Carburants : le retour de la taxation flottante ?

 

Pour l’instant le gouvernement se refuse totalement à envisager le retour de la TCIPE flottante. C’est-à-dire de la taxe dont le montant évolue pour ne pas trop pénaliser le consommateur. Macron pourrait pourtant redécouvrir la lune en réinstaurant le principe de la taxe flottante. Cette fiscalité avait été mise en œuvre par le gouvernement Jospin entre 2000 et 2002. Le principe est relativement simple il fait évoluer la taxation sur le en fonction des cours. Les taxes diminuent quand les cours sont élevés, elles augmentent quand les cours sont plus faibles. Une manière de lisser le prix du pétrole dont on sait qu’il évolue bien sûr avec le niveau de la demande mais aussi en fonction de la conjoncture géopolitique. Au début du mouvement des gilets  jaunes, plus précisément quand il a présenté la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) le chef de l’État avait déjà envisagé cette hypothèse. Il avait  réitéré le principe de cette fiscalité devant des maires réunis à l’Élysée. Selon lui, « on doit être pragmatique », évoquant d’une  »taxation qui varie en fonction des cours mondiaux » pour amortir d’éventuelles fortes hausses à la pompe.

 « Est-ce qu’on peut revenir à une taxation qui varie en fonction des cours mondiaux pour dire : « on garantit à nos concitoyens que quand les prix montent on prend un peu moins de fiscalité » ? Ça me semble plus pertinent (…) Est-ce qu’on peut leur garantir que sinon on stabilisera totalement pour ce qui est de la fiscalité ? C’est une autre option. »

Reconnaissant qu’il s’agit d’un « sujet compliqué », François de Rugy, ministre de l’Ecologie, avait  assuré sur France Inter que « la taxe carbone est en débat ». « Est-ce qu’on garde le même rythme d’augmentation de la taxe ? Est-ce que l’argent récolté va intégralement vers des travaux d’isolation, des investissements pour la transition écologique, ce qui est une demande faite massivement par les Français. Et si les prix du pétrole augmentent, (y aura-t-il) une corde de rappel qui permet de dire « ah on peut stopper rapidement à ce moment-là la taxe ? » (…) Nous travaillons et c’est en débat, il faut que l’ensemble des Français s’en saisissent. »

Depuis cette déclaration il semble que la position du gouvernement ait changé sur ce concept de taxe flottante si l’on en juge par la déclaration du ministre de l’économie, Bruno Lemaire.

 

« On parle beaucoup de la TICPE flottante. Je veux juste donner quelques chiffres: si on veut baisser le prix du carburant de trois centimes par litre, c’est-à-dire pas grand chose, il faut dépenser trois milliards d’euros », a indiqué Bruno Le Maire.  »J’estime que ce n’est pas de l’argent public bien employé. Avec un milliard d’euros, vous pouvez augmenter la prime à la conversion pour que les gens puissent s’acheter des véhicules électriques, construire des énergies renouvelables, financer la recherche sur le stockage des énergies renouvelables… Je pense que c’est de l’argent mieux employé », a-t-il conclu. Évidemment Bruno Lemaire oublie que la fiscalité sur le carburant est très peu affectée à la transition énergétique.

 

Le gouvernement a « les moyens de faire face » en cas de nouvelle flambée, a-t-il assuré, citant le chèque énergie et l’absence de hausse de la taxe carbone en 2020 ainsi que « d’autres instruments », non spécifiés. Le ministre a toutefois écarté le retour à l’avenir d’une taxe « flottante », comme entre 2000 et 2002 sous le gouvernement de Lionel Jospin, pour réduire les prix à la pompe en cas de flambée des cours.

Fiscalité carburant : un impôt qui ne sert pas la transition énergétique

Fiscalité carburant : un impôt qui ne sert pas la transition énergétique

 

La Cour de comptes vient d’affirmer que la taxe carbone devait être rétablie sur le carburant. La  Cour des Comptes bénéficie en général d’une bonne image de marque quant à ses capacités d’expertise sur les données financières du pays. Par contre, quand elle s’éloigne parfois de son champ  habituel d’intervention elle a un peu tendance à fumer la moquette. Témoin la  prise de position de la Cour des Comptes pour rétablir la « taxe carbone »-« La France ne peut faire autrement si elle veut atteindre ses objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, » explique un rapport. Ces  « experts »  resservent donc le plat  de cette fiscalité. Une taxe  qui serait de nature à favoriser  la transition écologique. Une vision fiscaliste de l’environnement. L’ingénierie fiscale française est en effet sans limite, une pathologie qui touche toutes les sensibilités politiques, tous les technocrates, tous les écolos. Pour résumer, il s’agit de soigner le monde carboné par la saignée fiscale. Le remède radical des médecins de Molière qui guérissaient les malades, lesquels  mourraient de la thérapie de choc. Il est évident qu’en tuant l’économie française on aura aussi fait disparaître le carbone,  à un détail près : on aura reporté les émissions polluantes sur d’autres pays car il faudra bien toujours consommer… (Et accessoirement payer, mais avec quelle richesse ?).  En mal de reconnaissance, les économistes qui ont été presque tous nourris au lait du néo libéralisme ont donné une légitimité pseudo scientifique à la taxe carbone. Il s’agit d’abord d’une récupération indécente d’une question sociétale qui ne peut évidemment être seulement et prioritairement régulé par la fiscalité et les prix. Le signal prix cher aux économistes ultra libéraux constitue une sorte de récupération par les mécanismes de marché de la problématique environnementale. L’argumentation consiste à affirmer qu’il convient de limiter les émissions polluantes en leur donnant un prix afin de favoriser la seule régulation marchande. Si l’économie de marché est encore la meilleure chose (ou la moins pire) pour équilibrer l’offre et la demande,  il en va différemment lorsqu’il s’agit des champs sociétaux environnementaux. Certes on peut comprendre l’absolue nécessité d’une transition écologique notamment dans le domaine du transport. Encore faudrait-il qu’il existe une alternative pour permettre le changement de comportement. Or une politique des transports ne peut se conduire que sur le long terme pour  développer à la fois les transports collectifs, le concept du véhicule individuel et son utilisation. En l’absence de ces conditions,  la fiscalité dite écologique se réduit à un impôt classique qui au demeurant vient en plus affecter  le pouvoir d’achat, donc la croissance et l’emploi. Notons aussi que ces mesures carburant touche surtout les moins favorisés qui ne peuvent pas disposer d’une liberté d’horaire pour prendre un autre moyen de transport que leur véhicule individuel. Il y a évidemment d’autres moyens de réguler que l’arme de la fiscalité et des prix : la régulation par les normes et le développement système alternatif. Mais dans le contexte actuel des transports,  la fiscalité écologique constitue une fumisterie environnementale qui n’a d’autre objet que de donner une fausse légitimité scientifique à un impôt qui va se perdre dans le trou du budget. Faudrait-il rappeler aux économistes que leur science, certes utile,  n’est pas très exacte, qu’elle est même souvent approximative. Quant à celle de la cour des comptes, elle se limite –et ce n’est pas rien- aux comptes financiers du pays.

Remise en cause du projet d’éclatement d’EDF ?

Remise en cause du projet d’éclatement d’EDF ?

 

Plusieurs experts ont critiqué le projet d’éclatement d’EDF. En effet, ce projet voulu par l’Élysée vise à séparer les activités de production et de transport des activités de distribution. EDF et ses satellites conserveraient la production tandis que  la distribution serait ouverte à la concurrence. Or les experts considèrent que la distribution n’a nullement besoin du soutien de la concurrence et de capitaux nouveaux car c’est surtout la production qui est en difficulté financière avec notamment une dette de 40 milliards et surtout des besoins de financement qui à terme devrait frôler les 200 milliards. Le ministre de l’économie semble faire un pas en arrière. Le ministre de Bruno Le Maire, a en effet promis mardi de garantir l’intégrité d’EDF, visé par un projet de restructuration.

“Aucune décision n’a été prise sur EDF. (…) Nous voulons permettre à EDF de réussir” la transition énergétique, a-t-il déclaré à l’Assemblée, lors de la séance des questions au gouvernement. “Il faut donner à EDF les capacités financières de se développer. (…) Nous garantirons l’intégrité d’EDF et nous ferons en sorte qu’il reste le fleuron industriel qu’il est”, a-t-il ajouté.

Le “projet Hercule”, à l’initiative de l’Elysée, vise à partager EDF en une partie “bleue” renationalisée intégrant le nucléaire, les actifs hydrauliques, et le transport d’électricité (RTE). La seconde partie “verte”, ouverte à des capitaux extérieurs. Bref une manière d’internalisé les pertes et les profits.

Carburants : un nouvel effet « Gilets jaunes » ?

Carburants : un nouvel effet « Gilets jaunes » ?

 

Sitôt après les attentats concernant les installations pétrolières de l’Arabie Saoudite, l’Union française des industries pétrolières (Ufip) a indiqué qu’il fallait prévoir à une augmentation rapide des prix “de l’ordre de 4 ou 5 centimes” au litre. Une annonce à la fois approximative et prématurée. En effet, on a appris hier que les installations saoudiennes seraient rapidement remises en état et opérationnelles d’ici la fin du mois. Le pétrole qui s’était envolé immédiatement après les attentats a nettement reculé hier. Cette perspective d’augmentation a d’ailleurs été confirmée par la ministre des transports et de l’écologie. Une perspective tout à fait aléatoire car ce n’est pas ce qui sort actuellement des puits qui est commercialisé à la pompe. Il faut environ deux à trois mois entre la sortie du puits et la commercialisation du carburant. Conclusion les hausses rapides évoquées ne sont pas justifiées.

 

En outre l’augmentation de quatre à cinq centimes est tout à fait hypothétique. Cette évolution des prix dépendra essentiellement d’une part de l’évolution de la croissance chinoise actuellement en berne aussi des relations entre les États-Unis et l’Iran. Sans parler des autres  théâtres de conflits. Cette augmentation de quatre à cinq centimes de type préventif n’est donc pas admissible.

 

Il se pourrait par ailleurs que cela redonne du grain à moudre à un mouvement des gilets jaunes qui s’essouffle. On se souvient en effet que c’est l’augmentation des prix du carburant qui avait déclenché le mouvement à l’origine. Du côté du gouvernement tout en admettant l’augmentation des prix on se veut quand même rassurant :

“Nous appelons les pétroliers à la modération sur les prix”, a dit le secrétaire d’Etat aux Transports Jean-Baptiste Djebbari, sur franceinfo.La ministre des Transports s’est voulue rassurante sur les stocks pétroliers français.“L’Arabie Saoudite, c’est 10 à 15% de notre approvisionnement et là, c’est la moitié de la production qui est touchée, donc il n’y a pas de problème d’approvisionnement”, a-t-elle dit sur France 2.“Si nécessaire, a-t-elle ajouté, on mobilisera nos stocks stratégiques pour qu’il n’y ait pas de tensions sur les marchés qui feraient monter les prix”.

Le collectif des “Gilets jaunes citoyens”, l’une des émanations d’un mouvement aux nombreuses ramifications, a demandé mardi dans un communiqué un “gel immédiat” des prix des carburants.

Pétition de Que choisir pour supprimer une taxe sur le carburant

Pétition de Que choisir pour supprimer uen taxe sur le carburant

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L’objectif est de supprimer ’une taxe sur une taxe », explique Mathieu Escot, de l’UFC Que Choisir, au micro d’Europe 1. « Aujourd’hui, quand l’automobiliste se rend à la pompe, sur un litre de carburant il y a environ un tiers de prix de matière première et deux tiers de taxes. L’une d’entre elle est une taxe sur la taxe environnementale », précise-il.

Concrètement, sur un litre d’essence, cette taxe sur la taxe représente 14 centimes et 12 centimes sur un litre de diesel. Et pour l’association de consommateurs, cette taxe n’a pas lieu d’exister « car elle ne finance pas la transition énergétique. Il s’agit d’une TVA sur une taxe donc elle est reversée directement dans les caisses de l’Etat », précise l’expert, pour qui il n’y a aucune justification économique ou écologique à l’existence de cette taxe.

L’association de défense des consommateurs avait déjà formulé cette demande au cours du Grand débat, mais n’avait pas été entendue. Elle espère cette fois que la pétition qui accompagnera sa demande permettra d’être entendue.

Carburant : une forte hausse immédiate

 

Alors même qu’on ne sait pas si a hausse du pétrole sera durable, les pétrolier annoncent uen hausse, elle, durable du prix du carburant. Une hausse qui en plus sera presque immédiate ou en tout cas ce produira rapidement indique Francis Duseux, président de l’Union française des industries pétrolières (UFIP). Il est à noter que lorsque le pétrole baisse le carburant met  des semaines voire des mois à répercuter intégralement cette diminution des prix. À l’inverse lorsque les cours du pétrole s’envolent, la répercussion est quasi immédiate. Or on sait qu’il faut quand même plusieurs mois entre la  du pétrole des puits et leur commercialisation sous forme de carburant. Le décalage entre le prix des cours du pétrole st celui du carburant se fait toujours au profit des pétroliers. Des pétroliers qui par ailleurs préfèrent  et de loin des cours du pétrole hauts  pour mieux faire avaler la progression  de leurs marges. «On peut s’attendre assez rapidement à une augmentation de l’ordre de 4 ou 5 centimes» parce que «les grandes sociétés répercutent au jour le jour l’évolution des prix sur le marché de Rotterdam sur l’essence et le gazole», a déclaré sans état dame à l’AFP Francis Duseux, président de l’Union française des industries pétrolières (UFIP). «Cinq centimes, à supposer que ça reste à ce niveau, c’est tout à fait considérable. C’est peut-être ce qu’il y a de plus inquiétant pour les Français», a-t-il ajouté.

Deux jours après l’attaque contre les installations pétrolières de l’Arabie Saoudite, les cours du pétrole ont grimpé de 10% ce lundi. Cette attaque a réduit de moitié la production du pays à 5,7 millions de barils par jours, soit 6% de l’approvisionnement mondial.

La France reste a priori à l’abri d’une rupture d’approvisionnement, car «on a en France trois mois de stocks de réserve, rappelle Francis Duseux. C’est la loi qui nous oblige à posséder dans des stockages trois mois de la consommation de l’année précédente».

L’évolution de la situation va désormais dépendre de plusieurs facteurs comme le temps pour réparer les installations endommagées, la mobilisation des stocks saoudiens et l’augmentation de la production d’autres pays mais surtout la réaction diplomatique et éventuellement militaire.

Vers un nouveau choc pétrolier ?

Vers un nouveau choc pétrolier ?

 

 

Les attentats sont évidemment toujours néfastes notamment pour l’économie mais cette fois ils touchent  le pétrole à  un moment précisément où le tassement économique mondial se fait sentir. On craignait même que certains pays ne tutoient sérieusement la récession à partir de 2020. Du coup,  le renchérissement des cours du pétrole pourrait précipiter l’écroulement de la croissance. La hausse du pétrole viendrait handicaper la compétitivité de nombre de secteurs économiques et évidemment peser sur le pouvoir d’achat des consommateurs. Alors que justement on compte sur la consommation des ménages dans la plupart des pays pour suppléer l’atonie des échanges internationaux et des investissements. La première conséquence sera sans doute une hausse significative du carburant.

. «On peut s’attendre assez rapidement à une augmentation de l’ordre de 4 ou 5 centimes» parce que «les grandes sociétés répercutent au jour le jour l’évolution des prix sur le marché de Rotterdam sur l’essence et le gazole», explique le patron de l’Ufip. «Quand vous payez 1,50 euro sur un litre d’essence, vous avez à peu près 50 centimes de matières premières, de raffinage et de distribution», le reste étant constitué de taxes diverses.

C’est donc cette fraction d’environ un tiers du prix à la pompe qui suit l’augmentation des cours. Les entreprises ne seront pas davantage épargnées. L’assureur crédit Euler Hermes a estimé lundi qu’une hausse du prix du pétrole de 10 % coûterait 0,3 point de marge aux sociétés françaises en 2019. On peut imaginer que cela couterait  autant pour le pouvoir d’achat  consommateurs.  Et si le carburant devait couter

Le prix du pétrole a bondi de plus de 14,6 % lundi, battant des records. Le baril de Brent, la principale référence du marché mondial, a atteint 70 dollars, avant de clôturer à environ 69 dollars. C’est la plus forte progression de son histoire. Quant au marché new yorkais, le WTI (West Texas Intermediate) a progressé de 14,7% à 62,90 dollars le baril après avoir gagné jusqu’à 19,5%, sa plus forte hausse en pourcentage en séance depuis le 14 janvier 1991, pendant la guerre du Golfe.

Les cours du brut risquent alors de se tendre sérieusement. Avec une production réduite d’un peu plus de 5 millions de barils par jour (Mbj), le prix du pétrole peut bondir de 10 à 20 dollars avant d’arriver à un équilibre de marché.

L’Arabie saoudite est l’un des trois premiers producteurs au monde avec la Russie et les États-Unis et le premier exportateur. Elle produit près de 10Mbj, soit environ 10 % de la production mondiale. Or, les attaques l’ont contrainte à stopper plus de la moitié de sa production.

Éoliennes : dangereuses pour la défense nationale

 

Éoliennes : dangereuses pour la défense nationale

 

 

On vient de voir en Arabie Saoudite les terribles conséquences que pourraient provoquer d les attaques aériennes par des drones. La multiplication de parcs éoliens pourrait encore compliquer la surveillance de ses engins.  D’une manière générale, la Défense nationale est mis en cause par ces éoliennes qui perturbent les radars voire les ignorent.

Environ 50%  des projets éoliens font déjà l’objet d’un recours en justice.

Mais ce qui inquiète le plus les professionnels du secteur, ce sont les contraintes militaires. Secteur d’entraînement à très basse altitude de la défense, réseau très basse altitude de défense, zones de vols tactiques pour hélicoptères de combat, zones interdites, zones dangereuses… « FEE estime qu’environ 6 500 MW de projets sont gelés par l’armée. Mais le pire est peut-être à venir, si l’on en croit M. Grandidier.

Les  contraintes militaires et des centrales nucléaires ont explosé. Elles interdisaient 12,3 % du territoire métropolitain au développement des éoliennes en 2013, 50,25 % en 2016 et ce pourcentage pourrait monter à 86 % dans un proche avenir, réduisant en « confettis » les territoires autorisés à en accueillir en cumulant l’ensemble des obstacles.

En cause, un projet d’extension de la zone tampon autour des radars militaires d’un rayon de 30 km (norme actuelle) à 70 km. Les éoliennes sont dans le collimateur de l’armée car elles renvoient un signal qui, pour résumer, peut faire prendre à un radar des éoliennes pour des avions ou lui empêcher de détecter un avion qui passerait derrière un champ d’éoliennes.

S’ajoutent maintenant les dangers que peuvent représenter drones évoluant à très basse altitude et difficilement détectables.

Les réserves de la défense nationale sur les éoliennes sont sérieuses. D’après   le général Pierre Reutter, directeur de la circulation aérienne militaire (Dircam), qui rend les avis sur les projets éoliens au nom du ministère de la Défense » les éoliennes peuvent constituer un obstacle à la réalisation de nos missions en réduisant notre capacité de détection des menaces voire en les annihilant, poursuit le patron de la Dircam. Est-ce bien raisonnable aujourd’hui ? »

Il y a incompatibilité entre les impératifs de la défense et la politique énergétique du gouvernement. »

Mais avec le caractère particulièrement destructif de certains drones utilisés notamment en Arabie saoudite se repose de manière urgente la question de la protection de l’espace à basse altitude, encore faudrait que les éoliennes déjà énergétiquement contestables, ne viennent pas faite obstacle à leur détection.

Une Toyota uniquement alimentée par le soleil ?

Une Toyota uniquement alimentée par le soleil ?

 

Le projet est encore loin d’être au point et ce n’est pas pour demain mais Toyota teste un véhicule qui serait uniquement alimenté par le soleil dans le cadre d’un projet financé par le gouvernement japonais qui s’appuie sur les nouveaux panneaux photovoltaïques ultra fins développés pour les satellites.

Le constructeur automobile japonais espère grâce à ce projet sortir un jour une Prius qui n’aura besoin d’aucun système de recharge filaire.

Sur le modèle en test, les ingénieurs de Toyota ont installé des panneaux solaires conçus par Sharp sur le capot, le toit, la fenêtre arrière et l’aileron d’une Prius.

L’énergie obtenue est directement transférée vers des batteries installées dans le coffre, permettant à la Prius d’être rechargée en permanence, aussi bien lorsqu’elle roule que lorsqu’elle est à l’arrêt.

Par temps de grand ensoleillement, la Prius peut effectuer jusqu’à 56 km, soit bien plus que les 47 km parcourus en moyenne par jour par les automobilistes américains, selon une étude de l’AAA Foundation for Traffic Safety, une ONG spécialisée dans la sécurité routière.

L’autonomie chute cependant rapidement par temps nuageux ou trop chaud. Utilisée dans ces conditions, une recharge filaire de la Prius serait donc nécessaire.

Les cellules solaires, d’une épaisseur d’à peine 0,03 millimètres, sont en principe suffisamment malléables pour s’adapter à la carrosserie d’une voiture, mais les ingénieurs ont dû créer un tampon entre la voiture et les cellules pour les protéger, ce qui augmente leur épaisseur à environ un centimètre.

Le coffre de la voiture rempli de batteries augmente aussi le poids du véhicule d’environ 80 kilos.

Pour Satoshi Shizuka, directeur du projet chez Toyota, réduire le poids de cet attelage et baisser les coûts constituent les principaux défis en vue d’une éventuelle commercialisation d’un tel véhicule qui n’aura pas lieu avant “des années”. Un projet sans doute réservé aux régions qui bénéficient d’un certain ensoleillement

Allemagne : l’éolien remis en cause

 

 

Recul de 82% sur un an et sérieuse remise en cause du plan de développement des éoliennes en Allemagne. Plusieurs raisons à cela, d’abord le très faible rendement énergétique de ces machines, ensuite le coup exorbitant des subventions nécessaires à leur exploitation enfin les réticences de plus en plus importante des riverains. L’Allemagne se rend compte de l’inefficacité de la filière éolienne, de son coût insupportable et de ses conséquences sur la biodiversité et les paysages. L’Allemagne prend conscience  que la filière éolienne est une énorme arnaque énergétique et financière. Une arnaque destinée surtout non pas à assurer  la transition énergétique puisque l’intermittence des éoliennes contraints à construire parallèlement des centrales thermiques mais pour permettre d’énormes profits à des margoulins y compris des fonds de pension étranger. La France enregistrera le même phénomène dès lors  que les subventions ne financeront plus au moins la moitié d’un courant inutile du fait de son intermittence. (Ce que recommande la Cour des comptes).

L’expansion de l’éolien terrestre a marque le pas depuis 2016, année où les subventions ont été réduites. Le secteur doit aussi affronter l’hostilité croissante des riverains. Cette crise pourrait remettre en cause le succès de la transition énergétique dans le pays.

Fer de lance de la transition énergétique allemande, l’éolien est en crise. Après des années de hausse de ses capacités, le secteur assure désormais un cinquième de la production allemande d’électricité, mais subit une crise ouverte aux ramifications sociales et politiques. Plus de 600 initiatives citoyennes ont fleuri contre les nouvelles installations d’éoliennes et dans l’Est, l’arrondissement de Saale-Orla offre 2000 euros à qui s’assure un avis d’expert contre les moulins à vent du XXIème siècle.

« En ce qui concerne l’expansion de l’éolien terrestre, l’Allemagne est passée de la voie rapide à la bande d’arrêt d’urgence », résume Achim Derck, président de la fédération allemande DIHK des chambres de commerce et d’industrie. Le nombre de nouvelles turbines installées outre-Rhin depuis le début de l’année affiche, sur une année, recul de 82%, indique la fédération allemande du secteur (EBW). L’an passé, l’Allemagne s’est dotée d’une capacité supplémentaire de production inférieure de moitié à celle de 2017. Les appels d’offres pour attribuer de nouvelles capacités de production ne trouvent pas preneurs. La tendance est d’ailleurs jugée « inquiétante » par l’agence fédérale des réseaux.

Selon plusieurs acteurs du secteur, le point de bascule a été atteint en 2016, lorsque le gouvernement, jugeant le secteur arrivé à maturité et les subventions trop lourdes pour le contribuable, a modifié le niveau de ses aides. L’amendement à la loi énergétique allemande (EEG) a supprimé les revenus garantis, et favorisé la mise en concurrence via des appels d’offres.

Hydrogène : quel avenir ?

 Il est bien difficile de trouver des articles un peu objectifs sur les potentialités des différentes énergies qualifiées de nouvelles. En effet, la plupart du temps la littérature sur chaque source d’énergie est surtout le fait de lobbies qui vantent  les mérites des intérêts qu’ils représentent, c’est le cas du nucléaire évidemment mais tout autant par exemple du lobby du solaire, de l’éolienne ou encore de l’hydrogène. Un article intéressant émanant du blog cavainc.blogspot.com  essaye de faire le point sur le sujet, il évoque les potentialités mais souligne aussi toutes les difficultés qui restent à résoudre en matière de production, aujourd’hui encore trop polluantes et/ou  trop peu compétitives, aussi en matière de transport,  de stockage et ‘utilisation notamment les risques d’explosion.

 

« L’hydrogène apporte à l’électricité la souplesse d’utilisation qui lui fait défaut. En effet, si l’on sait produire de l’électricité de multiples façons, on ne sait pas la stocker efficacement. Les batteries sont coûteuses et n’offrent qu’une autonomie très limitée. L’hydrogène, lui, peut être stocké. Ainsi, avec une réserve d’hydrogène et une pile à combustible, il devient possible de produire de l’électricité n’importe où et n’importe quand, sans être relié au réseau électrique. Grâce à l’hydrogène et à la pile à combustible, électricité et mobilité deviennent plus aisément compatibles.

Petit historique de l’hydrogène

C’est en 1766 que le chimiste britannique Henry Cavendish parvint à isoler une nouvelle substance gazeuse qui brûlait dans l’air, et qu’il appela pour cela “air inflammable”. Pour arriver à ses fins, il recueillit avec beaucoup de soins, dans des vessies de porc, le gaz produit par l’action de l’acide chlorhydrique sur le fer, le zinc, l’étain, et découvrit qu’au moment où le gaz s’échappait de la vessie il brûlait avec une même flamme bleue pour chacun des échantillons dès qu’on l’allumait.

L’hydrogène doit son nom au chimiste français Antoine-Laurent de Lavoisier, qui effectua peu de temps après en 1781 la synthèse de l’eau. En 1804 le Français Louis-Joseph Gay-Lussac et l’Allemand Alexander von Humboldt démontrèrent conjointement que l’eau est composée d’un volume d’oxygène pour deux volumes d’hydrogène, et c’est en 1839 que l’Anglais William R. Grove découvrît le principe de la pile à combustible : il s’agit d’une réaction chimique entre l’hydrogène et l’oxygène avec production simultanée d’électricité, de chaleur et d’eau.

Dans les années 1939-1953 l’Anglais Francis T. Bacon fît progresser les générateurs chimiques d’électricité, qui permirent la réalisation du premier prototype industriel de puissance, et à partir de 1960 la NASA utilisa la pile à combustible pour alimenter en électricité ses véhicules spatiaux (programmes Apollo et Gemini).

 

Une petite molécule pleine d’énergie

La molécule d’hydrogène que nous utilisons le plus couramment est composée de deux atomes d’hydrogène (H2). Incolore, inodore, non corrosive, cette molécule a l’avantage d’être particulièrement énergétique : la combustion de 1 kg d’hydrogène libère environ 3 fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence (soit 120 MJ/kg contre 45 MJ/kg pour l’essence). En revanche, comme l’hydrogène est le plus léger des éléments, il occupe, à poids égal, beaucoup plus de volume qu’un autre gaz. Ainsi, pour produire autant d’énergie qu’avec 1 litre d’essence, il faut 4,6 litres d’hydrogène comprimé à 700 bars. Ces volumes importants sont une contrainte pour le transport et le stockage sous forme gazeuse.

Comme de nombreux combustibles, l’hydrogène peut s’enflammer ou exploser au contact de l’air. Il doit donc être utilisé avec précaution. Mais la petitesse de ses molécules lui permet de diffuser très rapidement dans l’air (quatre fois plus vite que le gaz naturel), ce qui est un facteur positif pour la sécurité.

 

Une technologie d’avenir déjà ancienne

Le développement de la filière hydrogène repose en grande partie sur la technologie de la pile à combustible (PAC). Son principe n’est pas nouveau mais, s’il paraît simple, sa mise en œuvre est complexe et coûteuse, ce qui a interdit sa diffusion dans le grand public pendant longtemps. Aujourd’hui, des progrès ont été réalisés et les applications envisageables sont nombreuses.

Les enjeux sont immenses, notamment dans le cas des transports, aujourd’hui exclusivement dépendants des énergies fossiles non renouvelables et très polluantes. Des véhicules électriques alimentés par une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène pourront remplacer avantageusement nos véhicules actuels : de nos voitures ne s’échappera plus que de l’eau ! Les constructeurs automobiles ont déployé depuis 2008 les premières applications de l’hydrogène dans les “flottes captives” : bus et véhicules utilitaires ont en effet un point de passage ou de stationnement obligé, ce qui facilite le ravitaillement. Les premières voitures particulières pourraient, quant à elles, commencer à pénétrer le marché entre 2010 et 2020.

Déjà, la micro-PAC produit les quelques watts nécessaires à l’alimentation d’appareils portables (téléphones, ordinateurs…), en multipliant par 5 leur autonomie par rapport aux systèmes actuels et permettant une recharge en un instant et n’importe où.

Les applications stationnaires d’une PAC capable de produire par exemple 1 MW sont également intéressantes. Elles pourraient être commercialisées à l’horizon 2010. Dans les habitations, l’hydrogène sera ainsi tout à la fois source de chaleur et d’électricité. Il permettra, de plus, d’alimenter en électricité les relais isolés qui ne peuvent être raccordés au réseau (sites montagneux, mer…).

Sur ce terrain, il peut devenir le parfait complément des énergies renouvelables. En effet, les énergies solaire ou éolienne ont l’inconvénient d’être intermittentes. Grâce à l’hydrogène, il devient possible de gérer ces aléas : en cas de surproduction, l’électricité excédentaire peut servir à produire de l’hydrogène ; lorsque la production est insuffisante, l’hydrogène peut à son tour être converti en électricité.

Les potentialités de ce gaz ne se limitent pas à la production d’électricité. Il peut également fournir de l’énergie par combustion. C’est déjà le cas dans le domaine spatial, où il sert à la propulsion des fusées. Il pourrait entrer également dans la composition de gaz de synthèse, ce qui permettrait d’obtenir des carburants plus énergétiques que les carburants actuels.

 

Présent partout… mais disponible nulle part

L’hydrogène est extrêmement abondant sur notre planète. Chaque molécule d’eau (H2O) en contient deux atomes. Or, l’eau couvre 70 % du globe terrestre. On trouve également de l’hydrogène dans les hydrocarbures qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène. De même la biomasse (organismes vivants, animaux ou végétaux) est donc une autre source potentielle d’hydrogène.

Mais bien qu’il soit l’élément le plus abondant de la planète, l’hydrogène n’existe pratiquement pas dans la nature à l’état pur. Il pourrait donc être converti en énergie de façon inépuisable… à condition de savoir le produire en quantité suffisante.

Il a heureusement l’avantage de pouvoir être produit à partir des trois grandes sources : fossile, nucléaire, biomasse. Mais pour être économiquement et écologiquement viable, sa production doit répondre à trois critères :

- la compétitivité : les coûts de production ne doivent pas être trop élevés

- le rendement énergétique : la production ne doit pas nécessiter trop d’énergie

- la propreté : le processus de fabrication doit être non polluant sous peine d’annuler l’un des principaux atouts de l’hydrogène.

Plusieurs méthodes sont aujourd’hui opérationnelles, mais aucune ne répond pour l’instant parfaitement à ces trois critères. Les coûts de production restent notamment très élevés, ce qui est un obstacle pour des utilisations massives. De nouvelles voies prometteuses sont en cours d’élaboration.

 

La production actuelle

Si l’hydrogène n’est quasiment pas utilisé dans le domaine de l’énergie, il est une des matières de base de l’industrie chimique et pétrochimique. Il est utilisé notamment pour la production d’ammoniac et de méthanol, pour le raffinage du pétrole ; il est également employé dans les secteurs de la métallurgie, de l’électronique, de la pharmacologie ainsi que dans le traitement de produits alimentaires. Pour couvrir ces besoins, 50 millions de tonnes d’hydrogène sont déjà produits chaque année. Mais si ces 50 millions de tonnes devaient servir à la production d’énergie, elles ne représenteraient que 1,5 % des besoins mondiaux d’énergie primaire. Utiliser l’hydrogène comme vecteur énergétique suppose donc d’augmenter énormément sa production.

L’hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. Ila question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surcout le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coute cher. .Une voiture a hydrogène coute le double d’uen voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries (sources Natura sciences et  le Figaro).

 

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO₂ sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO₂, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique. L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarbonée. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène. L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ? Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste.

 

 

C’est surtout dans les transports que son usage évolue. «L’hydrogène, stocké dans des réservoirs, est transformé en électricité grâce à une pile à combustible», explique-t-on chez Air Liquide.

 

 La filière à Hydrogène pour les  bus

Avec 6 bus hydrogène, l’opérateur Transdev va exploiter la première ligne de transport en commun à hydrogène en France entre les communes d’Auchel et de Bruay-la-Buissière, dans le Pas-de-Calais.

Le spécialiste français des transports annonce que son approvisionnement en hydrogène sera vert puisqu’il sera produit à partir d’énergies renouvelables opérées par GNVert, une filiale d’Engie. Transdev a plusieurs autres projets de réseaux de bus à hydrogène dans les cartons, dont un à Auxerre (Yonne) et un autre qui desservira l’aéroport de Toulouse-Blagnac (Haute-Garonne).

Aux Pays-Bas, Transdev a remporté plusieurs marchés, comme celui d’Eindhoven et le projet HWGO. La ville de Pau (Pyrénées-Atlantiques) s’apprête également à lancer son réseau, baptisé Fébus. Responsable de l’hydrogène chez Michelin, Valérie Bouillon-Delporte estime que le phénomène va s’accélérer dans les prochaines années, et rappelle que près de 400 bus à hydrogène doivent être mis en service cette année en Europe.

 

Transport-chauffage etc. : L’hydrogène, quel avenir ?

Transport-chauffage etc. : L’hydrogène, quel avenir ?

L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. Ila question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surcout le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coute cher. .Une voiture a hydrogène coute le double d’uen voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries (sources Natura sciences et  le Figaro).

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO₂ sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO₂, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique. L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarboné. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène. L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ? Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste.

 

 

C’est surtout dans les transports que son usage évolue. «L’hydrogène, stocké dans des réservoirs, est transformé en électricité grâce à une pile à combustible», explique-t-on chez Air Liquide.

Compteur Linky contesté par la justice à Tours

Le tribunal de grande instance de Tours a demandé le retrait pour raisons médicales du compteur Linky chez 13 particuliers qui l’avaient saisi, a-t-on appris mardi auprès du greffe.

Sur 121 référés anti-Linky, cités dans trois jugements et déposés par des habitants de la région Centre opposés à la pose de ce compteur à leur domicile, 108 ont été rejetés et 13 ont été admis pour des raisons médicales, a-t-on indiqué  de même source.

Pour l’un d’entre eux, un enfant de 7 ans domicilié à Tours, le tribunal a admis que « l’état de fatigue chronique » et « les difficultés de sommeil« , attestés par un certificat médical, « pouvaient être en rapport avec le compteur Linky« .

Pour celui-ci, comme pour 12 autres cas, le TGI de Tours demande le retrait des compteurs et ordonne « la livraison d’électricité exempte de courant porteur en ligne ». Le courant porteur en ligne permet à Enedis de mesurer en permanence la consommation du compteur et de la facturer sans visite sur les lieux.

 

Arguant du principe de précaution et muni de certificats médicaux, Me Arnaud Durand, leur avocat, avait évoqué, le 4 juin dernier, un « dommage imminent » pour « des personnes qui ne pourront pas vivre chez elles ».

L’agence nationale de sécurité sanitaire a conclu en juin 2017 à des incertitudes sanitaires qui n’ont toujours pas été éclaircies, selon Me Durand. Ce dernier a affirmé son intention de saisir d’autres tribunaux dans toute la France pour lutter contre l’installation de ces compteurs.

Le compteur Linky, dont Enedis pilote l’installation pour relever à distance et en direct la consommation, fait l’objet de controverses récurrentes depuis son premier déploiement en 2015.

Vingt-deux tribunaux ont été saisis d’actions conjointes. La grande majorité des plaignants, plusieurs centaines à ce jour, ont été déboutés – à Rennes, Toulouse, Bordeaux-, hormis une poignée « d’électrosensibles ».

 

EPR Flamanville : reporté officiellement en 2022, pourquoi ?

 

Cette fois c’est officiel, EDF annonce que la mise en service de l’EPR de Flamanville n’interviendra pas avant 2022. Une date déjà avancée par l’autorité de sûreté nucléaire qui veut imposer des mesures de sécurité supplémentaires. Une date qui correspond aussi aux élections présidentielles. Sans Flamanville, il paraît difficile d’envisager la fermeture d’une centrale y compris sans doute celle de Fessenheim. Cette centrale dans l’avenir était liée à celle de Flamanville. En clair,  Fessenheim ne devait être fermé qu’après mise en service de Flamanville. Mais le gouvernement pour faire un geste vis-à-vis des écolos avait indiqué que l’arrêt de Fessenheim interviendrait en 2020. Pas sûr cependant compte tenu de la capacité de production d’électricité globale en France. On a même vu au cours de la récente période de canicule des pics de consommation inquiétant. Il se pourrait bien que la capacité de production d’électricité d’origine nucléaire soit maintenue à son niveau actuel non seulement jusqu’en 2022 mais bien d’au-delà. De sorte que la promesse de ramener la part de l’électricité nucléaire à 50 % en 2035 demeure impossible.  Le retard de Flamanville est sans doute technique mais peut-être aussi politique. Ce nouveau retard de Flamanville résulte de la reprise de certaines soudures défectueuses imposée par l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN), qui avait déjà évoqué de son côté l’échéance de fin 2022 pour une mise en service du réacteur. « Le temps qu’il faudra pour préparer la réparation, effectuer la réparation, tester la réparation, faire valider par l’ASN ce que nous avons fait et ensuite remettre l’installation en situation d’être à nouveau testée et préparée pour une mise en service (…) nous amène à des délais de plus de trois ans », a déclaré lors d’une conférence téléphonique le PDG d’EDF, Jean-Bernard Lévy. Notons qu’en dépit des discours sur les nouvelles énergies, En France, EDF a maintenu son objectif de production nucléaire de 395 térawatts-heure (TWh) en 2019 (203,7 TWh à fin juin), en très légère hausse par rapport aux 393 TWh enregistrés en 2018. EDF prévoit toujours de faire des propositions au gouvernement quant à sa restructuration d’ici à la fin de l’année 2019.

Nucléaire: De Rugy, la girouette et l’EPR….  comme au bistrot

 

 

 L’inénarrable ministre de la transition écologique, de Rugy,  la girouette fait semblant de s’en prendre à l’EPR pour donner un petit coup de peinture verte à son ministère inutile. Semblant seulement car après critiques la dérive des incidents et des couts, il rassure aussitôt un m’indiquant que ce serait une folie d’arrêter la construction de l’EPR de Flamanville. Bref tout et son contraire ; la spécialité dialectique du transparent de Rugy prêt à avaler toutes les couleuvres si elle sert son parcours politique. Au besoin il va même au-devant de ces couleuvres. Il faut se rappeler que de Rugy avait pris l’engagement solennel de soutenir lors  des primaires des présidentielles de 2017 le candidat de gauche qui sortirait en tête. Quelques jours après il reniait sa promesse se prononçait pour Macron. Comme disait Edgar Faure,  ce n’est pas la girouette qui tourne, c’est le vent. Et de Rugy est un spécialiste des fantaisies du vent dans la mesure aussi où il en fait commerce dans sa stratégie politique. Toujours d’accord avec la pensée dominante, toujours effacé presque, toujours le front au vers cet horizon qui permettra un jour d’en faire  au choix un transparent ministre des affaires étrangères, un ministre des armées un sous-secrétaire d’État du transfert des villes la campagne. Avec de Rugy jamais un mot de travers, une sorte de machine à échos pour répéter sans talent l’Évangile officiel, bref le collaborateur idéal de Macon. En plus de Rugy a suivi les cours de l’inutile institut d’études politiques qui conduit à la fois nulle part mais quelquefois dans les allées du pouvoir. Comme avec Macon, ces anciens élèves noyautent littéralement le gouvernement , le Parlement…et les cafés du commerce.

EDF: un nouveau redécoupage du saucisson nucléaire

EDF: un nouveau redécoupage du saucisson nucléaire

 

On avait envisagé de couper le saucisson en deux avec d’un côté la production d’électricité des centrales et de l’autre la distribution et la commercialisation. Bref comme d’habitude, les activités les moins rentables dans le giron de l’État et le reste au privé. On objectera que la production pourrait être assurée dans de meilleurs conditions de compétitivité mais encore faudrait-il tenir compte des énormes boulets aux  pieds d’ EDF ( endettements antérieures, gestion des déchets, investissements nouveaux type EPR, grand carénage de l’ensemble du parc) une bricole de 200 à 300 milliards.  Maintenant on réfléchit un autre découpage avec un EDF bleu nationalisé à 100 % et un EDF vert pour la commercialisation. Une bonne combine pour les capitaux privés qui par exemple contraignent EDF à acheter l’électricité des éoliennes deux fois le prix ou de vendre sous le prix du marché la fourniture d’électricité nucléaire.Une manière d’extrenaliser  les profits et inversement de faire internaliser par  EDF les énormes charges d’infrastructure.

 

Pour l’EPR Flamanville : nouveau retard

Pour l’EPR Flamanville : nouveau retard

Finalement l’EPR de Flamanville ne devrait pas être mis en service avant 2020, soit un nouveau retard en raison de la question des certaines soudures considérées comme fragiles. En fait la véritable mise en service pourrait intervenir qu’en 2021. De ce faite la fermeture de Fessenheim liées au fonctionnement à plein régime de l’EPR de Flamanville se trouve également retardée “Nous allons avoir du retard à cause de la reprise de certaines  soudures”, a déclaré Jean-Bernard Lévy, le PDG du groupe, lors d’une conférence organisée par Le Club Les Echos. En avril, l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) avait annoncé qu’un groupement d’experts avait recommandé qu’EDF répare les soudures défectueuses les plus problématiques du réacteur, alors que ce dernier n’a pas prévu d’effectuer ces réparations.“S’il n’y avait pas le sujet des soudures à reprendre (…), le chantier de Flamanville serait terminé”, a souligné Jean-Bernard Lévy mardi, rappelant qu’EDF prévoyait jusqu’à présent de charger le combustible du réacteur fin 2019.EDF a toutefois rappelé que l’ASN n’avait pas encore rendu sa décision sur le dossier. Elle devrait le faire dans le courant du mois de juin. En juillet 2018, EDF avait annoncé qu’il devait réparer certaines soudures de l’EPR, ce qui a alourdi la facture du projet de 400 millions d’euros supplémentaires, à 10,9 milliards d’euros, et retardé sa mise en service de près d’un an. Le groupe, détenu à 83,7% par l’Etat, n’avait cependant alors pas prévu de réparer huit soudures situées au niveau des traversées de l’enceinte de confinement et donc difficilement accessibles, bien qu’elles présentent des écarts par rapport à ses exigences de qualité et même un défaut pour l’une d’entre elles.

Loi énergie: les raisons d’un tel flou

La nouvelle loi sur l’énergie qui doit permettre la programmation pluriannuelle sur la période 2018 2028 sera marqué par un certain flou pour ne pas offusquer certains écologistes. Certes on va rappeler l’objectif de ramener la part de l’énergie nucléaire de 75 à 50 % en 2035 au lieu de 2030, on va aussi annoncer la fermeture des centrales à charbon et la volonté de poursuivre le développement de filières renouvelables. Pourtant l’objectif central de rééquilibrage par rapport à l’atome sera difficilement tenable. Notons d’ailleurs que le président de la république a fait l’impasse sur cette question-là de sa dernière conférence de presse. La question est plus complexe qu’il n’y paraît dans les slogans écolos ou anti-écolos. Il s’agit en effet de développer une politique énergétique qui soit à la fois efficace, cohérente et juste. Efficace car il s’agit de privilégier la production d’énergie au moindre coût afin  d’améliorer la compétitivité du système de production et de rendre accessible l’énergie à tous les ménages. La cohérence vise à rendre compatible cet objectif de compétitivité avec la prise en compte de l’environnement et plus particulièrement du climat. Enfin la transition énergétique ne peut pas être brutale et ne doit pas pénaliser  des couches populaires qui ne peuvent immédiatement accéder aux techniques non polluantes (exemple voiture électriques ou à hydrogène ou encore chauffage à faible émission). Une transition cohérente impose de partir des réalités, de se fixer des objectifs à long terme avec des étapes à moyen terme réalisables et socialement acceptables. Pour partir des réalités, il faut notamment revenir aux chiffres. L’une des principales préoccupations environnementales concerne les gaz à effet de serre qui découlent directement de l’énergie produite et utilisée. L’énergie représente environ 80 % de ces émissions.  Notons que les  émissions de CO2 en France  sont inférieures de moitié à celle de l’Allemagne, quatre fois moins importantes que celle des États-Unis et inférieure aussi à celles de la Chine. Les émissions de la France représentent environ 1 % des émissions mondiales ; en cause, la nature de la consommation intérieure d’énergie primaire avec environ la moitié en combustibles fossiles dont 30 % de produits pétroliers, 44 % d’électricité primaire nucléaire, 10 % d’énergie renouvelable (7 % biomasse, 2 % hydrauliques, 1 % éolien et photovoltaïque). L’électricité, c’est environ un quart de la consommation finale d’énergie. Une électricité issue du nucléaire pour plus de 70 %, du renouvelable pour 18 % (hydroélectriques 10 % et éolien 5 % et 10 % des centrales thermiques fossiles). On sait que des programmes politiques prévoient de réduire la part de l’électricité nucléaire de plus de 70 % à 50 %. L’objectif avait été défini dans le programme de François Hollande avec une échéance à 2025, repoussée à 2035 et sans doute même bien plus loin. En raison notamment du fait que la production d’origine nucléaire ne sera pas réduite avant des années. Le gouvernement actuel n’envisage en fait que la fermeture de Fessenheim qui sera largement compensée par la mise en service de l’EPR de Flamanville ; sans parler de nouvelles centrales EPR qui pourront être décidée à partir de 2021 comme l’a indiqué le président de la république. Notons que la France est par ailleurs engagée dans un énorme plan de renforcement de la sécurité des centrales avec notamment le grand carénage qui découle des nouvelles normes après la catastrophe de Fukushima. Du coup, ce grand carénage d’un coût de 50 à 100 milliards selon les hypothèses rendra possible la prolongation de la vie des réacteurs de 20 à 30 ans. Ceci étant la fission nucléaire pose la redoutable question de la gestion des déchets radioactifs (et la fusion nucléaire n’est pas encore opérationnelle). Parallèlement, se développeront des énergies alternatives notamment  la méthanisation, le photovoltaïque, l’éolien et la géothermie. Techniquement, on voit mal comment les énergies  renouvelables pourraient se substituer aux éventuels suppressions de 20 à 25 % d’électricité nucléaire d’ici 10 ans voire 20 ans. Le problème étant que la plupart des énergies alternatives sont intermittentes alors que la production d’électricité doit être constante comme la distribution. Se pose aussi la question du coût et de l’efficacité énergétique. Ceci étant  des modifications non négligeables peuvent intervenir avec les évolutions techniques (stockage énergie, fusion nucléaire au lieu de la fission, filière hydrogène etc.) mais aussi les modifications du système de production et du mode de consommation. Cela suppose d’intervenir sur chacun des secteurs consommateurs d’énergie primaire. Ces consommateurs sont les ménages 30 %, l’industrie pour 20 % les transports pour 32 % les services pour 16 % l’agriculture pour 3 %. Techniquement la transition sera forcément progressive en France d’autant qu’une des principales préoccupations concerne l’influence des gaz à effet de serre sur le climat. La transition de ce point de vue doit être cohérente. On ne peut en effet souhaiter une réduction des gaz à effet de serre et en particulier du CO2 et en même temps promouvoir des centrales thermiques qui viennent compenser à chaque fois l’intermittence de certaines énergies renouvelables. Quand on examine l’utilisation de l’énergie primaire par secteur, on constate que l’effort et surtout à faire en direction des ménages et des transports. Des secteurs largement influencés par le mode de production, le mode de consommation et l’aménagement du territoire. Il est clair que l’éclatement du mode de production à l’échelle internationale est très consommateur d’énergie en particulier en logistique et en transport. Pour certaines productions notamment basiques on peut en effet s’interroger sur le bien-fondé de produire à des milliers de kilomètres. De la même manière qu’il est sans doute possible de réduire la complexification des processus de production tellement gourmande en prestations logistiques et en transport. Un transport nettement sous tarifé puisque par exemple  le prix de transport d’un container de Hong Kong à Anvers n’est pas plus cher qu’un transport du même container de Paris à Marseille. De ce point de vue, le renforcement de l’économie circulaire serait sans doute de nature à réaliser d’énormes gains  mais aussi à réduire de façon significative les émissions polluantes (sans parler des distorsions de concurrence sociales, fiscales ou environnementales). Le mode de consommation mérite lui aussi d’être mis en question compte tenu de l’obsolescence programmée de nombre de produits voire de leur inutilité. Dernières aspects liées au précédent, le problème de l’aménagement du territoire qui concentre des productions dans des métropoles spécialisées qui sont très gourmandes en transport. Alors que l’économie circulaire permettrait de satisfaire un certain nombre de besoins. En conclusion on voit que la problématique n’est pas simple qu’il convient d’articuler des éléments économiques, techniques, environnementaux et sociétaux.