Archive pour la Catégorie 'transport'

Automobile Paris: une vitesse moyenne de 13 km/h

Automobile Paris: une vitesse moyenne de 13 km/h

Le spécialiste de la géolocalisation TomTom a calculé la vitesse moyenne à Paris depuis la mise en place de la nouvelle réglementation des 30 km/h.

Sur quatre semaines, TomTom a relevé une vitesse moyenne dans Paris intra-muros, hors boulevard du périphérique, de 13,1 km/h du lundi au vendredi, entre 8 heures et 20 heures. Si le week-end, la vitesse moyenne grimpe à 14,7 km/h pour les mêmes horaires, c’est la nuit, entre 23 heures et 5 heures du matin qu’il est possible pour un automobiliste francilien d’atteindre les 20,1 km/h en moyenne.

Pause

Automobile « Le logiciel va tout changer » ? (Roland Berger)

Automobile « Le logiciel va tout changer » ? (Roland Berger)

Éric Kirstetter, associé senior chez Roland Berger et spécialiste de l’automobile explique que le logiciel va tout changer dans la voiture du futur. Une stratégie qui peut largement se discuter dans la mesure où l’automobile se bourre  surtout d’informatique pour justifier le maintien de prix à un très haut niveau. En effet nombre de ces éléments de l’architecture logicielle sont inutiles et poseront de graves difficultés d’entretien au garagiste du coin. D’où aussi l’accroissement des dépenses d’entretien.

 

Extrait de l’interview d’Éric Kirstetter à la Tribune

 

Depuis plusieurs mois, l’actualité automobile est émaillée d’annonces autour des logiciels. En début d’année, Volkswagen a annoncé un plan d’envergure pour reprendre la main sur cette technologie. On a du mal à imaginer l’ampleur de la thématique…

ÉRIC KIRSTETTER - Ce qui est en jeu, c’est l’architecture logicielle de la voiture du futur. C’est une fusée à quatre étages. Le premier étage, c’est ce qu’on appelle le hardware, également appelés les calculateurs. Ce sont eux qui font fonctionner les équipements de la voiture. Le deuxième étage, c’est le middleware, autrement intitulé operating system [le système d'exploitation, Ndlr]. Si on devait comparer une voiture à un ordinateur, c’est ce qui équivaudrait à Windows. Il est nécessaire pour faire fonctionner tous les équipements d’une voiture, du moteur au châssis, en passant par la partie digitale des commandes de bord, ou le GPS. Le troisième étage, ce sont les applications. Elles gèrent tous les équipements de la voiture pour la faire fonctionner et créer « l’expérience utilisateur » (donner une expérience de conduite propre à la marque, proposer une interface utilisateur intuitive et agréable à utiliser…). Enfin, le quatrième étage, c’est le cloud. Cette technologie va s’imposer demain lorsque tous les véhicules seront connectés.

Le cloud est une technologie récente. Que va-t-il changer dans le modèle de l’architecture logicielle d’un véhicule ?

Il va tout changer. Demain, les voitures connectées auront accès à des données qui seront extérieures à la voiture, laquelle pourra consolider ces données pour définir des fonctionnalités spécifiques, en fonction du profil du conducteur, ou des réglages particuliers d’un véhicule. Typiquement, si vous entrez l’adresse d’un restaurant sur votre GPS, la voiture sera capable de vérifier si le temps de trajet, mis à jour en temps réel via les données livrées par le cloud, vous permettra d’arriver à l’heure avant la fermeture du restaurant; dans le cas contraire, le système pourra alors vous proposer des solutions alternatives. L’autre rupture que va apporter le cloud, c’est qu’il va permettre d’externaliser la puissance de calcul nécessaire au fonctionnement de la voiture. Cela va totalement changer la place des calculateurs présents dans une voiture. Aujourd’hui, on compte, en fonction des modèles, entre 50 et 70 calculateurs. Chaque fonction est réalisée avec un calculateur spécifique, celui-ci est vendu par un tier-one [le plus souvent un équipementier, Ndlr] avec des capteurs et des actionneurs. Demain, les calculs seront davantage centralisés dans de plus gros calculateurs de plus haute performance, qui couvriront plusieurs fonctions. Ces calculateurs vont se répartir aux quatre coins de la voiture pour centraliser les fonctionnalités et réduire le câblage des voitures.

Tout sera donc géré de l’extérieur ?

Non. Le middleware restera un élément stratégique majeur pour l’automobile de demain. Là aussi, le secteur s’apprête à basculer dans une nouvelle ère. Pour schématiser le monde d’avant: il y avait autant d’operating system que de modèles disponibles sur le marché. Ainsi, un constructeur devait reconstruire un système d’exploitation depuis le début à chaque fois qu’il mettait sur le marché un nouveau modèle. Mais avec le cockpit de plus en plus digital, le cloud, les assistants de conduite de plus en plus gourmands en données, ces systèmes d’exploitation s’avèrent de plus en plus complexes et coûteux à mettre en œuvre, et il est très difficile de réutiliser les applications déjà développées pour la version antérieure du véhicule. La voie générale que semblent suivre les constructeurs, c’est donc de créer un système d’exploitation en propre qui va pouvoir être réutilisé d’un véhicule à l’autre et qui va permettre de réutiliser et d’améliorer facilement les applications qui avaient été développées pour le véhicule précédent. Si on veut une comparaison, on peut dire que les constructeurs développent leur propre système Windows qui leur permet d’améliorer facilement Word et Excel entre chaque véhicule.

Coût de transport : une hausse de 5 à 6 %

Coût de transport : une hausse de 5 à 6 %

FedEx et UPS annoncent des hausses de 5à 6 % suite en particulier à l’augmentation du carburant. Des hausses qui seront sûrement suivies par d’autres transporteurs.

C’est la conséquence du Covid qui a permis à la vente sur Internet de s’envoler en même temps que les frais de transport. S’y ajoute la désorganisation des chaînes logistiques et surtout l’augmentation du carburant.

Inévitablement, les coûts à la production se transmettent progressivement à la consommation. Et l’inflation considérée comme provisoire par certains économistes risque de durer longtemps.

Concurrence européenne : La SNCF va lancer les TGV Ouigo en Italie

Concurrence européenne : La SNCF va lancer les TGV Ouigo en Italie

En riposte à l’arrivée de Trenitalia en France, la SNCF envisage de lancer des TGV en Italie; en effet depuis décembre 2020, la SNCF doit affronter la concurrence et notamment l’arrivée des trains à grande vitesse de Trenitalia sur l’axe Paris-Lyon-Turin-Milan. La compagnie publique italienne va ainsi tenter de fissurer le monopole de la SNCF en s’attaquant directement à son tronçon le plus rentable, le Paris-Lyon.

Fret ferroviaire: une nouvelle aide publique

Fret ferroviaire: une nouvelle aide publique

 

Une nouvelle fois les pouvoirs publics promettent d’augmenter la part du fret ferroviaire. L’orientation n’est pas nouvelle; depuis 1988, chaque ministre annonce à peu près la même chose à savoir le doublement de la part du ferroviaire mais sans grand résultat. En cause surtout une inadaptation de l’offre ferroviaire par rapport à la demande. Une demande caractérisée par le changement de nature du fret et de la gestion logistique. L’objectif encore retenu est de  doubler la part modale du secteur, aujourd’hui tombée à 9 %, très loin derrière le transport routier. L’aide publique serait de plusieurs centaines de millions étalés sur plusieurs années.

 

Cette annonce s’est doublée de la signature d’un pacte pour le développement du secteur avec ses principaux acteurs, représentés par l’Alliance 4F « Fret ferroviaire français du futur », l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) et SNCF Réseau.

TER Marseille-Nice: la SNCF perd le marché

TER Marseille-Nice: la SNCF perd le marché

les trains régionaux seront assurés désormais par Transdev à la place de la SNCF. La conséquence de la mise en concurrence des opérateurs par la région PACA. Ce choix pourrait avoir des conséquences dans d’autres régions puisque la loi permet aux autorités régionales d’ouvrir à la concurrence ses dessertes locales.

Le choix de la région Paca n’est pas vraiment surprenant, sachant qu’elle n’était pas satisfaite de l’opérateur historique. «L’ouverture à la concurrence permettra d’améliorer très significativement l’offre pour les usagers, tout en assurant le prix juste pour la région», s’est-elle d’ailleurs félicitée dans un communiqué.

Trois candidats étaient en concurrence pour la liaison ferroviaire Marseille-Nice: la SNCF, l’italien Thello, filiale de Trenitalia, et Transdev, fruit de la fusion en 2011 de Transdev et de Veolia Transport. L’entreprise, transporte déjà 11 millions de passagers au quotidien dans le monde (bus, cars, trains) et est notamment gestionnaire de bus en Île-de-France.

Des trains français à hydrogène…….. pour l’Allemagne

Des trains français à hydrogène…….. pour l’Allemagne

 

Des trains légers à hydrogène destiné à l’Allemagne et à l’Italie être fourni par Alstom. Un succès évidemment de la technologie française. Pour la France, ce pendant les mises en service ne seront pas effectuées avant quatre ans. En France sont en effet les régions qui commandent le matériel des dessertes locales.

Après l’Allemagne, la Suède, l’Autriche, les Pays-Bas et juste avant la Pologne, le iLint d’Alstom a effectué ce lundi quelques tours de roues en présence du ministre des transports, Jean-Baptiste Djebbari, sur le site d’essais ferroviaires du constructeur, près de Valenciennes. L’occasion de montrer les vertus du train à hydrogène aux représentants des régions qui n’ont pas encore passé commande.

Gratuité des transports collectifs : un slogan racoleur

Gratuité des transports collectifs : le slogan racoleur 

 

« La “gratuité”, qui constitue ni plus ni moins un report de charges de l’usager sur le contribuable, est une décision qui peut être délétère sur le développement d’un grand réseau, de ses investissements, de ses modes lourds et de sa qualité de service  » estime Gilles Savary, ancien député dans l’Opinion. (Extrait)

 

 

Philippe Duron, ancien parlementaire et élu local socialiste, particulièrement référencé dans le domaine des transports publics, vient de remettre au début du mois au ministre des Transports le rapport de mission que ce dernier lui avait commandé sur le financement des réseaux de province.

Ce travail a un double mérite : 1. Une fois n’est pas coutume, un gouvernement est invité à regarder au-delà de son habituel et invasif horizon francilien, et à s’intéresser aux enjeux financiers des réseaux locaux à un moment ou ils sont confrontés à la triple révolution des usages, du numérique et de la décarbonation ; 2. Au pays de l’argent magique et des enfants gâtés qui ont perdu toute notion des générosités de la République, il donne la mesure des coûts d’investissement et d’exploitation de nos réseaux de transports publics et dresse un inventaire quasi exhaustif des moyens de financement prescrits par l’analyse économique, mais aussi des difficultés de leur acceptabilité politique et sociale.

Du coup, pour le gouvernement, le dilemme reste entier. On connaît les solutions, mais les plus pertinentes sont explosives et ont déjà fait l’objet de renoncements politiques : écotaxe ou augmentation de la composante carbone de la taxe sur les carburants… Là ou le rapport Duron fait assaut d’une audace inattendue, c’est dans la croisade anti gratuité déterminée qu’il développe, à contre-courant d’un air du temps auquel Audrey Pulvar et ses surenchères électoralistes des dernières régionales ne sont pas étrangères. Il va même jusqu’à préconiser de « punir » les collectivités locales qui choisiraient la gratuité et un plafonnement du Versement Mobilité acquitté par les entreprises pour financer leurs réseaux de transports.

Il est vrai qu’en dehors de toute considération morale, « la gratuité », qui constitue ni plus ni moins un report de charges de l’usager sur le contribuable, est une décision qui peut être délétère sur le développement d’un grand réseau, de ses investissements, de ses modes lourds et de sa qualité de service ; qui de surcroît prive le pouvoir politique d’agir par le tarif, sur l’équité sociale ainsi que sur la régulation des flux et des saturations de trafic.

Un grand réseau comme celui du Sytral à Lyon, qui a progressivement remonté la part des usagers dans son financement, de 30 % à près de 60 % sans protestations, fait la preuve que les usagers privilégient la qualité de service sur le prix, sous réserve que des tarifs sociaux permettent l’accès de tous. Néanmoins, la « gratuité » a démontré qu’elle pouvait redynamiser de petits réseaux de bus en déclin de fréquentation, dans des petites villes disposant de ressources fiscales disproportionnées par rapport à leur taille comme Dunkerque, Libourne ou Niort…

La campagne racoleuse d’Audrey Pulvar en faveur d’un cadeau de quatre milliards d’euros par an à des usagers franciliens qui n’acquittent pas 25 % du coût de leur transport n’aura pas été inutile. Elle aura déterminé Philippe Duron à nous remettre les idées en place.

BlaBlaCar veut compléter son offre intermodale globale par le train

BlaBlaCar veut compléter son offre intermodale globale par le train

Interview dans la tribune de Nicolas Brusson, le DG;  BlaBlaCar doit également entrer en Bourse.

 

Vous vous apprêtez à relancer vos services après plusieurs mois de confinement. Mais vous allez également accélérer sur de nouvelles activités comme les liaisons par autocar. C’est un nouveau virage stratégique pour vous ?

NICOLAS BRUSSON - Notre enjeu immédiat, c’est effectivement de sortir de ce tunnel qu’a été près d’un an et demi de confinement. Nous constatons que les gens n’ont pas perdu le goût du voyage et les réservations sont en très forte hausse. Sur l’évolution de notre modèle stratégique, nous sommes dans la continuité de ce qui a été lancé en 2018-2019. Pour redonner des éléments de contexte, nous avons travaillé sur un premier volet stratégique entre 2012 et 2017 consistant à faire de BlaBlaCar une plateforme internationale. Nous y sommes parvenus en devenant numéro un en Allemagne, en Espagne, au Brésil, en Inde, en Russie et en Turquie, pour ne citer qu’eux. En 2017, nous nous sommes interrogés sur comment capitaliser davantage sur notre marque qui s’est imposée comme référence sur ces marchés avec une relation émotionnelle liée avec une communauté de bientôt 100 millions d’utilisateurs. Nous avons donc décidé d’offrir davantage que du covoiturage pour proposer une offre complète dans le voyage intercité (longue distance, ndlr). Sur ce segment, l’arbitrage tient notamment entre le covoiturage, le train et l’autocar, j’exclus le transport aérien. A terme, BlaBlaCar deviendra une appli de référence dans le voyage longue distance sur ces trois modes de transport. Nous lancerons le train en 2022.

Vous êtes dans une logique d’intermodalité ?

Nous sommes surtout dans une logique d’exhaustivité de notre offre. Au fond, la clé de voûte de notre stratégie reste le covoiturage. L’automobile est le mode de transport le plus utilisé dans tous les pays, le plus simple, et le seul qui ne dépend pas de stations de bus ou de gares. C’est un connecteur universel.

Quel est le potentiel de croissance de votre activité bus?

Nous nous sommes lancés dans l’activité bus en 2018, mais nous avons accéléré en juin 2019 après l’acquisition de Ouibus (filiale de la SNCF, ndlr). En Europe, nous continuerons à déployer notre réseau avec de nouvelles lignes en Allemagne, en Italie et la péninsule ibérique. Mais c’est sur les pays émergents que le potentiel est le plus important. En France, le marché du bus, c’est 250 millions d’euros en volume d’affaires, il atteint les 400 millions en Allemagne. Au Brésil, c’est un marché à 7 milliards d’euros par an, 10 milliards au Mexique et autour de 2,5 milliards en Russie. On est déjà leader en Russie et en Ukraine et nous sommes bien positionnés pour le devenir en Amérique Latine. Le potentiel est colossal.

Vous n’avez pas la même stratégie en Europe et dans les pays émergents. Dans le premier, vous exploitez des lignes, ailleurs, vous êtes plus proche de la billetterie…

Notre métier n’est pas d’être une billetterie, c’est de digitaliser une industrie comme nous l’avons fait sur le covoiturage sur le modèle de l’économie partagée. Vous avez plusieurs industries qui ont opéré leur transition digitale avec des références comme Booking pour la réservation d’hôtels. Dans les pays émergents, vous avez des milliers d’opérateurs d’autocars qui n’ont pas opéré leur transition digitale. Nous voulons être l’appli de référence naturelle dans la réservation de places d’autocars dans les pays émergents. En Europe, la situation est très différente, c’est même une exception parce qu’il n’y avait pas de marché. Il est né récemment de la libéralisation. Nous travaillons donc à créer ce marché en devenant un opérateur virtuel. C’est-à-dire que nous gérons des bus, leur réseau et leurs prix, mais nous ne sommes ni propriétaires des flottes ni employeurs des salariés.

Au regard des chiffres que vous annoncez, le bus pourrait devenir une très forte part de votre chiffre d’affaires…

Avant la crise du covid, notre activité de covoiturage enregistrait entre 80% et 100% de croissance par an. La dynamique de cette activité est toujours là, les bus vont accélérer cette croissance.

Vous voulez donc devenir le « Booking » du bus, mais aussi du train… N’est ce pas plus compliqué?

Le train, c’est le même levier: intégrer les offres de sièges libres avec de la technologie. Ici, nous sommes en capacité d’apporter une offre intermodale extrêmement fine grâce à notre réseau de covoiturage. Si vous voulez aller de Paris à Rennes, vous prenez simplement un train. Mais si vous voulez aller plus loin dans le Morbihan, notre offre devient pertinente puisqu’elle combinera intelligemment différents modes de transports que nous maitrisons, c’est ici que nous apportons de la valeur à nos clients. Avec BlaBlaCar, les clients peuvent tout avoir sur la même appli.

Avec BlaBlaCar Daily, nouveau nom de BlaBlaLines, vous sortez de votre modèle de leader dans la longue distance et vous attaquez le segment des liaisons quotidiennes courtes distances, plus communément appelées le domicile-travail.

Le covoiturage courte distance, c’est le Graal du covoiturage. Comme je disais, BlaBlaCar dispose d’une communauté de 100 millions de membres. Mais un trajet longue distance c’est deux ou quatre fois par an, peut-être une fois par trimestre. Avec le domicile-travail, c’est tous les jours, et c’est aussi 70% des Français.

Sur ce segment, vous n’êtes pas les premiers, et il y a déjà des acteurs bien installés comme Klaxit ou Karos…

Ce n’est pas tout à fait vrai… Lorsque nous avons lancé notre service en 2007, à l’époque cela s’appelait covoiturage.fr, nous proposions déjà du covoiturage courte distance en partenariat avec des grandes entreprises. Mais à l’époque, il n’y avait pas de modèle économique viable, il n’y avait pas la LOM (loi d’orientation des mobilités, ndlr) qui permet d’apporter un soutien public à ce marché à travers les régions ou le forfait de mobilité durable. Le covoiturage courte distance est un gros marché en France et en Allemagne.

Le fait de rebaptiser votre offre n’est pas une façon de la relancer en raison de résultats insatisfaisants ?

Pas du tout. Notre offre a rencontré un vif succès juste avant la crise du Covid, avec une nette accélération au moment des grèves de décembre 2019. Elle a ensuite rencontré deux vents contraires qui ont été le Covid mais aussi le développement du télétravail de masse. Mais on voit les chiffres de réservation repartir à la hausse et nous estimons qu’avec la LOM et le forfait mobilité durable, le covoiturage courte distance va continuer à décoller. Nous revendiquons aujourd’hui 1,5 million de membres sur ce segment, soit la moitié des parts de marché.

Vous envisagez une introduction en Bourse en 2022. Quel est l’objectif puisque vous vous auto-financez plutôt bien aujourd’hui ?

C’est un processus naturel pour une entreprise comme BlaBlaCar de se coter sur les marchés. Notre seule philosophie, c’est notre volonté de rester indépendant. C’est un nouveau signe de maturité de notre entreprise.

États-Unis : les autorités lancent un audit sur le 737 MAX

États-Unis : les autorités lancent un audit sur le 737 MAX

 

 

Les ennuis continuent pour le 737 Max, le régulateur américain de l’aviation (FAA) a indiqué jeudi avoir lancé un audit sur le processus utilisé par Boeing pour effectuer des changements mineurs sur ses lignes de production, suite à la découverte d’un problème électrique sur les 737 MAX.

Le constructeur aéronautique avait informé la FAA début avril avoir repéré, lors d’un contrôle de routine, un problème au niveau du système d’alimentation électrique d’un élément dans le cockpit. Ce problème affecte au total « environ 106 avions » 737 MAX, dont 71 aux Etats-Unis, avait précisé le groupe.

Boeing a dans la foulée demandé à 16 compagnies exploitant son avion vedette de ne plus faire voler certains appareils fabriqués après un changement de conception début 2019.

Englué depuis plus de deux ans par les déboires du 737 MAX, cloué au sol après deux accidents mortels, Boeing avait pourtant pu reprendre les livraisons de son appareil-vedette fin 2020 suite au feu vert de plusieurs régulateurs et en a acheminé plus de 85 depuis.

Cela lui avait aussi permis d’enregistrer en février, puis en mars, plus de commandes d’avions que d’annulations pour la première fois depuis novembre 2019.

Aujourd’hui, la FAA enquête sur l’origine du problème de fabrication qui a conduit au problème de mise à la terre de l’installation électrique affectant certains Boeing 737 MAX.

 

LGV Toulouse-Bordeaux : l’État et l’Europe vont apporter six milliards

LGV Toulouse-Bordeaux : l’État et l’Europe vont apporter six milliards

 

Le projet LGV Toulouse Bordeaux devait atteindre la somme de 7 milliards en réalité on sera plus proche de 10 milliards. Le premier ministre a informé les autorités régionales que l’Europe et l’État apporteront 6 milliards. Environ 4 milliards par l’État et 2 milliards par l’union économique. 4 milliards devant être financé par les collectivités locales. Pour ce montage financier une société dédiée sera créée.

Concernant le financement deux pistes se dégagent, à savoir une taxe spéciale sur les bureaux comme ce qui se fait en Ile-de-France pour financer son Grand Paris Express et une nouvelle répartition de la TICPE (taxe sur l’essence). Cette fiscalité spécifique doit ainsi permettre de financer les deux tiers de l’emprunt pour un projet évalué à près de 10 milliards d’euros. Le tiers restant devra être partagé entre les collectivités territoriales intéressées et l’État, en tout cas c’est ce qui est espéré en Occitanie.

Un montage financier qui devrait permettre de lancer le chantier à l’horizon 2024-2025 pour une mise en service en 2030. Ainsi, Toulouse ne sera plus qu’à 3h10 de Paris et 1h05 de Bordeaux. Mais ce calendrier reste encore à confirmer.

Voitures et batteries électriques : s’inspirer de la Finlande

Voitures et batteries électriques : s’inspirer de la Finlande

 

La France devrait s’inspirer de la démarche de la Finlande, avec laquelle elle a plusieurs points communs. Par Didier Julienne, Président de Commodities & Resources » (*).

 

 

Dans le domaine des batteries pour véhicule électrique, la Finlande peut faire ce que la France ne fait pas, parce qu’Helsinki dispose d’un avantage, le Finnish Minerals Group (FMG). FMG est une entreprise d’État et, en beaucoup plus modeste, l’équivalent d’un Bureau de Recherches géologiques et minières français (BRGM), mais qui aurait des ailes.

FMG a en effet pour mission centrale de maximiser la valeur des ressources minérales finlandaises. Engagé dans leur capital, il gère les participations de l’État dans des entreprises minières établies en Finlande, mais également dans les entreprises en aval qui consomme ces minéraux, notamment celles de l’industrie des batteries Lithium-ion et de leur futur recyclage.

Dans 9 ans, en 2030 il est attendu que 80 % des ventes automobiles européennes seront électriques. C’est dans ce contexte qu’il faut apprécier la stratégie de FMG : faciliter les liens entre mineurs, fabricants de cathodes, de cellules ou de batteries et les constructeurs automobiles tels Norilsk Nickel, BASF, Johnson Matthey, Northvol ou Volkswagen  ; permettre d’établir des complémentarités entre l’industrie minière locale et les pays voisins, car par la mer Baltique l’industrie métallurgique et minière finlandaise est proche des gigafactories allemandes et polonaises et par le port de Vaasa elle n’est qu’à 250 kilomètres de l’usine suédoise de Northvolt de Skelleftea. Celle-ci équipera à terme 3 millions de voitures électriques, dont celles de l’allemand Volkswagen.

Celui-ci est le seul constructeur du continent qui ait affiché une stratégie électrique claire et d’ampleur. La marque allemande souhaite fabriquer en interne ses propres batteries, car elle prévoit un goulot d’étranglement géant sur la fabrication des cellules de batteries, non pas à cause d’un manque de matières premières, mais d’une pénurie d’usines. Elle sera donc propriétaire en Europe de 6 gygafactories de 40 GWH chacune d’ici à 2030. Northvolt est déjà son partenaire pour au moins 80 GWh et les 4 autres usines se répartiront avec d’autres partenaires, probablement asiatiques.

Pour réussir, tout comme la France, la Finlande dispose de ressources minières, mais Helsinki en connaît mieux l’étendue et la richesse  ; tout comme la France, elle dispose d’excellentes connaissances dans la pyrométallurgie, l’hydrométallurgie, la chimie des matériaux, mais elle les utilise dans son plan stratégique batteries  ; tout comme la France, elle dispose d’une électricité au coût moyen peu élevé, mais elle la consomme dans son écosystème voiture électrique qu’elle partage avec ses voisins ; tout comme la France, elle dispose d’une intelligence économique, mais elle la dirige en fonction de son plan.

Attirés, d’une part, par une exploitation intelligente des ressources naturelles minérales locales et, d’autre part, d’une électricité décarbonée nucléaire et hydraulique, les industriels transforment la mer Baltique en futur écosystème européen des batteries pour véhicules électriques.

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(*) Didier Julienne anime un blog sur les problématiques industrielles et géopolitiques liées aux marchés des métaux. Il est aussi auteur sur LaTribune.fr.

Boeing 737 Max : nouveau problème électrique

Boeing 737 Max : nouveau problème électrique

Le «problème électrique potentiel» qui avait amené Boeing à demander à une partie de ses clients de ne plus utiliser certains appareils affecte plus de parties du cockpit qu’initialement observé, affirme vendredi le Wall Street Journal. Cette complication «provient de l’utilisation d’un revêtement de peinture qui pourrait potentiellement perturber les voies de mise à la terre», qui dans un circuit électrique permet d’éviter une éventuelle surcharge lorsque l’appareil est mal isolé, selon le quotidien économique qui cite des sources proches du dossier.

 

Tesla : accident mortel dans une voiture sans conducteur

Tesla : accident mortel dans une voiture sans conducteur

 

Il est de plus en plus évident que l’utopie de la voiture sans conducteur constitue un danger mortel non seulement pour les utilisateurs de ce type de véhicule mais aussi pour tous les usagers de la route ce que confirme un accident au Texas ou un véhicule autonome s’est écrasé contre un arbre avec deux passagers à bord.

Le concept de voiture autonome va demeurer une utopie dangereuse tant que l’espace Viaire sera utilisé par différentes catégories d’usagers. C’est seulement dans des espaces protégés affectés à un seul usage comme le train ou le métro que la sécurité peut-être ment totalement assurée.

La voiture autonome -comme d’ailleurs tous les autres modes de transport- pour être presque entièrement sécurisée exige des sites propres. Lacirculation sur des voies sur lesquelles se trouvent différentes catégories d’utilisateurs est porteuse de danger mortel sans parler évidemment des problèmes complexes de responsabilité.

De ce point de vue il y a un mélange douteux entre voiture électrique et voiture autonome. Le mirage de la voiture conduite automatiquement sert de passeport pour renforcer la modernité de la voiture électrique dont d’ailleurs le bilan environnemental est loin d’être aussi favorable qu’on le dit. Le transport le plus efficace et le plus écologique et de loin le transport collectif en site propre. Pour les zones moins denses il est évident que le voiture individuelle aura encore sa place mais sûrement pas en conduite autonome.

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Le pétrole , l’énergie du pauvre ?

Le pétrole , l’énergie du pauvre ?

 Par Philippe Copinschi (*)  

Un plaidoyer pro domo pour la voiture électrique qui fait l’impasse sur ces dégâts environnementaux et qui ignorent aussi les potentialités de l’hydrogène autrement moins polluant que la traction électrique automobile par batteries. L’exemple même de ce que peut produire un papier d’un produit de Sciences-po qui s’inscrit dans le sens du poil du présent pour imaginer l’avenir. En outre un papier qui traite de l’automobile en oubliant la question centrale de la mobilité.

 

 (*) Par Philippe Copinschi, Enseignant en relations internationales à Sciences Po Paris, Sciences Po

L’explosion du marché des véhicules électriques en Europe marque une étape importante dans le déclin du pétrole… en Occident. Par Philippe Copinschi, Sciences Po (*)

C’est une révolution silencieuse qui est en marche. Sur un marché automobile en plein marasme dans le sillon de la crise sanitaire – les ventes de voitures neuves ont plongé de 24 % en Europe en 2020 par rapport à 2019 – les ventes de véhicules électriques (VE, comprenant les véhicules 100 % électriques et les hybrides rechargeables) ont explosé en 2020. En particulier en Europe, dorénavant premier marché des VE au monde devant la Chine. C’est l’analyse que nous avons menée avec d’autres chercheurs dans un rapport publié par l’Observatoire de la sécurité des flux et des matières énergétiques.

Alors qu’ils ne représentaient que 3 % des ventes d’automobiles en Europe en 2019, ils ont dépassé les 10 % de parts de marché en 2020, avec une nette accélération en fin d’année. En décembre dernier, leur part a ainsi atteint 20 à 25 % sur les principaux marchés européens (AllemagneFranceRoyaume-Uni, et nettement plus sur les marchés pionniers du nord de l’Europe comme la Suède (50 %), les Pays-Bas (75 %) et surtout la Norvège, où ils contribuent désormais pour plus de 85 % des ventes – contre moins de 20 % il y a seulement 5 ans, et où les ventes de voitures à essence et diesel sont devenues insignifiantes, respectivement 5 et 2,5 % du marché en décembre 2020.

Cette évolution spectaculaire, qui intervient alors même que le prix du pétrole est resté structurellement bas durant toute l’année 2020, s’explique par la combinaison de plusieurs facteurs.

Coût en baisse, autonomie en hausse

En moyenne, la batterie représente à elle seule plus de la moitié du prix d’une voiture électrique, mais les progrès technologiques continus ont déjà permis une réduction substantielle de leur coût de fabrication.

Avec ce coût en baisse et une autonomie en hausse, les VE comblent progressivement leur manque de compétitivité par rapport aux voitures à moteur thermique, d’autant que la plupart des pays européens accordent de généreuses aides financières à l’achat et que de nombreuses municipalités réservent d’appréciables avantages aux conducteurs de VE : bornes de recharge mises à disposition, accès privilégiés aux voies de bus ou aux parkings, etc.

L’autre facteur clé expliquant l’envolée des ventes de véhicules électriques tient à l’évolution de la législation européenne en matière d’émission de CO2 des voitures. L’abaissement continu - et annoncé longtemps à l’avance – des seuils d’émission autorisés pour les automobiles neuves pousse depuis plusieurs années les constructeurs à proposer une gamme toujours plus large de véhicules électriques : en 2020, près de 65 nouveaux modèles ont été mis sur le marché européen et ils devraient être autour de 100 cette année.

Au contraire des aides financières gouvernementales ponctuelles qui ont un impact temporaire, la stratégie de l’Union européenne a permis le développement d’un écosystème complet de véhicules électriques en offrant aux constructeurs la prévisibilité à long terme indispensable pour engager les lourds investissements nécessaires.

Cette conjonction de facteurs – financiers, réglementaires, industriels – permet au véhicule électrique de s’imposer désormais comme une nouvelle norme de la mobilité individuelle.

Le pétrole détrôné

Au rythme actuel, l’essentiel des nouvelles immatriculations en Europe sera électrique d’ici quelques années à peine. Il s’agit d’un changement radical de paradigme de la mobilité.

Un siècle après s’être imposé comme l’énergie incontournable dans le transport, le pétrole va ainsi perdre une grande partie de son statut de ressource stratégique dont chaque gouvernement doit impérativement assurer le bon approvisionnement pour la sécurité et l’économie du pays.

Le transport de marchandises, routier et maritime, dépend encore quasi exclusivement du pétrole – à 99 % pour le transport maritime (AIE), et en 2020 en Europe, les ventes de camion étaient à 96 % au diesel, même si les alternatives (gaz naturel, biocarburants, hydrogène, électricité…) gagnent en compétitivité. 

Quant au transport aérien, il devrait rester encore totalement tributaire du pétrole pour de nombreuses années.

Pour autant, la capacité des sociétés de se mouvoir et des armées de mener des opérations militaires est progressivement en train de cesser de reposer exclusivement sur la disponibilité du pétrole. De plus, l’électrification de la mobilité routière, qui représente près de la moitié de la consommation globale de l’or noir, pourrait rapidement placer l’industrie pétrolière en surcapacité de production.

Nombre de prospectivistes ont longtemps considéré que c’était l’épuisement inéluctable des ressources pétrolières qui allait rendre nécessaire la transition énergétique dans le domaine du transport.

C’est en réalité le réchauffement climatique et dans une moindre mesure, la pollution de l’air, qui apparaissent comme les principales motivations derrière cette électrification de la mobilité. Comme aimait à le rappeler l’ancien ministre du pétrole saoudien, Cheikh Ahmed Yamani, « l’âge de la pierre n’a pas pris fin par manque de pierre », mais parce que l’homme a réalisé des progrès scientifiques lui permettant de développer des technologies plus performantes.

Une ressource réservée aux plus pauvres

Dans le monde inégalitaire dans lequel nous vivons, cela ne signifie pas pour autant que le pétrole cessera rapidement d’être consommé à grande échelle – en particulier dans les pays en développement où l’accès aux technologies de pointe est souvent limité.

C’est en particulier le cas de l’Afrique subsaharienne, devenue depuis longtemps le réceptacle des vieilles voitures européennes et asiatiques ne répondant plus aux normes environnementales ou de sécurité de leurs pays d’origine.

Mais l’or noir est très certainement en train de changer de statut : d’énergie stratégique pour laquelle les grandes puissances étaient prêtes à se battre, il s’apprête à devenir l’énergie du pauvre, celle qu’utiliseront les populations des États n’ayant pas les moyens d’acquérir les technologies les plus avancées.

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(*) Par Philippe Copinschi, Enseignant en relations internationales à Sciences Po Paris, Sciences Po

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

Automobile : nouvelle grosse chute

Automobile : nouvelle grosse chute

 

Les immatriculations neuves de l’Hexagone plongent en février de près de 21%, ce qui porte la chute à 15% sur deux mois.

Le secteur automobile subit une nouvelle grosse chute lié bien sûr à la situation sanitaire mais pas seulement. Certes les ménages hésitent à engager des investissements importants que représentent une automobile et leur attentisme se ressent dans tous les champs d’activité économique. Ceci étant, le secteur automobile est victime d’interrogations supplémentaires concernant son avenir propre. En effet la question se pose de savoir s’il faut conserver son véhicule le plus longtemps, le changer mais avec quel type de motorisation.

 

On parle évidemment beaucoup de la voiture électrique mais son coût est encore largement inaccessible pour une grande partie de la population. En outre sa fiabilité et ses vertus environnementales restent à démontrer. Ici ou là on annonce des restrictions voir des interdictions de véhicules à moteur thermique dans les 10 ou 20 ans. Or en moyenne des véhicules en circulation ont un âge moyen de 10,6 ans avec évidemment des écarts autour de la moyenne. Ce sont ses interrogations sur la date et les modalités de l’interdiction des véhicules thermiques qui rendent les acheteurs potentiels particulièrement dubitatifs et donc attentistes

 

Les ventes de voitures ont donc encore plongé de 21% en février accentuant la chute du mois de janvier (-6%). Les modèles diesel ont atteint un plus bas historique depuis les années 1980, mais les voitures 100% électrique n’ont pas reproduit leur performance des mois précédents. Les professionnels n’attendent pas de reprise avant le second semestre.

 

les immatriculations neuves de l’Hexagone plongent en février de près de 21%, ce qui porte la chute à 15% sur deux mois.

RATP: une concurrence franco française par des sociétés d’État !

RATP: une concurrence franco française par des sociétés d’État !

 

On ne voit guère l’intérêt d’une concurrence franco-française de la RATP par des sociétés directement liées à l’État comme Transdev ou Keolis. À moins évidemment de s’attaquer indirectement au statut des agents de la RATP puisque les sociétés qui pourraient gagner  les marchés à la place de la RATP dépendront de conventions collectives et non du statut de la régie.

On peut comprendre dans certains domaines économiques y compris un transport que la concurrence puisse avoir des vertus pour secouer les grands monopoles. Reste qu’en transport, surtout ferroviaire, cette concurrence n’a guère de sens à moins qu’il ne s’agisse de faire des conditions sociales une variable d’ajustement.

 

Dans le métro en particulier on peut se demander quel est le sens de la  concurrence avec une desserte toutes les minutes complètement dépendantes des infrastructures. Dans le nouvel environnement concurrentiel Les heureux lauréats : Transdev (filiale de la Caisse des Dépôts) gardant pour sept ans le réseau de Montmorency (95) et prenant pour quatre celui du Vexin (95) à RATP Dev. Keolis (filiale de la SNCF) récupérant pour cinq ans les lignes de Transdev entre le 78 et le 95 et pour huit ans celles de Poissy-les-Mureaux jusque-là exploitées par Transdev (90%) et RATP Dev (10%). RATP Dev (filiale de la RATP) héritant de Keolis du réseau centré autour de Mantes-la-Jolie (78).

Le plus curieux dans l’affaire c’est que la RATP se met dans les rangs de la concurrence avec sa filiale RATP DEV. Une sorte de détournement du statut et du fonctionnement traditionnel de la RATP et une forme de renoncement à leur évolution. Les instigateurs de cette cacophonie concurrentielle feraient bien de prendre en compte le risque sécuritaire car si par malheur une catastrophe arrivait  cela remettrait en cause bien des convictions managériales à la mode.

La mobilité contrainte de certains automobilistes

La mobilité contrainte de certains automobilistes

 

Le chercheur Jean Coldefy dénonce, dans une tribune au « Monde », l’inefficacité et l’injustice des zones à faibles émissions et autres mesures interdisant l’usage de la voiture dans les agglomérations françaises.

Tribune. Plusieurs grandes agglomérations annoncent la mise en place de zones à faibles émissions, visant à faire disparaître en quelques années des centres-villes les voitures de plus de dix ans ainsi que les diesels, soit près de 70 % du parc actuel. La cause semble entendue : supprimer les diesels, voire la voiture, fera disparaître la pollution dans les villes.

Pourtant, les organismes techniques officiels tels que Airparif ou Citepa, qui rendent compte régulièrement de la qualité de l’air en zone urbaine, l’affirment : l’air des villes n’a jamais été aussi pur. En trente ans, les concentrations d’oxydes d’azote (NOx) et de particules fines ont été divisées par trois ; des polluants comme le dioxyde de soufre ont quasiment disparu. Selon ces mêmes organismes, la voiture est responsable de 25 % des émissions de NOx (provenant essentiellement des diesels) et de 10 % des particules.

Il ne faut en effet pas oublier les camions, le chauffage (la moitié des émissions de particules), l’industrie et l’agriculture. Les exigences européennes sur les émissions des voitures vont renforcer l’amélioration constatée, avec, depuis 1990, une division par 30 des normes d’émissions de particules et par 20 de NOx, et les mêmes obligations entre diesels et essence.

Cela n’est étonnamment pas repris par les médias, qui ont diffusé, en imputant la cause exclusive à la voiture, l’étude de Santé publique France qui concluait à 48 000 morts du fait des émissions de particules. Cette étude prend une valeur cible de microparticules de 5 µg/m3, 5 fois inférieure à celle de l’Union européenne, valeur ne se rencontrant, comme elle l’indique, que dans les communes de montagne. Avec ces hypothèses, le modèle concluait à une fourchette de 17 000 à 74 000 morts prématurées, et de 11 avec les normes de l’UE !

Une étude plus récente, réalisée par un consortium d’ONG et elle aussi médiatisée, chiffre à plus de 1 600 euros par habitant et par an le coût de la pollution de la voiture à Paris. A la lecture, on constate que 80 % de ces coûts proviennent de particules… dont la voiture n’est responsable qu’à hauteur de 10 %. L’étude devrait plutôt proposer de bannir les vieux poêles à bois !

Gentrification accélérée

De telles approximations ne sont pas le signe d’une grande rigueur, mais plutôt d’un militantisme se parant d’attraits scientifiques. Ces raccourcis simplistes trompent la population et les responsables politiques sur l’ampleur et la cause des problèmes, ainsi que sur les solutions pour les résoudre.

TER-SNCF : la concurrence sur le créneau le moins rentable

TER-SNCF : la concurrence sur le créneau le moins rentable

 

 

La concurrence se met place au moins sur trois régions. En fait, le TER constitue le créneau le moins rentable globalement est porté à bout de bras par les régions qui payent les trois quarts des coûts. En outre avec le virus la fréquentation a aussi diminué et pourrait remettre en cause une rentabilité déjà particulièrement défaillante. Reste que la régularité constitue sans doute aussi la seconde priorité. Dans l’ex-région PACA, quelque 33 % de l’offre totale du réseau TER et la moitié de la fréquentation totale pourrait changer d’opérateur, à partir de la fin 2024.

Contrairement à l’ouverture des lignes de TGV domestiques, la crise sanitaire a peu retardé le processus de mise en concurrence des lignes de trains régionaux (TER) de la SNCF, proposé par Bruxelles dès 2013 et codifié par une loi française de 2018. En témoigne la phase de remise des offres des candidats, qui tend actuellement à s’accélérer. Tout au moins pour les trois régions les plus en pointe sur le sujet, qui espèrent gagner en qualité de service avec d’autres opérateurs que la SNCF . Laquelle a néanmoins annoncé par la voix de son PDG Jean-Pierre Farandou qu’elle se présenterait « à tous les appels d’offres, pour espérer conserver le maximum de part de marché ».

Pour le moment, les autorités organisatrices régionales peuvent « tester le marché » sur la base du volontariat, mais à compter de décembre 2023, selon la réglementation européenne, elles devront toutes lancer des appels d’offres à la fin de leurs contrats d’exploitation avec la compagnie nationale. Tour d’horizon des huit lots actuellement convoités sur le territoire, et des négociations concrètes qui s’annoncent.

Les embouteillages comme moyen de régulation de la voiture ?

Les embouteillages comme moyen de régulation de la voiture ?

De plus en plus de municipalités utilisent les bouchons comme un moyen de promouvoir des circulations plus douces, explique dans le monde le professeur Nicolas Chiabaut dans ce nouvel épisode de « L’Abécédaire de la ville », à la lettre E, comme « embouteillages ».

 

En fait il ne s’agit pas vraiment d’une stratégie d’embouteillage mais d’une autre répartition et d’une autre régulation de l’espace viaire au profit non seulement de transport moins agressif mais aussi d’autres activités NDLR

Tribune.

 

Les embouteillages, comme le prix du mètre carré, reviennent inlassablement dans les conversations des citadins. Le sujet n’est pas nouveau. Apparue en même temps que la voiture, au début du XXe siècle, la question des bouchons, et plus largement de la gestion des déplacements urbains, s’est progressivement imposée comme un incontournable de la vie politique. A Paris, la fermeture des voies sur berges, décidée par la maire Anne Hidalgo, est régulièrement dénoncée par ses opposants. Et dans toutes les grandes villes, la guerre vélo-voiture a été l’un des thèmes centraux des dernières municipales, qui a pesé lourd dans le changement de majorité à Lyon ou à Annecy, par exemple.

Pendant des années, les exploitants de réseaux routiers se sont ingéniés à fluidifier la circulation automobile en milieu urbain en augmentant le nombre de voies ou en créant de nouvelles infrastructures routières. Non seulement ces mesures se sont traduites par une place encore plus importante laissée à la voiture, mais en plus elles ont échoué à diminuer la congestion : en 2019, un automobiliste parisien passait ainsi en moyenne 163 heures par an dans les bouchons.

Cet échec, combiné à la montée progressive des préoccupations environnementales et sanitaires, a poussé les décideurs, il y a une vingtaine d’années, à redéfinir ce qu’est un système de transport urbain vertueux : non plus celui qui cherche à réduire toujours plus les temps de parcours individuels, mais plutôt celui qui favorise une utilisation raisonnée de la voiture particulière, et un maximum de déplacements en transports en commun, à pied et en vélo notamment.

Les recherches conduites ces dernières années ont montré que les bouchons, en décourageant les automobilistes, pouvaient contribuer à cet objectif. Certaines villes en France et à l’étranger l’ont bien compris et s’en servent comme d’une arme puissante pour inciter au report sur les autres modes de transport.

Les avantages de la voiture sont déjà considérables : choix de son heure de départ, de ses passagers, de son itinéraire… Si en plus, elle est le moyen le plus rapide de rejoindre sa destination, il n’y a aucune chance que les citadins changent leurs habitudes. Certaines études ont calculé qu’il faut des alternatives au moins 20 % plus rapides pour que les usagers soient vraiment incités à abandonner leur voiture.

Mais, ces embouteillages sont aussi une source de pollution, d’accidents, de stress qu’on ne peut ignorer. L’équilibre passe alors par un niveau de congestion « acceptable » fixé par décision publique. Une notion forcément subjective.

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