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Fret ferroviaire: la reconquête illusoire ?

Fret ferroviaire: la reconquête illusoire ?

 

Laurent Chalard est géographe ,travaille au European Centre for International Affairs est  très dubitatif sur cet nouvelle promesse de reconquête ferroviaire annoncée par le Premier ministre (interview Le Figaro)


Qu’est-ce que la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex?

Par définition, lorsque l’on parle de «reconquête» dans un domaine, cela signifie que ce dernier a subi un déclin important au cours des dernières années. Or, concernant le secteur ferroviaire en France, si le trafic de voyageurs a doublé depuis la fin des Trente Glorieuses grâce au TGV, par contre, pour le trafic de marchandises, c’est l’inverse qui s’est passé puisqu’il a été divisé par deux depuis 1974, où il avait atteint son maximum avec 74 milliards de tonnes-kilomètres transportées. Il s’ensuit que la part du ferroviaire dans le trafic des marchandises s’est effondrée dans les dernières décennies, le trafic global ayant lui progressé fortement, principalement du fait de l’explosion du transit international consécutif de l’ouverture européenne. En effet, en 2017, selon les données du SDES, sur un trafic intérieur terrestre de 359 milliards de tonnes-kilomètre, le ferroviaire n’en transporte plus que 33,4 milliards, soit moins de 10 %, alors que cette part était encore de 19 % en 1990 et qu’à son apogée dans les années 1920, avant la généralisation du camion, jusqu’à 75 % des marchandises furent transportées par voie ferrée. En conséquence, la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex a pour objectif d’inverser une tendance structurelle au déclin, en tentant de doubler sa part modale d’ici 2030, d’où un certain nombre d’annonces pour atteindre cet objectif comme l’exonération des droits de péages (mais temporaire), des aides financières pour les lignes existantes ou la création de nouvelles autoroutes ferroviaires.

Cela fait plusieurs années que l’on parle de relance du fret ferroviaire… sans aucun résultat. Pour quelles raisons?

Effectivement, ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement propose de relancer le fret ferroviaire, faisant presque figure de «serpent de mer» de la politique des Transports hexagonale. En effet, en 2000, le gouvernement de Lionel Jospin promettait déjà de doubler en 10 ans le trafic de marchandises par voie ferrée, qui devait atteindre les 100 milliards de tonnes-kilomètres en 2010, avec un échec retentissant à la clé, puisqu’à la même date, le trafic effectif a été de 33,8 milliards de tonnes-kilomètres… Puis, lors du Grenelle de l’Environnement de 2009, sous le gouvernement de François Fillon, rebelotte, l’objectif fixé étant de faire passer la part du fret ferroviaire à 25 % en 2022, sans résultat, de nouveau, à la clé, puisqu’en 2017, cette part demeure sous les 10 %. Les propositions de Jean Castex font donc figure de «déjà-vu». On peut d’ailleurs se demander s’il existe réellement une volonté de relancer le fret ferroviaire en France, où si nous avons juste des effets d’annonce périodiques pour donner un «os à ronger», pour reprendre une expression chère à notre nouveau Premier ministre, aux écologistes lorsqu’ils ont le vent en poupe!

Le transport routier de marchandises sera plus rentable que le transport ferroviaire tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier.

Quoi qu’il en soit, de nombreuses raisons expliquent cette situation d’échec de la relance du fret ferroviaire, mais la principale, dans un système économique européen libéral, est la question du coût. En effet, les entreprises réfléchissent avant tout en termes financiers. Or, à l’heure actuelle, le transport routier de marchandises apparaît plus rentable que le transport ferroviaire en France et cela devrait le rester tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier, solution qui rencontre de très fortes oppositions, comme en a témoigné le mouvement des Bonnets rouges en 2013 suite au projet gouvernemental d’écotaxe. Parallèlement, l’infrastructure n’est pas assez développée ni pleinement adaptée pour pouvoir concurrencer efficacement la route. En effet, le territoire français est couvert d’autoroutes et de voies express qui permettent aux camions de se rendre rapidement en tout point du pays, alors que le trafic de marchandises par voie ferrée ne peut s’effectuer que sur un nombre réduit d’axes lui étant entièrement dédiés, partageant la plupart des autres lignes avec les trains de voyageurs, en règle générale prioritaires. En outre, il ne faut pas sous-estimer la problématique de la qualité du service, non conforme aux attentes des entrepreneurs, que ce soit en termes de matériel ou de ponctualité, sans parler de l’impact des grèves, jugées trop systématiques en France. Nous avons donc essentiellement affaire à un problème de compétitivité du rail par rapport à la route.

Jean Castex a aussi annoncé la création d’autoroutes ferroviaires (Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais, et la réouverture de la ligne Perpignan-Rungis). Celles-ci peuvent-elles redynamiser les échanges entre certaines zones territoriales?

Ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement annonce la création d’autoroutes ferroviaires, plusieurs étant déjà existantes, comme l’autoroute ferroviaire alpine. Ces autoroutes ayant vocation essentiellement à mettre des camions en transit international sur des trains, leur impact en termes de redynamisation des échanges ne peut s’avérer que très limité, puisqu’il s’agit principalement d’un report modal. Les seuls territoires qui peuvent éventuellement en bénéficier sur le plan économique sont ceux abritant les nouveaux terminaux, conduisant au renforcement de leur fonction portuaire lorsqu’ils sont maritimes (Cherbourg, Sète) et/ou voyant se développer des zones d’activités logistiques, en gardant en tête que le renforcement de l’activité à un endroit peut s’effectuer au détriment d’un autre. En effet, certaines villes moyennes situées sur des carrefours autoroutiers ou de grands axes de communication internationaux, comme la vallée du Rhône, ont grandement bénéficié du développement du transport routier de marchandises. En conséquence, le renforcement du fret ferroviaire ne peut être présenté comme un enjeu économique majeur, sauf en période de crise, les autoroutes ferroviaires ayant été très utiles pendant le confinement. C’est avant tout un enjeu environnemental.

Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux, il va falloir passer des logiques sectorielles à une logique interministérielle.

Y a-t-il un enjeu géographique? Dans son livre Le carnet du train jaune Jean Castex évoquait notamment comment la politique ferroviaire a façonné le destin et la géographie de son département, les Pyrénées-Orientales…

Le Premier ministre Jean Castex a parfaitement raison lorsqu’il évoque le fait que les infrastructures de transports façonnent la géographie des territoires, que ce soit le réseau ferroviaire au XIXe siècle, ou le réseau autoroutier dans la seconde moitié du XXe siècle. Cependant, concernant le fret ferroviaire, on ne peut réellement parler d’un enjeu géographique puisqu’il ne s’agit nullement de construire de nouvelles infrastructures de transports, mais d’améliorer un existant moribond. Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux hexagonaux, il va falloir se montrer plus ambitieux, en passant des logiques sectorielles, dominantes à l’heure actuelle dans le fonctionnement de l’État central (les ministères sont organisés par thème), à une logique territoriale, c’est-à-dire interministérielle. C’est un changement global de mentalité à effectuer au sein des élites, reposant sur une meilleure connaissance de la diversité de la géographie hexagonale et de ses grandes dynamiques territoriales, qui évoluent au fur-et-à-mesure du temps. En effet, étant donné les modifications de plus en plus rapides de l’économie mondiale, une région à la pointe du développement il y a vingt ans peut très bien se retrouver en déclin aujourd’hui. Pour que cette politique puisse prendre corps, il conviendrait, entre autres, que Jean Castex s’affranchisse des découpages contestables de l’Insee, qui forgent les représentations des élites, donnant une vision biaisée du territoire français, censé être quasi-totalement urbanisé, ce qui est loin d’être le cas. La ruralité, si elle n’est plus majoritaire, demeure très prégnante dans notre pays.

Boeing : 31 milliards de contrats militaires pour compenser le civil

Boeing : 31 milliards de contrats militaires pour compenser le civil

on est sans doute pas sorti de la lutte que se livrent Boeing et Airbus à propos des entraves à la concurrence dues au soutien des Etats concernés. Des soutiens de différentes natures mais dans la période le militaire compense l’écroulement du civil. Airbus a décidé de se recentrer en partie sur le militaire comme Boeing. Boeing qui a obtenu 31 milliards de dollars de contrats militaires signés par le Département de la défense (DoD) et destinés à équiper l’ensemble des forces armées américaines (Air Force, Navy, Army…) ou à soutenir des organismes comme la DARPA ou encore Defence Logistics Agency, selon un décompte effectué par La Tribune. Certains de ces contrats sont destinés à l’exportation (via le système de ventes à l’étranger, le FMS).. Un  montant auquel il faut également ajouter six contrats, dont la valeur s’élève au total à 24,84 milliards.

Relance du ferroviaire: les contradictions

Relance du ferroviaire: les contradictions

Un article très intéressant d’Emmanuelle Ducros de l’Opinion qui évoque des éléments de la problématique du développement du ferroviaire;  un propos qui peut évidemment être discuté mais qui relève les contradictions des pouvoirs publics vis-à-vis d’un mode en difficulté récurrente.

 

 

Le Premier ministre Jean Castex a annoncé, le 27 juillet, les bases d’un plan de redynamisation du fret ferroviaire en France, dont les contours seront détaillés avec le plan de relance économique présenté à la rentrée. Pour les marchandises comme pour les voyageurs, le train est vu comme une solution à nombre de questions posées par la transition écologique. Mais entre intérêts contradictoires et paradoxes, il va falloir faire des choix pour remettre le train au centre de nos déplacements et de nos besoins…

Les 30 000 km de voies ferrées en France sont-elles celles qui conduiront la France vers son avenir ? Elles font en tout cas, l’objet de toutes les attentions dans le cadre du futur plan de relance de l’économie, actuellement en travail. Le 27 juillet, tout un aréopage ministériel s’est déplacé sur le chantier d’un site de transport combiné à Bonneuil-sur-Marne, avec Jean-Pierre Farandou, le patron de la SNCF, comme guide : le Premier ministre Jean Castex, Barbara Pompili (Transition écologique) et Jean-Baptiste Djebbari (Transports), Emmanuelle Wargon (Logement).

C’est assez simple. Dans la France de l’après-Covid et de la Transition écologique, la réponse à la plupart des questions est : le train. Pour verdir le fret des marchandises, en remplacement du transport routier, émetteur de Co2. Pour les transports domestiques de voyageurs entre les grandes villes et Paris, l’avion ayant mauvaise presse. Pour les transports du quotidien : les utilisateurs de voitures sont découragés d’entrer dans les villes et on comprend mal, vu des agglomérations bien dotées en transports en commun, que les ruraux soient toujours aussi dépendants de leur auto. Beaucoup de bonnes idées pour un pays de tradition ferroviaire comme la France.

Paradoxes. Dans les faits, le grand puzzle ferroviaire a du mal à se construire de façon cohérente. Ses différentes pièces entrent en confrontation les unes avec les autres : le fret ne se développe pas parce que la priorité a été donnée aux voyageurs et au transport routier (dont Geodis, filiale de la… SNCF). Les trains du quotidien et le réseau sont mal en point parce qu’on a financé pendant 30 ans de dispendieuses lignes de TGV mais qui sont aujourd’hui un élément de compétitivité. Les grands projets sont rejetés en bloc, même les plus nécessaires. Et puis, les protagonistes politiques des choix ferroviaires que sont l’Etat et les régions n’ont pas toujours des intérêts convergents. Sans compter que la crise laisse l’acteur central de ce jeu sur le flanc.

La SNCF, dont les dettes avaient été apurées à hauteur de 35 milliards d’euros par l’Etat lors de la réforme ferroviaire et qui était censée retrouver les moyens de recommencer à financer la remise à niveau de ses infrastructures chancelantes n’a plus de marge de manœuvre. Son chiffre d’affaires a été amputé de plus de 3,7 milliards par la crise sanitaire. Elle comptabilise un déficit net de 2,4 milliards d’euros. Menacée à nouveau de surendettement, elle devra, selon le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebarri, être aidée « à hauteur de plusieurs milliards d’euros », via « la recapitalisation du groupe ou la reprise d’une part complémentaire de la dette ».

Peut-on résoudre ces casse-tête ? En sept lignes de train emblématiques, toutes prioritaires sur le papier, l’Opinion vous propose un voyage qui sillonnera parmi les paradoxes, les contradictions, les équations insolubles du rail français. En voiture !

Lyon Marseille – Symbole d’une relance du fret qui ne s’est jamais donné les moyens

La promesse. Le Premier ministre Jean Castex a présenté le 27 juillet «  une première étape dans le plan de reconquête ferroviaire » du fret. Gratuité des péages en 2020 et ouverture de deux «  autoroutes ferroviaires  ». L’Etat espère réduire de 20 000 le nombre de poids lourds sur les routes en 2021 pour économiser 425 000 tonnes de CO2. Le fret était aussi un des axes de développement identifiés par le patron de la SNCF Jean-Pierre Farandou.

 

La réalité. Deux plans de relance du fret (en 2000 et 2009) sont restés lettre morte. Les tonnages transportés n’ont cessé de baisser depuis les années soixante-dix. «  En France, la part modale du fret ferroviaire est de 9 %, c’est 18 % en moyenne ailleurs en Europe, compte Franck Tuffereau, coordinateur de l’Alliance 4F qui représente le secteur. Pas surprenant. Les investissements ferroviaires ont été concentrés sur le TGV, au détriment du reste du réseau, qui s’est détérioré, qui est saturé comme dans la vallée du Rhône (Lyon Marseille), les contournements de Lille, Lyon ou Paris, où on doit souvent circuler la nuit, ce qui ennuie les riverains. Il est devenu peu fiable. Or, pour la logistique, fiabilité et ponctualité sont primordiales.  »

Pour Jacques Gounon, président de Getlink (ex-Eurotunnel) et de Fer de France, «  si on veut redévelopper notre fret, ce qui est nécessaire n’est pas spectaculaire, donc peu motivant pour les annonces politiques. Il faut sanctuariser l’accès aux sillons. Les trains de marchandise sont en concurrence avec les trains de voyageurs. Jamais prioritaires, ils épongent les retards. Cela décourage les volontés. Je n’accuse pas la SNCF… Elle a une forte pression des régions, autorités organisatrices de transports, pour favoriser le transport des voyageurs, qu’elles subventionnent. Mais l’Etat stratège ne joue pas son rôle pour donner les priorités.  » Sans compter que le fret ferroviaire, en l’absence de taxe carbone frappant les transporteurs routiers, est rarement compétitif face au fret.

Paris-Briançon – Symbole de ces trains de nuits qui sont des gouffres financiers

La promesse. «  On va redévelopper les trains de nuit, a affirmé Emmanuel Macron, le 14 juillet. Parce que ça permet de faire des économies et de réduire nos émissions de CO2.  »

 

La réalité. Les trains de nuits ont été lentement mais sûrement étouffés par l’Etat, qui gère ces lignes Intercités. Après leur apogée, dans les années 1980, il ne reste que deux lignes de nuit exploitées par la SNCF : Paris- Briançon et une autre entre Paris et le Sud-Ouest. «  Ce sont des gouffres financiers. Pour un euro de chiffre d’affaires, deux euros de charges, note Arnaud Aymé, spécialiste des transports chez Sia Partners. Hors des vacances et week-ends, ce sont des coûts immobiles  ». Faut-il les relancer ? «  On peut sans doute ramener des clients, qui les ont fuies en partie à cause de la concurrence des lignes aériennes low cost, avec un effort de marketing et de service, note Arnaud Aymé. Mais cela ne suffira pas. Il faut, d’une part, trouver un moyen de plus les affréter, en les ouvrant comme des charters pour des entreprises, par exemple. Et les prolonger vers des destinations plus lointaines pour saturer le matériel et lisser les coûts.  » A moins que l’Etat ne considère que c’est un service public et les traite comme tel, en s’engageant à compenser auprès de la SNCF leur déficit chronique. Mais cela ne ferait que déplacer le problème.

Lyon-Turin -Symbole d’une incroyable hypocrisie écologiste

La promesse. Près de 3 millions de camions traversent les Alpes chaque année. Un cauchemar pour les vallées asphyxiées. La solution : transférer une partie du trafic routier vers le rail. La ligne Lyon-Turin et son tunnel le permettraient.

 

La réalité. Entre la France et l’Italie, depuis près de 20 ans, la construction du fameux tunnel Lyon-Turin accumule les retards. Ce tunnel de base, en train d’être creusé au pied de la montagne, sur 57 km, rend furieux les écologistes qui, de part et d’autres des Alpes, ont tout fait pour l’empêcher. «  Il faut arrêter la LGV  » a asséné Grégory Doucet, nouveau maire EELV de Lyon le 1er juillet, dans les colonnes de la Stampa.

Hypocrisie ! Outre le fait que les écologistes y étaient d’abord favorables, leurs arguments anti-tunnel, développés depuis 2012, au nom des «  projets inutiles  » laissent songeur. «  Ils prétendent que le projet n’a pas commencé. C’est faux, 20 % est déjà creusé. Ils mettent en avant les surcoûts… causés par la bataille sans relâche. C’est vrai que c’est un projet coûteux (8,6 milliards) mais il est financé, à 50 % par l’Europe, 35 % par l’Italie et 25 % par la France. Il faut envisager le bénéfice environnemental qui en découlera  », plaide Stéphane Guggino, délégué général du comité pour la Transalpine Lyon-Turin. Mais surtout, les opposants développent l’idée que le tunnel existant, en altitude, est suffisant s’il est rénové. «  Une fable. Il date de 1871, n’a qu’un tube, pas de galeries de sécurité, et il est saturé à une cinquantaine de trains par jour. En admettant qu’on puisse en creuser un deuxième, on ne rabotera pas la pente qu’il faut pour l’atteindre, à 1 300 mètres d’altitude. Il faut deux ou trois locomotives pour tirer les wagons. C’est une aberration énergétique  ». Loin de toute rationalité, le Lyon Turin, qui revient à compléter tout un réseau de traversée de l’Europe sur les rails en émettant moins de CO2, est devenu un totem, comme Notre-Dame-des-Landes. Pendant ce temps, au nom d’une lutte pseudo-écolo, les camions continuent à polluer les Alpes.

RER B – Symbole d’une mobilité urbaine mal entretenue

La promesse. Désengorger Paris, polluée, de la voiture. Mais seulement 34 % des parisiens disposant d’une voiture, ce sont surtout les banlieusards qui travaillent à Paris qui vont devoir prendre les transports en commun.

 

La réalité. Pour beaucoup de Franciliens, les transports en commun sont un gymkhana quotidien. Le trafic Transilien représente 40 % des circulations du réseau national et 70 % des voyageurs transportés. Les lignes A et B du RER, les plus fréquentées d’Europe (respectivement 1,4 et 1 million de voyageurs par jour), sont réputées pour les incidents quotidiens. Les Franciliens y perdent des heures par millions, mais la fréquentation croît de 3 % par année… La SNCF, qui doit effectivement jongler avec les circulations pour faire des travaux, se défend : «  des efforts considérables sont réalisés pour améliorer la régularité, la qualité de service et le confort des voyageurs  ». Dans un environnement urbain dense, les constructions récentes de nouvelles lignes sont compliquées, prennent du retard et, comme la plupart des projets du grand Paris, explosent les budgets.

«  Une course contre la montre permanente. On paie, par la difficulté de tous les travaux sur des lignes saturées, les déficits de 30 ans de mauvais entretien, puisque l’argent a été concentré ailleurs, sur le TGV  », soupire-t-on chez Ile-de-France Mobilités. Les «  trains du quotidien  » vont-ils redevenir prioritaires? Ils ne sont pas les seuls à avoir besoin d’argent… Et pour ce qui concerne l’Ile-de-France, les caisses sont vides. Après l’épidémie, qui a asséché les financements des transports, la région appelle l’Etat au secours. Il lui manque 2,6 milliards pour 2020.

Clermont-Paris. Symbole des relégués de la centralisation française

La promesse. «  L’avion ne doit plus être un moyen de faire en une heure des voyages [domestiques] qui pourraient être faits à moindre coût de CO2 par train en deux heures », explique Bruno le Maire. L’âge d’or du train pour voyager en France est de retour.

 

La réalité. Clermont-Paris en train ? Un cauchemar. Le train Intercités met, officiellement, 3h29. Dans les faits, 12 à 15 % des trains sont en retard, en moyenne de 30 minutes. Sans compter la ligne inconfortable, mal couverte par le réseau 4G, qui nécessiterait des travaux lourds. Terrible pour les milieux économiques locaux – la ville compte, avec Michelin, un des deux seuls sièges du CAC40 en région. Impossible de faire l’aller-retour avec la capitale dans la journée, hasardeux de compter sur le train pour attraper un avion. «  Cette ligne est une des victimes de la centralisation ferroviaire française, de la saturation des sorties de la capitale  », commente Patrick Jeantet, ancien patron du réseau SNCF. Aussi, la décision d’Air France, pour raison économique, de supprimer la desserte aérienne Clermont-Orly pour ne maintenir que les départs de Roissy a-t-elle suscité une grande colère. La compagnie a dû y renoncer.

La ligne Clermont-Paris incarne une question : peut-on, dans un pays ultra-centralisé comme le nôtre, compter sur le seul train pour relier les villes à Paris et notamment à ses aéroports ? Une idée certainement très bonne vu de la capitale, où tout est à portée de main. Mais épouvantable pour les villes concernées, dont les voyageurs et les milieux économiques se verront rajouter aléas et correspondances dès qu’ils voudront en sortir. Une façon d’acter la fracture territoriale plutôt que de la réparer.

Tours-Chateaudun – Symbole des dispendieuses petites lignes désertes

La promesse. En réponse au conflit des Gilets Jaunes, qui a mis en lumière la dépendance à la voiture dans la France rurale, les élus régionaux veulent mettre l’accent sur le train. Et sur des lignes comme Tours-Chateaudun, qui accueille moins de six trains par jour.

 

La réalité. La France est couverte de lignes ferroviaires de «  desserte fine du territoire  » coûteuses… Dont un grand nombre ne servent à rien, ou presque, et sont boudées par les voyageurs. Selon le rapport Spinetta de 2018, «  sur un tiers du réseau, le trafic moyen n’est que de 13 trains par jour ; le remplissage des trains y est extrêmement faible. Un tiers seulement accueille plus de 50 voyageurs.

«  C’est un scandale économique, constate Patrick Jeantet, l’ancien président de SNCF Réseau, de dépenser de l’argent devenu rare à les entretenir pour si peu de résultat. Il ne faut pas rêver : cela ne changera pas. La clientèle potentielle n’existe pas, dans des régions de petites agglomérations à l’habitat émietté ». Mais ce sont des symboles pour les régions, autorités organisatrices de transport, qui se font taper sur les doigts lorsqu’elles ferment, même si les usagers se comptent sur les doigts d’une main… Faut-il s’accrocher à ces tortillards au nom de l’intérêt électoral ? « Non, tranche Patrick Jeantet. Mais cela ne veut pas dire renoncer au transport public. Des navettes électriques, plus régulières, par exemple, mais adaptées au faible nombre de voyageurs, seraient sans doute plus attractives et rendraient plus de services à la collectivité  ». Pragmatique oui… Mais mal vu. La fermeture d’une ligne de train reste un symbole de relégation dans les zones rurales.

Paris-Toulouse – Symbole des absurdités du tout-TGV

La promesse. Elle date des années 80. Une France moderne, quadrillée de lignes à grande vitesse et de trains à la pointe de la technologie.

 

La réalité. La France dispose de 2 700 km de LGV, un atout pour sa compétitivité. Mais leur déploiement, avec le recul, a un coût lourd. D’abord, le fait que toutes les lignes convergent vers Paris, sans transversales, ce qui donne un schéma déséquilibré et malcommode. Cela ne sera pas corrigé avant longtemps, la fin du «  tout TGV  » n’ayant été actée que très récemment.

Le TGV, et c’est la deuxième critique qu’on peut lui adresser, a siphonné les crédits qui auraient été nécessaires à la remise à niveau d’un réseau qui a, en moyenne, 30 ans d’âge. Enfin, il est le symbole d’une entreprise d’Etat, la SNCF, qui a été pendant des décennies un jouet politique au service des baronnies. Résultat ? Des gares TGV dans des endroits improbables, comme la «  gare des betteraves  », (Haute-Picardie de son vrai nom), au milieu des champs, ou à mi-chemin entre deux agglomérations comme Metz et Nancy, parce qu’aucun édile local ne voulait céder à un autre «  sa  »  gare TGV.

Symbole ultime de ces absurdités : «  Pour aller dans certaines villes situées au-delà des lignes TGV, comme Brest, Nice ou Saint-Etienne, le TGV est utilisé à faible vitesse sur des voies classiques pour faire plaisir aux élus locaux. C’est le cas de Toulouse, atteint à faible vitesse mais en TGV depuis Bordeaux. Absurde… On ne les rentabilise pas ainsi. Il faudrait soit prolonger les lignes – mais avec quel argent ? – soit faire rouler des trains classiques – ce qui fait hurler les élus locaux », explique Arnaud Aymé. En a-t-on fini avec ces errements ? L’Etat mettant de nouveau la main à la poche pour renflouer la SNCF, la prise d’indépendance de l’entreprise vis-à-vis du politique et de ses lubies n’est sans doute pas pour demain.

Reconquête fret ferroviaire: une nouvelle promesse illusoire ?

Reconquête fret ferroviaire: une nouvelle promesse illusoire ?

 

Laurent Chalard est géographe ,travaille au European Centre for International Affairs est  très dubitatif sur cet nouvelle promesse de reconquête ferroviaire annoncée par le Premier ministre (interview Le Figaro)


Qu’est-ce que la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex?

Par définition, lorsque l’on parle de «reconquête» dans un domaine, cela signifie que ce dernier a subi un déclin important au cours des dernières années. Or, concernant le secteur ferroviaire en France, si le trafic de voyageurs a doublé depuis la fin des Trente Glorieuses grâce au TGV, par contre, pour le trafic de marchandises, c’est l’inverse qui s’est passé puisqu’il a été divisé par deux depuis 1974, où il avait atteint son maximum avec 74 milliards de tonnes-kilomètres transportées. Il s’ensuit que la part du ferroviaire dans le trafic des marchandises s’est effondrée dans les dernières décennies, le trafic global ayant lui progressé fortement, principalement du fait de l’explosion du transit international consécutif de l’ouverture européenne. En effet, en 2017, selon les données du SDES, sur un trafic intérieur terrestre de 359 milliards de tonnes-kilomètre, le ferroviaire n’en transporte plus que 33,4 milliards, soit moins de 10 %, alors que cette part était encore de 19 % en 1990 et qu’à son apogée dans les années 1920, avant la généralisation du camion, jusqu’à 75 % des marchandises furent transportées par voie ferrée. En conséquence, la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex a pour objectif d’inverser une tendance structurelle au déclin, en tentant de doubler sa part modale d’ici 2030, d’où un certain nombre d’annonces pour atteindre cet objectif comme l’exonération des droits de péages (mais temporaire), des aides financières pour les lignes existantes ou la création de nouvelles autoroutes ferroviaires.

Cela fait plusieurs années que l’on parle de relance du fret ferroviaire… sans aucun résultat. Pour quelles raisons?

Effectivement, ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement propose de relancer le fret ferroviaire, faisant presque figure de «serpent de mer» de la politique des Transports hexagonale. En effet, en 2000, le gouvernement de Lionel Jospin promettait déjà de doubler en 10 ans le trafic de marchandises par voie ferrée, qui devait atteindre les 100 milliards de tonnes-kilomètres en 2010, avec un échec retentissant à la clé, puisqu’à la même date, le trafic effectif a été de 33,8 milliards de tonnes-kilomètres… Puis, lors du Grenelle de l’Environnement de 2009, sous le gouvernement de François Fillon, rebelotte, l’objectif fixé étant de faire passer la part du fret ferroviaire à 25 % en 2022, sans résultat, de nouveau, à la clé, puisqu’en 2017, cette part demeure sous les 10 %. Les propositions de Jean Castex font donc figure de «déjà-vu». On peut d’ailleurs se demander s’il existe réellement une volonté de relancer le fret ferroviaire en France, où si nous avons juste des effets d’annonce périodiques pour donner un «os à ronger», pour reprendre une expression chère à notre nouveau Premier ministre, aux écologistes lorsqu’ils ont le vent en poupe!

Le transport routier de marchandises sera plus rentable que le transport ferroviaire tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier.

Quoi qu’il en soit, de nombreuses raisons expliquent cette situation d’échec de la relance du fret ferroviaire, mais la principale, dans un système économique européen libéral, est la question du coût. En effet, les entreprises réfléchissent avant tout en termes financiers. Or, à l’heure actuelle, le transport routier de marchandises apparaît plus rentable que le transport ferroviaire en France et cela devrait le rester tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier, solution qui rencontre de très fortes oppositions, comme en a témoigné le mouvement des Bonnets rouges en 2013 suite au projet gouvernemental d’écotaxe. Parallèlement, l’infrastructure n’est pas assez développée ni pleinement adaptée pour pouvoir concurrencer efficacement la route. En effet, le territoire français est couvert d’autoroutes et de voies express qui permettent aux camions de se rendre rapidement en tout point du pays, alors que le trafic de marchandises par voie ferrée ne peut s’effectuer que sur un nombre réduit d’axes lui étant entièrement dédiés, partageant la plupart des autres lignes avec les trains de voyageurs, en règle générale prioritaires. En outre, il ne faut pas sous-estimer la problématique de la qualité du service, non conforme aux attentes des entrepreneurs, que ce soit en termes de matériel ou de ponctualité, sans parler de l’impact des grèves, jugées trop systématiques en France. Nous avons donc essentiellement affaire à un problème de compétitivité du rail par rapport à la route.

Jean Castex a aussi annoncé la création d’autoroutes ferroviaires (Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais, et la réouverture de la ligne Perpignan-Rungis). Celles-ci peuvent-elles redynamiser les échanges entre certaines zones territoriales?

Ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement annonce la création d’autoroutes ferroviaires, plusieurs étant déjà existantes, comme l’autoroute ferroviaire alpine. Ces autoroutes ayant vocation essentiellement à mettre des camions en transit international sur des trains, leur impact en termes de redynamisation des échanges ne peut s’avérer que très limité, puisqu’il s’agit principalement d’un report modal. Les seuls territoires qui peuvent éventuellement en bénéficier sur le plan économique sont ceux abritant les nouveaux terminaux, conduisant au renforcement de leur fonction portuaire lorsqu’ils sont maritimes (Cherbourg, Sète) et/ou voyant se développer des zones d’activités logistiques, en gardant en tête que le renforcement de l’activité à un endroit peut s’effectuer au détriment d’un autre. En effet, certaines villes moyennes situées sur des carrefours autoroutiers ou de grands axes de communication internationaux, comme la vallée du Rhône, ont grandement bénéficié du développement du transport routier de marchandises. En conséquence, le renforcement du fret ferroviaire ne peut être présenté comme un enjeu économique majeur, sauf en période de crise, les autoroutes ferroviaires ayant été très utiles pendant le confinement. C’est avant tout un enjeu environnemental.

Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux, il va falloir passer des logiques sectorielles à une logique interministérielle.

Y a-t-il un enjeu géographique? Dans son livre Le carnet du train jaune Jean Castex évoquait notamment comment la politique ferroviaire a façonné le destin et la géographie de son département, les Pyrénées-Orientales…

Le Premier ministre Jean Castex a parfaitement raison lorsqu’il évoque le fait que les infrastructures de transports façonnent la géographie des territoires, que ce soit le réseau ferroviaire au XIXe siècle, ou le réseau autoroutier dans la seconde moitié du XXe siècle. Cependant, concernant le fret ferroviaire, on ne peut réellement parler d’un enjeu géographique puisqu’il ne s’agit nullement de construire de nouvelles infrastructures de transports, mais d’améliorer un existant moribond. Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux hexagonaux, il va falloir se montrer plus ambitieux, en passant des logiques sectorielles, dominantes à l’heure actuelle dans le fonctionnement de l’État central (les ministères sont organisés par thème), à une logique territoriale, c’est-à-dire interministérielle. C’est un changement global de mentalité à effectuer au sein des élites, reposant sur une meilleure connaissance de la diversité de la géographie hexagonale et de ses grandes dynamiques territoriales, qui évoluent au fur-et-à-mesure du temps. En effet, étant donné les modifications de plus en plus rapides de l’économie mondiale, une région à la pointe du développement il y a vingt ans peut très bien se retrouver en déclin aujourd’hui. Pour que cette politique puisse prendre corps, il conviendrait, entre autres, que Jean Castex s’affranchisse des découpages contestables de l’Insee, qui forgent les représentations des élites, donnant une vision biaisée du territoire français, censé être quasi-totalement urbanisé, ce qui est loin d’être le cas. La ruralité, si elle n’est plus majoritaire, demeure très prégnante dans notre pays.

Fusion Alstom et Bombardier : cette fois la commission dit oui !

Fusion Alstom et  Bombardier : cette fois la commission dit oui !

 

 

 

 

Cette fois la commission européenne a dit oui à l’offre d’Alstom sur la division ferroviaire du groupe canadien Bombardier. Le regroupement Franco canadien se fera donc. Notons cependant la contradiction de la commission qui avait refusé le même regroupement entre Alstom et l’allemand Siemens il y a un peu plus d’un an :

Margrethe Vestager, commissaire chargée de la politique de concurrence, avait  fait la déclaration suivante: «Des millions de passagers en Europe comptent tous les jours sur des trains modernes et sûrs. Siemens et Alstom sont toutes deux des fers de lance de l’industrie ferroviaire. En l’absence de mesures correctives suffisantes, cette concentration aurait entraîné une hausse des prix pour les systèmes de signalisation qui assurent la sécurité des passagers et pour les futures générations de trains à très grande vitesse. La Commission a interdit la concentration .

Le plus cocasse dans l’affaire , c’est que cette fois on autorise le regroupement entre un Français et un Canadien quand on ‘est  opposé au regroupement entre un Français et un Allemand. Le tout au nom d’une concurrence qui serait faussée alors que le plus grand concurrent mondial est un chinois.

Présentée à la mi-février, l’opération prévoit qu’Alstom débourse jusqu’à 6,2 milliards d’euros pour acquérir la division rail du groupe canadien, lourdement endetté, afin de s’armer face à la concurrence chinoise dans un secteur dopé par la demande pour les transports “verts”.

Pour justifier les contradictions de la commission européenne, le groupe français va être contraint quand même de céder son usine de Reichshoffen, en Alsace, qui produit les trains régionaux Coradia Polyvalent et emploie environ 800 personnes.

Trois « autoroutes » ferroviaires décidées

Trois « autoroutes » ferroviaires décidées

 

Le principe de développer le transport de fret va se concrétiser dans un premier temps par la mise en service de trois autoroutes ferroviaires. La réactivation de l’activité ferroviaire est évidemment souhaitable notamment pour des questions écologiques. Reste que la conséquence sur le partage modal entre notamment le train et la route restera assez anecdotique. Aujourd’hui la route transporte environ 90 % des marchandises et le fret ferroviaire nettement moins de 10 %. La remontée sera difficile. Plusieurs facteurs explicatifs:  la compétitivité bien sûr de chacun des modes, les conditions de concurrence affectées en particulier par la venue de pavillons routiers étrangers, les évolutions structurelles de la nature des marchandises, la transformation de la distribution enfin la qualité. La création de trois autoroutes ferroviaires constitue un symbole, pas sûr cependant qu’elles annoncent un redressement significatif du fer dans un marché particulièrement complexe et très concurrencé.

À noter que le terme autoroutes ferroviaire est impropre, il n’est même pas très heureux. Il ne s’agit en fait ni d’autoroutes, ni de lignes nouvellement créées mais de trains directs sur des lignes existantes. En plus, il faudra surtout trouver des clients, des utilisateurs dont  la plupart seront sans doute routiers. L’argument sera celui de la qualité. En cas d’insuffisance dans ce domaine, les fameuses autoroutes ferroviaires ne sont pas appelées à un grand avenir. Pour preuve,  la desserte Perpignan Rungis qui existait il n’y a pas si longtemps a dû être fermée faute de clients suffisants.

Le Premier ministre a donc annoncé en milieu d’après-midi la réouverture du “train des primeurs” entre Perpignan et Rungis et la création d’autres “autoroutes ferroviaires” sur les lignes Sète-Calais et Bayonne-Cherbourg.

Pour favoriser la création de ces nouvelles “autoroutes de fret ferroviaire”, l’Etat s’engage à mettre en place un dispositif d’aides au démarrage pouvant aller jusqu’à 35 millions d’euros par an, précise le gouvernement dans un communiqué.

“Il y a des péages pour emprunter des sillons, c’est-à-dire les voies que les trains de marchandises empruntent (…). Nous avons décidé la gratuité de ces péages jusqu’à la fin de l’année 2020 et une division par deux en 2021 du prix de ces péages”, a également annoncé Jean Castex.

Le coût de l’annulation de ces péages que doivent payer les entreprises de fret ferroviaire est évalué à 63 millions d’euros sur la période juillet-décembre, indique le gouvernement.

L’effort financier sera le même en 2021. “C’est un signal extrêmement fort que le gouvernement donne et c’est une première étape dans le plan de reconquête du fret ferroviaire”, a souligné le Premier ministre.

“Le transport combiné c’est l’avenir (…) Il s’agira donc d’un sujet essentiel dans le cadre du plan de relance vers la transition écologique”, a-t-il dit.

Les trois lignes directes mises en service ne constituent qu’une très petite partie du potentiel de transport combiné qui lui mériterait une politique de soutien significative.

La part de marché du fret ferroviaire en France, qui était de 45% en 1974, n’a cessé de s’éroder au profit du transport routier et n’est plus aujourd’hui que de 9%, la moitié environ de la moyenne européenne, précise le gouvernement.

Les premières mesures post-Convention citoyenne sur le climat feront par ailleurs l’objet d’un projet de loi examiné au Parlement en début d’année prochaine.

“Une première version du projet de loi sera prête pour fin septembre (…) présentée au conseil des ministres en novembre pour un examen au parlement en janvier 2021”, a annoncé la ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili, a l’issue d’un conseil de défense écologique qui s’est tenu dans la matinée à l’Elysée autour d’Emmanuel Macron.

 

 

Les Français préfèrent les petites voitures

Les Français préfèrent les petites voitures

Selon l’étude du magazine L’Argus, les Français en 2009 ont préféré les petites voitures (- les Renault Clio, Peugeot 208, Citroën C3, Dacia Sandero et Renault Captur etc. ), la voiture voit sa longueur réduite à 4,21 m (1 cm de moins) et sa cylindrée baisser de 13 cm3 (1 389 cm3) par rapport à 2018. Dans le même temps, sa puissance augmente de 4 ch, certainement pour amortir l’impact de la prise de poids de 20 kg (1 268 kg). La part du diesel continue de baisser pour s’établir à 34 %. Principale conséquence: la consommation progresse de 0,1 litre/100 km pour afficher 4,8 l/100 km.

Si les Français achètent des véhicules de plus en plus petits, ils n’ont pas renoncé à se faire plaisir puisque après une baisse de 682 € en 2018, le prix moyen repart à la hausse, augmentant de 725 euros pour s’établir à 26 807 € l’an dernier.

Ce sont des phénomènes inquiétants -pour les constructeurs car  les modèles de catégorie supérieure génèrent davantage de profits

British Airways abandonne ses 747

 British Airways abandonne ses 747

 

“C’est avec une grande tristesse que nous confirmons notre proposition de retirer l’ensemble de notre flotte de Boeing 747 avec effet immédiat”, a déclaré jeudi la compagnie aérienne dans un communiqué.

Si le gros-porteur est connu pour avoir démocratisé le transport aérien mondial dans les années 1970, son développement a néanmoins pris du retard sur les avions bimoteurs modernes.

“Alors que nous nous tournons désormais vers l’avenir, nous allons opérer davantage de vols sur des avions modernes et plus économes en carburant, tels que nos nouveaux A350 et 787”, a ajouté British Airways, qui peine à faire face à la chute du trafic aérien liée à la pandémie.

Le groupe IAG, maison mère de la compagnie britannique, a annoncé à la fin du mois d’avril qu’il projetait de supprimer 12.000 emplois dans le cadre d’une vaste restructuration destinée à surmonter la crise.

Ferroviaire : la ligne Lyon-Bordeaux reprise par une coopérative ?

Ferroviaire : la ligne Lyon-Bordeaux reprise par une coopérative ?

Pour l’instant ce n’est qu’un projet. Cependant la reprise par des coopératives de certaines lignes ferroviaires délaissées n’est  plus une hypothèse à écarter. Cela d’ailleurs pour plusieurs raisons. Il y a le coût exorbitant des conditions d’exploitation  des lignes dites secondaires désormais aussi soumises  à la concurrence d’autres opérateurs. Il y a aussi toutes ces lignes progressivement effacées de la carte des dessertes actives abandonnées aux ronces. Des centaines de lignes qui ont réduit le réseau ferroviaire officiel à la portion congrue essentiellement la grande vitesse et des dessertes locales et régionales fragilisées par leurs conditions d’exploitation La coopérative Railcoop , elle, veut ressusciter la ligne directe Bordeaux-Lyon, abandonnée depuis près d’une décennie par la SNCF. Et ce, dès 2022. Dans la foulée, elle entend instaurer d’autres liaisons ferroviaires transverses, sans détour par Paris. Avec un double objectif : faire progresser la part du train par rapport à celle de la voiture et vivifier des bassins à faible densité de population dans le Massif central, dont le confinement a montré le pouvoir d’attractivité.

L’idée est portée par une fratrie. Ingénieur de formation, selon son profil Linkedin, Nicolas Debaisieux, 40 ans, aujourd’hui directeur général de Railcoop, a travaillé sur les questions d’environnement pour le ministère de l’Ecologie. Diplômée de Sciences Po, sa soeur Alexandra, 41 ans, directrice générale déléguée, est spécialiste des financements européens. Si le projet se doit d’être viable, « la rentabilité n’est pas l’objectif premier », explique-t-elle en substance à franceinfo.

D’où la forme d’une « coopérative » prise par Railcoop (et plus précisément d’une société coopérative d’intérêt collectif, qui oblige à réinvestir 57,5% des bénéfices dans l’entreprise). Alors que le rail s’ouvre à la concurrence en France, tous deux ont choisi de se lancer sur les trajets délaissés par la SNCF et les autres géants du secteur

Concurrence des chauffeurs routiers de l’Est: une réforme a minima

Concurrence des chauffeurs routiers de l’Est: une réforme a minima

Théoriquement l’Europe a décidé de mieux réguler ce qu’on appelle le cabotage. C’est-à-dire la possibilité pour des transporteurs étrangers d’agir sur les marchés nationaux. En principe, ce cabotage est là pour compléter un transport international. En réalité nombre de transporteurs de l’Est détachent  en permanence à l’extérieur de leurs frontières  à la fois les chauffeurs et les camions. On les voit notamment sur les parkings des grands clients. C’est un détournement complet du concept de cabotage qui évidemment fausse les conditions de concurrence puisque les chauffeurs sont soumis aux conditions sociales de leur pays d’origine.

La réforme oblige les entreprises de transport international de marchandises à permettre aux chauffeurs de rentrer chez eux à intervalles réguliers (toutes les trois ou quatre semaines). Et si le chauffeur est loin de chez lui lors de sa période de repos hebdomadaire obligatoire, il ne peut la passer dans sa cabine : l’entreprise doit payer ses frais d’hébergement.

Pour prévenir le « cabotage systématique », vu comme une concurrence déloyale, une période de carence de quatre jours est prévue avant que d’autres opérations puissent être effectuées dans le même pays avec le même véhicule. Les nouvelles règles introduisent aussi l’enregistrement des passages de frontières par tachygraphe, un dispositif retraçant les mouvements du véhicule.

Pour lutter contre les sociétés « boîtes aux lettres », ces entreprises de transport devront avoir suffisamment d’activités dans l’Etat membre où elles sont enregistrées. Les camions devront aussi retourner au centre opérationnel de l’entreprise toutes les huit semaines.

Proposée par la Commission européenne en mai 2017, la réforme a donné lieu à une bataille entre les pays d’Europe de l’Ouest, dont la France et l’Allemagne, et ceux d’Europe orientale (Roumanie, Bulgarie, Hongrie et Pologne notamment), accusés de dumping social. Cette réforme a été très combattue par les pays de l’Est Grand bénéficiaire des détournements du cabotage. Preuve de cette concurrence complètement inégale, la part du pavillon français à l’international est devenue presque nulle. Mais le cabotage permettait aux pays de l’Est de s’attaquer aussi au marché intérieur de chaque pays.

Revoir le train de proximité ( Dominique Bussereau)

Revoir le train de proximité  ( Dominique Bussereau) 

Le président de l’Assemblée des départements de France, qui fut à deux reprises secrétaire d’Etat aux transports, invite, dans une tribune au « Monde », l’Etat et la SNCF à réinventer un service public au niveau des régions, en s’inspirant de l’exemple allemand

Tribune.

 

L’exploitation de la ligne Bayonne - Saint-Jean-Pied-de-Port (Pyrénées-Atlantiques) doit-elle répondre aux mêmes principes que celle de Paris-Chartres ? La rame qui dessert Cannes, Nice et Menton, doit-elle traverser toute la région pour être entretenue à Marseille ? Faut-il que l’Etat subventionne l’achat du matériel pour Paris-Clermont sans avoir la compétence technique pour veiller à la parfaite cohérence d’exploitation et de coût de la flotte commandée par l’opérateur ?

Le débat récurrent sur l’avenir des « petites lignes » montre à quel point il est indispensable de revoir notre façon de « penser » le train de proximité. Face aux enjeux de mobilité, de protection de l’environnement et surtout de service pour nos concitoyens, faire « comme avant » ne fonctionne plus. Les politiques malthusiennes ont atteint leurs limites : l’offre de transport ne répond plus aux enjeux des territoires alors même que les contributions publiques des collectivités aux services ferroviaires n’ont jamais été aussi importantes.

Un modèle jacobin

L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire pourrait – devrait – être une chance. Mais cette chance, faut-il encore la saisir.

L’ouverture à la concurrence ne peut se faire contre une SNCF qui serait responsable de tous les maux. Il ne s’agit pas de substituer un nouvel opérateur à l’opérateur historique. Ce doit être l’occasion de revoir en profondeur le modèle du train régional, sans quoi les mêmes causes produiront les mêmes effets.

L’ouverture à la concurrence ne peut se faire contre une SNCF qui serait responsable de tous les maux

Aujourd’hui, l’organisation opérationnelle du transport ferroviaire régional mise en place par la SNCF est, à l’instar de notre modèle jacobin, centralisée, standardisée, massifiée.

Au prétexte d’obtenir les meilleurs produits au meilleur prix, on commande des trains en grande quantité et le même modèle pour toutes les lignes. Au prétexte d’être plus efficace, on regroupe la maintenance dans un seul et même grand centre de maintenance. Et on fait ainsi fi de la géographie, on écarte la démographie, on ignore les particularismes locaux et on néglige les principes économiques et financiers.

Or, si l’on regarde de l’autre côté du Rhin, les vingt ans de concurrence permettent de tirer quelques enseignements appuyés sur des chiffres et des résultats.

Deux fois moins cher en Allemagne

Premier constat : matériel roulant inclus, exploiter un TER en Allemagne est près de deux fois moins cher qu’en France (15,70 euros par train/km en Allemagne, contre de 26 à 29 euros en France).

 

Airbus : baisse des livraisons

Airbus : baisse des livraisons

 

Comme c’était prévisible les livraisons d’Airbus continue de diminuer.- Airbus a annoncé mercredi avoir livré 36 appareils de plus au mois de juin, pour un total de 196 livraisons depuis le début de l’année. Plus inquiétant encore est l’évolution des commandes elle aussi en régression. l’activité en 2020 pourrait diminuer de 40 % au moins environ. En cause évidemment la situation financière catastrophique de nombre de compagnies aériennes contraintes soit de disparaître soit de mettre en œuvre des plans drastiques d’ajustement des effectifs.

L’avionneur européen, qui a annoncé un plan de 15.000 suppressions de postes pour faire face aux conséquences de la crise économique déclenchée par la pandémie de coronavirus, a précisé avoir livré 36 avions commerciaux le mois dernier, contre 24 en mai et 14 en avril.

Airbus a enregistré 298 commandes nettes (après annulations) d’avions de ligne au premier semestre, contre 389 au premier semestre 2019. Cette diminution reflète la crise liée au COVID-19, explique le groupe dans un communiqué.

Alstom: vente de son usine de trains régionaux contre l’achat de Bombardier ?

Alstom:  vente de son usine de trains régionaux contre l’achat de Bombardier ?

 

 

On se souvient que la commission s’était opposée au rapprochement entre l’allemand Siemens et le français Alstom dans le secteur de la construction ferroviaire. L’argument reposait  sur des risques de monopole. Une argumentation complètement tordue,il y a longtemps que le principal concurrent dans le ferroviaire est un chinois. Cette fois la commission semble plus disposée à accepter un regroupement entre Alstom et bombardier le Canadien. Mais là aussi il faut donner des gages contre le risque de monopole. Face à cette politique ridicule de régulation, Alstom va donc être obligé de se séparer de plusieurs activités notamment d’une usine de trains régionaux Pour obtenir l’accord de Bruxelles sur la fusion avec Bombardier, Alstom serait prêt à lâcher notamment d’une usine de trains régionaux. Présentée à la mi-février, l’opération prévoit qu’Alstom débourse jusqu’à 6,2 milliards d’euros pour acquérir les activités rails de Bombardier afin de s’armer face à la concurrence chinoise dans un secteur dopé par la demande pour les transports “verts”.

 

 

 

On se souvient que la commission s’était opposée au rapprochement entre l’allemand Siemens et le français Alstom dans le secteur de la construction ferroviaire. L’argument reposait  sur des risques de monopole. Une argumentation complètement tordue jusqu’il y a longtemps que le principal concurrent dans le ferroviaire est un chinois. Cette fois la commission semble plus disposée à accepter un regroupement entre Alstom et bombardier le Canadien. Mais là aussi il faut donner des gages contre le risque de monopole. Face à cette politique ridicule de régulation, Alstom va donc être obligé de se séparer de plusieurs activités notamment d’une usine de trains régionaux Pour obtenir l’accord de Bruxelles sur la fusion avec Bombardier, Alstom serait prêt à lâcher notamment d’une usine de trains régionaux. Présentée à la mi-février, l’opération prévoit qu’Alstom débourse jusqu’à 6,2 milliards d’euros pour acquérir les activités rails de Bombardier afin de s’armer face à la concurrence chinoise dans un secteur dopé par la demande pour les transports “verts”.

MAX 737 Boeing testé peut-être «en début de semaine prochaine»

MAX 737 Boeing testé peut-être «en début de semaine prochaine»

Depuis des mois, le géant aéronautique américain est à la peine pour remettre en service l’avion vedette de sa flotte. Le logiciel anti-décrochage MCAS a été mis en cause dans les deux accidents. D’autres problèmes, dont un concernant des câblages électriques, ont par la suite été détectés au cours des travaux de modifications. Boeing escomptait il y a encore quelques mois une remise en service du MAX pour la mi-2020, c’est-à-dire en juin. Mais la pandémie de Covid-19, qui a entraîné des restrictions de voyage et le confinement des travailleurs, est venue contrarier son calendrier. Certains reprochent au constructeur avoir trop tiré sur certains éléments de la compétitivité de l’avion fragilisant ainsi sa fiabilité. Pour preuve cette déclaration d’un cadre de Boeing sur le site de la dépêche ::

Ed Pierson, ancien cadre supérieur de l’avionneur américain, avait  livré un témoignage accablant devant la commission des transports et des infrastructures du Congrès. Il a affirmé avoir mis en garde la direction de Boeing « sur la détérioration des conditions de l’usine de Renton » dès l’été 2018, et ceci à deux reprises. Ses craintes de voir sortir du site « des avions défaillants et potentiellement mortels » ont été corroborées par un ouvrier de Renton. Là encore, la direction a été informée que les conditions de travail dans l’usine ne garantissaient plus la sécurité de nombreux exemplaires de 737 MAX. Devant la commission des transports et des infrastructures du Congrès, Pierson a suggéré que la haute hiérarchie de Boeing a fait prévaloir les profits sur toute autre considération…

« M. Pierson soulève des questions sur la production du 737 Max, mais aucune des autorités enquêtant sur les accidents dans lesquels il est impliqué n’a constaté que les conditions de production dans l’usine du 737 ont contribué de quelque manière que ce soit à ces accidents », a toutefois répliqué Boeing aux insinuations de son ex-employé.

L’ex-cadre du constructeur a par exemple évoqué un mail adressé en juin 2018 à Scott Campbell, vice-président de Boeing et responsable du programme MAX 8. Ed Pierson écrivait : «Franchement, toutes mes sonnettes d’avertissement internes se déclenchent», à propos du manque de main-d’œuvre qualifiée ou des cadences infernales qui fatiguaient les équipes. «Pour la première fois de ma vie, je suis désolé de dire que j’hésite à mettre ma famille dans un avion Boeing», avertissait encore l’ancien responsable devenu lanceur d’alerte. Ed Pierson a également rappelé avoir demandé aux dirigeants de Boeing de stopper la production de 737 MAX pour mettre fin au « chaos dans l’usine de Renton ». En vain…Plus tard, lorsqu’il a établi un lien entre les conditions de travail qu’il a décrites et les crashs qui sont survenus, Boeing a jugé ses allégations « complètement infondées ».

COVOITURAGE: déconfinement aussi

 

 

.La limitation à un passager, le port du masque obligatoire ou encore la place vacante à côté du conducteur ne sont désormais plus imposés mais sont laissés à l’appréciation du conducteur et de ses passagers.

C’est ce qu’on retrouve notamment sur Blablacar, leader du covoiturage en France. En proposant un trajet, le conducteur peut le message suivant: « COVID-19 : voulez-vous prendre un seul passager, assis à l’arrière ? » et choisir entre deux options: « oui, je prendrai un seul passager », ou « non, je prendrai plusieurs passagers ».

Blablacar a noté une forte reprise de son activité depuis le début du déconfinement, entamé le 11 mai dernier, et d’autant plus depuis le 2 juin et la levée des restrictions de déplacements (la limite des 100 km des trajets sans motif dérogatoire).

“C’est très encourageant de voir nos membres revenir si vite vers Blablacar pour recommencer à voyager, en toute sécurité. En se basant sur les tendances observées, le nombre de voyageurs qui optent pour le covoiturage pour leurs vacances pourrait même être plus important que l’été dernier. Nous remercions les conducteurs qui partagent leurs places libres et aident ainsi les passagers à rejoindre leur destination d’une manière sûre, conviviale et à moindre coût après une longue période de confinement”, a réagi dans un communiqué Nicolas Brusson, cofondateur et directeur général de Blablacar.

La SNCF : moins de trains cet été

 

Pourquoi ces annulations? Parce que la SNCF pense qu’elle ne parviendra pas à remplir ces appareils, répond-elle ce mercredi. Les réservations se situent entre 10 et 15% pour le mois de juillet, et à 6% pour le mois d’août, déplore la compagnie. Elle assure par ailleurs que les annulations concernent très peu de liaisons, et qu’il y a toujours un train juste avant ou juste après sur lesquels peuvent se reporter les voyageurs.

La SNCF précise que les voyageurs concernés par ces annulations peuvent obtenir au choix un remboursement ou un échange. Comme d’ailleurs tous ceux qui ont pris des billets pour cet été, quand bien même leur voyage est maintenu. Pour inciter les Français à réserver leur trajet rapidement, la compagnie a en effet prévu que tous les billets soient échangeables ou remboursables sans aucun frais.

Routiers: une reforme en demi teinte

Routiers: une reforme  en demi teinte

Trois opérations de cabotage autorisées en sept jours, le principe même est toujours maintenu même si on fait théoriquement obligation d’accorder des repos et de payer les frais de retour des chauffeurs. La vérité c’est que la plupart du temps  cette mesure est incontrôlable dans la mesure où un camion peut porter des envois à multi destinations ,certaines internationales, certaines européennes, certaine locales. Le résultat est que les anciens pavillons des pays d’Europe orientale feront sans doute davantage de transport international pendant les quatre jours théoriques d’immobilisation du cabotage et reprendront comme avant leur activité de cabotage

La réforme des conditions de travail des chauffeurs routiers à l’international, dossier marqué par une opposition entre l’est et l’ouest de l’Europe, a été approuvée lundi par la commission Transports du Parlement européen, et donnera lieu à un vote des eurodéputés en juillet. La commission Transports a adopté les trois textes portant sur le détachement des conducteurs, leur temps de repos, le cabotage (le fait pour un transporteur d’effectuer plusieurs chargements et déchargements dans un pays où il est arrivé dans le cadre d’une livraison internationale).

Proposée par la Commission européenne en mai 2017, la réforme a donné lieu à une âpre bataille entre deux camps, les pays de l’Ouest (France, Allemagne, Benelux) accusant ceux d’Europe orientale (Roumanie, Bulgarie, Hongrie, Pologne, Lettonie et Lituanie) de dumping social, ces derniers leur reprochant de faire du protectionnisme déguisé. Un compromis a finalement été trouvé en décembre dernier entre les négociateurs du Parlement européen et des Etats membres. Le Conseil a adopté la réforme le 7 avril. La commission Transports a approuvé le compromis, et le Parlement européen devra encore l’adopter par un vote lors de sa session de juillet.

Les nouvelles règles prévoient notamment que les entreprises de transport doivent s’organiser pour permettre aux chauffeurs de rentrer chez eux à intervalles réguliers (toutes les trois ou quatre semaines). Si le chauffeur est loin de chez lui lors de sa période de repos hebdomadaire obligatoire, l’entreprise doit payer ses frais d’hébergement. Les limites au cabotage restent les mêmes: trois opérations autorisées en sept jours. Pour prévenir le «cabotage systématique», une période de carence de quatre jours sera introduite avant que d’autres opérations de cabotage puissent être effectuées dans le même pays avec le même véhicule. Les nouvelles règles introduisent aussi l’enregistrement des passages de frontières par tachygraphe pour lutter contre la fraude.

Pour lutter contre les sociétés boîtes aux lettres, ces entreprises de transport devront avoir des activités conséquentes dans l’Etat membre où elles sont enregistrées. Les camions devront aussi retourner au centre opérationnel de l’entreprise toutes les huit semaines. Les règles en matière de détachement des chauffeurs (prévoyant une rémunération selon les règles du pays où ils travaillent: salaire minimum, mais aussi les primes) s’appliqueront au cabotage et aux opérations de transport international, avec certaines exceptions, notamment pour le transit. Mais tout est dans l’exception !

Smartphones : recul des ventes

un recul des ventes de l’ordre de 20 % liés évidemment à la situation sanitaire mais pas seulement. Il y a certes des interrogations sur les nouvelles technologies mais aussi le fait que le marché est maintenant largement saturé et qu’il s’agit surtout d’un marché de renouvellement . La dépendance se semble aussi avoir atteint certaines limites

. Le taux d’équipement de la population dans les pays riches dépasse les 85 %. Il s’agit désormais d’un marché de renouvellement. Ces mêmes consommateurs conservent plus longtemps leurs terminaux.

Reprise timide de la production 737 MAX

Reprise timide de la production 737 MAX

Une triple crise qui affecte le 737 de Boeing. D’abord ces difficultés techniques et sa fiabilité, deuxièmement évidemment les conséquences de la baisse dramatique de la fréquentation du transport aérien enfin la situation particulièrement grave des compagnies aériennes qui vont être amenées à différer certaines commandes. Ceci vaut pour Boeing mais aussi pour Airbus concernant les commandes passées et à venir Le groupe avait suspendu la production du 737 MAX en janvier, pour tenter d’aplanir de fortes tensions entre son ancien PDG, Dennis Muilenburg, et les autorités de l’aviation civile et les compagnies aériennes clientes. Avant cette décision, Boeing était parvenu à produire quelque 400 appareils 737 MAX entre l’accident d’un exemplaire d’Ethiopian Airlines le 10 mars 2019 et le 31 décembre.

Cet avion représente plus de deux tiers du carnet de commandes et est central dans la survie à moyen terme du constructeur aéronautique qui, comme l’ensemble du transport aérien, souffre de la crise sanitaire. Face à la pandémie et pour faire des économies, les compagnies aériennes veulent utiliser davantage de monocouloirs sur des lignes qu’effectuaient jusqu’ici les gros porteurs. Le 737 MAX est le seul produit chez Boeing pouvant concurrencer l’A320NEO et l’A220, deux modèles de son rival européen Airbus.

Outre la remise en service, des incertitudes planent encore sur la reprise des livraisons du 737 MAX, suspendues depuis un an. En attendant, Boeing a commencé à détailler mercredi la suppression de 16.000 emplois, soit 10% de ses effectifs via des départs volontaires et des licenciements secs, annoncée en avril pour faire des économies.

Lufthansa : 9 milliards d’aides par l’Etat allemand

Lufthansa : 9 milliards d’aides par l’Etat allemand

 

Un plan de sauvetage d’une valeur allant jusqu’à neuf milliards d’euros et incluant une prise de participation de l’état de 20% dans la compagnie.

Dans un communiqué, Lufthansa a déclaré que l’accord impliquerait que le gouvernement occupe deux sièges au sein de son conseil de surveillance, mais qu’il n’exercerait ses droits de vote que dans des cas exceptionnels.

Lufthansa a déclaré qu’elle s’attendait à ce que les conditions de l’accord incluent la renonciation aux futurs paiements de dividendes et des limites sur la rémunération des cadres.

La compagnie aérienne a ajouté que l’accord devrait être approuvé par la Commission européenne.

Air France : la fin définitive l’A380 avec le coronavirus

 

Air France : la fin définitive l’A380 avec le coronavirus

“Face à la crise de la COVID-19 et compte tenu de son impact sur les niveaux d’activité prévus, le groupe Air France-KLM annonce aujourd’hui l’arrêt définitif de l’exploitation des Airbus A380 d’Air France”, déclare le groupe dans un communiqué, en soulignant que cela répond aussi à la volonté de simplification de sa flotte et de réduction de ses émissions polluantes.

Air France est propriétaire de cinq A380 et en loue quatre autres.

“Les Airbus A380 seront remplacés par des appareils de nouvelle génération, comme l’Airbus A350 et le Boeing 787, dont les livraisons sont en cours”, ajoute Air France-KLM.

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