Archive pour la Catégorie 'transport'

Automobile : retour de la prime pour l’hybride rechargeable

Automobile : retour de la prime pour l’hybride rechargeable

 

 

Le moins que l’on puisse dire c’est que la politique des gouvernements  aura beaucoup changé vis-à-vis du soutien aux véhicules peu ou pas polluant. On se souvient en effet que pendant des années la fiscalité sur les carburants a largement soutenu la diffusion du diesel. On sait maintenant que la fiscalité du gasoil va s’aligner progressivement sur celle de l’essence. En outre, les véhicules des diesels pourraient être purement et simplement interdits vers 2030-2040. tard les gouvernements ont aidé le développement des véhicules électriques avec des primes jusqu’à 6000 €. Le nouveau ministre de l’environnement réinvente, lui,  la prime mais uniquement les véhicules hybrides rechargeables. Une prime toutefois plus réduite de l’ordre de 2000 à 2000 €.  “Sur l’hybride rechargeable, là je pense qu’en effet, et nous allons discuter au sein du gouvernement, nous allons en discuter avec les constructeurs, il faut qu’il y ait une subvention à l’achat”, a dit François de Rugy, lors du Grand Jury pour RTL, Le Figaro, LCI. Le bonus écologique pour l’achat d’une voiture neuve hybride rechargeable, qui était de 1.000 euros en 2017, a été supprimée le 1er janvier 2018. Mais certains constructeurs automobiles, comme PSA qui lancera au second semestre 2019 son premier modèle de ce type, militent en faveur de son retour. François de Rugy exclut en revanche toute subvention pour l’achat d’une voiture uniquement hybride. “Nous considérons que le marché aujourd’hui permet de vivre sans prime”, a-t-il dit.

Véhicules électriques : Renault, d’abord en Chine

Véhicules électriques : Renault, d’abord en Chine

Sans doute parce que le marché chinois devient le plus stratégique au plan mondial, Renault a décidé de réserver la sortie de son premier petit véhicule électrique à bas prix en Chine. Les autres marchés attendront d’autant que l’interdiction du diesel n’interviendra pas avant 2030 2040 et plus tard encore pour les moteurs à essence. La Chine elle est beaucoup plus volontariste vis-à-vis du développement des véhicules électriques. En plus de ce  petit SUV électrique abordable,  Renault prévoit la commercialisation prochaine de versions hybrides de ses best-sellers Clio, Captur et Mégane, avec un système maison inédit .Renault envisage doubler sa gamme 100% électrique d’ici 2022 pour la porter à huit véhicules. Le K-ZE, d’une autonomie de 250 kms, construit sur la même plate-forme que le véhicule ultra-low cost Kwid commercialisé d’abord en Chine avant d’essaimer sur d’autres marchés mondiaux, sera fabriqué sur place par e-GT New Energy Automotive Co, co-entreprise avec le chinois Dongfeng Motor Group et le partenaire japonais de l’alliance avec Renault, Nissan. Il s’agira de l’une des neuf nouvelles voitures – dont trois électriques – que le groupe entend lancer sur le marché chinois sur la durée de son plan stratégique “Drive the future”.

La fin de l’automobile individuelle ?

La fin de l’automobile individuelle ? 

 

. Par Sébastien Brame, Senior Manager, Clarion Europe. Interview La Tribune

 

 

«  Constatant l’érosion du nombre d’exposants accompagnant celle des visiteurs, le Mondial se dirige vers une appréhension transversale de notre mobilité. Et justement, si se déplacer reste une affaire individuelle, les moyens qui le permettent deviennent le fait de spécialistes. L’automobile a d’abord fait oublier le cheval, elle est en passe d’éclipser l’humain, la technique prenant les commandes. Aussi le Mondial de l’Automobile est-il voué à s’éloigner du grand public pour réunir les professionnels d’un secteur en redevenir. Plus le Mondial de l’Auto de Paris approche, mieux sa mue est visible. Plus transversale, d’abord, avec un nouveau hall Mobilités. Plus « pro », aussi, avec la création d’un événement dédié au B2B, le Mondial de la Tech. Ces évolutions visent sans doute à renverser la tendance installée depuis plusieurs années : un nombre croissant de marques désertant le salon (18 marques cette année) et une fréquentation en forte baisse (-14% en 2016).Pourquoi de tels changements ? De toute évidence, l’inspiration vient du CES de Las Vegas, événement incontournable qui rassemble les professionnels de l’électronique de tout bord. Transversal et orienté vers le visiteur professionnel, le CES est mondialement reconnu, avec un visiteur sur trois venant de l’étranger. Or le CES est chaque année davantage dédié à l’automobile. Dans quelques jours, ce n’est personne d’autre que le patron du CES justement, Gary Shapiro, qui ouvrira le premier Mondial de la Tech à la Porte de Versailles ! Sous nos yeux, le Mondial de l’Auto – la plus ancienne manifestation consacrée à l’automobile au monde – fait un virage historique. Sans encore renoncer officiellement au « grand public », il viserait à devenir un salon professionnel. Le salon élargit également le spectre des secteurs présentés. Il faut de fait compter aujourd’hui avec différents secteurs de pointe telles la connectivité, l’informatique ou encore l’ingénierie, aux côtés de l’automobile. Compte tenu de la technicité croissante de chacune des composantes d’une voiture, seul un salon transversal permettra aux visiteurs de découvrir tous ces savoir-faire et d’en apprécier les innovations. Un nouvel objectif prometteur, celui d’un CES de Paris… Mais que devient alors le Salon « grand public » ?

Les évolutions sont lentes mais inexorables… Aujourd’hui, les rencontres de Paris et de Genève restent suivies, en dépit des signes certains de décroissance. Les changements sociétaux profonds sont bel et bien là, les Européens ne consomment plus comme autrefois. Dans le secteur de la mobilité, l’heure est au partage et à la location. De la trottinette électrique à la voiture en passant par le vélo, le marché propose plus de services et moins de biens. Posséder une voiture n’est plus une fin en soi. C’est un plaisir, moins un désir, qui apporte moins de reconnaissance sociale, et qui symbolise de moins en moins l’indépendance. En revanche l’accès à un service sur mesure, à toute heure et en tout lieu devient la nouvelle expression du luxe. Le grand public est ainsi voué à se désintéresser au fil du temps de la voiture en tant qu’objet. Il en retirera toujours les bénéfices, mais la technique ne sera un domaine d’expertise. Dans le même temps, et malheureusement pour certains, le coût d’une voiture de plus en plus autonome risque de dépasser largement les moyens des foyers. De fait la voiture autonome sera vraisemblablement le fait de professionnels, …ou ne sera pas. Sociétés de transport public, de logistique, de taxis… et bien sûr les VTC -sans chauffeur. Certes la voiture individuelle prosaïquement équipée d’un volant a encore un bel avenir devant elle. Mais les prescripteurs du marché ont changé, et le Mondial de l’Auto ne s’y est pas trompé. »

Fin du diesel en Île-de-France en 2025-2030

Fin du diesel en Île-de-France en 2025-2030

La fin diesel en Île-de-France devrait être programmée vers  2025 2030. En même temps,  serait assurée la promotion d’un nouveau système de transport faisant davantage de place aux modes non polluants et au transport collectif. La région Île-de-France devrait profiter de la perspective des JO pour améliorer ses équipements et ses systèmes de transport. Tout cela s’inscrit également dans le projet du Grand Paris. Pas sûr cependant que compte de tenu de la dérive des coûts de ce grand projet en particulier en matière de transport l’échéance temporelle soit tenue. Il se pourrait bien que le projet soit décalé de 5 ou 10 ans. Le schéma directeur de l’Île-de-France (SDRIF  « a pour objectif de maîtriser la croissance urbaine et démographique et l’utilisation de l’espace tout en garantissant le rayonnement international de la région ». Il « précise les moyens à mettre en œuvre pour corriger les disparités spatiales, sociales et économiques, coordonner l’offre de déplacement et préserver les zones rurales et naturelles afin d’assurer les conditions d’un développement durable ».  Au plan  transport, Valérie Pécresse a toujours défendu la réalisation en intégralité du Grand Paris Express. Le gouvernement a depuis confirmé la livraison des lignes 16, 17 et 18, mais en reportant l’achèvement à l’horizon 2030 au plus tard. « C’est une déception, confiait-elle à La Tribune avant l’été. Nous avons quelque chose de magique à construire en Île-de-France. Il n’y a pas d’obstacle technique, juste un problème de comptabilité. Pour un projet porteur d’autant de promesses, ce n’est pas possible. » Alors, sans attendre cette échéance tardive, la présidente de Région, avec la Ville de Paris et la Métropole, a lancé une consultation internationale sur le devenir des autoroutes, du périphérique et des voies rapides du Grand Paris à horizon 2030. Outre les 100 millions d’euros qu’elle a débloqués pour le déploiement des véhicules autonomes, elle rêve d’infrastructures numérisées où roulent des voitures propres et connectées. De même, elle veut bannir le diesel dans Paris et la zone dense d’ici à 2025, avant d’étendre cette interdiction à l’ensemble de l’Île-de-France d’ici à 2030.

Non à la gratuité Transports ‘ (comité d’experts parisien)

 

Un groupe d’experts s’est prononcé contre la gratuité des transports en commun dans la région parisienne. On sait que certains collectifs militent pour la gratuité au motif d’une lutte contre les inégalités et de la préservation de l’environnement. Il est clair que le système de transport actuel participe largement à des rejets d’émissions polluantes qui dégradent l’environnement en général et le climat en particulier.  Dans les zones urbaines, le transfert modal de la voiture vers des transports collectifs est évidemment souhaitable quand c’est possible. Le processus est d’ailleurs largement engagé depuis une quarantaine d’années avec notamment un mode de financement spécifique qui rend possible la transformation de l’organisation des transports en milieu urbain. Du coup certains posent maintenant la question de la gratuité de ces transports. Pour cela ils fondent leur argumentation sur les éléments déjà avancés précédemment et indiquent que de toute façon la part payée par les usagers est relativement marginale (autour de 20 % des coûts). Reste à savoir si ce concept de gratuité est bien réaliste car le rapport qu’on entretient à la gratuité n’est pas le même que celui qu’on a vis-à-vis des objets ou des services qu’on rétribue ne serait-ce que d’une manière marginale. En outre même si la participation financière demeure faible elle n’est pas complètement négligeable et en cas de suppression il faudrait bien la compenser d’une manière ou d’une autre. Aucun service aucun accès un équipement n’est réellement gratuit, il a toujours un coût que quelqu’un supporte par les tarifs, les subventions ou la fiscalité. Finalement, c’est un peu le même débat que celui qui concerne l’éventuelle gratuité totale des actes médicaux.

 

Une «vignette» pour les camions étrangers

Une «vignette» pour les camions étrangers

Refroidi par le fiasco de l’écotaxe poids lourds, le gouvernement reprend le dossier mais avec une extrême prudence pour ne pas mécontenter les routiers français. Du coup François Rugy, le nouveau ministre de l’environnement,  au lieu de taxer tous les poids-lourds propose de n’’imposer un nouvel impôt qu’aux transporteurs étrangers. Une vieille proposition par ailleurs soutenue par les transporteurs français qui il est vrai sont de plus en plus concurrencés non seulement sur le marché international mais aussi sur le marché national dans des conditions de concurrence discutables notamment sur le plan social et fiscal.

«Nous travaillons, comme d’autres pays d’Europe d’ailleurs, sur une forme de vignette, notamment pour permettre de taxer en quelque sorte les camions étrangers qui ne font que traverser la France. Il y en a qui ne font même pas un plein de carburant, donc ils ne paient même pas les taxes sur les carburants et ils ne paient pas l’usure des routes», a déclaré le ministre de l’environnement. Qui ajoute qu’il ne veut pas que se produise en France un accident tel que celui de Gènes. Un ministre de l’environnement dont les autres argumentations sont plus douteuses quand il évoque les investissements de transport. On sait en effet que la fiscalité transport est surtout destinée à boucher les trous du budget et non à améliorer les infrastructures. Quant à son allusion à l’accident de Gênes, elle est pour le moins inappropriée tant qu’on ne sait pas s’il s’agit d’un problème d’entretien ou  d’une question de conception technique. Reste à savoir enfin si cette nouvelle fiscalité sur les véhicules étrangers ira bien au financement des équipements transport.

En mai dernier, la ministre des Transports Elisabeth Borne avait déjà indiqué que le gouvernement travaillait à une «vignette» pour que les transporteurs routiers contribuent au financement des infrastructures, mais sans plus de précision sur l’origine des camions.

Le porte-parole du gouvernement Benjamin Griveaux avait dans la foulée souligné que «frapper les transporteurs par des vignettes parce qu’ils sont des utilisateurs importants de nos infrastructures routières, et donc qu’ils puissent participer aussi à la fois à l’entretien et au fonctionnement mais aussi à l’investissement pour permettre des infrastructures de meilleure qualité, ne me paraît pas être une mauvaise piste».

Ponts- routes : un budget de 700 millions…il en faudrait le double

Ponts- routes : un budget de 700 millions…il en faudrait le double

 

Le drame italien remet à l’ordre du jour en France la question cruciale de l’entretien des ponts en France mais plus généralement de routes particulièrement délabrées. Depuis des années, l’entretien est laissé à l’abandon. C’est l’ensemble du réseau qui s’est détérioré le réseau national non concédé mais aussi le réseau départemental. Il suffirait d’un hiver rigoureux avec surtout des dégels importants pour que cette fragilité se transforme en désastre. L’autre raison c’est qu’un privilégie les grands projets, les nouvelles infrastructures par rapport à l’entretien. Or la France a de loin le réseau routier le plus important d’Europe (par rapport à des pays de taille et géographie  comparables).  Or depuis des années, il n’y a plus d’hiver. Ce qui permet de cacher la misère. En 2017, le budget alloué à la restauration de ces infrastructures était de 700 millions d’euros. En un an, il a augmenté de 100 millions d’euros, pour atteindre 800 millions d’euros en 2018.  »Notre souhait est d’augmenter nettement ce budget, et cette décision sera discutée et débattue au Parlement à l’automne », promet le ministère des Transports. Pour Dominique Bussereau, ancien secrétaire d’Etat aux Transports, l’idée pour relancer ce budget est déjà toute trouvée :  »C’était l’écotaxe », a-t-il déclaré sur Europe 1. Cette mesure, finalement abandonnée, devait permettre de faire payer les usagers pour l’entretien de la route. « Ces dernières années, on a dépensé 700 millions d’euros par an pour l’entretien des infrastructures, alors qu’il en faudrait 1,3 milliard », souligne l’ancien secrétaire d’Etat.

 

 

 

Infrastructures : réseau vieillissant en Italie…. et ailleurs

Infrastructures : réseau vieillissant en Italie…. et ailleurs

L’effondrement du pont Morandi à Gênes donne l’occasion de ‘interroger sur l’évolution des crédits affectés à la route en Italie mais aussi dans d’autres pays. Force est de constater que depuis uen dizaine d’années ces crédits sont en régression notamment ceux destinés à l’entretien. C’est valable en Italie mais aussi en France. Il n’y a qu’en Allemagne que les crédits se sont un peu maintenus en raison de l’état très dégradé des réseaux. Les responsables politiques sont en général beaucoup plus attentifs à la création d’infrastructures qu’à leur entretien. Or avec la progression du trafic les infrastructures se fatiguent. En France en particulier on constate une nette dégradation de l’ensemble du réseau surtout en zone rurale mais pas seulement. Le problème c’est que le transport routier constitue une source fiscale très importante mais ses ressources vont se noyer dans le budget général. Il en sera sans doute ainsi pendant encore longtemps tant qu’une ressource fiscale n’aura pas été clairement affectée d’abord à l’entretien du réseau ensuite à son développement. La même question se pose d’ailleurs ou d’autres modes de transport en particulier pour le chemin de fer. Là aussi on a privilégié les infrastructures nouvelles comme le TGV, on va continuer avec le métro dit du Grand Paris et pendant ce temps là le reste du réseau vieilli. En Italie nombre d’infrastructures ont été construites dans les années 1960–1970. C’est le cas pont de Morandi à jeun. Or ce pont en béton armé pour de redoutables questions techniques car on n’avait pas imaginé que le béton perdrait fil des ans ses caractéristiques mécaniques. En clair les ouvrages en béton armé sur et sont très gourmandes en entretien la situation de la France de ce point de vue n’est pas comparable à celle de l’Italie mais un audit généralisé de l’État de certains ouvrages d’art mériterait d’être entrepris de façon plus systématique. Surtout les crédits affectés à leur entretien devraient être augmentés de manière substantielle.

 

 

Hyperloop : le train à 1000 km -heure en France

Hyperloop : le train à 1000 km -heure en France

 

La société américaine Hyperloop Transportation Technologies (HTT), l’une des deux entreprises porteuse du projet de train futuriste à très grande vitesse Hyperloop, a annoncé mardi l’installation d’un centre de recherche à Toulouse. “Toulouse est le centre névralgique de l’industrie aérospatiale européenne, donc il nous semble tout à fait naturel d’avoir une présence ici, aux côtés de nombreux de nos partenaires”, a déclaré lors d’une conférence de presse Dirk Ahlborn, le PDG d’HTT, qui prévoit d’investir 40 millions de dollars sur cinq ans dans le site toulousain. Hyperloop est un concept de transport innovant, introduit en 2013 par Elon Musk, le patron de l’entreprise de voitures électriques Tesla, qui fonctionnera avec des capsules lévitant dans des tubes à basse pression à une vitesse pouvant atteindre les 1.200km/h. Deux sociétés américaines travaillent actuellement sur ce moyen de transport du futur : HTT, start-up américaine lancée dès 2013 par l’entrepreneur Dirk Ahlborn, et la société américaine Hyperloop One. HTT est notamment impliquée dans le Quay Valley, projet californien de ville du futur utilisant le dispositif Hyperloop sur un circuit de 8 km. La start-up américaine multiplie les signatures de partenariats en Europe et aux Emirats. Le 18 janvier, il a signé un accord avec la ville de Brno, en République Tchèque, pour étudier la faisabilité d’une liaison ultra-rapide avec la ville de Bratislava, en Slovaquie. Un accord similaire a été conclu avec le gouvernement d’Abu Dhabi. HTT veut bénéficier des apports de l’importante communauté d’ingénieurs qui travaillent à Toulouse, notamment dans l’aéronautique, et des étudiants qui pourront prendre part à ce projet futuriste en échange des actions de l’entreprise. Les responsables d’HTT ont signé mardi un accord avec Jean-Luc Moudenc, le maire de Toulouse et président de Toulouse Métropole, Carole Delga, la présidente de la région Occitanie, et Pascal Mailhos, le préfet de la région Occitanie. HTT implantera à Toulouse, sur l’ancienne base aérienne de Francazal, pépinière des transports du futur, notamment sur les véhicules autonomes et les drones, un Hyperloop Innovation Hub regroupant son centre de recherche & développement européen avec une trentaine de doctorants et ingénieurs chargés de mettre en œuvre le développement du programme. Une piste d’essai d’une longueur d’un kilomètre, la Hyperloop Academy, plate-forme de relation avec les universités et les laboratoires de recherche, le Hyperloop Lab, incubateur de start-ups travaillant sur des technologies connexes au projet Hyperloop, ainsi qu’un centre de démonstration, vitrine du programme, seront également construits. Le site de Francazal devrait être en mesure de produire des premiers prototypes de capsules qui seront testées sur place. L’implantation de ce centre de recherche devrait créer une cinquantaine d’emplois.

 

La « circulation différenciée »…selon les revenus

La « circulation différenciée »…selon les revenus

La ministre gaucho bobo de Paris n’en finit pas de prendre des mesures  irrationnelles y compris au plan social. Officiellement,  on a apposé des étiquettes sur chaque véhicule en fonction du volume d’émissions polluantes. En réalité on vise-surtout, sauf exception pour les gros 4×4,  les automobiles déjà anciennes des moins favorisés.  D’une certaine manière la maire de Paris soutient  le lobby automobile qui incite à renouveler plus vite le parc. Une mesure une qui sera d’ailleurs aussi encouragée par le contrôle technique. Mieux vaudrait encore la circulation alternée m^me si elle  présente aussi des défauts. La meilleure solution est évidemment l’emprunt  des moyens de transport collectif alternatif. C’est évidemment un travail de longue haleine. Si à Paris les usagers utilisent à hauteur de 50 %, il en va différemment pour les banlieusards. – La “circulation différenciée” est donc reconduite mardi à Paris et à ses abords en raison de la pollution persistante à l’ozone enregistrée dans la capitale, a annoncé lundi la préfecture. Comme lundi, seuls les véhicules étiquetés de 0 à 3 selon la classification Crit’air seront autorisés à rouler dans un périmètre délimité par l’A86, ceux classés 4 et 5 étant interdits de circuler, précise la préfecture dans un communiqué. Parallèlement, les vitesses maximales sont abaissées sur l’ensemble du réseau routier d’Île-de-France, à 110 km/h sur les portions d’autoroutes normalement limitées à 130 km/h et à 70 km/h sur les portions d’autoroutes, de voies rapides normalement limitées à 90 km/h, ainsi que sur les routes nationales et départementales.

Contrôle technique renforcé et plus cher

Contrôle technique renforcé et  plus cher

Après les 80km heures, la fiscalité, les contrôles privés c’est au tour du contrôle technique plus cher d’entrer en vigueur.  Un contrôle dont le cout pourra doubler comme le nombre de points à vérifier. Et 4 fois plus cher car 50% seront refoulés et devront payer à nouveau.  A partir du 20 mai ce contrôle technique nouveau qui va porter sur plus de 600 points e t va permettre de rejeter à peu près 50 % des véhicules ! Avec en plus une augmentation sensible de la facture qui pourrait au moins doubler pour l’automobiliste lors du contrôle. En effet le nombre défaillances  va passer de 196 actuellement à 467. On peut évidemment se réjouir que les contrôles prennent en compte à la fois la sécurité et l’environnement mais dans le cas d’espèce,  il s’agit surtout d’encourager à l’achat de véhicules neufs pour soutenir une industrie automobile aux perspectives incertaines compte tenu d’une part de l’augmentation de la fiscalité sur le diesel et surtout d’autre part des perspectives de développement de la voiture électrique. Le véhicule contrôlé qui écope d’une ou plusieurs défaillances qualifiées de critiques se verra apposé sur le pare-brise une vignette signifiant l’obligation de contre-visite et n’aura que 24 heures pour effectuer la réparation! Dans la majorité des cas, trouver dans un délai aussi court un professionnel capable d’effectuer la réparation est une illusion. En cas de circulation, le contrevenant s’expose à une amende de 135 euros (minorée à 90 euros si paiement immédiat). De quoi déclencher le courroux des automobilistes. Avec la nouvelle réglementation, la catégorie des défaillances passe de 2 à 3. Le contrôle va porter sur 606 points: 139 défaillances mineures, 340 défaillances majeures et 127 défaillances critiques. Ce qui change profondément la donne, c’est l’explosion du nombre de défaillances (ne les appelez plus défauts) entraînant une contre-visite. On passe ainsi de 196 défaillances dans le système actuel à 467 avec la réglementation en vigueur le 20 mai prochain. Pour les défaillances majeures, les automobilistes concernés bénéficieront d’un délai de deux mois pour effectuer les réparations et faire valider la correction de la défaillance auprès du centre de contrôle. L’affaire se corse pour les 127 défaillances critiques.  Le réseau SGS France a déjà identifié un besoin de 200 contrôleurs supplémentaires. Des contrôleurs dont le niveau de formation va passer d’un CAP à un Bac Pro ! Des détenteurs de Bac  souvent en pratique  nettement plus incompétents que les détecteurs de CAP.

 

Transports routiers: les pays de l’Est et la France mécontents

Transports routiers: les pays de l’Est  et la France mécontents

 

 

Les pays de l’est et la France protestent contre la réforme du transport routier en particulier le cabotage qui permet aux pavillons étrangers de faire du trafic intérieur dans d’autres pays que le pavillon d’origine. Mais les raisons sont différentes. La commission propose de simplifier le cabotage en réduisant la période à 5 jours au lieu de 7 actuellement mais sans limitation comme aujourd’hui du nombre d’opérations. Les pays de l’Est qui profitent  surtout du cabotage- qui permet de détourner les législations nationales- juge le texte nouveau trop restrictif. L’inverse pour la France qui considère ces orientations trop laxistes. Le ministre bulgare des Transports a appelé mardi les gouvernements d’Europe centrale et orientale à faire front commun contre le projet de réforme du transport routier porté par la Commission européenne, accusé de porter atteinte à la compétitivité de ce secteur très implanté à l’est de l’UE Le projet « nuit surtout aux pays situés à la périphérie de l’Europe: la Bulgarie et la Roumanie ». Les gouvernements d’Europe centrale et orientale « doivent adopter une position commune, actuellement il n’y en a pas », a déclaré le ministre Ivaïlo Moskovski lors d’une réunion de transporteurs bulgares, polonais et hongrois. Le « paquet mobilité 1″ porté par la Commission européenne doit être adopté à la majorité qualifiée au parlement et au Conseil de l’UE. Il est cependant critiqué tant par les pays de l’Est que par la France, chacun considérant que le projet donnerait un avantage concurrentiel à l’autre. La ministre française des Transports Elisabeth Borne a estimé vendredi que le projet en l’état faciliterait, au lieu de supprimer, « le dumping économique et social » des transporteurs routiers des pays d’Europe centrale et orientale.

SNCF, la véritable réforme: changer les dirigeants

 

SNCF, la véritable réforme: changer les dirigeants

 

Il est clair que la SNCF a besoin de réforme car sa gestion n’est pas réellement un modèle d’efficacité. Le problème n’est pas nouveau. Nombre d’éléments de la problématique méritent d’être examinés (dette, financement des investissements, conditions de concurrence, effet aménagement du territoire, organisation et conditions sociales notamment). Pour autant, on néglige sans doute l’élément essentiel à savoir le management. Le problème c’est que la SNCF s’inscrit dans un environnement de plus en plus concurrentiel (surtout de nature intermodale) et qu’elle est dirigée par des fonctionnaires. Plus exactement par des ingénieurs des ponts sortant de l’école sans aucune expérience et de plus en plus maintenant aussi par des énarques. De ce point de vue la SNCF n’a gère gagné au change. La SNCF n’a pratiquement jamais eu de dirigeants à la hauteur des enjeux de l’entreprise. Son conseil administration est un organe d’enregistrement de la direction et rares sont ceux qui osent contester une orientation. L’incurie de ces dirigeants est patente en termes d’efficacité, concernant la gestion économique, financière et commerciale. Certes,  certains parviennent à faire un peu de com. mais c’est un vernis qui cache mal les défaillances de gestion. Une telle entreprise a besoin de vrais patrons, de responsables d’expérience, de gestionnaires pas de fonctionnaires ou assimilés. Les grands corps trustent littéralement tous les postes ; leur inefficacité vient surtout du fait qu’ils entrent très tôt dans l’entreprise et se fondent dans la culture molle ambiante. Les cheminots de base  ont sans doute des responsabilités mais ce ne sont pas eux qui dirigent l’entreprise, loin s’en faut car les innombrables structures de concertation sont surtout de pure forme et traitent souvent des questions très secondaires. Les cheminots appliquent les directives de leur direction (exemple la fuite en avant du financement des TGV principale responsable de la situation financière catastrophique, la réduction de l’entretien du réseau, une politique commerciale en perpétuel changement et contradictoire). L’urgence pour la SNCF c’est de trouver un vrai patron, pas un commis de l’Etat qui ne connait rien à la gestion d’une entreprise bousculée par son environnement concurrentiel. L’urgence c’est que ce patron s’entoure lui-même de dirigeants  ayant une  expérience économique et sociale au profil de gestionnaire. On ne change pas une  entreprise par les textes uniquement, loin s’en faut. L’entreprise en général ne  vaut que par la valeur de ses  dirigeants et leur capacité à mobiliser les ressources humaines  de leur société.

La loi Mobilités reportée : la réforme à l’envers

La loi Mobilités reportée : la reforme à l’envers  

 

La présentation du projet de loi sur les Mobilités, prévue au printemps, serait repoussée à l‘automne, à cause du lancement de la réforme de la SNCF d’après une information du patron d’Effiage (groupe de BTP). Il n’est pas certain que la manière dont s’y prend le gouvernement pour traiter de la question SNCF se révèle la plus productive. En effet, le gouvernement à choisi de s’appuyer sur un rapport, celui de Spinetta relativement partiel et provocateur. Certes certains éléments de la problématique sont indiscutables la SCNF est plus généralement le rail sont mal en point en France. Faute de transformation, la SNCF est condamnée à disparaître à terme. En cause de grandes déficiences en matière de gestion. Le pouvoir ne peut toutefois s’exonérer de ses responsabilités vis-à-vis de la dette qu’il a lui-même provoqué en imposant des lignes nouvelles à une entreprise qui n’avait pas le premier sou pour financer ses investissements. Comme souvent les facteurs explicatifs de cette situation sont complexes et les responsabilités multiples. Mais le gouvernement a choisi de prendre à témoin l’opinion publique en agitant le chiffon rouge sur les aspects qui ne sont même pas pertinents. Exemple quand on affirme qu’il faut supprimer les petites lignes qui représentent 45 % du réseau mais seulement 2 % de la clientèle. Avec un tel raisonnement il faudrait supprimer les trois quarts des routes secondaires. En outre on fait l’impasse grave d’un autre mode d’exploitation de ces petites lignes grâce à la décentralisation et à la privatisation. Bref, la prise en compte de la politique des transports est absente, comme celle de l’aménagement du territoire ou du développement durable. Autre mesure symbolique, l’hypothèse d’une suppression statut des cheminots. Un statut qui doit forcément évoluer et même forcément se réduire au sûr et a mesure retraite. Mais pourquoi aborder d’entrée comme l’a fait hier Darmanin la question des conditions sociales. C’est la même erreur que fait  le gouvernement concernant la réforme de l’État, il organise un débat à l’envers. La première question qui se pose est celle du champ de l’intérêt général.  En l’occurrence pour la SNCF, la définition de la nature et du champ spatial de son activité en cohérence avec la politique de mobilité. . La seconde question concerne les moyens d’assurer cet intérêt général avec ou sans la SNCF, avec la concurrencée. Ce n’est qu’ensuite on peut aborder sereinement les questions sociales. Quel STATUT, quelles catégories et à quelles conditions. En fait le gouvernement semble montrer qu’il veut régler cette question à la hussarde et pas nécessairement dans le bon ordre Pour l’instant l’opinion publique est attentiste sur ce dossier mais le risque est que s’agglomère au mécontentement des cheminots d’autres mécontentement surtout si la négociation s’engage aussi mal.

SNCF : 70 % des Français pour la suppression du statut de cheminot

SNCF : 70  % des Français pour la suppression du statut de cheminot

Un sondage qui démontre que les Français ont à la fois raison et tort. Ils ont raison de vouloir modifier le statut des cheminots mais tort de penser que cela permettra de diminuer la dette ou d’améliorer la qualité du service. La position en apparence courageuse du gouvernement reporte en fait la réforme à 30 , 40 ans voire 50 ans du fait  qu’elle ne s’appliquera qu’aux nouveaux entrants. Les effets financiers à court et moyen terme seront insignifiants. Cela d’autant plus que personne ne peut hypothéquer l’avenir ;  dans 30 ou 50 ans, le paysage économique et social risque d’avoir considérablement changé. Aujourd’hui en tout cas,  une large majorité de Français (69%) se range derrière la volonté du gouvernement de supprimer le statut de cheminot, comme l’envisage la réforme par ordonnances de la SNCF qui devrait être adoptée « avant l’été ». D’après un sondage Harris interactive pour RMC et Atlantico publié mardi 27 février, 54% des Français se montrent favorables au recours aux ordonnances pour faire adopter cette réforme alors que 46% y sont opposés. Selon les sondés, cette réforme permettra avant tout de « réduire la dette de la SNCF » (pour 69%), « d’assurer une bonne qualité de service pour les clients » (66%), « d’assurer des prix attractifs pour les clients » (56%) et, à un degré moindre, « de conserver les lignes de train peu fréquentées présentes sur tout le territoire » (50%).

XV de France : désamour et crise existentielle

XV de France : désamour et crise existentielle

Globalement la cote de popularité du 15 de France de rugby masculin ne cesse de s’écrouler dans l’opinion publique. En cause évidemment des résultats catastrophiques depuis plusieurs années. Le mal est cependant plus profond car la violence de ce sport éloigne de plus en plus les enfants. Il n’est pas rare de voir des joueurs de 150 kg faire exploser leurs adversaires d’où le nombre incalculable de blessures. En 20 ou  30 ans,  le physique des rugbymans a complètement changé, ils ont notamment pris du poids grâce à une musculation grandement servie par la prise d’hormones. Les Français ont voulu imiter les joueurs de l’hémisphère sud en substituant la puissance à leur créativité. Physiquement ils n’ont pas atteint la puissance des joueurs du Sud et tactiquement ils ont perdu ce qui faisait leur originalité notamment leur vitesse et leur inventivité. Bref le jeu français est devenu encore plus triste que celui du rugby mondial et  encore moins efficace. Les Français n’ont pas compris que la puissance n’a d’intérêt que si elle est servie par la vitesse. Or les demis français (ceux  qui déclenchent  le mouvement) mettent des heures avant de récupérer la balle et d’ouvrir le jeu. Un temps évidemment utilisé par l’adversaire pour organiser la défense. Bref le rugby français est devenu ennuyeux, inefficace mais aussi dangereux que le rugby mondial. . Un sondage réalisé pour RTL et Groupama par l’institut Odoxa révèle une très forte désaffection du public pour son équipe nationale. 60% des personnes interrogées déclarent avoir une bonne opinion des Bleus, soit 29% de moins qu’il y a douze mois. La dégringolade (-39%) est encore plus marquée chez les amateurs de rugby qui sont 59% seulement à conserver cette bonne opinion des hommes de Jacques Brunel. En février 2017, 96% des amateurs de rugby avaient une bonne opinion des rugbymen tricolores contre 89% pour l’ensemble des Français. Si la vitrine du rugby français est en mauvais état, le rugby dans son ensemble souffre aussi d’un déficit d’image préoccupant. 37% des parents sont ainsi réfractaires à l’idée de voir jouer leur enfant au rugby (22% chez les amateurs de rugby). La violence des chocs, toujours plus intenses au plus haut niveau et la multiplication des «protocoles commotion cérébrale» en match, contribuent à alimenter les doutes. Ces interrogations ont d’ailleurs des conséquences directes sur le nombre de licenciés. En juin 2017, Le Midi Olympique avait relayé une baisse notable du nombre de licenciés (environ 16.555 pratiquants) après plusieurs années de hausse.

Contrôles techniques autos plus complexes et plus chers en mai 2018

Contrôles techniques autos  plus complexes et plus chers en  mai 2018

 

Dès le moi de mai, un contrôle technique nouveau qui va porter sur plus de 600 points  et va permettre de rejeter à peu près 50 % des véhicules ! Autre nouveauté : 127 défaillances critiques font leur apparition. Elles impliqueront l’immobilisation du véhicule sous 24 heures. Avec en plus une augmentation sensible de la facture qui pourrait au moins doubler pour l’automobiliste lors du contrôle. En effet,  le nombre défaillances  va passer de 196 actuellement à 467. On peut évidemment se réjouir que les contrôles prennent en compte à la fois la sécurité et l’environnement mais dans le cas d’espèce,  il s’agit surtout d’encourager à l’achat de véhicules neufs pour soutenir une industrie automobile aux perspectives incertaines compte tenu d’une part de l’augmentation de la fiscalité sur le diesel et surtout d’autre part des perspectives de développement de la voiture électrique. Le véhicule contrôlé qui écope d’une ou plusieurs défaillances qualifiées de critiques se verra apposé sur le pare-brise une vignette signifiant l’obligation de contre-visite et n’aura que 24 heures pour effectuer la réparation! Dans la majorité des cas, trouver dans un délai aussi court un professionnel capable d’effectuer la réparation est une illusion. En cas de circulation, le contrevenant s’expose à une amende de 135 euros (minorée à 90 euros si paiement immédiat). De quoi déclencher le courroux des automobilistes. Avec la nouvelle réglementation, la catégorie des défaillances passe de 2 à 3. Le contrôle va porter sur 606 points: 139 défaillances mineures, 340 défaillances majeures et 127 défaillances critiques. Ce qui change profondément la donne, c’est l’explosion du nombre de défaillances (ne les appelez plus défauts) entraînant une contre-visite. On passe ainsi de 196 défaillances dans le système actuel à 467 avec la réglementation en vigueur le 20 mai prochain. Pour les défaillances majeures, les automobilistes concernés bénéficieront d’un délai de deux mois pour effectuer les réparations et faire valider la correction de la défaillance auprès du centre de contrôle. L’affaire se corse pour les 127 défaillances critiques.  Le réseau SGS France a déjà identifié un besoin de 200 contrôleurs supplémentaires. Des contrôleurs dont le niveau de formation va passer d’un CAP à un Bac Pro ! Des détenteurs de Bac  souvent en pratique  nettement plus incompétents que les détenteurs de CAP. . «Nous estimons que nos besoins pourraient être portés à 500 contrôleurs à partir de mai 2018 avec l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation.»

 

Infrastructures : enterrement des grands projets jusqu’en 2050

Infrastructures : enterrement des grands projets jusqu’en 2050

Les grands projets notamment de lignes à grande vitesse ont du plomb dans l’aile avec le rapport présenté le 1er février par le conseil d’orientation des infrastructures de transport. L’essentiel des investissements devrait être consacré comme attendu à la mobilité du quotidien. Certes la réalisation de certains tronçons d’infrastructures lourdes n’est pas écartée mais comme d’habitude elle est conditionnée à des recettes nouvelles voire à une réaffectation d’une partie des recettes actuelles. Le vrai problème en France n’est d’ailleurs pas l’insuffisance des recettes fiscales pour financer les infrastructures mais leur détournement au profit des dépenses générales du budget. Les nombreuses taxes qui affectent le transport ne sont en effet pas affecté aux investissements pas plus d’ailleurs qu’au fonctionnement si l’on en juge par l’état des routes et du réseau ferroviaire. Ces recettes seraient largement suffisantes pour développer une des infrastructures modernes  et complémentaires. Malheureusement, faute de réformes de l’État et plus généralement des collectivités, la fiscalité transport est utilisée pour boucher les trous et assurer les dépenses de fonctionnement notamment de personnel. Le conseil d’orientation des infrastructures de transport a prudemment établie trois scénarios mais qui finalement ne diffèrent  pas de manière significative  puisqu’il prévoit des enveloppes de dépenses sur 20 ans qui varient de d’environ 50 milliards à 80 milliards. De toute façon, les orientations définies par le gouvernement à partir de ce rapport ne seront pas davantage tenues que les grands plans définis par d’autres gouvernements. D’ici 2050,  les nombreuses échéances électorales pèseront sur les orientations qui risquent d’être revues à plusieurs reprises dans les 30 ans qui viennent.

Dans un « scénario 1″, le COI envisage que 48 Mds € en vingt ans soient affectés à l’AFIFT. S’il n’engage pas de nouvelles dépenses sur 2018-2020, il situe la dépense globale à 2,4 Mds € par an à partir de 2021, soit 25 % au-dessus des investissements réalisés entre 2012 et 2016. Le surcoût obligerait à prolonger le gel décrété par Emmanuel Macron pendant cinq à dix ans, ce qui repousserait la majorité des projets autour de 2050.

  • Un « scénario 2″, bâti sur un effort financier plus soutenu, prévoit de réunir 60 Mds € en vingt ans, soit 3 Mds € par an (55 % au-dessus de la trajectoire 2012-2016). La priorité serait donnée aux « mobilités du quotidien » (TET-Intercités, TER) pendant dix ans, et permettrait d’avancer les premières phases de grands projets de LGV.
  • Un « scénario 3″, conçu pour répondre aux souhaits des collectivités territoriales d’accélérer la réalisation des LGV, mobiliserait 80 Mds € en vingt ans, ce qui suppose de doubler la dépense de la trajectoire 2012-2016. Il permettrait d’engager au plus tôt la réalisation des grands projets.

Sur la base de ces hypothèses de financement, le COI juge le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) non prioritaire : « La commission classe le projet parmi les secondes priorités, quel que soit le scénario considéré». Le COI évoque plutôt la mise en oeuvre, sur ce tronçon, de « mesures de domestication » pendant les périodes où la saturation est la plus forte. Ces mesures consistent à faire rouler sur une ligne, pour une durée déterminée, tous les trains (TGV, TER, fret, etc.) à la même vitesse. Dans le rapport remis par le COI, d’autres dossiers, avec celui de la LNMP, sont jugés non prioritaires : la LGV Rhin-Rhône, la LGV Bordeaux-Dax, les lignes nouvelles Ouest-Bretagne-Pays de Loire, ou encore l’A45 entre Lyon et Saint-Étienne. Pour sa part, la LGV Bordeaux-Toulouse semble à peine mieux lotie..

 

 

Gros investissements dans la voiture électrique

Gros investissements dans la voiture électrique

 

11 milliards de dollars d’ici 2022, pour Ford. Alors qu’il planifiait jusqu’ici 4,5 milliards jusqu’en 2020.tous les autres grands constructeurs s’y mettent GM, les asiatiques, les européennes, Renault.  Tous les grands constructeurs mondiaux rivalisent actuellement de plans ambitieux dans l’électrique, sous la pression des normes environnementales de plus en plus restrictives, notamment en Europe et en Asie. Le numéro un américain General Motors (GM) avait annoncé en octobre une offensive dans l’électrique, avec le lancement d’une vingtaine de véhicules tout électriques d’ici 2023, dont deux nouveaux modèles d’ici 2019. Ford a par ailleurs dévoilé dimanche des véhicules plus traditionnels: une nouvelle version de sa légendaire sportive Mustang, la Bullit, le retour sur le marché nord-américain de son pick-up Ranger et une version sportive de son SUV (4X4 urbain) Edge. Renault-Nissan qui a déjà a vendu plus de 400.000 voitures électriques dans le monde  prévoit de nouveaux investissements pour conforter sa position sur ce marché, a déclaré son PDG, Carlos Ghosn, « Nous allons augmenter les investissements, nous allons voir arriver beaucoup de nouvelles voitures, de meilleures batteries, de meilleures performances, des prix plus bas », a-t-il dit. Bien que le coût d’achat diminue, la voiture électrique est encore trop chère pour remplacer les véhicules classiques.  La voiture électrique est encore handicapée par son autonomie mais surtout par son prix puisqu’il faut compter 20 000 à 40 000 € dans les modèles bas de gamme. Renault a donc décidé de changer sa stratégie et de concevoir un véhicule au coût beaucoup plus abordable qui pourrait être de l’ordre de 10 000 € lorsqu’il sera commercialisé en France. Pour l’instant le constructeur envisage de mettre au point et de commercialiser un modèle bas de gamme à 8000 dollars en Chine.   Après avoir réussi le pari de la voiture « pas cher » avec Dacia, la marque au losange se tourne vers un projet de voiture électrique low-cost. Ce véhicule prévu, dans un premier temps, pour le marché chinois à seulement 8.000 dollars, serait donc trois à quatre fois moins cher qu’une Zoé.

 

Notre-Dame-des-Landes Les Français partagés mais quand même opposés

Notre-Dame-des-Landes  Les Français partagés mais quand même opposés  

 

Un sondage qui montre que le recours au referendum pour des grands projets  n’est pas forcément un facteur de cohérence et de démocratie. D’ailleurs les Français eux-mêmes montrent qu’ils sont assez partagés. Si l’on devait sur chaque projet procéder par référendum ce serait sans doute soit la paralysie, soit la contradiction totale. Cela d’autant plus que la problématique est complexe.  En ce qui concerne Notre-Dame des Landes, il faut intégrer des éléments de politique des transports, de développement local, d’urbanisme et d’environnement notamment. En fait pour  Notre-Dame des Landes la préoccupation première des responsables était surtout de récupérer les terrains libérés  par l’actuel aéroport en vue d’une immense opération d’urbanisme, la problématique transport surtout apprécié du point de vue intermodal vient en second lieu. On ne doit pas oublier non plus les dimensions politiques à fin d’éviter le départ de Nicolas Hulot du gouvernement qui pour Macron constitue sa caution écolo.  D‘après une enquête Elabe, 40% des Français sont opposés à la construction d‘un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes et 27% y sont favorables et on compte 33% d‘indécis. C’est  est le “signe de la complexité et de la méconnaissance d‘un dossier local ayant pris une ampleur nationale ”dit Elabe Cette enquête a été réalisée en ligne les 12 et 13 décembre derniers auprès d‘un échantillon de 1.000 personnes représentatif de la population française.

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