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Gratuité des transports : Utopie ou folie ?

Gratuité des transports : Utopie ou folie ?

OPINION. La gratuité est devenue l’un des sujets majeurs des débats portant sur les politiques publiques de mobilité à l’échelle locale. Elle se trouve aujourd’hui au cœur de controverses très vives. Par Arnaud Passalacqua, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC).

 

Un papier intéressant mais un peu limité dans la problématique présentée. D’abord, il convient de préciser le champ géographique visé à moins de convenir que le transport peut être gratuit dans l’espace mondial. Seconde observation, la mobilité ne saurait prendre en compte uniquement la question du transport de personnes ; elle doit concerner aussi le transport de fret, également  important pour la société. Dernière question et non des moindres. Jamais le transport ne sera gratuit. Le transport aura toujours un cout,  un cout il faudra faire supporter à des agents économiques (contribuables, usagers, entreprises etc.). 

 

La gratuité des transports fait beaucoup parler d’elle. Récemment, elle est apparue à plusieurs reprises dans les débats de la campagne présidentielle : par exemple appliquée aux transports urbains comme une réponse à la tension sur les carburants provoquée par la guerre en Ukraine, pour Yannick Jadot, ou appliquée au TGV comme une mesure de pouvoir d’achat pour les jeunes, pour Marine Le Pen. Quand bien même la tarification des transports urbains ne relève pas de l’échelle gouvernementale tandis que celle du TGV n’en relève que de façon indirecte par l’intermédiaire de la SNCF.

La présence médiatique de la gratuité des transports est toutefois demeurée plus faible que lors des dernières élections municipales, qui ont vu de très nombreuses listes proposer une telle mesure, comme l’a analysé l’ingénieure du Cerema Sophie Hasiak.

Depuis le milieu des années 2010, la gratuité est devenue l’un des thèmes majeurs des débats portant sur les politiques publiques de mobilité à l’échelle locale, c’est-à-dire celle assurées par des autorités organisatrices. Toutefois, comme pour le tramway au cours des années 1990, la gratuité se trouve aujourd’hui au cœur de controverses très vives.

Une mesure polarisante

On peut s’interroger sur les ressorts du caractère clivant d’une mesure qui pourtant ne paraît pas être en elle-même susceptible de changer la vie urbaine du tout au tout. Le caractère radical de l’opposition paraît lié au fait que les transports publics sont un secteur où les investissements sont massifs, qu’ils soient symboliques, supposés porter l’image de la ville ou l’urbanité des lieux, comme dans le cas du tramway ou du Grand Paris Express, ou financiers, comme à Lyon, où 492 millions d’euros doivent être investis en 2022, ce que la gratuité viendrait dégrader.

L’opposition peut aussi se fonder sur l’idée que cette mesure, qui a nécessairement un coût, ne serait pas la plus appropriée pour décarboner les mobilités, ce qui est affiché comme l’objectif central des politiques publiques. Du côté des pro-gratuité, ce sont souvent les revendications venues des groupes les plus radicaux de la gauche qui sont les plus visibles du fait que la gratuité renvoie à un droit à la mobilité, voire un droit à la ville, quand bien même cette mesure est instaurée par des majorités de gauche comme de droite.

Cette polarisation nuit à une compréhension satisfaisante de ce qu’est la gratuité des transports, en particulier du fait qu’elle conduit à poser la question en des termes généraux, souvent abstraits des éléments de contexte qui peuvent donner à cette mesure des sens bien différents, en fonction de la fréquentation du réseau, de son taux de couverture des dépenses de fonctionnement, de la conception de l’offre de transport…

Pour discuter d’un phénomène, il convient d’abord de le documenter. C’est l’objectif que s’est fixé l’Observatoire des villes du transport gratuit, né en 2019 avec l’appui de la Communauté urbaine de Dunkerque et de l’Agence d’urbanisme et de développement de la région Flandre-Dunkerque (Agur), puisque cette ville est l’une des principales agglomérations françaises à avoir décrété la gratuité sur son réseau. Il s’agit ainsi d’ouvrir le regard sur la gratuité, au-delà de ce qui est souvent l’entrée principale des débats : le report modal.

Le report modal comme seule clé de lecture ?

Alors que le champ médiatique présente généralement le sujet sous l’angle de la question financière, le report modal est le thème principal des débats dans les publics experts, pour qui la question du financement relève plus de choix politiques que d’une véritable difficulté.

Le report modal, qui pourrait désigner tout changement d’un mode de transport pour un autre, est ici compris comme celui devant voir les personnes se reporter depuis l’automobile vers les transports collectifs.

La question est de savoir qui sont celles et ceux qui constituent la hausse de fréquentation généralement constatée après une mesure de gratuité. S’agit-il d’automobilistes ? De cyclistes ? De piétons ? Ou de nouveaux déplacements qui n’étaient jusque-là pas réalisés ? Par exemple, le report modal est l’entrée principale des articles publiés par The Conversation, signés des économistes Frédéric Héran et Quentin David.

Cette question n’est évidemment pas illégitime. Mais elle pose bien des difficultés. D’une part, elle est difficile à objectiver, puisque la gratuité n’arrive jamais seule dans un contexte urbain qui serait immuable, du fait d’effets démographiques, d’ouvertures de zones commerciales ou de nouvelles aires d’urbanisation.

Les enquêtes ne sont d’ailleurs pas toujours disponibles pour mener des comparaisons. D’autre part, l’objectif du report modal, pour intéressant est rarement atteint par les politiques publiques de transport, y compris les plus coûteuses, comme celles qui ont porté l’essor du tramway. La vision qu’il suppose est assez réductrice, dans la mesure où il reste cantonné à l’offre de mobilité, alors que l’on sait que les leviers sont aussi du côté de la demande, alimentée par la forme urbaine dépendante d’une automobile encore assez peu contrainte.

L’enjeu du report modal croise aussi l’enjeu financier. Si les transports publics sont une activité qui n’est jamais rémunératrice, les rendre gratuits correspond-il à un usage pertinent des deniers publics ? Ces crédits devraient-ils être utilisés autrement ? C’est justement ce dont une évaluation élargie doit permettre de juger en complétant l’entrée par le seul report modal.

Une nécessaire pluralité des questionnements

Premièrement, au vu de l’hétérogénéité des situations, il est primordial d’évaluer les résultats attendus en fonction des objectifs fixés en amont. Or, différents buts peuvent être poursuivis par la mise en place de la gratuité : intégration sociale, report modal, décongestion du centre-ville, attractivité pour certains publics, distinction du territoire métropolitain vis-à-vis de ses périphéries, amélioration du taux de remplissage de son réseau, attractivité vis-à-vis des entreprises…

La gratuité étant un choix politique, c’est ainsi qu’il faut la comprendre, peut-être y compris dans ce qu’elle peut porter de stratégie personnelle des élues et élus, comme dans le cas de Patrice Vergriete à Dunkerque, qui a construit son premier mandat sur cet enjeu, ou, historiquement, de Michel Crépeau à La Rochelle, à l’heure des premiers vélos en libre-service en 1976, dont le succès lui a permis de s’afficher comme figure de l’écologie politique émergente.

Deuxièmement, il convient d’observer l’ensemble des effets de la gratuité : temps court et temps long, effets financiers et effets sociaux, effets sur les pratiques comme sur les images sociales, effets sur le réseau comme sur l’urbanisme et l’équilibre territorial en général… Ce que l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) a entrepris, en finançant des études s’intéressant au groupe social des jeunes ou aux effets de la gratuité sur les pratiques professionnelles au sein de l’exploitant d’un réseau.

Dans une approche économique, il est possible de porter un regard différent, comme celui des économistes Sonia Guelton et Philippe Poinsot, qui se penchent par exemple sur les finances locales des villes à gratuité, finalement peu mises à l’épreuve par une telle mesure. Dans un contexte où les recettes ne couvrent bien souvent que de 10 à 15 % des coûts d’exploitation, les situations financières des villes à gratuité et des villes à réseau payant peuvent d’ailleurs être assez similaires. Il en va différemment pour les villes bien plus performantes sur ce critère, comme les agglomérations parisienne et lyonnaise, qui font toutefois plus figure d’exceptions que de normes en la matière.

Troisièmement, il faut aussi accepter que la gratuité, comme beaucoup d’autres mesures, ne puisse s’évaluer de façon complètement isolée et indépendamment d’autres éléments de contexte. En d’autres termes, une forme de modestie s’impose, du fait que la gratuité n’arrive pas seule dans un contexte qui resterait figé avant et après sa mise en œuvre et où les données collectées en amont existeraient et permettraient de mener des comparaisons simples avec celles collectées en aval. Une telle situation ne peut exister car la gratuité ne prend son sens que parmi d’autres mesures touchant aux mobilités. Ce qui ne signifie pas que rien ne peut en être dit mais que la première entrée doit être celle du contexte local, loin des jugements généraux portant sur la pertinence a priori ou non de la mesure.

Refonder le débat

Ce constat invite donc à construire collectivement un cadre de débat où la gratuité des transports puisse être discutée sereinement, en se départant des réactions épidermiques ou des spontanéités militantes qu’elle suscite habituellement. Une approche laïque de la gratuité, pour reprendre Jean-Pierre Orfeuil.

Certains supports ont d’ores et déjà engagé un tel mouvement, comme la revue Transports urbains ou le Forum Vies Mobiles. Tout récemment, une nouvelle marche a été franchie par la première publication de l’Observatoire des villes du transport gratuit, qui aborde les grandes idées reçues touchant à la gratuité pour les déconstruire à partir des éléments scientifiques disponibles. Qu’elles plaident en faveur de la gratuité ou contre elle, ces idées reçues sont essentielles à éclairer, tant elles perturbent un débat qui a tant de difficultés à se poser.

Une autre façon de le faire est aussi d’élargir le regard à l’international, comme le propose le projet LiFT. Si des conditions nationales peuvent expliquer des situations de gratuité, comme l’existence particulière du versement mobilité en France, regarder ailleurs permet de se défaire de nombre de préjugés sur la gratuité.

Le sens qu’elle prend au Luxembourg, à Tallinn ou à Kansas City n’est pas identique, du fait des objectifs, des contextes sociaux et urbains ou du statut de ce que sont les transports publics, pensés comme solutions écologiques visant le report modal ou comme solution sociale pour les plus pauvres. Plus généralement, le sens de la gratuité des transports n’est peut-être pas le même que celle d’autres services urbains ou services publics locaux, souvent gratuits mais rarement qualifiés comme tels.

C’est donc aussi aux mots qu’il convient de réfléchir. Gratuité agit comme une catégorisation qui masque bien des différences entre les villes ayant aboli tout ou partie de la tarification de leur réseau, de même qu’elle masque des continuités avec les villes où la tarification existe, en particulier sur le plan financier. Plus globalement, ce débat invite à revoir le sens d’expressions centrales dans les études de transport, comme l’idée de report modal ou les catégorisations habituelles entre automobilistes, piétons ou cyclistes, ce que nous sommes bien souvent toutes et tous au fil de nos activités.

Finalement, c’est même peut-être la notion de transport qui mérite d’être revisitée. Ce débat sur la gratuité ne nous invite-t-il pas à penser que le transport n’est pas juste là pour nous transporter mais se trouve être un vecteur portant bien d’autres choses : nos idéaux, nos envies, notre désir de vitesse ? La base étroite sur laquelle la gratuité se trouve souvent jugée n’est-elle pas celle qui vit dans l’illusion que le transport sert à transporter, alors qu’il porte une forte diversité de charges, du désenclavement territorial à l’idée d’innovation technologique en passant par les ambitions politiques, qu’on le veuille ou non ? Dès lors, si le transport porte autre chose, la gratuité ne peut-elle pas apporter autre chose ?

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Par Arnaud Passalacqua, Professeur en aménagement de l’espace et urbanisme, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC).

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

La remise en cause du tout voiture

La remise en cause du tout voiture

Directrice générale de Saemes, Ghislaine Geffroy, était l’invitée, le 26 avril à 18h45, de BFM Île-de-France et de La Tribune dans le cadre de l’émission « Bonsoir l’Île-de-France ». La gestionnaire de places de stationnement en sous-sol et en surface y souligne que « le modèle économique n’est plus le même qu’il y a quarante ans ».

 

« Après des années de tout-voiture, nous assistons à une vraie rupture liée aux politiques de protection de l’environnement et de la santé des citoyens », déclare Ghislaine Geffroy.

« Le citoyen-lambda a pris conscience qu’il y avait autre chose que la voiture thermique », ajoute-t-elle.

A la tête d’une société d’économie mixte qui gère en sous-sol comme en surface des places de stationnement, et dont la ville de Paris est l’actionnaire majoritaire, Ghislaine Geoffroy admet que « le modèle économique n’est plus le même qu’il y a quarante ans ». Par exemple, il y a dix-quinze ans, personne ne parlait de voiture électrique, alors qu’aujourd’hui, c’est la voiture la plus achetée.

La directrice générale de Saemes « s’adapte » donc à cette nouvelle donne. Sous la place de la Madeleine, elle vient ainsi d’ouvrir, en partenariat avec TotalEnergies, un parking de près de 1.000 places, dont la moitié sont équipées de bornes de recharges électriques.

L’obligation légale est de 5%, mais nous sommes largement au-dessus. Nous couvrons tous nos parkings avec un taux d’équipement qui avoisine les 20, 30 voire 50% », assure Ghislaine Geffroy.

Trois offres sont ainsi proposées: de la recharge lente pour quelques heures ou la nuit, de la recharge un peu plus rapide le temps de faire quelques courses, ou de la recharge « ultra-rapide » où l’automobiliste  »vient comme il remplit son réservoir ».

« Le prix n’est évidemment pas le même et dépend aussi bien du prix de l’électricité – une variable que l’on maîtrise moins en ce moment – que du coût d’amortissement des équipements mis en place », poursuit la directrice générale de Saemes.

Transports : l’aménagement du territoire et la voiture

Transports : l’aménagement du territoire et   la voiture 

 

 

 

Face à l’éloignement des transports, la voiture est arrivée comme une solution, alors qu’elle est aussi l’une des plus importantes sources d’émissions de gaz à effet de serre.

. Un article intéressant de France info sur la problématique de la mobilité. Avec notamment rappel historique qui explique largement que l’utilisation de la voiture est liée à une certaine conception de l’aménagement du territoire écartant notamment de plus en plus le lieu de travail et l’habitat. NDLR

 

Selon le ministère de la Transition écologique, 80,8% des kilomètres parcourus par des voyageurs en France le sont avec ce mode de transport. Pourtant, son empreinte sur le climat est considérable. « Le transport est l’activité qui contribue le plus aux émissions de gaz à effet de serre de la France. En 2019, il représentait 31% des émissions françaises », note le gouvernement dans son rapport sur l’état de l’environnement. Et parmi ces émissions, plus de la moitié (51%) est due aux déplacements en voiture.

Alors pour lutter contre le changement climatique, conséquence de ces émissions de CO2, « une nouvelle mobilité est à inventer, plus écologique et accessible à tous », assure l’Agence de la transition écologique (Ademe). Mais en pleine campagne présidentielle, le sujet semble boudé par les prétendants à l’Elysée.  »C’est compliqué, indéniablement. ‘Bonnets rouges‘, ‘gilets jaunes‘, ‘convois de la liberté‘… La mobilité est intrinsèquement liée à la liberté des individus depuis le XIXe siècle », justifie Arnaud Passalacqua, professeur à l’Ecole d’urbanisme de Paris.

La voiture serait donc devenue indispensable aux yeux des Français. Pour le comprendre, Mathieu Flonneau, historien spécialiste d’histoire urbaine, des mobilités et de l’automobilisme, propose de revenir un siècle en arrière, quand ce n’était pas la voiture qui transportait les Français, mais le train. L’Hexagone était alors maillé de lignes ferroviaires.

« L’érosion du réseau ferroviaire commence dès les années 1920 avec l’abandon progressif de nombreuses petites lignes. »

D’un réseau de train très dense, on efface peu à peu les nervures, comme le montre la carte ci-dessous. Résultat : « Des zones se retrouvent enclavées. Ça a souvent été la même problématique pour tous les services publics (maternité, postes, hôpitaux…) », remarque l’historien. Il cite les exemples du Centre, des départements du Limousin ou encore des Ardennes.

Face à cette « érosion », la voiture est apparue comme une solution. Bénéficiant déjà d’un fort réseau routier, l’automobilisme s’est démocratisé pendant les Trente Glorieuses. « La voiture a joué un grand rôle dans le quotidien, c’était un véritable progrès social, un droit à la mobilité. Si l’auto est parvenue à cette position, c’est parce qu’elle a résolu des problèmes et qu’elle était très désirée », affirme Mathieu Flonneau. En attestent ces témoignages, recueillis à Paris par l’émission « Cinq colonnes à la une » en octobre 1959. A la question « Etes-vous plus heureux depuis que vous avez une voiture ? », un conducteur répond : « Oui, parce que ça me permet de me déplacer et d’emmener mes enfants et ma femme à la campagne le dimanche. »

Près de soixante ans plus tard, on retrouve presque les mêmes témoignages dans un article de franceinfo : un père de famille vivant à Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine) y expliquait par exemple son « casse-tête entre désir d’écologie et réalité du quotidien » alors qu’il est contraint d’utiliser sa voiture pour se rendre sur son lieu de travail et, au passage, déposer ses deux enfants à l’école.

Ces vingt dernières années, cette préférence pour la voiture s’est en effet confirmée. Comme le montre l’infographie ci-dessous, le réseau routier a augmenté de 14,7% entre 1995 (avec 962 407 km de routes) et 2019 (1 104 093 km), selon les chiffres du ministère de la Transition écologique. Le réseau ferroviaire, lui, a diminué de 13,9% sur la même période (passant de 31 940 à 27 483 km de voies ferrées). David Zambon, directeur chargé des infrastructures au sein du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), l’explique principalement par l’étalement des villes : « L’urbanisation, la construction de lotissements, de zones d’activités, s’est accompagné par la création de routes. Car c’est bien par la route qu’on accède au pas de la porte. »

Bruno Marzloff, sociologue spécialiste des mobilités, abonde :  »Le domicile s’est éloigné du travail. Et aujourd’hui, la desserte du travail se fait largement par la voiture. Les commerces ont aussi déserté tout ce tissu rural et périurbain au bénéfice des grandes surfaces. » Il n’hésite pas à qualifier la population de « captive », malgré elle, de la voiture. Une étude sur l’année 2020 relayée par L’Express va dans le même sens : « Le taux de motorisation en France, à 86%, est en hausse sur l’année précédente. Et il s’établit même à 95% dans les zones rurales. A l’inverse, à Paris [intra-muros], 34% seulement des ménages ont une voiture. » Ce dernier chiffre s’explique notamment par l’offre foisonnante de transports en commun dont la capitale et les grandes métropoles bénéficient. Et qui s’amenuisent plus on s’en écarte.

« Le propre des dynamiques d’aménagement, c’est le temps long. Aujourd’hui, on voit encore les conséquences dans beaucoup d’endroits des choix des années 1960″, souligne toutefois David Zambon. Si nous héritons donc aujourd’hui des constructions d’il y a plusieurs décennies, les logiques ont changé depuis peu, d’après ce spécialiste. Il cite d’abord la loi  »Climat et résilience »votée en 2020, fixant notamment l’objectif d’atteindre en 2050  »l’absence de toute artificialisation nette des sols », c’est-à-dire la construction sur un sol anciennement à l’état naturel. 

 

La voiture électrique fait aussi partie des solutions envisagées. Avec des émissions de gaz à effet de serre « deux à six fois moins » élevées que sa cousine thermique, selon l’Ademe, elle a vu ses ventes grimper ces dernières années. « Le marché des véhicules électriques a été très dynamique en 2020 avec une augmentation des ventes de 259% par rapport à 2019″, rapporte l’Agence de la transition écologique.

Le directeur adjoint du Cerema évoque également les autres usages de plus en plus développés sur les routes : « On parle de voiture, mais les bus, les vélos et les tramways y passent aussi ! » Ces transports plus propres ont vu leur nombre de voyageurs-kilomètre, l’unité de mesure qui étudie le transport d’un voyageur sur un kilomètre, croître de 24% entre 2002 (48,8 milliards de kilomètres) et 2019 (60,7 milliards), toujours selon le ministère de la Transition écologique. Les véloroutes et voies vertes sont quant à elle passées de 6 900 km en 2011 à 17 515 km en 2019.

Pour le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou, la réponse passe aussi par le train.  »Sans un report modal fort de la route vers le train, l’objectif de l’accord de Paris sera inatteignable », a-t-il plaidé le 10 février auprès de la Fondation Jean-Jaurès, militant pour « doubler la place du train pour une vraie transition climatique ».

Autant de transformations qui vont dans le bon sens, d’après David Zambon. « La loi d’orientation des mobilités [en vigueur depuis décembre 2019] a inscrit ces orientations dans les politiques publiques. En France, cela faisait plus de trente ans qu’on n’avait pas eu de loi sur les enjeux transports et mobilité », depuis la Loi d’orientation des transports intérieurs en 1982, se réjouit-il.

Mais tous ces spécialistes invitent à ce que la réflexion aille plus loin. Il faut « changer de modèle d’aménagement du territoire » et mettre en marche un « retour des services de proximité » pour Bruno Marzloff. Camionnettes de boulangers, unités de soins ambulants, retour des commerces de ville… « L’enjeu est d’irriguer le territoire pour rendre les services prioritaires accessibles », défend-il. Le spécialiste des mobilités et des politiques urbaines Arnaud Passalacqua milite aussi pour un changement de mode de pensée.

« On se focalise peu sur les imaginaires liés à la voiture : vitesse, immédiateté, liberté… Face aux limites du monde que nous atteignons, mais que nous n’acceptons pas, cela reste tabou. »

Tous ces travaux et ces réflexions en cours suffiront-ils à infléchir la tendance et réduire de 2% le trafic de voitures particulières entre 2015 et 2050, comme le réclame la Stratégie nationale bas carbone ? « Le mouvement de fond est là. Je ne sais pas si on est à la hauteur des enjeux, mais on y travaille », conclut le directeur du Cerema chargé des infrastructures.

Transports: Réduire la mobilité ?

Transports: Réduire la  mobilité ? 

 

Christophe Gay, co-directeur du Forum Vies Mobiles, s’interroge dans la Tribunesur une société du toujours plus de mobilités, là où il y a trop de déplacements inutiles ou subis. De son côté, Mathieu Flonneau, enseignant-chercheur d’histoire contemporaine à l’Université de Paris 1, met lui en garde contre un risque de déclassement social qu’entraînerait la mise en oeuvre de la « ville du quart d’heure » ou du « territoire de la demi-heure ».

En réalité une question qui est aussi liée à l’urbanisation et à l’aménagement du territoire; Sans cette prise en compte la question est assez théorique NDLR

 

Alors, faut-il réduire la demande de mobilité ?

 

Oui, la démobilité est nécessaire. Jusqu’ici, notre société a utilisé deux leviers pour résoudre le problème de la pollution et des émissions de gaz à effet de serre liées à la mobilité. Celui de l’innovation technologique, en améliorant l’impact environnemental des carburants ou en jouant sur l’efficacité des moteurs. Et le levier du transfert modal en encourageant les personnes à quitter leur voiture pour aller vers les transports en commun ou le vélo. Mais, il y a un levier qui est totalement ignoré par les autorités alors qu’il est celui le plus recommandé par l’ONU et d’autres organisations internationales : celui d’éviter les déplacements. Cette démobilité consiste à réduire les distances parcourues au quotidien et le temps passé à se déplacer. Au 19ème siècle, nous parcourions 4 km par jour en moyenne. Aujourd’hui, c’est 60 km et 1h30 par jour. Ces pratiques de mobilité sont ancrées dans notre quotidien, et peuvent paraître aussi naturelles que respirer de l’air. Mais toutes nos enquêtes démontrent que chez certains, cette mobilité est une contrainte et qu’ils en souffrent. Pour eux, l’aspiration à réduire le temps passé dans les transports et les distances parcourues est très forte.

Par ailleurs, le mouvement des gilets jaunes a mis en lumière la forte dépendance des gens à la voiture individuelle, une mobilité non seulement carbonée mais aussi coûteuse. Pour ceux qui n’ont que la voiture pour se déplacer, la moindre hausse de taxe ou des prix du carburant devient invivable. Aussi, si l’on veut répondre à l’urgence climatique sans exacerber les inégalités face à la mobilité, il faut offrir des solutions alternatives qui permettent de moins utiliser la voiture. Ce n’est plus seulement un enjeu environnemental, c’est aussi une question de pouvoir d’achat, de qualité de vie et également de santé publique en rendant possible la pratique de la marche et du vélo.

Pour que ces alternatives à la voiture soient crédibles, il faut donc repenser l’organisation des territoires afin de favoriser les activités en proximité et réduire les distances à parcourir au quotidien. C’est ce que l’on appelle la ville du quart d’heure ou le territoire de la demi-heure. Dans les deux cas, il s’agit de réunir dans un même espace les divers centres d’intérêt qui poussent aux déplacements : le logement, l’emploi, les commerces et les lieux de loisirs. Certes ; redéployer les services publics, les commerces, repenser la localisation des entreprises et des logements… tout cela prend du temps. Aussi ; il faut sans attendre poser les bases d’un système moins dépendant de la voiture individuelle. Comment ? En proposant des infrastructures de transport alternatives (pistes pour les vélos et la marche, transports collectifs…) et en réorganisant nos activités pour éviter certains déplacements subis ou inutiles grâce, par exemple, au télétravail. La mobilité ne peut plus être la variable d’ajustement des modes de vie des individus car elle est aliénante dans sa configuration actuelle !

 

Non. Il ne faut pas pousser à la démobiltié. A travers ce concept, on observe une tentation d’expliquer la dégradation des conditions de vie par la dégradation de l’accès aux mobilités. Pourtant, la réalité de la démobilité n’est pas fondée sur la seule sobriété écologique, mais plutôt sur une contrainte qui a trait à l’accroissement du coût de la mobilité, à la saturation problématique des modes capacitaires et au coût du foncier qui atteint des records dans certaines zones, poussant ainsi les gens à s’éloigner. Il existe également une contrainte liée à la congestion qui, paradoxalement, est parfois mise en œuvre par les autorités elles-mêmes lorsqu’elles restreignent volontairement la circulation.

La ville autoréalisatrice du quart d’heure illustre les faiblesses du concept de démobilité. D’un côté, elle revendique cette sobriété dans la consommation de mobilité, alors qu’en réalité, cette ville miraculeuse du quart d’heure est extrêmement équipée, connectée et incarne le triomphe des flux logistiques qui ne sont pas moins carbonés. En outre, ce modèle urbain s’avère être le promoteur pervers de la précarisation du travail, avec l’ubérisation des transports avec ses VTC ou son cortège de livraisons de repas minutées. C’est la Silicon Valley qui prospère sur cette imposture !

On peut donc regretter que cet hypercapitalisme moralisant, qui est à l’origine de ce concept de démobilité, impacte durablement les emplois liés aux déplacements (les métiers des transports publics régulés et de l’industrie automobile) mais aussi tout le tissu économique et le maillage des territoires. Le schéma d’une démobilité qui favoriserait les hyper-centre-villes au détriment de leurs périphéries reproduit donc, dans les faits, une nouvelle forme de ségrégation sociale, qui paupérise et perpétue, sous une nouvelle forme, une France du déclassement.

SNCF : un « contrat de contre-performances » selon un rapport de sénateurs

SNCF : un  « contrat de contre-performances » selon un rapport de sénateurs

 

Quelques semaines après les remontrances de l’Autorité de régulation des transports (ART), les sénateurs Hervé Maurey (Union centriste) et Stéphane Sautarel (Les Républicains) tirent à leur tour à boulets rouges sur le futur contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau.

Dans le rapport « Comment remettre la SNCF sur les rails ?« , les deux élus ont dénoncé une impasse à venir pour la compagnie ferroviaire, pointant l’impossibilité en l’état de conjuguer redressement financier du groupe et modernisation des infrastructures. A travers 19 recommandations, ils en appellent donc à aller au-delà de la réforme instaurée par le pacte ferroviaire de 2018.

Pour Stéphane Sautarel, le constat est clair : la crise sanitaire a été dure, mais elle n’explique pas à elle seule la mauvaise santé financière de la SNCF. Celle-ci est donc structurelle. Il estime que la réforme de 2018 était nécessaire (suppression du statut de cheminot, réorganisation du groupe en société anonyme et des mesures d’amélioration de la compétitivité). Mais qu’elle est insuffisante pour assurer l’équilibre économique du groupe  et du système ferroviaire.

Hervé Maurey et Stéphane Sautarel ont articulé leurs recommandations autour de trois axes : la remise à plat du modèle de gouvernance et de financement du réseau, un engagement stratégique « réel et sincère » de l’Etat – conforme à ses engagements sur la transition écologique – et à des efforts de productivité conséquents de la SNCF.

« Nos travaux nous ont convaincu que le mode de financement des infrastructures et la performance de SNCF Réseau constituent le nœud du problème », s’est avancé Stéphane Sauterel. Celui-ci est notamment défini par le futur contrat de performances 2021‑2030 entre l’État et SNCF Réseau, qui définit les lignes directrices pour les 10 ans à venir.

Comme l’ART donc, les deux sénateurs n’ont donc pas hésité à charger le texte, qui doit être signé au printemps. Ils affirment que celui-ci entérine la politique de sous-investissement déjà en vigueur, sans programmation, ni financement dédié pour la régénération et la modernisation de l’infrastructure ferroviaire, ou encore l’absence de réels objectifs de performances pouvant générer des économies substantielles (au moins 1,5 milliard d’euros d’ici 2026).

« Des objectifs de retour à l’équilibre financier sans intégrer l’enjeu de la modernisation du réseau est un non-sens. C’est ce qui nous fait dire que le projet du nouveau contrat de SNCF Réseau a plutôt des allures d’un contrat de contre-performance », tempête Stéphane Sauterel, sénateur Les Républicains et rapporteur spécial.

En cause, selon les deux sénateurs : le futur contrat fera porter la régénération et la modernisation du réseau sur les seuls péages. Ils soulignent que la trajectoire de hausse, de 3,6 % par an en moyenne sur la durée du contrat, risque de limiter le développement de l’offre et donc de ne pas générer les recettes prévues. Il faut un milliard d’euros d’investissement supplémentaire, estiment-ils, « faute de quoi notre réseau décrochera irrémédiablement et les engagements du gouvernement pour diminuer les émissions de CO2 du transport ne seront alors que des paroles en l’air ».

Bref, ce n’est pas la première fois qu’un contrat passé avec l’État ne serait pas respecté. En cause, les questions récurrentes du financement du réseau jamais réellement résolues  et celle d’une performance trop médiocre d’une SNCF  plus proche d’une administration que d’une entreprise.

 

SNCF: vers la disparition au profit des filiales

SNCF: vers la disparition au profit des filiales

 

 

Lentement mais sûrement la SNCF se recroqueville sur des parts de marché de plus en plus étroites concernant son activité ferroviaire alors que dans le même temps,  depuis des dizaines d’années,  le poids de ses filiales ne cesse de peser dans son activité et ses résultats. De sorte que progressivement la SNCF pourrait pratiquement disparaître en tant qu’ exploitant ferroviaire pour ne devenir qu’un holding gérant seulement la multitude de filiales très prospères dans la logistique, sur route sur mer et même dans l’aérien. Et jusqu’au jour où l’État aura décidé de tout vendre priver pour boucher les trous du budget !

En cause évidemment le manque de compétitivité et de flexibilité de la maison-mère face à des filiales très souples et très dynamiques.

Bref d’un côté une société mère qui véhicule une culture d’administration caractérisée par une direction de type armée mexicaine, une culture corporatiste désuète et des syndicats pour la plupart obsolètes qui par leur radicalisme gauchiste auront réussi à faire sauter leur statut et à tuer l’entreprise.

 

Son chiffre d’affaires et sa marge opérationnelle sont en hausse et son résultat net repasse dans le vert. Et cela, le groupe ferroviaire le doit en partie à la vitalité de sa filiale Geodis, dont l’activité est basée sur le transport de marchandises par la route, la mer et le ciel. Un comble pour la SNCF qui vante à chaque sortie les avantages de la mobilité douce du train sur les autres modes de transport polluants.

Si  SNCF Voyageurs reste le principal vecteur du groupe avec près de 14 milliards d’euros, l’activité logistique représente désormais 11 milliards d’euros, soit près du tiers des 35 milliards de chiffre d’affaires du groupe qui retrouve ainsi quasiment son niveau d’avant crise.

C’est surtout la dynamique de Geodis qui est impressionnante. Alors que l’activité de SNCF Voyageurs a crû de 14 % par rapport à 2020 mais reste inférieure de 18 % à celle de 2019, le « dernier grand logisticien français » (tel que le décrit Jean-Pierre Farandou) explose les compteurs. Il signe une progression historique de 28 % par rapport à 2020, et même de 33 % sur deux ans. Il génère ainsi 2,7 milliards d’euros de plus qu’en 2019.

Ce dynamisme a largement contribué à la croissance de 15 % du chiffre d’affaires du groupe l’an dernier, à hauteur de 50 % pour être précis. Le reste de l’apport est venu de la reprise du trafic voyageurs et de SNCF Réseau.

L’impact sur le résultat opérationnel est moindre. Alors que le groupe a dégagé 4,3 milliards d’euros avec une marge de 12 %, Geodis n’en a généré que 948 millions d’euros avec une marge de 9 %. C’est tout de même une progression de 200 millions d’euros, avec une hausse de 1 point de marge par rapport à 2020. En face, SNCF Voyageurs n’a généré que 300 millions d’euros de résultats opérationnels, avec une marge de 2 %, le plus gros de la rentabilité ayant été amené par SNCF Réseau (1,7 milliard d’euros à 26 %).

Automobile : L’Allemagne remet en cause le tout électrique prévu en 2035

Automobile : L’Allemagne remet en cause le tout électrique prévu en 2035

 

 

D’une certaine manière , l’Allemagne rejoint les positions de la France qui ne souhaitait pas tout mettre sur le véhicule électrique d’ici 2035 et comptait  aussi sur les tractions hybrides.

Cette position de l’Allemagne peut sembler curieuse d’autant que le gouvernement comporte des écologistes mais elle découle du fait que l’Allemagne éprouve des difficultés avec sa stratégie énergétique notamment maintenant menacée par la crise avec l’Ukraine. (Notons que les écolos français d’Europe écologie les Verts veulent interdire les moteurs thermiques d’ici huit ans !).

En fait l’Allemagne, comme d’habitude, est soucieuse de l’intérêt de sa puissante industrie automobile qui n’est pas prête à muter totalement dans électrique.

Le ministre allemand des Transports a indiqué qu’il fallait promouvoir les carburants de synthèse et les moteurs hybrides. Contre toute attente, c’est un gouvernement de coalition avec les Verts en son sein qui pourrait démanteler l’initiative bruxelloise d’interdire la vente de tous les moteurs en 2035, et qui avait été défendu par Angela Merkel. Berlin rejoint ainsi la position française.

« Nous voulons que les moteurs à combustion restent une option, s’ils fonctionnent exclusivement avec des carburants synthétiques », a déclaré Volker Wissing à des journalistes, en marge d’un sommet des ministres européens des transports réunis au Bourget dans le cadre de la présidence française de l’Union européenne.

Voiture électrique : seulement 7 % des Français pour

Voiture électrique : seulement 7 % des Français pour

Selon une étude du cabinet Deloitte Seulement 7 % des Français sont tentés par la voiture électrique. L’obstacle majeur à une diffusion de la voiture électrique est le prix excessif.

 

Les consommateurs prêts à payer plus cher le sont uniquement pour des technologies liées à la sécurité. Et la moitié d’entre eux ne veulent pas dépasser une enveloppe de 400 euros.

Alors que les prix des voitures augmentent, une large majorité des consommateurs français mais aussi américains, allemands, japonais, ou d’Asie du Sud-Est ne sont pas prêts à payer plus de 400 euros supplémentaires pour des équipements de sécurité, de divertissement ou des nouvelles motorisations. Seuls les consommateurs chinois sont plus enclins, en moyenne, à augmenter la mise, selon une étude mondiale et annuelle du cabinet Deloitte publiée la semaine dernière.

« Une majorité de la population attend que l’on maintienne le prix de vente tout en continuant à augmenter le niveau de technologie », a souligné Guillaume Crunelle du cabinet Deloitte.

L’étude a été menée dans 25 pays entre septembre et novembre 2021, auprès de 26.000 consommateurs dont 1.000 en France, via un questionnaire auto-administré en ligne. De quoi permettre de définir les tendances en termes de technologies et leurs aspirations en matière de mobilité.

Certains consommateurs sont prêts à payer plus de 2.000 euros supplémentaires pour des technologies liées à l’automatisation des véhicules ou pour aller vers une électrification complète ou partielle du mode de propulsion. Mais ces consommateurs sont une minorité, respectivement 6% et 11%. La majorité de ceux qui sont d’accord pour payer plus cher (72%) le sont uniquement pour des technologies liées à la sécurité. Et la moitié d’entre eux ne veulent pas dépasser une enveloppe de 400 euros. On est loin évidemment des 20 000 € supplémentaires qu’il faut ajouter pour l’achat d’un véhicule électrique !

. 89% des acheteurs ne comptent pas investir plus de 50.000 euros dans un véhicule électrique et 64% pas plus de 30.000 euros. Les prix démarrent à 17.000 euros environ et peuvent grimper jusqu’à 90.000 euros.

La tentation de l’électrique est bien supérieure dans certains pays comme l’Allemagne (15%), la Chine (17%) ou encore la Corée du Sud (23%), notamment grâce au faible coût d’usage des véhicules électrique et à leur pollution plus limitée.

Parmi les autres freins : l’autonomie et le manque de bornes de recharge. Le gouvernement n’a pas atteint son objectif d’atteindre 100.000 bornes de recharge fin 2021.

D’après l’étude du cabinet Deloitte, face à ces freins, c’est l’hybride (rechargeable ou non) qui progresse fortement dans les intentions d’achat, puisque 37 %des consommateurs veulent se tourner vers cette motorisation qu’ils jugent plus rassurante. Les véhicules thermiques séduisent encore beaucoup avec 48% des consommateurs qui comptent en reprendre un (c’est néanmoins nettement moins qu’en 2017 (73%)).


SNCF : poursuite de la fermeture des guichets

SNCF : poursuite de la fermeture des guichets

 

Comme nombre d’activités de services, par exemple dans les banques, la SNCF ,elle aussi, continue sa politique de fermeture des guichets. Dans de très nombreuses gares  de province,  les guichets ont disparu ou  ne sont ouverts quelques heures par jour. La SNCF confirme que des fermetures auront bien lieu aussi en région parisienne. Le but est de « s’adapter au comportement des voyageurs qui a fortement progressé vers le digital », souligne une porte-parole de Transilien, la division des trains de la banlieue parisienne. « L’idée, c’est d’éviter que des agents se retrouvent seuls pendant des heures avec très peu d’actions guichet à faire », précise-t-elle. « Il fallait qu’on redispatche nos forces vives là où on en a le plus besoin. »

Selon la CGT-Cheminots et SUD-Rail, les suppressions pourraient concerner jusqu’à 133 guichets sur un total de 392 gares en Île-de-France. Pour Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT-Cheminots : « La fermeture des guichets signifie une déshumanisation encore plus forte des transports. Sur des éléments de forts trafics comme en Île-de-France, c’est une erreur funeste. »

Romain Pitelet, responsable CGT-Cheminots pour tout le sud de l’Île-de-France, voit deux sujets derrière cette réorganisation : la volonté de la SNCF de dégager des marges sur un contrat particulièrement important et celle de IDFM de réduire la voilure dans une préfiguration « de ce que pourraient être les appels d’offre d’ouverture à la concurrence ».

SNCF : « aucune ambition industrielle » (ART)

SNCF : « aucune ambition industrielle » (ART)

 

 

Les critiques très fortes adressées à SNCF réseau par l’autorité de régulation concernant le manque d’ambition industrielle sont certainement justifiées. Mais elles peuvent sans doute s’expliquer par les difficultés inextricables dans lesquelles se trouve l’entreprise ferroviaire. Cela d’autant plus qu’elle a dû abandonner une partie de son trafic lors de la crise sanitaire et qu’elle a des difficultés à retrouver son niveau d’activité de 2019. À cela s’ajoute évidemment les plus grandes incertitudes quant au financement des investissements.

 

Comment dès lors demander beaucoup d’ambition industrielle à une entreprise sans doute à bout de souffle sur le plan financier, en grande difficulté sur le plan commercial et dont la gestion est davantage marquée par une culture administrative que par une culture entrepreneuriale.

 

Sans débat de fond sur l’avenir du ferroviaire, il n’y a guère espéré d’ambition industrielle. L’autorité de régulation des transports (ART) n’a pas été tendre dans son avis sur le projet de contrat de performance 2021‑2030 entre l’État et SNCF Réseau ( qui gère les infrastructures) : absence de vision-cible, effort de renouvellement et de modernisation insuffisant, incertitude sur les ressources financières, ou encore, manque d’incitation à la performance industrielle… Le régulateur a multiplié les avertissements dans son texte, sous peine « d’entraîner SNCF Réseau dans une spirale de paupérisation industrielle ».

L’enjeu est de taille : c’est par ce contrat de performance que l’État définit les lignes directrices de SNCF Réseau pour les 10 ans à venir. Elles doivent notamment permettre d’atteindre les grands objectifs fixés en 2018 dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire. Outre la réorganisation des activités du groupe – avec la SNCF en société de tête et SNCF réseau comme filiale -, celui-ci a établi la remise à niveau du réseau comme objectif prioritaire, avec d’importantes promesses d’investissement.

Pourtant, en dépit de ces objectifs ambitieux, le compte n’y est pas pour l’ART. Son président, Bernard Roman, a dénoncé  »une occasion manquée », .

Transports : une révolution systémique ?

Transports : une révolution systémique ?

 

Les deux experts en prospective urbaine Vincent Le Rouzic et Alphonse Coulot estiment, dans une tribune au « Monde », qu’il faut réinvestir l’existant pour réussir la transition bas carbone des mobilités. Ils préconisent de reconditionner les véhicules thermiques en véhicules électriques et de transformer les autoroutes en infrastructure de transport collectif à grande vitesse.

 

Un article intéressant mais qui prend sans doute seulement en compte la mobilité des personnes et qui ignore la mobilité des biens  NDLR

Tribune.En écho au New Deal lancé par Roosevelt en 1934, l’Union européenne élabore depuis fin 2019 un Green Deal pour s’inscrire dans la trajectoire des accords de Paris. Le parallèle fait entre ces deux programmes mérite toutefois d’être discuté, tant les enjeux ont évolué en près d’un siècle : il ne s’agit plus seulement de relancer la croissance et les créations d’emplois par une ambitieuse politique de nouvelles infrastructures, mais bien de transformer l’infrastructure même de notre économie, pour rendre possible une sobriété systémique.

Dans cette perspective, chaque secteur a ses propres enjeux. Le secteur des transports est bien sûr stratégique : les fortes émissions qu’il produit appellent à une transformation fondamentale du secteur. Pour réussir la transition, il convient d’imaginer de nouvelles stratégies d’action publique tenant compte des capacités d’action des différentes parties prenantes. C’est pourquoi nous avons réalisé, en partenariat avec Ipsos, un sondage permettant de mieux comprendre les aspirations des Français au sujet des mobilités bas carbone.

En résumé, le sondage révèle une tension manifeste entre le souhait exprimé par une large majorité de Français de réaliser la conversion carbone de leurs mobilités et la difficulté de passer à l’action concrètement : si 91 % des Français déclarent qu’ils aimeraient pouvoir réduire l’impact écologique de leurs déplacements quotidiens, 73 % des personnes interrogées jugent difficile, voire impossible, de le faire.

Plus particulièrement, 51 % des automobilistes déclarent qu’ils aimeraient pouvoir se passer de leur voiture dans leurs déplacements quotidiens, mais que c’est impossible. Enfin, les transports collectifs sont le premier secteur où investir selon les sondés (46 %).

Au vu de ces résultats, les besoins en investissements publics et privés apparaissent colossaux pour atteindre la sobriété systémique dans les mobilités en misant à la fois sur l’investissement dans les infrastructures et dans l’électrification des véhicules. Ces constats appellent à un renouvellement de notre conception du New Deal sous la double contrainte des ressources budgétaires et planétaires.

C’est pourquoi nous proposons un « Renew Deal », en refusant la tabula rasa aux conséquences écologiques, sociales et économiques mal maîtrisées et en affirmant l’impérieuse nécessité de réinvestir l’existant pour être à la hauteur du défi climatique. Les deux premiers axes de cette stratégie sont la massification du rétrofit (Le rétrofit consiste à reconditionner un véhicule thermique en véhicule électrique) et la transformation des autoroutes en infrastructures de transport collectif.

Briser les monopoles du transport maritime (Michel Santi)

Briser les monopoles du transport (Michel Santi)

 

 

CHRONIQUE. Il y a encore un petit quart de siècle, l’industrie maritime était hautement régulée par Michel Santi, économiste (*) jusqu’à ce qu’un puissant cartel dirigé par les trois plus importants armateurs du monde vienne rebattre les cartes en persuadant les autorités américaines de bouleverser la donne.

Pourtant, le XXe siècle avait joui d’un transport maritime jugé d’utilité publique, et règlementée en tant que telle puisqu’il transportait en effet avec efficacité et rapidité des biens accessibles et bénéficiant à tous les usagers et consommateurs à travers la planète. Certes, les compagnies de fret maritime étaient-elles libres de se concerter pour fixer leurs prix comme pour emprunter certaines voies. Néanmoins, ces processus se réalisaient en transparence et surtout avec équité et sans discrimination géographique ni tarifs préférentiels accordés aux amis de quelque origine ou de nature qu’ils fussent. En fait, toute la chaîne des intervenants – y compris bien sûr les transporteurs – partageait à l’unisson une position semblable – morale et pragmatique – selon laquelle les flux commerciaux devaient prospérer grâce à des tarifs abordables pour tous.

« Ocean Shipping Reform Act »

Un coup d’arrêt brutal fut hélas donné à cette entente cordiale à la faveur – à dire vrai plutôt à la défaveur – de l’ «Ocean Shipping Reform Act» voté en 1998 par le Congrès des États-Unis qui se solda par une trilogie de compagnies qui dominèrent rapidement à elles seules près de 85% du transport maritime. Aujourd’hui, il faut impérativement  passer par l’une d’elles pour envoyer par cargo quoique ce soit où que ce soit, et ce dans un univers où les «deals» confidentiels, voire secrets, sont désormais la règle et plus l’exception. Pire encore puisque depuis début 2021, les rapports de force sont devenus démesurés, outranciers. Désormais, obtenir facilement un container relève du parcours du combattant, car certaines sociétés exportatrices ou importatrices de biens et marchandises doivent attendre jusqu’à 7 semaines avant d’être en mesure de mettre la main sur cette denrée devenue rarissime. Aussi, les délais de livraison de port à port se sont-ils allongés en fonction, passant de 60 à 120 jours, le tout saupoudré de prix ayant doublé en quelques années, en données corrigées des variations des prix de l’énergie.

En résumé, ce trio infernal ayant misé à fond et ayant profité à fond de la dérégulation constitue désormais un monopole tout puissant qui engrange des profits surréalistes, indécents, dans un contexte de marché concurrentiel qui n’existe plus, car le marché c’est eux ! Voilà par exemple le géant Maersk qui réalise son plus important bénéfice en 117 ans. D’où la question : ces entreprises affichent-elles la moindre préoccupation – ou le moindre égard – vis-à-vis des chaînes de production et d’approvisionnement ou ne sont-elles hantées que par leurs propres intérêts ? Question légitime dans un contexte où il arrive souvent que des containers envoyés de Chine vers les États-Unis s’en retournent vides, sans attendre de charger de quelconques produits agricoles ou marchandises pour approvisionner les pays sur leur chemin du retour, tant cet itinéraire Chine/États-Unis leur est lucratif.

Une supply chain sous influence monopolistique

Il faut reconnaître que ce cartel bénéficie depuis une vingtaine d’années d’appuis publics déclarés ou, pour être politiquement correct, d’une conjonction astrale hyper favorable. C’est ainsi que ses cargos ne peuvent décharger leurs marchandises que dans certains ports spécialement aménagés à cet effet, alors que certains pays ne disposent pas de camions ni de conducteurs en quantité suffisante localisés au même endroit pour livrer ces biens. Quant au transport ferroviaire qui aurait parfaitement bien pu prendre le relais afin de livrer ces marchandises vers les entrepôts et les distributeurs, il a été démantelé dans un pays sophistiqué et grand consommateur comme les États-Unis. Wall Street exerça en effet une intense pression, exigeant que d’autres types de monopoles contrôlent et démembrent le rail pour optimiser les profits et pour faire envoler les cours en bourse, toujours sous le regard clément des autorités.

Les monopoles et l’appât d’un gain tout aussi massif qu’immoral contribuent donc à désosser notre économie et à saper dangereusement notre pouvoir d’achat. La pénurie des semi-conducteurs, ce composant crucial pour nos véhicules, raconte exactement la même histoire. Les États-Unis n’en étaient-ils pas l’un des plus importants fabricants, jusqu’à ce que l’État fédéral autorise Intel (à l’époque leader américain) de racheter quasiment tous ses concurrents américains, puis de délocaliser la majorité de sa production pour prosaïquement réduire ses coûts ? L’action d’Intel put dès lors flamber en bourse du fait d’investisseurs heureux, mais cette entreprise fut dans l’impossibilité de répondre à la demande mondiale à partir du moment où les usines en Asie durent fermer pour cause de Covid. Toujours la même histoire donc, car les prix de ces semi-conducteurs – et de nos autos et de nos téléphones cellulaires – s’envolèrent du fait de cette raréfaction provoquée par un monopole. Scénario identique pour la viande aux États-Unis – pourtant cruciale pour les citoyens américains qui en sont grands mangeurs – car ce marché est contrôlé à 85% par 4 sociétés dans un environnement presque pas réglementé. Résultat ? Des tarifs à la consommation du bœuf, du porc et du poulet en hausse aux États-Unis de 25% depuis l’automne 2020, accompagnés d’une flambée des profits de ce quatuor monopolistique de plus de 300%.

La concentration extrême, les monopoles, la financiarisation prennent aujourd’hui en otages nos chaînes d’approvisionnement et ce n’est pas la hausse des taux d’intérêt de la part de nos banques centrales qui remédiera à cette augmentation généralisée des prix se manifestant désormais partout de manière inquiétante. Il fut un temps où la politique monétaire était en effet l’arme privilégiée et conventionnelle pour lutter contre l’inflation. Aujourd’hui, c’est une guerre sans merci qu’il faut contre les monopoles pour protéger notre niveau de vie.

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(*) Michel Santi est macro-économiste, spécialiste des marchés financiers et des banques centrales. Il est fondateur et directeur général d’Art Trading & Finance.
Il vient de publier 
« Fauteuil 37 » préfacé par Edgar Morin. Il est également l’auteur d’un nouvel ouvrage : « Le testament d’un économiste désabusé ».
Sa page 
Facebook et son fil Twitter.

Transport logistique : la Covid a changé la problématique

Transport logistique : la Covid a changé la problématique

Alors que le secteur souffrait plutôt d’un excès d’offre ces dernières années, la crise sanitaire a tout bouleversé. Désorganisé par une demande jamais vue, confronté à une pénurie de chauffeurs inédite, le transport logistique traverse non sans mal cette période incertaine. Mais c’est peut-être pour le mieux. Par Jean-Marie Mascarenhas, PDG d’Interlog Group.( la Tribune)

Un article intéressant qui souligne le changement de rapport de force entre le monde du transport et les chargeurs ( clients Marchandises du transport). La question est de savoir si le phénomène est conjoncturel ou structurel NDLR

 

Tribune 

Dans une économie mondiale bouleversée par la crise sanitaire, le secteur du transport et de la logistique, qui s’est avéré vital lorsqu’il a fallu maintenir à flot la chaîne d’approvisionnement et permettre aux vaccins et matériels médicaux d’arriver à bon port, a été durement touché. Et alors qu’il a continué de fonctionner et fait face malgré les difficultés, il s’est progressivement désorganisé sous le double effet d’une demande toujours plus importante et d’une pénurie de produits généralisée.

Les clients ne sont plus livrés à l’heure, mais sont contraints de s’en accommoder du fait d’un marché en flux tendu qui peine à se sortir de cette situation. Des solutions de secours sont trouvées dans l’urgence et des camions reviennent à vide, alimentant la pénurie et ce cercle vicieux. Au lieu de transporter 33 palettes de marchandises, une semi-remorque fait ainsi le trajet avec la moitié ou le tiers de son chargement habituel, les clients pressés payant l’espace vide puisqu’il faut bien que l’approvisionnement se fasse.

Si la crise sanitaire a donc démontré l’importance du secteur logistique et sa fonction capitale au cœur de l’économie, elle met aussi désormais ses failles en lumière. Les camions manquent, et les chauffeurs avec eux (40 à 50 000 chauffeurs de plus seraient nécessaires en France selon la Fédération Nationale des Transports Routiers). Alors même que la demande de transport est plus forte qu’avant la crise, le secteur ne peut pas suivre. Les scènes de panique vues récemment en Grande-Bretagne dans les stations-service en sont sans doute l’exemple le plus frappant. Ce n’est pas le carburant qui manquait, mais bien les chauffeurs routiers, et l’on a ainsi assisté à des perturbations massives des chaînes d’approvisionnement, conséquences combinées du Brexit et de la pandémie de Covid-19.

Pourtant, le transport souffre plutôt depuis quarante ans d’un excès d’offre qui pénalisait jusqu’à présent les plus petites entreprises, incapables de s’en sortir face à la concurrence des plus gros. Mais la donne a changé. Les lois européennes sont aujourd’hui plus protectionnistes pour les Etats membres les plus riches, interdisant le cabotage et limitant donc de fait le nombre de chauffeurs étrangers, venus de l’Est notamment, sur leurs territoires, malgré un besoin toujours plus grand. Il est en effet devenu très compliqué de recruter de jeunes chauffeurs routiers. L’envie de travailler dans ce secteur est moindre et pour cause : comment rendre attractif un métier peu valorisé et dont les conditions de travail sont des plus difficiles (amplitudes horaires importantes, nombreux découchages) ?

Le déficit de transport logistique devrait durer plusieurs années encore. Conséquence de cette pression sur les chaînes d’approvisionnement et de cette pénurie de chauffeurs, les prix du transport routier vont augmenter, comme c’est déjà le cas dans les frets maritime et aérien où les tarifs du transport de conteneurs ont littéralement flambé dernièrement. Mais cette crise aura peut-être le mérite de recentrer l’attention sur la vraie valeur de ceux qui travaillent et produisent des richesses réelles au quotidien. Car si les prix du transport augmentent de la sorte, c’est aussi parce les salaires des chauffeurs vont augmenter en parallèle et que leurs conditions de travail vont s’améliorer, effet logique du déséquilibre entre l’offre et la demande. Une lueur d’optimisme dans cette crise dont on peine encore à bien cerner l’issue.

Environnement et Déplacement : place à la démobilité ?

Environnement et Déplacement : place à la démobilité ?

 

Bruno Marzloff, sociologue et président de la Fabrique des Mobilités, juge qu’il est temps de s’interroger sur les sources des déplacements, plutôt que de se concentrer sur les réponses aux besoins de mobilité qui ne cessent de croître.(dans la Tribune)

 

Jusqu’à une période récente employée en effet que les flux d’informations pourraient se substituer aux flux de déplacements physiques. Or c’est l’inverse qui se produit plus l’information circule, plus les besoins de déplacement augmentent. Sans parler évidemment du facteur explicatif majeur que constitue la structuration de l’urbanisme. NDLR 

Le concept de démobilité est apparu avec le confinement comme une contrainte très forte mais justifiée, à l’époque, par l’urgence sanitaire. De plus en plus, elle est défendue comme une réponse aux problèmes de congestion et de décarbonation de la mobilité. Comment peut-on cerner ce concept ?

BRUNO MARZLOFF. C’est un exercice difficile. A la Fabrique des Mobilités, Nous engageons un travail sur la meilleure façon de desserrer l’étau de la mobilité dans son approche quantitative, en définissant un nouveau corpus d’indicateurs pour justement modéliser le concept de démobilité. Il s’agit de sortir d’une logique où on additionne les flottes, la consommation de carburant et l’offre de transport qui servait jusqu’ici à analyser la mobilité, et pour s’ouvrir à ce qui se passe autour et en amont de ce qui construit la mobilité et de ce qui en définit les volumes. Pourquoi ? Notre société vit sur une inflation structurelle des mobilités carbonées depuis des décennies. Sauf que dans toutes les enquêtes d’opinion, nous observons que les Français souffrent de mobilité subie et qu’ils souhaitent moins de déplacement. Le concept de démobilité permet donc de répondre à ce dysfonctionnement entre offre et demande de mobilité, pas seulement en traitant l’offre, mais également la demande. Ce qui est invraisemblable, c’est de voir tout ce qui est mis en œuvre en matière de politique de mobilité ne sert qu’à absorber ce qui reste un excès de mobilité.

Avenir Ferroviaire : la grande pagaille avec la libéralisation partielle des TER

Avenir Ferroviaire : la grande pagaille avec la libéralisation partielle des TER

 

A terme, il faut sans doute s’attendre à une grande pagaille à la libéralisation partielle décidée par certaines régions concernant les TER ( trains régionaux de la SNCF.) Ainsi seront transférés des morceaux de lignes, des fuseaux horaires ou des portions de desserte qui risquent  de ne pas favoriser la qualité globale de la desserte. En cause pour les régions qui financent l’essentiel de ses transports le cout jugé exorbitant de la SNCF.

 

Le vrai problème sera celui de la compétitivité et de la rentabilité bien sûr tout autant que celui de l’affectation des créneaux horaires, créneaux  théoriques mais aussi créneaux pratiques  puisque sur les mêmes lignes souvent vont circuler des trains de marchandises, des trains de voyageurs rapides et des trains régionaux.

La pire contradiction concernant la libéralisation du transport de voyageurs sera de voir la SNCF concurrencer à l’étranger les compagnies concurrentes et inversement de voir les sociétés étrangères venir bousculer la concurrence nationale en France. Bref la différence risque de se faire sur les aspects sociaux puisque les autres coûts seront difficilement compressibles.

Les textes prévoient des transferts et des modifications du statut des personnels avec  le risque de produire de nombreux conflits. Cette vague de libéralisation a été tentée au Royaume-Uni et s’est terminée par un énorme fiasco avec la nécessité de reprise par l’État d’un réseau en décomposition.

Le problème, c’est que la plupart des régions n’ont aucune compétence technique en matière de transport ferroviaire et vont rapidement constater les dérives par rapport  au contrat initial.

Les transports régionaux appelés TER ont été transférés aux régions essentiellement pour des motifs financiers. Il s’agissait de transposer le coût important de ces dessertes aux régions qui assument les trois quarts du financement. Or la question n’est pas uniquement financière mais aussi technique, sociale et commerciale.

De ce point de vue ,l’État n’a jamais été en capacité d’imposer des normes précises notamment en  matière de gestion à la SNCF et l’entreprise n’a pas non plus fait les efforts nécessaires pour mettre en place des conditions d’exploitation adaptées à la nature de  es transports. Résultat : le risque ,comme pour le fret, est un jour que nombre ces dessertes soit transférées sur route.

Triple responsabilité : celle de l’État qui ne sait pas assurer sa tutelle, celle de région incompétente, celle de cheminots corporatistes bloqués sur des conditions d’exploitation d’il y a 50 ans. La libéralisation envisagée par certaines régions pose aussi la question de la continuité de nombre de dessertes sur d’autres régions.

Avenir automobiles autonomes: moitié voitures, moitié smartphones …mais prix double ?

Avenir automobiles  autonomes: moitié voitures, moitié smartphones …mais prix double ?

Le Figaro consacre un papier sur les perspectives d’avenir du véhicule automobile qui sera en grande partie autonome et électrique : moitié-moitié. Mais le prix, lui, risque d’être le double. Une vision complètement technocratique.. Il y a d’abord la question de l’autonomie qui ne sera réellement résolue que lorsque les automobiles disposeront de sites propres ( leur s infrastructures réservées) comme le train ou le métro.

Ce n’est évidemment pas pour demain car il faudrait remplacer la totalité du réseau routier. Au mieux il y a quelques navettes sur des itinéraires protégés. La deuxième critique qu’on peut adresser à cette vision est la sophistication informatique. Les mêmes spécialistes prévoient d’ailleurs que la moitié du prix des automobiles du futur sera justifiée par ses équipements informatiques. En réalité pour l’essentiel des gadgets maintenus et largement développés pour justifier des prix très hauts.

Dans une perspective responsable vis-à-vis de l’environnement on doit au contraire déshabiller l’automobile de tous ces gadgets particulièrement coûteux pour la collectivité comme pour l’usager. L’automobile doit redevenir ce qu’il est : tout simplement un moyen de mobilité adaptée au type de flux , au poids de la charge et la vitesse autorisée. En clair une voiture déshabillée  des gadgets  et charges inutiles pour en réduire le prix de moitié et non le multiplier par deux.

Ferroviaire : la grande pagaille avec la libéralisation partielle des TER

Ferroviaire : la grande pagaille avec la libéralisation partielle des TER

 

A terme, il faut sans doute s’attendre à une grande pagaille à la libéralisation partielle décidée par certaines régions concernant les TER ( trains régionaux de la SNCF.) Ainsi seront transférés des morceaux de lignes, des fuseaux horaires ou des portions de desserte qui risquent  de ne pas favoriser la qualité globale de la desserte. En cause pour les régions qui financent l’essentiel de ses transports le cout jugé exorbitant de la SNCF.

 

Le vrai problème sera celui de la compétitivité et de la rentabilité bien sûr tout autant que celui de l’affectation des créneaux horaires, créneaux  théoriques mais aussi créneaux pratiques  puisque sur les mêmes lignes souvent vont circuler des trains de marchandises, des trains de voyageurs rapides et des trains régionaux.

La pire contradiction concernant la libéralisation du transport de voyageurs sera de voir la SNCF concurrencer à l’étranger les compagnies concurrentes et inversement de voir les sociétés étrangères venir bousculer la concurrence nationale en France. Bref la différence risque de se faire sur les aspects sociaux puisque les autres coûts seront difficilement compressibles.

 

Les textes prévoient des transferts et des modifications du statut des personnels avec  le risque de produire de nombreux conflits. Cette vague de libéralisation a été tentée au Royaume-Uni et s’est terminée par un énorme fiasco avec la nécessité de reprise par l’État d’un réseau en décomposition.

 

Le problème, c’est que la plupart des régions n’ont aucune compétence technique en matière de transport ferroviaire et vont rapidement constater les dérives par rapport  au contrat initial.

 

Les transports régionaux appelés TER ont été transférés aux régions essentiellement pour des motifs financiers. Il s’agissait de transposer le coût important de ces dessertes aux régions qui assument les trois quarts du financement. Or la question n’est pas uniquement financière mais aussi technique, sociale et commerciale.

 

De ce point de vue l’État n’a jamais été en capacité d’imposer des normes précises notamment matière de gestion à la SNCF et l’entreprise n’a pas non plus fait les efforts nécessaires pour mettre en place des conditions d’exploitation adaptées à la nature de  es transports. Résultat : le risque ,comme pour le fret, est un jour que nombre ces dessertes soit transférées sur route.

Triple responsabilité : celle de l’État qui ne sait pas assurer sa tutelle, celle de région incompétente, celle de cheminots corporatistes bloqués sur des conditions d’exploitation d’il y a 50 ans. La libéralisation envisagée par certaines régions pose aussi la question de la continuité de nombre de dessertes sur d’autres régions.

Concurrence sur les lignes TER SNCF : Pas de au big bang ? (Thierry Mallet, Transdev)

 Concurrence Sur les lignes TER  SNCF : Pas de au big bang ? (Thierry Mallet, Transdev)

 

Le PDG de Transdev qui vient de décrocher le contrat de desserte régionale Marseille Nice tente de minimiser l’impact de cette concurrence qui s’installe vis-à-vis de la SNCF. L’intéressé affirme qu’il n’y aura pas de big-bang. De quoi s’interroger à long terme pourLa SNCFqui pratiquement devient déjà très marginale sinon inexistante en transport de fret, qui va être concurrencé sur les Lignes TGV les plus importantes et qui maintenant est menacée au plan local. On peut légitimement s’interroger pour savoir ce qui restera comme part de marché à la SNCF d’ici 10 ou 15 ans.

L’attribution à Transdev de la ligne Marseille-Nice en Provence Alpes Côte d’Azur a fait grand bruit, dans une région où les enjeux de mobilité sont prégnants. Cela vous ouvre-t-il à d’autres perspectives ?

THIERRY MALLET - Seuls deux lots (la ligne Marseille-Nice et l’Etoile de Nice représentant les liaisons entre Les Arcs/Draguignan et Vintimille en Italie d’une part, et Nice-Tende et Cannes-Grasse d’autre, ndlr) étaient ouverts à la concurrence, et nous avons fait le choix de les privilégier, car nous étions convaincus que c’était sur ces axes que nous étions capables d’apporter le plus de valeur ajoutée. L’impact médiatique qui accompagne l’attribution la ligne Marseille-Nice est probablement lié au fait qu’il s’agit du premier contrat remporté par un autre acteur que l’opérateur historique. Mais il y en aura d’autres derrière… D’ailleurs, lorsqu’on regarde l’Etoile de Nice, le lot qu’a conservé la SNCF est finalement beaucoup plus gros.

La ligne Marseille-Nice est aussi très stratégique pour Provence Alpes Côte d’Azur. L’attente est grande, les promesses devront désormais être tenues…

Nous avons pris à la fois des engagements très importants de qualité de service, de ponctualité, de qualité à bord, d’accueil. Ils vont de pair avec l’augmentation de la fréquence, puisque nous comptons doubler le rythme des trains. C’était d’ailleurs l’une des demandes de la Région. Pour toutes ces raisons, nous tablons sur une augmentation très forte de la fréquentation. Nous nous attendons à ce que cette ligne devienne une belle alternative à la voiture et contribue à la décarbonation de la mobilité.

La convention signée et désormais votée par l’assemblée régionale débutera en 2025 : quelles sont désormais les prochaines étapes pour Transdev ? Il est notamment prévu la construction d’un centre de maintenance à Nice…

De notre côté, nous sommes prêts : le matériel ferroviaire est déjà sélectionné, la commande est prête à partir. Même chose pour le dépôt. Ces commandes étaient liées au fait que nous gagnions le marché. De fait, tout s’active.

Le centre de maintenance faisait lui aussi partie de l’offre, il est déjà décrit, son coût est évalué et, sur ce volet, notre partenaire sera le groupe français de BTP NGE. Tous les plans ont été donnés à la Région, je ne peux cependant pas en dire plus aujourd’hui, car ce sera à la Région de l’annoncer officiellement, ce 2 novembre prochain.

D’ici à 2025, nous aurons un certain nombre de sujets à compléter qui devront se mettre en place avant le démarrage du contrat. Il existe par exemple des enjeux de transfert de personnel sur lesquels nous allons travailler. Une consultation va être lancée au sein de la SNCF, car il est prévu que 160 personnes soient transférées (de la SNCF chez Transdev, ndlr). Pour cette première phase, nous lancerons d’ailleurs un appel au volontariat.

Comment appréhendez-vous les relations à venir avec le gestionnaire de l’infrastructure, SNCF Réseau, lorsque l’on entend la coopérative Railcoop évoquer des relations plus compliquées, notamment en matière d’attribution de sillons. Le contrat-cadre entre Transdev et la Région vous facilitera-t-il les choses sur ce terrain ?

Nous sommes en relation avec SNCF Réseau, mais dans le cadre de sillons déjà négociés en amont avec la Région. Nous sommes dans le cadre d’un contrat de service public et non dans celui d’un contrat commercial pur, ce qui signifie que nous n’allons pas négocier directement les sillons avec le gestionnaire de l’infrastructure, comme c’est le cas pour les lignes dites en open access.

 

Fret: Le retour du rail ?

Fret: Le retour du rail ?

 

A l’urgence climatique doit répondre une levée des freins au développement du rail estime, dans une tribune au « Monde », Jean Rottner,  le président de la région Grand-Est et de la commission mobilités et transports de Régions de France. Etat, régions et SNCF doivent trouver des réponses durables à la question du financement des infrastructures ferroviaires.

 

Tribune.

 

Le dernier rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) est clair : la décennie qui s’ouvre sera cruciale pour inverser la tendance du dérèglement climatique et éviter que la hausse des températures n’atteigne des niveaux aux conséquences irrémédiables.

Alors que le mode routier compte pour les trois quarts des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports et que ces dernières représentent 23 % des émissions totales sur notre planète, le report modal de la route vers le rail est plus que jamais une urgence absolue.

On pourrait être tenté de croire que les mesures nécessaires auraient été prises pour sauver l’ossature de notre réseau, préserver le transport ferroviaire du quotidien et poser les bases d’un redémarrage du fret.

Il faut aller plus loin. Certes, des réformes courageuses ont été menées depuis 2017 avec l’ouverture à la concurrence et la reprise de la colossale dette de SNCF Réseau. Mais nous ne sommes qu’au milieu du gué.

Dans le Grand-Est, le réseau capillaire fret, celui qui irrigue les entreprises de notre territoire, a été réduit de 33 %, passant de 629 kilomètres en 2015 à 463 kilomètres en 2020. Des « lignes voyageurs », comme Nancy-Vittel, ont elles aussi été fermées. Nous allons rouvrir celle-ci comme d’autres. Cependant, aujourd’hui, les menaces sont nombreuses : ainsi nous ne savons pas quels travaux d’urgence pourront être financés en 2023 pour éviter des ralentissements des trains ou une coupure de l’exploitation sur plusieurs petites lignes existantes. La desserte de la capitale européenne Strasbourg elle-même est menacée.

 

Il faut sortir de cette impuissance face au long terme. Ensemble, Etat, régions et SNCF, nous devons trouver des réponses durables à la question du financement des infrastructures ferroviaires. Sinon, nous aurons abandonné, sans les aider, les habitants des villes petites et moyennes, des zones périurbaines et des secteurs ruraux.

Il faut  débloquer dès maintenant les offres de transport, en créant un véritable choc d’offre avec l’augmentation des circulations pour offrir sur toutes les lignes une grille horaire continue, 365 jours sur 365. La région Grand-Est y est prête.

Mais pour cela, elle a besoin de l’aide de l’Etat et de SNCF Réseau, qui doivent absolument revoir leur stratégie mortifère de péages ferroviaires. Alors que chez tous nos voisins, en Suisse, en Allemagne, aux Pays-bas, la relance de l’offre est passée avec succès par une tarification basse des péages, la France a choisi la voie inverse.

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Automobile Paris: une vitesse moyenne de 13 km/h

Automobile Paris: une vitesse moyenne de 13 km/h

Le spécialiste de la géolocalisation TomTom a calculé la vitesse moyenne à Paris depuis la mise en place de la nouvelle réglementation des 30 km/h.

Sur quatre semaines, TomTom a relevé une vitesse moyenne dans Paris intra-muros, hors boulevard du périphérique, de 13,1 km/h du lundi au vendredi, entre 8 heures et 20 heures. Si le week-end, la vitesse moyenne grimpe à 14,7 km/h pour les mêmes horaires, c’est la nuit, entre 23 heures et 5 heures du matin qu’il est possible pour un automobiliste francilien d’atteindre les 20,1 km/h en moyenne.

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