Archive pour la Catégorie 'transport'

Lufthansa : 9 milliards d’aides par l’Etat allemand

Lufthansa : 9 milliards d’aides par l’Etat allemand

 

Un plan de sauvetage d’une valeur allant jusqu’à neuf milliards d’euros et incluant une prise de participation de l’état de 20% dans la compagnie.

Dans un communiqué, Lufthansa a déclaré que l’accord impliquerait que le gouvernement occupe deux sièges au sein de son conseil de surveillance, mais qu’il n’exercerait ses droits de vote que dans des cas exceptionnels.

Lufthansa a déclaré qu’elle s’attendait à ce que les conditions de l’accord incluent la renonciation aux futurs paiements de dividendes et des limites sur la rémunération des cadres.

La compagnie aérienne a ajouté que l’accord devrait être approuvé par la Commission européenne.

Air France : la fin définitive l’A380 avec le coronavirus

 

Air France : la fin définitive l’A380 avec le coronavirus

“Face à la crise de la COVID-19 et compte tenu de son impact sur les niveaux d’activité prévus, le groupe Air France-KLM annonce aujourd’hui l’arrêt définitif de l’exploitation des Airbus A380 d’Air France”, déclare le groupe dans un communiqué, en soulignant que cela répond aussi à la volonté de simplification de sa flotte et de réduction de ses émissions polluantes.

Air France est propriétaire de cinq A380 et en loue quatre autres.

“Les Airbus A380 seront remplacés par des appareils de nouvelle génération, comme l’Airbus A350 et le Boeing 787, dont les livraisons sont en cours”, ajoute Air France-KLM.

Un plan de sauvetage pour le secteur automobile … et les sous -traitants ?

Un plan de sauvetage pour le secteur automobile … et les sous -traitants ?

C’est un véritable plan de sauvetage que le gouvernement devrait tenter de proposer d’ici une quinzaine de jours. Certes, le Coronavirus a porté un sérieux coup au secteur avec un écroulement de la demande mais la crise automobile est antérieure à la pandémie. Elle se caractérise par la difficulté de l’ensemble de l’industrie automobile à s’adapter aux nouvelles normes d’environnement, au tassement des commandes et surtout aux nombreuses incertitudes relatives aux véhicules du futur (petit ou gros véhicules, essence ou diesel, électrique ou mixte, électrique ou hydrogène etc.) sans parler des évolutions de la nature et des volumes de la mobilité.

La crise n’est pas seulement française, ni européenne mais mondiale. Il faudra injecter des milliards et des milliards pour sauver toute cette industrie. Le secteur emploie directement en France autour de 200 000 salariés, il en a perdu plus de 100 000 en 15 ans du fait notamment des délocalisations. Il risque d’en perdre d’autres.

Mais il faut surtout prendre en compte l’effet sur la sous-traitance qui concerne beaucoup plus d’effectifs autour de 400 000 dont certains constituent l’essentiel de l’activité économique locale. Au-delà du sauvetage incontournable, en même temps il convient évidemment d’aider à la reconversion progressive intégrant une meilleure prise en charge des impératifs environnementaux.

Certains acteurs du secteur, dont Renault et PSA commencent à rouvrir leurs usines mais la demande reste faible et la crise économique a accentué les difficultés financières des constructeurs ainsi que de leurs sous-traitants.

Le ministre français de l’Economie et des Finances, qui s’est entretenu vendredi avec les représentants de la filière automobile, compte faire de “cette crise un levier pour accélérer la transition écologique”, ce qui pourrait par exemple passer par des primes à la casse pour l’achat de véhicules propres ou des aides dirigées vers la production de véhicules moins polluants.

“J’annoncerai un plan de soutien au secteur automobile sous 15 jours (…) de façon à relancer la consommation, de façon à soutenir aussi la transformation vers un modèle plus durable avec le soutien en particulier aux véhicules qui émettent le moins de CO2, aux véhicules électriques”, a dit Bruno Le Maire sur France Info.

Pour l’automobile, la situation de Renault fait l’objet d’une attention particulière. Déjà fragilisé avant l’émergence de cette crise sanitaire dans le sillage de la disgrâce de son ancien PDG Carlos Ghosn, le constructeur au losange a accusé l’an dernier sa première perte nette en dix ans.

Le groupe est déjà en lice pour bénéficier d’un prêt garanti par l’Etat dont le montant devrait atteindre cinq milliards d’euros.

Alors que différentes entreprises ont déclaré être confrontées à des difficultés pour obtenir ces prêts garantis par l’Etat, accordés par les établissements bancaires, le secteur automobile n’a pas été épargné.

L’équipementier automobile Novares, spécialisé dans les pièces en plastique, s’est ainsi placé fin avril en redressement judiciaire faute d’avoir trouvé à temps un accord avec ses banques et ses actionnaires pour endiguer l’hémorragie de liquidités provoquée par l’épidémie de coronavirus.

Aérien: Air Canada-suppression de 60 % des effectifs

Aérien. Air  Canada-suppression de 60 % des  effectifs

 

Compte environ 36 000 salariés, plus de la moitié des effectifs risque d’être supprimée. Un chiffre qui va bien au-delà des premières projections qui indiquait  que les compagnies dans un premier temps pourraient être amené à supprimer de 10 à 20 % du personnel. Par comparaison Air France ( sans KLM) comprend environ 45 000 employés. La ponction sera sans doute notoirement moins sévère Air France que l’État entend soutenir de manière massive. Cela notamment à travers des prêts qu’Air France aura  beaucoup de mal à rembourser et qui pourraient être transformés en participations. Air Canada va don  réduire jusqu’à 60% de ses effectifs afin d’économiser dans le contexte de la pandémie de coronavirus et d’adapter ses opérations aux niveaux de trafic attendus à moyen et long terme.

La compagnie aérienne travaille avec les syndicats pour implémenter ces changements, dit-elle dans un communiqué.

Selon la presse, le syndicat canadien de la fonction publique (SCFP), qui représente les membres d’équipages d’Air Canada, a déclaré que la compagnie demanderait aux employés de réduire leur temps de vol, de prendre des congés pour une durée maximale de deux ans ou de démissionner tout en conservant des privilèges de voyage.

Le secteur du transport aérien est durement touché par la crise du coronavirus qui a contraint nombre de compagnies aériennes à clouer au sol la quasi-intégralité de leur flotte.

Airbus : 10 % de suppression des effectifs ?

Airbus : 10 % de suppression des effectifs ?

 

Un langage technocratique une suppression d’effectifs est considérée comme un redimensionnement,; en langage social , c’est une vague de licenciements. Pour l’instant ,aucun chiffre précis n’est annoncé officiellement mais certains évoquent la possibilité de supprimer jusqu’à 50 000 emplois dans le monde sur un effectif total d’environ 135 000 salariés. Le plan de redimensionnement pourrait commencer par environ une vague de licenciements de l’ordre de 10 000 avec montée en puissance en fonction de l’évolution du marché. Un marché caractérisé par une situation catastrophique des compagnies aériennes dans la plupart décalent ou annulent  des commandes d’avions. Au-delà ,va surtout se poser une rude bataille entre pays  pour savoir exactement où seront localisés ces licenciements. Notons aussi l’impact considérable sur la sous-traitance La direction d’Airbus a déjà informé les principaux cadres que le groupe devait être “redimensionné” dans le cadre d’un plan qui sera prêt d’ici la fin du mois de juin et elle se dit prête à réduire encore la production en cas de reprise de l’épidémie due au coronavirus, a-t-on appris jeudi de plusieurs sources.

Lors d’un point sur la crise, le président exécutif, Guillaume Faury, a invité les dirigeants du groupe à “affronter la réalité ». Airbus ne pourra pas survivre sans une adaptation, a-t-il averti, insistant sur la nécessité de prendre des mesures “radicales”, “proactives” et urgentes, selon plusieurs personnes informées de la présentation.

Un porte-parole d’Airbus a déclaré qu’”aucune décision n’a été prise sur les prochaines étapes” et qu’il serait prématuré de spéculer sur l’évolution des effectifs.

 

Airbus : jusqu’à 10 % de suppression des effectifs ?

Airbus : jusqu’à 10 % de suppression des effectifs ?

 

Un langage technocratique une suppression d’effectifs est considérée comme un redimensionnement, en langage social c’est une vague de licenciements. Pour l’instant ,aucun chiffre précis n’est annoncé officiellement mais certains évoquent la possibilité de supprimer jusqu’à 50 000 emplois dans le monde sur un effectif total d’environ 135 000 salariés. Le plan de redimensionnement pourrait commencer par environ une vague de licenciements de l’ordre de 10 000 avec montée en puissance en fonction de l’évolution du marché. Un marché caractérisé par une situation catastrophique des compagnies aériennes dans la plupart décalent ou annulent  des commandes d’avions. Au-delà ,va surtout se poser une rude bataille entre pays  pour savoir exactement où seront localisés ces licenciements. Notons aussi l’impact considérable sur la sous-traitance La direction d’Airbus a déjà informé les principaux cadres que le groupe devait être “redimensionné” dans le cadre d’un plan qui sera prêt d’ici la fin du mois de juin et elle se dit prête à réduire encore la production en cas de reprise de l’épidémie due au coronavirus, a-t-on appris jeudi de plusieurs sources.

Lors d’un point sur la crise, le président exécutif, Guillaume Faury, a invité les dirigeants du groupe à “affronter la réalité ». Airbus ne pourra pas survivre sans une adaptation, a-t-il averti, insistant sur la nécessité de prendre des mesures “radicales”, “proactives” et urgentes, selon plusieurs personnes informées de la présentation.

Un porte-parole d’Airbus a déclaré qu’”aucune décision n’a été prise sur les prochaines étapes” et qu’il serait prématuré de spéculer sur l’évolution des effectifs.

 

Orly: réouverture avant juillet ?

Orly: réouverture avant juillet ?

Décidément ça flotte vraiment au gouvernement qui a décidé de n’imposer aucune mesure de distanciation dans les avions mais qui dans le même temps bloque toujours l’ouverture d’Orly. Le risque est évidemment un détournement de trafic compris sur des aéroports européens proches. “Il faut deux conditions pour que le trafic reprenne: un que la situation sanitaire s’améliore (…), deux qu’on se mette d’accord entre les pays européens voisins et les pays méditerranéens au sens large sur les mesures sanitaires”, a expliqué Jean-Baptiste Djebbari sur l’antenne de BFM TV.

“Si les compagnies aériennes sont prêtes par exemple mi-juin, on peut envisager à ces conditions de reprendre le trafic aérien à Orly vers le 26 juin”, a-t-il ajouté, confirmant une date qu’il avait déjà évoquée dimanche.

Ferroviaire: Jusqu’ à 8 milliards d’aide pour la DB

Jusqu’ à 8 milliards d’aide  pour la DB

 

Lors  de sa dernière réforme la DB, l’entreprise  ferroviaire allemande avait bénéficié d’une reprise totale de son déficit par l’État, ce qui lui avait permis de retrouver rapidement une situation plus saine financièrement. Elle avait même pu dégager des bénéfices. Évidemment, le Coronavirus porte un coup sévère à la paralysie de l’activité ferroviaire. Une fois de plus gouvernement allemand décide de mettre le paquet et d’attribuer un soutien financier jusqu’à 8 milliards d’euros à la compagnie.

Les fonds pourraient être débloqués rapidement, avec une première enveloppe de 4,5 milliards d’euros, « dès les prochaines semaines ».

Berlin planche également sur une augmentation du montant maximum de dettes autorisé pour le groupe, aujourd’hui plafonnée à 25,4 milliards d’euros.

Filière auto : un soutien de l’État sous condition de relocalisations

Filière auto : un soutien de l’État sous condition de relocalisations

 

On sait que le gouvernement a décidé d’apporter un soutien massif à l’industrie automobile très touchée par la crise sanitaire mais qui doit affronter en plus une crise structurelle liée aux nouvelles dispositions environnementales et aux véhicules du futur ( autre conception, autre mode de propulsion, filière électrique, filière mixte, filière hydrogène etc. ). Devant toute ces incertitudes,  la demande s’est affaissée bien avant la crise sanitaire. Le Coronavirus n’a fait qu’enfoncer un peu plus un secteur en difficulté. Le gouvernement a donc réaffirmé à travers les propos du ministre de l’économie sa volonté de soutien notamment financier à toute la filière mais sous conditions de certaines relocalisations. Les acteurs de la filière automobile française, sévèrement touchés par la crise sanitaire liée au nouveau coronavirus, devront envisager des relocalisations en contrepartie du soutien que l’Etat compte leur apporter, a prévenu lundi Bruno Le Maire.

 

“Nous sommes prêts à vous aider, nous sommes prêts à améliorer par exemple les primes à la conversion, nous sommes prêts à regarder ce qui va améliorer votre compétitivité sur le site de production français, la contrepartie ça doit être quelle relocalisation est-ce que vous envisagez”, a déclaré le ministre français de l’Economie et des Finances aux acteurs du secteur sur BFM Business.

“C’est comme ça qu’on va arriver à construire une industrie automobile plus forte”, a-t-il souligné en précisant qu’il s’entretiendrait à nouveau cette semaine avec les représentants de la filière.

Harmonisation des conditions de transport transfrontalier

Harmonisation des conditions de transport transfrontalier

 

 

La France, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne souhaitent des règles harmonisées pour les transports France transfrontaliers. Il ne servirait à rien par exemple de recommander un taux d’occupation limitée à 50 % dans certains modes de certains pays si les transports internationaux d’autres pays n’y étaient pas contraints. Les quatre pays cités ont aussi demandé à ce que la Commission autorise les compagnies aériennes et maritimes à pouvoir privilégier, à titre temporaire, des remboursements sous forme d’avoirs au bénéfice des passagers dont les vols ont été annulés en raison de la pandémie.

Les quatre Etats ont aussi pris position en faveur d’un soutien financier au secteur du fret ferroviaire.

Le président de la SNCF pour sa part à rappeler que le port du masque serait obligatoire dans les trains et qu’une place sur deux seulement serait accessible pour respecter les règles de distance minimale.

Automobile : écroulement total des immatriculations en avril

Automobile : écroulement total des immatriculations en avril

Une baisse de 89 % en avril ,  en mars, le marché avait déjà plongé de 72,25%, portant à 34% environ la baisse cumulée sur trois mois. Avec la chute d’avril, les immatriculations ressortent désormais en repli de 47,99% sur les quatre premiers mois de l’année. Avec le déconfinement, on pourrait évidemment assister à une reprise des immatriculations mais sur l’ensemble de l’année la baisse pourrait être catastrophique, de l’ordre de 20 %

Avant même l’épidémie, les immatriculations en France étaient parties pour accuser leur première contraction cyclique après cinq ans de hausses consécutives. En 2019, elles avaient encore progressé de 1,9%.

En avril, les immatriculations de voitures neuves du groupe PSA, qui regroupe les marques Peugeot, Citroën, DS, Opel et Vauxhall, et bientôt peut-être celles de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) si la fusion entre les deux groupes est finalisée, ont chuté de 84,36% par rapport au même mois de 2019.

Le groupe Renault (marques Renault, Dacia et Alpine), déjà ébranlé l’an dernier par les difficultés de son partenaire Nissan et par la dégradation de plusieurs marchés émergents qui ont fait son succès, a vu quant à lui ses immatriculations en France plonger de 83,88% le mois dernier

Aérien : 30 % de sureffectifs dans les compagnies ?

Aérien : 30 % de sureffectifs dans les compagnies ?

Selon les analystes d’Oddo BHF, le sureffectif pourrait s’élever à 30% en moyenne au sein des compagnies européennes qui emploient aujourd’hui plus de 400.000 personnes.

Près de 30% de suppressions de postes chez British Airways, pas loin de 45% pour Icelandair et 50% chez SAS : les annonces ce mardi des compagnies britannique, islandaise et scandinave de supprimer respectivement 12.000, 2.000 et 5.000 postes marquent le début d’une vague de licenciements massifs et inédits dans le transport aérien européen, frappé de plein fouet par la crise du Covid-19. La semaine dernière, Norwegian a annoncé 4.700 suppressions de postes, et mi-avril la low-cost hongroise Wizzair a licencié 1.000 salariés. Ces coupes sombres s’ajoutent aux 2.000 pertes d’emplois provoqués par la faillite de Flybe en mars. Depuis le début de la crise du coronavirus, ce sont donc 30.000 suppressions de postes qui ont déjà été annoncées en Europe.

Et ce n’est hélas qu’un début. La reprise du trafic aérien s’annonçant longue et progressive, les compagnies aériennes vont se retrouver au moment de redémarrer leur activité avec des sureffectifs énormes par rapport au niveau de capacités nécessaire pour répondre à une demande limitée.

Automobile britannique : presque 10 milliards de pertes-

Automobile britannique : presque 10 milliards de pertes-

 

Autour de 30 % de production en moins en mars et près de 10 milliards de pertes. En cause évidemment le Coronavirus qui a figé une partie de la production. Aussi une crise structurelle qui affecte l’ensemble de l’économie automobile mondiale avec de fortes incertitudes sur la mise en œuvre des nouvelles normes environnementales et sur l’évolution technologique.

Ford  avait inauguré  la longue liste des constructeurs automobiles qui vont annoncer des pertes abyssales pour l’année en cours. Ford déclare 2 milliards de pertes pour le seul premier trimestre est sans doute autour de 10 milliards pour l’ensemble de l’année. La plupart des autres grands constructeurs mondiaux annonceront vraisemblablement des pertes de même ampleur proportionnellement à leur chiffre d’affaires. En France,  Renault a déjà annoncé qu’il sera nécessaire de disposer d’un prêt privilégié de 5 milliards pour compenser la baisse d’activité. Pour l’ensemble des principaux constructeurs mondiaux les pertes pourraient atteindre de leurs 100 milliards en 2020. La conséquence se traduira notamment par une énorme vague de licenciements d’ au moins 300 000 emplois  en Europe.

Air France : vols réduits et remplacés par le train

Air France : vols réduits et remplacés  par le train

 

Les vols d’Air France risquent d’être fortement contingentés pour des motifs écologiques. Ils seront relacé  chaque fois que possible des transports ferroviaires pour les parcours de moins de 2h30. Air France-KLM a annoncé vendredi dernier obtenu une aide de 7 milliards d’euros de la part de la France pour faire face à la quasi-paralysie du trafic aérien mondial provoquée par la pandémie de nouveau coronavirus.

En contrepartie, Air France devra tenir des engagements en termes de rentabilité et d’impact environnemental, parmi lesquels “la réduction de 50% de ses émissions de CO2 par passager et par km entre 2005 et 2030”, a précisé Bruno Le Maire lors d’une audition mercredi devant la commission des Affaires économiques de l’Assemblée nationale.

“Nous voulons qu’Air France réduise de 50% son volume d’émission de CO2 sur ces vols en France métropolitaine d’ici la fin 2024. Cette condition est nouvelle, elle est drastique, elle va nous amener a revoir la mobilité sur le territoire francais”, a-t-il ajouté.

“Dès lors qu’il y a une alternative ferroviaire à des vols intérieurs avec une durée de moins de 2h30, ces vols vont devoir être drastiquement réduits, et pour tout dire être limités pour un transfert vers un hub”, a-t-il insisté.

L’objectif de 2% de carburants alternatifs durables incorporés dans les réservoirs des avions devra être tenu d’ici 2025, a-t-il par ailleurs indiqué, et les investissements dans les années à venir devront être fléchés sur le renouvellement de la flotte long et moyen courrier.

Automobile : un mauvais premier trimestre qui annonce une année catastrophique.

Automobile :  un mauvais premier trimestre qui annonce une année catastrophique.

Les premières indications des constructeurs et des équipementiers signalent une baisse qui pourrait atteindre de l’ordre de 15 % pour le premier trimestre. Une baisse qui sera suivie de bien d’autres surtout en France dont la production est en perte de vitesse (comme d’ailleurs toute l’industrie). En cause évidemment les conséquences du Coronavirus mais au-delà les nouvelles normes imposées par l’Europe, l’attentisme des consommateurs et le changement de structure de la mobilité. La production automobile française sera donc très  affectée.

 

 « La production automobile française est désormais la cinquième de l’Union européenne » derrière l’Allemagne, qui a consolidé sa position en tête, mais aussi derrière l’Italie, l’Espagne et le Royaume-Uni. Elle « est en perte de vitesse, surtout depuis la crise » financière de 2008, notait  l’Insee. « Contrairement à la production des principaux pays producteurs, celle de la France n’a pas récupéré son niveau d’avant la crise de 2008″, soulignent les auteurs de l’étude, qui ne prend pas en compte les données postérieures à 2016. « les parts de marché prises par les marques étrangères importées », mais aussi par « l’internationalisation de la production » des groupes français. « Les productions des groupes français à l’étranger » réduisent la balance commerciale de deux façons: lorsqu’elles sont réimportées vers la France, mais aussi « lorsqu’elles servent la demande locale [et] se substituent potentiellement à des productions nationales exportées », expliquent les auteurs. Le déclin français s’inscrit dans une crise industrielle plus large explique Sébastien Laye, entrepreneur dans le domaine des services financiers; il  souligne le sérieux retard que la France accuse sur le plan industriel.

 

  • « Pour comprendre le désastre industriel français, il convient de revenir sur les erreurs stratégiques des pouvoirs publics français et de nos grands patrons, eux-mêmes issus du moule techno-politique via les grands corps. Nous devons à Serge Tchuruk dans les années 90, le patron de ce qui était alors Alcatel (depuis démantelé en de nombreuses entités), d’avoir théorisé chez nous le concept d’industrie sans usines, sans actifs, «asset-light»: une hérésie stratégique vite abandonnée par les Américains mais qui a perduré en France jusque dans les années 2000. Or notre monde économique actuel, loin d’avoir vu la disparition de la vieille industrie au profit d’une économie purement tertiaire et de services, est beaucoup plus complexe. En réalité nos économies sont devenues hyper industrielles, avec le logiciel ou les services à valeur ajoutée qui sont venus transformer l’usine d’antan. Les smart factories embarquent des compétences en informatique, robotique et automatisation en brouillant la frontière avec l’univers de la technologie et des GAFA. Ainsi, d’une certaine manière, l’industrie n’existe peut-être plus en tant que secteur autonome mais paradoxalement elle est omniprésente: même les acteurs des nouvelles technologies doivent déployer des plateformes industrielles et logistiques colossales, que ce soit Amazon ou Google avec ses data centers.
  • Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, la France et victime d’un vrai décrochage industriel.
  • Les États-Unis ont compris depuis une dizaine d’années qu’un modèle économique uniquement orienté vers la consommation domestique est voué à l’échec: ce mouvement s’est accéléré sous le mandat Trump, qui a vu la création de 400 000 emplois manufacturiers. Par un subtil équilibre de baisses massives d’impôts (alors que les impôts sur la production obèrent toute rentabilité de nos usines.) et de menaces, Trump a obtenu de Softbank/Sprint, de GoPro ou encore d’Apple une relocalisation aux États-Unis de leur base manufacturière. Pfizer, Comcast, Boeing, notamment en rapatriant les profits offshores, investissent à nouveau dans leurs usines américaines. Les Américains ont supprimé en deux ans la moitié du code des réglementations pour créer de nouvelles usines ; les Chinois, avec un modèle moins libéral mais un État visionnaire, développent non seulement leur base industrielle mais sont aussi en train de réindustrialiser toute l’Asie par leur projet de nouvelle route de la soie, qui se traduit par de colossales infrastructures de transport.
  • Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, comme en attestent la réindustrialisation de l’Amérique de Donald Trump ou les grandes réalisations chinoises, la France est victime d’un vrai décrochage industriel. Or développer la seule économie de services (petits boulots en chaîne) ou des start-up (peu intense en capital humain) ne permettra pas à la France de juguler le fléau du chômage et de la croissance molle. On ne peut qu’être sidéré par le manque de volontarisme des pouvoirs publics français en la matière, alors que notre génie industriel était la marque de fabrique de la France encore dans les années 1990 (il suffit de noter le rayonnement des produits de Schneider, Airbus, Alstom, Dassault, à cette époque) et que le complexe militaire, comme aux États-Unis, fournissait un excellent levier public pour le développement de l’industrie privée.
  • En 2018, la part de l’industrie dans la richesse nationale en France n’était plus que de 11 %, contre 17 % à la fin des années 1990, ce qui est le niveau actuel de la plupart des autres économies développées. À l’origine du déclin de l’industrie, on peut noter la détérioration générale de la compétitivité des entreprises françaises. Face à la concurrence mondiale, l’industrie française ne fait plus le poids dans certains secteurs. D’autre part, en quinze ans, alors que les ventes de biens ont augmenté de plus de 50 % sur nos territoires, notre production manufacturière… est restée au même niveau. Sans compter qu’au-delà des ventes de biens, les services à haute valeur ajoutée ont accru leur part dans notre PIB, et à ce niveau la domination des GAFA et autres entreprises technologiques étrangères a signifié d’irrémédiables pertes de marché: elles sont visibles dans les chiffres du déficit du commerce international, qui se creuse depuis notre plus haut point en 2004 ; non seulement nos entreprises ne produisent plus ce que les Français consomment, mais elles ne disposent pas des compétences et technologies clefs dont nos concitoyens ont besoin. Enfin, l’absence de fonds de pension entrave le développement de nos entreprises, empêchant le financement de l’innovation de long terme et poussant les plus grandes d’entre elles à abandonner leur base hexagonale.
  • Les conséquences de ces défaillances sont visibles: notre industrie est l’une des moins robotisées (126 robots pour 10 000 salariés contre 270 en Allemagne), les investissements dans les NTIC sont deux fois moins nombreux que dans le reste de la zone euro et trois fois moins nombreux qu’aux USA. Le très poussif basculement du CICE en baisse de charges, l’hypothétique baisse de l’IS promise à l’horizon 2022 et l’absence de baisse des impôts sur la production ne laissent pas augurer un redressement rapide de l’investissement privé. Il faut donc rapidement changer de braquet et promouvoir des partenariats publics-privés ancrés sur des dépenses d’investissement public (que Bruxelles doit mieux distinguer des dépenses de fonctionnement).
  • On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie.
  • Il convient en premier lieu de favoriser la montée en gamme de nos industries informatique, robotique et d’intelligence artificielle: cela passe par le redéploiement des interventions de la BPI trop centrées sur l’internet grand public, et par plus de précisions sur le plan d’investissement promis par Macron sur le quinquennat, qui pour l’instant inclut essentiellement des dépenses de fonctionnement dans l’éducation. La robotisation est aussi une opportunité pour notre industrie et souvenons-nous que les pays les plus robotisés sont aussi ceux où le chômage est le plus faible. Elle doit être couplée par un plan massif d’équipement 5G sur notre territoire, car ces nouveaux robots et objets doivent pouvoir communiquer, seul moyen de révéler le vrai potentiel de nos territoires.
  • On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie: clientélisme à l’égard d’autres secteurs, manichéisme économique simpliste (l’industrie c’est l’ancien monde, la start-up le nouveau qui doit aller de l’avant.), remise aux calendes grecques des mesures pour favoriser l’investissement et la modernisation: la survie politique plus que la vision stratégique semble servir de cap aux décisions économiques. À Bercy, nous avions déjà testé le manque de détermination, voire l’ambiguïté d’Emmanuel Macron sur ces sujets, lorsqu’il avait écarté hâtivement toutes les alternatives, notamment françaises, au rachat par General Electric. L’amateurisme actuel est si évident que Bercy version Lemaire n’a jamais lu les comptes du repreneur d’Ascoval, British Steel, en état de faillite théorique dès le rachat du site français….
  • Il est plus qu’urgent de rééquiper notre secteur industriel, afin de monter en gamme, de produire à nouveau sur notre territoire, de redevenir une machine à exporter et à créer des emplois. À défaut, toutes les réformes lancées par le pouvoir actuel, ne viendront jamais à bout de notre chômage structurel. »

Transport aérien : une crise durable pour Airbus aussi

Transport aérien : une crise durable pour Airbus aussi

Une crise pour les compagnies aériennes et par conséquence aussi des constructeurs. Boeing a complètement arrêté sa production d’avions commerciaux et Airbus va réduire la sienne de l’ordre r de 30 à 40 %. Le transport aérien pourrait bien connaître une crise économique comme il n’en a jamais connu. En effet, il y a la perte de recettes de l’ordre de 90 % depuis la crise sanitaire que nombre de compagnies ne pourront gérer. Les grandes compagnies seront sans doute sauvées éventuellement par la nationalisation provisoire par les Etats .  Nombre d’entreprises moyennes et petites vont disparaître avec l’assèchement total de leur trésorerie. Le problème c’est que la crise n’est pas temporaire. En effet il y a fort à parier que le Coronavirus aura des conséquences sur la mobilité des biens et des personnes dans l’avenir.

Certes le système de production et de distribution ne sera pas immédiatement et totalement chamboulé, l’évolution sera progressive, on pourra même connaître des pics temporaires de rattrapage pour certains produits. Reste que globalement le volume et la nature de la mobilité vont évoluer pour les biens comme pour les personnes. Le secteur le plus affecté concernant la mobilité des personnes sera le tourisme.

On peut déjà considérer que les congés d’été seront partiellement annulés.  Mais au-delà de 2020, de fortes interrogations vont naître sur la nécessité de cette mobilité débridée. Même les déplacements d’affaires pourraient être mis en cause une fois aura été vérifiée l’efficacité des relations sur Internet notamment par vidéoconférence. Lufthansa par exemple  »ne s’attend pas à un retour rapide du secteur du transport aérien au niveau d’avant la crise », déclare le groupe dans un communiqué. La « levée totale des restrictions de voyage durera des mois » et le retour de la demande à la normale « des années », précise-t-il.

Selon des analystes, Lufthansa a indiqué qu’il ne s’attendait pas à un retour de la demande au niveau de 2019 d’ici quatre à cinq ans.  Pensez que Boeing a décidé d’arrêter sa production d’avions commerciaux en raison de la crise sanitaire bien sûre mais aussi des problèmes récurrents de sécurité concernant le 737. Chez Airbus il n’est pas question de stopper la production mais de la ralentir de manière significative. Airbus a annoncé mercredi une réduction généralisée de sa production pour l’adapter aux perturbations provoquées par l’épidémie de nouveau coronavirus.

La redécouverte de la mobilité !

La redécouverte de la mobilité !

 

S’il existe bien un phénomène qui caractérise les sociétés modernes, c’est bien celui de la mobilité. Un phénomène particulièrement bien à étudié depuis des dizaines d’années et bien connu par deux nombreuses institutions d’études et de recherches. Il existe des centaines d’études sur le sujet. Un article surprenant de la Tribune donne l’impression qu’on découvre cette mobilité. Pour preuve l’interview de Sylvie Landriève co-directrice du Forum Vies Mobiles qui semble découvrir la place centrale de la mobilité dans la vie contemporaine.

 

 Votre enquête nationale dévoilée début mars montrait que les trajets domicile-travail concernaient plus de 8 Français sur 10. A l’heure du confinement, comment font les Français ?

SYLVIE LANDRIÈVE: Nous avons effectivement voulu connaître les déplacements de tous les Français. On a retenu trois grands motifs de déplacement: les activités choisies – familiales, sociales, loisirs et sports -, ce qui est vital – alimentations et santé – et les trajets pour le travail. On voit tout d’abord que les Français se déplacent deux fois plus que ce qu’on croyait (10h et 400km par semaine en moyenne). Il existe toutefois une gigantesque disparité entre ceux qui vivent en relativement grande proximité et les personnes qui parcourent 100 kilomètres par jour. Dans ce contexte de confinement, les déplacements choisis sont de facto écartés, quand les activités vitales ne sont pas celles qui nécessitent le plus de trajets. Reste la question du travail.

Travailler ou pas peut multiplier par près de deux les distances parcourues chaque semaine et les déplacements du domicile vers le travail concernent 80% des gens. C’est sans compter les 40% qui ont des déplacements dans le cadre de leur travail: les 27% dont le métier consiste à rouler (conducteurs, pilotes, taxis, livreurs…) et les 13% qui ont impérativement besoin d’un véhicule pour leurs déplacements professionnels quotidiens: les services à domicile (aide-ménagères, dépanneurs), les infirmiers-médecins ou encore les commerciaux. Autant de situations différentes en temps de confinement.

Le télétravail rebat-il les cartes ?
Nous faisons comme si le domicile-travail était le seul sujet. Le confinement révèle en fait quatre situations bien différentes: ceux qui peuvent effectivement travailler à domicile (mais pendant combien de temps ?), ceux dont le métier est essentiel en cas de confinement et qui doivent travailler pour les autres, ceux qui n’ont pas d’autre choix que l’arrêt de travail et plus étrangement, ceux qui doivent aller travailler, même quand leur métier n’est pas essentiel en phase de confinement, comme les cols bleus.
Avec cette injonction à aller au travail, on laisse entendre que leur activité est vitale au risque d’une diffusion évitable du virus. Des salariés commencent à exercer leur droit de retrait et des grèves commencent à éclater en Italie.

Cette situation peut-elle amorcer une réflexion plus générale sur nos modes de vie ?
Cette crise rend sensible quelque chose auquel on ne fait habituellement pas attention: la place centrale de la mobilité dans nos modes de vie. Pour le meilleur (liberté, émancipation, …) et pour le pire (pollution, émissions de CO2, fatigue, dépendance aux territoires lointains, …). Cette crise est peut-être l’occasion effectivement de repenser la place des déplacements et du travail dans nos vies. D’ailleurs, quand on les interroge sur ce que serait le futur idéal pour eux, les gens disent aspirer à vivre plus proches de la nature. Dans les circonstances exceptionnelles que nous vivons, on a vu une partie des Franciliens passer à l’acte.

 

KLM en grand danger

KLM en grand danger

C’est sans doute le paradoxe, il y a encore quelques semaines les Pays-Bas revendiquaient  une plus grande indépendance de KLM vis-à-vis d’Air France voire même une séparation . En gros, on assistait au même phénomène qu’entre Nissan et Renault. Air France avait sauvé KLM mais la bonne santé économique retrouvée l’entreprise appuyée par son gouvernement souhaitait en quelque sorte se détachait  de cette alliance Air France KLM. Aujourd’hui le discours est très différent puisque ce qui est en question c’est l’existence même de KLM et même de l’aéroport Schiphol d’Amsterdam .

Dans la crise globale du transport aérien à dimension mondiale, les plus petites compagnies n’ont pas forcément la surface financière visant pour résister au choc. Preuve,KLM, branche néerlandaise d’Air France-KLM, a dévoilé vendredi un ensemble de mesures censé lui permettre de passer la crise sanitaire avec jusqu’à 2.000 suppressions d’emploi et l’annulation d’au moins 40% de ses vols dans les mois à venir.

La compagnie veut réduire ses dépenses d’un montant susceptible d’atteindre les 400 millions d’euros.

Wobke Hoekstra n’a pas détaillé les conditions d’un possible renflouement mais a souligné qu’Air France-KLM était “vitale pour l’économe néerlandaise.

Il a ajouté qu’il était en contact étroit avec ses collègues en France et avec la direction de la compagnie aérienne.

Une source au ministère français des Finances a déclaré samedi qu’une montée de l’Etat français au capital d’Air France-KLM “n’est pas d’actualité aujourd’hui”.

Selon l’Association internationale du transport aérien (Iata), les compagnies aériennes mondiales pourraient enregistrer cette année jusqu’à 113 milliards de dollars de pertes de revenus en raison de cette épidémie.

Aéroports européens : moins 13,5% au premier trimestre

Aéroports européens : moins 13,5% au premier trimestre

 

Au total, les aéroports européens ont enregistré un recul de 13,5% de leur fréquentation au premier trimestre, mais ce sont les aéroports italiens qui sont les plus touchés, a indiqué ACI Europe, qui représente 500 aéroports dans 46 pays, dans un communiqué.

Avant même la décision lundi de placer tout le pays en confinement, «les aéroports italiens étaient déjà confrontés à une baisse énorme du trafic passagers avec un recul de 60% sur la plupart des plates-formes au cours du week-end», a noté Olivier Jankovec, directeur général d’ACI Europe.

«Maintenant, ils doivent lutter contre un effondrement total de la connectivité aérienne», a-t-il poursuivi, appelant le gouvernement à «répondre rapidement et positivement aux demandes des aéroports italiens de mise en œuvre de mesures de soutien d’urgence».

Dans toute l’Europe, «l’épidémie de Covid-19 se transforme en un choc sans précédent pour notre industrie», a ajouté M. Jankovec, n’écartant pas que des «mesures d’aides soient nécessaires ailleurs qu’en Italie pour permettre aux aéroports de remplir leur rôle d’infrastructure critique».

L’organisation prévoit pour 2020, une baisse de 7,5% du nombre de passagers dans les aéroports européens contre 2,3% de croissance prévue auparavant.

Transports gratuits au Luxembourg : un champ d’expérimentation à suivre

Transports gratuits au Luxembourg :  un champ d’expérimentation à suivre

 

Une véritable révolution en matière de transport au Luxembourg. Ces derniers deviennent gratuits pour le train le bus ou le tram. L’objectif est d’opérer un transfert modal significatif. Les transports collectifs sont en effet moins utilisé qu’ailleurs par exemple à Paris où 70 à 80 % des déplacements domicile travail sont effectuées via  les transports publics. Cette mesure sera à suivre de près car il y a aujourd’hui deux camps assez opposés en matière de développement des transports publics. Ceux qui prétendent qu’il convient de maintenir une tarification ne serait-ce que pour que l’usager prenne conscience du coût en tout cas d’une partie et ceux  qui sont pour une mesure plus radicale de gratuité. De toute manière,  il y a forcément un cou qui d’ailleurs est très peu couvert par l’usager puisqu’une grande partie est supportée par l’impôt notamment local. Il y a aussi le coup de perception de la tarification qui quelquefois est proche du prix payé par le voyageur.

Quelque 40 % des ménages utilisent les transports publics au Luxembourg et la gratuité, vantée par le gouvernement comme « une mesure sociale », représentera une économie estimée à environ 100 euros en moyenne par foyer et par an.

Pour le ministre chargé de la mobilité, l’écologiste François Bausch, « il faut vraiment changer le système »« Partout dans le monde, on doit faire le même constat : la mobilité, telle qu’elle est organisée aujourd’hui, est un échec : des embouteillages partout, l’espace urbain ne fonctionne plus, au niveau rural les gens sont délaissés », a-t-il expliqué samedi à l’AFP. Les embouteillages sont fréquents dans ce petit pays prospère de 610 000 habitants où la voiture est reine. Quelque 47 % des déplacements professionnels y sont effectués par ce moyen.

Le bus n’est utilisé que pour 32 % des déplacements pour se rendre au travail, devant le train (19 %). A titre de comparaison, à Paris, près de 70 % des travailleurs empruntent les transports publics.

Quelque 200 000 transfrontaliers rejoignent, en outre, quotidiennement le Luxembourg pour y travailler, dont 100 000 en provenance du Grand-Est. Les frontaliers représentent près d’un salarié sur deux. Tout comme la population résidente, ils utilisent majoritairement la voiture.

Des investissements massifs pour améliorer les infrastructures

Pour le ministre, qui rêve de faire du Luxembourg « un laboratoire de la mobilité du XXIsiècle », la gratuité « est d’abord un levier, pour provoquer le débat et améliorer la convivialité ». Elle s’inscrit dans une stratégie globale qui prévoit des investissements massifs dans des projets destinés à améliorer les infrastructures de transports. Pour le train, 3,2 milliards d’euros sont prévus pour accroître les capacités du réseau ferroviaire jusqu’en 2027, après 2,8 milliards d’euros entre 2008 et 2019.

Le gouvernement prévoit aussi de doubler le nombre de places dans les parkings relais, d’adapter les lignes de bus, de fournir des informations en temps réel aux voyageurs, de doubler le nombre de points de recharge pour les véhicules électriques, d’améliorer les pistes cyclables, d’étendre le réseau de tramway et d’utiliser une troisième voie sur les autoroutes, dédiée au covoiturage.

 

Ce plan ne fait pas pour autant l’unanimité. « On a investi durant des années dans la construction de routes. Le gouvernement fait des efforts, mais on a un énorme retard en ce qui concerne le développement des transports en commun », explique Blanche Weber, présidente du Mouvement écologique luxembourgeois, une association environnementale. Pour cette responsable, « l’amélioration de l’offre » est plus importante que la gratuité. En France aussi certaines villes mènent des expérimentations de transports gratuits. Un bilan de ces différentes expériences méritera d’être effectué car pour l’instant aucune doctrine majoritaire n’est parvenue à s’imposer quant au devenir des transports collectifs. Évidemment plus le pays est grand et étendu et plus les coûts à supporter par la collectivité seront importants. Reste donc à savoir ne conviendrait pas de cibler de façon précise la gratuité de certains services. Au-delà de la gratuité se pose aussi la question de la quantité et de la qualité de pour opérer un basculement modal significatif. 

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