Fret ferroviaire français: après l’arlésienne , la mise à mort !

Fret ferroviaire français: après l’arlésienne , la mise à mort !

Il y a plus de 30 ans qu’on parle de doubler la part du ferroviaire et on en trouve la trace dans les discours de pratiquement tous les ministres. Dans la réalité, cette part n’a cessé de régresser au point qu’aujourd’hui on se demande si ce n’est pas la mise à mort. En effet, Bruxelles a demandé le démantèlement de fret SNCF en lui retirant la gestion des trains complets à peu près le seul secteur rentable.

Bref un peu le même sort qui a été réservé d’abord aux transports express par train complètement disparu puis à la messagerie ( via l’éphémère Sernam).

La responsabilité du déclin du fer est largement partagée d’abord par l’entreprise toujours incapable de s’adapter à temps à l’évolution structurelle de la logistique moderne, aux pouvoirs publics qui n’ont jamais été capables de remettre les compteurs à zéro en matière d’endettement ( contrairement à l’Allemagne qui maintenant attaque les subventions en France) enfin à la politique globale des transports qui n’a jamais été capable de favoriser la synergie intermodale des transports ( exemple avec la localisation des lieux de production, de stockage et de commercialisation). Enfin aux lourdeurs corporatistes de la profession.

Est-ce qu’un réseau modernisé et régénéré suffit à assurer la pérennité des activités ferroviaires ? C’est en tout cas la question centrale qui ressort de l’audition d’Elisabeth Borne par la commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire ce mardi. Tout au long de son propos liminaire comme de ses réponses aux députés, la Première ministre a insisté sur les bénéfices qu’apportent les investissements accrus pour la remise en état du réseau. Elle n’a ainsi répondu que partiellement à Jean-Pierre Farandou, PDG du groupe SNCF, qui avait évoqué la veille le besoin d’aides à l’exploitation du fret. Et elle s’est montrée peu loquace sur les avancements du plan de 100 milliards d’euros d’investissements promis, qui tarde à se concrétiser.

A plusieurs reprises, Elisabeth Borne a réaffirmé son objectif de doubler la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2030, la faisant passer de 9 à 18 %. Ce qui ne constituerait en soit qu’un retour au niveau du début des années 2000, période à partir duquel le secteur a connu un long déclin de l’aveu même de celle qui fut ministre des Transports de 2017 à 2019.

Or pour sauver le fret ferroviaire la première ministre ( responsable éphémère et très discrète de la stratégie SNCF précédemment) propose surtout la modernisation des infrastructures.

Une modélisation une modernisation indispensable mais surtout pour des questions de transport de personnes. En effet ce n’est pas la vitesse qui compte en matière de transport de fret mais sa régularité.

Pour Première ministre : « La réindustrialisation depuis 2017, la régénération du réseau, la priorisation de sillon de qualité pour le fret et le désendettement de cette activité avec la possibilité d’avoir une trajectoire économique soutenable constituent des leviers importants pour réussir là où cela n’avait pas été le cas lors des plans précédents. »

Durant toute son audition, Elisabeth Borne a particulièrement insisté sur l’importance de centrer les efforts sur l’infrastructure ferroviaire après des décennies de sous-investissement. Cela doit notamment permettre au réseau de gagner en capacité et de réduire les conflits d’usage avec les trains de passagers qui obligent aujourd’hui les convois de fret à se rabattre sur des circulations de nuit « Ce sont 100 milliards d’euros d’investissements supplémentaires pour le ferroviaire d’ici à 2040, avec une importante composante de modernisation, de régénération du réseau et d’investissements. »

Le seul problème c’est que ces 100 milliards ne sont pas destinés uniquement à la SNCF, au fret ferroviaire et surtout qu’il s’ils ne sont absolument pas financés ;
Et elle ajoute que « rien que pour la décennie à venir, ce plan prévoit 4 milliards d’euros pour le fret ferroviaire dont la moitié est portée par l’Etat ».

Pour obéir Bruxelles, , Fret SNCF va devoir laisser la place à une nouvelle entité qui ne pourra reprendre que 90 % des salariés, 80 % des trafics et 70 % du chiffre d’affaires, ainsi que 23 lignes de transport. Et surtout, elle devra abandonner l’activité de trains entiers, la plus rentable du secteur, pour se concentrer sur les wagons isolés Bref, La mise à mort programmée.

Ferroviaire: en voulant baisser les péages de l’État se mord la queue

Ferroviaire: en voulant baisser les péages de l’État se mord la queue

À grand renfort de publicité médiatique, le gouvernement a annoncé la nécessité de dégager 100 milliards pour le ferroviaire sans qu’on sache très bien s’il s’agit du trafic local ou du trafic longue distance, du métro ou du train. Sans doute de tout, ce qui génère encore davantage de confusion dans les choix politiques et les modes de financement. Justement le gouvernement est à la recherche des moyens de financer cette enveloppe de 100 milliards. Et d’imaginer qu’il pourrait abaisser le coût des péages du train; Le coût que payent les sociétés d’exploitation des trains pour circuler sur le réseau.

Il est largement admis que la France possède les tarifs de péages ferroviaires parmi les plus élevés des grands pays européens, si ce n’est les plus élevés. Mais réduire les péages n’est pas simple d’autant que l’État cherche des moyens pour financer son plan de 100 milliards d’euros supplémentaires pour régénérer et moderniser un réseau ferré qui en a urgemment besoin. Et réduire les péages, c’est réduire aussi les ressources de financement de développement du rail ! Bref l’État se mord la queue.

Du côté du ministère des Transports, on reconnaît « un écart très élevé » par rapport à l’Allemagne par exemple.( Mais en Allemagne on a apuré une fois pour toute la totalité de la dette passée). Dans un rapport déposé en mai dernier, les députés Emmanuel Maquet (groupe Les Républicains) et David Valence (apparenté au groupe Renaissance) estimaient que « le niveau des péages français représente 40 % du prix d’un billet, contre 30 % du prix du billet en Allemagne et 15 % en Suède ». Sans compter que les tarifs devraient augmenter de 8 % sur la période 2024-2026 pour couvrir les effets de l’inflation.

Passe rail: Une mesure floue et démagogique de Macron

Passe rail: Une mesure floue et démagogique de Macron

Il se confirme de plus en plus que l’idée de passe rail émise par macro paraît particulièrement confuse. Le ministre des transports Clément Beaune ne sait même pas dans quel champ géographique cela s’appliquera. Les transports régionaux ? Les transports inter cités ? Seulement les transports locaux ? Et sûrement pas les grandes lignes et le TGV. Sans parler des inconnus sur le financement qui va surtout retomber sur les régions. Une nouvelle fois Macron a sorti de son chapeau une mesure démagogique pour s’attirer les faveurs des Français et en particulier des jeunes. Il propose une sorte de passerelle permettant d’accéder à l’ensemble des modes de transport.

Première observation ce passe une serait nullement gratuit il faudrait en effet payer un abonnement. Deuxièmement, cette proposition s’oppose aux responsabilités des différentes autorités organisatrices de transport.

Pour les transports locaux se sont les collectivités locales ( ville etyou agglos qui organise les transports). Pour les transports régionaux, c’est la région ( avec éventuellement des accords interrégionaux pour certains trains intercités .

Pour les lignes nationales c’est-à-dire des grandes lignes et le TGV c’est l’État.

On voit mal ces trois niveaux de responsabilité s’entendre sur une tarification commune car elle ne gère pas du tout les mêmes marchés.

En outre cette mesure ne permettrait nullement de concurrencer l’avion qui concerne essentiellement les très grandes distances.

Au mieux, la mesure de Macon pourrait s’appliquer très localement voir au plan régional ( notons cependant que ce des formes d’abonnement existent déjà); macron propose des mesures dont le financement de dépend pas de lui.

Bref, encore une mesure floue et démagogique .

Passe rail: Une mesure démagogique de Macron

Passe rail: Une mesure démagogique de Macron

Une nouvelle fois Macron sort de son chapeau une mesure démagogique pour s’attirer les faveurs des Français et en particulier des jeunes. Il propose une sorte de passerelle permettant d’accéder à l’ensemble des modes de transport.

Première observation ce passe une serait nullement gratuit il faudrait en effet payer un abonnement. Deuxièmement, cette proposition s’oppose aux responsabilités des différentes autorités organisatrices de transport.

Pour les transports locaux se sont les collectivités locales ( ville etou agglos qui organise les transports). Pour les transports régionaux, c’est la région ( avec éventuellement des accords interrégionaux pour certains trains inter *cités .

Pour les lignes nationales c’est-à-dire des grandes lignes et le TGV c’est l’État.

On voit mal ces trois niveaux de responsabilité s’entendre sur une tarification commune car elle ne gère pas du tout les mêmes marchés.

En outre cette mesure ne permettrait nullement de concurrencer l’avion qui concerne essentiellement les très grandes distances.

Au mieux, la mesure de Macon pourrait s’appliquer très localement voir au plan régional ( notons cependant que ce des formes d’abonnement existent déjà); macron propose des mesures dont le financement de dépend pas de lui.

Bref, encore une mesure floue et démagogique .

Ventes automobiles :En recul de plus de 20 % sur 2019

Ventes automobiles :En recul de plus de 20 % sur 2019

Officiellement, on explique la baisse des ventes automobiles encore en 2023 par des difficultés logistiques liées au covid . Un facteur explicatif sans doute mais surtout des prix des voitures qui se sont un considérablement envolés du fait de la complexification inutile de véhicules. Au cours des sept premiers mois de l’année, les ventes de voitures dans l’Union européenne ont augmenté de 17,6%, comparé à la même période l’an passé, totalisant 6,3 millions d’unités. Mais, malgré les signes de reprise, les volumes restent encore inférieurs de 22% à ceux de 2019.

La plupart des marchés ont enregistré des hausses à deux chiffres au cours de cette période de sept mois, y compris les quatre plus grands : Espagne (+ 21,9%), Italie (+ 20,9%), France (+ 15,8%) et Allemagne (+ 13,6%).

Pour les ventes du seul mois de juillet, la part de marché des voitures électriques à batterie a atteint 13,6% (contre 9,8% le même mois de l’année précédente). Les voitures hybrides non rechargeables sont restées le deuxième choix des acheteurs, derrière les thermiques, avec plus d’un quart du marché. Les hybrides rechargeables semblent durablement distancées, avec une part de marché stable à 7,9% en juillet.

Les motorisations thermiques, essence et diesel, font de la résistance : elles ont représenté la moitié des ventes de voitures neuves. Le diesel continue à décliner (- 9,1% en juillet) : sa part de marché est tombée à 14,1%, contre 17,9% en juillet de l’année dernière. Et cela malgré une croissance en Allemagne (+ 2,7%) et sur les marchés d’Europe centrale et orientale, en particulier en Slovaquie (+ 36,1%) et en Roumanie (+ 19,8%).

Sur sept mois, Tesla est la marque dont la croissance est la plus spectaculaire en Europe : + 184,6 % avec 152.270 ventes contre seulement 53.500 sur sept mois en 2022. Son usine de Berlin, entrée en service en avril 2022, a porté ses fruits. Au sein du groupe Stellantis, dont les ventes progressent de 4,6% en comparant les sept premiers mois de 2023 à ceux de 2022, les marques Fiat et Citroën sont en recul de 3,2%. Le groupe Renault gagne quant à lui 23,1% par rapport à 2022. Volkswagen aussi voit ses ventes grimper de 23,4% à 1,65 million de véhicules.

Ferroviaire : La problématique de la performance des TER

Ferroviaire : La problématique de la performance des TER

Sur les services TER, à compter de décembre 2023, à l’exception de l’Île-de-France qui a un calendrier spécifique, les régions auront l’obligation de lancer des appels d’offres à la fin de leur contrat d’exploitation signé avec SNCF Voyageurs, et ce pour un délai maximum de dix ans. Cette possibilité de s’ouvrir à la concurrence est offerte depuis décembre 2019. Certains territoires ont déjà renouvelé leur confiance au transporteur historique, comme les Pays de la Loire au début du mois de juin ou les Hauts de France en mars de cette année. Provence-Alpes-Côte d’Azur a fait le choix de la nouveauté : à partir de juillet 2025 et pour dix ans, c’est Transdev qui s’occupera de 10% des TER sur la ligne Marseille-Toulon-Nice. Faut-il néanmoins tout attendre de cette ouverture ? Certes, l’idée est d’être plus efficace et de mieux maîtriser des coûts qui suivent une trajectoire inquiétante. Néanmoins, la mauvaise qualité de service sur un réseau TER peut être due à bien d’autres facteurs face auxquels un nouveau transporteur s’avèrerait tout aussi impuissant que SNCF Voyageur. Un réseau de mauvaise qualité ou saturé par exemple.

par Christian Desmaris, Université Lumière Lyon 2 et Guillaume Monchambert, Université Lumière Lyon 2

Une réflexion intéressante mais qui n’insiste pas suffisamment sur le problème fondamental de l’imputation des charges d’infrastructure et les rigidités structurelles qui plombent la compétitivité . NDLR

Nos travaux ont ainsi tenté de faire la part des choses. Où et dans quelle mesure le transporteur ne propose-t-il pas un service optimal étant donné l’environnement dans lequel il évolue ?

L’enjeu, maîtriser les coûts

Revenons en premier lieu sur l’évolution du paysage de ces dernières années.

Les contributions publiques totales allouées à la SNCF, au titre de l’activité TER, ont augmenté de manière soutenue et quasi constante. En 2002, ces transferts publics étaient de l’ordre de 1,986 milliard d’euros ; en 2017, ils s’élevaient à 3,379 milliards d’euros. Cela correspond à une augmentation de 70% en quinze ans, ce qui représente une hausse moyenne annuelle de 3,6%.

Cette croissance n’aurait rien d’inquiétant si elle s’expliquait par des efforts d’investissement dans le matériel roulant, la modernisation des gares ou le réseau ferroviaire. Or, cela est loin d’être le cas : leur part s’est sensiblement réduite après la crise économique de 2008. D’une moyenne de 26,7% des contributions sur la période 2002-2009, elle est descendue à 14,8% sur les années 2010-2017.

La hausse des subventions publiques s’explique ainsi surtout par la progression du financement du déséquilibre d’exploitation de ce service assuré par la SNCF. Ce service est largement subventionné, de l’ordre de 80 % de son coût en moyenne.

La dynamique est impressionnante : les sommes allouées à cette fin ont plus que doublé entre 2002 et 2017 (5,2 % d’augmentation annuelle moyenne). Il n’y aurait, une nouvelle fois, pas de quoi s’alerter si cela avait pour corollaire une augmentation du volume des prestations de services commandées par les régions à la SNCF. Ce n’est, ici non plus, pas vraiment le cas. Le nombre de kilomètres commandés n’a augmenté que de 18 % entre fin 2002 et fin 2017. Le volume de service s’est même réduit depuis son maximum en 2011.

La subvention publique pour faire circuler un TER sur un kilomètre est ainsi passée de 9,45 euros en 2002 à 17,16 euros en 2017 en moyenne. Une part significative de cette hausse relève, d’après la Cour des comptes, de la progression des coûts de production de l’opérateur ferroviaire. C’est dans ce contexte que questionner sa performance productive semble primordial.

Qui est responsable de quoi ?

L’exercice n’est cependant pas aisé : dans cette progression des coûts de production ferroviaire, tout n’incombe pas au transporteur qu’est SNCF Voyageurs. La performance productive dépend aussi de la qualité des infrastructures sur lesquelles les trains circulent et dont la responsabilité incombe à SNCF Réseau, une entité bien distincte. Elle dépend aussi des orientations données par les autorités organisatrices des transports (les régions en l’occurrence), des contrats passés avec celles-ci et qui varient fortement d’un territoire à un autre. Elles peuvent elles-mêmes faire le choix d’investir dans les gares, dans les rénovations des voies. Elles influent sur les choix de matériel roulant.

Outre les interactions entre ces trois acteurs, l’environnement sociétal importe également : la densité démographique ou le taux d’incivilité ont des impacts conséquents sur les performances des TER. Des paramètres économiques interviennent de même, comme les taux de motorisation, l’importance d’une clientèle captive ou occasionnelle du train, la possibilité de réaliser des économies d’échelle… Il faut aussi composer avec les autres services présents sur le réseau (Inouï, Ouigo, fret, Intercités) qui peuvent amener une congestion et dégrader la performance des TER.

En définitive, il est bien difficile de déterminer ce qui, dans la performance du service délivré, incombe au comportement de chaque acteur, et notamment de l’opérateur ferroviaire. Les ratios utilisés par la Cour des comptes ou l’ART (Autorité de régulation des transports) dans son bilan annuel s’avèrent insuffisants. C’est à y remédier que notre étude s’est attelée.

La SNCF, à 82 % de ses capacités

Notre étude met à profit, sur la période 2012-2016, deux bases de données jamais exploitées jusqu’alors. Elles nourrissent une méthodologie d’estimation d’une « frontière de production », développée notamment par Philippe Aghion, professeur au collège de France. Il s’agit de mesurer le volume de production théoriquement atteignable étant donné les technologies et ressources matérielles et humaines à disposition, puis de comparer la performance d’un opérateur avec cet optimum. Dit autrement, on se demande si avec les ressources à disposition, il ne serait pas possible de produire plus de train-kilomètre, ou si l’on pourrait parcourir les mêmes distances en sollicitant moins de ressources.

Le modèle dissocie ainsi les coûts de personnel à bord et en gare par exemple, mais n’inclut pas ceux des péages à verser à SNCF Réseau pour engager un train sur un sillon, car l’opérateur n’en a pas la maîtrise. Tout un ensemble de variables supposées contribuer à la performance productive est inclus.

Trois résultats majeurs en ressortent. En moyenne, les opérateurs ferroviaires régionaux de la SNCF obtiennent un score d’efficience de 82,2 %. Ils auraient pu ainsi, sur la période étudiée, baisser d’environ 18 % leur coût de production si l’on prend comme base les meilleures performances obtenues par la SNCF en région. Cela suggère que, même si la SNCF n’est pas la seule responsable de cette dérive des coûts, elle l’est en partie tout de même. Le score de 100 % représente la frontière de production, c’est-à-dire la production maximale avec le système productif de notre échantillon. Soulignons que cette estimation ne dit rien du gain de coût qui pourrait être obtenu avec un autre opérateur ferroviaire que la SNCF.

Le second résultat concerne la disparité des scores d’efficacité productive selon les régions. L’éventail est très ouvert. Les scores varient de 97,8 % à 59,3 %. Aucune région n’est à 100 %, car toutes sous-optimisent l’utilisation d’au moins un des facteurs de production. Deux régions TER peuvent ainsi recevoir une mention « Excellent » : Rhône-Alpes et la Bretagne. Quatre autres régions « Bien » l’Alsace et la Lorraine par exemple. À l’opposé, cinq régions TER sont peu performantes, dont la Picardie ou le Languedoc-Roussillon. La Haute-Normandie finit au fond du classement. Nombre de régions pourraient ainsi progresser sans changer d’opérateur, si elles bénéficiaient des conditions qui font la performance dans les meilleurs d’entre elles.

Plusieurs régions ont depuis cette étude recontractualisé avec la SNCF. Dans le cas de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, les deux premiers appels d’offres, dont l’un a été remporté par la SNCF et l’autre par Transdev, « Intermétropoles », ont permis de presque doubler l’offre dans ces lots, pour une contribution publique équivalente ou en baisse. Ce résultat, a priori peu attendu, tient au cercle vertueux sur les recettes de trafic d’une augmentation d’offre de service, et ce plus encore dans les zones particulièrement denses.

Le troisième résultat est davantage méthodologique. Les méthodes d’évaluation habituelles donnent des résultats peu convergents avec les nôtres. Cela renforce l’idée que les méthodes économétriques ont aussi un rôle à jouer en complémentarité des méthodologies usuelles.

Quels leviers ?
L’analyse nous conduit à formuler plusieurs indications à destination des décideurs publics comme des opérateurs.

La première est que la SNCF a beaucoup à faire pour optimiser ses coûts de production. D’après la Cour des comptes, il semblerait que la gestion du facteur travail puisse être davantage optimisée, par réduction de l’absentéisme notamment, ou en modifiant certaines dispositions de l’organisation du travail, pour davantage de polyvalence.

Il s’agit aussi de travailler sur l’environnement dans lequel le service est exécuté. Une étude montre par exemple que le degré de respect de l’ordre social, approximé par le taux de délinquance régionale, s’avère fortement corrélée avec une faible efficience ferroviaire.

L’efficience productive résulte aussi de certains paramètres physiques du système de production ferroviaire. La qualité du réseau (vitesse maximale, voie unique ou double, électrification…), mais aussi le nombre de gares, semble avoir un impact positif considérable sur l’efficience productive, de même que la longueur du réseau qui permet d’obtenir des économies d’échelle. Ces paramètres s’imposent à tous les opérateurs.

On observe également que la contractualisation et les modes de gouvernance reliant l’opérateur à la collectivité régionale ont un impact important. Plus l’efficience est basse, plus le contrat est long et volumineux. Cela suggère que là où la performance productive est la plus faible, les régions seraient enclines à resserrer les contraintes imposées à l’opérateur, en spécifiant chaque détail de la contractualisation. Ce résultat se trouve illustré par la forte corrélation entre le coût par train-kilomètre et la longueur du contrat.

Par ailleurs, les modes de gouvernance faisant appel à des logiques « incitatives », plus qu’à des logiques « hiérarchiques » (injonctives) ou « de confiance » (coopératives), semblent les plus à même à s’accompagner de hauts niveaux d’efficience. Ces points qui, en l’état, constituent des hypothèses de travail fortes, mériteraient d’être approfondis.

Et aujourd’hui ?
La contractualisation s’avère au final un des leviers d’amélioration de la performance des TER qui, en cette période d’ouverture à la concurrence, mérite la plus grande attention des régions, mais aussi du régulateur, qui aurait avantage à mettre à disposition des parties prenantes davantage de données.

Au niveau de l’ensemble des régions, la situation s’est améliorée. L’offre de service réaugmente et la subvention par train-kilomètre de 2021 s’est stabilisée au niveau de 2019. En outre, les régions boostent l’investissement en nouveaux matériels et dans les voies.

L’avenir semble ainsi prometteur. Plusieurs régions ont, depuis cette étude, recontractualisé avec la SNCF et il semblerait que l’enjeu de maîtrise des coûts ait été intégré, pour le moins dans certains cas. Fin 2021, en région Provence-Alpes-Côte d’Azur, les deux appels d’offres, dont l’un a été remporté par la SNCF, « Azur », l’autre par Transdev, « Intermétropoles », promettent de presque doubler l’offre dans ces lots, à l’horizon 2025, pour une contribution publique équivalente ou en baisse. Ce résultat, a priori peu attendu, tient au cercle vertueux sur les recettes de trafic d’une augmentation d’offre de service, et ce plus encore dans les zones particulièrement denses.

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Par Christian Desmaris, Maître de Conférences en Économie, Sciences Po Lyon, Université Lumière Lyon 2 et Guillaume Monchambert, Maître de conférences en économie, Université Lumière Lyon 2

Profits automobiles : les Chinois se gavent

Profits automobiles : les Chinois se gavent

Grâce en particulier aux subventions et à la fiscalité favorable, les constructeurs chinois se gavent en matière de profits; par exemple, le géant BYD ou Build your dreams a présenté des résultats semestriels records. Ses bénéfices ont triplé avec un bénéfice net de 10,95 milliards de yuans (1,39 milliard d’euros) entre janvier et juin, en hausse de 204,6 % sur un an, a indiqué le groupe dans un communiqué à la Bourse de Hong Kong. Le chiffre d’affaires est quant à lui de 260,1 milliards de yuans soit 33,06 milliards d’euros, en hausse de 72,7 % sur un an.

En juin dernier, le pays a, en effet, annoncé un ensemble d’incitations fiscales pour les voitures électriques et hybrides à hauteur de 520 milliards de yuans (66,16 milliards d’euros) entre 2024 et 2027. Concrètement, les véhicules hybrides et électriques seront exemptés de la taxe à l’achat, en 2024 et 2025, qui s’élève à environ 3.800 euros par véhicule.

Un ensemble de subventions qui a permis, depuis dix ans, de soulager l’ensemble des acteurs de l’industrie automobile électrique, en perte de vitesse ces derniers temps en Chine, aboutissant à la multiplication des constructeurs automobiles à une vitesse folle. BYD, SAIC, XPeng, FAW, DongFeng, Geely… Plus d’une dizaine d’entreprises chinoises se sont lancées dans les véhicules électriques pour conquérir, en premier lieu, le marché chinois, le plus dynamique au monde. Les seules ventes de modèles électriques et hybrides ont ainsi pratiquement doublé l’année dernière dans le pays et représentent actuellement le quart du parc automobile. L’objectif du gouvernement est désormais d’avoir un parc composé majoritairement de véhicules propres d’ici 2035.

La marque MG appartenant au groupe SAIC a réussi à se positionner à la sixième place des ventes de voitures électriques européennes cette année, une première. En outre, les constructeurs chinois seront nombreux lors des prochains salons européens, à Munich et à Paris, pour présenter leurs modèles à des prix très compétitifs.

Marché Automobiles : Le boom des importations chinoises en France

Marché Automobiles : Le boom des importations chinoises en France

Comme c’était prévu par certains experts, les nouvelles normes de motorisation européenne et le développement du parc électrique permettent aux voitures chinoises de progresser de manière très significative en France. Certains pensent que la taxe carbone aux frontières permettra de réduire la compétitivité des voitures chinoises. Le problème est que la plupart des constructeurs ont besoin des importations puisque environ 60 à 70 % des éléments d’une voiture sont importés de l’étranger pour être montés en France.

En un an, le géant asiatique est passé du 19 e au 7 e rang des pays qui exportent le plus de voitures dans l’Hexagone. Au plan mondial, dans la course aux exportations de voitures, la Chine a dépassé le Japon au premier trimestre.

La menace est brandie par les constructeurs européens depuis des mois. La Chine et ses voitures électriques menaceraient l’industrie automobile européenne. A regarder les statistiques du commerce extérieur français, la dynamique paraît effectivement inquiétante. La France est sous le coup d’un véritable boom des importations chinoises. Celles-ci ont bondi de 154 % entre 2021 et 2022, faisant passer l’empire du Milieu du 20e au 13e pays exportateur de véhicules.

Le phénomène s’est encore accéléré ces derniers mois. Sur les cinq premiers mois de l’année 2023, la Chine est passée au 7e rang. Elle a dépassé la Roumanie de Dacia, le Maroc de Renault et Stellantis, la Corée du Sud de Kia et Hyundai, la Suède ou encore le Royaume-Uni. Mais elle reste bien derrière l’Allemagne et l’Espagne, qui dominent le classement.

Automobiles: pas de véhicules autonomes, mais des véhicules automatisés » (Anne-Marie Idrac)

Les promesses de la voiture autonome ont largement été revues à la baisse par les constructeurs automobiles. Mais pour Anne-Marie Idrac, commissaire pour la stratégie nationale de développement des véhicules autonomes, cette technologie peut apporter des réponses concrètes notamment en matière de mobilité partagée, un domaine où la France dispose de sérieux atouts à l’échelle mondiale.

Anne-Marie Idrac, ancienne présidente de la RATP, puis de la SNCF, Qui a fait aussi un passage remarqué comme secrétaire d’Etat aux Transports, remet les pendules à l’heure sur l’illusion du véhicule autonome.(Interview la Tribune)

 Dans les années 2010, on présentait la voiture autonome comme la martingale technologique avec d’importants enjeux concurrentiels et de souveraineté. En 2022, on n’en entend plus parler, sauf pour des cas limités qu’on appelle le 3ème niveau d’autonomie, loin de la voiture sans volant…

ANNE-MARIE IDRAC - J’ai commencé il y a quatre ans à m’occuper de la politique française en matière de véhicules autonomes, pour répondre à des enjeux de souveraineté technologique, économique et industrielle, mais aussi de modernisation des mobilités. Ce qui a changé en quatre ans, c’est qu’en réalité plus personne ne croit au véhicule  »sans volant » (Level 5 sur une échelle de 1 à 5, NDLR), qui reviendrait à doter un véhicule d’une véritable autonomie de conduite, sans humain en charge, en tous lieux et par tous les temps.

Tout le monde se focalise désormais sur des cas d’usage à la fois technologiquement atteignables, et économiquement et socialement pertinents. Deux voies sont suivies en parallèle : d’un côté, l’amélioration des assistants de conduite de manière incrémentale, nos équipementiers français sont en pointe sur ces innovations. Il s’agit d’améliorer la sécurité, et d’offrir de nouveaux services embarqués, ou plus de praticité. D’ores et déjà, l’aide au parking rencontre un véritable succès, et le contrôle de la vitesse et des distances correspond à de vrais besoins.

Les expérimentations les plus poussées, par exemple aux USA, concernent des zones limitées et dédiées. L’autre voie, c’est celle de la conduite sans conducteur, avec supervision. Dans ce cas de figure, on pense évidemment aux véhicules et systèmes d’usage partagé, en particulier aux navettes, en la matière, la France est l’un des pays leaders dans le monde.

Quel est ce leadership français en matière de navette autonome ?

Nous avons d’abord de belles sociétés qui ont des modèles déjà en service dans le monde entier comme Navya ou EasyMile. Au plan réglementaire ensuite , la France est le seul pays à avoir autorisé la circulation de véhicules sans conducteur à bord, sur des itinéraires dédiés, et nous disposons déjà des retours d’expérience décisifs. En outre, nous disposons de leaders mondiaux du transport de personnes. Keolis, Transdev ou la RATP voient dans ces services le moyen de compléter leurs offres. Enfin, le gouvernement soutient ces démarches via le PIA 4 (programme d’investissements d’avenir, NDLR), plusieurs consortiums incluant des acteurs de l’automobile sont concernés.

 

En matière d’autorisation justement : l’allemand Mercedes va commercialiser une première voiture autonome de niveau 3, sur les routes allemandes pour des questions réglementaires. Quand pourrons-nous acheter ce type de voitures en France ?

Il s’agit de l’application d’une réglementation internationale, déclinée à l’échelle européenne. Je précise qu’elle n’autorise que des circulations sur voies séparées, de type autoroute, à moins de 60km/h. Si des constructeurs en font la demande en France, il sera tout à fait possible d’obtenir l’autorisation. D’ailleurs, Stellantis l’envisage dans les deux ans.

Revenons sur les navettes, vous avez évoqué une supervision, elles ne seront donc pas tout à fait autonomes ?

Comme je l’indiquais en effet, il n’y a pas de véhicules « tout à fait autonomes » : soit il y a un conducteur à bord, qui doit pouvoir reprendre la main, soit une supervision. Le comité national d’éthique considère d’ailleurs que le terme véhicules « autonomes »  est abusif. Nous utilisons plutôt la formule « à conduite automatisée ». Dans le même ordre d’idée, le rôle de la connectivité, du balisage, des infrastructures apparaît de plus en plus important pour progresser vers de plus en plus d’automatisation. C’est le cas notamment en Chine.

C’est la fin de la voiture autonome et le début de la navette automatisée pour résumer ?

En réalité, il y a deux marchés différents. D’une part,  celui de l’amélioration continue de la sécurité, de la facilité et du confort de la conduite individuelle par exemple de nuit ou en cas d’intempéries, en embouteillage ou à l’égard des usagers de la route fragiles comme les deux-roues. D’autre part il y a le marché des services collectifs : l’automatisation supervisée les rend potentiellement plus flexibles et moins coûteux, en complément des offres classiques. Enfin certains cas d’usages logistiques, dans les ports par exemple ou pour des livraisons urbaines, sont également prometteurs.

Véhicule autonome Tesla : une autonomie bidon

Véhicule autonome Tesla : une autonomie bidon

 

Il est de plus en plus clair que le concept d’autonomie des véhicules est une illusion sur une infrastructure banalisée utilisée par d’autres usages. Le concept d’autonomie vise surtout à soutenir le cours de la valorisation boursière de Tesla complètement surestimé. Le concept de véhicules autonomes ne peut trouver d’application réelle que sur une infrastructure dédiée ( cas de certaines navettes, circuits complètement fermés à d’autres usages et surtout évidemment du transport ferroviaire urbain ou interurbain) . 

 

Ces véhicules dits autonomes, en effet, ont été impliqués dans 273 accidents aux États-Unis, selon un rapport publié en juin par l’Agence américaine de la sécurité routière (NHTSA), qui enquête sur le système d’assistance à la conduite du constructeur américain. Son rapport porte sur les véhicules équipés d’un logiciel dit de niveau 2, c’est-à-dire qui peut faire accélérer ou décélérer la voiture et tourner le volant si nécessaire, mais nécessite un conducteur attentif, prêt à reprendre le contrôle à tout moment. Au total, les modèles Tesla ont fait l’objet de près de 70% des signalements sur les 392 accidents répertoriés dans cette catégorie, pour la presque totalité entre juillet 2021 et mi-mai 2022, selon la NHTSA.

L’agence en charge des véhicules à moteur en Californie (DMV) a déposé plusieurs plaintes l’accusant de mentir aux consommateurs sur le système de conduite autonome, selon le Los Angeles Times. Une victoire de l’autorité californienne pourrait avoir des conséquences sévères, allant jusqu’à la révocation des licences autorisant Tesla à fabriquer ou vendre ses voitures en Californie.

 

 

 

 

 

 

Le DMV reproche à Tesla un langage publicitaire qui donne aux systèmes de conduite autonome des performance plus larges qu’ils n’en ont réellement. (Crédits : Tyrone Siu)

C’est un coup dur pour Tesla. Le constructeur de voiture électrique pourrait bien devoir revoir son discours publicitaire ventant les mérites d’une conduite autonome à bord de ses véhicules. L’agence en charge des véhicules à moteur en Californie (DMV) l’accuse de mentir aux consommateurs sur cette technologie, et a déposé des plaintes auprès d’un tribunal administratif de l’Etat, selon des informations de presse publiées ce vendredi. Conséquence de cette action en justice, l’action de Tesla était en fort recul à la clôture de la Bourse de New York vendredi, cédant 6,63%, à 864,51 dollars.

Selon les plaintes déposées le 28 juillet par le DMV, Tesla « a fait ou diffusé des déclarations fausses ou trompeuses, et non fondées sur des faits », rapporte, selon le Los Angeles Times. Les voitures Tesla n’ont jamais pu, « et ne peuvent aujourd’hui pas, fonctionner comme des véhicules autonomes », selon le document cité par le journal californien. Le DMV reproche à Tesla un langage publicitaire qui donne à ces systèmes des performance plus larges qu’ils n’en ont réellement. Contacté par l’AFP, le DMV n’avait pas répondu dans l’immédiat.

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En juin, le patron de Tesla, Elon Musk, avait, d’ailleurs, souligné l’importance de la conduite entièrement autonome pour l’entreprise, ajoutant que sans cela, la valeur de son entreprise serait « proche de zéro ».

Une victoire de l’autorité californienne face au constructeur de véhicules électriques pourrait avoir des conséquences sévères, allant jusqu’à la révocation des licences autorisant Tesla à fabriquer ou vendre ses voitures en Californie, indique encore le LA Times. Le journal précise que les mesures envisagées concernent plutôt la précision des informations que le fabricant devra fournir à ses clients.

273 accidents aux Etats-Unis

Ce n’est pas la première fois que les véhicules équipés du logiciel de conduite autonome sont pointés du doigt. Ils ont, en effet, été impliqués dans 273 accidents aux États-Unis, selon un rapport publié en juin par l’Agence américaine de la sécurité routière (NHTSA), qui enquête sur le système d’assistance à la conduite du constructeur américain. Son rapport porte sur les véhicules équipés d’un logiciel dit de niveau 2, c’est-à-dire qui peut faire accélérer ou décélérer la voiture et tourner le volant si nécessaire, mais nécessite un conducteur attentif, prêt à reprendre le contrôle à tout moment. Au total, les modèles Tesla ont fait l’objet de près de 70% des signalements sur les 392 accidents répertoriés dans cette catégorie, pour la presque totalité entre juillet 2021 et mi-mai 2022, selon la NHTSA.

Rattrapé par les difficultés d’approvisionnement qui plombe le secteur automobile, ajouté à la crise sanitaire, Tesla a affiché une moins bonne performance au second trimestre qu’au précédent. Avec 254.695 voitures livrées entre avril et juin, les livraisons du constructeur étaient en baisse de 18%. Si cela reste mieux que sur la même période un an auparavant (+27%), selon les résultats publiés début juillet, les analystes tablaient eux sur 264.000 livraisons.

Voitures électriques: Un impact environnemental non négligeable

Voitures électriques: Un impact environnemental non négligeable

selon l’UFC-Que Choisir, si « la capacité des voitures électriques à réduire ces émissions en comparaison des voitures thermiques est reconnue », l’association rappelle que « l’impact environnemental d’un véhicule électrique est loin d’être négligeable ».

Dans une étude publiée le 14 juin, elle pointe que « sur l’ensemble du cycle de vie » d’un véhicule, « les émissions peuvent être également notablement différentes entre voitures électriques ».

L L’étiquette-énergie repose uniquement sur les émissions à l’usage. Or, tous les véhicules électriques émettent 0 gramme de CO2 au kilomètre, ils reçoivent donc tous le meilleur classement. Mais l’UFC-Que Choisir a calculé les émissions sur l’ensemble du cycle de vie, afin de prendre en compte « la production d’une voiture électrique qui est plus émettrice que celle d’une voiture thermique du fait de la fabrication de la batterie ».

Résultat, certains véhicules sont bien moins verts que d’autres. L’association donne un exemple : « Sur le cycle de vie, une Dacia Spring émet 10 tonnes de CO2eq contre près de 25 tonnes pour une BMW iX xDrive50. » Ainsi, ce dernier modèle est plus proche en termes d’émission de petites voitures à essences.

Au vu de ces constats, l’UFC-Que Choisir formule plusieurs propositions :

- La possibilité d’utiliser la prime à la conversion pour l’achat de billets et d’abonnement de transports collectifs, ainsi que sur les plateformes proposant des services d’autopartage et de covoiturage ;

- Une refonte du système d’aide et de malus, de telle sorte qu’il oriente efficacement les consommateurs vers les véhicules les moins émetteurs de gaz à effet de serre, autant neufs que d’occasion ;

- Une réforme de « l’étiquette-énergie » afin qu’elle permette aux consommateurs d’identifier celles qui sont vraiment les moins émettrices, en tenant compte des émissions à l’étape de fabrication des véhicules ;

- La fourniture obligatoire d’un certificat de l’état de santé de la batterie dans le cadre de la vente d’un véhicule électrique d’occasion ;

- Un soutien public à l’accroissement des connaissances pour réduire les lacunes du véhicule électrique, d’une part le poids des batteries et l’utilisation d’une grande quantité de matériaux importés et dont la ressource est limitée, et d’autre part sa dépendance au mix énergétique.

Ferroviaire France : investissements insuffisants comparés aux autres pays

Ferroviaire France : investissements insuffisants comparés aux autres pays

Selon des données du cabinet de conseil SCI Verkehr, la France est l’un des pays européens où l’investissement public par habitant dans le rail a été le plus faible en 2022 avec seulement 46 euros par Français.

Par rapport à d’autres pays majeurs de l’Union européenne, l’Hexagone accuse un sérieux retard. L’investissement de l’État espagnol dans le ferroviaire se chiffrait à 67 euros par habitant l’année dernière et atteignait 115 euros par Italien de l’autre côté des Alpes. Outre-Manche, ce sont pas moins de 187 euros par habitant qui ont été dépensés dans le rail par la puissance publique en 2022.

Même en Allemagne la situation n’est pas satisfaisante

« Pendant des décennies, l’Allemagne a privilégié la construction de routes, rappelle Dirk Flege. Nous sommes désormais à la veille d’un tournant historique. En regardant le projet de budget pour 2024, on peut prédire que le gouvernement de coalition veut augmenter sensiblement les investissements dans l’infrastructure ferroviaire. »

Ce ratio reste en revanche moins favorable au rail que chez plusieurs pays limitrophes de l’Allemagne. En 2022, le Luxembourg a ainsi orienté 60% de ses investissements vers le ferroviaire, la Suisse près des deux tiers (62%) et l’Autriche presque un quart des siens (72%). Pour se rapprocher de ces situations voisines, l’Allianz pro Schiene plaide pour une simplification du financement, qui reste trop bureaucratique comme en témoignent les 189 programmes individuels qui existent, afin de le rendre plus efficace.

Transport-Le train plus cher que l’avion, pourquoi ?

Transport-Le train plus cher que l’avion, pourquoi ?

Un billet de train coûte en moyenne 2,6 fois plus cher qu’un billet d’avion, d’après une enquête de Greenpeace. Un frein au souhait des Français de moins polluer.

Par Le HuffPost

Un énième débat sur le prix du train en général et en France en particulier. Une analyse cependant qui fait n’aborde pas sur la question essentielle de la gestion des infrastructures supportée par l’État et ou dissociée de l’exploitation pour tous les autres modes de transport. Un papier qui fait aussi l’impasse sur les insuffisances commerciales, de gestion et de compétitivité de la SNCF elle-même. Bref, une approche écolo un peu courte .NDLR

Des prix exorbitants qui freinent le souhait de moins polluer. En France, un billet de train, toutes liaisons confondues, coûte en moyenne 2,6 fois plus cher qu’un billet d’avion, révèle l’ONG environnementale Greenpeace dans un rapport publié ce jeudi 20 juillet. Avec une telle différence de prix, l’Hexagone est la 3e plus mauvaise élève en Europe, après le Royaume-Uni et l’Espagne.

L’aviation est la source d’émissions de gaz à effet de serre (GES) liées aux transports qui augmentent le plus rapidement dans l’Union européenne, poursuit l’association. Greenpeace affirme que les prix bon marché des billets d’avion en sont en partie responsables et que cette tarification va à « contre-courant de l’urgence climatique et de la nécessité de réduire les émissions ».

Face à ce constat, quelles sont les solutions proposées par les associations environnementales, les politiques et les experts des transports pour réduire l’écart entre le coût des billets de train et ceux de l’avion ? Le HuffPost détaille plusieurs pistes.

« Le train est souvent plus cher que l’avion, d’abord, parce qu’il n’y a pas de TVA sur le kérosène », analyse Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), ce samedi 22 juillet sur BFMTV. Effectivement, en France, le kérosène des avions demeure le seul carburant issu du pétrole exonéré de taxes.

L’interdiction de la taxation des vols internationaux est inscrite dans la convention de Chicago, signée en 1944. De nombreux pays, comme la France, ont étendu cette exemption à leurs vols intérieurs. Et si le secteur aérien est soumis à d’autres taxes, comme celle de l’aviation civile ou celle des nuisances sonores aériennes, il est en revanche exempté de TVA pour les vols internationaux, L’Usine nouvelle.

Des partis politiques, tels que LFI ou EELV réclament depuis des années une taxe sur le kérosène, à l’instar de celle sur l’essence pour les voitures, afin de rendre les prix de l’avion plus dissuasifs. « Avec cet argent, les gouvernements pourraient investir dans le train et le rendre accessible à tous·tes », argue également Greenpeace, qui réclame l’arrêt des « cadeaux fiscaux ».

Mais du côté du gouvernement, on avance l’argument de la perte de compétitivité des compagnies aériennes françaises : « On va mettre en difficulté Air France, notre compagnie nationale. Tous les autres feront le plein ailleurs », déplorait notamment Gérald Darmanin, alors ministre de l’Action et des Comptes publics en 2019 sur RMC.

La hausse des prix du billet de train est aussi liée à un déséquilibre entre l’offre et la demande, souligne Bruno Gazeau. En période estivale « sur les lignes les plus fréquentées, la demande est très supérieure à l’offre, de l’ordre de 17-18 % voire 20 % à certaines heures », remarque-t-il.

Le président de la FNAUT avance deux solutions pour résoudre : « En augmentant le nombre de [rames] qui circulent ou en ouvrant [davantage] à la concurrence. » Problème : « la SNCF manque cruellement de matériel » et « tout ça prend du temps », souligne le responsable associatif.

Autre demande portée particulièrement par la gauche et les écologistes : mettre en place un « ticket climat » comme l’Allemagne. Dans ce pays, l’écart de prix entre avion et train est moindre (le billet de train est en moyenne 1,5 fois plus cher), selon l’enquête de Greenpeace.

Berlin a mis en place en mai un forfait qui permet d’utiliser de manière illimitée tous les transports ferroviaires publics (bus, tram, métro, trains régionaux) à l’exception des TGV pour 49 euros par mois. Le « ticket climat » existe également en Autriche depuis octobre 2021, et coûte 3 euros par jour pour les adultes.

« Si, comme en Allemagne, les Français sont des millions à y souscrire, les autorités n’auront pas d’autre choix que de constater que l’infrastructure ne suit pas », plaide la députée européenne Karima Delli (EELV) dans une tribune au Monde. Elle met aussi en exergue la dimension sociétale que confère ce forfait : « Le train pour tous réduit la fracture territoriale qui mine notre pays entre, d’un côté, les Français de centre-ville et, de l’autre, les Français de zone rurale ».

De nombreuses autres solutions pour réduire les prix des billets de train existent, telle que la réduction du droit de péage du ferroviaire, qui sert à financer le rail. En France, il représente environ 40 % du prix d’un billet de TGV, soit le plus élevé d’Europe.

La TVA à 10 % sur les billets de train pourrait également être revue à la baisse. Autre piste mise en avant par le journal Les Échos : diminuer les taxes sur l’électricité pour faire circuler les rames. À cause de l’explosion de la facture d’énergie en 2023, la SNCF a augmenté ses tarifs de 5 % sur les TGV et les Intercités depuis le début de l’année.

Mais comme le résume la sénatrice Mélanie Vogel, une baisse des tarifs n’interviendra pas seule. « Le prix des transports est le résultat de choix politiques », insiste l’élue écologiste sur Twitter.

Fret ferroviaire Lyon–Turin : pas seulement une question d’ infrastructure

Fret ferroviaire Lyon–Turin : pas seulement une question d’ infrastructure

Par
Pierre-Louis Rémy

Ancien membre du Conseil d’administration de la SNCF, représentant de l’Etat

Le tunnel ferroviaire entre Lyon et Turin doit apporter de la souplesse et de la fiabilité aux transporteurs et aux affréteurs, sans quoi il ne pourra concurrencer la route, explique l’ancien haut fonctionnaire Pierre-Louis Rémy, dans une tribune au « Monde ».

Habitant la Maurienne depuis plus de trente ans, j’ai entendu les arguments des partisans et des adversaires du tunnel ferroviaire Lyon-Turin. Tous s’affirment comme partisans du transfert modal de la route vers le rail. Cela n’est pas surprenant, puisque environ 800 000 poids lourds traversent, chaque année, notre vallée ; mais pour les uns ce projet est inutile, coûteux et porteur de nuisances, pour les autres il est indispensable.

Le débat s’est ainsi focalisé sur l’opportunité du tunnel de base. Il est sans issue : qui peut juger de la pertinence d’une infrastructure dont la durée de vie dépassera probablement cent cinquante ans (l’actuel tunnel du Mont-Cenis date de 1871), même si on reconnaît que les conditions économiques et de trafic ne sont plus celles qu’on envisageait dans les années 1990, quand ont été lancés les projets de grands tunnels alpins, Gothard, Lötschberg, Brenner… Et les livres d’histoire nous rappellent les manifestations contre l’installation des premières voies ferrées au XIXe siècle.

Les possibilités d’accroître le trafic sous le tunnel existant sont réelles, mais minimes pour les uns, importantes pour les autres, selon notamment l’interprétation faite des règles de sécurité. Force, en tout cas, est de constater que, malgré les travaux de modernisation importants réalisés sur le tunnel actuel entre 2003 et 2011, le trafic ferroviaire de marchandises n’a pas augmenté, mais plutôt diminué. Et, depuis une quinzaine d’années, en France, la route a absorbé l’essentiel de l’augmentation du trafic de marchandises.

C’est que le développement du transport de fret ferroviaire ne dépend pas seulement des infrastructures. Bien sûr, celles-ci sont indispensables. Mais elles ne peuvent se limiter aux quelques dizaines de kilomètres du tunnel de base. La rentabilité et la pertinence environnementale du transfert modal sont d’autant plus fortes qu’elles portent sur des trajets longs. Et ce qui est légitimement mis en avant par les partisans du nouveau tunnel, ce sont les trajets de l’Espagne ou du nord de la France et de l’Europe vers l’Italie et au-delà. C’est pourquoi la question de l’organisation des accès est primordiale ; accès proche d’abord depuis la région lyonnaise.

Aujourd’hui, on parle d’une échéance 2045, voire au-delà, alors que le tunnel doit ouvrir en 2032 et que le dérèglement climatique n’attend pas. Les tergiversations, les retards dans les décisions relatives aux accès minent la crédibilité de l’Etat dans sa volonté de favoriser le transfert modal ; d’autant plus que, si le tunnel central est très largement financé par des fonds européens, les accès relèvent principalement de la responsabilité de chaque Etat national. Le tunnel sans accès, c’est un transfert modal limité et des nuisances supplémentaires liées à l’accroissement du trafic marchandises qu’on peut cependant envisager, ainsi qu’une détérioration accrue du trafic voyageurs.

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Transport aérien : changer de modèle !!! (Karima Delli)

Transport aérien : changer de modèle !!! (Karima Delli)

Par Karima Delli, députée européenne, présidente de la commission transport et tourisme du parlement européen dans la Tribune

la députée Européenne issu d’Europe écologie les Verts propose de changer de modèle avant qu’il ne soit trop tard. Si le constat est classique par contre on a du mal à distinguer la nature du modèle proposé. Pour résumer utiliser le train , diminuer la flotte . C’est un peu court comme contenu de politique aérienne surtout de la part de la présidente de la commission transport et tourisme du Parlement européen.

Contradiction supplémentaire, Europe écologie les Verts s’est récemment associé aux manifestations contre la liaison ferroviaire Lyon Turin( après y avoir été favorable). Il y a lieu de s’inquiéter avec des propositions aussi creuses et tout aussi contradictoires. Exemple encore la réduction de la flotte qui vise à limiter évidemment la demande mais va favoriser une hausse des prix. Des prix accessibles désormais qu’aux plus favorisés !

tribune

D’après le GIEC, une hausse des températures comprise entre 1,5 et 2 degrés est déjà acquise. Les conséquences seront funestes puisqu’elles vont changer les équilibres climatiques : davantage d’épisodes caniculaires favorisant des feux de forêt incontrôlables, des réfugiés climatiques… Le véritable enjeu est de circonscrire le phénomène au maximum, car il est fort probable que ces prévisions sont sous-estimées.

Pendant ce temps-là, l’industrie du transport aérien continue comme avant. L’un des seuls secteurs à ne pas avoir baissé ses émissions de CO2 depuis 1990 est même en train de programmer son expansion dans des proportions totalement exorbitantes. Le trafic passager pourrait doubler d’ici 2030 tandis que la flotte d’avions serait doublée en vingt ans. Au Salon du Bourget, les commandes volent de record en record.

Cette course à la croissance obéit à de vieilles règles économiques néolibérales bien connues : toute offre crée sa propre demande, et les rendements croissants. Autrement dit, plus on est gros, plus on fait grossir le marché.

Et les compagnies aériennes ne se privent pas de stimuler cette demande par tous les moyens: des prix ultra-attractifs, imbattables poussant l’anomalie à ce qu’ils soient moins chers que le train. De sorte que prendre un vol est devenu un acte consumériste comme un autre. En aucun cas, un aller-retour à 50 euros ne reflète le coût environnemental de ce qu’il puise en ressources naturelles. Or, il est temps de reconnaître que les dégâts environnementaux représentent une dette que nous léguons à nos enfants.

Ni les compagnies aériennes ni les régulateurs publics ne semblent avoir pris conscience de l’impact environnemental de cette course insensée aux volumes. L’Europe a bien fini par imposer quelques règles comme les quotas de CO2 ou l’obligation d’acheter des carburants alternatifs.

Il existe pourtant de nombreuses solutions pragmatiques qui visent à responsabiliser les comportements. Elles seules permettront d’échapper à des mesures extrêmes comme les quotas de vols.

D’abord, l’avion dispose d’alternatives crédibles, décarbonées et efficaces. Le train par exemple ! Le marché européen des vols intracontinentaux représente la moitié des vols… Il est facile d’imaginer que ce sont des liaisons parfaitement substituables par le train. Il faudrait néanmoins une nouvelle volonté politique pour rénover le réseau ferré européen, réinvestir dans un plan de liaisons transfrontalières plus ambitieuses et réhabiliter le train de nuit… Il faudra également revoir le modèle de financement du réseau ferroviaire (en taxant le kérosène par exemple). La prise de conscience citoyenne qu’une ou deux heures de plus passées dans un trajet pour économiser des millions de tonnes de CO2 fera le reste.

L’autre levier que nous avons identifié a, en plus du désastre environnemental qu’il provoque, une portée sociale symbolique très forte: les jets privés. Les chiffres illustrent l’extrême absurdité de la situation. Deux des trois liaisons les plus fréquentes en jets privés disposent d’alternatives ferroviaires de haute qualité: Paris-Genève et Paris-Londres. Le comble revient aux équipes de football qui, pour relier Lyon ou Nantes à Paris soit moins de deux heures de train, prennent des jets privés. D’après Greenpeace, un jet privé émet entre 5 et 14 fois plus de CO2 par passager qu’un vol commercial classique, et 50 fois plus que le train.

Enfin, il est temps d’interroger notre rapport à la distance. Cette culture du toujours plus loin, toujours plus vite, est une impasse environnementale. Dans l’imaginaire collectif, partir aux antipodes est devenu l’expression d’un accomplissement social. Notre responsabilité collective est pourtant de repenser la fréquence et la distance de nos vols. Le tourisme responsable et citoyen que je défends ne peut s’évaluer selon un critère de distance, mais de qualité environnementale.

Les compagnies aériennes feraient, elles aussi, mieux d’interroger la viabilité de leur modèle fondé sur les volumes. Il est scientifiquement prouvé qu’à terme, les ressources fossiles ne suivront pas, ce qui provoquera immanquablement une explosion des prix du carburant. Les compagnies n’auront alors pas le choix que de réduire la voilure de leur flotte, et il est peu probable qu’elles échappent à une grave crise structurelle due à la dette cumulée pour financer ces flottes gigantesques. Le modèle défendu par certaines compagnies n’est pas seulement une impasse environnementale, il est économiquement condamné.