Archive pour la Catégorie 'actu-économie politique'

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Les Gilets jaunes : toujours la baisse de participation et la confusion

Les Gilets jaunes : toujours la baisse de participation et la confusion

On ne peut contester la détermination de certains gilets jaunes qui une fois encore ont tenté  d’occuper la rue. Cette fois, la participation était encore particulièrement peu nombreuse à peine quelques milliers qui ont pu se mêler aux manifestants contre la dégradation du climat. Cette présence des gilets jaunes a sans doute pesé lourdement dans la relative faiblesse de la manifestation en faveur du climat car nombre de participants ont craint des débordements. Des débordements qui se produisent régulièrement quand les blacks blocs voire certains gilets jaunes se livrent à des agressions contre le matériel urbain où les commerces. Ce mouvement des gilets jaunes ne cesse de ce déliter du fait de ses contradictions. Il n’a jamais été capable de se structurer et de dégager des revendications hiérarchisées et cohérentes. À moitié un mouvement social, en même temps à moitié un mouvement politique mêlant ultra gauche, ultra droite, anarchiste et populiste dans ce qui reste de manifestants. Certains pensent que des manifestations parallèles de gilets jaunes et de militants du climat constituent une forme de convergence des luttes. En réalité il s’y s’agit surtout d’une addition de mécontentements souvent d’ailleurs contradictoires. La présence de gilets jaunes en fait a largement handicapée la participation à la manifestation pour le climat car beaucoup craignaient des dérives et des affrontements avec la police. De ce point de vue la participation à la protestation vis-à-vis du climat n’est pas à la hauteur de l’enjeu en France si l’on se réfère grand nombre  de protestataires constatés dans d’autres pays notamment en Allemagne on a compté à peu près 1 million de personnes dans la rue

Moral des ménages : un tout petit mieux en zone euro

Moral des ménages : un tout petit mieux en zone euro

 

On est loin de l’euphorie des ménages en zone euro même si on constate un tout petit mieux. En effet l’indice de confiance du consommateur dans la zone euro a seulement augmenté de 0,6 point de pourcentage en septembre à -6,5 après -7,1 en août, montre vendredi la première estimation publiée par la Commission européenne.

Les économistes interrogés par Reuters prévoyaient un indice à -7,0.

Pour l’ensemble de l’Union, cet indicateur ressort à -6,4, là encore en hausse de 0,6 point d’un mois sur l’autre.

 

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La FED accélère la planche à billets

La FED accélère la planche à billets   

 

Près de 300 milliards injectés par la FED dans l’économie en quelques jours. Cette injection massive correspondrait à des problèmes de trésorerie notamment sur le marché interbancaire. Reste à savoir si ce n’est pas plus grave et si en faite les réticences ne viendraient pas de la part de certaines institutions financières qui refusent de mettre à disposition leurs liquidités par crainte de ne pas être remboursé par des emprunteurs : banque ou entreprise. Ce serait alors un remake de 2007. Pour l’instant en tout cas cela n’a pas d’influence sur la cotation à Wall Street qui d’un certain côté indirectement bénéficie aussi de ce soutien de liquidités un peu artificiel.  La bonne résistance de Wall Street s’explique par le fait que ces opérations ne concernent que le marché interbancaire qui se trouve, selon les spécialistes, momentanément à cours de liquidités. Les banques qui se financent quotidiennement sur ce marché souffriraient d’un assèchement des liquidités à la suite d’importantes émissions de dettes de la part du Trésor et d’une forte demande de liquidités de la part des entreprises qui avaient à faire face à des échéances fiscales.

Certaines sources plus alarmistes évoquent cependant le refus de certains établissements financiers de mettre leurs disponibilités sur marché évoquant la vulnérabilité possible d’un intervenant (banque ou entreprises) qui pourrait ne pas être en mesure de rembourser les sommes empruntées au jour le jour. Si cette situation, synonyme d’une perte de confiance réciproque sur le marché interbancaire se vérifie, il pourrait s’agir d’une crise plus grave que les autorités monétaires devront régler au plus vite.

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Une conjoncture économique mondiale de plus en plus déprimée selon l’OCDE

Une conjoncture économique mondiale de plus en plus déprimée selon  l’OCDE

 

L’OCDE se montre assez pessimiste pour l’avenir de l’économie mondiale gravement affectée par l’explosion des règles d’échanges internationaux et d’autres facteurs négatifs. Le tassement de la croissance est général, il est au plus bas depuis la crise de 2007. Toutes les zones sont concernées, la Chine bien sûr mais aussi les États-Unis et l’union européenne qui devrait se contenter d’une hausse du paisible de 1 % cette année et -peut-être car rien n’est sûr-  1 % en 2020 -L’économie mondiale risque de rentrer dans une nouvelle phase prolongée de croissance faible si les gouvernements continuent d’hésiter sur la manière d’y répondre, ajoute l’OCDE. .

L’Organisation de coopération et de développement économiques ne prévoit plus qu’une croissance de 2,9% cette année et de 3,0% l’année prochaine, contre 3,6% l’année dernière au plan mondial.

Il s’agit d’une révision spectaculaire par rapport au mois de mai, quand l’OCDE tablait encore sur une progression du PIB mondial de 3,2% cette année et de 3,4% l’année prochaine.

“Ce qui ressemblait alors à des tensions commerciales temporaires se transforme en un nouvel état durable des relations commerciales”, a déclaré à Reuters la cheffe économiste de l’OCDE, Laurence Boone.

“L’ordre mondial qui régulait le commerce n’est plus là et nous sommes dans une nouvelle ère de relations commerciales moins sûres, plus bilatérales et parfois musclées”, ajoute-t-elle.

Le développement des échanges commerciaux avait été le moteur de la reprise de l’économie après la crise financière d’il y a dix ans. Mais depuis 2017, le commerce mondial a chuté de 5% et régresse désormais d’année en année.

Dans le même temps, les tensions commerciales ont pesé sur la confiance des entreprises, faisant plonger la croissance des investissements de 4% il y a deux ans à 1% aujourd’hui.

Des éléments montrent que le conflit commercial commence à toucher l’économie américaine, frappant certains produits manufacturiers et menant à des faillites dans le secteur de l’agriculture.

Dans ses nouvelles prévisions, l’OCDE ne prévoit plus pour les Etats-Unis que 2,4% de croissance cette année et 2,0% l’année prochaine, contre 2,8% et 2,3% dans ses projections du mois de mai.

La Chine est elle aussi frappée avec des prévisions ramenées à 6,1% en 2019 et 5,7% en 2020 (contre 6,2% et 6,0% au printemps).

L’OCDE s’inquiète des effets significatifs sur l’économie mondiale du recul de la consommation intérieur en Chine, en baisse d’environ 2% sur un an.

S’il s’accompagne d’une dégradation des conditions financières et d’un accroissement de l’incertitude, un tel scénario priverait de 0,7 point de pourcentage la croissance de l’économie mondiale dans les deux premières années d’un tel choc, souligne l’OCDE.

L’incertitude des pouvoirs publics est également un facteur du recul de la croissance.

C’est notamment le cas du Royaume-Uni: l’OCDE note qu’un Brexit sans accord porterait un coup à une économie britannique déjà fragile et aurait des effets perturbateurs dans toute l’Europe

Si le Royaume-Uni sort de l’Union européenne avec un accord, son PIB devrait croître de 1% en 2019 et de 0,9% en 2020.

Sans accord, le PIB britannique, vers 2020-2021, serait inférieur de 2% à ce qu’il aurait été dans l’éventualité d’un divorce ordonné.

Pour les pays de la zone euro, pénalisés par la faiblesse de l’économie allemande, l’OCDE table sur une croissance de 1,0% pour cette année comme pour l’année prochaine – contre 1,2% pour 2019 et 1,4% en 2020 dans ses prévisions de mai.

Carburants : le retour de la taxation flottante ?

Carburants : le retour de la taxation flottante ?

 

Pour l’instant le gouvernement se refuse totalement à envisager le retour de la TCIPE flottante. C’est-à-dire de la taxe dont le montant évolue pour ne pas trop pénaliser le consommateur. Macron pourrait pourtant redécouvrir la lune en réinstaurant le principe de la taxe flottante. Cette fiscalité avait été mise en œuvre par le gouvernement Jospin entre 2000 et 2002. Le principe est relativement simple il fait évoluer la taxation sur le en fonction des cours. Les taxes diminuent quand les cours sont élevés, elles augmentent quand les cours sont plus faibles. Une manière de lisser le prix du pétrole dont on sait qu’il évolue bien sûr avec le niveau de la demande mais aussi en fonction de la conjoncture géopolitique. Au début du mouvement des gilets  jaunes, plus précisément quand il a présenté la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) le chef de l’État avait déjà envisagé cette hypothèse. Il avait  réitéré le principe de cette fiscalité devant des maires réunis à l’Élysée. Selon lui, « on doit être pragmatique », évoquant d’une  »taxation qui varie en fonction des cours mondiaux » pour amortir d’éventuelles fortes hausses à la pompe.

 « Est-ce qu’on peut revenir à une taxation qui varie en fonction des cours mondiaux pour dire : « on garantit à nos concitoyens que quand les prix montent on prend un peu moins de fiscalité » ? Ça me semble plus pertinent (…) Est-ce qu’on peut leur garantir que sinon on stabilisera totalement pour ce qui est de la fiscalité ? C’est une autre option. »

Reconnaissant qu’il s’agit d’un « sujet compliqué », François de Rugy, ministre de l’Ecologie, avait  assuré sur France Inter que « la taxe carbone est en débat »« Est-ce qu’on garde le même rythme d’augmentation de la taxe ? Est-ce que l’argent récolté va intégralement vers des travaux d’isolation, des investissements pour la transition écologique, ce qui est une demande faite massivement par les Français. Et si les prix du pétrole augmentent, (y aura-t-il) une corde de rappel qui permet de dire « ah on peut stopper rapidement à ce moment-là la taxe ? » (…) Nous travaillons et c’est en débat, il faut que l’ensemble des Français s’en saisissent. »

Depuis cette déclaration il semble que la position du gouvernement ait changé sur ce concept de taxe flottante si l’on en juge par la déclaration du ministre de l’économie, Bruno Lemaire.

 

« On parle beaucoup de la TICPE flottante. Je veux juste donner quelques chiffres: si on veut baisser le prix du carburant de trois centimes par litre, c’est-à-dire pas grand chose, il faut dépenser trois milliards d’euros », a indiqué Bruno Le Maire.  »J’estime que ce n’est pas de l’argent public bien employé. Avec un milliard d’euros, vous pouvez augmenter la prime à la conversion pour que les gens puissent s’acheter des véhicules électriques, construire des énergies renouvelables, financer la recherche sur le stockage des énergies renouvelables… Je pense que c’est de l’argent mieux employé », a-t-il conclu. Évidemment Bruno Lemaire oublie que la fiscalité sur le carburant est très peu affectée à la transition énergétique.

 

Le gouvernement a « les moyens de faire face » en cas de nouvelle flambée, a-t-il assuré, citant le chèque énergie et l’absence de hausse de la taxe carbone en 2020 ainsi que « d’autres instruments », non spécifiés. Le ministre a toutefois écarté le retour à l’avenir d’une taxe « flottante », comme entre 2000 et 2002 sous le gouvernement de Lionel Jospin, pour réduire les prix à la pompe en cas de flambée des cours.

« La politique fiscale sur l’énergie est inefficace » (le Monde)

 « La politique fiscale sur l’énergie est inefficace » (le Monde)

Antoine Reverchon, journaliste au « Monde », démontre que la fiscalité sur l’énergie est inefficace pour la transition énergétique. (Le Monde extraits)

 

 

« . Les chercheurs de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) ont répertorié toutes les taxes et droits pesant sur l’énergie dans les 44 pays les plus riches du monde (les membres de l’OCDE, plus ceux du G20 et quelques autres), qui représentent à eux seuls 80 % de la consommation énergétique mondiale et… 80 % des émissions de CO2.

Or, les économistes le disent et le répètent, la fiscalité est l’un des meilleurs outils de lutte contre le réchauffement : si l’on taxe les énergies carbonées (charbon, pétrole…), consommateurs et entreprises se tourneront vers les alternatives décarbonées (éolien, solaire, biomasse…). Les pays signataires de l’accord de Paris de 2016, par lequel ils s’engageaient à réduire leurs émissions, se retrouvent, lundi 23 septembre, à New York, au Sommet action climat. L’étude de l’OCDE, publiée le 20 septembre, tombe à point nommé : joignent-ils l’acte fiscal à la parole climatique ?

Le moins qu’on puisse dire est que les taxes et droits perçus sur l’énergie sont, en moyenne, totalement incohérents avec les objectifs environnementaux affichés par ailleurs. Alors que les économistes estiment à 30 euros par tonne de CO2 le palier à partir duquel les comportements peuvent changer, ce seuil n’est atteint ou dépassé que pour les émissions du transport routier (diesel et essence). Or, 80 % des émissions de CO2 ne sont pas d’origine routière, mais viennent de l’agriculture, de l’industrie, du transport non routier et, surtout, de la production d’électricité : ces émissions-là sont fort peu taxées, voire pas du tout.  …. »

La ruralité tuée par la folie de la métropolisation

La ruralité tuée par la folie de la métropolisation

 

Le plan pour la revue ruralité annoncée aujourd’hui par le premier ministre est forcément illusoire car toute la politique d’aménagement du territoire est  centrée  sur la folie de la Métropolisation. Cette  mode de la métropolisation risque d’aboutir à un aménagement du territoire composé d’un côté d’une dizaine de villes de plus d’un million d’habitants concentrant une majorité d’emplois et de l’autre des zones en voie de régression voire  de désertification. Un non-sens non seulement économique et social mais aussi environnementale et sociétal. En effet l’hyper concentration qui génère effectivement une croissance endogène provoque aussi des dégâts humains et environnementaux catastrophiques. Les créations d’emplois se en effet concentrent depuis une dizaine d’années sur les aires urbaines de plus de 500.000 habitants, zones où l’on trouve les métiers les plus dynamiques – notamment les postes de cadres - au détriment des villes petites et moyennes, constate une étude de France Stratégie. Au total, c’est une douzaine de métropoles régionales qui se partagent quasiment la moitié (46%) des emplois, dont 22% pour Paris et 24% en province. Et ce marché de l’emploi à deux vitesses se creuse. La situation est inédite: entre en 1968 et 1999, la croissance de l’emploi profitait à l’ensemble du pays… avant que les territoires ne se différencient de plus en plus, et que la fracture ne se transforme en fossé entre 2006 et 2013. C’est durant cette période que les aires urbaines de plus de 500.000 habitants ont massivement créé des emplois alors que les villes moyennes, les petites villes et les communes isolées ont subi des pertes, observe l’organisme placé auprès du Premier ministre. Ce phénomène a un nom: la «métropolisation». Or cet aménagement du territoire qui privilégie l’hyper concentration autour de quelques centres conduits le reste à la désertification.  . La mode aujourd’hui est à la métropolisation, c’est à dire à la sururbanisation (qui constitue pourtant une  aberration environnementale) tandis que certaines  petites villes, des villages s’appauvrissent, des villes moyennes stagnent ou régressent. L’élément le plus significatif de cette désertification c’est la raréfaction de l’emploi. Du coup,  les populations sont contraintes de rechercher des embauches de plus en plus loin de leur domicile (20, 30, 50 kms). Jusqu’au  jour où elles décident de quitter leur zone d’habitat pour  rejoindre des zones plus riches en emplois. Pour preuve de cette désertification : la baisse dramatique de la valeur du patrimoine immobilier. Par manque de populations,  les services rétrécissent comme peau de chagrin. Le cœur de la problématique de la désertification, c’est la disparition de l’emploi qui génère mécaniquement la fermeture des commerces et des services. La réactivation des villes moyennes, des  zones rurales défavorisées passe d’abord par une  analyse fine des réalités et de leur évolution sur longue période (emploi, PIB,  population, services etc.) ; aussi  par une prise en compte des  typologies différenciées des zones dont l’approche globale masque les disparités. Au-delà,  il convient d’agir sur les  leviers susceptibles d’abord de fixer la population active existante et d’encourager la création d’emplois. Bien entendu une  commune ne peut, à elle seule, inverser ces tendances lourdes même si elle peut intervenir utilement dans le champ actuel  de sa  responsabilité. Beaucoup de communes se préoccupent de leur développement pour autant l’environnement défavorable limite leur action (fiscalité, réglementation, transport, équipements et services). En fonction de certains scénarios économiques, sociaux et démographiques, en 2040 certains villages se transformeront en zones pour retraités voire même disparaîtront (d’autant qu’à cette date un  Français sur trois aura plus de 60 ans). L’activité économique interagit sur la qualité et le niveau des services et réciproquement. Si on se préoccupe légitimement des équipements et des services publics, par contre le soutien à l’emploi et à l’économie locale en particulier est plus déficient. Or en fonction du rythme de destruction  des emplois locaux, ce devrait être aussi une priorité. Encore une  fois compte tenu de la mode de la « métropolisation » ‘ pas spécifique à la France, il y a fort à parier qu’on pourra attendre encore longtemps des mesures significatives pour le développement rural des zones défavorisées. On ne saurait se limiter  à quelques dispositions certes utiles mais très insuffisantes (couverture internet, bureau de poste, quelques services …peut-être.

 

Fiscalité carburant : un impôt qui ne sert pas la transition énergétique

Fiscalité carburant : un impôt qui ne sert pas la transition énergétique

 

La Cour de comptes vient d’affirmer que la taxe carbone devait être rétablie sur le carburant. La  Cour des Comptes bénéficie en général d’une bonne image de marque quant à ses capacités d’expertise sur les données financières du pays. Par contre, quand elle s’éloigne parfois de son champ  habituel d’intervention elle a un peu tendance à fumer la moquette. Témoin la  prise de position de la Cour des Comptes pour rétablir la « taxe carbone »-« La France ne peut faire autrement si elle veut atteindre ses objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, » explique un rapport. Ces  « experts »  resservent donc le plat  de cette fiscalité. Une taxe  qui serait de nature à favoriser  la transition écologique. Une vision fiscaliste de l’environnement. L’ingénierie fiscale française est en effet sans limite, une pathologie qui touche toutes les sensibilités politiques, tous les technocrates, tous les écolos. Pour résumer, il s’agit de soigner le monde carboné par la saignée fiscale. Le remède radical des médecins de Molière qui guérissaient les malades, lesquels  mourraient de la thérapie de choc. Il est évident qu’en tuant l’économie française on aura aussi fait disparaître le carbone,  à un détail près : on aura reporté les émissions polluantes sur d’autres pays car il faudra bien toujours consommer… (Et accessoirement payer, mais avec quelle richesse ?).  En mal de reconnaissance, les économistes qui ont été presque tous nourris au lait du néo libéralisme ont donné une légitimité pseudo scientifique à la taxe carbone. Il s’agit d’abord d’une récupération indécente d’une question sociétale qui ne peut évidemment être seulement et prioritairement régulé par la fiscalité et les prix. Le signal prix cher aux économistes ultra libéraux constitue une sorte de récupération par les mécanismes de marché de la problématique environnementale. L’argumentation consiste à affirmer qu’il convient de limiter les émissions polluantes en leur donnant un prix afin de favoriser la seule régulation marchande. Si l’économie de marché est encore la meilleure chose (ou la moins pire) pour équilibrer l’offre et la demande,  il en va différemment lorsqu’il s’agit des champs sociétaux environnementaux. Certes on peut comprendre l’absolue nécessité d’une transition écologique notamment dans le domaine du transport. Encore faudrait-il qu’il existe une alternative pour permettre le changement de comportement. Or une politique des transports ne peut se conduire que sur le long terme pour  développer à la fois les transports collectifs, le concept du véhicule individuel et son utilisation. En l’absence de ces conditions,  la fiscalité dite écologique se réduit à un impôt classique qui au demeurant vient en plus affecter  le pouvoir d’achat, donc la croissance et l’emploi. Notons aussi que ces mesures carburant touche surtout les moins favorisés qui ne peuvent pas disposer d’une liberté d’horaire pour prendre un autre moyen de transport que leur véhicule individuel. Il y a évidemment d’autres moyens de réguler que l’arme de la fiscalité et des prix : la régulation par les normes et le développement système alternatif. Mais dans le contexte actuel des transports,  la fiscalité écologique constitue une fumisterie environnementale qui n’a d’autre objet que de donner une fausse légitimité scientifique à un impôt qui va se perdre dans le trou du budget. Faudrait-il rappeler aux économistes que leur science, certes utile,  n’est pas très exacte, qu’elle est même souvent approximative. Quant à celle de la cour des comptes, elle se limite –et ce n’est pas rien- aux comptes financiers du pays.

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Taxe carbone : la Cour des comptes à côté de ses pompes

Taxe carbone : la Cour des comptes à côté de ses pompes

 

 

La Cour des Comptes bénéficie en général d’une bonne image de marque quant à ses capacités d’expertise sur les données financières du pays. Par contre, quand elle s’éloigne parfois de son champ  habituel d’intervention elle a un peu tendance à fumer la moquette. Témoin la  prise de position de la Cour des Comptes pour rétablir la « taxe carbone »-« La France ne peut faire autrement si elle veut atteindre ses objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, » explique un rapport. Ces  « experts »  resservent donc le plat  de cette fiscalité. Une taxe  qui serait de nature à favoriser  la transition écologique. Une vision fiscaliste de l’environnement. L’ingénierie fiscale française est en effet sans limite, une pathologie qui touche toutes les sensibilités politiques, tous les technocrates, tous les écolos. Pour résumer, il s’agit de soigner le monde carboné par la saignée fiscale. Le remède radical des médecins de Molière qui guérissaient les malades, lesquels  mourraient de la thérapie de choc. Il est évident qu’en tuant l’économie française on aura aussi fait disparaître le carbone,  à un détail près : on aura reporté les émissions polluantes sur d’autres pays car il faudra bien toujours consommer… (Et accessoirement payer, mais avec quelle richesse ?).  En mal de reconnaissance, les économistes qui ont été presque tous nourris au lait du néo libéralisme ont donné une légitimité pseudo scientifique à la taxe carbone. Il s’agit d’abord d’une récupération indécente d’une question sociétale qui ne peut évidemment être seulement et prioritairement régulé par la fiscalité et les prix. Le signal prix cher aux économistes ultra libéraux constitue une sorte de récupération par les mécanismes de marché de la problématique environnementale. L’argumentation consiste à affirmer qu’il convient de limiter les émissions polluantes en leur donnant un prix afin de favoriser la seule régulation marchande. Si l’économie de marché est encore la meilleure chose (ou la moins pire) pour équilibrer l’offre et la demande,  il en va différemment lorsqu’il s’agit des champs sociétaux environnementaux. Certes on peut comprendre l’absolue nécessité d’une transition écologique notamment dans le domaine du transport. Encore faudrait-il qu’il existe une alternative pour permettre le changement de comportement. Or une politique des transports ne peut se conduire que sur le long terme pour  développer à la fois les transports collectifs, le concept du véhicule individuel et son utilisation. En l’absence de ces conditions,  la fiscalité dite écologique se réduit à un impôt classique qui au demeurant vient en plus affecter  le pouvoir d’achat, donc la croissance et l’emploi. Notons aussi que ces mesures carburant touche surtout les moins favorisés qui ne peuvent pas disposer d’une liberté d’horaire pour prendre un autre moyen de transport que leur véhicule individuel. Il y a évidemment d’autres moyens de réguler que l’arme de la fiscalité et des prix : la régulation par les normes et le développement système alternatif. Mais dans le contexte actuel des transports,  la fiscalité écologique constitue une fumisterie environnementale qui n’a d’autre objet que de donner une fausse légitimité scientifique à un impôt qui va se perdre dans le trou du budget. Faudrait-il rappeler aux économistes que leur science, certes utile,  n’est pas très exacte, qu’elle est même souvent approximative. Quant à celle de la cour des comptes, elle se limite –et ce n’est pas rien- aux comptes financiers du pays.

 

SNCF: avec Jean-Pierre Farandou, enfin un vrai patron ?

 

 SNCF: avec Jean-Pierre Farandou,  enfin un vrai patron ?

La plupart du temps la SNCF a dû se contenter d’un patron à profil relativement politique ayant surtout pour vocation de se taire devant les contradictions de la politique des transports et de faire le dos rond face à certaines organisations syndicales. Du coup,  l’entreprise s’est enfoncée dans le déclin économique et surtout financier. Or la question de la succession de Guillaume Pepy se posait. Il était  souhaitable évidemment qu’on ne nomme pas un nouveau technocrate surtout occupé de communication c’est-à-dire davantage dans l’apparence que dans l’action. Bref, il faut enfin un vrai patron à l’entreprise,  un patron qui prenne en compte les deux champs prioritaires à savoir d’abord le commercial ensuite les ressources humaines. Il s’agit de transformer la SNCF en véritable entreprise pour éviter qu’elle ne disparaisse. Le choix du gouvernemenet s’est porté sur cde Jean-Pierre Farandou, actuel président de Keolis, groupe spécialiste des transports publics et filiale de la SNCF à 70 %. L’hypothèse d’un binôme entre Jean Castex, ex-secrétaire général adjoint à la présidence de la République de Nicolas Sarkozy, actuellement délégué interministériel aux grands événements sportifs, et Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF a sérieusement tenu la corde, mais a finalement achoppé.

« Il y avait plusieurs inconvénients. D’abord, Jean Castex ne connaît pas du tout le secteur des transports. Or, la SNCF est en pleine transformation et l’on ne peut pas se permettre d’attendre trois ans que le nouveau patron s’acclimate. Rachel Picard, elle, maîtrise bien l’entreprise, elle y travaille depuis 2004. Et c’est une “Pepy girl”. Mais elle incarne vraiment le TGV, dans l’entreprise, à un moment où la priorité est de retisser des liens avec les régions. Et surtout, un exécutif à deux têtes n’incarne pas forcément l’image d’une entreprise réformée et prête à affronter la concurrence », commente un cadre de premier plan. Jean-Pierre Farandou semble avoir le profil qu’il faut, il connait le groupe SNCF et a un profil de manager. Reste à connaitre  les espaces de manoeuvre que lui laissera le gouvernement. .

« Hard Brexit » : de plus en plus probable (Jean-Claude Juncker)

« Hard Brexit » : de plus en plus probable (Jean-Claude Juncker)

La perspective d’un hard  Brexit apparaît de plus en plus probable pour le président de la commission, Jean-Claude Juncker. La question est tout autant technique que politique. Il semblerait que des solutions soient possibles à la place du backstop  (qui définit les conditions d’échange entre la république d’Irlande et la province britannique d’Irlande du Nord) mais la question est de savoir si le véritable objectif de Boris Johnson n’est pas d’obtenir un Brexit dur qui lui permettrait d’en faire porter la responsabilité à l’union européenne et d’organiser surtout de nouvelles élections qui lui donneraient une majorité au Royaume-Uni. La problématique est technique mais sans doute encore davantage politique côté du Royaume-Uni dont  le gouvernement ne dispose plus de majorité.  Un accord sur la rupture entre le Royaume-Uni et l’Union européenne est encore possible, mais le risque d’un “hard Brexit” est bien réel, a jugé mercredi Jean-Claude Juncker.

Le président de la Commission européenne, qui s’exprimait au Parlement européen, a expliqué que le Premier ministre britannique Boris Johnson lui avait dit lundi à Luxembourg que Londres souhaitait toujours conclure un accord avec Bruxelles, tout en réaffirmant que le divorce aurait lieu quoi qu’il arrive le 31 octobre.

“Il reste très peu de temps (…) Le risque d’un ‘no deal’ est bien réel”, a-t-il souligné, invitant le gouvernement britannique à proposer des alternatives au “backstop”, la clause censée empêcher le rétablissement des contrôles à la frontière entre la République d’Irlande et la province britannique d’Irlande du Nord, que Londres juge inacceptable.

“Je n’ai pas d’attachement affectif au ‘backstop’ irlandais. J’ai demandé au Premier ministre de proposer des alternatives par écrit”, a poursuivi Jean-Claude Juncker.

S’adressant elle aussi aux députés européens, Tytti Tuppurainen, ministre finlandaise des Affaires européennes dont le pays exerce la présidence tournante de l’UE, a également jugé l’hypothèse du “no deal” “assez probable”.

“Je conseille à tous de ne pas sous-estimer les conséquences d’une absence d’accord, pour le Royaume-Uni en premier lieu, mais pour nous aussi”, a quant à lui averti Michel Barnier.

“Trois ans après le référendum sur le Brexit, nous ne devrions pas faire semblant de négocier”, a ajouté le négociateur européen en chef.

L’économie ne se réduit pas aux start-ups (Fabrice Le Saché)

L’économie ne se réduit pas aux start-ups (Fabrice Le Saché) 

 

Ce que rappelle à juste titre le vice-président du Medef, Fabrice Le Saché). En effet la mode vise à réduire l’ensemble de l’économie au développement des start-up et des licornes spécialisées dans le numérique. Or l’enjeu est sans doute encore plus important s’il s’agit de faire pénétrer davantage le numérique dans les entreprises traditionnelles. À noter que le vice président du Medef souligne aussi les inégalités des réseaux numériques dans le pays et pose finalement la question de l’aménagement du territoire et de la désertification de certaines zones

« Le numérique d’une façon générale provoque un basculement de l’économie traditionnelle vers une économie dématérialisée. Mais ces deux économies ne sont pas antinomiques. Le numérique est un prolongement de l’économie traditionnelle et doit venir en appui. On ne peut pas ignorer que beaucoup d’entreprises sont des pure players et disposent donc de plus d’agilité. Comme on ne peut pas ignorer que pour certaines entreprises traditionnelles, le numérique soit plus complexe« , pointe le vice-président du MEDEF.

Qui du coup embraye sur l’aspect encadrement législatif. Le sujet fait débat, taxation des GAFA en première ligne. « Les règles qui sont fondées sur une économie physique ont du mal à évoluer pour s’adapter à une économie numérique. Parfois même, elles créent des distorsions de concurrence. Or nous avons besoin des deux économies, nous avons besoin qu’elles s’appuient mutuellement« . Donc, « pour éviter cette distorsion, nous avons besoin que le législateur trouve un point d’équilibre« , afin d’éviter que les uns soient soumis à des charges fiscales quand ce n’est pas le cas pour les autres, une réactivité dans la remise à l’équilibre législatif qui doit être maximale.

Mais ce que dit surtout Fabrice Le Saché, c’est « qu’au-delà de toutes règles de concurrence saines et loyales, la transition numérique doit toucher tous les territoires et tous les types d’entreprises« . Certes, les « startups constituent une force pour le pays, mais cette élite numérique n’est pas l’alpha et l’omega. Au MEDEF, nous regardons aussi ce qu’il se passe dans les TPE/PME, dans les ETI et les régions« . Des entreprises – de taille, face à des croissances diverses mais qui parfois ont un point commun, celui de ne pas aller vers cette transition. « Certaines entreprises sont en retard car elles font face à des problèmes de marge, liés à une fiscalité qui représente tout de même un niveau de prélèvement le plus élevé d’Europe ». Et de rajouter que par exemple « l’industrie 4.0 ne se fait pas en un claquement de doigts, l’intelligence artificielle, les données à valoriser… tout cela coûte« .

A cela, s’ajoute la problématique de la fracture numérique, tous les territoires n’étant pas égaux face aux infrastructures de débit. Ce qui empêche bien sûr certaines entreprises installées dans ces territoires dépourvus, de basculer pleinement vers le numérique.

Intercités : la SNCF lâche Alstom

Intercités :  la SNCF lâche Alstom

On sait que la France a commercialisé via Alstom un nombre non négligeable de matériel ferroviaire dans le monde entier notamment des TGV et des machines (mêmes s’il a fallu souvent accepter qu’une partie de la fabrication et ou du montage soit effectué dans le pays acheteur). Il ne paraît pas anormal théoriquement que la SNCF choisisse du matériel étranger. Pour autant, le choix récent de l’entreprise d’acheter son matériel Inter cité en Espagne constitue une véritable catastrophe pour une société Alstom déjà en grande difficulté. Pour le moins, cette q décision est dans la période particulièrement inopportune et anachronique. Ce mercredi 18 septembre, la société ferroviaire a donc annoncé avoir choisi le constructeur ferroviaire espagnol Construcciónes y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) pour fournir 28 nouveaux trains destinés aux lignes Intercités Paris-Toulouse et Paris-Clermont, pour un montant de 800 millions d’euros.

L’enjeu va bien au-delà de ces 28 rames. Avec  les 75 rames en option, ce sont plus de 100 trains qui sont en jeu. Un jackpot qui va passer sous le nez d’Alstom. La décision menace l’usine alsacienne de Reichschoffen et ses plus de 800 salariés, le site d’Alstom qui a le moins de visibilité aujourd’hui avec une production assurée jusqu’en 2021-2022. Comme l’avait déclaré il y a 10 jours La Tribune Henri Poupart-Lafarge, cette commande représentait 10 ans de production pour Reichschoffen.

. Théoriquement La commande doit permettre la création de quelque 250 emplois sur le site de Bagnères-de-Bigorre que possède CAF, le constructeur espagnol depuis 2008, selon la SNCF. Le bilan total pourrait se traduire cependant par la suppression de 500 envois dans la construction ferroviaire en France.

 

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