Archive pour la Catégorie 'transport'

La RATP pour exploiter les lignes SNCF et le groupe SNCF pour exploiter le réseau RATP !

La RATP pour exploiter les lignes SNCF et le groupe SNCF pour exploiter le réseau RATP !

 

C’est le paradoxe, la RATP qui ne brille pas par sa productivité ( sauf à l’étranger) pourrait exploiter des lignes ferroviaires TER de la SNCF. Inversement il se pourrait bien que SNCF via sa filière voyageur vienne exploiter les lignes parisiennes. Curieux car ces sociétés se montrent surtout concurrentielles chez le voisin notamment à l’étranger. Peut-être pourrait-on envisager un autre mécanisme que l’appel d’offres qui en général revient au moins disant mais sans nécessairement en intégrer les conséquences notamment en termes de qualité. La vérité c’est que la SNCF comme la RATP sont incapables d’imposer chez eux les efforts d’innovation et surtout de productivité ; par contre, elles peuvent se montrer très compétitives à l’extérieur en s’affranchissant de leurs règles habituelles de gestion. Le vrai problème c’est que les autorités organisatrices, celles qui décident  et financent  les choix n’ont pas de réelles compétences pour imposer des critères de compétitivité et de qualité et qu’on s’en remet aux classiques appels d’offres bêtes et méchants qui vont provoquer de vastes rotations chez les exploitants. La « concurrence » ( financée en grande partie par les fonds publics), fourbit ses armes pour damer le pion à la SNCF dans les régions. Selon le journal Les Echos, la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et Getlink (le gestionnaire du tunnel sous la Manche, anciennement Eurotunnel) ont décidé de s’allier pour répondre aux appels d’offres que les régions publieront pour leurs services de trains régionaux TER. La future entreprise sera détenue à 55 % par la RATP et 45 % par Getlink et devrait être présentée officiellement sous peu.

. RATP et Getlink ne comptent pas laisser à Transdev, Keolis ou encore Flixtrain, sans oublier la SNCF, toutes les parts du marché des TER qui s’ouvrira tout bientôt. Selon la législation européenne, les régions, autorités organisatrices des transports sur leur territoire, pourront passer des appels d’offres dès le 3 décembre 2019. La mise en concurrence sera obligatoire partout à partir du 25 décembre 2023. Certaines régions comme Provence-Alpes-Côte d’Azur ou Pays de la Loire ont déjà annoncé qu’elles comptaient se séparer de la compagnie ferroviaire nationale.

La RATP, via sa filiale RATP Dev, n’est pas complètement étrangère au train régional. Elle exploite actuellement une ligne régionale en Afrique du Sud entre Pretoria et Johannesburg, ainsi que deux lignes en Toscane, en Italie. Le cœur de métier de RATP Dev reste pour l’instant le transport urbain : cette société exploite le tramway d’Angers ou encore celui de Brest. Via d’autres filiales, elle exploite également le réseau de bus de la capitale britannique, Londres.

Gérer les sillons. Getlink, lui, fait valoir sa compétence en tant qu’opérateur ferroviaire. Outre les Eurostars, le tunnel sous la Manche voit passer les navettes de Getlink qui transportent bus, camions, voitures et les voyageurs. L’opérateur met en avant sa « connaissance de la gestion des sillons, sujet extrêmement complexe » et « un savoir-faire réel en matière de licence ferroviaire », indique aux Echos son PDG Jacques Gounon. L’entreprise sait former des conducteurs et opérer la maintenance de son matériel.

Il ajoute : « La concurrence s’annonce de très haut niveau, l’idée de nous associer avec un acteur solide est un élément essentiel. Les dossiers seront très compliqués. On parle du premier train en circulation pour 2023, mais cela ne me gêne pas : nous n’entendons pas courir pour avoir un bout de contrat le plus tôt possible. Le fond du sujet est d’apporter un service supérieur à ce dont disposent les régions actuellement ».

Le marché des trains TER représente quatre milliards d’euros par an, sans compter l’Ile-de-France. Cette dernière possède un calendrier de mise en concurrence différent. En moyenne, 5 580 TER circulent tous les jours en France dans onze régions, pour desservir 2 348 gares. 900 000 passagers les empruntent chaque jour.

 

La nouvelle loi mobilité : une micro loi sans moyen

La nouvelle loi mobilité : une micro loi sans moyen

 

 Une micro loi passée sous silence d’autant qu’elle se caractérise par  un manque de volonté et surtout de moyens.

 

Les principales orientations

Routes

  • Compétence donnée aux présidents de département et le cas échéant aux maires pour relever à 90 km/h la vitesse maximale autorisée sur certaines routes aujourd’hui limitées à 80 km/h.
  • Possibilité pour toutes les communes de créer des « zones à faible émission » (ZFE) interdisant la circulation de certains véhicules polluants à certaines heures. Ces zones deviendront obligatoires dans les territoires où les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées.
  • Sur les réseaux routiers hors agglomération et autoroutiers, possibilité de réserver des voies de façon temporaire ou permanente à certains types de véhicules (transports en commun, véhicules « propres », covoiturage, taxis…). Les VTC sont exclus du dispositif.
  • Nouveaux droits sociaux pour les chauffeurs VTC et coursiers.
  • Systématisation des restrictions de circulation en cas de dépassement ou risque de dépassement du seuil d’alerte à la pollution.
  • Objectif d’une fin de la vente des véhicules à carburants fossiles – essence, diesel et gaz naturel – d’ici 2040.
  • Expérimentation de l’inscription en ligne à l’épreuve pratique du permis de conduire.
  • Possibilité d’ouvrir des services de transport scolaire à d’autres usagers.
  • Généralisation de l’arrêt à la demande dans les bus de nuit.
  • Fixation du cadre social de l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la région parisienne.
  • Pour lutter contre les vols, le marquage deviendra obligatoire, sauf pour les vélos enfant.
  • SNCF et RATP devront réaliser des stationnements vélos sécurisés avant le 1er janvier 2024.
  • Ajout pour les cars neufs d’un système permettant de transporter au minimum cinq vélos.
  • Généralisation d’un enseignement de l’usage du vélo progressivement à partir de 2020.
  • Obligation pour les poids lourds, dès juillet 2020, de signaler leurs angles morts, par exemple par des autocollants, pour renforcer la sécurité des cyclistes.
  • Possibilité pour les employeurs de rembourser à leurs salariés un montant maximum de 400 euros par an, exonéré de charges sociales et fiscales, afin d’encourager les déplacements domicile-travail à vélo ou en covoiturage. Ce forfait pourra être versé via « un titre mobilité », à l’instar des titres restaurants.
  • Ce forfait sera cumulable avec le remboursement des frais de transports en commun, et a été étendu aux frais d’alimentation des véhicules électriques et aux services de mobilité partagés.
  • Obligation de doter d’ici 2025 tous les parkings de plus de 10 places des bâtiments neufs ou rénovés de pré-équipements (conduits pour câbles, dispositifs d’alimentation…) pour l’installation de bornes de recharge. Tous les parkings de plus de 20 places des bâtiments non résidentiels devront, eux, disposer d’un point de recharge par tranche de vingt places.
  • Renforcement du « verdissement » des flottes d’entreprises, VTC, taxis et loueurs automobiles.
  • Tout le territoire sera couvert par des « autorités organisatrices de la mobilité », communautés de communes ou régions, qui auront pour mission de coordonner les modes de déplacements.
  • Les collectivités pourront réguler les nouveaux modes de déplacement en libre-service ou « free floating » (trottinettes, vélos, gyropodes…).
  • Un décret fixera à la rentrée les conditions de circulation des trottinettes électriques, notamment l’âge minimal d’utilisation à 12 ans.

Transport en commun

Vélo

Aide des employeurs

Véhicules électriques

Nouvelles mobilités

Une enveloppe d’un peu plus de 2 milliards par an est prévu -( mais il faudra l’affecter en grande partie à l’entretien d’un réseau de transport aux infrastructures très délabrées).

Parmi les mesures phares du texte en matière de « verdissement », figure notamment l’objectif d’une fin de la vente d’ici 2040 des véhicules « à carburants fossiles », c’est-à-dire essence ou diesel, d’ici 2040. Est prévue aussi la mise en place d’un forfait mobilités, qui doit permettre aux employeurs de verser jusqu’à 400 euros par an à leurs salariés se rendant au travail en covoiturage ou en vélo. Ce forfait pourra être versé via « un titre mobilité », à l’instar des titres restaurants. Le texte est revenu en nouvelle lecture en septembre à l’Assemblée, avec seulement une quarantaine de légers amendements adoptés au cours de trois jours de débat. Le Sénat l’a, lui, rejeté d’emblée en nouvelle lecture début novembre.

 

Ponts et les infrastructures: pour un plan Marshall

Ponts et les infrastructures: pour un plan Marshall

 

Il est évidemment trop tôt pour identifier  les causes de l’accident dramatique  du pont à Mirepoix-sur-Tarn, qui a fait deux morts. Pour autant après la terrible catastrophe du pont de Gênes en Italie,  certains experts avaient indiqué que la situation de certains ouvrages d’art français était aussi en mauvais état. Il s’agit  évidemment des ponts mais d’une manière plus générale de toutes les infrastructures de transport dont  l’entretien a été négligée depuis des années. Les ponts comme les routes ont eu la chance de ne pas connaître depuis plusieurs dizaines d’années d’hiver trop durs. Du coup, on a considérablement allégé les opérations d’entretien. Nombre de routes sont  dans des états déplorables. Pourtant  parallèlement la fiscalité  n’a pas diminué. Malheureusement, le fruit de ces impôts va se noyer dans le budget général. Ni l’État, ni les collectivités locales n’ont les ressources spécifiques pour assurer la sécurité et le confort de ces infrastructures. Il faudrait donc sans doute décidé de l’affectation d’une partie de la fiscalité transport pour un vaste plan de rénovation d’infrastructures qui deviennent  plus en plus dangereuses. On l’a vu pour  la route mais aussi pour le rail. Ce que réclame notamment Ervé Maurey, sénateur de l’Eure et président de la mission d’information sur la sécurité des ponts, a réagi, lundi, sur Europe 1, à l’effondrement d’un pont à Mirepoix-sur-Tarn, qui a fait deux morts. Le sénateur pointe un manque de diagnostic sur l’état des ponts. 

 

INTERVIEW

 

Alors qu’un pont routier enjambant le Tarn s’est effondré, lundi, à Mirepoix-sur-Tarn, près de Toulouse (provoquant la mort de deux personnes, dont une adolescente de 15 ans et le conducteur du camion), Hervé Maurey, sénateur de l’Eure (Union centriste) et président de la mission d’information sur la sécurité des ponts, ne se dit pas surpris par une telle catastrophe. 

« Le rapport que nous avons remis au gouvernement au mois de juillet s’intitule Sécurité des ponts, éviter un drame, donc nous pressentions qu’il y avait une véritable dangerosité des ponts », pointe Hervé Maurey, ajoutant que, selon ce rapport, environ « 29.000 ponts en France présentent une réelle dangerosité ». 

Pour régler ces problèmes, Hervé Maurey plaide pour « un véritable Plan Marshall des ponts », autrement dit pour des « moyens conséquents mis en oeuvre pour assurer la sécurité ». Il plaide également pour que  »l’État augmente ses crédits pour l’entretien de ses ponts ». 

Il estime ainsi qu’un diagnostic doit être d’abord réalisé, c’est-à-dire « établir un véritable audit de l’ensemble de nos ponts puisque dans la plupart des cas, on ne sait même pas dans quel état ils sont. » Dans un second temps, il demande une « remise à niveau de nos ponts pour éviter un drame, qui, malheureusement, a eu lieu ce matin ». 

Selon le conseil départemental de Haute-Garonne, dont dépend l’entretien de l’ouvrage, ce pont « n’était pas répertorié comme un ouvrage sensible » et ne bénéficiait pas d’une surveillance particulière. « Cela illustre parfaitement le fait que l’on a une très mauvaise connaissance de l’état réel des ponts », réagit Hervé Maurey, expliquant qu’ »il ne faut pas, comme on le fait souvent en France, attendre des catastrophes pour réagir ».

Le problème c’est que le durable délabrement des infrastructures ne concerne pas simplement les ponts mais l’ensemble des équipements de transport.

 

À ce sujet, il rappelle qu’à lui seul, l’incident dans le tunnel du Mont-Blanc avait provoqué une prise de conscience nécessaire. « On s’est préoccupés des tunnels à partir du moment où il y a eu, il y a une vingtaine d’années, la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc. À ce moment là, l’État s’est montré capable de dégager 130 millions d’euros par an pendant vingt ans pour remettre à niveau nos tunnels », explique Hervé Maurey.

Pour trouver des solutions, le sénateur pense qu’il faut prendre exemple sur la gestion de la crise après cette catastrophe. « Il faut qu’il y ait un fond qui soit alimenté, chaque année, comme on l’a fait pour le tunnel du Mont-Blanc, pour que les 200.000 ponts qui relèvent des communes et des départements, fassent l’objet d’un diagnostic sérieux et qu’ensuite, il y ait des moyens pour aider les collectivités locales pour remettre en l’état ces ponts », défend-il.

 

La loi mobilité : une micro loi sans moyen

La loi mobilité : une micro loi sans moyen

 

 Une micro loi passée sous silence d’autant qu’elle se caractérise par  un manque de volonté et surtout de moyens.

 

Les principales orientations

Routes

  • Compétence donnée aux présidents de département et le cas échéant aux maires pour relever à 90 km/h la vitesse maximale autorisée sur certaines routes aujourd’hui limitées à 80 km/h.
  • Possibilité pour toutes les communes de créer des « zones à faible émission » (ZFE) interdisant la circulation de certains véhicules polluants à certaines heures. Ces zones deviendront obligatoires dans les territoires où les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées.
  • Sur les réseaux routiers hors agglomération et autoroutiers, possibilité de réserver des voies de façon temporaire ou permanente à certains types de véhicules (transports en commun, véhicules « propres », covoiturage, taxis…). Les VTC sont exclus du dispositif.
  • Nouveaux droits sociaux pour les chauffeurs VTC et coursiers.
  • Systématisation des restrictions de circulation en cas de dépassement ou risque de dépassement du seuil d’alerte à la pollution.
  • Objectif d’une fin de la vente des véhicules à carburants fossiles – essence, diesel et gaz naturel – d’ici 2040.
  • Expérimentation de l’inscription en ligne à l’épreuve pratique du permis de conduire.

Transport en commun

  • Possibilité d’ouvrir des services de transport scolaire à d’autres usagers.
  • Généralisation de l’arrêt à la demande dans les bus de nuit.
  • Fixation du cadre social de l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la région parisienne.

Vélo

  • Pour lutter contre les vols, le marquage deviendra obligatoire, sauf pour les vélos enfant.
  • SNCF et RATP devront réaliser des stationnements vélos sécurisés avant le 1er janvier 2024.
  • Ajout pour les cars neufs d’un système permettant de transporter au minimum cinq vélos.
  • Généralisation d’un enseignement de l’usage du vélo progressivement à partir de 2020.
  • Obligation pour les poids lourds, dès juillet 2020, de signaler leurs angles morts, par exemple par des autocollants, pour renforcer la sécurité des cyclistes.

Aide des employeurs

  • Possibilité pour les employeurs de rembourser à leurs salariés un montant maximum de 400 euros par an, exonéré de charges sociales et fiscales, afin d’encourager les déplacements domicile-travail à vélo ou en covoiturage. Ce forfait pourra être versé via « un titre mobilité », à l’instar des titres restaurants.
  • Ce forfait sera cumulable avec le remboursement des frais de transports en commun, et a été étendu aux frais d’alimentation des véhicules électriques et aux services de mobilité partagés.

Véhicules électriques

  • Obligation de doter d’ici 2025 tous les parkings de plus de 10 places des bâtiments neufs ou rénovés de pré-équipements (conduits pour câbles, dispositifs d’alimentation…) pour l’installation de bornes de recharge. Tous les parkings de plus de 20 places des bâtiments non résidentiels devront, eux, disposer d’un point de recharge par tranche de vingt places.
  • Renforcement du « verdissement » des flottes d’entreprises, VTC, taxis et loueurs automobiles.

Nouvelles mobilités

  • Tout le territoire sera couvert par des « autorités organisatrices de la mobilité », communautés de communes ou régions, qui auront pour mission de coordonner les modes de déplacements.
  • Les collectivités pourront réguler les nouveaux modes de déplacement en libre-service ou « free floating » (trottinettes, vélos, gyropodes…).
  • Un décret fixera à la rentrée les conditions de circulation des trottinettes électriques, notamment l’âge minimal d’utilisation à 12 ans.

Une enveloppe d’un peu plus de 2 milliards par an est prévu -( mais il faudra l’affecter en grande partie à l’entretien d’un réseau de transport aux infrastructures très délabrées).

Parmi les mesures phares du texte en matière de « verdissement », figure notamment l’objectif d’une fin de la vente d’ici 2040 des véhicules « à carburants fossiles », c’est-à-dire essence ou diesel, d’ici 2040. Est prévue aussi la mise en place d’un forfait mobilités, qui doit permettre aux employeurs de verser jusqu’à 400 euros par an à leurs salariés se rendant au travail en covoiturage ou en vélo. Ce forfait pourra être versé via « un titre mobilité », à l’instar des titres restaurants. Le texte est revenu en nouvelle lecture en septembre à l’Assemblée, avec seulement une quarantaine de légers amendements adoptés au cours de trois jours de débat. Le Sénat l’a, lui, rejeté d’emblée en nouvelle lecture début novembre.

 

Un plan Marshall pour les ponts et les infrastructures

Un plan Marshall pour les ponts et les infrastructures

 

Il est évidemment trop tôt pour identifier  les causes de l’accident dramatique  du pont à Mirepoix-sur-Tarn, qui a fait deux morts. Pour autant après la terrible catastrophe du pont de Gênes en Italie,  certains experts avaient indiqué que la situation de certains ouvrages d’art français était aussi en mauvais état. Il s’agit  évidemment des ponts mais d’une manière plus générale de toutes les infrastructures de transport dont  l’entretien a été négligée depuis des années. Les ponts comme les routes ont eu la chance de ne pas connaître depuis plusieurs dizaines d’années d’hiver trop durs. Du coup, on a considérablement allégé les opérations d’entretien. Nombre de routes sont  dans des états déplorables. Pourtant  parallèlement la fiscalité  n’a pas diminué. Malheureusement, le fruit de ces impôts va se noyer dans le budget général. Ni l’État, ni les collectivités locales n’ont les ressources spécifiques pour assurer la sécurité et le confort de ces infrastructures. Il faudrait donc sans doute décidé de l’affectation d’une partie de la fiscalité transport pour un vaste plan de rénovation d’infrastructures qui deviennent  plus en plus dangereuses. On l’a vu pour  la route mais aussi pour le rail. Ce que réclame notamment Ervé Maurey, sénateur de l’Eure et président de la mission d’information sur la sécurité des ponts, a réagi, lundi, sur Europe 1, à l’effondrement d’un pont à Mirepoix-sur-Tarn, qui a fait deux morts. Le sénateur pointe un manque de diagnostic sur l’état des ponts. 

INTERVIEW

Alors qu’un pont routier enjambant le Tarn s’est effondré, lundi, à Mirepoix-sur-Tarn, près de Toulouse (provoquant la mort de deux personnes, dont une adolescente de 15 ans et le conducteur du camion), Hervé Maurey, sénateur de l’Eure (Union centriste) et président de la mission d’information sur la sécurité des ponts, ne se dit pas surpris par une telle catastrophe. 

« Le rapport que nous avons remis au gouvernement au mois de juillet s’intitule Sécurité des ponts, éviter un drame, donc nous pressentions qu’il y avait une véritable dangerosité des ponts », pointe Hervé Maurey, ajoutant que, selon ce rapport, environ « 29.000 ponts en France présentent une réelle dangerosité ». 

Pour régler ces problèmes, Hervé Maurey plaide pour « un véritable Plan Marshall des ponts », autrement dit pour des « moyens conséquents mis en oeuvre pour assurer la sécurité ». Il plaide également pour que  »l’État augmente ses crédits pour l’entretien de ses ponts ». 

Il estime ainsi qu’un diagnostic doit être d’abord réalisé, c’est-à-dire « établir un véritable audit de l’ensemble de nos ponts puisque dans la plupart des cas, on ne sait même pas dans quel état ils sont. » Dans un second temps, il demande une « remise à niveau de nos ponts pour éviter un drame, qui, malheureusement, a eu lieu ce matin ». 

Selon le conseil départemental de Haute-Garonne, dont dépend l’entretien de l’ouvrage, ce pont « n’était pas répertorié comme un ouvrage sensible » et ne bénéficiait pas d’une surveillance particulière. « Cela illustre parfaitement le fait que l’on a une très mauvaise connaissance de l’état réel des ponts », réagit Hervé Maurey, expliquant qu’ »il ne faut pas, comme on le fait souvent en France, attendre des catastrophes pour réagir ».

Le problème c’est que le durable délabrement des infrastructures ne concerne pas simplement les ponts mais l’ensemble des équipements de transport.

 

À ce sujet, il rappelle qu’à lui seul, l’incident dans le tunnel du Mont-Blanc avait provoqué une prise de conscience nécessaire. « On s’est préoccupés des tunnels à partir du moment où il y a eu, il y a une vingtaine d’années, la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc. À ce moment là, l’État s’est montré capable de dégager 130 millions d’euros par an pendant vingt ans pour remettre à niveau nos tunnels », explique Hervé Maurey.

Pour trouver des solutions, le sénateur pense qu’il faut prendre exemple sur la gestion de la crise après cette catastrophe. « Il faut qu’il y ait un fond qui soit alimenté, chaque année, comme on l’a fait pour le tunnel du Mont-Blanc, pour que les 200.000 ponts qui relèvent des communes et des départements, fassent l’objet d’un diagnostic sérieux et qu’ensuite, il y ait des moyens pour aider les collectivités locales pour remettre en l’état ces ponts », défend-il.

Île-de-France: hausse du transport collectif grâce à l’offre

Île-de-France: hausse du transport collectif grâce à l’offre

 

 

Une hausse de 14 % sur un an de l’usage des transports collectifs en Île-de-France avec une baisse corrélative de l’utilisation de la voiture individuelle. Le résultat conjoint des difficultés de la circulation et de l’amélioration constante des transports collectifs. La preuve sans doute que la fiscalité punitive n’est pas le moyen le plus efficace pour opérer des transferts modaux. Il f aut dire que Paris dispose d’un réseau de transport collectif tout à fait exceptionnel par rapport à la plupart des villes de province et même de villes étrangères. Selon les premiers résultats de la nouvelle Enquête Globale Transport (EGT) portant sur 3.000 ménages, soit 7.000 Franciliens, interrogés entre janvier 2018 et juin 2019, la fréquentation des transports en commun augmente (+14%) par rapport à la précédente enquête de 2010, tout comme la marche à pied (+9%), premier moyen de déplacement des Franciliens, et l’usage du vélo (+30%). La plus forte baisse concerne l’usage des deux-roues motorisés (-25%).

Au total, le nombre de déplacements en Île-de-France a continué de progresser.

« Les 12,1 millions de Franciliens réalisent en jour ouvrable 43 millions de déplacements, soit une hausse de 5% depuis 2010″.

Avec 14,8 millions de déplacement en voiture particulière un jour de semaine,  »l’usage de la voiture a diminué de 5% entre 2010 et 2018 : cela n’était jamais arrivé depuis l’après-guerre », indique Île-de-France Mobilités. « Les personnes âgées se déplacent moins, la part des cadres au sein des actifs franciliens augmente et ces emplois sont en général bien desservis par les transports en commun », explique IDF Mobilités, qui justifie cette baisse de l’usage de la voiture par « le développement des offres de transport alternatives ».

13,2 millions des déplacements en voiture particulière ont lieu en dehors de Paris. Ils se font principalement en grande couronne. Dans Paris, ils ne représentent que 2,5% des déplacements. La marche est « le premier moyen de déplacement des Franciliens », avec 17,2 millions de déplacements sur une journée de semaine (+9%). C’est surtout à Paris que la croissance est la plus importante (+18%). 9,4 millions de déplacements sont réalisés quotidiennement en transports en commun (+14 %). Ils sont surtout importants dans Paris (un quart des déplacements). Une augmentation qui concerne tous les réseaux, en particulier le tram, le bus – surtout en grande couronne – et le train-RER, et est notamment liée aux actifs se rendant au travail et aux élèves.

Le vélo représente 840.000 déplacements quotidiens (+30%), le plus souvent utilisé par des hommes (plus de 60%), des actifs occupés (plus de 60%) et pour se rendre au travail (40%). Avec 420.000 déplacements par jour, l’usage des deux-roues motorisés baisse de 25%, surtout dans Paris et entre Paris et la Petite couronne. La nouvelle EGT, cofinancée par l’Etat, sera réalisée de 2018 à 2022.

Grèves SNCF: la guerre des gauchistes corpos pour tuer l’entreprise

Grèves SNCF: la guerre des gauchistes corpos pour tuer l’entreprise

 

 

Après SUD-rail et l’Unsa ferroviaire, la CGT-cheminots qui appelle à une grève reconductible à la SNCF à partir du 5 décembre La course du radicalisme entre Sud rail et la CGT conduit à envisager uen grève reconductible qui pourrait bien à terme contribuer à la mort de l’entreprise. L’instrumentalisation du droit de retrait, puis les grèves spontanées enfin cette grève « illimitée » constituent autant de coups  portés contre ce dernier bastion du radicalisme corpo.  Il est clair que les cheminots comme l’opinion d’ailleurs maîtrisent  mal l’environnement économique du transport ;  la SNCF est complètement engluée dans les problèmes financiers depuis  des dizaines d’années. De nombreuses réformes sont intervenues de nature juridique et organisationnelle mais la question de la dette n’a jamais été totalement résolue. Une dette de 46 milliards et qui est imputable d’une part à l’Etat qui a imposé des investissements que la SNCF ne pouvait pas financer, d’autre part à la gestion calamiteuse de l’entreprise.

Théoriquement la dernière réforme met fin au statut  des cheminots pour les nouveaux entrants  et transforme à nouveau l’entreprise en société anonyme ( régime juridique qui ne changera pas grand-chose).  l’État a promis une partie de prendre à sa charge une partie cette dette à partir de 2020. Mais une partie seulement; on  ne connaît pas exactement ni le montant ni les modalités. À la différence par exemple de ce qui a été décidé en Allemagne où l’État a réussi la modernisation de sa société de  chemin de fer, la DB, en reprenant la totalité de la dette et en même temps en imposant des critères de très rigoureux de gestion. La dette de SNCF Réseau devrait s’élever à 50 à 55 milliards d’euros en 2020 et l’Etat, qui s’est engagé à la reprendre progressivement et au moins partiellement, à partir de cette date, ne peut donc pas aborder cette question à la légère, a prévenu jeudi Bruno Le Maire. Ce n’est sans doute pas par hasard si le gouvernement rappelle le caractère assez exceptionnel de l’endettement , sans doute pour peser sur les velléités revendicatives de certains cheminots.

« Si on rajoute l’endettement futur, on va arriver à une dette de l’ordre de 50 à 55 milliards d’euros (…) au moment où (…), à partir de 2020, nous pourrions envisager de traiter le problème de cette dette », a-t-il ajouté en conditionnant une nouvelle fois cette éventualité à une « transformation de la SNCF ».Au-delà de l’intérêt du contribuable, qui impose selon le gouvernement que l’entreprise redevienne rentable pour que sa dette soit reprise, « la deuxième (préoccupation), c’est veiller à ce que ça n’ait pas un impact sur le déficit public, parce que nous voulons respecter nos engagements », a souligné Bruno Le Maire. Notons que dans les documents préparatoires pour le budget 2020 aucune disposition n’est prévue pour reprendre le moindre centime de la dette. Bref c’est l’hypocrisie la plus générale concernant cette entreprise.

D’un côté, les gouvernements successifs laissent la SNCF écrasée par le poids des charges financières dont elle n’est pas totalement responsable, de l’autre côté certain cheminots veulent complètement ignorer l’environnement économique et financier et  maintenir leurs avantages acquis. Pour cela par exemple on a instrumentalisé  la question de la sécurité avec le détournement du droit de retrait concernant les trains régionaux de la province équipés avec un seul agent alors que dans le même temps de nombreux autres trains notamment en banlieue parisienne, ne comprennent que le seul conducteur. Cette fois, ce sont les conditions de travail qui seraient en  cause dans la filière entretien du matériel. Ces mouvements dits spontanés ( en réalité impulsés par Sud rail) alimentent la chronique d’un  mécontentement social dans le pays qu’on ne peut contester. Pour autant à moyen et long terme, ces actions à la SNCF  condamnent un peu plus  l’avenir de l’entreprise. Une entreprise soumise à la concurrence  qui perdu le marché des express, de la messagerie d’une très grande partie du trafic en wagon complet et qui sera bientôt concurrencée sur les créneaux de marché voyageurs.

Infrastructures-L’état catastrophique des routes françaises

Infrastructures-L’état catastrophique  des  routes françaises

La France dégringole encore dans le classement des infrastructures routières. Pas étonnant,  la plupart du temps, on entretient avec des rustines. Certaines grandes routes sont encore en bon état mais la plus grande partie du réseau est dans un état lamentable. Une chance, il n’y a pas eu de grands froids depuis des années et donc par de barrières de dégel. Mais au premier froid un peu rigoureux, le dégel pourra  provoquer des dégâts considérables. Paradoxe,  la fiscalité routière n’a jamais été aussi importante (avec la hausse du pétrole) et aucune ressource régulière n’est affectée à l’entretien du réseau !   Alors que la France disposait du réseau routier le plus performant au monde en 2012, le pays a reculé au classement depuis cette date. Et la chute s’est accélérée: de la 7e place l’an dernier, la France est passée à la 18e dans le rapport 2019. Or, l’infrastructure routière est un enjeu majeur de compétitivité, mais surtout de sécurité routière. Ce classement confirme un audit commandé par la direction des infrastructures et sorti au printemps 2018. Cet audit ne portait que sur les 12.000 kilomètres de routes et d’autoroutes gérés par l’Etat, mais qui supportent « plus du tiers du trafic total », explique le ministère de la Transition écologique et solidaire sur son site. Et les résultats n’étaient pas flatteurs.

La ministre Elisabeth Borne avait reconnu « l’état critique du réseau » devant les Sénateurs, comme le souligne Le Moniteur. Ce que corrobore un rapport de l’Observatoire national des routes (ONR). Sur les réseaux départementaux, « les couches de roulement […] ont un âge moyen de 13,3 ans ». Les réseaux le plus fréquemment renouvelés le sont tous les 10 à 11 ans, ce sont surtout les routes les plus structurantes, décisives au quotidien. Certaines routes, notamment locales, ne le sont en revanche que tous les 23 à 24 ans.

 

« Concernant le réseau routier national non concédé, le taux de renouvellement annuel des couches de surface a été de l’ordre de 4 à 5 % de la surface totale des chaussées, soit un renouvellement tous les 20 à 25 ans en moyenne », poursuit le rapport de l’ONR.

 

 

Supprimer la voiture: trop simpliste (Jean Coldefy)

Supprimer la voiture: trop simpliste  (Jean Coldefy)

L’expert en mobilité Jean Coldefy dans une tribune au « Monde  critique le simplisme des attaques contre l’automobile et resitue la question dans un problématique plus large de mobilité et d’aménagement. .

Tribune.(extraits).

 

«  Le sujet de la mobilité émerge de plus en plus au cœur des enjeux des élections municipales dans les grandes villes. Mais, paradoxalement, alors que le pays sort à peine de sa plus grande crise sociale depuis cinquante ans, le message envoyé par la ville-centre est : « Bannissons la voiture ! » Affirmer que la suppression de la voiture serait le seul horizon de la politique de mobilité, c’est aller un peu vite en besogne.

C’est oublier que la voiture a permis de desserrer la contrainte financière du marché du logement, en allant chercher plus loin ce qui n’était plus disponible à proximité, même si aujourd’hui cette solution a trouvé sa limite : le prix des logements a été multiplié par trois en vingt ans dans les villes-centres et contamine les périphéries de proche en proche. C’est l’inadéquation du marché de l’immobilier avec les besoins et la localisation des emplois qui ont induit une décorrélation entre habitat et emploi, avec son lot de pollution et d’émissions de CO2. 80 % des trajets sont réalisés en voiture pour accéder aux agglomérations.

 Avec la gentrification ( en clair l’éviction des pauvres NDLR)  au centre et le blocage de l’urbanisation dans les communes de proche périphérie, c’est, in fine, une moindre mixité sociale et un allongement des distances domicile-travail que le jeu des acteurs a induits. Ceux qui prennent leur voiture pour aller travailler tous les jours n’ont, pour la plupart, tout simplement pas le choix. L’absence d’alternatives à la voiture solo depuis les périphéries génère des flux de véhicules saturant les réseaux routiers aux heures de pointe.

Le sentiment d’iniquité est ainsi très fort : les habitants des périphéries et zones rurales à faibles revenus – dont 70 % des dépenses sont contraintes par le logement et l’énergie (enquête Ipsos de 2018 auprès de 11 000 ménages) – reçoivent très mal les leçons d’écologie de ceux qui peuvent utiliser moins souvent leur voiture parce qu’ils habitent dans la ville-centre : on ne peut que les comprendre.

Il faut tout de même rappeler que Paris dispose du système de transport en commun le plus dense du monde avec une station de métro tous les trois cents mètres : c’est pour cela que les Parisiens utilisent très peu leur voiture, et non pas parce qu’ils auraient un comportement moral plus vertueux que les autres. Les deux tiers du trafic dans Paris et 80 % sur le périphérique ne sont pas le fait d’habitants de Paris (enquête ménage déplacement Ile-de-France). »

 

L’état catastrophique des routes françaises

L’état catastrophique  des  routes françaises

La France dégringole encore dans le classement des infrastructures routières. Pas étonnant, la plupart du temps, on entretient avec des rustines. Certaines grandes routes sont encore en bon état mais la plus grande partie du réseau est dans un état lamentable. Une chance, il n’y a pas eu de grands froids depuis des années et donc par de barrières de dégel. Mais au premier froid un peu rigoureux, le dégel pourra  provoquer des dégâts considérables. Paradoxe,  la fiscalité routière n’a jamais été aussi importante (avec la hausse du pétrole) et aucune ressource régulière n’est affectée à l’entretien du réseau !   Alors que la France disposait du réseau routier le plus performant au monde en 2012, le pays a reculé au classement depuis cette date. Et la chute s’est accélérée: de la 7e place l’an dernier, la France est passée à la 18e dans le rapport 2019. Or, l’infrastructure routière est un enjeu majeur de compétitivité, mais surtout de sécurité routière. Ce classement confirme un audit commandé par la direction des infrastructures et sorti au printemps 2018. Cet audit ne portait que sur les 12.000 kilomètres de routes et d’autoroutes gérés par l’Etat, mais qui supportent « plus du tiers du trafic total », explique le ministère de la Transition écologique et solidaire sur son site. Et les résultats n’étaient pas flatteurs.

La ministre Elisabeth Borne avait reconnu « l’état critique du réseau » devant les Sénateurs, comme le souligne Le Moniteur. Ce que corrobore un rapport de l’Observatoire national des routes (ONR). Sur les réseaux départementaux, « les couches de roulement […] ont un âge moyen de 13,3 ans ». Les réseaux le plus fréquemment renouvelés le sont tous les 10 à 11 ans, ce sont surtout les routes les plus structurantes, décisives au quotidien. Certaines routes, notamment locales, ne le sont en revanche que tous les 23 à 24 ans.

 

« Concernant le réseau routier national non concédé, le taux de renouvellement annuel des couches de surface a été de l’ordre de 4 à 5 % de la surface totale des chaussées, soit un renouvellement tous les 20 à 25 ans en moyenne », poursuit le rapport de l’ONR.

Encore un faux sauvetage de d’Alitalia ?

 Encore un faux sauvetage de d’Alitalia ?

Depuis des mois et des années, l’Italie tente de sauver le la compagnie aérienne Alitalia. En recherchant d’abord une alliance internationale introuvable. Tous les partenaires potentiels on refusé de reprendre Alitalia dont la gestion est calamiteuse.

 

Du coup, l’Italie se rallie à une solution nationale qui pourrait ne pas aller très loin si rien ne change dans la gestion. Atlantia, qui exploite les aéroports de Rome, et l’opérateur public ferroviaire italien Ferrovie dello Stato (FS) se sont donc engagés sous certaines conditions à se porter au secoursd’Alitalia, a annoncé mardi la compagnie aérienne en difficulté. Ce feu vert va permettre à Alitalia d’éviter la menace de liquidation qui visait la compagnie à l’expiration d’une date butoir fixée au 15 octobre par le ministère italien de l’Industrie pour la conclusion d’un accord.

 

Plusieurs obstacles doivent toutefois être encore levés pour que soit lancée cette troisième tentative de redressement dans l’histoire d’Alitalia. Le plan conçu par l’Etat italien prévoit la création d’une nouvelle société qui conservera les “bons” actifs d’Alitalia et recevra en cash environ 1 milliard d’euros de la part de ses bailleurs de fonds.

Dans deux communiqués distincts publiés mardi, Atlantia, contrôlée par la famille Benetton, et FS ont cependant posé comme condition à leur engagement la participation d’une

grande compagnie aérienne au redressement d’Alitalia.

Atlantia et FS sont en négociations depuis juillet avec Delta Air Lines mais ni la compagnie américaine, ni Lufthansa, qui a récemment dit qu’elle pourrait être intéressée, ne sont mentionnées dans les communiqués.

Si elles se disent prêtes à prendre une part minoritaire dans Alitalia, Atlantia et FS préviennent en outre que des progrès seront nécessaires pour parvenir à un accord sur un plan d’activités et une nouvelle structure de gouvernance.

Alitalia est sous administration spéciale depuis mai 2017 après l’échec de deux précédents plans de sauvetage en 2009 et 2014.

Automobiles : pas le choix pour de nombreux territoires

Automobiles : pas le choix pour de nombreux territoires

Jean Coldefy, expert en mobilité, explique dan une  tribune au Monde que nombre de Français n’ont pas d’autre choix que d’utiliser leur automobile pour se rendre au travail entre collectivités pour développer les offres de transport collectif.

 

Tribune. Alors que se déroulent du 1er au 3 octobre les « journées de la mobilité », ce sujet émerge de plus en plus au cœur des enjeux des élections municipales dans les grandes villes. Mais, paradoxalement, alors que le pays sort à peine de sa plus grande crise sociale depuis cinquante ans, le message envoyé par la ville-centre est « bannissons la voiture ! ». Affirmer que la suppression de la voiture serait le seul horizon de la politique de mobilité, c’est aller un peu vite en besogne.

 

C’est oublier que la voiture a permis de desserrer la contrainte financière du marché du logement, en allant chercher plus loin ce qui n’était plus disponible à proximité, même si aujourd’hui cette solution a trouvé sa limite : le prix des logements a été multiplié par trois en vingt ans dans les villes-centres et contamine les périphéries de proche en proche. C’est l’inadéquation du marché de l’immobilier avec les besoins et la localisation des emplois qui ont induit une décorrélation entre habitat et emplois avec son lot de pollution et d’émissions de CO2. 80 % des trajets sont réalisés en voiture pour accéder aux agglomérations.

Avec la gentrification au centre et le blocage de l’urbanisation dans les communes de proche périphérie, c’est, in fine, une moindre mixité sociale et un allongement des distances domicile-travail que le jeu des acteurs a induites. Ceux qui prennent leur voiture pour aller travailler tous les jours n’ont, pour la plupart, tout simplement pas le choix. L’absence d’alternatives à la voiture solo depuis les périphéries génère des flux de véhicules saturant les réseaux routiers aux heures de pointe.

Le sentiment d’iniquité est ainsi très fort : les habitants des périphéries et zones rurales à faibles revenus – dont 70 % des dépenses sont contraintes par le logement et l’énergie (enquête Ipsos de 2018 auprès de 11 000 ménages) – reçoivent très mal les leçons d’écologie de ceux qui peuvent utiliser moins souvent la voiture parce qu’ils habitent dans la ville-centre : on ne peut que les comprendre.

Il faut tout de même rappeler que Paris dispose du système de transport en commun le plus dense du monde avec une station de métro tous les 300 mètres : c’est pour cela que les Parisiens utilisent très peu leur voiture, et non pas parce qu’ils auraient un comportement moral plus vertueux que les autres. Les deux tiers du trafic dans Paris et 80 % sur le périphérique ne sont pas le fait d’habitants de Paris (enquête ménage déplacement Ile-de- France)…..»

Le low cost Norwegian sous perfusion financière publique en accusation

Le low cost Norwegian sous perfusion financière publique  en accusation

 

 

 

La France accuse clairement la compagnie Norwegian d’être en grande partie responsable de la faillite de la compagnie française XL Airways. Cela en raison de la perfusion financière dont bénéficie norvégienne de la part des autorités publiques de Norvège. D’une certaine manière, c’est une remise en cause du concept de low cost qui ne respectent pas les mêmes règles de concurrence que les autres compagnies (sur le plan social, fiscal et financier

Bruno Le Maire a en effet estimé que le plongeon de la compagnie française XL Airways, notamment, s’expliquait “en partie” par la concurrence de Norwegian, troisième compagnie low cost derrière EasyJet et Ryanair qui a bouleversé le marché avec des tarifs transatlantiques réduits, au prix d’une dette élevée.“Elle casse les prix, elle est endettée, mais elle a un soutien public norvégien, et ça, je ne peux pas l’accepter”, a-t-il déclaré.

“Les règles de concurrence doivent être les mêmes pour tous”, a-t-il souligné. “Nous ne pouvons pas l’accepter en Europe, nous ne pouvons pas l’accepter non plus de la Norvège”. “Donc j’écrirai à la Commission européenne dès la semaine prochaine pour leur dire ‘Mettez bon ordre à tout ça’”, a précisé le ministre.

Un porte-parole de la compagnie norvégienne a déclaré à Reuters que “Norwegian n’a jamais reçu d’aide gouvernementale”. “Elle a construit avec succès une compagnie globale qui transporte 40 millions de passagers par an”. (Sophie Louet avec Laurence Frost)

Journée sans voiture à Paris ; mais pas dans la France périphérique

Journée sans voiture à Paris ; mais pas dans la France périphérique

On peut évidemment se réjouir de cette journée sans voiture à Paris qui d’une certaine manière symbolise l’urgence de la transition énergétique. L’organisation d’une telle journée est possible parce que précisément Paris -en tout cas intra-muros dispose d’un consistant réseau de transport collectif d’habitude utilisé par plus de 50 % de la population locale. La mobilité assurée par ses transports collectifs est moins évidentes quand on s’éloigne de Paris ou du cœur des grandes villes. La France périphérique (à peu près la moitié de la population) doit se contenter pour tout transport collectif d’un bus de temps en temps voire dans les zones les plus reculées d’un par jour. Du coup, le transport individuel notamment automobile  est devenu incontournable. Justement ce qui avait justifié à l’origine le mouvement social des gilets jaunes lequel ensuite pris des allures politiques qui l’ont tué.   Il est clair que dans la France périphérique, compte tenu de la densité de la population, il sera toujours difficile de mettre en place des réseaux très maillés de transports collectifs lourds. Il conviendra donc sans doute de mutualiser les moyens de transport (le taux d’occupation d’une voiture et de 1,2 personnes). Une autre conception, plus structurelle celle-là, consisterait à remettre en cause un aménagement du territoire qui concentre la population sur une quinzaine de métropoles et qui organise le désert économique et démographique sur le reste du pays. “L’interdiction de circuler s’applique quel que soit le type de motorisation”, a expliqué la Mairie de Paris sur son site internet. “Au-delà de l’objectif de réduction de la pollution de l’air, essentiellement pédagogique (…) la Journée sans voiture vise à rendre l’espace habituellement dédié aux déplacements motorisés (…) aux déplacements doux.” Des déplacements doux qui peuvent s’appliquer à Paris mais inconcevable quand on se trouve à 25 km d’une grande métropole.

A paris, les taxis ont obtenu l’autorisation de rouler dans l’hypercentre, à une vitesse maximale de 20 kilomètres/heure, et les taxis et les VTC – pourtant majoritairement des grandes berlines diesel – ont été laissés libres de leurs mouvements dans tous les autres arrondissements, sans dépasser toutefois 30 kilomètres/heures.

Point d’orgue de la semaine de la mobilité, opération organisée à l’échelle européenne, cette journée sans voiture à Paris intervient une semaine environ après qu’entre 15.000 et 25.000 personnes ont rallié à vélo le salon de l’automobile de Francfort, samedi dernier, jour d’ouverture au public de la grand messe allemande de l’automobile, au nom de la défense du climat.

Elle se déroule également au surlendemain d’une journée mondiale de mobilisation pour la lutte contre le réchauffement.

SNCF: avec Jean-Pierre Farandou, enfin un vrai patron ?

 

 SNCF: avec Jean-Pierre Farandou,  enfin un vrai patron ?

La plupart du temps la SNCF a dû se contenter d’un patron à profil relativement politique ayant surtout pour vocation de se taire devant les contradictions de la politique des transports et de faire le dos rond face à certaines organisations syndicales. Du coup,  l’entreprise s’est enfoncée dans le déclin économique et surtout financier. Or la question de la succession de Guillaume Pepy se posait. Il était  souhaitable évidemment qu’on ne nomme pas un nouveau technocrate surtout occupé de communication c’est-à-dire davantage dans l’apparence que dans l’action. Bref, il faut enfin un vrai patron à l’entreprise,  un patron qui prenne en compte les deux champs prioritaires à savoir d’abord le commercial ensuite les ressources humaines. Il s’agit de transformer la SNCF en véritable entreprise pour éviter qu’elle ne disparaisse. Le choix du gouvernemenet s’est porté sur cde Jean-Pierre Farandou, actuel président de Keolis, groupe spécialiste des transports publics et filiale de la SNCF à 70 %. L’hypothèse d’un binôme entre Jean Castex, ex-secrétaire général adjoint à la présidence de la République de Nicolas Sarkozy, actuellement délégué interministériel aux grands événements sportifs, et Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF a sérieusement tenu la corde, mais a finalement achoppé.

« Il y avait plusieurs inconvénients. D’abord, Jean Castex ne connaît pas du tout le secteur des transports. Or, la SNCF est en pleine transformation et l’on ne peut pas se permettre d’attendre trois ans que le nouveau patron s’acclimate. Rachel Picard, elle, maîtrise bien l’entreprise, elle y travaille depuis 2004. Et c’est une “Pepy girl”. Mais elle incarne vraiment le TGV, dans l’entreprise, à un moment où la priorité est de retisser des liens avec les régions. Et surtout, un exécutif à deux têtes n’incarne pas forcément l’image d’une entreprise réformée et prête à affronter la concurrence », commente un cadre de premier plan. Jean-Pierre Farandou semble avoir le profil qu’il faut, il connait le groupe SNCF et a un profil de manager. Reste à connaitre  les espaces de manoeuvre que lui laissera le gouvernement. .

Intercités : la SNCF lâche Alstom

Intercités :  la SNCF lâche Alstom

On sait que la France a commercialisé via Alstom un nombre non négligeable de matériel ferroviaire dans le monde entier notamment des TGV et des machines (mêmes s’il a fallu souvent accepter qu’une partie de la fabrication et ou du montage soit effectué dans le pays acheteur). Il ne paraît pas anormal théoriquement que la SNCF choisisse du matériel étranger. Pour autant, le choix récent de l’entreprise d’acheter son matériel Inter cité en Espagne constitue une véritable catastrophe pour une société Alstom déjà en grande difficulté. Pour le moins, cette q décision est dans la période particulièrement inopportune et anachronique. Ce mercredi 18 septembre, la société ferroviaire a donc annoncé avoir choisi le constructeur ferroviaire espagnol Construcciónes y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) pour fournir 28 nouveaux trains destinés aux lignes Intercités Paris-Toulouse et Paris-Clermont, pour un montant de 800 millions d’euros.

L’enjeu va bien au-delà de ces 28 rames. Avec  les 75 rames en option, ce sont plus de 100 trains qui sont en jeu. Un jackpot qui va passer sous le nez d’Alstom. La décision menace l’usine alsacienne de Reichschoffen et ses plus de 800 salariés, le site d’Alstom qui a le moins de visibilité aujourd’hui avec une production assurée jusqu’en 2021-2022. Comme l’avait déclaré il y a 10 jours La Tribune Henri Poupart-Lafarge, cette commande représentait 10 ans de production pour Reichschoffen.

. Théoriquement La commande doit permettre la création de quelque 250 emplois sur le site de Bagnères-de-Bigorre que possède CAF, le constructeur espagnol depuis 2008, selon la SNCF. Le bilan total pourrait se traduire cependant par la suppression de 500 envois dans la construction ferroviaire en France.

 

SNCF: enfin un vrai patron ?

SNCF: enfin un vrai patron ?

La plupart du temps la SNCF a dû se contenter d’un patron à profil relativement politique ayant surtout pour vocation de se taire devant les contradictions de la politique des transports et de faire le dos rond face à certaines organisations syndicales. Du coup,  l’entreprise s’est enfoncée dans le déclin économique et surtout financier. Or la question de la succession de Guillaume Pepy se pose. Il serait souhaitable évidemment qu’on ne nomme pas un nouveau technocrate surtout occupé de communication c’est-à-dire davantage dans l’apparence que dans l’action. Bref, il faudrait enfin un vrai patron à l’entreprise,  un patron qui prenne en compte les deux champs prioritaires à savoir d’abord le commercial ensuite les ressources humaines. Il s’agit de transformer la SNCF en véritable entreprise pour éviter qu’elle disparaisse.

Selon plusieurs sources gouvernementales et dans l’entreprise, l’annonce du nom du successeur de Guillaume Pepy à la tête de la SNCF devrait avoir lieu dans les prochains jours, sans doute mercredi ou d’ici la fin de la semaine. Dans la course à sa propre succession, l’actuel patron, à la tête de l’entreprise depuis 2008, n’est pas inactif.

Ces derniers jours, la « short list » ne comporte plus que deux noms susceptibles de succéder à Guillaume Pepy à la tête de la SNCF. Celui de Patrick Jeantet, l’actuel patron du Réseau, et celui de Jean-Pierre Farandou, actuel président de Keolis, groupe spécialiste des transports publics et filiale de la SNCF à 70 %. L’hypothèse d’un binôme entre Jean Castex, ex-secrétaire général adjoint à la présidence de la République de Nicolas Sarkozy, actuellement délégué interministériel aux grands événements sportifs, et Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF a sérieusement tenu la corde, mais a finalement achoppé.

« Il y avait plusieurs inconvénients. D’abord, Jean Castex ne connaît pas du tout le secteur des transports. Or, la SNCF est en pleine transformation et l’on ne peut pas se permettre d’attendre trois ans que le nouveau patron s’acclimate. Rachel Picard, elle, maîtrise bien l’entreprise, elle y travaille depuis 2004. Et c’est une “Pepy girl”. Mais elle incarne vraiment le TGV, dans l’entreprise, à un moment où la priorité est de retisser des liens avec les régions. Et surtout, un exécutif à deux têtes n’incarne pas forcément l’image d’une entreprise réformée et prête à affronter la concurrence », commente un cadre de premier plan. Ce sont donc Patrick Jeantet et Jean-Pierre Farandou qui restent en lice.

Réforme SNCF : une victoire à la Pyrrhus

Réforme SNCF : une victoire à la Pyrrhus

La reforme de la SNCF dont beaucoup se félicitent a un fort goût d’inachevé. C’est surtout une victoire politique pour tous ceux qui rêvaient t depuis longtemps de régler leurs comptes aux cheminots et à l’entreprise étatique. La vérité, c’est qu’on n’a pas réglé grand-chose. Sur le plan social, le recrutement sous statut privé commence seulement cette année, autant dire qu’il faudra 40 à 50 ans pour que le statut disparaisse complètement. Au plan financier, la SNCF va continuer de traîner une dette de près de 25  milliards qui incombe pourtant à l’état en raison de ses choix notamment vis-à-vis des lignes TGV et des contraintes qu’elle impose à l’entreprise ; certes la réforme était nécessaire pour redonner qualité et surtout compétitivité mais là le projet est vide de tout contenu. En outre, il n’a été négocié avec personne. D’une façon plus globale,  la politique des transports manque de vision, elle est même assez souvent contradictoire vis-à-vis des préoccupations environnementales quand on favorise la route. D’où cet appel dans une tribune au « Monde », des cédétistes Laurent Berger et Sébastien Mariani au futur patron de la SNCF, qui doit être nommé prochainement, « à porter un engagement social et environnemental ambitieux et mobilisateur ».

Tribune. 

 

« Tout au long de l’été, au moment des grands départs en vacances, la SNCF a réaffirmé sa vocation originelle de transport de masse, universel, populaire et respectueux de l’environnement. Pourtant, un an après une réforme de rupture qui a laissé beaucoup de traces, l’avenir et le rôle de cette entreprise publique et citoyenne sont incertains.

La CFDT a démontré au début de l’été les problématiques d’attente aux guichets. Ces dysfonctionnements trouvent leur explication dans la quête de productivité incessante de la SNCF et la diminution de la présence humaine dans les gares au service des usagers. Cette entreprise possède pourtant de nombreux atouts.

L’urgence climatique ? Avant même la fin du mois de juillet, le jour du dépassement des ressources planétaires renouvelables a été franchi. L’humanité vit à crédit sur la Terre. Les épisodes caniculaires sans précédent que nous avons vécus illustrent parfaitement les défis environnementaux auxquels nous sommes confrontés.

La CFDT s’est engagée dans un pacte du pouvoir de vivre pour que le progrès écologique et la justice sociale deviennent réalité. Le transport ferroviaire y a toute sa place. C’est clairement une solution à la demande croissante de mobilité et à l’exigence de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le domaine des transports de voyageurs comme de marchandises. Il est de la responsabilité de l’Etat de lui donner un avenir.

La « raison d’être » inscrite dans les statuts de la nouvelle SNCF veut répondre à ce beau défi en affirmant « donner à chacun la liberté de se déplacer facilement tout en préservant la planète ». Encore faut-il lui en donner les moyens techniques et humains, afin de traduire en actes une vraie ambition politique pour le développement du ferroviaire en France.

En mars 2018, la CFDT a fait de nombreuses propositions pour introduire une dimension sociale et sociétale à la loi de réforme. Dès juin 2018, après le vote de la loi, la CFDT a insisté pour que trois conditions soient définies et remplies : donner des signaux positifs et immédiats sur les conditions sociales et de travail des cheminots, gages d’une confiance à retrouver et d’un système à reconstruire ; donner une incarnation nouvelle aux changements à venir ; retrouver un dialogue social constructeur de l’avenir.

En actant la fin du recrutement au statut et la transformation en plusieurs entreprises distinctes, la loi pose l’obligation de mener un grand nombre de négociations dans un délai très contraint. Les règles d’emploi et de gestion des agents, la garantie d’une forme d’unité sociale au sein du groupe SNCF doivent être refondées. »

 

Des chinois rachètent un constructeur ferroviaire allemand !

  • Des chinois rachètent un constructeur ferroviaire allemand !
  •  La  stratégie invasive de la Chine se développe partout dans le monde y compris en Europe. Cette fois, c’est le constructeur allemand de locomotives qui est rachetée par le numéro un chinois du secteur CRRC. On sait que les Chinois ont une longue expérience dans ce secteur d’activité, qu’ils sont technologiquement au point, Et bien sûr très compétitifs. Le paradoxe c’est que la commission européenne avait refusé au début de l’année la fusion des activités ferroviaires entre Alstom et l’allemand Siemens. Une fusion qui justement été destiné à mieux affronter cette concurrence chinoise. Bruno Le Maire, lors de l’émission Le Grand Rendez-vous d’Europe 1-CNews-Les Echos, a prévenu que la France, avec certains partenaires européens, demanderait à la prochaine Commission européenne qui prendra ses fonctions le 1er novembre une révision des règles de concurrence. Il n’a en outre pas écarté l’idée de voir la candidate française Sylvie Goulard briguer la succession de la commissaire chargée du dossier, Margrethe Vestager: «On ne peut pas écarter d’emblée l’idée que la France pourrait s’intéresser à la concurrence, nous avons des idées sur ce sujet», a-t-il affirmé, sans plus s’étendre. C’est Margrethe Vestager qui avait rejeté début février dernier le projet de fusion des activités ferroviaires du français Alstom et de l’allemand Siemens, justifiée à l’époque par la nécessité de contrer les ambitions du numéro un mondial, le chinois CRRC. Or lundi, le groupe allemand d’infrastructures ferroviaires Vossloh a annoncé sa volonté de céder son activité de construction de locomotives à une filiale de CRRC. «Il y a des mois que nous répétons, avec Peter Altmaier, le ministre de l’Economie allemand (…) qu’il faut nous armer face à la concurrence chinoise», a remarqué Bruno Le Maire. «Et la commission n’a cessé de nous dire: ‘c’est faux, ça n’arrivera jamais, ne vous inquiétez pas, dormez sur vos deux oreilles bonnes gens’. Qu’est-ce qui se passe? CRRC entre en Europe, veut acheter des entreprises, et commence à construire des lignes ferroviaires», a poursuivi le ministre.

 

Dangers des ponts en France … aussi des autres infrastructures

Danger  des ponts en France … aussi des autres infrastructures

À l’occasion de la manifestation de souvenir concernant l’écroulement du pont de Gênes en Italie, un  sénateur centriste lance un cri d’alarme sur l’état des ponts français dont 10 % seraient dangereux. Il faudrait ajouter que d’une façon générale les infrastructures routières (comme les infrastructures ferroviaires d’ailleurs) se sont particulièrement dégradées depuis 10 ou 15 ans. La chance de la France, c’est que le pays n’a pas connu de forts gels depuis plusieurs années donc de dégel qui sont mortifères pour les routes. L’ensemble des infrastructures routières sont dans un état très critique notamment certaines routes dites de secondaires qu’on répare depuis des années avec des rustines. Pour les ponts, Hervé Maurey, sénateur centriste de l’Eure, président de la mission d’information sur la sécurité des ponts,

« À peu près 10% de ces ponts, soit 25 000 ponts qui sont en mauvais état », a-t-il affirmé. La situation est encore plus inquiétante lorsque les ponts sont gérés par les communes ou intercommunalités, plutôt que par l’État. (Interview Franceinfo)

 

Quel constat global dressez-vous, alors que les résultats d’une enquête du Sénat seront bientôt publiés ?

Hervé Maurey : Le premier constat, c’est le fait que l’on ne sait même pas exactement combien il y a de ponts en France. C’est assez révélateur de la méconnaissance de l’état de notre patrimoine. Les ponts ne sont pas dans notre culture un élément de patrimoine. Que ce soit l’État, les départements ou a fortiori les communes, il n’y a jamais eu une approche patrimoniale qui consiste à savoir combien de ponts on a, dans quel état ils sont, et de programmer un entretien ou une restauration.

On arrive simplement à évaluer le nombre de ponts : à peu près entre 200 000 et 250 000. On est arrivé à la conclusion qu’il y avait à peu près 10% de ces ponts (…) qui sont en mauvais état. 7% des ponts qui appartiennent à l’État risquent de s’effondrer, alors que ce sont les mieux entretenus. La situation est bien plus inquiétante concernant les 100 000 ponts qui relèvent des communes ou des intercommunalités. Elles n’ont pas l’ingénierie, les moyens humains et les moyens financiers d’assurer une surveillance et une remise à niveau quand c’est nécessaire.

Qu’est-ce que vous préconisez pour y remédier ?

On préconise que l’État mette les moyens nécessaires, c’est-à-dire qu’il mette en place un véritable plan Marshall sur son réseau. Aujourd’hui, il consacre 45 millions d’euros par an à l’entretien des ponts qui relèvent de l’État, mais l’État considère qu’il faudrait vraisemblablement mettre près du triple, c’est-à-dire près de 120 millions.

On préconise aussi la mise en place d’un fond spécial destiné aux collectivités locales pour qu’elles dressent un constat. Cela coûte très cher parce qu’un diagnostic d’un pont simple, c’est au minimum 5 000 euros. En Normandie, sur mon territoire, il y a une communauté de communes qui a compté ses ponts et il y en a 80. Cela veut dire qu’il faut mettre sur la table 400 000 euros pour faire un simple diagnostic. Ensuite, les travaux sont souvent très importants. Pour un pont de petite envergure, cela peut très vite atteindre 500 000, voire un million d’euros.

Vous imaginiez un tel sous-investissement au moment de débuter cette enquête sur les ponts en France ?

Non, c’est vrai qu’on a été extrêmement surpris, par l’ignorance du nombre de ponts et par celle de leur état. Plus on tarde, plus la situation sera préoccupante. On sait très bien que si on n’augmente pas les crédits dans dix ans, il y aura deux fois plus de ponts dangereux. C’est une évolution naturelle. Et plus on tarde, plus il faudra mettre beaucoup d’argent pour se mettre à niveau (…) C’est à l’État de remettre en l’état son propre réseau et d’aider les communes qui n’ont pas la capacité financière de le faire seules. Je sais que la situation budgétaire est compliquée mais je crois qu’on ne peut pas faire d’économies sur la sécurité de nos compatriotes.

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