Transport routier : des faillites en hausse qui traduisent le tassement économique général
Traditionnellement le transport routier constitue une sorte d’indicateur avancé de la conjoncture. Or l’activité logistique se tasse déjà depuis des mois. C’est le révélateur d’une croissance indigente ( le PIB a progressé finalement de seulement 0,2 % pour le deuxième trimestre et on attendra difficilement maintenant 1 % en 2024). Par ailleurs comme d’autres secteurs l’activité de transport enregistre aussi des hausses de coûts difficiles à répercuter. Selon l’Union des entreprises de transport et de logistique de France (Union TLF), les entreprises du secteur affronte une vague inédite de faillites d’entreprises, liée au ralentissement de l’économie. Ce vendredi, l’Union « tire la sonnette d’alarme » car « les trésoreries des transporteurs se sont tendues et les défaillances du secteur sont désormais historiquement élevées ».
Au total, 603 entreprises de transports de marchandises ont fait l’objet d’une procédure collective au 2e trimestre 2024, soit une hausse de 45% sur un an et de 73% sur deux ans, selon la société Ellisphere et le magazine L’Officiel des Transporteurs. Cette vague « excède largement le rattrapage post-Covid », analyse l’Union TLF.
Faute de demande, le climat des affaires du segment se situe sous sa moyenne de longue période, depuis 21 mois consécutifs, ajoute l’organisation. Parallèlement, les coûts de production des transporteurs restent en forte progression: +5,4% sur un an en juillet 2024 hors gazole, selon le Comité National Routier. « A cela s’ajoutent des crises régulières qui frappent durement le secteur: mouvements des retraites, crise des agriculteurs, intempéries, blocages des ports », soulignent les patrons.
Autos-Interdiction des voitures neuves thermiques: report en 2040 ?
L’objectif visant à atteindre l’interdiction des motorisations thermiques pour les voitures neuves en 2035 semble de plus en plus illusoire si l’on s’en tient à l’évolution du parc automobile. Selon les chiffres du ministère de la Transition écologique, il y aurait plus de 38,9 millions de voitures en circulation en France. Les conducteurs tricolores sont pour la plupart propriétaires d’une citadine (30%), d’une berline (15%) ou d’un SUV (10%).
Concernant la motorisation, Les Français sont encore une majorité écrasante à faire leur plein à la station essence. Le parc automobile français est composé à 93,4% de voitures à moteurs thermiques. Malgré un chiffre en baisse, 53% d’entre elles roulent encore au diesel.
Les voitures électriques (VE) ou hybrides ne représentent que 3,2% du parc français.
Luca de Meo, directeur général de Renault, demande donc officiellement un décalage du calendrier de la fin du moteur thermique en Europe, aujourd’hui fixé à 2035. « Nous avons besoin d’un peu plus de souplesse dans le calendrier », a-t-il expliqué au quotidien Les Échos le 22 juillet. Et le patron opérationnel de Renault d’évoquer la date de 2040 comme possible nouvelle échéance.
Cette date de fin du moteur thermique représente un symbole très fort. Et c’est pourquoi elle est souvent évoquée, aussi bien par les constructeurs que par les autorités. Mais, en réalité, les regards de l’ensemble des acteurs de l’industrie automobile sont fixés sur des dates beaucoup plus rapprochées. « Ce qui nous inquiète surtout, ce sont les échéances plus rapprochées, à 2025 et 2030 », confirme Marc Mortureux, le directeur général de la Plateforme automobile (PFA), qui regroupe l’ensemble des acteurs français.
Fin total des voitures thermiques en 2035 ? Pas forcément car les voitures thermiques roulants à l’E- fioul ( sans émission carbone*) pourrait être autorisées après 2035 conformément notamment aux souhaits de l’industrie allemande ( et ses voitures de luxe type Porsche). Rien n’est cependant joué car les avis sur la question au sien de la commission sont assez opposés. La présidente de la Commission européenne, reconduite jeudi dans ses fonctions par le Parlement européen, a en tout cas , envoyé des signaux pour trancher ce débat houleux de la campagne des élections européennes.
Elle a fait passer le message qu’elle ne toucherait pas à l’objectif de 100 % de voitures neuves « zéro émission » en 2035 fixé dans la loi européenne, comme cela était réclamé par l’extrême droite et par certains membres du PPE (Parti populaire européen, où siège le duo allemand CDU-CSU). Mais qu’elle l’accompagnerait de textes réglementaires autorisant les moteurs thermiques fonctionnant avec des carburants synthétiques (e-fuels) après 2035.
« Nous maintenons cet objectif 2035, a ainsi affirmé Ursula von der Leyen lors d’une conférence de presse. Nous devons avoir une approche neutre du point de vue technologique, dans laquelle les carburants de synthèse auront un rôle à jouer. » Un peu plus tôt, devant les eurodéputés, elle avait promis « une modification ciblée de la réglementation dans le cadre du réexamen prévu » de la législation sur les émissions de CO2.
En réalité, la loi européenne n’a jamais mentionné l’interdiction des moteurs thermiques, elle la sous-entend en imposant aux automobiles neuves de ne plus émettre aucun CO2 à partir de 2035. Les voitures d’occasion continueront d’être autorisé à circuler bien au-delà au moins jusqu’en 2050. ( Date de neutralité carbone théorique pour l’union européenne)
« Aujourd’hui, un e-fuel zéro carbone injecté dans un moteur thermique vaut 6 euros le litre avant taxes, donc on est loin d’une solution compétitive face à la batterie électrique, vers laquelle les industriels s’orientent massivement. Peut-être qu’il y aura une niche de marché, qui doit être sécurisée d’un point de vue juridique, mais cela n’implique pas de rouvrir le calendrier 2035 », commente Pascal Canfin, ex-président de la commission environnement du Parlement européen.
E.fioul ou gasoil
Comme son nom l’indique, le carburant de synthèse n’existe pas à l’état brut : il est issu d’un mélange entre du CO2 et de l’hydrogène. Le premier est récupéré dans l’atmosphère. Le second, produit par électrolyse (on sépare les molécules d’eau grâce à un courant électrique). Ce mariage donne naissance à du gaz ou du méthanol, eux-mêmes transformés en carburant de synthèse après un second raffinage. À l’arrivée, on obtient de l’essence (ou au choix du gazole, du kérosène ou de l’huile de synthèse) prête à alimenter un moteur thermique sans la moindre modification technique.
Île-de-France :Une majorité constate la dégradation des transports en commun
D’après une étude d’Inov360, en Île-de-France, prendre les transports reste un moment désagréable pour la majorité des usagers, révèle une enquête du collectif Mobilité, créé en 2020. L’étude revient sur la perception des voyageurs, à moins d’une trentaine de jours du lancement des Jeux olympiques. Le collectif, créé en 2020 et auquel participent des acteurs comme la ville de Paris ou la RATP,, a interrogé plus de 2500 Franciliens entre le 29 février et le 10 mars dernier.
«Cette dégradation de la perception est difficile à rattraper», reconnaît Vincent Pilloy, directeur d’Inov360, cabinet de conseil coordinateur du collectif Mobilité.
Sur l’ensemble des personnes interrogées, seuls deux facteurs les encourageraient à emprunter davantage les transports en commun : «une amélioration de la fréquence» et de la «ponctualité». En attendant, les Franciliens adaptent leurs déplacements en fonction des jours où les transports sont le plus fréquentés.
Malgré les critiques des voyageurs, 67% des répondants de l’étude assurent que la proximité d’une gare, d’un arrêt de bus, de RER ou de métro reste un critère déterminant pour choisir son lieu de résidence. «Même si les modes d’utilisation sont de plus en plus variés, les transports en commun restent un incontournable, y compris dans la façon dont les gens se projettent. Les gens en ont besoin. Ils en veulent plus», affirme Vincent Pilloy.
Le transport aérien mondial va connaître en 2024 un nouveaux record. Les états d’âme sur les conséquences du transport par avion sur l’environnement ont donc tendance à s’effacer nettement. On atteindra près de 5 milliards de passagers en 2024.
Le nombre de passagers dans le monde devrait dépasser en 2024 le niveau de 2019, celui d’avant le Covid. L’Asie-Pacifique tire la croissance.
Aujourd’hui, les compagnies aériennes sont ragaillardies au point de s’attendre à battre en 2024 le nombre de passagers transportés en 2019 : 4,96 milliards cette année, contre 4,54 milliards il y a cinq ans, selon les prévisions de l’Association internationale du transport aérien (IATA) qui regroupe 320 compagnies aériennes.
La preuve aussi que les nouvelles technologies d’information loin de ce substituer au transport physique contribue aussi à la mobilité des personnes.
D’un côté, il y a les discours enflammés concernant le développement du rail par rapport au climat et à l’ environnement en général, de l’autre il y a la politique et les actes. Une contradiction totale puisqu’on va priver la SNCF de l’activité la plus rentable et la plus écologique à savoir les trains complets. On assiste ainsi à l’enterrement progressif de l’activité fret depuis des années et des années. On a d’abord supprimé le le trafic express ( petits envois qui pendant longtemps été transporté par des trains de voyageurs), puis on a bradé la messagerie et maintenant on s’apprête à liquider le reste avec une réforme invraisemblable .
Tout cela au motif que la SNCF reçoit des subventions illégales d’après l’Europe. En réalité une contribution qui découle d’une dette que la SNCF traîne toujours alors que la DB ( société nationale allemande) a vu la totalité de son endettement reprise par l’État.
Cette situation ne saurait cependant dédouanée la SNCF elle-même, par son manque de gestion, d’innovation et de compétitivité. Pire la SNCF accorde des avantages financiers à certaines catégories de cheminots alors qu’elle n’en a nullement les moyens ( en fait l’activité est subventionnée à hauteur de 50 %). Tout cela par peur des syndicats corpo et gauchistes qui tuent petit à petit l’entreprise avec des revendications irresponsables et des grèves à répétition. Bref une collusion de fait entre le pouvoir et les syndicats corpos pour tuer l’activité ferroviaire.
L’interdiction des voitures thermiques reportée après 2035 ?
Le journal la tribune s’interroge sur l’éventualité d’un report de l’interdiction des voitures thermiques après 2035. L’organe d’information estime toutefois que les investissements dans la voiture électrique sont trop importants pour envisager cette hypothèse. Un curieux raisonnement. Cela d’autant plus que l’électrification du parc profite pour l’instant essentiellement aux Chinois alliés ou non au constructeur l’Europe.
Par ailleurs on n’a pas encore résolu la question de la capacité d’achat des automobilistes dont beaucoup n’ont pas les moyens financiers pour accéder à la voiture électrique. Conséquence, les voitures thermiques continueront d’exister sans doute après 2035 d’une part parce qu’elles seront toujours fabriquées, d’autre part que les véhicules vont sans doute circuler jusqu’en 2070 ou plus. Enfin il existe des interrogations sur la motorisation future par exemple à l’hydrogène et sur la mobilité en général ( concept du véhicule et rapports entre transports privés et transports publics par exemple)
Au 1er janvier 2035 en théorie ,plus aucune voiture à essence, diesel ou hybride ne sera commercialisée en Europe. Une décision adoptée depuis 2022 par le Parlement et les Etats membres. Mais beaucoup dans le monde politique s’interroge sur la pertinence de cette date ; une interrogation partagée aussi par certains constructeurs automobiles.
Avec à la voiture électrique, transformer aussi la mobilité
Laurent Perron et Jacques Portalier, spécialistes de l’industrie automobile, décrivent dans une tribune au « Monde » les conditions du succès d’un passage à la mobilité électrique.
Avec 15 % des émissions de dioxyde de carbone (CO2) de la France (11 % pour l’Europe), l’usage de la voiture est au cœur de l’objectif de décarbonation de nos sociétés. Même si la fabrication d’une voiture électrique (VE) émet de 1,5 à 2 fois plus de CO2 que son équivalent essence ou diesel, elle émettra en Europe de deux à quatre fois moins de CO2 en cycle de vie complet (fabrication, usage et production de l’énergie).
Pour décarboner la mobilité automobile, viser un parc 100 % électrique en 2050 est donc bien l’option la plus efficace, y compris en termes d’énergie. Les alternatives bas carbone (hydrogène, carburants de synthèse ou biocarburants) ne pourront occuper qu’une place marginale : leur disponibilité étant limitée, elles doivent en priorité être affectés aux usages ayant peu d’options de décarbonation.
Autrement dit, le passage à la voiture électrique n’est pas à remettre en question. Pour autant, il doit s’inscrire dans une stratégie systémique et cohérente de transformation de nos mobilités. Si la généralisation de la VE est appréhendée comme un simple changement de motorisation, toutes choses restant égales par ailleurs, nous risquons la sortie de route.
La tendance à l’embonpoint automobile, à l’œuvre depuis trente ans, se poursuit avec le passage au VE : face à un coût de fabrication plus élevé, accroître la taille, la puissance et les équipements permettent aux constructeurs d’augmenter le prix de vente pour préserver leurs marges. Ainsi, la consommation d’énergie des véhicules augmente : il faut une batterie plus grosse et des infrastructures de recharge plus puissantes. La course à l’autonomie des VE vient encore amplifier ce phénomène. Les coûts et le besoin en investissement s’accroissent, rendant l’électrification moins accessible.
Pour sortir de ce cercle vicieux, un cadre réglementaire doit orienter l’offre vers des véhicules sobres en énergie et en matériaux (légers, aérodynamiques, équipés au juste nécessaire), et fabriqués en Europe. Limiter la consommation énergétique moyenne des véhicules neufs vendus en Europe est une option facile à adopter, et structurante pour l’offre et les ventes.
Un coup dur pour Boeing qui enregistre accidents et incidents hypothéquant ainsi son avenir commercial et qui se voit renvoyer devant la justice. En cause sans doute un éclatement des processus de production mal maîtrisés et mal contrôlés. De quoi plomber un peu plus l’avenir d’une société très secouée par une multitude de problèmes techniques et commerciaux. Boeing a conclu le 7 janvier 2021 un accord avec les autorités américaines pour un montant de 2,5 milliards de dollars. Par cet accord financier, le constructeur avait reconnu avoir commis une fraude, en échange de l’abandon par le ministère de la Justice de certaines des poursuites le visant depuis les deux accidents qui avaient fait 346 morts et entraîné l’immobilisation du 737 MAX pendant 20 mois. Dans le détail, le géant de l’aéronautique avait accepté de verser aux Etats-Unis une amende pénale de 243,6 millions, ainsi que 1,77 milliard d’indemnités aux compagnies aériennes ayant commandé le 737 MAX et 500 millions pour un fonds destiné à indemniser les proches des victimes des deux accidents.
Le 29 octobre 2018, un 737 MAX 8 de la compagnie Lion Air s’écrasait en mer une dizaine de minutes après son décollage de Jakarta, faisant 189 morts. Le 10 mars suivant, un même modèle d’Ethiopian Airlines s’écrasait six minutes après son décollage près d’Addis Abeba, tuant 157 personnes. Différentes enquêtes avaient notamment mis en cause le logiciel anti-décrochage MCAS et dénoncé une formation inadaptée des pilotes.
La remise en cause mardi de cet accord intervient dans un contexte compliqué pour Boeing. L’industriel cumule, depuis début 2023, des problèmes de production, liés à un contrôle qualité déficient, affectant son avion-vedette, le 737 MAX, et le 787 Dreamliner.
Ces derniers incidents ont renforcé l’attention des autorités sur la fiabilité de ses appareils et son respect des procédures de sécurité, et a même entraîné dans sa tourmente le régulateur américain de l’aviation civile, la FAA.
C’est une force dans la transition vers la décarbonation des transports et de l’économie et la réindustrialisation verte. Sa croissance actuelle et future sont un levier incontournable pour la décarbonation des transports, ces derniers constituant, en France comme en Europe, le premier poste d’émission de gaz à effet de serre. C’est une industrie génératrice de richesses, qui exporte et attire des investissements directs étrangers : plusieurs grands groupes internationaux possèdent des sites de production en France et contribuent à stimuler le développement économique régional. Par ailleurs, sa croissance ne génère pas d’artificialisation supplémentaire, puisqu’il s’agit le plus souvent de continuer à produire dans des bâtiments industriels existants. Enfin il s’agit d’un secteur qui génère de l’activité industrielle et de l’emploi loin des métropoles, dans des petites villes avec une tradition industrielle, voire même dans des territoires désindustrialisés. Son développement a un impact positif sur le dynamisme de toute une filière, qui compte des milliers d’entreprises et contribue à la vivacité du tissu industriel national alors qu’apparaissent les premières inquiétudes sur la réindustrialisation. ( dans la « Tribune »)
Par Alain Picard, DG de CAF France.
Malgré ce potentiel, l’industrie ferroviaire reste largement méconnue, voire négligée. Pour le dire simplement : en France comme en Europe, elle est la grande oubliée des dispositifs de soutien au développement de l’industrie verte. Pour l’Union européenne, l’industrie ferroviaire, qui est au sens littéral une industrie stratégique net zéro, n’est pas incluse dans le Net Zero Industry Act en cours d’adoption et plus largement dans la politique industrielle européenne. En France, le plan France 2030, en se concentrant sur les gigafactories, les sites polluants et les premières implantations d’usines, ne permet pas d’accompagner et de stimuler les investissements de l’industrie ferroviaire sur des sites déjà existants.
On est cœur d’un grand paradoxe : l’industrie ferroviaire, industrie verte par excellence, qui remplit tous les critères vertueux, ne coche visiblement pas les bonnes cases administratives pour un soutien financier, malgré les retombées positives évidentes sur l’emploi et l’économie nationale et locale.
Or, en ce qui concerne la France, le coût élevé du travail par rapport à la plupart des pays dans et hors d’Europe nécessite, pour le contrebalancer, l’accès à une main-d’œuvre qualifiée et d’importants investissements pour améliorer la productivité des sites français.
À cet égard, la disponibilité des compétences est aujourd’hui le premier enjeu pour la filière industrielle ferroviaire, car elle connaît de manière simultanée une forte croissance de ses besoins, liée à son carnet de commandes et une pénurie structurelle de personnel qualifié. Cependant, relever le défi des compétences est un travail au long cours, car indépendamment de la volonté et des moyens mis en œuvre, il faut au moins une décennie pour en venir à bout, en particulier dans les zones où les bassins d’emplois sont peu dynamiques. Par conséquent, le seul levier activable à court terme avec effet immédiat sur la compétitivité et l’attractivité est le soutien à l’investissement industriel, pour aider l’industrie ferroviaire à se moderniser, à changer d’échelle et à innover.
Le cas de l’entreprise Valdunes démontre que l’industrie ferroviaire n’est jamais un acquis, et qu’à défaut d’investissement suffisant dans la modernisation de l’appareil productif, le déclin, voire la disparition menacent. Ce faisant, ce ne sont pas seulement l’activité et l’emploi qui disparaissent, mais aussi un patrimoine, une part de l’identité des territoires.
L’industrie ferroviaire est une industrie qui permet de réconcilier l’économique, le social et l’environnemental. Comme au début de l’ère industrielle, le train est un moteur de la nouvelle révolution. Les besoins en solutions décarbonées dédiées au transport de passager et au fret n’ont jamais été aussi importants. Faisons en sorte que l’industrie européenne soit au rendez-vous.
Une trentaine de projets de RER : avec quel financement
Le président de la république avait lancé l’idée d’une dizaine de projets RER en province. Une idée qui fait son chemin puisqu’il y a maintenant une trentaine de projets dans ce domaine. L’idée générale est évidemment de privilégier les transports collectifs afin de contribuer à la transition énergétique et à la qualité de l’environnement. Reste cependant la cruelle question du financement qui n’a jamais été abordée par le président de la république. Demeurent aussi des questions techniques dans la mesure où nombre de projets ne pourront utiliser leur rail existant pour structurer leurs futurs réseaux urbains.
Le ministre, également élu local à Dunkerque, plaide pour « pragmatisme et efficacité » dans le choix des dessertes comme des modes de transports retenus pour conjuguer intermodalité, massification des flux et lignes de rabattement. « Un SERM c’est un projet d’aménagement et d’urbanisme ! », conclut Patrice Vergriete. « Et c’est aux élus locaux de dire quelle vision et quel schéma ils portent collectivement pour le territoire. » Une manière polie d’écarter les candidatures d’opportunitépuisque le ministre ajoute « l’esprit du SERM peut tout à fait vivre au niveau local sans l’Etat , on n’est pas obligé d’attendre tout de l’Etat ». Comprendre : il n’y aura pas nécessairement de financements de l’Etat pour tout le monde.
Les élus locaux n’auront donc pas obtenu plus de certitudes sur le financement mais ils connaissent au moins le calendrier des prochains mois avec une grande conférence nationale réunissant tous les acteurs mi-avril.
« On va sans doute fonctionner en deux temps, identifier les premières labellisations au cours de ce premier semestre 2024, c’est-à-dire identifier des projets déjà avancés, des territoires qui travaillent depuis longtemps et où les principes politiques du SERM sont enclenchés au niveau local, précise Patrice Vergriete. Ensuite, il y aura un travail un peu plus fin avec les services de l’État pour arriver à l’arrêté définitif que j’espère avant la fin de l’année 2024. »
L’Europe a voté hier la perspective de camions de 60 t au lieu de 40 aujourd’hui et d’une longueur de 25 m pouvant comporter plusieurs remorques Des camions très lourds sans doute adaptés dans certains pays mais pas dans d’autres compte tenu de la taille des véhicules sur des voies banalisées utilisées donc par d’autres usagers (voitures, motocycles, vélos et piétons). En outre, une perspective contraire à la volonté de développer la part du rail. Notons que ce n’est pas tellement le poids qui compte pour le transport par camion mais le plus souvent le volume compte tenu de l’évolution structurelle des échanges. Il faut évidemment aussi prendre en compte l’impact sur les infrastructures. Enfin il y a la sécurité avec la difficulté supplémentaire de doubler les camions encore plus longs
Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe (SNCF) dénonce aussi « les dangers significatifs des méga-camions pour piétons et cyclistes », à savoir la distance de freinage rallongée ou encore les difficultés à tourner.
En outre, l’objectif européen de doubler d’ici 2030 la part du ferroviaire dans le transport de marchandises, à 30%, « sera mis en péril », tranche Alberto Mazzola, directeur de la Communauté européenne du rail (CER), influent lobby du secteur.
À noter enfin l’impact de ces camions alourdis sur les chaussées et ponts. Le cabinet D-Fine prédit 1,15 milliard d’euros de dépenses publiques additionnelles par an pour l’entretien des infrastructures routières, avec « des détériorations disproportionnées : dix camions de 44 tonnes font plus de dommages que quinze de 40 tonnes ».
« Il faut prévenir cette folie, avec trop peu de moyens pour le fret ferroviaire tandis qu’un bonus serait alloué aux « méga-camions » massacreurs d’infrastructures », insiste l’eurodéputé écologiste David Cormand.
Reste que, en commission Transports, le texte a cependant été massivement soutenu par les groupes socio-démocrates, PPE (droite) et Renew (libéraux), à l’exception du Français Dominique Riquet. Le dossier reflétant les sensibilités nationales, « l’équilibre sera précaire » en plénière ce mardi, reconnaît Marie-Pierre Vedrenne (Renew).
L’Europe étudie aujourd’hui la perspective de camions de 60 t au lieu de 40 aujourd’hui. Des camions très lourds sans doute adaptés dans certains pays mais pas dans d’autres compte tenu de la taille des véhicules sur des voies banalisées utilisées donc par d’autres usagers (voitures, motocycles, vélos et piétons). En outre, une perspective contraire à la volonté de développer la part du rail. Notons que ce n’est pas tellement le poids qui compte pour le transport par camion mais le plus souvent le volume compte tenu de l’évolution structurelle des échanges. Il faut évidemment aussi prendre en compte l’impact sur les infrastructures. Enfin il y a la sécurité avec la difficulté supplémentaire de doubler les camions encore plus longs
Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe (SNCF)dénonce aussi « les dangers significatifs des méga-camions pour piétons et cyclistes », à savoir la distance de freinage rallongée ou encore les difficultés à tourner.
En outre, l’objectif européen de doubler d’ici 2030 la part du ferroviaire dans le transport de marchandises, à 30%, « sera mis en péril », tranche Alberto Mazzola, directeur de la Communauté européenne du rail (CER), influent lobby du secteur.
À noter enfin l’impact de ces camions alourdis sur les chaussées et ponts. Le cabinet D-Fine prédit 1,15 milliard d’euros de dépenses publiques additionnelles par an pour l’entretien des infrastructures routières, avec « des détériorations disproportionnées : dix camions de 44 tonnes font plus de dommages que quinze de 40 tonnes ».
« Il faut prévenir cette folie, avec trop peu de moyens pour le fret ferroviaire tandis qu’un bonus serait alloué aux « méga-camions » massacreurs d’infrastructures », insiste l’eurodéputé écologiste David Cormand.
Reste que, en commission Transports, le texte a cependant été massivement soutenu par les groupes socio-démocrates, PPE (droite) et Renew (libéraux), à l’exception du Français Dominique Riquet. Le dossier reflétant les sensibilités nationales, « l’équilibre sera précaire » en plénière ce mardi, reconnaît Marie-Pierre Vedrenne (Renew).
Une promesse hypothétique de 10 réseaux RER en France
« Doubler la part du mode ferroviaire dans les déplacements du quotidien autour des grands pôles urbains », telle est l’ambition que se donnait la France au moment de voter la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), promulguée le 26 juin 2019. Idée y avait notamment été lancée de « favoriser la réalisation de projets de RER métropolitains », un type de réseau qui, dans l’Hexagone, n’existe aujourd’hui qu’en Île-de-France alors que l’on en retrouve dans nombreuses grandes villes européennes. Le 27 novembre 2022, le président de la République Emmanuel Macron répétait l’ambition de « développer un réseau de RER dans les dix principales villes françaises ». Il n’empêche que la mise en œuvre des futurs projets candidats demeure tributaire de multiples incertitudes. Elles font l’objet de plusieurs contributions, dont les nôtres.
Un article intéressant mais qui passe un peu rapidement sur la question centrale du financement d’autant que l’ambiguïté demeure sur l’hypothétique enveloppe de 100 milliards mis à toutes les sauces ( régénération du réseau d’infrastructures ferroviaires, développement du train et projet de RER) NDLR
Docteure en aménagement-urbanisme, CY Cergy Paris Université
dans the conversation
La première agglomération à avoir engagé un projet de ce type est celle de Strasbourg. L’idée était portée depuis 2017 par l’ASTUS, une association alsacienne d’usagers des transports, et les autorités ont officiellement lancé le 11 décembre 2022 le REME, le réseau express métropolitain européen. Le premier bilan un an plus tard s’avère mitigé : des trains supplémentaires oui (700 de plus par semaine), mais moins que prévu (1072 promis initialement) et au prix d’un taux de régularité dégradé (86,3 % des trains) au cours du premier semestre 2023 (objectif : 95 %), notamment car les infrastructures n’était pas prêtes à fonctionner à une telle cadence.
Les raisons de ces difficultés sont multiples, au premier rang desquelles une exploitation mise à mal par une montée en charge trop rapide au regard des moyens disponibles, en personnel comme en matériel roulant. Ces préoccupations avaient d’ailleurs été exprimées par les représentants de la Fédération nationale des usagers de transport et de la CGT à la veille du lancement du REME. On pourrait imputer à la communication autour du projet de ne pas avoir annoncé un calendrier de montée en charge plus progressif, quitte à prendre de l’avance si cela avait été possible : aurait-on pu d’emblée annoncer un objectif de 1000 rames supplémentaires mais à un horizon plus lointain ? 2025 ? 2027 ? 2030 ? Depuis, le lancement on observe ainsi une inflexion du discours politique, qui privilégie désormais la stabilisation du système. L’augmentation de l’offre ainsi que son extension au-delà de la frontière franco-allemande n’est plus envisagée avant 2026.
Au niveau des infrastructures, l’aménagement de la gare de Strasbourg paraît également inadapté pour le fonctionnement d’un volume aussi important de trains qui impose un mouvement technique toutes les 30 secondes. Cela génère des situations d’encombrement à la moindre avarie matériel ou autre aléa. Aussi, Thibaud Philipps, vice-président en charge des transports dans la région Grand Est, reconnaissait en décembre dernier un défaut d’anticipation des aléas dans les modélisations envisagées avant le lancement du REME.
Certes, le taux de régularité s’est stabilisé autour de 94 % à la fin de l’année 2023, avec une moyenne de 830 rames supplémentaires circulant par semaine sur les quatre lignes concernées. Une restructuration de la gare de Strasbourg semble néanmoins nécessaire, l’Eurométropole de Strasbourg plaidant pour son agrandissement (projet de gare à 360 degrés) tandis que la région Grand Est privilégierait la création d’une gare supplémentaire. Le projet devra en outre favoriser la création d’un réseau de lignes traversantes afin de limiter les correspondances pour les voyageurs qu’impose un schéma en étoile.
Il ne faudrait cependant pas apprécier ces futurs réseaux à partir du seul nombre de trains et de leur ponctualité : les SERM ne se limitent en effet pas à un projet d’infrastructure visant à renforcer la fréquence des trains pour atteindre un cadencement élevé (15 minutes en heure de pointe).
Les Journées des mobilités du quotidien, organisées à Strasbourg les 8 et 9 février derniers ont été l’occasion de rappeler que le déploiement des SERM ne constitue pas une fin en soi. Il s’inscrit dans l’objectif de décarboner les mobilités, de relier les métropoles et leurs périphéries et enfin de pallier les difficultés croissantes d’accès à la voiture individuelle. Les SERM ne sauraient d’ailleurs, selon Nicolas Bordillat, directeur des programmes de SERM du Grand Est pour SNCF Réseau, être des répliques provinciales du RER parisien. L’appellation « RER métropolitain » a même été abandonnée dans la loi du 27 décembre 2023.
L’enjeu, selon un rapport de SNCF Réseau est de constituer un service intégré d’une part et un service attractif d’autre part. Pour être intégrée, l’offre ferroviaire doit être coordonnée avec une offre de cars express, de trams, de covoiturages ou de réseaux cyclables selon les besoins locaux pour accéder au réseau. Cela vaut en termes d’horaires, d’infrastructures multimodales mais aussi de tarifs avec par exemple des abonnements uniques, quel que soit le mode utilisé. L’attractivité passera elle par des horaires réguliers, sur une amplitude horaire importante (jusque minuit en week-end), une fréquence renforcée en heures de pointe et en zone dense.
Le REME est encore loin de répondre aux critères d’un service à la fois intégré et attractif. En premier lieu, il n’est pas clairement identifiable pour les voyageurs, ne serait-ce qu’en raison de l’absence d’un logo comme pour les S-Bahn allemand ou encore d’un plan de transport dédié. Il n’existe en outre pas encore de pass multimodal valable sur les quatre lignes du REME, enjeu clé en termes de tarification et de billettique.
Ces critères seront-ils repris par le ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des Territoires au moment de sélectionner les projets qui seront labellisés ? Des incertitudes demeurent quant aux motifs de sélection des projets, qui devraient être précisés par décret au cours des prochains mois. Selon le député Jean-Marc Zulesi, rapporteur de la loi SERM, la sélection devrait reposer davantage la capacité des collectivités territoriales à créer un consensus autour d’un projet fédérateur plutôt que sur le rang dans la hiérarchie territoriale.
Ainsi, le statut de métropole ne saurait garantir la labellisation, ouvrant la voie aux villes moyennes, La Rochelle par exemple, voire de territoires d’outre-mer ayant manifesté leur intérêt pour le déploiement d’un SERM sur leur territoire. Malgré les dispositions de la loi, la mise en œuvre des projets s’inscrit ainsi dans une gouvernance complexe, dont le cadre demeure nébuleux. À cet égard, l’échange de bonnes pratiques entre les territoires apparait nécessaire, dans un contexte où les porteurs de projet seront pourtant immanquablement en compétition.
Se posent également des questions d’ordre financier. Le Conseil d’Orientation des Infrastructures a présenté en février 2023 un Plan d’avenir pour les transports prévoyant des investissements à hauteur de 100 milliards d’euros d’ici 2040 pour la régénération puis le développement du réseau ferroviaire français. Le montant des projets SERM est estimé à hauteur de 15 à 20 milliards d’euros. Mais quelles seraient les modalités de financement ? Utiliser les capacités contributives de l’État ? Des collectivités territoriales ? Faire évoluer les versements-mobilité ? Mettre en place de nouveaux moyens de financement comme des taxes locales ? L’organisation, à l’initiative du Sénat et d’ici juin 2024, d’une conférence nationale sur le sujet est particulièrement attendue. La loi SERM prévoit, elle, que la Société du Grand Paris, rebaptisée Société des grands projets, pourra contracter des emprunts pour financer les projets dont elle aurait la maîtrise d’ouvrage.
Tous ces questionnements rendent d’autant plus nécessaires la circulation des connaissances et l’échange de bonnes pratiques entre les territoires pour améliorer la mise en œuvre des futurs projets SERM. Au-delà de l’expérience du REME en tant que projet pilote, il serait bon aussi de s’inspirer de nos voisins européens où les réseaux de type SERM sont en service depuis plusieurs décennies.
Les incidents ce multiplient pour le 737 de Boeing. Le dernier est intervenu vendredi dernier avec la perte d’une porte peu après le décollage. Du coup une grande partie des 737 sont cloués au seul pour analyse
Mike Whitaker, administrateur de la FAA ( Aviation civile américaine) , a déclaré dans un communiqué que « la FAA exige des inspections immédiates de certains Boeing 737 MAX 9 avant qu’ils ne puissent reprendre le vol ». Il a ajouté : « La sécurité continuera à guider nos décisions alors que nous assistons le NTSB (Conseil national de la sécurité des transports, agence en charge des enquêtes aux Etats-Unis, NDLR) dans son enquête sur le vol 1282 d’Alaska Airlines ».
Une directive de navigabilité d’urgence (EAD) a été émise en conséquence. Elle concerne l’ensemble des 737 MAX 9 équipés d’une porte au centre de la cabine – celle-là même qui s’est arrachée en vol sur l’avion d’Alaska Airlines. La FAA estime que les inspections prendront 4 à 8 heures par avion.
A l’heure actuelle, cette mesure concerne environ 171 appareils à travers le monde selon l’Agence fédérale américaine sur les 218 exemplaires du 737 MAX 9 livrés à ce jour. Le 737 MAX 8, livré à plus de 1.000 exemplaires, n’est pas concerné tout comme les 737 MAX 7 et MAX 10, qui ne sont toujours pas certifiés.
Pour Boeing, c’est un déboire de plus à mettre à l’actif du 737 MAX. Après les deux accidents mortels survenus en 2018 et 2019, l’avion a longtemps été interdit de vol. Depuis, les problèmes de production n’ont cessé de se multiplier. Ce qui ne l’empêche pas de connaître un véritable succès commercial avec 7.500 exemplaires commandés, dont près de 700 en 2023.