilisation (rechargement en énergie et entretien). Nos calculs mettent ici en avant une marge de progression importante à combler pour les véhicules électriques qui semblent aujourd’hui encore assez peu compétitifs.

Le coût d’acquisition intègre ce que l’on va payer pour acquérir le véhicule, son prix net de toute subvention plus les frais d’immatriculation. On le rapportera au nombre d’années d’utilisation et en déduira la valeur de revente. Il y a pour chacun des dépenses spécifiques à additionner : pour un véhicule thermique, il faudra ajouter toute pénalité sur les émissions de CO2 ; pour un électrique, le coût d’achat et l’installation d’un chargeur à domicile.

Les coûts d’exploitation comprennent, eux, ceux de l’énergie (essence, diesel ou électricité), de l’entretien et l’assurance. Pour un véhicule électrique, il faudra aussi compter les frais éventuels d’abonnement à un chargeur hors domicile.

Afin de procéder à une comparaison, nous avons recueilli les données sur un échantillon représentatif de véhicules de chaque type fabriqués par Peugeot, Renault, Dacia et Mercedes-AMG dont nous avons tiré des moyennes suivant les parts de marché. Les coûts ont ensuite été calculés selon la méthodologie utilisée par l’UE, qui fait intervenir le fait de conduire uniquement en ville ou non et la distance annuelle parcourue.

En moyenne, le coût d’acquisition d’un véhicule électrique moyen est plus élevé que celui d’une voiture thermique. Son coût d’exploitation reste néanmoins plus faible. Nous calculons alors qu’en utilisation 100 % urbaine, il reste au total moins cher s’il effectue plus de 9 000 km par an.

Ce seuil est néanmoins de 27 000 km par an pour une utilisation combinée, un chiffre plutôt élevé étant donné que la moyenne française est de 12 000 km par an.

Si le point de rupture est beaucoup plus élevé pour l’utilisation combinée que pour l’urbaine, c’est parce que les véhicules thermiques y fonctionnent plus efficacement. Avec un plus petit nombre d’arrêts et de départs, les récupérations d’énergie au freinage, un des atouts des véhicules électriques, s’y font plus rares. Actuellement, un véhicule électrique ne constitue donc pas un choix économique plus attrayant pour une conduite très majoritairement non urbaine.

Les résultats moyens des figures précédentes ne fournissent pas une image universelle du parc, mais ils ne cachent que des exceptions relativement marginales. Le segment « sportif » pour lesquels la voiture électrique est moins chère sur toutes les distances parce que la voiture thermique est fortement pénalisée du fait de ses fortes émissions de CO2. On retrouve également le segment « luxe » dans ses versions économes en carburant pour lesquelles la voiture électrique est plus chère car elle est équipée d’une batterie de grande capacité, donc coûteuse.

La comparaison des coûts ne tient pas compte, non plus, des écarts sur la commodité et le confort de conduite qui résultent de leurs différences d’accélération, d’autonomie ou de temps nécessaire pour faire le plein ou recharger le véhicule. Elle se fonde de plus sur les données actuelles des véhicules que ce soit en termes de technologie, de prix d’achat des véhicules et des chargeurs, des niveaux de subvention, des coûts d’immatriculation, des pénalités sur les émissions de CO2 ou des taux de dépréciation des véhicules. Chacun de ces paramètres est susceptible d’évoluer au fil du temps.

Ces résultats apportent néanmoins du grain à moudre au débat quant aux enjeux soulevés par la directive européenne qui sont de divers ordres. Des défis logistiques et financiers majeurs sont posés à l’industrie automobile, notamment construire ou réaménager des usines pour fabriquer les batteries et les systèmes électroniques, reclasser nombre d’employés des usines de fabrication ou des secteurs de vente et d’entretien des voitures et assurer l’approvisionnement en métaux rares et autres matières premières. En raison des contraintes d’approvisionnement, des modèles électriques équivalents aux thermiques pourraient ne pas être disponibles avant un certain temps, ce qui nuit à la concurrence.

La directive entraîne également des coûts à moyen terme pour les consommateurs du fait que les véhicules thermiques, malgré les subventions et taxations favorables, restent bien moins compétitifs hors des villes. En outre, qui ne peut ou ne veut pas payer pour un électrique neuf aura peu d’alternatives moins chères jusqu’à ce qu’un marché des véhicules d’occasion se développe suffisamment.

Qui dit arrêt des ventes ne dit pas d’ailleurs que les véhicules en circulation ne continueront pas à émettre du CO2 (et d’autres polluants) pendant de nombreuses années après l’échéance de 2035. Les avantages environnementaux de la directive au niveau mondial seront également compromis si les volumes de vente des véhicules thermiques (neufs ou d’occasion) se déplacent de l’Europe vers des régions qui ne disposent pas d’une législation environnementale similaire.

Une piste de solution pourrait être de transformer des véhicules thermiques en électriques. Cela demande de retirer le moteur, la boîte de vitesses et le système de contrôle électronique du véhicule pour y installer un petit moteur électrique, une batterie et un système de contrôle adéquat. On nomme cette opération « retrofit ».

Elle coûterait approximativement entre 10 000 et 15 000 euros, en fonction de la capacité de la batterie : c’est moins que le prix d’une voiture électrique neuve. Avec des usines dimensionnées à 150 000 retrofits/an, il y aurait moyen d’accélérer la transition vers un parc de véhicules entièrement électriques, d’offrir un plus grand choix aux consommateurs, d’accélérer la réduction des émissions et de réduire le risque d’exportation des thermiques usagés hors Europe. C’est aussi un moyen de reclasser une partie des effectifs actuels.

La mutation du parc automobile ne réduira par ailleurs considérablement les émissions de CO2 des véhicules particuliers qu’à condition que l’électricité soit produite à partir de sources d’énergie propres. En Europe, les émissions varient considérablement d’un pays à l’autre, de 28 g/CO2/kWh dans le centre de la Suède, 72g/CO2/kWh en France, à 469 g/CO2/kWh en Allemagne et jusqu’à 826 g/CO2/kWh en Pologne.

En France, en raison de l’usage du nucléaire et d’autres sources d’énergie sans carbone les émissions liées aux véhicules électriques sont ainsi largement plus faibles que celles des thermiques. Néanmoins, pour le segment populaire des petites voitures, la subvention à l’achat, la taxe sur l’électricité inférieure à celle de l’essence ou du gazole et les émissions de CO2 plus élevées produites par la fabrication des batteries conduisent à un coût final de 300€/t d’émissions de CO2 gagnés par rapport à un moteur thermique équivalent. Ce montant est bien plus élevé que le coût social du carbone par tonne recommandé officiellement dans le rapport Quinet. Il ne tient de plus pas compte de l’évolution des polluants autres que le CO2 produits par la fabrication des batteries, la construction du véhicule et par le recyclage de leurs composants en fin de vie.

En Pologne en revanche, les émissions de CO2 d’un véhicule électrique sont actuellement similaires à celles d’un véhicule thermique comparable, sans même tenir compte des émissions liées à la fabrication et au recyclage des batteries.

Hausse du Prix du Carburant : un chèque charité de 8 euros par mois

Hausse du Prix du Carburant : un chèque charité de 8 euros par mois

Adieu la vente à perte. À la place Macron promet un petit chèque charité de 100 € par voiture et par an aux plus modestes soit environ 8 euros pr an. Une mesure qui de toute façon ne coûtera pas trop cher puisque 40 % des ayants droits ne réclament même pas.

Le projet de loi du ministre de l’économie et de la première ministre concernant l’éventualité d’une vente à perte et donc que enterré. Il sera remplacé par un petit chèque de 100 € pour la moitié de la population.

Et à la place de la vente à perte on va impulser la vente à prix coûtant. Un slogan aussi vide que le précédent car peu de personnes sont en capacité de calculer le coût réel du carburant.

Ce qui évidemment exclut ceux qui ne sont pas salariés, les retraités par exemple auxquelles sans doute va conseiller le déplacement en vélo !

Macron promet faussement et naïvement qu’il va aller chez les raffineurs pour rechercher leurs marges. On se demande bien par quel dispositif législatif puisque rien n’est prévu. On se contente simplement de menacer…. un jour.

Du coup la seule promesse est celle de Total qui déclare maintenir le prix du litre à 1,99 pour un moment.

Concernant les hausses dans l’alimentaire, Macron se contente de reprendre les propos du ministre de l’économie en indiquant qu’une réunion aura lieu entre les industriels du secteur et les distributeurs. Et Macron d’affirmer qu’il veillera personnellement à une baisse des prix.

On peut donc imaginer que le chef de l’État et son épouse se rendront dans les supermarchés pour faire un relevé régulier des étiquettes !

Et pour finir ce cri du cœur ou du porte-monnaie : » personne ne doit profiter de la crise ». Même pas à Versailles ?

Hausse prix du carburant : L’État responsable pour plus de 71 % de l’opinion

Hausse du carburant : L’État responsable pour plus de 71 % de l’opinion

Selon un sondage d’Elabe pour BFMTV, Ils sont 71% à le penser, devant les pétroliers comme Totalénergies à 62% (deux réponses étaient possibles). Le contexte géopolitique (à l’origine de la flambée récente des prix du pétrole) et la grande distribution arrivent loin derrière avec 48% et 9%. »La hiérarchie des responsabilités est globalement identique entre les différentes catégories socioprofessionnelles et générations » souligne Elabe.

Dans le dernier sondage* « Opinion en direct » d’Elabe pour BFMTV ils sont 76% à penser que l’Etat doit les baisser « même si cela a pour conséquence de creuser encore davantage la dette publique et que cela est contraire à la transition écologique ».

Cette mesure est « plébiscitée par toutes les catégories de la population, en particulier par les automobilistes au quotidien (81%), et majoritairement soutenue par tous les électorats y compris celui d’Emmanuel Macron (55%) » note Elabe.

Les solutions proposées par le gouvernement comme le fait de demander aux distributeurs de vendre à perte puis à prix coûtant ou encore le chèque carburant de 100 euros ne changeront quasiment rien jugent les Français.

78% des Français considèrent que la vente à perte est une mauvaise solution, « un chiffre qui peut en partie être expliqué par la crainte d’une répercussion à la hausse sur les prix de l’alimentation pour compenser cette vente à perte », selon l’institut de sondage.

Et 55% estiment que la vente à prix coûtant ne permettra pas d’améliorer significativement le prix de l’essence. A l’inverse, 45% pensent que cette mesure permettra d’améliorer la situation.és de 18 ans et plus. La représentativité de l’échantillon a été assurée selon la méthode des quotas. Mode de recueil et dates de terrain Interrogation par Internet du 26 au 27 septembre 2023.

Hydrogène, Future filière d’excellence française ?

Hydrogène, Future filière d’excellence française ?

L’hydrogène pourrait être la future filière d’excellence française estime Gérard Vespierre (*) président de Strategic Conseils. La décision de la NASA d’utiliser l’hydrogène comme carburant hautement énergétique de sa célèbre fusée Saturne V a conduit 27 hommes autour de la lune et 12 à s’y poser. Son emploi dans les piles à combustible des modules habités de ce programme lunaire a fourni l’énergie électrique nécessaire aux équipages et équipements. La course à la lune a mis en lumière, dans le monde industriel, et révélé au grand public, le potentiel de l’hydrogène.

D’autres conditions exceptionnelles, climatiques et géopolitiques, conduisent 60 ans plus tard, les grands pays industriels à considérer la production et l’utilisation de l’hydrogène comme une des alternatives aux combustibles fossiles, carbonés. L’hydrogène est en course, cette fois, pour conquérir la terre…. Etonnant retournement de l’aventure humaine.

La France a pris la décision de jouer un rôle significatif dans cette révolution énergétique et technologique, à l’image de son engagement dans son programme électronucléaire des années 1970.

La Stratégie Nationale de Développement de l’hydrogène décarboné (SNH) a été annoncée en septembre 2020 et prévoit un soutien public d’un montant de 9 milliards d’euros sur 10 ans. Elle vise à accélérer la transition écologique et à créer une filière industrielle dédiée.

Elle s’articule autour de 3 axes, dont le principal est l’installation d’électrolyseurs en visant une capacité de 6,5 GW d’électrolyse en 2030, ce qui représente la production de 600.000 t/an d’hydrogène décarboné. Un autre axe concerne le développement de mobilité, en particulier pour les véhicules lourds, de fret et de passagers. Le troisième axe vise la construction d’une filière industrielle hydrogène, créatrice d’emplois. Elle pourrait représenter 150.000 emplois en fin de période du plan, et accompagner la baisse du chômage national vers les 5%. L’objectif de ce plan vise l’augmentation des volumes produits, mais également la réduction des coûts de production, pour créer une filière compétitive, tant vis-à-vis des autres pays, que des autres sources d’énergie.

L’avantage de ce plan stratégique est de s’inscrire, à la fois, dans le développement de nouvelles applications de l’hydrogène, et dans un cadre de diversification des technologies de production, décrites dans une codification de couleurs.

L’hydrogène présente la particularité de pouvoir être produit selon différents procédés codifiés suivant un code de couleurs. La stratégie française est d’être présent dans tous ceux décarbonés, en sortant progressivement des procédés basés issus du charbon et du pétrole.

Dans les filières actuelles de productions, on se réfère à l’hydrogène bleu pour désigner des procédés dans lequel il est produit à partir de gaz naturel ou de charbon en utilisant un processus de gazéification couplé à des dispositifs plus ou moins performants de capture de carbone.

L’hydrogène vert, filière du futur, consiste à le produire par électrolyse de l’eau grâce au courant électrique issu de sources renouvelables. La France se doit donc d’encourager vigoureusement la fabrication d’électrolyseurs. Plusieurs projets sont en cours, répartis sur l’ensemble du territoire, pilotés par différentes entreprises, McPhy, John Cockerill, Elogen, Genvia. Cette filière s’inscrit dans un accompagnement financier de près de 2 milliards d’euros.

La Commission européenne a confirmé, en 2022, son approbation des plans français dans le cadre de son Projet important d’intérêt européen commun (Piiec).

Le panorama des couleurs se complète d’un hydrogène rose, produit en utilisant l’électricité issue des centrales nucléaires. EDF est en train de préparer un démonstrateur, certes au Royaume-Uni, mais l’important est l’acquisition de la technologie.

La France est donc présente sur l’ensemble de ces créneaux, et pourra tirer à nouveau avantage de son parc de centrales nucléaires. Cet avantage compétitif de production pourrait même s’amplifier avec une découverte française récente.

Jusqu’à présent, l’hydrogène n’était pas une source d’énergie primaire. Il était produit par transformation. Mais des chercheurs de l’université de Lorraine, en prospectant le sous-sol de la région, sont récemment tombés sur un gisement d’hydrogène, potentiellement très important. Selon leurs données, un réservoir estimé à 46 millions de tonnes se trouverait à un peu plus de 1.000m de profondeur, dans des roches très anciennes du carbonifère. Cette découverte d’hydrogène à l’état primaire constitue un bouleversement. Encore plus étonnant serait la pérennité du gisement. L’alimentation continue en eau de ces couches profondes autoriserait la continuité de la transformation en hydrogène par les carbonates de fer.

Cette découverte doit être confirmée par des forages profonds, attendus dès l’an prochain. La validation d’une telle découverte et son industrialisation donnerait à la France un avantage compétitif important en volume et potentiellement en prix. Elle offrirait en outre une grande diversification de production, élément clé d’une stratégie équilibrée d’approvisionnement.

La révolution hydrogène est donc en marche. Les entreprises du secteur pétrolier et gazier ne peuvent l’ignorer, et l’intègrent complètement.

Producteur d’hydrogène bleu, les acteurs du secteur gazier et pétrolier tournent leurs regards vers le potentiel de l’hydrogène. Cette dynamique s’illustre dans la part très importante réservée à la décarbonation et à l’hydrogène, au cours des 4 jours de conférence et d’exposition lors d’ADIPEC 2023 qui se déroulera du 2 au 5 octobre à Abu Dhabi, évènement mondial du secteur.

En effet, 40% des conférences concerneront les aspects stratégiques, la décarbonation et l’hydrogène. Le tournant pris par l’industrie pétrolière et gazière est donc très lisible. La thématique de la conférence est à cet égard révélatrice « décarbonation. Plus vite. Ensemble »…

L’hydrogène est ainsi reconnu comme élément central d’une stratégie mondiale ayant comme objectif zéro net émission en 2050. La situation des pays et régions ayant moins de potentiel de production locale y sera abordée, avec les implications dans le domaine des transports. Des corridors d’approvisionnement nécessiteront la mise en place de normes et certification. Un cadre réglementaire à l’image de celui présenté dans la Stratégie Nationale Hydrogène des Émirats Arabes Unis, pourrait servir de référence. Il vise en effet à atteindre l’objectif zéro net émission en 2050.

Le secteur pétrolier et gazier mondial reconnaît donc, dans ses échanges internes professionnels, au plus haut niveau, l’énorme potentiel offert par la filière industrielle hydrogène.

Dans un secteur technologique en développement rapide, il est essentiel de faire preuve de réactivité, d’inventivité et de souplesse. Ce profil convient parfaitement à l’esprit « start-up à la française ».

C’est le cas du domaine de la motorisation thermique à hydrogène. Dans un premier temps, l’utilisation de l’hydrogène dans le domaine des transports s’est projeté à travers l’utilisation de piles à combustible dans les véhicules, relevant ainsi d’une technique de moteur électrique. Mais il se fait jour maintenant une autre orientation, celle d’emploi direct d’hydrogène comme carburant dans des moteurs thermiques. L’hydrogène est alors une source d’énergie zéro carbone et zéro émission. Prototypes et essais sont en train d’être mis en place dans une vision mobilité lourde sur un autocar.

Tel est le projet en développement entre la société bretonne EHM et Transdev. La seule région Bretagne est porteuse d’une cinquantaine de projets hydrogène… !

Le développement de la production d’hydrogène posera naturellement la question de son stockage industriel. Dans ce domaine, Engie, dans le cadre d’une première mondiale, est en train d’évaluer la possibilité de stockage d’hydrogène dans des poches creusées dans des couches salines, à grande profondeur.

Une véritable dynamique hydrogène nationale est en train de se mettre en place. Le potentiel économique irriguant l’ensemble du territoire français est à même d’apporter à notre pays un élan économique que l’on espère, et qui pourrait constituer pour la France un « Eldorado hydrogène ». Mais il faut aussi que la société française réponde à cette dynamique. A cet égard, la jeunesse particulièrement motivée et engagée dans la lutte pour un meilleur environnement doit participer à la révolution hydrogène de façon exemplaire, par des choix d’études et des choix de vie zéro émission…

Nous avons depuis quelques semaines le plaisir de découvrir dans la presse étrangère des commentaires très flatteurs et prometteurs sur notre pays. « La France, l’Allemagne en mieux », selon Der Spiegel. Un quotidien britannique n’est pas en reste en évoquant le « silencieux succès français ». Nous savons que les Français ont quelque fois du mal à être optimistes.

Vu de l’extérieur nous avons des encouragements à changer notre regard. Vu de l’intérieur, la révolution hydrogène pourrait nous être très favorable. Il est vrai que nous avons un faible pour les révolutions…

(*) Gérard Vespierre, analyste géopolitique, chercheur associé à la FEMO, fondateur du média web Le Monde Décrypté www.lemonde-decrypte.com

Essence – « Vente à prix coûtant » : encore un concept bidon

Essence – « Vente à prix coûtant » : encore un concept bidon

Après le concept « vente à perte » voilà le nouveau concept de « vente à prix coûtant ». De toute manière, le consommateur n’a aucun moyen de vérifier la réalité de ces concepts. On sait par contre qu’en général plus le prix du pétrole est élevé et plus les marges des producteurs pétroliers, des raffineurs et des distributeurs sont fortes. La grande distribution a déjà prévenu une éventuelle vente à prix coûtant se traduira au maximum par une réduction de 2 centimes le litre

Selon les estimations et le cours du pétrole, les marges des pétroliers varieraient de 0,10 à 0,20 € par litre (Ce qui est énorme compte tenu du volume traité)

S’appuyant sur les données de l’Union française des industries pétrolières (Ufip), CLCV ( association de consommateurs) estime les marges sur le gazole et l’essence à 20 centimes par litre.

Pour les distributeurs il faut distinguer ce qui produit du pétrole et ceux qui se contentent de le distribuer. À cet égard la marge des marques de grande distribution sont volontairement faibles, entre un et trois centimes. La distribution de carburant constitue en effet pour la grande distribution un produit d’appel pour inciter les consommateurs à s’approvisionner sur d’autres produits en magasin.

Le concept de vente à prix coûtant constitue en réalité souvent un objet marketing sans réel contenu et donc sans influence pour le consommateur.

Il faut enfin ajouter que l’État lui-même qui incite à cette vente à prix coûtant ne se prive pas de profiter de la hausse des prix du pétrole pour hommes augmenter ses recettes fiscales contrairement à ce que dit le ministre de l’économie. En effet une grosse part des taxes via la TVA proportionnelle au prix du carburant.

La plupart des marques de la grande distribution se sont appropriées ce concept de prix coûtant sans grand dommage car c’est souvent ce qu’ils pratiquent ou presque. En outre le volume de la consommation ayant diminué de 7 %. En outre la grande distribution est inquiète de la diminution du volume des achats de 7 % sur les produits vendus en général. Une conséquence directe de l’inflation et de la baisse du pouvoir d’achat des ménages. On va donc assister à une guerre des slogans sur le prix du carburant.

Tarifs Électricité : nouvelle hausse début 2024 ?

Tarifs Électricité : nouvelle hausse début 2024 ?

EDF voudrait bien procéder à une nouvelle hausse des tarifs de l’électricité pour les particuliers d’au moins 10 % au 1er janvier. Pour l’instant le gouvernement tergiverse et déclare que cette hausse ne dépassera pas les 10 %. Autant dire qu’il approuve ce chiffre. Par ailleurs la fourniture d’électricité aux industriels faits encore l’objet d’âpres discussions.En février 2023, le tarif réglementaire de l’électricité est donc passé de 0,174 euro par kilowattheure à 0,2062 euro par kilowattheure. La facture des ménages était alors réduite de 43 % par rapport à son tarif réel sans aide. Les calculs du CRE prévoyaient, en dehors de toute compensation, une hausse théorique de 99 %.

Au cœur de l’été 2023, le gouvernement a annoncé alléger son aide aux ménages, passant sa compensation tarifaire de 43 à 37 %. Pour les Français, la facture d’électricité a donc augmenté de 10 %. Cette hausse continue a été justifiée par la nécessité de « lourds investissements » à réaliser par Enedis et RTE pour « accélérer la transition écologique en France et le développement des énergies renouvelables », ainsi que « la modernisation du réseau électrique ». Cela représente une hausse de « 160 euros par an en moyenne », selon le gouvernement.

Carburant- « Vente à prix coûtant » : encore un concept pipeau

carburant- « Vente à prix coûtant » : encore un concept pipeau

Après le concept « vente à perte » voilà le nouveau concept de « vente à prix coûtant ». De toute manière, le consommateur n’a aucun moyen de vérifier la réalité de ces concepts. On sait par contre qu’en général plus le prix du pétrole est élevé et plus les marges des producteurs pétroliers, des raffineurs et des distributeurs sont fortes.

Selon les estimations et le cours du pétrole, les marges des pétroliers varieraient de 10 à 0,20 € par litre (Ce qui est énorme compte tenu du volume traité)

S’appuyant sur les données de l’Union française des industries pétrolières (Ufip), CLCV ( association de consommateurs) estime les marges sur le gazole et l’essence à 20 centimes par litre.

Pour les distributeurs il faut distinguer ce qui produit du pétrole et ceux qui se contentent de le distribuer. À cet égard la marge des marques de grande distribution sont volontairement faibles, entre un et trois centimes. La distribution de carburant constitue en effet pour la grande distribution un produit d’appel pour inciter les consommateurs à s’approvisionner sur d’autres produits en magasin.

Le concept de vente à prix coûtant constitue en réalité souvent un objet marketing sans réel contenu et donc sans influence pour le consommateur.

Il faut enfin ajouter que l’État lui-même qui incite à cette vente à prix coûtant ne se prive pas de profiter de la hausse des prix du pétrole pour hommes augmenter ses recettes fiscales contrairement à ce que dit le ministre de l’économie. En effet une grosse part des taxes via la TVA proportionnelle au prix du carburant.

La plupart des marques de la grande distribution se sont appropriées ce concept de prix coûtant sans grand dommage car c’est souvent ce qu’ils pratiquent ou presque. En outre le volume de la consommation ayant diminué de 7 %. En outre la grande distribution est inquiète de la diminution du volume des achats de 7 % sur les produits vendus en général. Une conséquence directe de l’inflation et de la baisse du pouvoir d’achat des ménages. On va donc assister à une guerre des slogans sur le prix du carburant.

Électricité : nouvelle hausse de 10 % au 1er janvier ?

Électricité : nouvelle hausse de 10 % au 1er janvier ?

EDF voudrait bien procéder à une nouvelle hausse des tarifs de l’électricité pour les particuliers d’au moins 10 % au 1er janvier. Pour l’instant le gouvernement tergiverse et déclare que cette hausse ne dépassera pas les 10 %. Autant dire qu’il approuve ce chiffre. Par ailleurs la fourniture d’électricité aux industriels faits encore l’objet d’âpres discussions.En février 2023, le tarif réglementaire de l’électricité est donc passé de 0,174 euro par kilowattheure à 0,2062 euro par kilowattheure. La facture des ménages était alors réduite de 43 % par rapport à son tarif réel sans aide. Les calculs du CRE prévoyaient, en dehors de toute compensation, une hausse théorique de 99 %.

Au cœur de l’été 2023, le gouvernement a annoncé alléger son aide aux ménages, passant sa compensation tarifaire de 43 à 37 %. Pour les Français, la facture d’électricité a donc augmenté de 10 %. Cette hausse continue a été justifiée par la nécessité de « lourds investissements » à réaliser par Enedis et RTE pour « accélérer la transition écologique en France et le développement des énergies renouvelables », ainsi que « la modernisation du réseau électrique ». Cela représente une hausse de « 160 euros par an en moyenne », selon le gouvernement.

Sondage Prix Carburant : les Français veulent une diminution de la fiscalité

Sondage Prix Carburant : les Français veulent une diminution de la fiscalité

Selon une enquête « L’Opinion en direct » menée par l’institut Elabe pour BFMTV, 63% des Français estiment nécessaire le retour de la ristourne sur l’essence pour le pouvoir d’achat, même si cela a des conséquences importantes sur les dépenses publiques Rappelons que la fiscalité tourne autour de 60 % du prix et représente environ 40 milliards au moins de recettes pour l’État.

Cette mesure est largement soutenue par les Français qui utilisent quotidiennement la voiture (69%), par les employés et les ouvriers (71%), par les 18-24 ans (72%) et les 25-34 ans (70%), ainsi que par les habitants des communes rurales (70%) et des villes de moins de 20.000 habitants (71%).

Par ailleurs, le retour de la ristourne est aussi soutenu par l’ensemble des principaux électorats, y compris par une majorité d’électeurs d’Emmanuel Macron (53%).

Le président LR de la région Hauts-de-France, Xavier Bertrand, a récemment demandé au gouvernement de mettre en œuvre une nouvelle ristourne de 15 à 20 centimes sur le prix du litre d’essence pour tous les automobilistes, contrairement à l’indemnité carburant de 100 euros disponible entre janvier et mars pour les foyers modestes (mesure à nouveau annoncée par Macron dimanche 25 septembre). Bruno Le Maire a néanmoins écarté la proposition de l’ex-candidat à l’élection présidentielle, estimant qu’elle ne serait « pas responsable » compte tenu du coût qu’elle représenterait pour les finances publiques. Notons cependant que l’État bénéficie largement via la fiscalité proportionnelle de la hausse des prix du carburant. En clair, plus le prix du carburant augmente et plus les recettes fiscales progressent.( Taux de fiscalité autour de 60 %)

Fin des centrales à charbon : Fausse nouvelle promesse de Macron

Fin des centrales à charbon : Fausse nouvelle promesse de Macron

Le président de la république a vraiment l’art de transformer les vieilles recettes en nouvelle cuisine. Ainsi lors de son interview à la télé, il a déclaré vouloir supprimer les centrales à charbon qui restent d’ici 2027. Le seul problème, c’est que cette promesse a déjà été faite lors de sa campagne de 2017. Deux centrales qui devaient être fermées en 2022.Paradoxe supplémentaire, à la place en quelque sorte, le président a fermé la centrale nucléaire de Fessenheim qui elle serait bien utile aujourd’hui économiquement et écologiquement.

En 2017, Emmanuel Macron s’était engagé à fermer les dernières centrales à charbon en France d’ici à 2022, alors que la production d’électricité au charbon est la méthode la plus néfaste pour le climat avec plus de 1.000 grammes de CO2 émis pour chaque kilowattheure produit. Une promesse qui fut, par la suite, inscrite dans la loi Énergie et Climat, votée en septembre 2019.

« Cette sortie du charbon en 2027 est un aveu d’échec pour Emmanuel Macron, qui tente de la déguiser en progrès. La France aurait dû sortir du charbon il y a des années. S’il était véritablement ambitieux et précurseur, Emmanuel Macron aurait également annoncé des dates de sortie du pétrole et du gaz fossile », a réagi, dans la foulée, Nicolas Nace, chargé de campagne Transition énergétique à Greenpeace France.

Deux centrales à charbon demeurent toujours en activité dans l’Hexagone en cas de pic de la demande électrique : celle de Cordemais (Loire-Atlantique), exploitée par EDF, et la centrale de Saint-Avold (Moselle), exploitée par l’entreprise tchèque Gazel Énergie.

Il était bien prévu que la centrale de Cordemais cesse son activité au charbon en 2022, mais le gestionnaire du réseau de transport d’électricité RTE a estimé que le soutien de la centrale au réseau était nécessaire alors que la région pâtit des douze années de retard cumulées sur le chantier de l’EPR de Flamanville, dont le démarrage est désormais prévu au premier trimestre 2024, et d’un déploiement trop lent des énergies renouvelables.

A Saint-Avold, en Moselle, la centrale à charbon Emile Huchet a bel et bien fermé ses portes le 31 mars 2022, sans projet de reconversion. Mais cette fermeture n’a été que très provisoire car elle est intervenue seulement quelques jours après l’invasion russe de l’Ukraine, qui s’est traduite par une raréfaction du gaz russe en Europe mettant à mal la sécurité d’approvisionnement énergétique du Vieux Continent.

Et, même si l’hiver 2023-2024 s’annonce beaucoup moins tendu sur le plan de la sécurité d’approvisionnement énergétique, un nouveau décret, publié fin août dernier, autorise les deux centrales à charbon de fonctionner plus longtemps pour éviter toute difficulté hivernale sur le réseau électrique, et ce jusqu’à fin 2024. L’hiver prochain, « nous anticipons un niveau de tension moindre » par rapport à l’année dernière, « mais par précaution, nous prenons toutes les mesures qui assureront la production électrique française », a précisé le ministère de la Transition énergétique.

Concrètement, cet assouplissement permettra « aux centrales de fonctionner durant 500 heures supplémentaires » sur la période par rapport au plafond de 1.300 heures initialement autorisé jusqu’à fin 2024, est-il précisé dans la consultation publique dont est issu le décret. Ces 1.800 heures correspondent à 75 jours de production non-stop.

Le poids de ces centrales à charbon, extrêmement néfaste pour le climat, reste très minoritaire dans le mix électrique tricolore. L’an passé, leur production a représenté 0,6% du bouquet de production électrique de la France, largement dominé par l’énergie atomique (62,7%), loin devant l’hydraulique (11,1%), le gaz (9,9%) et l’éolien (8,5%).

Prix Carburant : un chèque charité

Prix Carburant : un chèque charité

Adieu la vente à perte. À la place Macron promet un petit chèque charité de 100 € par voiture et par an aux plus modestes soit environ 8 euros pr an. Une mesure qui de toute façon ne coûtera pas trop cher puisque 40 % des ayants droits ne réclament même pas.

Le projet de loi du ministre de l’économie et de la première ministre concernant l’éventualité d’une vente à perte et donc que enterré. Il sera remplacé par un petit chèque de 100 € pour la moitié de la population.

Et à la place de la vente à perte on va impulser la vente à prix coûtant. Un slogan aussi vide que le précédent car peu de personnes sont en capacité de calculer le coût réel du carburant.

Ce qui évidemment exclut ceux qui ne sont pas salariés, les retraités par exemple auxquelles sans doute va conseiller le déplacement en vélo !

Macron promet faussement et naïvement qu’il va aller chez les raffineurs pour rechercher leurs marges. On se demande bien par quel dispositif législatif puisque rien n’est prévu. On se contente simplement de menacer…. un jour.

Du coup la seule promesse est celle de Total qui déclare maintenir le prix du litre à 1,99 pour un moment.

Concernant les hausses dans l’alimentaire, Macron se contente de reprendre les propos du ministre de l’économie en indiquant qu’une réunion aura lieu entre les industriels du secteur et les distributeurs. Et Macron d’affirmer qu’il veillera personnellement à une baisse des prix.

On peut donc imaginer que le chef de l’État et son épouse se rendront dans les supermarchés pour faire un relevé régulier des étiquettes !

Et pour finir ce cri du cœur ou du porte-monnaie : » personne ne doit profiter de la crise ». Même pas à Versailles ?

Des pompes à chaleur surtout chinoises

Des pompes à chaleur surtout chinoises

Macron hier a fixé l’objectif d’un million de pompes à chaleur à installer d’ici 2027. Le seul problème c’est que la grande majorité de ces pompes contiennent des éléments chinois ou sont entièrement construites en Chine. Le chef de l’État a décidé de ce délai de 2027 pour espérer qu’une industrie française produise de manière significative ce mode de chauffage.

Se pose aussi la question de la disponibilité de l’électricité en période de pointe.

Dans une étude, l’UFC-Que Choisir s’interroge : « GRDF a calculé que [l'interdiction des nouvelles chaudières à gaz] augmentera fortement la pointe électrique en hiver et nécessitera 10 gigawatts de plus en 2035, soit l’équivalent de 10 réacteurs nucléaires supplémentaires », affirment les auteurs.

« Or, le premier EPR n’est toujours pas en service et aucun autre ne pourra l’être avant 2035, voire 2040. Quant aux énergies renouvelables, elles sont tellement mal-aimées en France qu’elles s’y développent trop lentement pour combler les nouveaux besoins. Pour couronner le tout, notre parc nucléaire a connu de grosses déconvenues l’hiver dernier et il vieillit », poursuivent-ils.

« On pourra faire face à la pointe de demande d’électricité si EDF optimise son parc nucléaire [comme demandé récemment par le gouvernement, ndlr] pour atteindre 350 térawattheures (TWh) dès 2025, mais aussi en doublant le volume d’énergies renouvelables, et en activant la sobriété et l’efficacité », explique un porte-parole de RTE.

L’autre objection majeure et la nationalité des pompes à chaleur en grande majorité importée de Chine. les pompes à chaleur seraient « très massivement importées de Chine », a affirmé Claire Waysand, directrice générale adjointe d’Engie. Une critique largement reprise, y compris au-delà du secteur gazier.

Fin 2024, l’Europe devrait produire autour de 2 millions d’unités par an. « Entre 5,5 et 6 milliards d’euros sont actuellement investis pour augmenter les capacités de production sur le continent », souligne l’Afpac.

Les PAC air/air, souvent bien moins chères et optimisées davantage pour le rafraîchissement, sont fabriquées à 60% sur le Vieux continent, notamment en Italie, Espagne, République tchèque, Allemagne ou Slovénie, selon les chiffres d’Uniclima. « Il y a eu un virage clair dès 2004, après la fameuse canicule de 2003 qui a entraîné des ruptures de stock », précise François Deroche, président de l’Afpac.

Une question se pose néanmoins sur le compresseur, un élément indispensable de la PAC pour transformer les calories prélevées dans l’environnement (air, eau, terre) en chaleur. « Aujourd’hui, la fabrication de ce composant reste majoritairement non européenne », admet-on à l’Afpac.

Il n’empêche que, là aussi, les industriels s’activent face à l’explosion de la demande, comme en République tchèque où un site de production de compresseurs a récemment vu le jour.

Une question se pose quand même à savoir la compétitivité des pompes à chaleur fabriquée en France et en Europe. Les BAC chinoises étant assez souvent plus compétitives comme pour les voitures électriques.