Transport: Transdev soldé à l’allemand Rethmann

On peut soutenir que l’un des transfert français à savoir le groupe public Transdev va être soldé à l’allemand Rettman et cela au motif que Transdev fixerait l’essentiel de son développement à l’extérieur. Justement un des rares succès de l’exportation des biens et services de la France. Notons par parenthèse que des collectivités locales françaises (qui  financent largement le transport public vont voir leur transport désormais sous la tutelle des Allemands).

Depuis longtemps déjà la caisse de dépôt joue au mécano avec les nombreuses sociétés qu’elle possède pour le compte de l’Etat mais sans forcément qu’on saisisse très bien la stratégie de soutien à l’économie ni même la cohérence interne à Transdev. Un débat sur cette question du rôle et de la place notamment de la caisse des dépôts mais mériterait pour le moins d’être engagé.

Un des fleurons français du transport public, Transdev, va être privatisé. L’opération aura été rondement menée. Début octobre, le bras armé de l’État, la Caisse des dépôts (CDC), qui possède 66 % de ce transporteur, indiquait ses intentions : regarder l’éventualité de passer en dessous des 50 % du capital de ce géant qui gère aussi bien le tramway de Melbourne, un métro à Quito que la première ligne de TER Marseille-Nice ouverte à la concurrence en France. Il y a quelques jours, le directeur général de la Caisse des dépôts, Eric Lombard, estimait que la transaction pourrait être conclue avant Noël.

Le groupe allemand Rethmann, présent au capital de Transdev à hauteur de 34 %, avait aussitôt fait savoir qu’il serait intéressé. S’il n’est pas directement actif dans le secteur des transports, c’est un poids lourd industriel, notamment actif dans la gestion des déchets (96.000 employés) et la logistique (40.000 salariés).

Ferroviaire Italie:un plan de 100 milliards d’euros en cinq ans

 Le nouveau directeur général de Ferrovie dello Stato (FS), Stefano Donnarumma, vient d’annoncer dans son plan stratégique de 2025 à 2029 une forte accélération des investissements du groupe dans les dix prochaines années. Après avoir investi 157 milliards d’euros de 1990 à 2016, soit environ 6 milliards par an en moyenne, FS était déjà passé à la vitesse supérieure grâce au plan de relance européen dont il a bénéficié à hauteur de 24,5 milliards.

Transports Ile-de-France : le tarif unique 

En 2025, tarif unique pour les métros, trains et RER dans toute l’Ile-de-France. Une politique tarifaire qui avec d’autres en province devraient faire tache d’huile en-France .  Pour rappel en région parisienne, les tarifs varient aujourd’hui de 2,15 euros pour le métro parisien, jusqu’à 5 euros en fonction de la destination finale en Ile-de-France. Les trajets en bus et tramways coûteront eux 2 euros, peu importe le lieu et la distance parcourue.

Ce choc tarifaire va coûter 30 millions d’euros à IDFM, sur 4 milliards de recettes liés à la vente des titres de transport, selon l’autorité. La présidente d’IDFM, Valérie Pécresse, espère couvrir cette dépense en accueillant de nouveaux usagers dans les transports en commun, attirés par cette tarification plus simple et plus avantageuse, surtout pour ceux qui font de longs trajets avec beaucoup de correspondances. Le passe Navigo, qui permet de se déplacer partout en région parisienne, va passer à 88,80 euros par mois, au lieu de 86,40 euros cette année.

 

Les usagers du Liberté + paieront également 20% moins cher leur titre, donc 1,99 euro pour le métro, train et RER, et 1,60 euro pour le bus et tramway. En cas de correspondance entre ces deux modes, le client ne paiera que le ticket le plus cher.

Transports : La concurrence dans les transports en cause ?

Transports : La concurrence dans les transports en cause ?

Ses adeptes le promettent : l’ouverture du marché bénéficie aux voyageurs. Les syndicats cheminots, en grève jeudi, sont convaincus qu’elle va au contraire dégrader le service et peser sur leurs conditions de travail.

 

par Sophie Fay dans le Monde (extrait)

 

Un papier intéressant mais qui ne traite pas la question centrale du financement des infrastructures ferroviaires. Alors que pour tous les autres modes l’État décide et finance. Pour le ferroviaire en général et en France en particulier, l’État ne gère pas les infrastructures et ne les financent que très partiellement ce qui au fil des années situe un boulet financier ingérable. Une problématique qui renvoie peut-être aussi notamment à la question des champs géographiques de l’action régalienne de l’État. (NDLR).

C’est une cause déjà perdue. Mais on ne pourra pas dire que les syndicats cheminots ont laissé faire l’ouverture à la concurrence des transports sans la combattre. Ils sont convaincus qu’elle va dégrader le service aux voyageurs, qu’elle va augmenter la facture finale et, bien sûr, peser sur leurs conditions de travail. Pour qu’on entende leurs arguments, la CGT Cheminots et SUD-Rail ont décidé de maintenir leur grève reconductible, quitte à ne pas être très suivis. Le mouvement perturbera le trafic le jeudi 12 décembre. La direction de la SNCF table sur un retour à la normale pour le week-end.La mécanique très complexe de l’ouverture à la concurrence dans les transports a été engagée par une directive européenne dès 2001. La France, où le monopole de la SNCF est solidement installé, tout comme celui de la RATP en Ile-de-France, est l’un des derniers pays à s’y soumettre. Les cheminots ne sont pas les seuls à s’en méfier. Arrivé à la tête de la RATP en novembre 2022, Jean Castex a découvert l’incroyable tuyauterie administrative et sociale qu’elle oblige à mettre en place. Pour chaque appel d’offres, il faut créer une société spécifique. Même si l’ancien monopole remporte le marché, il doit transférer ses salariés dans cette nouvelle entité.

Cette balkanisation déstabilise l’entreprise. L’ancien premier ministre ne peut pas le dire aussi haut et fort qu’il l’aimerait. Comme Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, il est tenu de respecter la loi. Comme lui, il a lancé son entreprise dans la course à la concurrence afin qu’elle gagne le plus de marchés possible, et là où elle est en situation de monopole, qu’elle en perde le moins.

Les adeptes de la concurrence le promettent : elle bénéficie aux voyageurs. Les syndicats en doutent. Ils mettent d’abord en avant l’expérience de nos voisins.

A 69-Décision reportée dans plusieurs mois

Autoroute A69 : Décision reportée dans plusieurs mois

On ne saura pas avant plusieurs mois s’il existe une « raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) », justifiant la construction de l’autoroute A69 Toulouse-Castres. Alors opposants et partisans se sont affrontés le 25 novembre dernier devant le tribunal administratif de Toulouse, à coups de chiffres économiques pour évaluer l’impact de cette future liaison sur le développement du bassin castrais, la justice a annoncé ce lundi rouvrir l’instruction du dossier.

 

Le tribunal administratif tiendra « dans les prochains mois, une nouvelle audience en vue de se prononcer sur la légalité de ces autorisations environnementales ».

La décision ouvre la voie à une poursuite du chantier entamé il y a plus d’un an. Le concessionnaire chargé de mener le chantier, Atosca, a indiqué fin novembre que l’ensemble des terrassements ont débuté et que 45% des volumes ont été réalisés. Par ailleurs, 70% des ouvrages d’art ont été réalisés et 60% du budget a déjà été engagé. Le porteur du projet espère une mise en service du tronçon routier de 53 kilomètres d’ici fin 2025.

 

Fret SNCF : une liquidation anti économique et anti environnementale

Fret SNCF : une liquidation anti économique et anti environnementale

Bruxelles aura obtenu la peau de fret SNCF en raison du fallacieux motif de subvention à l’activité marchandise de l’entreprise. En réalité, il s’agit d’un règlement de compte notamment des pays du Nord qui n’apprécie pas spécialement le dynamisme de l’économie ferroviaire en France.

 

La vérité, c’est que la quasi-totalité des réseaux ferroviaires sont très largement subventionnés par leurs Etats. À commencer par la société allemande l’ancienne DB dont la totalité de la dette a été reprise par les pouvoirs allemands mais qui continue cependant à additionner les déficits. La SNCF de son côté n’a bénéficié que de la reprise partielle de sa dette. Elle traîne encore environ e 25 milliards qui hypothèquent ses résultats et surtout l’équilibre de « SNCF réseau » en charge de la gestion des infrastructures. Le problème général du ferroviaire provient du fait qu’on a confiée aux mêmes sociétés la gestion des équipements lourds comme les infrastructures et la gestion de l’exploitation.

Or dans aucun autre mode de transport les infrastructures ne sont gérées par les sociétés exploitation. Ainsi bien entendu le transport routier ne gère pas les routes et les autoroutes, les compagnies aériennes ne gèrent pas les aéroports, les compagnies maritimes ne gèrent pas les ports etc. Ces sociétés ne versent qu’une contribution et le reste est pris en charge par la collectivité. Structurellement le ferroviaire ne peut supporter les charges financières de la gestion des infrastructures. Une charge qui plombe sa compétitivité actuelle et son avenir.

En Allemagne par exemple en dépit de la reprise de la totalité de la dette, le réseau est dans un état lamentable, les retards chroniques et globalement la qualité très mauvaise sans parler encore une fois des nouveaux  mauvais résultats financiers.

Le transfert de l’activité fret SNCF pour les trains complets au privé est un non-sens économique et environnemental. C’est un effet sur ce créneau que la SNCF était la plus performante. On ne lui laisse que des miettes. Une situation à comparer à celle de la messagerie progressivement mise à part, ensuite privatisée puis liquidée.

Certes dans ce manque de compétitivité la direction de la SNCF et les syndicats de cheminots eux-mêmes ont leur responsabilité du fait de leur immobilisme et du corporatisme. Pour autant, ils ont raison de défendre l’intégrité de SNCF fret car c’est l’avenir du transport par rail qui est posé à un moment où précisément l’enjeu environnemental imposerait au contraire un recours accru du transport de marchandises par chemin de fer.( Or en Europe c’est tout le fret ferroviaire qui recule).  S’ajoute à cette question économique évidemment l’avenir des conditions sociales des intéressés … simplement oubliés !

Un nouveau  train électrique pour les dessertes locales ?

La SNCF et l’industriel alsacien Lohr ont dévoilé ce mercredi à Strasbourg un train à batteries électriques adapté aux petites lignes rurales. Encore à l’état de projet, ce wagon unique baptisé «Draisy» devrait circuler à partir de 2028. Vitré de tous côtés et d’une capacité de 80 passagers (dont 30 assis), il sera propulsé jusqu’à 100 km/h grâce à l’énergie de batteries électriques ayant une heure d’autonomie, soit une centaine de kilomètres. «L’autonomie pourra être augmentée par l’installation en gare de stations de recharge rapide à quai», précise la SNCF. De quoi pallier efficacement le manque de tronçons électrifiés des «lignes de desserte fine du territoire» qui représentent un tiers du réseau ferré français. 

«L’ensemble des petites lignes qui sont soit fermées soit en passe de l’être sont rarement électrifiées. Donc on a fait le pari d’un véhicule qui embarque une batterie, proche d’une batterie de bus en quelque sorte, et qui donc permet de ne pas réinvestir sur des infrastructures coûteuses que sont les caténaires», a expliqué à l’AFP Marie-José Navarre, vice-présidente de Lohr, fabricant du train. Sa taille réduite de 14 mètres, soit l’équivalent d’un bus, et son poids de seulement 20 tonnes rendent donc Draisy «particulièrement adapté aux petites lignes», aujourd’hui desservie par des machines de 47 tonnes.

Derrière Draisy se cache l’ambition d’offrir «une véritable alternative à la voiture individuelle» dans les territoires ruraux. Avec lui, le groupe SNCF, Lohr, et leurs trois partenaires (GCK Battery, Stations-e et l’Institut de Recherche Technologique Railenium) ambitionnent de relancer l’attractivité des petites lignes. Celles-ci ayant été «longtemps sacrifiées et les plus grandes victimes de la vétusté du réseau et du sous-investissement historique dans son renouvellement», comme décrit dans un rapport sénatorial au vitriol paru en 2023. Les rapporteurs ajoutaient même : «Ces lignes de dessertes fines du territoire relèvent d’une mission de service public qui doit être assumée financièrement par l’État et les régions». (info du Figaro)

Un projet intéressant mais qui ne pose pas la totalité des conditions d’exploitation et de leur coût notamment comparé à l’utilisation d’un car électrique lui aussi. 

 

 

Transport routier : des faillites en hausse qui traduisent le tassement économique général

Transport routier : des faillites en hausse qui traduisent le tassement économique général

Traditionnellement le transport routier constitue une sorte d’indicateur avancé de la conjoncture. Or l’activité logistique se tasse déjà depuis des mois. C’est le révélateur d’une croissance indigente ( le PIB a progressé finalement de seulement 0,2 % pour le deuxième trimestre et on attendra difficilement maintenant 1 % en 2024). Par ailleurs comme d’autres secteurs l’activité de transport enregistre aussi des hausses de coûts difficiles à répercuter.  Selon l’Union des entreprises de transport et de logistique de France (Union TLF), les entreprises du secteur affronte une vague inédite de faillites d’entreprises, liée au ralentissement de l’économie. Ce vendredi, l’Union « tire la sonnette d’alarme » car « les trésoreries des transporteurs se sont tendues et les défaillances du secteur sont désormais historiquement élevées ».

 

Au total, 603 entreprises de transports de marchandises ont fait l’objet d’une procédure collective au 2e trimestre 2024, soit une hausse de 45% sur un an et de 73% sur deux ans, selon la société Ellisphere et le magazine L’Officiel des Transporteurs. Cette vague « excède largement le rattrapage post-Covid », analyse l’Union TLF.

Faute de demande, le climat des affaires du segment se situe sous sa moyenne de longue période, depuis 21 mois consécutifs, ajoute l’organisation. Parallèlement, les coûts de production des transporteurs restent en forte progression: +5,4% sur un an en juillet 2024 hors gazole, selon le Comité National Routier. « A cela s’ajoutent des crises régulières qui frappent durement le secteur: mouvements des retraites, crise des agriculteurs, intempéries, blocages des ports », soulignent les patrons.

 

Autos-Interdiction des voitures neuves thermiques: report en 2040 ?

Autos-Interdiction des voitures neuves thermiques: report en 2040 ?

 

 

L’objectif visant à atteindre l’interdiction des motorisations thermiques pour les voitures neuves en 2035 semble de plus en plus illusoire si l’on s’en tient à l’évolution du parc automobile. Selon les chiffres du ministère de la Transition écologique, il y aurait plus de 38,9 millions de voitures en circulation en France. Les conducteurs tricolores sont pour la plupart propriétaires d’une citadine (30%), d’une berline (15%) ou d’un SUV (10%).

Concernant la motorisation, Les Français sont encore une majorité écrasante à faire leur plein à la station essence. Le parc automobile français est composé à 93,4% de voitures à moteurs thermiques. Malgré un chiffre en baisse, 53% d’entre elles roulent encore au diesel.
Les voitures électriques (VE) ou hybrides ne représentent que 3,2% du parc français.

Luca de Meo, directeur général de Renault, demande donc officiellement un décalage du calendrier de la fin du moteur thermique en Europe, aujourd’hui fixé à 2035. « Nous avons besoin d’un peu plus de souplesse dans le calendrier », a-t-il expliqué au quotidien Les Échos le 22 juillet. Et le patron opérationnel de Renault d’évoquer la date de 2040 comme possible nouvelle échéance.

Cette date de fin du moteur thermique représente un symbole très fort. Et c’est pourquoi elle est souvent évoquée, aussi bien par les constructeurs que par les autorités. Mais, en réalité, les regards de l’ensemble des acteurs de l’industrie automobile sont fixés sur des dates beaucoup plus rapprochées. « Ce qui nous inquiète surtout, ce sont les échéances plus rapprochées, à 2025 et 2030 », confirme Marc Mortureux, le directeur général de la Plateforme automobile (PFA), qui regroupe l’ensemble des acteurs français.

 

Fin des voitures thermiques en  2035 ?

 

 Fin total des voitures thermiques en 2035 ? Pas forcément car les voitures thermiques roulants à  l’E- fioul ( sans émission carbone*) pourrait être autorisées après 2035 conformément notamment aux souhaits de l’industrie allemande ( et ses voitures de luxe type Porsche). Rien n’est cependant joué car les avis sur la question au sien de la commission sont assez opposés. La présidente de la Commission européenne, reconduite jeudi dans ses fonctions par le Parlement européen, a en tout cas ,  envoyé des signaux pour trancher ce débat houleux de la campagne des élections européennes.

Elle a fait passer le message qu’elle ne toucherait pas à l’objectif de 100 % de voitures neuves « zéro émission » en 2035 fixé dans la loi européenne, comme cela était réclamé par l’extrême droite et par certains membres du PPE (Parti populaire européen, où siège le duo allemand CDU-CSU). Mais qu’elle l’accompagnerait de textes réglementaires autorisant les moteurs thermiques fonctionnant avec des carburants synthétiques (e-fuels) après 2035.

« Nous maintenons cet objectif 2035, a ainsi affirmé Ursula von der Leyen lors d’une conférence de presse. Nous devons avoir une approche neutre du point de vue technologique, dans laquelle les carburants de synthèse auront un rôle à jouer. » Un peu plus tôt, devant les eurodéputés, elle avait promis « une modification ciblée de la réglementation dans le cadre du réexamen prévu » de la législation sur les émissions de CO₂.

En réalité, la loi européenne n’a jamais mentionné l’interdiction des moteurs thermiques, elle la sous-entend en imposant aux automobiles neuves de ne plus émettre aucun CO₂ à partir de 2035. Les voitures d’occasion continueront d’être autorisé à circuler bien au-delà au moins jusqu’en 2050. ( Date de neutralité carbone théorique pour l’union européenne)

« Aujourd’hui, un e-fuel zéro carbone injecté dans un moteur thermique vaut 6 euros le litre avant taxes, donc on est loin d’une solution compétitive face à la batterie électrique, vers laquelle les industriels s’orientent massivement. Peut-être qu’il y aura une niche de marché, qui doit être sécurisée d’un point de vue juridique, mais cela n’implique pas de rouvrir le calendrier 2035 », commente Pascal Canfin, ex-président de la commission environnement du Parlement européen.

E.fioul ou gasoil

Comme son nom l’indique, le carburant de synthèse n’existe pas à l’état brut : il est issu d’un mélange entre du CO2 et de l’hydrogène. Le premier est récupéré dans l’atmosphère. Le second, produit par électrolyse (on sépare les molécules d’eau grâce à un courant électrique). Ce mariage donne naissance à du gaz ou du méthanol, eux-mêmes transformés en carburant de synthèse après un second raffinage. À l’arrivée, on obtient de l’essence (ou au choix du gazole, du kérosène ou de l’huile de synthèse) prête à alimenter un moteur thermique sans la moindre modification technique.

Île-de-France :Une majorité constate la dégradation des transports en commun

 

D’après une étude d’Inov360, en Île-de-France, prendre les transports reste un moment désagréable pour la majorité des usagers, révèle une enquête du collectif Mobilité, créé en 2020. L’étude revient sur la perception des voyageurs, à moins d’une trentaine de jours du lancement des Jeux olympiques. Le collectif, créé en 2020 et auquel participent des acteurs comme la ville de Paris ou la RATP,, a interrogé plus de 2500 Franciliens entre le 29 février et le 10 mars dernier.

«Cette dégradation de la perception est difficile à rattraper», reconnaît Vincent Pilloy, directeur d’Inov360, cabinet de conseil coordinateur du collectif Mobilité.

Sur l’ensemble des personnes interrogées, seuls deux facteurs les encourageraient à emprunter davantage les transports en commun : «une amélioration de la fréquence» et de la «ponctualité». En attendant, les Franciliens adaptent leurs déplacements en fonction des jours où les transports sont le plus fréquentés.

Malgré les critiques des voyageurs, 67% des répondants de l’étude assurent que la proximité d’une gare, d’un arrêt de bus, de RER ou de métro reste un critère déterminant pour choisir son lieu de résidence. «Même si les modes d’utilisation sont de plus en plus variés, les transports en commun restent un incontournable, y compris dans la façon dont les gens se projettent. Les gens en ont besoin. Ils en veulent plus», affirme Vincent Pilloy.

Transport aérien: Nouveau record de passagers

Le transport aérien mondial va connaître en 2024 un nouveaux record. Les états d’âme sur les conséquences du transport par avion sur l’environnement ont donc tendance à s’effacer nettement. On atteindra près de 5 milliards de passagers en 2024.

 

Le nombre de passagers dans le monde devrait dépasser en 2024 le niveau de 2019, celui d’avant le Covid. L’Asie-Pacifique tire la croissance.

Aujourd’hui, les compagnies aériennes sont ragaillardies au point de s’attendre à battre en 2024 le nombre de passagers transportés en 2019 : 4,96 milliards cette année, contre 4,54 milliards il y a cinq ans, selon les prévisions de l’Association internationale du transport aérien (IATA) qui regroupe 320 compagnies aériennes.

La preuve  aussi que les nouvelles technologies d’information loin de ce substituer au transport physique contribue aussi à la mobilité des personnes.

 

Fret SNCF: Une vraie politique de gribouille

Fret SNCF: Une vraie politique de gribouille

 

D’un côté,  il y a les discours enflammés concernant le développement du rail par rapport au climat et à l’ environnement en général, de l’autre il y a la politique et les actes. Une contradiction totale puisqu’on va priver la SNCF de l’activité la plus rentable et la plus écologique à savoir les trains complets. On assiste ainsi à l’enterrement progressif de l’activité fret depuis des années et des années. On a d’abord supprimé le le trafic express ( petits envois qui pendant longtemps été transporté par des trains de voyageurs), puis on a bradé la messagerie et maintenant on s’apprête à liquider le reste avec une réforme invraisemblable .

Tout cela au motif que la SNCF reçoit des subventions illégales d’après l’Europe. En réalité une contribution qui découle d’une dette que la SNCF traîne toujours alors que la DB ( société nationale allemande) a vu la totalité de son endettement reprise par l’État.

Cette situation ne saurait cependant dédouanée la SNCF elle-même, par son manque de gestion, d’innovation et de compétitivité. Pire la SNCF accorde des avantages financiers à certaines catégories de cheminots alors qu’elle n’en a nullement les moyens ( en fait l’activité est subventionnée à hauteur de 50 %). Tout cela par peur des syndicats corpo et gauchistes qui tuent petit à petit l’entreprise avec des revendications irresponsables et des grèves à répétition. Bref une collusion de fait entre le pouvoir et les syndicats corpos pour tuer l’activité ferroviaire.

L’interdiction des voitures thermiques reportée après 2035 ?

L’interdiction des voitures thermiques reportée après 2035 ?

Le journal la tribune s’interroge sur l’éventualité d’un report de l’interdiction des voitures thermiques après 2035. L’organe d’information estime toutefois que les investissements dans la voiture électrique sont trop importants pour envisager cette hypothèse. Un curieux raisonnement. Cela d’autant plus que l’électrification du parc profite pour l’instant essentiellement aux Chinois alliés ou non au constructeur l’Europe.

 

Par ailleurs on n’a pas encore résolu la question de la capacité d’achat des automobilistes dont beaucoup n’ont pas les moyens financiers pour accéder à la voiture électrique. Conséquence, les voitures thermiques continueront d’exister sans doute après 2035 d’une part parce qu’elles seront toujours fabriquées, d’autre part que les véhicules vont sans doute circuler jusqu’en 2070 ou plus. Enfin il existe des interrogations sur la motorisation future par exemple à l’hydrogène et sur la mobilité en général ( concept du véhicule et rapports entre transports privés et transports publics par exemple)

Au 1er janvier 2035 en théorie ,plus aucune voiture à essence, diesel ou hybride ne sera commercialisée en Europe. Une décision adoptée depuis 2022 par le Parlement et les Etats membres.  Mais beaucoup dans le monde politique s’interroge sur la pertinence de cette date ; une interrogation partagée aussi par certains constructeurs automobiles.

Avec  à la voiture électrique, transformer aussi la mobilité

 

Laurent Perron et Jacques Portalier, spécialistes de l’industrie automobile, décrivent dans une tribune au « Monde » les conditions du succès d’un passage à la mobilité électrique.

 

Avec 15 % des émissions de dioxyde de carbone (CO₂) de la France (11 % pour l’Europe), l’usage de la voiture est au cœur de l’objectif de décarbonation de nos sociétés. Même si la fabrication d’une voiture électrique (VE) émet de 1,5 à 2 fois plus de CO₂ que son équivalent essence ou diesel, elle émettra en Europe de deux à quatre fois moins de CO₂ en cycle de vie complet (fabrication, usage et production de l’énergie).

Pour décarboner la mobilité automobile, viser un parc 100 % électrique en 2050 est donc bien l’option la plus efficace, y compris en termes d’énergie. Les alternatives bas carbone (hydrogène, carburants de synthèse ou biocarburants) ne pourront occuper qu’une place marginale : leur disponibilité étant limitée, elles doivent en priorité être affectés aux usages ayant peu d’options de décarbonation.

Autrement dit, le passage à la voiture électrique n’est pas à remettre en question. Pour autant, il doit s’inscrire dans une stratégie systémique et cohérente de transformation de nos mobilités. Si la généralisation de la VE est appréhendée comme un simple changement de motorisation, toutes choses restant égales par ailleurs, nous risquons la sortie de route.

La tendance à l’embonpoint automobile, à l’œuvre depuis trente ans, se poursuit avec le passage au VE : face à un coût de fabrication plus élevé, accroître la taille, la puissance et les équipements permettent aux constructeurs d’augmenter le prix de vente pour préserver leurs marges. Ainsi, la consommation d’énergie des véhicules augmente : il faut une batterie plus grosse et des infrastructures de recharge plus puissantes. La course à l’autonomie des VE vient encore amplifier ce phénomène. Les coûts et le besoin en investissement s’accroissent, rendant l’électrification moins accessible.

Pour sortir de ce cercle vicieux, un cadre réglementaire doit orienter l’offre vers des véhicules sobres en énergie et en matériaux (légers, aérodynamiques, équipés au juste nécessaire), et fabriqués en Europe. Limiter la consommation énergétique moyenne des véhicules neufs vendus en Europe est une option facile à adopter, et structurante pour l’offre et les ventes.