Archive pour la Catégorie 'transport'

Accidents737 : Boeing en justice

Accidents737 : Boeing en justice

Un coup dur pour Boeing qui enregistre accidents et incidents hypothéquant ainsi son avenir commercial et qui se voit renvoyer devant la justice. En cause sans doute un éclatement des processus de production mal maîtrisés et mal contrôlés. De quoi plomber un peu plus l’avenir d’une société très secouée par une multitude de problèmes techniques et commerciaux. Boeing a conclu le 7 janvier 2021 un accord avec les autorités américaines pour un montant de 2,5 milliards de dollars. Par cet accord financier, le constructeur avait reconnu avoir commis une fraude, en échange de l’abandon par le ministère de la Justice de certaines des poursuites le visant depuis les deux accidents qui avaient fait 346 morts et entraîné l’immobilisation du 737 MAX pendant 20 mois. Dans le détail, le géant de l’aéronautique avait accepté de verser aux Etats-Unis une amende pénale de 243,6 millions, ainsi que 1,77 milliard d’indemnités aux compagnies aériennes ayant commandé le 737 MAX et 500 millions pour un fonds destiné à indemniser les proches des victimes des deux accidents.
Le 29 octobre 2018, un 737 MAX 8 de la compagnie Lion Air s’écrasait en mer une dizaine de minutes après son décollage de Jakarta, faisant 189 morts. Le 10 mars suivant, un même modèle d’Ethiopian Airlines s’écrasait six minutes après son décollage près d’Addis Abeba, tuant 157 personnes. Différentes enquêtes avaient notamment mis en cause le logiciel anti-décrochage MCAS et dénoncé une formation inadaptée des pilotes.

La remise en cause mardi de cet accord intervient dans un contexte compliqué pour Boeing. L’industriel cumule, depuis début 2023, des problèmes de production, liés à un contrôle qualité déficient, affectant son avion-vedette, le 737 MAX, et le 787 Dreamliner.

Ces derniers incidents ont renforcé l’attention des autorités sur la fiabilité de ses appareils et son respect des procédures de sécurité, et a même entraîné dans sa tourmente le régulateur américain de l’aviation civile, la FAA.

Soutenir l’industrie ferroviaire

Soutenir l’industrie ferroviaire 

C’est une force dans la transition vers la décarbonation des transports et de l’économie et la réindustrialisation verte. Sa croissance actuelle et future sont un levier incontournable pour la décarbonation des transports, ces derniers constituant, en France comme en Europe, le premier poste d’émission de gaz à effet de serre. C’est une industrie génératrice de richesses, qui exporte et attire des investissements directs étrangers : plusieurs grands groupes internationaux possèdent des sites de production en France et contribuent à stimuler le développement économique régional. Par ailleurs, sa croissance ne génère pas d’artificialisation supplémentaire, puisqu’il s’agit le plus souvent de continuer à produire dans des bâtiments industriels existants. Enfin il s’agit d’un secteur qui génère de l’activité industrielle et de l’emploi loin des métropoles, dans des petites villes avec une tradition industrielle, voire même dans des territoires désindustrialisés. Son développement a un impact positif sur le dynamisme de toute une filière, qui compte des milliers d’entreprises et contribue à la vivacité du tissu industriel national alors qu’apparaissent les premières inquiétudes sur la réindustrialisation. ( dans la « Tribune »)

 

Par Alain Picard, DG de CAF France.

Malgré ce potentiel, l’industrie ferroviaire reste largement méconnue, voire négligée. Pour le dire simplement : en France comme en Europe, elle est la grande oubliée des dispositifs de soutien au développement de l’industrie verte. Pour l’Union européenne, l’industrie ferroviaire, qui est au sens littéral une industrie stratégique net zéro, n’est pas incluse dans le Net Zero Industry Act en cours d’adoption et plus largement dans la politique industrielle européenne. En France, le plan France 2030, en se concentrant sur les gigafactories, les sites polluants et les premières implantations d’usines, ne permet pas d’accompagner et de stimuler les investissements de l’industrie ferroviaire sur des sites déjà existants.

On est cœur d’un grand paradoxe : l’industrie ferroviaire, industrie verte par excellence, qui remplit tous les critères vertueux, ne coche visiblement pas les bonnes cases administratives pour un soutien financier, malgré les retombées positives évidentes sur l’emploi et l’économie nationale et locale.

Or, en ce qui concerne la France, le coût élevé du travail par rapport à la plupart des pays dans et hors d’Europe nécessite, pour le contrebalancer, l’accès à une main-d’œuvre qualifiée et d’importants investissements pour améliorer la productivité des sites français.

À cet égard, la disponibilité des compétences est aujourd’hui le premier enjeu pour la filière industrielle ferroviaire, car elle connaît de manière simultanée une forte croissance de ses besoins, liée à son carnet de commandes et une pénurie structurelle de personnel qualifié. Cependant, relever le défi des compétences est un travail au long cours, car indépendamment de la volonté et des moyens mis en œuvre, il faut au moins une décennie pour en venir à bout, en particulier dans les zones où les bassins d’emplois sont peu dynamiques. Par conséquent, le seul levier activable à court terme avec effet immédiat sur la compétitivité et l’attractivité est le soutien à l’investissement industriel, pour aider l’industrie ferroviaire à se moderniser, à changer d’échelle et à innover.

Le cas de l’entreprise Valdunes démontre que l’industrie ferroviaire n’est jamais un acquis, et qu’à défaut d’investissement suffisant dans la modernisation de l’appareil productif, le déclin, voire la disparition menacent. Ce faisant, ce ne sont pas seulement l’activité et l’emploi qui disparaissent, mais aussi un patrimoine, une part de l’identité des territoires.

L’industrie ferroviaire est une industrie qui permet de réconcilier l’économique, le social et l’environnemental. Comme au début de l’ère industrielle, le train est un moteur de la nouvelle révolution. Les besoins en solutions décarbonées dédiées au transport de passager et au fret n’ont jamais été aussi importants. Faisons en sorte que l’industrie européenne soit au rendez-vous.

Une trentaine de projets de RER : avec quel financement

Une trentaine de projets de RER : avec quel financement

Le président de la république avait lancé l’idée d’une dizaine de projets RER en province. Une idée qui fait son chemin puisqu’il y a maintenant une trentaine de projets dans ce domaine. L’idée générale est évidemment de privilégier les transports collectifs afin de contribuer à la transition énergétique et à la qualité de l’environnement. Reste cependant la cruelle question du financement qui n’a jamais été abordée par le président de la république. Demeurent aussi des questions techniques dans la mesure où nombre de projets ne pourront utiliser leur rail existant pour structurer leurs futurs réseaux urbains.

Le ministre, également élu local à Dunkerque, plaide pour « pragmatisme et efficacité » dans le choix des dessertes comme des modes de transports retenus pour conjuguer intermodalité, massification des flux et lignes de rabattement. « Un SERM c’est un projet d’aménagement et d’urbanisme ! », conclut Patrice Vergriete. « Et c’est aux élus locaux de dire quelle vision et quel schéma ils portent collectivement pour le territoire. » Une manière polie d’écarter les candidatures d’opportunité puisque le ministre ajoute « l’esprit du SERM peut tout à fait vivre au niveau local sans l’Etat , on n’est pas obligé d’attendre tout de l’Etat ». Comprendre : il n’y aura pas nécessairement de financements de l’Etat pour tout le monde.

 

Les élus locaux n’auront donc pas obtenu plus de certitudes sur le financement mais ils connaissent au moins le calendrier des prochains mois avec une grande conférence nationale réunissant tous les acteurs mi-avril.

« On va sans doute fonctionner en deux temps, identifier les premières labellisations au cours de ce premier semestre 2024, c’est-à-dire identifier des projets déjà avancés, des territoires qui travaillent depuis longtemps et où les principes politiques du SERM sont enclenchés au niveau local, précise Patrice Vergriete. Ensuite, il y aura un travail un peu plus fin avec les services de l’État pour arriver à l’arrêté définitif que j’espère avant la fin de l’année 2024. »

 

Des « méga-camions » autorisés en Europe

Des « méga-camions » autorisés en Europe

L’Europe a voté hier la perspective de camions de 60 t au lieu de 40 aujourd’hui et d’une longueur de 25 m pouvant comporter plusieurs remorques Des camions très lourds sans doute adaptés dans certains pays mais pas dans d’autres compte tenu de la taille des véhicules sur des voies banalisées utilisées donc par d’autres usagers (voitures, motocycles, vélos et piétons). En outre,  une perspective contraire à la volonté de développer la part du rail. Notons que ce n’est pas tellement le poids qui compte pour le transport par camion mais le plus souvent le volume compte tenu de l’évolution structurelle des échanges. Il faut évidemment aussi prendre en compte l’impact sur les infrastructures. Enfin il y a la sécurité avec la difficulté supplémentaire de doubler les camions encore plus longs

 

Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe (SNCF) dénonce aussi « les dangers significatifs des méga-camions pour piétons et cyclistes », à savoir la distance de freinage rallongée ou encore les difficultés à tourner.

En outre, l’objectif européen de doubler d’ici 2030 la part du ferroviaire dans le transport de marchandises, à 30%, « sera mis en péril », tranche Alberto Mazzola, directeur de la Communauté européenne du rail (CER), influent lobby du secteur.

À noter enfin l’impact de ces camions alourdis sur les chaussées et ponts. Le cabinet D-Fine prédit 1,15 milliard d’euros de dépenses publiques additionnelles par an pour l’entretien des infrastructures routières, avec « des détériorations disproportionnées : dix camions de 44 tonnes font plus de dommages que quinze de 40 tonnes ».

« Il faut prévenir cette folie, avec trop peu de moyens pour le fret ferroviaire tandis qu’un bonus serait alloué aux « méga-camions » massacreurs d’infrastructures », insiste l’eurodéputé écologiste David Cormand.

Reste que, en commission Transports, le texte a cependant été massivement soutenu par les groupes socio-démocrates, PPE (droite) et Renew (libéraux), à l’exception du Français Dominique Riquet. Le dossier reflétant les sensibilités nationales, « l’équilibre sera précaire » en plénière ce mardi, reconnaît Marie-Pierre Vedrenne (Renew).

 

Des « méga-camions » en Europe

Des « méga-camions » en Europe

L’Europe étudie aujourd’hui la perspective de camions de 60 t au lieu de 40 aujourd’hui. Des camions très lourds sans doute adaptés dans certains pays mais pas dans d’autres compte tenu de la taille des véhicules sur des voies banalisées utilisées donc par d’autres usagers (voitures, motocycles, vélos et piétons). En outre,  une perspective contraire à la volonté de développer la part du rail. Notons que ce n’est pas tellement le poids qui compte pour le transport par camion mais le plus souvent le volume compte tenu de l’évolution structurelle des échanges. Il faut évidemment aussi prendre en compte l’impact sur les infrastructures. Enfin il y a la sécurité avec la difficulté supplémentaire de doubler les camions encore plus longs

 

Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe (SNCF)dénonce aussi « les dangers significatifs des méga-camions pour piétons et cyclistes », à savoir la distance de freinage rallongée ou encore les difficultés à tourner.

En outre, l’objectif européen de doubler d’ici 2030 la part du ferroviaire dans le transport de marchandises, à 30%, « sera mis en péril », tranche Alberto Mazzola, directeur de la Communauté européenne du rail (CER), influent lobby du secteur.

À noter enfin l’impact de ces camions alourdis sur les chaussées et ponts. Le cabinet D-Fine prédit 1,15 milliard d’euros de dépenses publiques additionnelles par an pour l’entretien des infrastructures routières, avec « des détériorations disproportionnées : dix camions de 44 tonnes font plus de dommages que quinze de 40 tonnes ».

« Il faut prévenir cette folie, avec trop peu de moyens pour le fret ferroviaire tandis qu’un bonus serait alloué aux « méga-camions » massacreurs d’infrastructures », insiste l’eurodéputé écologiste David Cormand.

Reste que, en commission Transports, le texte a cependant été massivement soutenu par les groupes socio-démocrates, PPE (droite) et Renew (libéraux), à l’exception du Français Dominique Riquet. Le dossier reflétant les sensibilités nationales, « l’équilibre sera précaire » en plénière ce mardi, reconnaît Marie-Pierre Vedrenne (Renew).

 

Une promesse hypothétique de 10 réseaux RER en France

Une promesse hypothétique de 10 réseaux RER en France

 

« Doubler la part du mode ferroviaire dans les déplacements du quotidien autour des grands pôles urbains », telle est l’ambition que se donnait la France au moment de voter la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), promulguée le 26 juin 2019. Idée y avait notamment été lancée de « favoriser la réalisation de projets de RER métropolitains », un type de réseau qui, dans l’Hexagone, n’existe aujourd’hui qu’en Île-de-France alors que l’on en retrouve dans nombreuses grandes villes européennes. Le 27 novembre 2022, le président de la République Emmanuel Macron répétait l’ambition de « développer un réseau de RER dans les dix principales villes françaises ». Il n’empêche que la mise en œuvre des futurs projets candidats demeure tributaire de multiples incertitudes. Elles font l’objet de plusieurs contributions, dont les nôtres.

 

Un article intéressant mais qui passe un peu rapidement sur la question centrale du financement d’autant que l’ambiguïté demeure sur l’hypothétique enveloppe de 100 milliards mis à toutes les sauces ( régénération du réseau d’infrastructures ferroviaires, développement du train et projet de RER) NDLR

par 

Docteure en aménagement-urbanisme, CY Cergy Paris Université

dans the conversation

La première agglomération à avoir engagé un projet de ce type est celle de Strasbourg. L’idée était portée depuis 2017 par l’ASTUS, une association alsacienne d’usagers des transports, et les autorités ont officiellement lancé le 11 décembre 2022 le REME, le réseau express métropolitain européen. Le premier bilan un an plus tard s’avère mitigé : des trains supplémentaires oui (700 de plus par semaine), mais moins que prévu (1072 promis initialement) et au prix d’un taux de régularité dégradé (86,3 % des trains) au cours du premier semestre 2023 (objectif : 95 %), notamment car les infrastructures n’était pas prêtes à fonctionner à une telle cadence.

Les raisons de ces difficultés sont multiples, au premier rang desquelles une exploitation mise à mal par une montée en charge trop rapide au regard des moyens disponibles, en personnel comme en matériel roulant. Ces préoccupations avaient d’ailleurs été exprimées par les représentants de la Fédération nationale des usagers de transport et de la CGT à la veille du lancement du REME. On pourrait imputer à la communication autour du projet de ne pas avoir annoncé un calendrier de montée en charge plus progressif, quitte à prendre de l’avance si cela avait été possible : aurait-on pu d’emblée annoncer un objectif de 1000 rames supplémentaires mais à un horizon plus lointain ? 2025 ? 2027 ? 2030 ? Depuis, le lancement on observe ainsi une inflexion du discours politique, qui privilégie désormais la stabilisation du système. L’augmentation de l’offre ainsi que son extension au-delà de la frontière franco-allemande n’est plus envisagée avant 2026.

Au niveau des infrastructures, l’aménagement de la gare de Strasbourg paraît également inadapté pour le fonctionnement d’un volume aussi important de trains qui impose un mouvement technique toutes les 30 secondes. Cela génère des situations d’encombrement à la moindre avarie matériel ou autre aléa. Aussi, Thibaud Philipps, vice-président en charge des transports dans la région Grand Est, reconnaissait en décembre dernier un défaut d’anticipation des aléas dans les modélisations envisagées avant le lancement du REME.

Certes, le taux de régularité s’est stabilisé autour de 94 % à la fin de l’année 2023, avec une moyenne de 830 rames supplémentaires circulant par semaine sur les quatre lignes concernées. Une restructuration de la gare de Strasbourg semble néanmoins nécessaire, l’Eurométropole de Strasbourg plaidant pour son agrandissement (projet de gare à 360 degrés) tandis que la région Grand Est privilégierait la création d’une gare supplémentaire. Le projet devra en outre favoriser la création d’un réseau de lignes traversantes afin de limiter les correspondances pour les voyageurs qu’impose un schéma en étoile.

Il ne faudrait cependant pas apprécier ces futurs réseaux à partir du seul nombre de trains et de leur ponctualité : les SERM ne se limitent en effet pas à un projet d’infrastructure visant à renforcer la fréquence des trains pour atteindre un cadencement élevé (15 minutes en heure de pointe).

Les Journées des mobilités du quotidien, organisées à Strasbourg les 8 et 9 février derniers ont été l’occasion de rappeler que le déploiement des SERM ne constitue pas une fin en soi. Il s’inscrit dans l’objectif de décarboner les mobilités, de relier les métropoles et leurs périphéries et enfin de pallier les difficultés croissantes d’accès à la voiture individuelle. Les SERM ne sauraient d’ailleurs, selon Nicolas Bordillat, directeur des programmes de SERM du Grand Est pour SNCF Réseau, être des répliques provinciales du RER parisien. L’appellation « RER métropolitain » a même été abandonnée dans la loi du 27 décembre 2023.

L’enjeu, selon un rapport de SNCF Réseau est de constituer un service intégré d’une part et un service attractif d’autre part. Pour être intégrée, l’offre ferroviaire doit être coordonnée avec une offre de cars express, de trams, de covoiturages ou de réseaux cyclables selon les besoins locaux pour accéder au réseau. Cela vaut en termes d’horaires, d’infrastructures multimodales mais aussi de tarifs avec par exemple des abonnements uniques, quel que soit le mode utilisé. L’attractivité passera elle par des horaires réguliers, sur une amplitude horaire importante (jusque minuit en week-end), une fréquence renforcée en heures de pointe et en zone dense.

Le REME est encore loin de répondre aux critères d’un service à la fois intégré et attractif. En premier lieu, il n’est pas clairement identifiable pour les voyageurs, ne serait-ce qu’en raison de l’absence d’un logo comme pour les S-Bahn allemand ou encore d’un plan de transport dédié. Il n’existe en outre pas encore de pass multimodal valable sur les quatre lignes du REME, enjeu clé en termes de tarification et de billettique.

Ces critères seront-ils repris par le ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des Territoires au moment de sélectionner les projets qui seront labellisés ? Des incertitudes demeurent quant aux motifs de sélection des projets, qui devraient être précisés par décret au cours des prochains mois. Selon le député Jean-Marc Zulesi, rapporteur de la loi SERM, la sélection devrait reposer davantage la capacité des collectivités territoriales à créer un consensus autour d’un projet fédérateur plutôt que sur le rang dans la hiérarchie territoriale.

Ainsi, le statut de métropole ne saurait garantir la labellisation, ouvrant la voie aux villes moyennes, La Rochelle par exemple, voire de territoires d’outre-mer ayant manifesté leur intérêt pour le déploiement d’un SERM sur leur territoire. Malgré les dispositions de la loi, la mise en œuvre des projets s’inscrit ainsi dans une gouvernance complexe, dont le cadre demeure nébuleux. À cet égard, l’échange de bonnes pratiques entre les territoires apparait nécessaire, dans un contexte où les porteurs de projet seront pourtant immanquablement en compétition.

Se posent également des questions d’ordre financier. Le Conseil d’Orientation des Infrastructures a présenté en février 2023 un Plan d’avenir pour les transports prévoyant des investissements à hauteur de 100 milliards d’euros d’ici 2040 pour la régénération puis le développement du réseau ferroviaire français. Le montant des projets SERM est estimé à hauteur de 15 à 20 milliards d’euros. Mais quelles seraient les modalités de financement ? Utiliser les capacités contributives de l’État ? Des collectivités territoriales ? Faire évoluer les versements-mobilité ? Mettre en place de nouveaux moyens de financement comme des taxes locales ? L’organisation, à l’initiative du Sénat et d’ici juin 2024, d’une conférence nationale sur le sujet est particulièrement attendue. La loi SERM prévoit, elle, que la Société du Grand Paris, rebaptisée Société des grands projets, pourra contracter des emprunts pour financer les projets dont elle aurait la maîtrise d’ouvrage.

Tous ces questionnements rendent d’autant plus nécessaires la circulation des connaissances et l’échange de bonnes pratiques entre les territoires pour améliorer la mise en œuvre des futurs projets SERM. Au-delà de l’expérience du REME en tant que projet pilote, il serait bon aussi de s’inspirer de nos voisins européens où les réseaux de type SERM sont en service depuis plusieurs décennies.

Boeing 737 MAX : encore en panne

Boeing 737 MAX : encore en panne

Les incidents ce multiplient pour le 737 de Boeing. Le dernier est intervenu vendredi dernier avec la perte d’une porte peu après le décollage. Du coup une grande partie des 737 sont cloués au seul pour analyse

Mike Whitaker, administrateur de la FAA ( Aviation civile américaine) , a déclaré dans un communiqué que « la FAA exige des inspections immédiates de certains Boeing 737 MAX 9 avant qu’ils ne puissent reprendre le vol ». Il a ajouté : « La sécurité continuera à guider nos décisions alors que nous assistons le NTSB (Conseil national de la sécurité des transports, agence en charge des enquêtes aux Etats-Unis, NDLR) dans son enquête sur le vol 1282 d’Alaska Airlines ».

Une directive de navigabilité d’urgence (EAD) a été émise en conséquence. Elle concerne l’ensemble des 737 MAX 9 équipés d’une porte au centre de la cabine – celle-là même qui s’est arrachée en vol sur l’avion d’Alaska Airlines. La FAA estime que les inspections prendront 4 à 8 heures par avion.

A l’heure actuelle, cette mesure concerne environ 171 appareils à travers le monde selon l’Agence fédérale américaine sur les 218 exemplaires du 737 MAX 9 livrés à ce jour. Le 737 MAX 8, livré à plus de 1.000 exemplaires, n’est pas concerné tout comme les 737 MAX 7 et MAX 10, qui ne sont toujours pas certifiés.

Pour Boeing, c’est un déboire de plus à mettre à l’actif du 737 MAX. Après les deux accidents mortels survenus en 2018 et 2019, l’avion a longtemps été interdit de vol. Depuis, les problèmes de production n’ont cessé de se multiplier. Ce qui ne l’empêche pas de connaître un véritable succès commercial avec 7.500 exemplaires commandés, dont près de 700 en 2023.

Pourquoi le manque de chauffeurs routiers

Pourquoi le manque de chauffeurs routiers

Philippe Askenazy retrace, dans Le Monde , l’assèchement du vivier de chauffeurs routiers, consécutif à la suppression du service militaire, école de conduite de dizaines de milliers de jeunes hommes pendant 70 ans.

Un article qui explique le manque de chauffeurs-routiers et le rôle qu’a joué le service militaire ( dans ce domaine mais aussi ailleurs). Mais un facteur explicatif parmi d’autres car malheureusement toutes les professions manquent de main-d’œuvre notamment qualifiée. En cause aussi dans transport routier ( de fret ou de personnes) l’amélioration des conditions de travail mais qui s’est accompagnée d’une nette détérioration de la rémunération. Alors des études montraient que pour 80 % des candidats chauffeurs-routiers le premier critère de motivation était la rémunération (salaire et primes) NDLR

Il y a tout juste un siècle, les jeunes sortant du service militaire obtenaient la conversion de leur certificat militaire, de couleur verte, en permis de conduire civil, de couleur rose. Pour endiguer la multiplication des accidents de la route, ce dernier avait été instauré par le décret du 31 décembre 1922 dit « code de la route » : les exigences et les épreuves étaient significativement renforcées par rapport à celles du « certificat de capacité » institué en 1899.

Un arrêté publié le 27 octobre 1923 définit la formation et les évaluations permettant l’obtention par les militaires, dont les appelés, du « certificat de capacité de conduite de véhicule militaire ». Ce même texte instaurait la possibilité à la « libération du titulaire » de demander au préfet la délivrance par équivalence du permis civil. La conversion du « vert » au « rose » s’appliquait également aux mentions (les catégories et types de véhicules, dont les véhicules de transport de passagers).

Pour l’armée, ces dispositions présentaient l’intérêt d’inciter les appelés à s’investir dans la conduite et, par la poursuite de la pratique dans le civil, de bâtir un réservoir de chauffeurs en cas de mobilisation. Pour l’industrie automobile française, elles participaient d’une démocratisation de la « bagnole » (et longtemps de sa masculinité, seuls les jeunes hommes effectuant le service militaire).

Pour les entreprises de transport, et pour l’économie dans son ensemble, les jeunes conducteurs formés par l’armée fournissaient également un réservoir de main-d’œuvre. Ce vivier s’est numériquement renforcé au fur et à mesure que les besoins de l’armée croissaient avec le nombre de véhicules de combat et de transport de matériel et de troupes. Ce système a perduré malgré les multiples réformes du permis, notamment celle de 1954 qui pose les bases des grandes catégories d’aujourd’hui (le permis B auto, et les permis professionnels C pour les marchandises, D pour le transport de plus de huit passagers).

Pendant sept décennies, l’obtention du « permis à l’armée » constituait pour des générations d’appelés une promesse-clé du service militaire. Au tournant des années 1990, environ 180 000 jeunes hommes obtenaient ainsi leur permis de conduire, dont plusieurs milliers dans les catégories C et D. Ces derniers étaient valables cinq ans et prorogeables après visite médicale.

Autoroutes : Des projets abandonnés

Autoroutes : Des projets abandonnés

Le ministre délégué aux Transports Clément Beaune va annoncer «la semaine prochaine» quels projets autoroutiers le gouvernement compte abandonner, et quels chantiers il poursuivra. «Dès la semaine prochaine j’annoncerai des mesures inédites d’abandon de projets autoroutiers», a déclaré Clément Beaune au Parisien .

Pour les projets en cours «on va réduire leur impact sur l’environnement» et pour «les projets qui ne sont pas encore lancés, on va en maintenir quelques uns, puisqu’il y en a qui sont utiles, et on va en arrêter certains», avait-il dit. Le ministre a donné récemment son feu vert à l’A69, et aussi à l’A31bis qui doit doubler l’A31 existante autour de Thionville, en Moselle.

Parmi les projets étudiés, on peut citer le contournement d’Arles dans les Bouches-du-Rhône (A54), celui de Rouen (A133 et A134), l’achèvement de l’axe Rouen-Orléans avec des contournements de Chartres et Dreux (A154), la courte A412 dans le Chablais en Haute-Savoie ou l’élargissement de l’A63 au sud de Bordeaux, vers l’Espagne. Dans la perspective des élections européennes, Clément Beaune – , suggère par ailleurs «un emprunt commun européen afin de financer la transition écologique pour les classes moyennes et modestes», à l’image du plan de relance post-Covid de l’UE.Le ministre est sans doute allusion à l’achat de voitures électriques donc la plupart des éléments sont fabriqués en partie ou en totalité en Chine.

Véhicules :La vignette verte remplacée par une vignette pour les Vieux ?

La vignette verte remplacée par une vignette pour les Vieux ?

Grande révolution pas princière avec la suppression de la vignette verte attestant de l’assurance sur les véhicules. Ce n’est pas la première fois que les automobilistes voient l’obligation d’affichage changer. Et pourquoi pas à la place aussi le retour de la fameuse vignette pour les lieux dans le produit s’est perdu dans les trous du budget et qui pourrait ainsi financer la dépendance que le pouvoir recule de mois en mois et maintenant d’année en année.

Évidemment cette suppression est tout à fait symbolique de l’insignifiance des mesures de simplification administrative.

«Tous les véhicules motorisés restent soumis à cette obligation d’assurance qui ne change pas», a souligné le cabinet du ministre de l’Économie et des Finances.

«Simplifier la vie des gens, enlever de la paperasse, enlever les risques d’amendes»: le gouvernement a précisé jeudi les modalités de suppression à partir d’avril 2024 de la vignette verte et de l’attestation d’assurance que les automobilistes devaient systématiquement avoir. «Tous les véhicules motorisés restent soumis à cette obligation d’assurance qui ne change pas», a souligné le cabinet du ministre de l’Économie et des Finances Bruno Le Maire lors d’un appel avec des journalistes. Le décret doit être publié dans les prochains jours.

Concrètement, la vignette verte à placer sur le pare-brise et l’attestation d’assurance à garder dans le véhicule seront remplacées par une inscription, sous 72h après la souscription d’un contrat d’assurance, dans un fichier dématérialisé des véhicules assurés (FVA) auquel les forces de l’ordre pourront accéder «à partir de leurs outils numériques embarqués en patrouille». En cas de renouvellement ou de souscription d’un nouveau contrat à partir d’avril 2024, les assureurs devront envoyer «un mémo» à l’assuré détaillant leur contrat.

Notons que ce n’est pas le défaut de vignette qui méritait d’être sanctionnée mais le défaut d’assurance. En effet, lus de 206.000 personnes ont été sanctionnées pour conduite sans assurance en 2022, a précisé la délégation interministérielle, contre plus de 147.000 sans permis.

La relance des liaisons aérienne avec la Province ?

La relance des liaisons aérienne avec la Province ?

Plusieurs villes de province se pose la question du rétablissement de liaison aérienne avec la capitale au motif que la desserte ferroviaire voir routière serait insuffisante. On voilà évidemment tous les inconvénients et les contradictions d’une approche par mode de la politique des transports.

D’une manière purement théorique, les pouvoirs publics ne cessent de clamer leur attachement à la problématique environnementale et à la nécessité de rationaliser l’utilisation des différents modes de transport. Dans la pratique, on laisse en faite chaque mode ceux développés de manière indépendante et souvent incohérente.

Pour les desserts terriennes, l’expérience a démontré depuis longtemps que la plupart des dessertes avec Paris était largement déficitaires . Le problème c’est qu’elles sont soutenues par des lobbys locaux et financer par les chambres de commerce autant dire par l’impôt. Elles ne sont en réalité fréquentée essentiellement que par des cadres et chefs d’entreprise. C’est notamment le cas de la liaison aérienne entre Clermont-Ferrand et Paris qui avait été supprimée faute de rentabilité à l’automne 2021.Faut-il relancer la liaison aérienne entre Clermont-Ferrand et l’aéroport d’Orly ?
Dans un récent sondage lancé par l’association Objectif Capitales, 250 chefs d’entreprise de l’agglomération de Clermont-Ferrand et du Puy-de-Dôme jugent à 67% que le rétablissement de cette desserte est importante voire capitale.

L’association Objectif Capitales, regroupant le milieu économique et les décideurs publics clermontois, milite pour une reprise de la ligne entre Clermont-Ferrand et Paris Orly, à l’arrêt depuis 2021. La balance des coûts, économiques, en temps et en carbone, pose question.
L’association Objectif Capitales, regroupant le milieu économique et les décideurs publics clermontois, milite pour une reprise de la ligne entre Clermont-Ferrand et Paris Orly, à l’arrêt depuis 2021. La balance des coûts, économiques, en temps et en carbone, pose question. (Crédits : Laurent Cipriani.)
Elle permettrait de rejoindre le centre de Paris depuis Clermont-Ferrand en 1h30. La ligne aérienne entre la capitale auvergnate et Orly refait parler d’elle. Certes, il existe déjà une liaison entre Clermont-Ferrand et Roissy, l’aéroport situé au nord de Paris, mais elle ne permet pas, ou difficilement, de faire un aller-retour dans la journée.

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Alors l’association Objectif Capitales, qui mobilise les décideurs publics et privés autour de la question de l’enclavement du territoire et des transports, travaille sur ce projet de desserte depuis un an pour permettre au territoire d’être mieux connecté. Elle vient d’interroger dans un sondage 250 chefs d’entreprise, des dirigeants de TPE, PME et ETI, afin de mesurer leur intérêt pour une telle ligne et s’assurer de l’existence d’un marché potentiel. Elle avait déjà réalisé cet exercice, avant l’été, auprès des cinq plus grandes entreprises du Puy-de-Dôme : Michelin (9.000 salariés à Clermont-Ferrand), le semencier Limagrain (1.600 salariés en Auvergne), la laboratoire pharmaceutique Théa (1.800 salariés), le fabricant de câbles Omerin (1.700 salariés) et le groupe d’ingénierie et de Conseil Ingérop

SNCF : accord en vue avec l’État pour la modernisation des infrastructures ?

SNCF : accord en vue avec l’État pour la modernisation des infrastructures ?

On se souvient évidemment que la première ministre, Élisabeth Borne avait annoncé 100 milliards d’euros pour le ferroviaire d’ici 2040 mais sans préciser l’affectation de cette somme et surtout sans indiquer les sources de financement et les modalités. Autant dire qu’on ne savait pas si cette somme était destinée à la SNCF pour le transport inter cité et-ou pour le transport urbain ferroviaire.

L’idée du gouvernement serait de faire participer plusieurs parties prenantes : l’État bien sûr mais aussi les collectivités locales, l’Europe et la SNCF elle-même. Un effort de 15 milliards par an pour la modernisation ferroviaire ( partie SNCF, partie transports ferroviaires urbains) . La moitié pourrait être consacrée à la SNCF directement pour la rénovation du réseau avec une contribution de la SNCF elle-même de 1 à 2 milliards par an .

Depuis l’annonce de la première ministre, Elisabeth Borne, de consacrer 100 milliards d’euros au ferroviaire d’ici à 2040 , pour doubler la part du train face à la route, au nom de la transition climatique, les partisans du ferroviaire pensaient avoir obtenu l’essentiel. Mais comme toujours dans ce genre de grands plans qui incluent plusieurs parties prenantes ( Etat, collectivités, Europe…).

Un accord Etat/SNCF devrait être scellé à la fin de l’année.

Transport combiné : toujours victime des grèves

Transport combiné : toujours victime des grèves

Certains syndicats de cheminots ne cessent de critiquer le transport routier considérant qu’il est privilégié par rapport au transport ferroviaire. Et d’assurer la promotion du transport combiné qui articule le transport ferroviaire sur les longues distances avec des parcours routiers à l’enlèvement et en fin de destination mais sur courte distance.

Certes, le ferroviaire souffre de sous investissement général notamment en matière d’infrastructures. C’est aussi un handicap pour le transport de fret et le transport combiné en particulier.

Le problème est que les dysfonctionnements ferroviaires notamment les grèves portent un coup mortel à l’avenir du fret ferroviaire. Depuis des années et même des dizaines d’années, on prévoit un doublement voir un triplement du transport combiné. Une promesse sans cesse reculée en raison de la mauvaise qualité ferroviaire et des grèves.

Cette année, les opérateurs de transport combiné peuvent dire adieu à leur croissance à deux chiffres, et aux gains de part de marché sur le mode routier. Ce mode de transport bas carbone, qui consiste à placer pour les longs parcours des conteneurs sur des trains, voire des péniches, avec un pré ou post-acheminement assuré par camion, a gagné beaucoup de nouveaux clients, au point de représenter 41 % du fret ferroviaire français.

Ses partisans tablent sur un triplement de l’activité en dix ans. Mais après une croissance, l’an dernier, de 7,9 % des trafics kilométriques et de 9,4 % pour les volumes, le premier semestre a marqué un violent retournement de tendance, soldé par une chute de 22 % des trafics ferroviaires sur six mois.

Transition écologique: impossible sans transports publics urbains

Transition écologique: impossible sans transports publics urbains

En ouverture des Rencontres nationales du transport public (RNTP) qui se tiendront à Clermont-Ferrand du 17 au 19 octobre, les représentants du secteur ont tenu à lancer un message au gouvernement. Selon eux, seul un « choc d’offre » permettra la décarbonation des transports.

Par Marie-Ange Debon, Présidente de l’Union des transports publics. dans la Tribune.

Nous, opérateurs de transport public, sommes particulièrement en ligne avec la décarbonation des transports comme une priorité absolue pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de la France de 55 % d’ici 2030. Des efforts conséquents et nous nous en félicitons, ont été menés en ce sens pour rattraper le retard d’investissements sur le réseau ferroviaire, ainsi que pour le développement du transport public en Ile-de France (2,6 milliards d’euros dans le cadre des contrats de plans Etat-Région) et dans quelques métropoles avec les projets de services express régionaux métropolitains.

Cependant, le transport urbain hors Ile-de-France n’est pas traité. Décarboner les mobilités, c’est avant tout réduire la part modale de la voiture. Pour qu’un report de la voiture individuelle vers des mobilités plus durables et partagées comme les transports en commun ait lieu, il faut pouvoir offrir aux citoyens des solutions alternatives, et cela, sur tout le territoire, pas uniquement autour de Paris.

Seul un « choc d’offre » pourra provoquer ce report modal : plus de transports en commun, avec plus de fréquence, plus d’amplitude horaire, plus d’intermodalité et sur des territoires plus étendus, y compris dans les zones périurbaines à dimension rurale où les opérateurs sont en mesure de proposer des solutions adaptées, telles que le transport à la demande.

Il est donc indispensable de dégager de nouveaux financements pour permettre aux collectivités locales d’exploiter leurs réseaux de transport urbain et de procéder à des investissements : que ce soit pour l’achat de nouveaux bus à très faibles émissions, de rames de tramway, de métro ou pour le développement de nouveaux services et de nouvelles infrastructures, comme les parkings relais.

Les transports publics urbains, alors même qu’ils sont présentés comme une solution à la transition écologique, sont exclusivement organisés et financés par les autorités organisatrices de la mobilité. Les appels à projets pour les systèmes de transport en site propre sont échus tandis que les transports publics sont exclus du fonds vert de la nouvelle vague de l’appel à projet ADEME pour la transition vers des véhicules électriques lourds, et des contrats de plan État-Région. Ils sont pourtant soumis à une réglementation qui alourdit considérablement leurs charges : transition énergétique des bus et des dépôts notamment.

Les annonces de la Première ministre dans le cadre du conseil national de la transition écologique quant à une augmentation des « moyens de l’État dans les infrastructures de transport d’un quart, soit une hausse d’un milliard d’euros pour permettre la décarbonation des mobilités » pourraient constituer une réponse si l’Etat s’engageait à mettre en place un dispositif de soutien pluriannuel d’un montant de 500 millions d’euros par an afin d’aider les collectivités de toutes tailles à remplir leurs objectifs de décarbonation des mobilités du quotidien par le développement et la modernisation de leurs infrastructures et systèmes de transport public.

Investir massivement dans les transports publics urbains, c’est concilier transition écologique, inclusion sociale et réduction de la fracture territoriale.

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Fret ferroviaire français: après l’arlésienne , la mise à mort !

Fret ferroviaire français: après l’arlésienne , la mise à mort !

Il y a plus de 30 ans qu’on parle de doubler la part du ferroviaire et on en trouve la trace dans les discours de pratiquement tous les ministres. Dans la réalité, cette part n’a cessé de régresser au point qu’aujourd’hui on se demande si ce n’est pas la mise à mort. En effet, Bruxelles a demandé le démantèlement de fret SNCF en lui retirant la gestion des trains complets à peu près le seul secteur rentable.

Bref un peu le même sort qui a été réservé d’abord aux transports express par train complètement disparu puis à la messagerie ( via l’éphémère Sernam).

La responsabilité du déclin du fer est largement partagée d’abord par l’entreprise toujours incapable de s’adapter à temps à l’évolution structurelle de la logistique moderne, aux pouvoirs publics qui n’ont jamais été capables de remettre les compteurs à zéro en matière d’endettement ( contrairement à l’Allemagne qui maintenant attaque les subventions en France) enfin à la politique globale des transports qui n’a jamais été capable de favoriser la synergie intermodale des transports ( exemple avec la localisation des lieux de production, de stockage et de commercialisation). Enfin aux lourdeurs corporatistes de la profession.

Est-ce qu’un réseau modernisé et régénéré suffit à assurer la pérennité des activités ferroviaires ? C’est en tout cas la question centrale qui ressort de l’audition d’Elisabeth Borne par la commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire ce mardi. Tout au long de son propos liminaire comme de ses réponses aux députés, la Première ministre a insisté sur les bénéfices qu’apportent les investissements accrus pour la remise en état du réseau. Elle n’a ainsi répondu que partiellement à Jean-Pierre Farandou, PDG du groupe SNCF, qui avait évoqué la veille le besoin d’aides à l’exploitation du fret. Et elle s’est montrée peu loquace sur les avancements du plan de 100 milliards d’euros d’investissements promis, qui tarde à se concrétiser.

A plusieurs reprises, Elisabeth Borne a réaffirmé son objectif de doubler la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2030, la faisant passer de 9 à 18 %. Ce qui ne constituerait en soit qu’un retour au niveau du début des années 2000, période à partir duquel le secteur a connu un long déclin de l’aveu même de celle qui fut ministre des Transports de 2017 à 2019.

Or pour sauver le fret ferroviaire la première ministre ( responsable éphémère et très discrète de la stratégie SNCF précédemment) propose surtout la modernisation des infrastructures.

Une modélisation une modernisation indispensable mais surtout pour des questions de transport de personnes. En effet ce n’est pas la vitesse qui compte en matière de transport de fret mais sa régularité.

Pour Première ministre : « La réindustrialisation depuis 2017, la régénération du réseau, la priorisation de sillon de qualité pour le fret et le désendettement de cette activité avec la possibilité d’avoir une trajectoire économique soutenable constituent des leviers importants pour réussir là où cela n’avait pas été le cas lors des plans précédents. »

Durant toute son audition, Elisabeth Borne a particulièrement insisté sur l’importance de centrer les efforts sur l’infrastructure ferroviaire après des décennies de sous-investissement. Cela doit notamment permettre au réseau de gagner en capacité et de réduire les conflits d’usage avec les trains de passagers qui obligent aujourd’hui les convois de fret à se rabattre sur des circulations de nuit « Ce sont 100 milliards d’euros d’investissements supplémentaires pour le ferroviaire d’ici à 2040, avec une importante composante de modernisation, de régénération du réseau et d’investissements. »

Le seul problème c’est que ces 100 milliards ne sont pas destinés uniquement à la SNCF, au fret ferroviaire et surtout qu’il s’ils ne sont absolument pas financés ;
Et elle ajoute que « rien que pour la décennie à venir, ce plan prévoit 4 milliards d’euros pour le fret ferroviaire dont la moitié est portée par l’Etat ».

Pour obéir Bruxelles, , Fret SNCF va devoir laisser la place à une nouvelle entité qui ne pourra reprendre que 90 % des salariés, 80 % des trafics et 70 % du chiffre d’affaires, ainsi que 23 lignes de transport. Et surtout, elle devra abandonner l’activité de trains entiers, la plus rentable du secteur, pour se concentrer sur les wagons isolés Bref, La mise à mort programmée.

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