Archive pour la Catégorie 'transport'

Une réforme de l’homologation des avions aux États-Unis

Une réforme de l’homologation des avions aux États-Unis

Suite au accident meurtrier de deux avions concernant le Boeing 737 Max, le congrès américain s’était ému et avait existé des modifications dans les procédures d’homologation. On a notamment relevé une formation insuffisante des pilotes face à la complexification des 737 Max.

Dans un communiqué, la FAA a déclaré qu’elle allait “travailler à la mise en oeuvre des changements demandés par le Congrès. La FAA est engagée à l’amélioration constante de la sécurité aérienne et de notre organisation, nos processus et notre culture”.

Roger Wicker, élu républicain qui préside la commission sénatoriale du Commerce, a écrit lundi dans une tribune que la nouvelle loi prévoyait des “mesures de protection contre les industriels exerçant une pression inappropriée contre les employés durant le processus de certification”.

Cette loi devrait “contribuer à rétablir la culture de sécurité à la FAA”, a-t-il ajouté.

Une enquête de la FAA publiée en août dernier montre que certains employés ont dit avoir fait face à de “fortes” pressions externes de l’industrie aéronautique et ont alerté sur le fait que l’agence fédérale n’érigeait pas toujours la sécurité aérienne en priorité.

Après des mois d’enquête, la FAA a levé le mois dernier l’interdiction de vol visant le Boeing 737 MAX, immobilisé depuis mars 2019 suite à deux accidents en l’espace de cinq mois, en Indonésie et en Ethiopie, ayant fait au total 346 morts.

La reprise des vols commerciaux du 737 MAX aux Etats-Unis est prévue pour ce mardi, avec un vol d’American Airlines reliant Miami à New York.

737 MAX: un nouvel incident au Canada

737 MAX: un nouvel incident au Canada

Un nouvel incident pour le 737 MAX:  observé au Canada.. Un avion 737 MAX d’Air Canada, qui faisait route vers Montréal en provenance de l’Etat américain de l’Arizona, avec trois membres d’équipage à son bord, a été contraint de se dérouter vers Tucson, après un problème de réacteur, a déclaré la compagnie aérienne vendredi 25 décembre.

Dans un communiqué, Air Canada a indiqué que les pilotes ont reçu une « indication moteur » peu après le décollage et ont « décidé d’éteindre l’un des réacteurs ». L’incident s’est produit le 22 décembre. « Les appareils modernes sont conçus pour pouvoir fonctionner avec un seul réacteur et nos équipages sont formés pour de telles procédures », a précisé l’entreprise. Boeing n’a pas souhaité faire de commentaire.

Un rapport du Congrès américain, publié le 18 décembre, accable l’entreprise sur la préparation inappropriée de ses pilotes.

Des lacunes concernant la formation des navigateurs de Boeing aux tests pour obtenir une nouvelle certification de vol sur son modèle phare ont été soulignées. Le document questionne également les contrôles effectués cette année sur le système de sécurité MCAS.

Les véhicules à essence interdits d’ici 2030 au Japon

Les véhicules à essence interdits d’ici 2030 au Japon

La décision du Japon d’interdire les véhicules à essence d’ici 2030 aura des conséquences sur l’ensemble du monde. Le Japon est en effet l’un des plus grands producteurs d’automobiles. Le basculement vers des véhicules propres au moins 10 ans avant les autres va constituer un avantage compétitif considérable. Par ailleurs, le Japon mise sur le développement prioritaire de l’hydrogène.  Cette “stratégie de croissance verte”, centrée sur les secteurs de l’automobile et de l’hydrogène, s’inscrit dans le cadre du plan présenté en octobre dernier part le Premier ministre Yoshihide Suga, qui souhaite aligner le Japon sur les critères ambitieux de l’Union européenne et la Chine notamment en matière de réduction des émissions polluantes.

L’Etat, qui offrira des allègements fiscaux et d’autres incitations financières aux entreprises, entend générer 90.000 milliards de yens (870 milliards de dollars) de croissance économique supplémentaire par an d’ici 2030 à travers les investissements dans la croissance verte et 190.000 milliards ($1.800 milliards) d’ici 2050.

Un fonds “vert” de 2.000 milliards de yens soutiendra les investissements des entreprises dans les technologies vertes.Ce plan prévoit de remplacer la vente de nouveaux véhicules à moteur thermique par celle de véhicules électriques, notamment des véhicules hybrides et à pile à combustible, d’ici mi-2030.

Le Japon vise également à utiliser “autant que possible” les énergies renouvelables d’ici 2050, principalement par le biais de parcs éoliens en mer.L’objectif centrale vise à ce que les sources d’énergie renouvelables représentent 50 à 60% des sources d’énergie du pays d’ici 2050, contre moins de 20% aujourd’hui, tout en réduisant la dépendance à l’égard de l’énergie nucléaire.

Boeing 737 Max : des pilotes mal formés !

Boeing 737 Max : des pilotes mal formés !

 D’après un rapport du congrès américain les pilotes ont été mal formés pour le Boeing-737 Max.

En cause, la Federal Aviation Administration (FAA) et de Boeing “avaient établi un résultat prédéterminé pour réaffirmer une hypothèse de longue date sur le facteur humain lié au temps de réaction du pilote . Il semble que, dans ce cas, la FAA et Boeing aient tenté de dissimuler des informations importantes qui auraient pu contribuer aux tragédies du 737 MAX.”

De nombreux rapports ont révélé que Boeing n’avait pas suffisamment pris en compte la manière dont les pilotes réagissent aux urgences dans le cockpit lors de la mise au point du 737 MAX.

Boeing a déclaré vendredi prendre “les conclusions de la commission au sérieux et examinera le rapport dans son intégralité”.

La FAA a, quant à elle, déclaré qu’elle “examinait attentivement le document, dont le comité reconnaît qu’il contient un certain nombre d’allégations non fondées”.

Le mois dernier, la FAA a cependant approuvé la remise en service du 737 MAX et les vols ont repris au Brésil. Le premier vol commercial du 737 MAX avec des passagers payants est prévu pour le 29 décembre. La question est de savoir quel sera le comportement des usagers face aux incertitudes du 737 Max.

Aéronautique : la crise va durer longtemps (Paolo del Noce), CEO France d’Akka)

Aéronautique : la crise va durer longtemps (Paolo del Noce), CEO France d’Akka)

Le patron du secteur aérien constate qu’à peu près la moitié de ses collaborateurs sont aujourd’hui inutilisés et convient dans la tribune  que la crise pourrait durer longtemps. Paolo del Noce, le CEO France d’Akka revient sur la menace d’un plan social massif sur son entreprise, à Toulouse, face à une « crise hors norme ». Le groupe avait choisi la Ville rose pour implanter son centre mondial dédié à l’aéronautique, mais aujourd’hui 1.150 collaborateurs (sur 2.200) sont sans mission et la majorité des effectifs restants sont en chômage partiel.

 

La Tribune a révélé le 3 novembre que votre groupe envisage un PSE à Toulouse alors que 1.150 collaborateurs sont aujourd’hui sans mission. Que pouvez-vous nous dire à ce sujet ?

PAOLO DEL NOCE - Le contexte économique dû à la Covid-19 a fait que lors du premier confinement pratiquement tous les secteurs ont subi une chute d’activité de 40 à 50% pendant deux mois. En revanche, à l’issue du confinement, nous avons vu le retour d’une dynamique positive dans tous les secteurs où nous intervenons… sauf dans l’aéronautique. Ce dernier a été plombé par l’arrêt du transport aérien. Aujourd’hui encore, près de 90% des avions sont cloués au sol en France. Toutes les entreprises qui opèrent dans le secteur aéronautique que ce soit les loueurs, les fabricants d’avions ou les sous-traitants se retrouvent à arrêter leurs projets en raison du manque de visibilité.

Airbus est notre plus gros client en France. Nous sommes aussi très présents chez Safran, Thales Avionics, Dassault Aviation, mais aussi Stelia ou Latécoère. Tous ces clients ont dû revoir leurs projets. Il n’y a plus de projet et nous nous retrouvons avec beaucoup de consultants qui n’ont pas d’activité. Mais le vrai problème que nous rencontrons, c’est surtout que nous ne voyons pas la fin de cette crise.

«La logistique et l’aménagement du territoire»

«La logistique et l’aménagement du territoire»

 

 

Cécile Tricault, Directrice Générale Europe du Sud de Prologis, rappelle dans la Tribune le rôle essentiel de la logistique dans l’aménagement du territoire. Une réflexion intéressante sur l’enjeu de la gestion des flux de biens mais qui devrait prendre en compte davantage les différentes typologies de zones urbaines y compris les zones moins denses où le coût du dernier kilomètre n’est pas moins important

 

 

La crise sanitaire a rappelé à quel point la logistique remplit une fonction essentielle dans l’activité économique mais aussi dans le système de soin. Elle est une infrastructure indispensable pour l’aménagement du territoire et joue dans les villes un rôle de poumon. Bien organisée et intégrée, la logistique permet ainsi à la ville de respirer en proposant un approvisionnement régulier permettant à l’activité économique de se développer. Mais ce constat n’est pas ou plus intuitif aujourd’hui : avec l’essor du e-commerce et l’augmentation des flux de transports et de livraison, elle est parfois perçue comme créatrice de nuisances (trafic, congestion et pollution…) pour les Franciliens et les Français. C’est justement en créant des entrepôts urbains, ces points de consolidation, que l’on organisera mieux les flux en les optimisant, et qu’on réduira ces nuisances.

Aujourd’hui, l’essor de la logistique urbaine doit apparaître comme une solution : créer le bon maillage logistique sur le dernier kilomètre, pour livrer de manière optimale, à la bonne heure, par le bon moyen et au bon prix, sachant que 20 % du coût de la chaîne de livraison est concentré sur le dernier kilomètre. Nous sommes convaincus que la logistique urbaine constitue une réponse à ces nouveaux usages. Complémentaire de la grande logistique, elle rapproche l’activité logistique des bassins de vie et de consommation autour des villes denses, souvent les plus gourmandes en approvisionnement. Pour permettre sa mise en œuvre, la filière doit se construire en réseau et former un écosystème faisant appel à une pluralité d’acteurs. Ils pourront ainsi déployer un maillage territorial pertinent et efficace, des portes des métropoles jusqu’aux paliers des Français.

Nul ne conteste aujourd’hui l’accroissement des besoins en logistique, induisant naturellement une demande accrue en surfaces d’entrepôts afin de faire face à ces nouvelles exigences et éviter que les flux n’augmentent que ce soit en « grande logistique » (livraison depuis les pays limitrophes, par exemple) ou en zone urbaine (camions). Et ça tombe bien, car ça crée de l’emploi !

Prologis, actif en France depuis 23 ans, est l’un des acteurs de ce réseau. Nous sommes un partenaire local et territorial des collectivités et des entreprises, avec un réel engagement au sein des communautés : 31 700 personnes travaillent chaque jour dans les 120 entrepôts Prologis en France[1].

Si les acteurs de la logistique se sont mis en ordre de marche pour servir ces ambitions, la logistique urbaine reste encore le parent pauvre de l’aménagement du territoire. En effet, le secteur reste aujourd’hui une activité moins rémunératrice face aux marchés du résidentiel ou du tertiaire et à ce titre apparaît comme un actif oublié des stratégies de développement des métropoles. Par ailleurs, focalisés sur les services essentiels que sont les écoles, hôpitaux, commerces, logements, bureaux etc…les acteurs publics ont oublié que pour les faire fonctionner, la logistique est indispensable au même titre que l’électricité, l’eau ou les égouts. Exclue des réflexions autour des infrastructures collectives, la logistique urbaine reste en flux tendu et son optimisation ne va pas de soi. C’est encore plus regrettable quand on connaît le dynamisme de la filière : en mars 2019, le secteur transport et logistique comptait 1,9 millions d’emplois et 540 000 postes seront à pourvoir d’ici 2022.

Elle est pourtant un atout plus que valorisant pour les métropoles. En réhabilitant et en modernisant des zones péri-urbaines parfois dévitalisées, en requalifiant des friches abandonnées, on crée un cercle vertueux. On réduit les kilomètres restant jusqu’au consommateur, on fait naître un bassin d’emploi dynamique et on participe à la rénovation urbaine. Mais pour se rapprocher des habitants et des zones de consommation, les coûts sont doublés voire triplés. Il faut donc associer des services nouveaux à la logistique pour amortir l’investissement. L’intégrer à des programmes immobiliers mixtes logistiques et commerciaux est, par exemple, une solution.

Une chose est sûre, la transformation demandée de la filière ne se fera pas sans une réflexion commune avec les pouvoirs publics, notamment en vue d’unifier les réglementations pour améliorer la livraison du dernier kilomètre dans toutes les communes.

[1] Paris, Le Havre, Orléans, Lille, Lyon et Marseille

A.M. Idrac : « sécuriser et verdir la chaîne logistique »

A.M. Idrac : « sécuriser et verdir  la chaîne logistique »

 

 

L’ancienne ministre et Pdg de la RATP et de la SNCF, Anne-Marie Idrac, grande spécialiste du transport , devenue présidente de France Logistique, attire l’attention sur le caractère stratégique de la maîtrise des chaînes logistiques à fin de favoriser la sécurité des approvisionnements, les relocalisations et la transition écologique. On verra sans doute à l’occasion de ce deuxième reconfinement combien sont fragiles certaines organisations logistiques qui nous rendent plus dépendants de producteurs et de distributeurs extérieurs. Cela devrait aussi renvoyer à la nécessité de création de Gafa européens alors que les grandes numériques américains occupent des positions hégémoniques sur les portefeuilles de producteurs et de clients.

 

Depuis janvier 2020, Anne-Marie Idrac est présidente de France Logistique, une association inscrite au registre des représentants d’intérêt « pour réunir les acteurs privés et dialoguer avec les acteurs publics ». Les enjeux sont doubles: « d’une part, la sécurité des approvisionnements de toutes sortes, surtout dans une ambition de relocalisations industrielles et d’aménagement des territoires, d’autre part la transition écologique via le verdissement des flottes et des entrepôts », précise-t-elle. Une association qui se propose notamment de favoriser les synergies entre les acteurs de la chaîne logistique.

Ses adhérents représentent l’ensemble de la chaîne: de la fédération nationale des transports routiers (FNTR) à La Poste, en passant par la confédération française du commerce de gros et international (CGI) ou encore Sogaris et Prologis, deux spécialistes de l’immobilier logistique. « L’important est d’avoir une vision systémique, stocks/flux et local/global », explique Anne-Marie Idrac. Entre les utilisateurs des entrepôts et les transporteurs de marchandises, il reste toutefois « très difficile » d’obtenir des données chiffrées, si ce n’est le volume de 280 millions de tonnes de marchandises par an en Île-de-France.

Si le sujet est revenu à l’agenda à cause de la crise sanitaire - « c’est tant mieux car il va falloir plus et mieux de logistique » -, « elle doit cesser d’être un angle mort des politiques publiques ».

Le mot plus est peut-être moins pertinent que le mot mieux  quand on sait par exemple que pour fabriquer un yaourt 1000 km de transport sont nécessaires !

 

La folie des cargos géants

La folie des cargos géants

Un article de M.Levinson, économiste et historien( dans l’Opinion)

 

 

Le 16 août 2006, cinq remorqueurs ont sorti l’Emma Maersk hors d’un chantier naval danois pour le tirer jusqu’à la mer. D’une longueur de quatre terrains de football, avec une quille se trouvant à environ 30 mètres sous son pont, l’Emma était bien plus grand que tous les porte-conteneurs jamais commandés auparavant et, aussi, bien plus coûteux. Il incarnait un pari sur la mondialisation : en transportant un conteneur pour moins cher que tout autre navire en circulation, il devait — comme six autres navires identiques — stimuler une croissance encore plus rapide du commerce international, en réduisant le prix du transport des marchandises intégrées aux chaînes d’approvisionnement qui avaient remodelé l’économie mondiale et fait de la Chine l’atelier du monde.

C’est le contraire qui s’est produit. Bien que prodigieusement efficaces en mer, l’Emma et les navires plus grands encore qui pointaient dans son sillage devinrent un cauchemar. En rendant le transport de fret plus lent et moins fiable qu’il ne l’était il y a quelques décennies, ils ont contribué à freiner la mondialisation de l’industrie manufacturière bien avant l’arrivée du Brexit, de Donald Trump et de la Covid-19.

Les porte-conteneurs sont les bêtes de somme de la mondialisation. Réglé comme une horloge — par exemple, un navire identique part de Shanghai tous les mercredis, fait escale à Singapour neuf jours plus tard et arrive à Anvers cinq semaines plus tard, où il bénéficie de connexions étroites avec des péniches et des trains de marchandises —, le transport intermodal de conteneurs a suscité chez les fabricants et les distributeurs la confiance nécessaire à la mise en place de chaînes d’approvisionnement longue distance soigneusement organisées. Avant l’Emma, depuis les débuts de l’ère des conteneurs en 1956, chaque nouvelle génération de navires était légèrement plus grande que la précédente. Le raisonnement était simple : pour le transport d’un conteneur, un grand navire coûtait moins cher à construire et à exploiter qu’un petit, ce qui permettait à son propriétaire de réduire les tarifs de fret par rapport à ses concurrents, tout en réalisant un profit confortable.

Leur taille devait donner à l’Emma et à ses navires-jumeaux un immense avantage en termes de coût sur la plus importante route du transport maritime international, à savoir le trajet d’environ 14 000 miles qui relie la Chine et l’Europe du Nord. En 2006, Maersk avait prévu qu’un boom du commerce mondial allait doubler la demande en matière de transport maritime par conteneurs d’ici à 2016. Son souci était de disposer d’un nombre suffisant de navires pour prendre en charge toutes ces marchandises.

Les principales compagnies maritimes, presque toutes publiques ou sous contrôle familial, se sont senties obligées de suivre l’exemple de Maersk. La folie des mégaships s’est enracinée et les commandes de navires encore plus grands que l’Emma ont inondé les chantiers navals asiatiques. Grâce aux faibles taux d’intérêt et aux généreuses subventions accordées à la construction navale par les gouvernements chinois et sud-coréen, les navires étaient proposés à des prix bien inférieurs à leur coût réel de construction. Mais le boom attendu du commerce ne s’est jamais produit. Au contraire, les échanges internationaux se sont effondrés pendant la crise financière de 2008-2009, et lorsqu’ils ont repris, leur croissance était bien plus faible qu’avant. Au cours de la décennie ayant précédé la crise, ce commerce avait connu une hausse de 78 %. Dans la décennie qui a suivi 2008, son augmentation a été moins de moitié moindre. Le commerce de marchandises — exportations et importations — atteignait 51 % de la production économique mondiale en 2008, mais n’a jamais, depuis, retrouvé ce chiffre.

Au début des années 2010, les chargements pour les conteneurs n’étaient tout simplement pas suffisants pour que toutes les nouvelles capacités soient utilisées. Si, par rapport à leur PIB, les Etats-Unis avaient importé autant en 2016 qu’en 2011, 500 milliards de dollars d’importations supplémentaires seraient entrés dans le pays en un an. L’effondrement du commerce a anéanti l’avantage des grands navires en termes de coûts. Les taux de remplissage sont tombés à des niveaux si bas que les recettes ne couvraient pas les coûts d’exploitation, inondant les océans avec les pertes des entreprises. Certains transporteurs ont fermé. D’autres ont trouvé des partenaires pour fusionner. Les survivants ont cherché à se protéger par des alliances avec des concurrents, dans l’espoir que faire collaborer plusieurs armateurs puisse générer un fret suffisant pour remplir leurs navires.

Mais les mégaships eux-mêmes ont aussi joué un rôle dans le ralentissement de la croissance du commerce. Alors que les compagnies maritimes réduisaient leur capacité en laissant des navires à l’ancre et en annulant des liaisons, des conteneurs remplis de marchandises périssables étaient parfois obligés de rester plus longtemps dans les ports avant de pouvoir être chargées à bord. Le déchargement et le rechargement des navires prenaient également plus de temps, et pas seulement parce que les conteneurs étaient plus nombreux à gérer. Les nouveaux navires étant beaucoup plus vastes que leurs prédécesseurs, chaque immense grue portuaire devait parcourir une distance plus importante avant de se saisir d’un conteneur pour le débarquer sur le quai. La manœuvre augmentait de quelques secondes le temps moyen nécessaire pour déplacer chaque caisse. Des milliers de conteneurs supplémentaires multipliés par un temps de manutention plus important par unité pouvaient augmenter de plusieurs heures, voire de plusieurs jours, la durée de l’escale moyenne. Les retards étaient légion.

Autrefois, les porte-conteneurs auraient pu être en mesure de rattraper ces retards en cours de route. Mais cela n’était et n’est plus possible. Pour économiser du carburant et réduire les émissions de gaz à effet de serre, les dernières générations de navires sont toutes conçues pour naviguer plus lentement que leurs prédécesseures. Au lieu de 24 ou 25 nœuds, les bateaux naviguent à 17 ou 18 nœuds, ce qui, en mer allonge de plusieurs jours un trajet longue distance. Et, alors que les navires précédents pouvaient accélérer si nécessaire pour respecter les délais, cela est impossible pour les mégaships. En 2018, 30 % des navires au départ de la Chine sont partis en retard.

Le côté terrestre de la logistique internationale a tout autant été bouleversé. Pour les ports, cela a été la fête ou la famine : moins de navires faisant escale, mais chacun transportant plus de conteneurs, l’équipement et les infrastructures se sont retrouvés soit inutilisés, soit submergés. Des montagnes de conteneurs, pleines de marchandises importées ou à exporter, se sont accumulées sur les zones de stockage des terminaux. Plus les piles ont grossi, plus il a fallu de temps aux grues pour localiser un conteneur déterminé, le retirer de la pile et le placer sur le véhicule qui l’emmène pour son chargement à bord ou le livrer au terminal — ferroviaire ou routier — afin qu’il soit expédié au client.

Le réseau de fret ferroviaire a, lui, chancelé sous le poids du flux des conteneurs entrant et sortant des ports. Alors qu’autrefois, une cargaison entière de produits importés pouvait être acheminée vers des destinations situées à l’intérieur d’un pays en une journée, il en faut aujourd’hui deux ou trois. Des files de camions diesel se sont constituées aux portes des terminaux, les chauffeurs ne pouvant pas récupérer leur chargement car les armateurs ne disposent pas d’assez de châssis pour transporter les conteneurs à l’arrivée. Et assez souvent, comme les partenaires au sein d’une des quatre alliances qui ont fini par dominer le transport maritime n’utilisaient pas le même terminal dans les ports, cela a nécessité le recours à de coûteux trajets en camion pour simplement transférer les conteneurs d’un navire entrant situé dans un terminal à un navire au départ dans un autre.

Aujourd’hui, une grande partie du commerce mondial se fait dans des navires bien plus grands que l’Emma Maersk, chacun pouvant transporter plus de fret que 10 000 camions de taille classique. Après une longue guerre des prix, la consolidation a finalement permis aux transporteurs de faire monter les tarifs de fret en faisant tourner leurs navires au ralenti, mais les coûts cachés ont, eux, grimpé en flèche. Les gouvernements en ont pris en charge une grande partie, subventionnant le commerce international en finançant la construction de ponts plus hauts, de ports plus profonds, de quais plus résistants et de grues plus grandes pour pouvoir accueillir les mégaships.

Les expéditeurs ont également dû supporter une charge considérable. Afin de réduire le risque que les marchandises n’arrivent pas à temps, les entreprises conservent davantage de stocks, expédient par plusieurs itinéraires et produisent sur plusieurs sites plutôt que dans des usines géantes avec un fournisseur unique. De telles mesures, qui reviennent sur des décennies d’efforts menés pour réduire les coûts de production, de transport et de stockage, ne favorisent pas les résultats. En faisant bien les comptes, pour les fabricants, mondialiser leurs chaînes d’approvisionnement n’est plus la bonne affaire qu’elle a pu être, indépendamment du déchaînement des populistes et des pandémies.

M. Levinson est économiste et historien. Cet article est adapté de son nouveau livre « Outside the Box : How Globalization Changes From Moving Stuff to Spreading Ideas » publié au Princeton University Press.

Mobilité : « bientôt des bouchons de voitures propres ! « 

Mobilité : « bientôt des bouchons de voitures propres ! « 

Le spécialiste de la mobilité urbaine Jean Coldefy, dans une tribune au « Monde », enjoint les acteurs politiques et économiques à sortir des simplismes de la mobilité. Il explique que relier et décarboner devraient être les maîtres mots de la mobilité de la décennie qui s’ouvre.

Tribune. Pour contenir le réchauffement climatique à +1,5 °C, il nous faut réduire de 40 % nos émissions de CO2 d’ici dix ans. La voiture est en France l’un des premiers postes d’émissions. Les solutions qui sont aujourd’hui proposées paraissent simples : pour avoir moins de voitures, il faut plus de vélos et des transports collectifs gratuits. La réalité est plus complexe.

Le vélo représente l’objet cochant toutes les cases de la mobilité urbaine : il va plus vite que la voiture en heures de pointe, il occupe trois fois moins d’espace et n’émet pas de gaz à effet de serre (GES). Pour finir, il est économe en fonds publics. Malgré ces atouts indéniables, le principal défaut du vélo est sa « portée ».

Les flux de voitures entrants dans les centres-villes pèsent 50 % des émissions des agglomérations contre 2 % pour les flux internes aux villes, le reste se situant dans le périurbain. Ces déplacements font plus de 10 kilomètres et peuvent difficilement être réalisés à vélo.

 

Strasbourg, Copenhague et Amsterdam, les villes championnes du vélo, comptent jusqu’à dix fois plus de parts de déplacements en vélo qu’à Lyon. En revanche, la part de la voiture est plus forte dans ces villes qu’à Lyon parce qu’à Lyon la part du transport en commun est plus élevée. Les villes où le vélo est très développé sont celles où l’on marche le moins. L’efficacité du vélo sur le report modal [à un transport en commun par exemple] est une thèse qui n’est pas vérifiée en ville dans les proportions imaginées par ses supporters. Le vélo à assistance électrique pourra-t-il changer la donne pour certains déplacements ? 

Le problème : le manque d’offre de transports

La gratuité des transports collectifs repose aussi sur une équation simple : des transports gratuits = moins de voitures. La réalité montre que ce n’est pas le cas. Le problème, c’est le manque d’offre de transports pour ceux qui prennent la voiture pour aller travailler dans les centres-villes depuis l’extérieur. Les usagers demandent de l’offre et de la qualité, pas la gratuité. Ce sont des candidats aux élections qui la proposent. Il faudrait trois fois plus de transports en commun depuis les périphéries des grandes agglomérations pour pouvoir délaisser sa voiture.

La gratuité, c’est donc pénaliser le développement des alternatives à la voiture dont on a tant besoin aujourd’hui pour décarboner la mobilité. La gratuité met par ailleurs les piétons et les cyclistes dans les bus et les tramways et n’a quasiment aucun impact sur le trafic routier.

 

Le RER généralisé en province ?

Le RER généralisé en province ?

 

 

La SNCF propose de développer des systèmes RER dans au moins une quinzaine de villes de province. Elle a pour cela élaboré les premières conditions dans un cahier des charges. En fait, il s’agirait d’utiliser les voies actuelles à vocation interrégionale et nationale voire internationale à des fins locales.

 

L’objectif serait d’éviter ainsi des ruptures de charge (changement de mode de transport) entre le rail par exemple la route et les transports collectifs urbains. Des études sont déjà bien avancées dans plusieurs grandes villes. Un des problèmes posés sera quand même la mixité du trafic sur les lignes utilisées et les priorités à donner.

 

L’autre question fondamentale est celle de leur financement et la balle est renvoyée dans le camp de l’État mais aussi des collectivités locales.

 

Il faudra en effet améliorer la régulation sur les lignes existantes mais aussi envisager la réhabilitation de lignes inutilisées et créer de nouvelles lignes.

 

L’idée n’est pas nouvelle. La ministre des Transports d’alors, Elisabeth Borne, avait chargé en mai 2019 le gestionnaire public des voies ferrées françaises de plancher sur la question, et la Loi d’orientation des mobilités (LOM) prône « la réalisation de projets de RER métropolitains ».

Les transports collectifs parisiens dans le top mondial

D’après la dernière édition du classement des «50 villes les plus résilientes en matière de mobilité urbaine», réalisé par le Oliver Wyman Forum en partenariat avec l’Université californienne de Berkeley, la ville lumière n’a pas à rougir de ses réseaux. Le «Urban Mobility Readiness Index 2020», , classe en effet Paris à la neuvième place, sur 50 villes étudiées.

Parmi les critères retenus le think-tank a déterminé six «attributs clés» que doit proposer un «écosystème de mobilité» moderne à ses usagers. Ces systèmes doivent être «intégrés», avec un service multimodal à guichet unique et un trajet fluide ; «accessible», facile à utiliser, efficace, abordable et pratique ; «durable», protégeant l’environnement et la santé des citadins ; «innovant», grâce à l’emploi de technologies récentes ; «collaboratif», faisant travailler ensemble de grands groupes et de jeunes pousses ; et «résilient», c’est-à-dire capable de résister à des catastrophes et risques multiples.

Derrière, cinq «dimensions» regroupant 56 paramètres précis ont été utilisées pour établir le classement final des villes : les infrastructures, l’impact social, l’attractivité du marché, l’efficacité des systèmes et l’innovation des réseaux.

Dans le détail, Singapour, Londres et Stockholm forment le trio de tête. Ces métropoles sont suivies par Hongkong, Amsterdam, Tokyo, Helsinki, Berlin, Paris et New York. Ce top 10 reste resserré, les villes ayant chacune un score global compris entre 70,8 et 74,1. Avec 71,7, Paris, neuvième, est à égalité parfaite avec Berlin. Les vingt premières villes du classement laissent la part du lion à l’Europe, avec 9 villes, contre 4 villes pour l’Asie, 6 villes pour l’Amérique du Nord et une ville pour l’Océanie – Sidney.

Quelle politique de mobilité

Quelle politique de mobilité ?

 

Bruno Morizur, DG d’Athlon France  s’interroge sur la problématique de la mobilité et sur la politique du gouvernement dans le journal la Tribune

« La Semaine Européenne de la Mobilité 2020 vient à peine de se terminer que nous nous interrogeons encore sur ses résultats : comment voulez-vous réellement « inciter le plus grand nombre [...] à adopter une démarche écocitoyenne pérenne en privilégiant les déplacements doux et alternatifs à la voiture particulière », comme le prône l’Ademe, alors que 70% à 80% de nos concitoyens (selon les estimations : Ipsos, Insee, etc.) utilisent un véhicule pour aller au travail chaque jour ? Les incitations ne fonctionnent qu’auprès de ceux qui ont le choix !

Pourtant, nous devons tous optimiser nos déplacements afin de contribuer à la transition écologique. La réduction de l’impact environnemental du véhicule individuel est incontournable à ce titre. Nous y arriverons en multipliant les incitations, les investissements dans les infrastructures ET en optimisant l’existant.

À l’inverse, si nous persistons à imaginer que tous les modes de transport sont substituables sans contraintes, pour tous et partout, nous demanderons l’impossible aux Français et manquerons nos objectifs.

Nous pouvons tirer un usage plus écologique du véhicule individuel, à condition de lever les obstacles à la massification des motorisations moins polluantes. Le véhicule électrique sera incontournable, mais, comme le rappelle Séverine Jouanneau, « il n’y aura pas un, mais des véhicules électriques ».

La Directrice du Département de l’Électricité et de l’Hydrogène pour les Transports au CEA-LITEN indique que 80% des automobilistes parcourent une soixantaine de kilomètres par jour en moyenne : c’est pour ces millions de conducteurs quotidiens, ruraux et périurbains, que nous avons besoin au plus vite d’un réseau de bornes de recharge digne de ce nom !

 

Ceux qui utilisent plus intensément leur véhicule (véhicules d’entreprises, de livraison, vacances, etc.) auront quant à eux recours aux motorisations hybrides, partiellement électrifiées. Dans les deux cas, la Semaine Européenne de la Mobilité a été l’occasion de rappeler qu’il nous faut investir rapidement et massivement dans nos infrastructures de recharge : selon Xavier Mosquet, du BCG, la première vague d’électrification massive des véhicules particuliers commencera dès 2022, pour un véhicule électrifié devenu majoritaire vers 2030.

Dans les grandes villes, les modes de déplacement sont plus éclatés : bus, métro, vélo, autopartage, etc. La transition écologique passe par l’optimisation de chacun d’entre eux, via des investissements massifs dans les infrastructures et l’information des usagers.

Côté infrastructures, prenons l’exemple du vélo. Selon Olivier Schneider, Président de la Fédération Française des Usagers de la Bicyclette (FUB), « il nous manque un système vélo » : nous pourrions ambitionner une part modale du vélo de 25% en France mais le manque de voie adaptées la plafonne. En effet, combien de pistes cyclables ne sont que des lignes blanches, décourageant les potentiels cyclistes (légitimement) inquiets pour leur sécurité ? Combien de pistes mènent vers des gares sans parking sécurisé pour les vélos ni trains qui les acceptent à leur bord ? Les mêmes manques, d’infrastructures et d’intermodalité, sont criants pour l’autopartage, le covoiturage, etc.

Outre les infrastructures adaptées, l’usager urbain manque aussi d’information pour se repérer dans la jungle de solutions disponibles. Ainsi, Île-de-France Mobilité investit plus de 40 M€ pour intégrer dans une seule plateforme toutes les données disponibles en temps réel sur les déplacements dans la région : c’est à ce prix qu’un Francilien pourra choisir, à un instant « t », le mode de transport le plus efficace et renoncer à sa voiture. La même logique serait à répliquer dans toutes les agglomérations françaises afin qu’en ville, l’usage du véhicule individuel devienne plus raisonné.

Profitons de la Semaine Européenne de la Mobilité pour repenser nos déplacements comme un tout, à partir des usages et avec des moyens conséquents sur la table. La relance économique est déjà demandée par tous : la transition écologique gagnera autant que la croissance à ce que des fonds soient alloués à l’optimisation de (tous) nos modes de transport. »

 

Air France-KLM : de quoi tenir seulement pendant un an

Air France-KLM : de quoi tenir seulement pendant un an

Les aides apportées à Air France-KLM par les États français et néerlandais permettront au groupe « de tenir moins de 12 mois », a estimé son directeur général Benjamin Smith dans un entretien au journal l’Opinion publié ce lundi, évoquant une « éventuelle recapitalisation ».

« Si nous nous basons sur les dernières semaines, il est clair que le rebond du trafic sera plus lent que prévu. Lorsque nous avons négocié l’aide de l’État au printemps, nous avions annoncé que nous ne retrouverions pas le niveau de 2019 avant 2024. C’est pourquoi nous allons devoir continuer à nous adapter », a expliqué Ben Smith.

« KLM a obtenu au printemps une aide de 3,4 milliards d’euros de l’État néerlandais [dont 2,4 milliards de garantie]. Pour Air France, c’est 7 milliards, dont 4 milliards de prêt garanti. Ces soutiens nous permettent de tenir moins de 12 mois », a-t-il poursuivi.

« Nous sommes en train de discuter avec nos actionnaires de la manière de renforcer notre bilan au-delà de cette période. Un, trois ou cinq milliards d’euros? Il est trop tôt pour chiffrer le montant d’une éventuelle recapitalisation », a-t-il ajouté, précisant que cette question serait « décidée avant la prochaine assemblée générale » qui se tient habituellement au cours du deuxième trimestre.

Fiabilité du Boeing 787 mise en cause après celle du 737

Fiabilité du Boeing 787 mise en cause après celle du 737 

 

Boeing ne cesse d’accumuler les catastrophes à propos de ces avions vedette. Il y a eu évidemment la mise en cause de la fiabilité du 737 qui a fait écrouler la production. Désormais, c’est aussi le 787 qui est concerné par des les incidents de fonctionnement. Boeing a identifié deux problèmes au niveau du raccord d’une portion du fuselage de certains 787.

« La combinaison de ces deux défauts résulte dans une pièce qui n’est pas conforme à nos standards en termes de design », explique Boeing. « Nous avons prévenu la FAA et nous procédons à un examen détaillé des causes ».

Les annulations de commandes s’accumulent pour l’avion vedette 737 MAX, cloué au sol depuis plus d’un an après deux accidents ayant fait 346 morts et des révélations qui ont terni durablement l’image du constructeur, tandis que l’appétit pour le 787, son dernier aéronef révolutionnaire, a considérablement diminué.

Foudroyé par la pandémie, Boeing a dû lever 25 milliards de dollars au printemps sur le marché obligataire afin de financer ses opérations durement éprouvées. La société, qui est un des plus importants fournisseurs du Pentagone, revendique 17.000 fournisseurs aux Etats-Unis et 2,5 millions d’emplois directs et indirects.

Vers la gratuité des transports en commun ?

Vers  la gratuité des transports en commun ?

La gratuité des transports en commun progresse lentement mais régulièrement mais elle rencontre encore un certain nombre de réticences. La principale question concerne les modalités de financement. On sait en effet que déjà l’usager ne paye qu’une partie très marginale des transports en commun et que la plus grande part est supportée grâce à l’impôt du versement transport payé par les entreprises et grâce au financement public. Or il y a des limites à ce financement qui va freiner le développement du transport public. En effet , on peut quand même s’attendre à une amélioration de la fréquentation mais moins à une amélioration de l’offre. Du coup , la gratuité pourrait constituer un frein au développement des réseaux.

La priorité sans doute serait de développer quantitativement et qualitativement les réseaux de transport collectif avant d’envisager leur éventuelle  gratuité. C’est notamment en raison de la faiblesse de qualité de l’offre que les transports collectifs sont parfois assez souvent insuffisamment utilisés en province. En région parisienne par contre où l’offre est particulièrement dense- parfois il est vrai de médiocre qualité,  la fréquentation est très importante au point que les transports collectifs dominent à Paris sur les transports privés individuels. L’autre question qui se pose est de savoir comment va se modifier la relation de l’usager au transport devenu gratuit. Les prestations gratuites n’ont pas toujours la même valeur pour ceux  qui en bénéficient et le fait de contribuer même modestement au financement peut rendre l’utilisateur davantage responsable. Enfin si la gratuité peut se comprendre pour les ménages les plus modestes, elle est plus discutable pour les ménages plus aisés. Aujourd’hui 35 villes souvent de taille très moyenne ont mis en place le transport gratuit et récemment une grande ville comme Montpellier. Pour l’instant en tout cas l’évaluation qu’on peut faire de ces expériences n’est pas complètement probante.

La voiturette électrique de Citroën à 7000 €

La voiturette électrique de Citroën à 7000 €

Une voiturette électrique baptisée ami au look et à l’équipement très spartiate mais peu chère car son prix débute à 6900 euros hors bonus. Un tarif qui se veut moins cher que les modèles équivalents des spécialistes de la voiture électrique sans permis  dans les prix dépassent parfois ceux  des voitures classiques !

L’ absence d’équipements permet de faire baisser la facture. Tout comme le choix du polypropylène pour la carrosserie. Teinté dans la masse, avec une seule couleur (un coloris gris bleu).

Avec le strict minimum, l’AMI ne pèse ainsi que 471 kilos pour 2,41 mètres de long (28 centimètres de moins qu’une Smart). Une bonne pioche aussi pour l’autonomie dans une voiture électrique: elle est ici de 75 kilomètres.

Trafic aérien : baisse encore plus importante , de 60 % en Europe

Trafic aérien : baisse encore plus importante , de 60 % en Europe

Le trafic aérien en Europe sera encore plus bas que prévu. L’Association internationale du transport aérien (Iata) prévoyait encore récemment une baisse de 50 %, elle sera supérieure et atteindra 60 %. Plusieurs facteurs pèsent sur la tendance baissière. Il y a d’abord des interdictions de trafic entre différents pays, ensuite la crise sanitaire qui reprend de sa vigueur enfin une évolution structurelle des comportements dans le rapport des voyageurs au transport aérien.

Pour l’ensemble de l’année, le trafic passager aérien devrait ressortir en baisse de 60%, mettant en péril près de 7 millions d’emplois dans les secteurs de l’aérien et du tourisme, a dit l’Iata qui tablait en juin sur une baisse de 50% du trafic.

Les vols en Europe ont bénéficié d’une reprise ces dernières semaines mais leur nombre reste très éloigné des chiffres sur lesquels comptaient les compagnies aériennes au cours de la saison estivale.

En réinstaurant des mesures de quarantaine à l’encontre des voyageurs revenant d’Espagne, la Grande-Bretagne a infligé un coup sévère aux espoirs de reprise. Elle a depuis été suivie par de nombreux pays, dont la Norvège.

Fret ferroviaire: la reconquête illusoire ?

Fret ferroviaire: la reconquête illusoire ?

 

Laurent Chalard est géographe ,travaille au European Centre for International Affairs est  très dubitatif sur cet nouvelle promesse de reconquête ferroviaire annoncée par le Premier ministre (interview Le Figaro)


Qu’est-ce que la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex?

Par définition, lorsque l’on parle de «reconquête» dans un domaine, cela signifie que ce dernier a subi un déclin important au cours des dernières années. Or, concernant le secteur ferroviaire en France, si le trafic de voyageurs a doublé depuis la fin des Trente Glorieuses grâce au TGV, par contre, pour le trafic de marchandises, c’est l’inverse qui s’est passé puisqu’il a été divisé par deux depuis 1974, où il avait atteint son maximum avec 74 milliards de tonnes-kilomètres transportées. Il s’ensuit que la part du ferroviaire dans le trafic des marchandises s’est effondrée dans les dernières décennies, le trafic global ayant lui progressé fortement, principalement du fait de l’explosion du transit international consécutif de l’ouverture européenne. En effet, en 2017, selon les données du SDES, sur un trafic intérieur terrestre de 359 milliards de tonnes-kilomètre, le ferroviaire n’en transporte plus que 33,4 milliards, soit moins de 10 %, alors que cette part était encore de 19 % en 1990 et qu’à son apogée dans les années 1920, avant la généralisation du camion, jusqu’à 75 % des marchandises furent transportées par voie ferrée. En conséquence, la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex a pour objectif d’inverser une tendance structurelle au déclin, en tentant de doubler sa part modale d’ici 2030, d’où un certain nombre d’annonces pour atteindre cet objectif comme l’exonération des droits de péages (mais temporaire), des aides financières pour les lignes existantes ou la création de nouvelles autoroutes ferroviaires.

Cela fait plusieurs années que l’on parle de relance du fret ferroviaire… sans aucun résultat. Pour quelles raisons?

Effectivement, ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement propose de relancer le fret ferroviaire, faisant presque figure de «serpent de mer» de la politique des Transports hexagonale. En effet, en 2000, le gouvernement de Lionel Jospin promettait déjà de doubler en 10 ans le trafic de marchandises par voie ferrée, qui devait atteindre les 100 milliards de tonnes-kilomètres en 2010, avec un échec retentissant à la clé, puisqu’à la même date, le trafic effectif a été de 33,8 milliards de tonnes-kilomètres… Puis, lors du Grenelle de l’Environnement de 2009, sous le gouvernement de François Fillon, rebelotte, l’objectif fixé étant de faire passer la part du fret ferroviaire à 25 % en 2022, sans résultat, de nouveau, à la clé, puisqu’en 2017, cette part demeure sous les 10 %. Les propositions de Jean Castex font donc figure de «déjà-vu». On peut d’ailleurs se demander s’il existe réellement une volonté de relancer le fret ferroviaire en France, où si nous avons juste des effets d’annonce périodiques pour donner un «os à ronger», pour reprendre une expression chère à notre nouveau Premier ministre, aux écologistes lorsqu’ils ont le vent en poupe!

Le transport routier de marchandises sera plus rentable que le transport ferroviaire tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier.

Quoi qu’il en soit, de nombreuses raisons expliquent cette situation d’échec de la relance du fret ferroviaire, mais la principale, dans un système économique européen libéral, est la question du coût. En effet, les entreprises réfléchissent avant tout en termes financiers. Or, à l’heure actuelle, le transport routier de marchandises apparaît plus rentable que le transport ferroviaire en France et cela devrait le rester tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier, solution qui rencontre de très fortes oppositions, comme en a témoigné le mouvement des Bonnets rouges en 2013 suite au projet gouvernemental d’écotaxe. Parallèlement, l’infrastructure n’est pas assez développée ni pleinement adaptée pour pouvoir concurrencer efficacement la route. En effet, le territoire français est couvert d’autoroutes et de voies express qui permettent aux camions de se rendre rapidement en tout point du pays, alors que le trafic de marchandises par voie ferrée ne peut s’effectuer que sur un nombre réduit d’axes lui étant entièrement dédiés, partageant la plupart des autres lignes avec les trains de voyageurs, en règle générale prioritaires. En outre, il ne faut pas sous-estimer la problématique de la qualité du service, non conforme aux attentes des entrepreneurs, que ce soit en termes de matériel ou de ponctualité, sans parler de l’impact des grèves, jugées trop systématiques en France. Nous avons donc essentiellement affaire à un problème de compétitivité du rail par rapport à la route.

Jean Castex a aussi annoncé la création d’autoroutes ferroviaires (Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais, et la réouverture de la ligne Perpignan-Rungis). Celles-ci peuvent-elles redynamiser les échanges entre certaines zones territoriales?

Ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement annonce la création d’autoroutes ferroviaires, plusieurs étant déjà existantes, comme l’autoroute ferroviaire alpine. Ces autoroutes ayant vocation essentiellement à mettre des camions en transit international sur des trains, leur impact en termes de redynamisation des échanges ne peut s’avérer que très limité, puisqu’il s’agit principalement d’un report modal. Les seuls territoires qui peuvent éventuellement en bénéficier sur le plan économique sont ceux abritant les nouveaux terminaux, conduisant au renforcement de leur fonction portuaire lorsqu’ils sont maritimes (Cherbourg, Sète) et/ou voyant se développer des zones d’activités logistiques, en gardant en tête que le renforcement de l’activité à un endroit peut s’effectuer au détriment d’un autre. En effet, certaines villes moyennes situées sur des carrefours autoroutiers ou de grands axes de communication internationaux, comme la vallée du Rhône, ont grandement bénéficié du développement du transport routier de marchandises. En conséquence, le renforcement du fret ferroviaire ne peut être présenté comme un enjeu économique majeur, sauf en période de crise, les autoroutes ferroviaires ayant été très utiles pendant le confinement. C’est avant tout un enjeu environnemental.

Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux, il va falloir passer des logiques sectorielles à une logique interministérielle.

Y a-t-il un enjeu géographique? Dans son livre Le carnet du train jaune Jean Castex évoquait notamment comment la politique ferroviaire a façonné le destin et la géographie de son département, les Pyrénées-Orientales…

Le Premier ministre Jean Castex a parfaitement raison lorsqu’il évoque le fait que les infrastructures de transports façonnent la géographie des territoires, que ce soit le réseau ferroviaire au XIXe siècle, ou le réseau autoroutier dans la seconde moitié du XXe siècle. Cependant, concernant le fret ferroviaire, on ne peut réellement parler d’un enjeu géographique puisqu’il ne s’agit nullement de construire de nouvelles infrastructures de transports, mais d’améliorer un existant moribond. Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux hexagonaux, il va falloir se montrer plus ambitieux, en passant des logiques sectorielles, dominantes à l’heure actuelle dans le fonctionnement de l’État central (les ministères sont organisés par thème), à une logique territoriale, c’est-à-dire interministérielle. C’est un changement global de mentalité à effectuer au sein des élites, reposant sur une meilleure connaissance de la diversité de la géographie hexagonale et de ses grandes dynamiques territoriales, qui évoluent au fur-et-à-mesure du temps. En effet, étant donné les modifications de plus en plus rapides de l’économie mondiale, une région à la pointe du développement il y a vingt ans peut très bien se retrouver en déclin aujourd’hui. Pour que cette politique puisse prendre corps, il conviendrait, entre autres, que Jean Castex s’affranchisse des découpages contestables de l’Insee, qui forgent les représentations des élites, donnant une vision biaisée du territoire français, censé être quasi-totalement urbanisé, ce qui est loin d’être le cas. La ruralité, si elle n’est plus majoritaire, demeure très prégnante dans notre pays.

Boeing : 31 milliards de contrats militaires pour compenser le civil

Boeing : 31 milliards de contrats militaires pour compenser le civil

on est sans doute pas sorti de la lutte que se livrent Boeing et Airbus à propos des entraves à la concurrence dues au soutien des Etats concernés. Des soutiens de différentes natures mais dans la période le militaire compense l’écroulement du civil. Airbus a décidé de se recentrer en partie sur le militaire comme Boeing. Boeing qui a obtenu 31 milliards de dollars de contrats militaires signés par le Département de la défense (DoD) et destinés à équiper l’ensemble des forces armées américaines (Air Force, Navy, Army…) ou à soutenir des organismes comme la DARPA ou encore Defence Logistics Agency, selon un décompte effectué par La Tribune. Certains de ces contrats sont destinés à l’exportation (via le système de ventes à l’étranger, le FMS).. Un  montant auquel il faut également ajouter six contrats, dont la valeur s’élève au total à 24,84 milliards.

Relance du ferroviaire: les contradictions

Relance du ferroviaire: les contradictions

Un article très intéressant d’Emmanuelle Ducros de l’Opinion qui évoque des éléments de la problématique du développement du ferroviaire;  un propos qui peut évidemment être discuté mais qui relève les contradictions des pouvoirs publics vis-à-vis d’un mode en difficulté récurrente.

 

 

Le Premier ministre Jean Castex a annoncé, le 27 juillet, les bases d’un plan de redynamisation du fret ferroviaire en France, dont les contours seront détaillés avec le plan de relance économique présenté à la rentrée. Pour les marchandises comme pour les voyageurs, le train est vu comme une solution à nombre de questions posées par la transition écologique. Mais entre intérêts contradictoires et paradoxes, il va falloir faire des choix pour remettre le train au centre de nos déplacements et de nos besoins…

Les 30 000 km de voies ferrées en France sont-elles celles qui conduiront la France vers son avenir ? Elles font en tout cas, l’objet de toutes les attentions dans le cadre du futur plan de relance de l’économie, actuellement en travail. Le 27 juillet, tout un aréopage ministériel s’est déplacé sur le chantier d’un site de transport combiné à Bonneuil-sur-Marne, avec Jean-Pierre Farandou, le patron de la SNCF, comme guide : le Premier ministre Jean Castex, Barbara Pompili (Transition écologique) et Jean-Baptiste Djebbari (Transports), Emmanuelle Wargon (Logement).

C’est assez simple. Dans la France de l’après-Covid et de la Transition écologique, la réponse à la plupart des questions est : le train. Pour verdir le fret des marchandises, en remplacement du transport routier, émetteur de Co2. Pour les transports domestiques de voyageurs entre les grandes villes et Paris, l’avion ayant mauvaise presse. Pour les transports du quotidien : les utilisateurs de voitures sont découragés d’entrer dans les villes et on comprend mal, vu des agglomérations bien dotées en transports en commun, que les ruraux soient toujours aussi dépendants de leur auto. Beaucoup de bonnes idées pour un pays de tradition ferroviaire comme la France.

Paradoxes. Dans les faits, le grand puzzle ferroviaire a du mal à se construire de façon cohérente. Ses différentes pièces entrent en confrontation les unes avec les autres : le fret ne se développe pas parce que la priorité a été donnée aux voyageurs et au transport routier (dont Geodis, filiale de la… SNCF). Les trains du quotidien et le réseau sont mal en point parce qu’on a financé pendant 30 ans de dispendieuses lignes de TGV mais qui sont aujourd’hui un élément de compétitivité. Les grands projets sont rejetés en bloc, même les plus nécessaires. Et puis, les protagonistes politiques des choix ferroviaires que sont l’Etat et les régions n’ont pas toujours des intérêts convergents. Sans compter que la crise laisse l’acteur central de ce jeu sur le flanc.

La SNCF, dont les dettes avaient été apurées à hauteur de 35 milliards d’euros par l’Etat lors de la réforme ferroviaire et qui était censée retrouver les moyens de recommencer à financer la remise à niveau de ses infrastructures chancelantes n’a plus de marge de manœuvre. Son chiffre d’affaires a été amputé de plus de 3,7 milliards par la crise sanitaire. Elle comptabilise un déficit net de 2,4 milliards d’euros. Menacée à nouveau de surendettement, elle devra, selon le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebarri, être aidée « à hauteur de plusieurs milliards d’euros », via « la recapitalisation du groupe ou la reprise d’une part complémentaire de la dette ».

Peut-on résoudre ces casse-tête ? En sept lignes de train emblématiques, toutes prioritaires sur le papier, l’Opinion vous propose un voyage qui sillonnera parmi les paradoxes, les contradictions, les équations insolubles du rail français. En voiture !

Lyon Marseille – Symbole d’une relance du fret qui ne s’est jamais donné les moyens

La promesse. Le Premier ministre Jean Castex a présenté le 27 juillet «  une première étape dans le plan de reconquête ferroviaire » du fret. Gratuité des péages en 2020 et ouverture de deux «  autoroutes ferroviaires  ». L’Etat espère réduire de 20 000 le nombre de poids lourds sur les routes en 2021 pour économiser 425 000 tonnes de CO2. Le fret était aussi un des axes de développement identifiés par le patron de la SNCF Jean-Pierre Farandou.

 

La réalité. Deux plans de relance du fret (en 2000 et 2009) sont restés lettre morte. Les tonnages transportés n’ont cessé de baisser depuis les années soixante-dix. «  En France, la part modale du fret ferroviaire est de 9 %, c’est 18 % en moyenne ailleurs en Europe, compte Franck Tuffereau, coordinateur de l’Alliance 4F qui représente le secteur. Pas surprenant. Les investissements ferroviaires ont été concentrés sur le TGV, au détriment du reste du réseau, qui s’est détérioré, qui est saturé comme dans la vallée du Rhône (Lyon Marseille), les contournements de Lille, Lyon ou Paris, où on doit souvent circuler la nuit, ce qui ennuie les riverains. Il est devenu peu fiable. Or, pour la logistique, fiabilité et ponctualité sont primordiales.  »

Pour Jacques Gounon, président de Getlink (ex-Eurotunnel) et de Fer de France, «  si on veut redévelopper notre fret, ce qui est nécessaire n’est pas spectaculaire, donc peu motivant pour les annonces politiques. Il faut sanctuariser l’accès aux sillons. Les trains de marchandise sont en concurrence avec les trains de voyageurs. Jamais prioritaires, ils épongent les retards. Cela décourage les volontés. Je n’accuse pas la SNCF… Elle a une forte pression des régions, autorités organisatrices de transports, pour favoriser le transport des voyageurs, qu’elles subventionnent. Mais l’Etat stratège ne joue pas son rôle pour donner les priorités.  » Sans compter que le fret ferroviaire, en l’absence de taxe carbone frappant les transporteurs routiers, est rarement compétitif face au fret.

Paris-Briançon – Symbole de ces trains de nuits qui sont des gouffres financiers

La promesse. «  On va redévelopper les trains de nuit, a affirmé Emmanuel Macron, le 14 juillet. Parce que ça permet de faire des économies et de réduire nos émissions de CO2.  »

 

La réalité. Les trains de nuits ont été lentement mais sûrement étouffés par l’Etat, qui gère ces lignes Intercités. Après leur apogée, dans les années 1980, il ne reste que deux lignes de nuit exploitées par la SNCF : Paris- Briançon et une autre entre Paris et le Sud-Ouest. «  Ce sont des gouffres financiers. Pour un euro de chiffre d’affaires, deux euros de charges, note Arnaud Aymé, spécialiste des transports chez Sia Partners. Hors des vacances et week-ends, ce sont des coûts immobiles  ». Faut-il les relancer ? «  On peut sans doute ramener des clients, qui les ont fuies en partie à cause de la concurrence des lignes aériennes low cost, avec un effort de marketing et de service, note Arnaud Aymé. Mais cela ne suffira pas. Il faut, d’une part, trouver un moyen de plus les affréter, en les ouvrant comme des charters pour des entreprises, par exemple. Et les prolonger vers des destinations plus lointaines pour saturer le matériel et lisser les coûts.  » A moins que l’Etat ne considère que c’est un service public et les traite comme tel, en s’engageant à compenser auprès de la SNCF leur déficit chronique. Mais cela ne ferait que déplacer le problème.

Lyon-Turin -Symbole d’une incroyable hypocrisie écologiste

La promesse. Près de 3 millions de camions traversent les Alpes chaque année. Un cauchemar pour les vallées asphyxiées. La solution : transférer une partie du trafic routier vers le rail. La ligne Lyon-Turin et son tunnel le permettraient.

 

La réalité. Entre la France et l’Italie, depuis près de 20 ans, la construction du fameux tunnel Lyon-Turin accumule les retards. Ce tunnel de base, en train d’être creusé au pied de la montagne, sur 57 km, rend furieux les écologistes qui, de part et d’autres des Alpes, ont tout fait pour l’empêcher. «  Il faut arrêter la LGV  » a asséné Grégory Doucet, nouveau maire EELV de Lyon le 1er juillet, dans les colonnes de la Stampa.

Hypocrisie ! Outre le fait que les écologistes y étaient d’abord favorables, leurs arguments anti-tunnel, développés depuis 2012, au nom des «  projets inutiles  » laissent songeur. «  Ils prétendent que le projet n’a pas commencé. C’est faux, 20 % est déjà creusé. Ils mettent en avant les surcoûts… causés par la bataille sans relâche. C’est vrai que c’est un projet coûteux (8,6 milliards) mais il est financé, à 50 % par l’Europe, 35 % par l’Italie et 25 % par la France. Il faut envisager le bénéfice environnemental qui en découlera  », plaide Stéphane Guggino, délégué général du comité pour la Transalpine Lyon-Turin. Mais surtout, les opposants développent l’idée que le tunnel existant, en altitude, est suffisant s’il est rénové. «  Une fable. Il date de 1871, n’a qu’un tube, pas de galeries de sécurité, et il est saturé à une cinquantaine de trains par jour. En admettant qu’on puisse en creuser un deuxième, on ne rabotera pas la pente qu’il faut pour l’atteindre, à 1 300 mètres d’altitude. Il faut deux ou trois locomotives pour tirer les wagons. C’est une aberration énergétique  ». Loin de toute rationalité, le Lyon Turin, qui revient à compléter tout un réseau de traversée de l’Europe sur les rails en émettant moins de CO2, est devenu un totem, comme Notre-Dame-des-Landes. Pendant ce temps, au nom d’une lutte pseudo-écolo, les camions continuent à polluer les Alpes.

RER B – Symbole d’une mobilité urbaine mal entretenue

La promesse. Désengorger Paris, polluée, de la voiture. Mais seulement 34 % des parisiens disposant d’une voiture, ce sont surtout les banlieusards qui travaillent à Paris qui vont devoir prendre les transports en commun.

 

La réalité. Pour beaucoup de Franciliens, les transports en commun sont un gymkhana quotidien. Le trafic Transilien représente 40 % des circulations du réseau national et 70 % des voyageurs transportés. Les lignes A et B du RER, les plus fréquentées d’Europe (respectivement 1,4 et 1 million de voyageurs par jour), sont réputées pour les incidents quotidiens. Les Franciliens y perdent des heures par millions, mais la fréquentation croît de 3 % par année… La SNCF, qui doit effectivement jongler avec les circulations pour faire des travaux, se défend : «  des efforts considérables sont réalisés pour améliorer la régularité, la qualité de service et le confort des voyageurs  ». Dans un environnement urbain dense, les constructions récentes de nouvelles lignes sont compliquées, prennent du retard et, comme la plupart des projets du grand Paris, explosent les budgets.

«  Une course contre la montre permanente. On paie, par la difficulté de tous les travaux sur des lignes saturées, les déficits de 30 ans de mauvais entretien, puisque l’argent a été concentré ailleurs, sur le TGV  », soupire-t-on chez Ile-de-France Mobilités. Les «  trains du quotidien  » vont-ils redevenir prioritaires? Ils ne sont pas les seuls à avoir besoin d’argent… Et pour ce qui concerne l’Ile-de-France, les caisses sont vides. Après l’épidémie, qui a asséché les financements des transports, la région appelle l’Etat au secours. Il lui manque 2,6 milliards pour 2020.

Clermont-Paris. Symbole des relégués de la centralisation française

La promesse. «  L’avion ne doit plus être un moyen de faire en une heure des voyages [domestiques] qui pourraient être faits à moindre coût de CO2 par train en deux heures », explique Bruno le Maire. L’âge d’or du train pour voyager en France est de retour.

 

La réalité. Clermont-Paris en train ? Un cauchemar. Le train Intercités met, officiellement, 3h29. Dans les faits, 12 à 15 % des trains sont en retard, en moyenne de 30 minutes. Sans compter la ligne inconfortable, mal couverte par le réseau 4G, qui nécessiterait des travaux lourds. Terrible pour les milieux économiques locaux – la ville compte, avec Michelin, un des deux seuls sièges du CAC40 en région. Impossible de faire l’aller-retour avec la capitale dans la journée, hasardeux de compter sur le train pour attraper un avion. «  Cette ligne est une des victimes de la centralisation ferroviaire française, de la saturation des sorties de la capitale  », commente Patrick Jeantet, ancien patron du réseau SNCF. Aussi, la décision d’Air France, pour raison économique, de supprimer la desserte aérienne Clermont-Orly pour ne maintenir que les départs de Roissy a-t-elle suscité une grande colère. La compagnie a dû y renoncer.

La ligne Clermont-Paris incarne une question : peut-on, dans un pays ultra-centralisé comme le nôtre, compter sur le seul train pour relier les villes à Paris et notamment à ses aéroports ? Une idée certainement très bonne vu de la capitale, où tout est à portée de main. Mais épouvantable pour les villes concernées, dont les voyageurs et les milieux économiques se verront rajouter aléas et correspondances dès qu’ils voudront en sortir. Une façon d’acter la fracture territoriale plutôt que de la réparer.

Tours-Chateaudun – Symbole des dispendieuses petites lignes désertes

La promesse. En réponse au conflit des Gilets Jaunes, qui a mis en lumière la dépendance à la voiture dans la France rurale, les élus régionaux veulent mettre l’accent sur le train. Et sur des lignes comme Tours-Chateaudun, qui accueille moins de six trains par jour.

 

La réalité. La France est couverte de lignes ferroviaires de «  desserte fine du territoire  » coûteuses… Dont un grand nombre ne servent à rien, ou presque, et sont boudées par les voyageurs. Selon le rapport Spinetta de 2018, «  sur un tiers du réseau, le trafic moyen n’est que de 13 trains par jour ; le remplissage des trains y est extrêmement faible. Un tiers seulement accueille plus de 50 voyageurs.

«  C’est un scandale économique, constate Patrick Jeantet, l’ancien président de SNCF Réseau, de dépenser de l’argent devenu rare à les entretenir pour si peu de résultat. Il ne faut pas rêver : cela ne changera pas. La clientèle potentielle n’existe pas, dans des régions de petites agglomérations à l’habitat émietté ». Mais ce sont des symboles pour les régions, autorités organisatrices de transport, qui se font taper sur les doigts lorsqu’elles ferment, même si les usagers se comptent sur les doigts d’une main… Faut-il s’accrocher à ces tortillards au nom de l’intérêt électoral ? « Non, tranche Patrick Jeantet. Mais cela ne veut pas dire renoncer au transport public. Des navettes électriques, plus régulières, par exemple, mais adaptées au faible nombre de voyageurs, seraient sans doute plus attractives et rendraient plus de services à la collectivité  ». Pragmatique oui… Mais mal vu. La fermeture d’une ligne de train reste un symbole de relégation dans les zones rurales.

Paris-Toulouse – Symbole des absurdités du tout-TGV

La promesse. Elle date des années 80. Une France moderne, quadrillée de lignes à grande vitesse et de trains à la pointe de la technologie.

 

La réalité. La France dispose de 2 700 km de LGV, un atout pour sa compétitivité. Mais leur déploiement, avec le recul, a un coût lourd. D’abord, le fait que toutes les lignes convergent vers Paris, sans transversales, ce qui donne un schéma déséquilibré et malcommode. Cela ne sera pas corrigé avant longtemps, la fin du «  tout TGV  » n’ayant été actée que très récemment.

Le TGV, et c’est la deuxième critique qu’on peut lui adresser, a siphonné les crédits qui auraient été nécessaires à la remise à niveau d’un réseau qui a, en moyenne, 30 ans d’âge. Enfin, il est le symbole d’une entreprise d’Etat, la SNCF, qui a été pendant des décennies un jouet politique au service des baronnies. Résultat ? Des gares TGV dans des endroits improbables, comme la «  gare des betteraves  », (Haute-Picardie de son vrai nom), au milieu des champs, ou à mi-chemin entre deux agglomérations comme Metz et Nancy, parce qu’aucun édile local ne voulait céder à un autre «  sa  »  gare TGV.

Symbole ultime de ces absurdités : «  Pour aller dans certaines villes situées au-delà des lignes TGV, comme Brest, Nice ou Saint-Etienne, le TGV est utilisé à faible vitesse sur des voies classiques pour faire plaisir aux élus locaux. C’est le cas de Toulouse, atteint à faible vitesse mais en TGV depuis Bordeaux. Absurde… On ne les rentabilise pas ainsi. Il faudrait soit prolonger les lignes – mais avec quel argent ? – soit faire rouler des trains classiques – ce qui fait hurler les élus locaux », explique Arnaud Aymé. En a-t-on fini avec ces errements ? L’Etat mettant de nouveau la main à la poche pour renflouer la SNCF, la prise d’indépendance de l’entreprise vis-à-vis du politique et de ses lubies n’est sans doute pas pour demain.

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