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Geodis (SNCF): Une ouverture du capital, pour quoi faire ?

Geodis (SNCF): Une ouverture du capital, pour quoi faire ?

 

Dans un long entretien à La Tribune, Marie-Christine Lombard, la présidente du directoire du groupe de logistique Geodis, filiale de la SNCF, explique l’impact du ralentissement économique sur l’activité et affirme ses ambitions pour le développement du groupe au cours des prochaines années en dépit des incertitudes qui pèsent sur ce marché en pleine évolution. A l’affût de nouvelles acquisitions, Marie-Christine Lombard n’exclut pas une ouverture du capital de Geodis en cas d’opération très importante si la SNCF ne peut suivre financièrement.

  • On peut contester ouverture du capital dans la mesure où les résultats et le développement de cette  filiale de la SNCF ( avec keolis  autre filiale spécialisée dans le transport de personnes)  contribuent largement à l’équilibre des comptes du groupe SNCF. Il est clair qu’une ouverture du capital réorientera sles profits vers des actionnaires privés. On peut comprendre que la présidente du directoire  issue de la banque et de grands groupes privés veuille  peut-être s’éloigner   de la SNCF. Ne pas oublier cependant que la construction de Geodis est le fruit du dynamisme du groupe tout autant que des faibles exigences de la SNCF pendant longtemps  à l’égard des profits de sa filiale . Ce qui a permis de constituer le plus grand groupe de transports terrestres français. Une ouverture du capital serait une manière discrète de privatiser.À noter enfin que le changement capital d’une filiale incombe à la direction du groupe et non à la filiale ! NDLR

 

 

 

Interview 

L’économie mondiale ralentit et le scénario d’une récession n’est pas exclue. Observez-vous déjà ce ralentissement dans votre activité ?

MARIE-CHRISTINE LOMBARD- Au premier semestre, nous n’avons pas senti de ralentissement. Notre chiffre d’affaires et notre résultat ont fortement augmenté. Cela a été le cas également pour nos concurrents directs cotés en bourse. Pour autant, les résultats de certains d’entre eux sont un peu en trompe-l’œil puisque la croissance de leurs ventes provient uniquement d’une hausse des prix. Il faut donc davantage regarder la courbe des volumes. Et là, nous avons fait mieux que le marché global pour tous les modes de transport. En revanche, il est vrai qu’au cours de ce deuxième trimestre, nous observons un tassement des volumes dans l’aérien et le maritime sur certains axes comme l’Asie-Europe. Vu le poids de ce corridor, il y a là le signe d’un ralentissement qui s’amorce. S’il y a moins de volumes, cela signifie que les Européens, dont 80% des produits qu’ils consomment proviennent d’Asie et de Chine en particulier, ont déjà commencé à diminuer leur consommation. Certes, pour l’aérien, le phénomène est assez classique à cette période, et l’on voit généralement un redémarrage en octobre-novembre au moment des périodes de pic sur les produits high tech. En revanche, pour le maritime, ce tassement estival est inhabituel puisque cette saison correspond traditionnellement à un pic d’activité.

Êtes-vous inquiète pour les prochains mois ?

Je fais une grosse différence entre 2022 et 2023. Pour les derniers mois de l’année 2022, il n’y aura pas d’effondrement du marché d’une manière générale, sauf évènement externe grave évidemment. En revanche, pour 2023, nous sommes dans l’inconnu. La dépense logistique pour les biens consommés représente un marché énorme de 5.600 milliards d’euros, dont un peu moins de la moitié, 2.600 milliards d’euros, est externalisé vers des sociétés de logistique. Pour des opérateurs globaux et diversifiés comme Geodis, même si le marché global de la dépense logistique devait se contracter, la partie externalisée à des logisticiens devrait résister car les entreprises cherchent des solutions pour optimiser leur chaîne d’approvisionnement, qui passent par un recours à des experts. Si le PIB mondial se grippe, le marché du fret et de la logistique se contractera. La corrélation de notre activité au PIB est très forte, la croissance du transport et de la logistique est généralement plus élevée que celle de l’économie quand elle est en croissance. Au cours des dix dernières années par exemple, le marché a cru à un rythme plus rapide que celui du PIB.

Gratuité des transports publics : Non pertinent et injuste

Gratuité des transports publics : Non pertinent et injuste

 

L’expert des mobilités Jean Coldefy met en garde, dans une tribune au « Monde », contre les illusions simplistes de la gratuité des transports publics. L’impératif pour les pouvoir publics est d’accroître l’offre alternative en transports en commun, à Paris comme dans les autres grandes agglomérations.

 

L’expérience récente du ticket unique à 9 euros en Allemagne pour les TER et les transports en commun urbains interroge les décideurs français qui cherchent des solutions pour lutter contre le réchauffement climatique. Mais cette initiative allemande a eu un impact très faible sur le trafic routier et revient très cher : 1 400 euros la tonne de CO2 évitée, près de 30 fois le montant de la taxe carbone. L’Allemagne fait, par ailleurs, rouler deux fois plus de TER qu’en France et l’usager allemand paie deux fois plus cher ses transports en commun urbains : les situations n’ont donc rien à voir.

Faut-il aller jusqu’à la gratuité des transports, idée qui séduit de plus en plus en France avec une équation simple : des transports gratuits = moins de voitures ? De la simplicité au simplisme, il y a souvent peu. En France, c’est le manque d’alternatives en transports en commun depuis le périurbain et en première couronne qui explique que des centaines de milliers de voitures engorgent les agglomérations aux heures de pointe. C’est aussi la raison d’être du projet de Grand Paris Express.

En province, l’offre TER est de trois fois inférieure à la demande. C’est une insuffisance d’offre alternative à la voiture que nous avons à combler et non un problème de demande. La gratuité des transports publics fait une erreur de diagnostic et ne fera qu’aggraver la situation, en dégradant la capacité à financer plus d’alternatives à la voiture, avec une perte de 5 milliards d’euros annuels si nous la généralisions, sans gain sur l’usage de la voiture.

Les enquêtes d’opinion montrent, par ailleurs, que les Français demandent plus de transports en commun et non la gratuité. Si la gratuité est typique de la vraie fausse solution, elle pose néanmoins de bonnes questions sur la tarification des transports en commun en France. Les transports en commun coûtent en moyenne trois fois moins cher à l’usager que la voiture.

Cependant, si on distingue les abonnements des tarifs au ticket (voyageurs dits « occasionnels »), le prix payé au kilomètre par les occasionnels est légèrement supérieur à celui de la voiture. On rétorquera qu’au-delà du seul coût monétaire ce qui compte, c’est le temps de parcours. En ajoutant au coût monétaire le temps de parcours multiplié par la valeur du temps (qui dépend des revenus et des motifs de déplacement), on obtient un coût global du transport.

Le temps de parcours pèse 90 % de ce coût global pour l’abonné, mais 60 % pour le non-abonné, voire 50 % pour les revenus plus faibles : si le tarif ne compte pas pour l’abonné, c’est nettement moins vrai pour le voyageur occasionnel. Les calculs de coût global montrent que le voyageur non abonné des transports en commun est toujours perdant face à la voiture, que ce soit en milieu urbain ou depuis le périurbain.

Transport ferroviaire : Rétablir les petites lignes

Transport ferroviaire : Rétablir les petites lignes

 

L’Etat devrait aujourd’hui s’inspirer du « plan Freycinet », du nom du ministre des travaux publics de 1877 à 1879, et réinvestir massivement dans le ferroviaire pour redonner cohésion au pays tout en préservant l’environnement, plaide, dans une tribune pour « Le Monde », Jean-Marc Esnault, directeur du campus agricole The Land.

 

Et si l’Etat dépensait plus ? La proposition peut paraître osée, pour ne pas dire complètement incongrue dans une période où les équilibres budgétaires sont déjà impossibles à trouver. La France a une dette de 3 milliards, qui représente l’équivalent de toutes les richesses produites pendant toute une année par les entreprises implantées en France, et même un peu plus. C’est dire son caractère abyssal.

Pourtant, à une époque différente et dans un environnement économique marqué tout de même par une croissance en stagnation, c’est le choix qu’a fait, quelques années à peine après la guerre de 1870, l’ingénieur et homme d’Etat Charles de Freycinet (1828-1923), ministre des travaux publics de 1877 à 1879. La France considérait à l’époque que la guerre avait été perdue en partie parce que les réseaux de transport étaient insuffisants pour permettre le ralliement des hommes sur le lieu du conflit.

Pour relancer l’économie, mais aussi en ayant tiré les leçons de la défaite, l’Etat va engager des travaux d’ampleur un peu partout dans le pays qui vont concerner aussi bien les ports, les canaux que les lignes ferroviaires. C’est ce qu’on a appelé le « plan Freycinet ». Un plan d’une ampleur inégalée au XIXe siècle marqué par une hausse brutale de 40 % des dépenses d’investissement, pour créer notamment 181 lignes et 8 848 kilomètres de voies ferrées dites « d’intérêt général ».

A cette époque, il est fait le choix conscient et raisonné de reprendre et réorganiser des lignes déficitaires, mais jugées nécessaires sur le territoire, et ce pari, celui que fait Charles de Freycinet, va se révéler gagnant puisque le produit national brut va croître de 20 % en trois ou quatre ans… Alors, certes, le « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire »remis en février 2018 par Jean-Cyril Spinetta au premier ministre Edouard Philippe, nous a démontré, une multitude de chiffres à l’appui, le manque de pertinence de certaines lignes ferroviaires : 45 % du réseau ne représentant que 2 % des voyageurs, 46 trains par ligne et par jour en France, contre 140 aux Pays-Bas ou 85 en Allemagne…

Bref, une « palanquée » de chiffres qui ressemblaient à une sentence irrévocable ! Pourtant, s’il faut aller sur ce terrain-là, aux arguments économiques en faveur de la suppression des lignes, on peut opposer d’autres arguments économiques. Qu’en est-il au juste, dans cette approche, du lien entre transport, désenclavement, et emploi ? Qu’en est-il de la qualité de vie et du moral des Français, toutes choses qui par ailleurs influencent la consommation et donc aussi l’économie d’un pays ?

Priorité aux trains ? (Elus écologistes)

  Priorité aux trains (Elus écologistes)

 

Alors qu’existe une majorité transpartisane pour faire du train le fer de lance de notre politique de mobilité, rien ne se passe au sommet de l’Etat, déplorent, dans une tribune pour « Le Monde », les élus écologistes, qui prônent l’adoption d’un « bouclier mobilité » .

Une intention louable et sympathique. Le seul problème c’est que le train ne dessert plus que les grandes villes et que le réseau ferroviaire très maillé il y a 100 ans a été complètement massacré. Le train n’occupe plus une part très marginale dans le déplacement des personnes. ( Il est en voie de d’obsolescence complète en marchandises)NDLR

 

 

La hausse vertigineuse des prix de l’énergie plonge des millions de familles dans la précarité énergétique. Entre mi-2021 et mi-2022, en cumulant le renchérissement de l’électricité, du gaz et des produits pétroliers, les prix de l’énergie ont augmenté de 28 % pour les ménages. Cette crise est un révélateur des choix politiques pris depuis des décennies, privilégiant la route pour les personnes comme pour les marchandises, et freinant trop souvent la nécessaire sortie de notre dépendance aux énergies fossiles.

En France, les transports sont le premier secteur émetteur de CO₂ et le seul secteur qui ne réduit pas ses émissions depuis 1990. Il faut agir sans attendre. Alors comment se déplacer tout en restant dans les limites planétaires acceptables pour la survie de l’humanité ? Comment tenir nos engagements de réduire de 55 % nos émissions de carbone d’ici à 2030 ? Et comment soulager le porte-monnaie des ménages ? La réponse passe nécessairement par le train.

 

De la déclaration « Pour un état d’urgence ferroviaire », signée le 24 mai par trois sénateurs dans Alternatives économiques, au « sursaut pour sauver le ferroviaire français » appelé, le 19 juillet, dans une tribune publiée dans Le Monde, par Jean Rottner, président de la région Grand-Est, les prises de position se multiplient. Elles attestent de l’existence d’une majorité transpartisane pour faire du train le fer de lance de notre politique de mobilité. Qu’en est-il au sommet de l’Etat ? A part de bonnes intentions dans les discours : rien. Aucune annonce forte de la part du gouvernement concernant le train du quotidien.

Pourtant, nos voisins européens empruntent d’autres voies. Il est temps de s’en inspirer pour investir dans le matériel roulant et les infrastructures, et activer tous les leviers pour développer considérablement l’offre, le maillage, la fréquence, l’accessibilité sociale (avec tarifs adaptés) et le confort des trains

Ferroviaire: Pour un doublement des investissements

Ferroviaire:  Pour un doublement des investissements 

 

Osons le train, car celui du climat ne passera pas deux fois, plaide, dans une tribune au « Monde », Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, regrettant que la priorité donnée à cette « épine dorsale » de la mobilité soit encore relative.

 

Un appel sans doute justifié compte tenu de la régression du rail depuis des dizaines d’années. Ne subsiste en effet qu’un réseau squelette comparé au maillage très densifié d’il y a une centaine d’années. Un véritable massacre qui appellerait une sorte de plan Marshall pour reconstruire un réseau performant, de qualité et compétitif . Le transport ferroviaire a par ailleurs pratiquement disparu pour les envois express, la messagerie et il ne reste pas grand-chose en marchandises par wagons complets. Quant aux petites lignes elles ont été vendues ou livrées aux épines NDLR

 

Ne soyons pas la génération du renoncement et du malthusianisme ferroviaire. Il n’échappe à personne que le coût des énergies fossiles ne baissera pas, du fait de l’instabilité du monde, de la multiplication des zones de conflit et des conséquences du changement climatique. Se pencher sérieusement sur le modèle économique des mobilités est indispensable. La mobilité sera de plus en plus chère et n’est pas payée à son vrai coût.

Les Français se sont habitués à un carburant bon marché qui, en réalité, n’est pas plus cher aujourd’hui qu’il y a trente ans. Dans l’aérien, les vols low cost, pour l’équivalent de quelques pleins, ont bousculé les repères. Quant au train, perçu comme cher pour les TGV, l’usager des transports régionaux n’en paie que 26 % du coût.

Les marchandises, en outre, voyagent et traversent le monde, de l’Asie vers l’Europe, par conteneurs entiers, tant le coût du transport est faible dans le prix de vente final. Plus près de nous, les commandes chez Amazon ou les repas livrés à domicile affichent souvent la mention « livraison gratuite », accréditant l’idée que la mobilité ne vaut que « trois fois rien ». L’exemple allemand du passe à 9 euros [cet été], aubaine pour les usagers, occulte son coût réel [1 milliard d’euros par mois], équivalent à une année d’investissement sur le réseau français.»

Le coût des externalités (pollution, accidents, coût d’usage des routes et des voiries) n’est pas pris en compte et rend opaques les modèles économiques depuis des décennies. Certains modes de déplacement sont défiscalisés ou bénéficient d’aides fiscales spécifiques (avion, voiture, camion…). Hormis sur l’autoroute, l’automobiliste ne paie pas l’usage de la route à son vrai coût alors que le train paie un droit de passage avec la tarification des sillons ferroviaires, qui représente de 30 % à 40 % du prix du billet.

Véhicule Tesla : une autonomie bidon

Véhicule Tesla : une autonomie bidon

 

Il est de plus en plus clair que le concept d’autonomie des véhicules est une illusion sur une infrastructure banalisée utilisée par d’autres usages. Le concept d’autonomie vise surtout à soutenir le cours de la valorisation boursière de Tesla complètement surestimé. Le concept de véhicules autonomes ne peut trouver d’application réelle que sur une infrastructure dédiée ( cas de certaines navettes, circuits complètement fermés à d’autres usages et surtout évidemment du transport ferroviaire urbain ou interurbain) . 

 

Ces véhicules dits autonomes, en effet, ont été impliqués dans 273 accidents aux États-Unis, selon un rapport publié en juin par l’Agence américaine de la sécurité routière (NHTSA), qui enquête sur le système d’assistance à la conduite du constructeur américain. Son rapport porte sur les véhicules équipés d’un logiciel dit de niveau 2, c’est-à-dire qui peut faire accélérer ou décélérer la voiture et tourner le volant si nécessaire, mais nécessite un conducteur attentif, prêt à reprendre le contrôle à tout moment. Au total, les modèles Tesla ont fait l’objet de près de 70% des signalements sur les 392 accidents répertoriés dans cette catégorie, pour la presque totalité entre juillet 2021 et mi-mai 2022, selon la NHTSA.

L’agence en charge des véhicules à moteur en Californie (DMV) a déposé plusieurs plaintes l’accusant de mentir aux consommateurs sur le système de conduite autonome, selon le Los Angeles Times. Une victoire de l’autorité californienne pourrait avoir des conséquences sévères, allant jusqu’à la révocation des licences autorisant Tesla à fabriquer ou vendre ses voitures en Californie.

 

 

 

 

 

 

Le DMV reproche à Tesla un langage publicitaire qui donne aux systèmes de conduite autonome des performance plus larges qu’ils n’en ont réellement. (Crédits : Tyrone Siu)

C’est un coup dur pour Tesla. Le constructeur de voiture électrique pourrait bien devoir revoir son discours publicitaire ventant les mérites d’une conduite autonome à bord de ses véhicules. L’agence en charge des véhicules à moteur en Californie (DMV) l’accuse de mentir aux consommateurs sur cette technologie, et a déposé des plaintes auprès d’un tribunal administratif de l’Etat, selon des informations de presse publiées ce vendredi. Conséquence de cette action en justice, l’action de Tesla était en fort recul à la clôture de la Bourse de New York vendredi, cédant 6,63%, à 864,51 dollars.

Selon les plaintes déposées le 28 juillet par le DMV, Tesla « a fait ou diffusé des déclarations fausses ou trompeuses, et non fondées sur des faits », rapporte, selon le Los Angeles Times. Les voitures Tesla n’ont jamais pu, « et ne peuvent aujourd’hui pas, fonctionner comme des véhicules autonomes », selon le document cité par le journal californien. Le DMV reproche à Tesla un langage publicitaire qui donne à ces systèmes des performance plus larges qu’ils n’en ont réellement. Contacté par l’AFP, le DMV n’avait pas répondu dans l’immédiat.

Lire aussiPassée du rêve à la déception, la voiture autonome se réinvente un avenir

En juin, le patron de Tesla, Elon Musk, avait, d’ailleurs, souligné l’importance de la conduite entièrement autonome pour l’entreprise, ajoutant que sans cela, la valeur de son entreprise serait « proche de zéro ».

Une victoire de l’autorité californienne face au constructeur de véhicules électriques pourrait avoir des conséquences sévères, allant jusqu’à la révocation des licences autorisant Tesla à fabriquer ou vendre ses voitures en Californie, indique encore le LA Times. Le journal précise que les mesures envisagées concernent plutôt la précision des informations que le fabricant devra fournir à ses clients.

273 accidents aux Etats-Unis

Ce n’est pas la première fois que les véhicules équipés du logiciel de conduite autonome sont pointés du doigt. Ils ont, en effet, été impliqués dans 273 accidents aux États-Unis, selon un rapport publié en juin par l’Agence américaine de la sécurité routière (NHTSA), qui enquête sur le système d’assistance à la conduite du constructeur américain. Son rapport porte sur les véhicules équipés d’un logiciel dit de niveau 2, c’est-à-dire qui peut faire accélérer ou décélérer la voiture et tourner le volant si nécessaire, mais nécessite un conducteur attentif, prêt à reprendre le contrôle à tout moment. Au total, les modèles Tesla ont fait l’objet de près de 70% des signalements sur les 392 accidents répertoriés dans cette catégorie, pour la presque totalité entre juillet 2021 et mi-mai 2022, selon la NHTSA.

Rattrapé par les difficultés d’approvisionnement qui plombe le secteur automobile, ajouté à la crise sanitaire, Tesla a affiché une moins bonne performance au second trimestre qu’au précédent. Avec 254.695 voitures livrées entre avril et juin, les livraisons du constructeur étaient en baisse de 18%. Si cela reste mieux que sur la même période un an auparavant (+27%), selon les résultats publiés début juillet, les analystes tablaient eux sur 264.000 livraisons.

Mobilité urbaine: davantage de place pour les piétons et les vélos

 

 

Mobilité urbaine: davantage de place pour les piétons et les vélos

 

Les déplacements à pied ou à vélo ont chacun des spécificités en matière de vitesse comme de trajectoire, ce qui rend délicate leur cohabitation, relève Camille Gaumont, experte en mobilités actives. Dans une tribune au « Monde », elle appelle à élargir l’espace urbain attribué à ces usagers.

 

Les tensions entre cyclistes et piétons auraient-elles remplacé, dans les débats, les conflits entre cyclistes et automobilistes ? L’essor de l’usage du vélo en ville et le développement de politiques publiques en faveur de la marche font ressurgir les enjeux de cohabitation entre ces deux types de déplacements.

Selon le rapport du baromètre des villes cyclables de 2021, 43 % des cyclistes estiment que les conflits avec les piétons sont fréquents (baromètre réalisé par la Fédération des usagers de la bicyclette). Du côté des piétons, la cohabitation avec les cyclistes ou utilisateurs de trottinettes est également citée comme une préoccupation dans le cadre du baromètre des villes marchables de 2021 (baromètre réalisé par le collectif Place aux piétons). Pourtant, si ces conflits doivent être pris en compte par les pouvoirs publics, il ne s’agit pas de remettre en cause la légitimité de politiques ambitieuses en faveur du vélo et de la marche.

Pour prendre du recul sur les conflits entre piétons et cyclistes, un premier constat s’impose : les accidents mortels entre ces usagers restent très rares. Selon le rapport de l’observatoire faisant le bilan de la sécurité routière en 2021, en agglomération trois piétons sont morts dans un accident avec une cycliste, deux à la suite d’une collision avec un usager d’engin de déplacement personnel motorisé, tandis que les véhicules motorisés personnels, utilitaires ainsi que les poids lourds sont impliqués dans le décès de 264 piétons.

Cependant, l’analyse des accidents mortels ne suffit pas pour appréhender la complexité des situations qui peuvent générer des tensions entre les usagers. Une étude de 2020 sur un campus universitaire à Vancouver où cyclistes et piétons partagent l’espace public montre que, si les accidents avec blessures entre ces usagers sont rares et font l’objet de peu de signalements, les tensions sont fréquentes et ont un impact sur l’expérience de mobilité (Filippos Gkekas, Alexander Bigazzi & Gurdiljot Gill, « Perceived safety and experienced incidents between pedestrians ans cyclists in a high volume non-motorized shared space », Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 2020, volume 4). Il est donc nécessaire de s’intéresser aux enjeux de perception de la sécurité par les usagers, et non seulement aux accidents recensés pour appréhender les particularités des conflits entre piétons et cyclistes.

Ces deux types d’usagers ont progressivement été regroupés dans des catégories communes : « modes non motorisés », « modes doux » et, aujourd’hui, « modes actifs ». Or, les déplacements à pied ou à vélo ont chacun des spécificités en matière de vitesse comme de trajectoire, rendant délicate la cohabitation sur des espaces partagés comme les rues piétonnes, les abords des gares ou des itinéraires de loisirs.

Sauver le ferroviaire

Sauver le ferroviaire 

 

Il n’y aura pas de transition écologique sans le train et il n’y aura pas de train sans que notre pays décide, enfin, des financements fortement accrus et garantis sur le long terme explique dans une tribune au « Monde » Jean Rottner, président de la région Grand-Est.

Une réflexion intéressante car les différentes réformes menées jusque-là n’ont jamais réussi à remettre à plat la situation du ferroviaire doublement engluée  dans des problèmes financiers ingérables et dans le manque de rigueur et de dynamisme de l’entreprise.

La dernière réforme en témoigne puisqu’il s’agit surtout d’une réforme du statut du cheminot qui évidemment ne constitue pas une réforme du ferroviaire .NDLR

 

 

« Bâtir ensemble, c’est apporter des réponses radicales à l’urgence écologique » : Ce sont vos propres mots, madame la première ministre. Le développement des transports ferroviaires, de voyageurs et de fret, est une urgence. Le PDG de la SNCF appelle à « faire fois deux ». C’est une ambition bienvenue. Mais on ne fait pas rouler de train sans des rails. Des rails en bon état…

Depuis plus de trente ans, notre pays n’entretient pas assez son réseau ferroviaire : il manque chaque année plus d’un milliard d’euros d’investissements pour stopper le vieillissement du réseau. De l’aveu même de SNCF Réseau, le gestionnaire de ce réseau, sans un sursaut d’investissement massif, les prochaines années seront marquées par « un déclin inexorable de la performance du réseau ».

SNCF Réseau n’a eu d’autre choix que de concentrer ses moyens insuffisants sur une partie du réseau dit « structurant », soit schématiquement les grands axes. Et les moyens annoncés par l’Etat pour les « petites lignes » sont très inférieurs aux besoins. Ces lignes, ce sont nos lignes du quotidien. Celles qui relient nos campagnes, toutes nos villes moyennes à nos centres urbains. Préserver le « réseau structurant » ne suffira pas, si l’essentiel de nos territoires en est déconnecté.

Soyons clairs, le vieillissement du réseau entraînera très vite des fermetures de lignes de plus en plus nombreuses. Mais le sous-investissement n’est pas le seul mal qui ronge notre réseau : son mode de financement même est malthusien. Alors même que nous investissons trop peu, nous sommes le pays d’Europe où les péages facturés pour chaque train qui circule sont les plus élevés : en France les trains s’acquittent de 8 euros par km (source : Autorité de régulation des transports), soit le double de la moyenne européenne et même le quadruple de certains pays (la Suède…).

 

UE : la fin des moteurs thermiques en 2035 !

 UE : la fin des moteurs thermiques en 2035 !

 

Les 27 États membres de l’UE ont décidé la fin des moteurs thermiques à partir de 2035. Dommage de n’avoir ps pas été profité de l’occasion pour rediscuter du concept même de l’automobile ( en moyenne 1 t de poids pour transporter une centaine de kilos ! Une aberration écologique!). De toute manière la perspective des véhicules électriques n’est pas totalement assurée. Elle pourrait même devenir obsolète avec la percée de l’hydrogène. A noter qu’à  la demande de quelques pays, dont l’Allemagne et l’Italie, les Vingt-Sept ont cependant accepté d’envisager un possible feu vert à l’avenir pour des technologies alternatives comme les carburants synthétiques ou les motorisations hybrides rechargeables si celles-ci permettent d’atteindre l’objectif de supprimer totalement les émissions de gaz à effet de serre des véhicules.

Les ministres européens de l’Environnement, réunis à Luxembourg, ont également approuvé une extension de cinq ans de l’exemption des obligations en matière de CO2 accordée aux constructeurs «de niche» ou ceux produisant moins de 10.000 véhicules par an, jusqu’à fin 2035. Cette clause, dite parfois «amendement Ferrari», profitera notamment aux marques de luxe.Un sujet qui risque de créer une grande polémique.

Par ailleurs l’industrie automobile risque d’être sérieusement perturbée particulièrement  en Europe.

La production de véhicules a chuté de 15 % à 25 % selon les régions du monde par rapport à 2019. Ce recul pénalise les équipementiers mais aussi les concessionnaires, les loueurs et le marché de l’occasion.

En 2022, les ventes mondiales devraient encore baisser par rapport à l’an dernier, pour tomber à 79 millions de véhicules, selon le cabinet AlixPartners. On sera très loin des 94 millions atteints en 2018. En Europe, les ventes devraient se limiter à 15,9 millions (16,7 millions en 2021). En France, seulement deux millions devraient s’écouler cette année, soit autant qu’en 2020, l’année noire du Covid. 2022 sera donc tout sauf l’année du rebond pour l’industrie automobile.

Après l’effondrement causé par les confinements en 2020, les pénuries de composants ont, à leur tour, restreint la production de véhicules et donc les transactions. La fin programmée des ventes de véhicules neufs à combustion en Europe en 2035 accentue la tendance.

La priorité des transports collectifs

La priorité des transports collectifs

 

Pour répondre à la crise énergétique et climatique, le président (EELV) de la Métropole de Lyon, Bruno Bernard, appelle les futurs députés, dans une tribune au « Monde », à soutenir des propositions ambitieuses en faveur des transports publics.

 

Une réflexion pertinente-pas très nouvelle- mais qui n’évoque pas le problème fondamental du financement ! NDLR

 

l’heure de la crise climatique conjuguée aux tensions inflationnistes, l’enjeu des mobilités quotidiennes n’a jamais été aussi important pour la France et l’Union européenne. Les déplacements automobiles sont au centre des attentions de court terme. La guerre en Ukraine est venue rappeler notre dépendance aux énergies fossiles à prix volatil. L’addiction au pétrole et au gaz se paie au prix fort, avions-nous vraiment besoin de cette énième démonstration ?

A moyen terme, et de façon plus brûlante encore, le système de déplacements induit par nos modes de vie est devenu un problème à résoudre, au cœur de tous les défis majeurs de l’époque. Qu’il s’agisse de nos émissions de CO2, de la biodiversité, des terres agricoles ou de la création de richesses sur nos territoires, rien de significatif ne peut être entrepris sans une action résolue sur l’offre et la demande de mobilité.

Dans ce contexte, le développement des transports en commun apparaît comme une priorité évidente et absolue tant il concentre de vertus. Plus de trains et de cars à l’échelle des régions, plus de bus, de tramways, de métros et de RER à l’échelle des agglomérations entraînent des effets positifs en cascade.

Changer le visage des territoires par les transports collectifs

La vie de millions de nos concitoyens peut s’en trouver facilitée du point de vue de l’accès à l’emploi, du pouvoir d’achat et de la sobriété à l’égard des ressources naturelles. Faut-il rappeler ici que l’empreinte carbone d’un trajet en tramway est 50 fois inférieure à celle du même trajet en voiture, sans même inclure le différentiel lié à la fabrication des deux véhicules ?

Le visage de nos territoires peut s’en trouver transformé de par l’impact des réseaux de transports collectifs sur les manières d’habiter, de travailler et, plus largement, de s’occuper : renforcement des centralités existantes et de leurs activités commerciales et productives, moindre artificialisation des sols.

Notre économie, enfin, peut s’en trouver consolidée grâce aux effets multiplicateurs de la commande publique d’infrastructures et de matériels roulants. Contrairement à bien d’autres filières motrices de la transition écologique, la France et l’Europe ont réussi à préserver peu ou prou le tissu industriel susceptible de répondre aux besoins. Du grand champion à la PME, c’est tout un écosystème qui se tient prêt à investir et à embaucher en fonction du niveau d’ambition qui sera fixé par les pouvoirs publics.

La crise du maritime, pourquoi ?

Le transport maritime est en difficulté pour des raisons conjoncturelles et structurelles. Un secteur qui navigue au gré des incidents qui touchent la chaîne d’approvisionnement depuis plus de deux ans. Mais nous pouvons y faire face ! Par Stéphane Defives, directeur des activités maritimes France de Kuehne+Nagel

 

Les aléas de la chaîne d’approvisionnement font l’actualité. Confinements pendant le pic de la pandémie, confinement de Shanghai plus récemment, blocage du canal de Suez, tsunami touchant une usine de semi-conducteurs, pénurie de conteneurs… tout ce qui perturbe la chaîne d’approvisionnement mondial a un impact fort sur les industries et les consommateurs.

 

Aujourd’hui, deux phénomènes majeurs perturbent la chaîne d’approvisionnement. Le premier est la réouverture de la zone industrielle de Shanghai. Après un confinement de 40 jours, on s’attend à une activité industrielle intense pour rattraper le retard pris pendant le confinement, ce qui va entrainer la production de grands volumes de biens à absorber pour les transporteurs, sur des terminaux portuaires largement automatisés, créant de nouveaux goulets d’étranglement.

Le second concerne la potentielle propagation du blocage des ports de la côte Ouest vers la côte Est des Etats-Unis. Cette propagation n’est pas certaine, mais elle pourrait encore ralentir le commerce mondial si elle devait avoir lieu. Les délais d’attente pour décharger les bateaux sont passés à une moyenne de 14 jours dans les ports de New York et de New Jersey. New York a absorbé en 2021 une hausse de 20% des importations et la tendance s’est poursuivie au premier trimestre 2022, avec une hausse de 12%.

En parallèle, certains vraquiers ne peuvent pas être mis en conformité aux nouvelles normes environnementale à un coût acceptable pour les compagnies maritimes. Conséquence : le volume transporté par ces vraquiers est reporté vers le conteneur. De plus, l’ampleur croissante du e-commerce et les volumes que cela représente pour les transporteurs maritimes posent aussi problème.

Ces facteurs conjoncturels s’accumulent et semblent expliquer les longs délais de livraison, les temps d’attente au large des ports avant de pouvoir accoster et la saturation des ports. Il ne faut pas pour autant oublier que le secteur maritime souffre aussi de problèmes structurels plus profonds. Les effets des perturbations sont amplifiés par le manque d’efficacité du secteur du transport maritime dans son ensemble. Prenons l’exemple d’un chargeur qui attend le passage d’un bateau pour transporter des biens : parce que le port est congestionné, il est possible que le bateau ne puisse pas passer comme convenu ou que le chargeur ne soit pas capable d’honorer le chargement à l’heure choisie. En conséquence, la compagnie maritime et le chargeur doivent se réorganiser de façon constante.

Cette réorganisation crée une charge de travail supplémentaire pour les parties concernées, et cela bloque lorsque les services clients agissent comme un goulot d’étranglement. Concrètement, un service client sous-dimensionné, trop centralisé et éloigné du client aura du mal à s’adapter et être assez réactif pour la nécessaire réorganisation des plannings. On arrive ici à l’une des limites de la digitalisation qui a son rôle à jouer pour gagner en visibilité sur la chaîne d’approvisionnement mais ne peut pas remplacer le service client.

Pour pallier à ces difficultés, le déport du maritime vers l’aérien est un micro-phénomène et ne concerne qu’un pourcentage faible des volumes totaux. Historiquement (et économiquement…), l’aérien est utilisé pour les biens à très forte valeur ajoutée et/ou certains secteurs bien définis. De plus, ce moyen de transport est moins « vert » que le maritime. La combinaison Sea-Air permet de résoudre une partie du problème, mais ce mode risque à nouveau d’être « challengé » une fois les taux de fret maritime revenu à un niveau plus raisonnable.

La solution est ailleurs. Ce n’est pas un combat féroce entre concurrents pour la suprématie du secteur. Nous sommes tous dans le même bateau. Et si celui-ci ne coule pas, il tangue fortement, conséquence d’une stratégie de plus de 20 ans. Mais pour les acteurs du transport maritime, c’est aussi une opportunité de transformation pour viser la performance dans l’accompagnement. D’une course au volume, nous devons passer à une course aux services car le système actuel pénalise plus fortement les PMI et PME qui font le tissu économique de nombreux marchés.

Une réponse pérenne aux défis du transport maritime concerne la place de l’humain comme valeur ajoutée dans la Supply Chain. Aujourd’hui nous devons adopter une stratégie « customer centric » plutôt que de miser sur la digitalisation à outrance. Celle-ci n’est qu’un atout qui doit venir compléter un service client d’excellence. La priorité est d’être proche des clients grâce à un maillage territorial fort. Ce maillage permet d’établir une relation de partenariat avec les clients et de trouver les solutions les plus adaptées à leurs besoins de façon évolutive alors qu’un bateau, un conteneur ou une place au port peut se libérer ou devenir indisponible d’une heure sur l’autre. Dans ce contexte, l’enjeu de l’attraction et de la rétention des compétences est extrêmement important car c’est ce qui permet d’offrir le meilleur des services.

Stéphane Defives

Gratuité des transports : Utopie ou folie ?

Gratuité des transports : Utopie ou folie ?

OPINION. La gratuité est devenue l’un des sujets majeurs des débats portant sur les politiques publiques de mobilité à l’échelle locale. Elle se trouve aujourd’hui au cœur de controverses très vives. Par Arnaud Passalacqua, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC).

 

Un papier intéressant mais un peu limité dans la problématique présentée. D’abord, il convient de préciser le champ géographique visé à moins de convenir que le transport peut être gratuit dans l’espace mondial. Seconde observation, la mobilité ne saurait prendre en compte uniquement la question du transport de personnes ; elle doit concerner aussi le transport de fret, également  important pour la société. Dernière question et non des moindres. Jamais le transport ne sera gratuit. Le transport aura toujours un cout,  un cout il faudra faire supporter à des agents économiques (contribuables, usagers, entreprises etc.). 

 

La gratuité des transports fait beaucoup parler d’elle. Récemment, elle est apparue à plusieurs reprises dans les débats de la campagne présidentielle : par exemple appliquée aux transports urbains comme une réponse à la tension sur les carburants provoquée par la guerre en Ukraine, pour Yannick Jadot, ou appliquée au TGV comme une mesure de pouvoir d’achat pour les jeunes, pour Marine Le Pen. Quand bien même la tarification des transports urbains ne relève pas de l’échelle gouvernementale tandis que celle du TGV n’en relève que de façon indirecte par l’intermédiaire de la SNCF.

La présence médiatique de la gratuité des transports est toutefois demeurée plus faible que lors des dernières élections municipales, qui ont vu de très nombreuses listes proposer une telle mesure, comme l’a analysé l’ingénieure du Cerema Sophie Hasiak.

Depuis le milieu des années 2010, la gratuité est devenue l’un des thèmes majeurs des débats portant sur les politiques publiques de mobilité à l’échelle locale, c’est-à-dire celle assurées par des autorités organisatrices. Toutefois, comme pour le tramway au cours des années 1990, la gratuité se trouve aujourd’hui au cœur de controverses très vives.

Une mesure polarisante

On peut s’interroger sur les ressorts du caractère clivant d’une mesure qui pourtant ne paraît pas être en elle-même susceptible de changer la vie urbaine du tout au tout. Le caractère radical de l’opposition paraît lié au fait que les transports publics sont un secteur où les investissements sont massifs, qu’ils soient symboliques, supposés porter l’image de la ville ou l’urbanité des lieux, comme dans le cas du tramway ou du Grand Paris Express, ou financiers, comme à Lyon, où 492 millions d’euros doivent être investis en 2022, ce que la gratuité viendrait dégrader.

L’opposition peut aussi se fonder sur l’idée que cette mesure, qui a nécessairement un coût, ne serait pas la plus appropriée pour décarboner les mobilités, ce qui est affiché comme l’objectif central des politiques publiques. Du côté des pro-gratuité, ce sont souvent les revendications venues des groupes les plus radicaux de la gauche qui sont les plus visibles du fait que la gratuité renvoie à un droit à la mobilité, voire un droit à la ville, quand bien même cette mesure est instaurée par des majorités de gauche comme de droite.

Cette polarisation nuit à une compréhension satisfaisante de ce qu’est la gratuité des transports, en particulier du fait qu’elle conduit à poser la question en des termes généraux, souvent abstraits des éléments de contexte qui peuvent donner à cette mesure des sens bien différents, en fonction de la fréquentation du réseau, de son taux de couverture des dépenses de fonctionnement, de la conception de l’offre de transport…

Pour discuter d’un phénomène, il convient d’abord de le documenter. C’est l’objectif que s’est fixé l’Observatoire des villes du transport gratuit, né en 2019 avec l’appui de la Communauté urbaine de Dunkerque et de l’Agence d’urbanisme et de développement de la région Flandre-Dunkerque (Agur), puisque cette ville est l’une des principales agglomérations françaises à avoir décrété la gratuité sur son réseau. Il s’agit ainsi d’ouvrir le regard sur la gratuité, au-delà de ce qui est souvent l’entrée principale des débats : le report modal.

Le report modal comme seule clé de lecture ?

Alors que le champ médiatique présente généralement le sujet sous l’angle de la question financière, le report modal est le thème principal des débats dans les publics experts, pour qui la question du financement relève plus de choix politiques que d’une véritable difficulté.

Le report modal, qui pourrait désigner tout changement d’un mode de transport pour un autre, est ici compris comme celui devant voir les personnes se reporter depuis l’automobile vers les transports collectifs.

La question est de savoir qui sont celles et ceux qui constituent la hausse de fréquentation généralement constatée après une mesure de gratuité. S’agit-il d’automobilistes ? De cyclistes ? De piétons ? Ou de nouveaux déplacements qui n’étaient jusque-là pas réalisés ? Par exemple, le report modal est l’entrée principale des articles publiés par The Conversation, signés des économistes Frédéric Héran et Quentin David.

Cette question n’est évidemment pas illégitime. Mais elle pose bien des difficultés. D’une part, elle est difficile à objectiver, puisque la gratuité n’arrive jamais seule dans un contexte urbain qui serait immuable, du fait d’effets démographiques, d’ouvertures de zones commerciales ou de nouvelles aires d’urbanisation.

Les enquêtes ne sont d’ailleurs pas toujours disponibles pour mener des comparaisons. D’autre part, l’objectif du report modal, pour intéressant est rarement atteint par les politiques publiques de transport, y compris les plus coûteuses, comme celles qui ont porté l’essor du tramway. La vision qu’il suppose est assez réductrice, dans la mesure où il reste cantonné à l’offre de mobilité, alors que l’on sait que les leviers sont aussi du côté de la demande, alimentée par la forme urbaine dépendante d’une automobile encore assez peu contrainte.

L’enjeu du report modal croise aussi l’enjeu financier. Si les transports publics sont une activité qui n’est jamais rémunératrice, les rendre gratuits correspond-il à un usage pertinent des deniers publics ? Ces crédits devraient-ils être utilisés autrement ? C’est justement ce dont une évaluation élargie doit permettre de juger en complétant l’entrée par le seul report modal.

Une nécessaire pluralité des questionnements

Premièrement, au vu de l’hétérogénéité des situations, il est primordial d’évaluer les résultats attendus en fonction des objectifs fixés en amont. Or, différents buts peuvent être poursuivis par la mise en place de la gratuité : intégration sociale, report modal, décongestion du centre-ville, attractivité pour certains publics, distinction du territoire métropolitain vis-à-vis de ses périphéries, amélioration du taux de remplissage de son réseau, attractivité vis-à-vis des entreprises…

La gratuité étant un choix politique, c’est ainsi qu’il faut la comprendre, peut-être y compris dans ce qu’elle peut porter de stratégie personnelle des élues et élus, comme dans le cas de Patrice Vergriete à Dunkerque, qui a construit son premier mandat sur cet enjeu, ou, historiquement, de Michel Crépeau à La Rochelle, à l’heure des premiers vélos en libre-service en 1976, dont le succès lui a permis de s’afficher comme figure de l’écologie politique émergente.

Deuxièmement, il convient d’observer l’ensemble des effets de la gratuité : temps court et temps long, effets financiers et effets sociaux, effets sur les pratiques comme sur les images sociales, effets sur le réseau comme sur l’urbanisme et l’équilibre territorial en général… Ce que l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) a entrepris, en finançant des études s’intéressant au groupe social des jeunes ou aux effets de la gratuité sur les pratiques professionnelles au sein de l’exploitant d’un réseau.

Dans une approche économique, il est possible de porter un regard différent, comme celui des économistes Sonia Guelton et Philippe Poinsot, qui se penchent par exemple sur les finances locales des villes à gratuité, finalement peu mises à l’épreuve par une telle mesure. Dans un contexte où les recettes ne couvrent bien souvent que de 10 à 15 % des coûts d’exploitation, les situations financières des villes à gratuité et des villes à réseau payant peuvent d’ailleurs être assez similaires. Il en va différemment pour les villes bien plus performantes sur ce critère, comme les agglomérations parisienne et lyonnaise, qui font toutefois plus figure d’exceptions que de normes en la matière.

Troisièmement, il faut aussi accepter que la gratuité, comme beaucoup d’autres mesures, ne puisse s’évaluer de façon complètement isolée et indépendamment d’autres éléments de contexte. En d’autres termes, une forme de modestie s’impose, du fait que la gratuité n’arrive pas seule dans un contexte qui resterait figé avant et après sa mise en œuvre et où les données collectées en amont existeraient et permettraient de mener des comparaisons simples avec celles collectées en aval. Une telle situation ne peut exister car la gratuité ne prend son sens que parmi d’autres mesures touchant aux mobilités. Ce qui ne signifie pas que rien ne peut en être dit mais que la première entrée doit être celle du contexte local, loin des jugements généraux portant sur la pertinence a priori ou non de la mesure.

Refonder le débat

Ce constat invite donc à construire collectivement un cadre de débat où la gratuité des transports puisse être discutée sereinement, en se départant des réactions épidermiques ou des spontanéités militantes qu’elle suscite habituellement. Une approche laïque de la gratuité, pour reprendre Jean-Pierre Orfeuil.

Certains supports ont d’ores et déjà engagé un tel mouvement, comme la revue Transports urbains ou le Forum Vies Mobiles. Tout récemment, une nouvelle marche a été franchie par la première publication de l’Observatoire des villes du transport gratuit, qui aborde les grandes idées reçues touchant à la gratuité pour les déconstruire à partir des éléments scientifiques disponibles. Qu’elles plaident en faveur de la gratuité ou contre elle, ces idées reçues sont essentielles à éclairer, tant elles perturbent un débat qui a tant de difficultés à se poser.

Une autre façon de le faire est aussi d’élargir le regard à l’international, comme le propose le projet LiFT. Si des conditions nationales peuvent expliquer des situations de gratuité, comme l’existence particulière du versement mobilité en France, regarder ailleurs permet de se défaire de nombre de préjugés sur la gratuité.

Le sens qu’elle prend au Luxembourg, à Tallinn ou à Kansas City n’est pas identique, du fait des objectifs, des contextes sociaux et urbains ou du statut de ce que sont les transports publics, pensés comme solutions écologiques visant le report modal ou comme solution sociale pour les plus pauvres. Plus généralement, le sens de la gratuité des transports n’est peut-être pas le même que celle d’autres services urbains ou services publics locaux, souvent gratuits mais rarement qualifiés comme tels.

C’est donc aussi aux mots qu’il convient de réfléchir. Gratuité agit comme une catégorisation qui masque bien des différences entre les villes ayant aboli tout ou partie de la tarification de leur réseau, de même qu’elle masque des continuités avec les villes où la tarification existe, en particulier sur le plan financier. Plus globalement, ce débat invite à revoir le sens d’expressions centrales dans les études de transport, comme l’idée de report modal ou les catégorisations habituelles entre automobilistes, piétons ou cyclistes, ce que nous sommes bien souvent toutes et tous au fil de nos activités.

Finalement, c’est même peut-être la notion de transport qui mérite d’être revisitée. Ce débat sur la gratuité ne nous invite-t-il pas à penser que le transport n’est pas juste là pour nous transporter mais se trouve être un vecteur portant bien d’autres choses : nos idéaux, nos envies, notre désir de vitesse ? La base étroite sur laquelle la gratuité se trouve souvent jugée n’est-elle pas celle qui vit dans l’illusion que le transport sert à transporter, alors qu’il porte une forte diversité de charges, du désenclavement territorial à l’idée d’innovation technologique en passant par les ambitions politiques, qu’on le veuille ou non ? Dès lors, si le transport porte autre chose, la gratuité ne peut-elle pas apporter autre chose ?

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Par Arnaud Passalacqua, Professeur en aménagement de l’espace et urbanisme, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC).

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

La remise en cause du tout voiture

La remise en cause du tout voiture

Directrice générale de Saemes, Ghislaine Geffroy, était l’invitée, le 26 avril à 18h45, de BFM Île-de-France et de La Tribune dans le cadre de l’émission « Bonsoir l’Île-de-France ». La gestionnaire de places de stationnement en sous-sol et en surface y souligne que « le modèle économique n’est plus le même qu’il y a quarante ans ».

 

« Après des années de tout-voiture, nous assistons à une vraie rupture liée aux politiques de protection de l’environnement et de la santé des citoyens », déclare Ghislaine Geffroy.

« Le citoyen-lambda a pris conscience qu’il y avait autre chose que la voiture thermique », ajoute-t-elle.

A la tête d’une société d’économie mixte qui gère en sous-sol comme en surface des places de stationnement, et dont la ville de Paris est l’actionnaire majoritaire, Ghislaine Geoffroy admet que « le modèle économique n’est plus le même qu’il y a quarante ans ». Par exemple, il y a dix-quinze ans, personne ne parlait de voiture électrique, alors qu’aujourd’hui, c’est la voiture la plus achetée.

La directrice générale de Saemes « s’adapte » donc à cette nouvelle donne. Sous la place de la Madeleine, elle vient ainsi d’ouvrir, en partenariat avec TotalEnergies, un parking de près de 1.000 places, dont la moitié sont équipées de bornes de recharges électriques.

L’obligation légale est de 5%, mais nous sommes largement au-dessus. Nous couvrons tous nos parkings avec un taux d’équipement qui avoisine les 20, 30 voire 50% », assure Ghislaine Geffroy.

Trois offres sont ainsi proposées: de la recharge lente pour quelques heures ou la nuit, de la recharge un peu plus rapide le temps de faire quelques courses, ou de la recharge « ultra-rapide » où l’automobiliste  »vient comme il remplit son réservoir ».

« Le prix n’est évidemment pas le même et dépend aussi bien du prix de l’électricité – une variable que l’on maîtrise moins en ce moment – que du coût d’amortissement des équipements mis en place », poursuit la directrice générale de Saemes.

Transports : l’aménagement du territoire et la voiture

Transports : l’aménagement du territoire et   la voiture 

 

 

 

Face à l’éloignement des transports, la voiture est arrivée comme une solution, alors qu’elle est aussi l’une des plus importantes sources d’émissions de gaz à effet de serre.

. Un article intéressant de France info sur la problématique de la mobilité. Avec notamment rappel historique qui explique largement que l’utilisation de la voiture est liée à une certaine conception de l’aménagement du territoire écartant notamment de plus en plus le lieu de travail et l’habitat. NDLR

 

Selon le ministère de la Transition écologique, 80,8% des kilomètres parcourus par des voyageurs en France le sont avec ce mode de transport. Pourtant, son empreinte sur le climat est considérable. « Le transport est l’activité qui contribue le plus aux émissions de gaz à effet de serre de la France. En 2019, il représentait 31% des émissions françaises », note le gouvernement dans son rapport sur l’état de l’environnement. Et parmi ces émissions, plus de la moitié (51%) est due aux déplacements en voiture.

Alors pour lutter contre le changement climatique, conséquence de ces émissions de CO2, « une nouvelle mobilité est à inventer, plus écologique et accessible à tous », assure l’Agence de la transition écologique (Ademe). Mais en pleine campagne présidentielle, le sujet semble boudé par les prétendants à l’Elysée.  »C’est compliqué, indéniablement. ‘Bonnets rouges‘, ‘gilets jaunes‘, ‘convois de la liberté‘… La mobilité est intrinsèquement liée à la liberté des individus depuis le XIXe siècle », justifie Arnaud Passalacqua, professeur à l’Ecole d’urbanisme de Paris.

La voiture serait donc devenue indispensable aux yeux des Français. Pour le comprendre, Mathieu Flonneau, historien spécialiste d’histoire urbaine, des mobilités et de l’automobilisme, propose de revenir un siècle en arrière, quand ce n’était pas la voiture qui transportait les Français, mais le train. L’Hexagone était alors maillé de lignes ferroviaires.

« L’érosion du réseau ferroviaire commence dès les années 1920 avec l’abandon progressif de nombreuses petites lignes. »

D’un réseau de train très dense, on efface peu à peu les nervures, comme le montre la carte ci-dessous. Résultat : « Des zones se retrouvent enclavées. Ça a souvent été la même problématique pour tous les services publics (maternité, postes, hôpitaux…) », remarque l’historien. Il cite les exemples du Centre, des départements du Limousin ou encore des Ardennes.

Face à cette « érosion », la voiture est apparue comme une solution. Bénéficiant déjà d’un fort réseau routier, l’automobilisme s’est démocratisé pendant les Trente Glorieuses. « La voiture a joué un grand rôle dans le quotidien, c’était un véritable progrès social, un droit à la mobilité. Si l’auto est parvenue à cette position, c’est parce qu’elle a résolu des problèmes et qu’elle était très désirée », affirme Mathieu Flonneau. En attestent ces témoignages, recueillis à Paris par l’émission « Cinq colonnes à la une » en octobre 1959. A la question « Etes-vous plus heureux depuis que vous avez une voiture ? », un conducteur répond : « Oui, parce que ça me permet de me déplacer et d’emmener mes enfants et ma femme à la campagne le dimanche. »

Près de soixante ans plus tard, on retrouve presque les mêmes témoignages dans un article de franceinfo : un père de famille vivant à Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine) y expliquait par exemple son « casse-tête entre désir d’écologie et réalité du quotidien » alors qu’il est contraint d’utiliser sa voiture pour se rendre sur son lieu de travail et, au passage, déposer ses deux enfants à l’école.

Ces vingt dernières années, cette préférence pour la voiture s’est en effet confirmée. Comme le montre l’infographie ci-dessous, le réseau routier a augmenté de 14,7% entre 1995 (avec 962 407 km de routes) et 2019 (1 104 093 km), selon les chiffres du ministère de la Transition écologique. Le réseau ferroviaire, lui, a diminué de 13,9% sur la même période (passant de 31 940 à 27 483 km de voies ferrées). David Zambon, directeur chargé des infrastructures au sein du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), l’explique principalement par l’étalement des villes : « L’urbanisation, la construction de lotissements, de zones d’activités, s’est accompagné par la création de routes. Car c’est bien par la route qu’on accède au pas de la porte. »

Bruno Marzloff, sociologue spécialiste des mobilités, abonde :  »Le domicile s’est éloigné du travail. Et aujourd’hui, la desserte du travail se fait largement par la voiture. Les commerces ont aussi déserté tout ce tissu rural et périurbain au bénéfice des grandes surfaces. » Il n’hésite pas à qualifier la population de « captive », malgré elle, de la voiture. Une étude sur l’année 2020 relayée par L’Express va dans le même sens : « Le taux de motorisation en France, à 86%, est en hausse sur l’année précédente. Et il s’établit même à 95% dans les zones rurales. A l’inverse, à Paris [intra-muros], 34% seulement des ménages ont une voiture. » Ce dernier chiffre s’explique notamment par l’offre foisonnante de transports en commun dont la capitale et les grandes métropoles bénéficient. Et qui s’amenuisent plus on s’en écarte.

« Le propre des dynamiques d’aménagement, c’est le temps long. Aujourd’hui, on voit encore les conséquences dans beaucoup d’endroits des choix des années 1960″, souligne toutefois David Zambon. Si nous héritons donc aujourd’hui des constructions d’il y a plusieurs décennies, les logiques ont changé depuis peu, d’après ce spécialiste. Il cite d’abord la loi  »Climat et résilience »votée en 2020, fixant notamment l’objectif d’atteindre en 2050  »l’absence de toute artificialisation nette des sols », c’est-à-dire la construction sur un sol anciennement à l’état naturel. 

 

La voiture électrique fait aussi partie des solutions envisagées. Avec des émissions de gaz à effet de serre « deux à six fois moins » élevées que sa cousine thermique, selon l’Ademe, elle a vu ses ventes grimper ces dernières années. « Le marché des véhicules électriques a été très dynamique en 2020 avec une augmentation des ventes de 259% par rapport à 2019″, rapporte l’Agence de la transition écologique.

Le directeur adjoint du Cerema évoque également les autres usages de plus en plus développés sur les routes : « On parle de voiture, mais les bus, les vélos et les tramways y passent aussi ! » Ces transports plus propres ont vu leur nombre de voyageurs-kilomètre, l’unité de mesure qui étudie le transport d’un voyageur sur un kilomètre, croître de 24% entre 2002 (48,8 milliards de kilomètres) et 2019 (60,7 milliards), toujours selon le ministère de la Transition écologique. Les véloroutes et voies vertes sont quant à elle passées de 6 900 km en 2011 à 17 515 km en 2019.

Pour le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou, la réponse passe aussi par le train.  »Sans un report modal fort de la route vers le train, l’objectif de l’accord de Paris sera inatteignable », a-t-il plaidé le 10 février auprès de la Fondation Jean-Jaurès, militant pour « doubler la place du train pour une vraie transition climatique ».

Autant de transformations qui vont dans le bon sens, d’après David Zambon. « La loi d’orientation des mobilités [en vigueur depuis décembre 2019] a inscrit ces orientations dans les politiques publiques. En France, cela faisait plus de trente ans qu’on n’avait pas eu de loi sur les enjeux transports et mobilité », depuis la Loi d’orientation des transports intérieurs en 1982, se réjouit-il.

Mais tous ces spécialistes invitent à ce que la réflexion aille plus loin. Il faut « changer de modèle d’aménagement du territoire » et mettre en marche un « retour des services de proximité » pour Bruno Marzloff. Camionnettes de boulangers, unités de soins ambulants, retour des commerces de ville… « L’enjeu est d’irriguer le territoire pour rendre les services prioritaires accessibles », défend-il. Le spécialiste des mobilités et des politiques urbaines Arnaud Passalacqua milite aussi pour un changement de mode de pensée.

« On se focalise peu sur les imaginaires liés à la voiture : vitesse, immédiateté, liberté… Face aux limites du monde que nous atteignons, mais que nous n’acceptons pas, cela reste tabou. »

Tous ces travaux et ces réflexions en cours suffiront-ils à infléchir la tendance et réduire de 2% le trafic de voitures particulières entre 2015 et 2050, comme le réclame la Stratégie nationale bas carbone ? « Le mouvement de fond est là. Je ne sais pas si on est à la hauteur des enjeux, mais on y travaille », conclut le directeur du Cerema chargé des infrastructures.

Transports: Réduire la mobilité ?

Transports: Réduire la  mobilité ? 

 

Christophe Gay, co-directeur du Forum Vies Mobiles, s’interroge dans la Tribunesur une société du toujours plus de mobilités, là où il y a trop de déplacements inutiles ou subis. De son côté, Mathieu Flonneau, enseignant-chercheur d’histoire contemporaine à l’Université de Paris 1, met lui en garde contre un risque de déclassement social qu’entraînerait la mise en oeuvre de la « ville du quart d’heure » ou du « territoire de la demi-heure ».

En réalité une question qui est aussi liée à l’urbanisation et à l’aménagement du territoire; Sans cette prise en compte la question est assez théorique NDLR

 

Alors, faut-il réduire la demande de mobilité ?

 

Oui, la démobilité est nécessaire. Jusqu’ici, notre société a utilisé deux leviers pour résoudre le problème de la pollution et des émissions de gaz à effet de serre liées à la mobilité. Celui de l’innovation technologique, en améliorant l’impact environnemental des carburants ou en jouant sur l’efficacité des moteurs. Et le levier du transfert modal en encourageant les personnes à quitter leur voiture pour aller vers les transports en commun ou le vélo. Mais, il y a un levier qui est totalement ignoré par les autorités alors qu’il est celui le plus recommandé par l’ONU et d’autres organisations internationales : celui d’éviter les déplacements. Cette démobilité consiste à réduire les distances parcourues au quotidien et le temps passé à se déplacer. Au 19ème siècle, nous parcourions 4 km par jour en moyenne. Aujourd’hui, c’est 60 km et 1h30 par jour. Ces pratiques de mobilité sont ancrées dans notre quotidien, et peuvent paraître aussi naturelles que respirer de l’air. Mais toutes nos enquêtes démontrent que chez certains, cette mobilité est une contrainte et qu’ils en souffrent. Pour eux, l’aspiration à réduire le temps passé dans les transports et les distances parcourues est très forte.

Par ailleurs, le mouvement des gilets jaunes a mis en lumière la forte dépendance des gens à la voiture individuelle, une mobilité non seulement carbonée mais aussi coûteuse. Pour ceux qui n’ont que la voiture pour se déplacer, la moindre hausse de taxe ou des prix du carburant devient invivable. Aussi, si l’on veut répondre à l’urgence climatique sans exacerber les inégalités face à la mobilité, il faut offrir des solutions alternatives qui permettent de moins utiliser la voiture. Ce n’est plus seulement un enjeu environnemental, c’est aussi une question de pouvoir d’achat, de qualité de vie et également de santé publique en rendant possible la pratique de la marche et du vélo.

Pour que ces alternatives à la voiture soient crédibles, il faut donc repenser l’organisation des territoires afin de favoriser les activités en proximité et réduire les distances à parcourir au quotidien. C’est ce que l’on appelle la ville du quart d’heure ou le territoire de la demi-heure. Dans les deux cas, il s’agit de réunir dans un même espace les divers centres d’intérêt qui poussent aux déplacements : le logement, l’emploi, les commerces et les lieux de loisirs. Certes ; redéployer les services publics, les commerces, repenser la localisation des entreprises et des logements… tout cela prend du temps. Aussi ; il faut sans attendre poser les bases d’un système moins dépendant de la voiture individuelle. Comment ? En proposant des infrastructures de transport alternatives (pistes pour les vélos et la marche, transports collectifs…) et en réorganisant nos activités pour éviter certains déplacements subis ou inutiles grâce, par exemple, au télétravail. La mobilité ne peut plus être la variable d’ajustement des modes de vie des individus car elle est aliénante dans sa configuration actuelle !

 

Non. Il ne faut pas pousser à la démobiltié. A travers ce concept, on observe une tentation d’expliquer la dégradation des conditions de vie par la dégradation de l’accès aux mobilités. Pourtant, la réalité de la démobilité n’est pas fondée sur la seule sobriété écologique, mais plutôt sur une contrainte qui a trait à l’accroissement du coût de la mobilité, à la saturation problématique des modes capacitaires et au coût du foncier qui atteint des records dans certaines zones, poussant ainsi les gens à s’éloigner. Il existe également une contrainte liée à la congestion qui, paradoxalement, est parfois mise en œuvre par les autorités elles-mêmes lorsqu’elles restreignent volontairement la circulation.

La ville autoréalisatrice du quart d’heure illustre les faiblesses du concept de démobilité. D’un côté, elle revendique cette sobriété dans la consommation de mobilité, alors qu’en réalité, cette ville miraculeuse du quart d’heure est extrêmement équipée, connectée et incarne le triomphe des flux logistiques qui ne sont pas moins carbonés. En outre, ce modèle urbain s’avère être le promoteur pervers de la précarisation du travail, avec l’ubérisation des transports avec ses VTC ou son cortège de livraisons de repas minutées. C’est la Silicon Valley qui prospère sur cette imposture !

On peut donc regretter que cet hypercapitalisme moralisant, qui est à l’origine de ce concept de démobilité, impacte durablement les emplois liés aux déplacements (les métiers des transports publics régulés et de l’industrie automobile) mais aussi tout le tissu économique et le maillage des territoires. Le schéma d’une démobilité qui favoriserait les hyper-centre-villes au détriment de leurs périphéries reproduit donc, dans les faits, une nouvelle forme de ségrégation sociale, qui paupérise et perpétue, sous une nouvelle forme, une France du déclassement.

SNCF : un « contrat de contre-performances » selon un rapport de sénateurs

SNCF : un  « contrat de contre-performances » selon un rapport de sénateurs

 

Quelques semaines après les remontrances de l’Autorité de régulation des transports (ART), les sénateurs Hervé Maurey (Union centriste) et Stéphane Sautarel (Les Républicains) tirent à leur tour à boulets rouges sur le futur contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau.

Dans le rapport « Comment remettre la SNCF sur les rails ?« , les deux élus ont dénoncé une impasse à venir pour la compagnie ferroviaire, pointant l’impossibilité en l’état de conjuguer redressement financier du groupe et modernisation des infrastructures. A travers 19 recommandations, ils en appellent donc à aller au-delà de la réforme instaurée par le pacte ferroviaire de 2018.

Pour Stéphane Sautarel, le constat est clair : la crise sanitaire a été dure, mais elle n’explique pas à elle seule la mauvaise santé financière de la SNCF. Celle-ci est donc structurelle. Il estime que la réforme de 2018 était nécessaire (suppression du statut de cheminot, réorganisation du groupe en société anonyme et des mesures d’amélioration de la compétitivité). Mais qu’elle est insuffisante pour assurer l’équilibre économique du groupe  et du système ferroviaire.

Hervé Maurey et Stéphane Sautarel ont articulé leurs recommandations autour de trois axes : la remise à plat du modèle de gouvernance et de financement du réseau, un engagement stratégique « réel et sincère » de l’Etat – conforme à ses engagements sur la transition écologique – et à des efforts de productivité conséquents de la SNCF.

« Nos travaux nous ont convaincu que le mode de financement des infrastructures et la performance de SNCF Réseau constituent le nœud du problème », s’est avancé Stéphane Sauterel. Celui-ci est notamment défini par le futur contrat de performances 2021‑2030 entre l’État et SNCF Réseau, qui définit les lignes directrices pour les 10 ans à venir.

Comme l’ART donc, les deux sénateurs n’ont donc pas hésité à charger le texte, qui doit être signé au printemps. Ils affirment que celui-ci entérine la politique de sous-investissement déjà en vigueur, sans programmation, ni financement dédié pour la régénération et la modernisation de l’infrastructure ferroviaire, ou encore l’absence de réels objectifs de performances pouvant générer des économies substantielles (au moins 1,5 milliard d’euros d’ici 2026).

« Des objectifs de retour à l’équilibre financier sans intégrer l’enjeu de la modernisation du réseau est un non-sens. C’est ce qui nous fait dire que le projet du nouveau contrat de SNCF Réseau a plutôt des allures d’un contrat de contre-performance », tempête Stéphane Sauterel, sénateur Les Républicains et rapporteur spécial.

En cause, selon les deux sénateurs : le futur contrat fera porter la régénération et la modernisation du réseau sur les seuls péages. Ils soulignent que la trajectoire de hausse, de 3,6 % par an en moyenne sur la durée du contrat, risque de limiter le développement de l’offre et donc de ne pas générer les recettes prévues. Il faut un milliard d’euros d’investissement supplémentaire, estiment-ils, « faute de quoi notre réseau décrochera irrémédiablement et les engagements du gouvernement pour diminuer les émissions de CO2 du transport ne seront alors que des paroles en l’air ».

Bref, ce n’est pas la première fois qu’un contrat passé avec l’État ne serait pas respecté. En cause, les questions récurrentes du financement du réseau jamais réellement résolues  et celle d’une performance trop médiocre d’une SNCF  plus proche d’une administration que d’une entreprise.

 

SNCF: vers la disparition au profit des filiales

SNCF: vers la disparition au profit des filiales

 

 

Lentement mais sûrement la SNCF se recroqueville sur des parts de marché de plus en plus étroites concernant son activité ferroviaire alors que dans le même temps,  depuis des dizaines d’années,  le poids de ses filiales ne cesse de peser dans son activité et ses résultats. De sorte que progressivement la SNCF pourrait pratiquement disparaître en tant qu’ exploitant ferroviaire pour ne devenir qu’un holding gérant seulement la multitude de filiales très prospères dans la logistique, sur route sur mer et même dans l’aérien. Et jusqu’au jour où l’État aura décidé de tout vendre priver pour boucher les trous du budget !

En cause évidemment le manque de compétitivité et de flexibilité de la maison-mère face à des filiales très souples et très dynamiques.

Bref d’un côté une société mère qui véhicule une culture d’administration caractérisée par une direction de type armée mexicaine, une culture corporatiste désuète et des syndicats pour la plupart obsolètes qui par leur radicalisme gauchiste auront réussi à faire sauter leur statut et à tuer l’entreprise.

 

Son chiffre d’affaires et sa marge opérationnelle sont en hausse et son résultat net repasse dans le vert. Et cela, le groupe ferroviaire le doit en partie à la vitalité de sa filiale Geodis, dont l’activité est basée sur le transport de marchandises par la route, la mer et le ciel. Un comble pour la SNCF qui vante à chaque sortie les avantages de la mobilité douce du train sur les autres modes de transport polluants.

Si  SNCF Voyageurs reste le principal vecteur du groupe avec près de 14 milliards d’euros, l’activité logistique représente désormais 11 milliards d’euros, soit près du tiers des 35 milliards de chiffre d’affaires du groupe qui retrouve ainsi quasiment son niveau d’avant crise.

C’est surtout la dynamique de Geodis qui est impressionnante. Alors que l’activité de SNCF Voyageurs a crû de 14 % par rapport à 2020 mais reste inférieure de 18 % à celle de 2019, le « dernier grand logisticien français » (tel que le décrit Jean-Pierre Farandou) explose les compteurs. Il signe une progression historique de 28 % par rapport à 2020, et même de 33 % sur deux ans. Il génère ainsi 2,7 milliards d’euros de plus qu’en 2019.

Ce dynamisme a largement contribué à la croissance de 15 % du chiffre d’affaires du groupe l’an dernier, à hauteur de 50 % pour être précis. Le reste de l’apport est venu de la reprise du trafic voyageurs et de SNCF Réseau.

L’impact sur le résultat opérationnel est moindre. Alors que le groupe a dégagé 4,3 milliards d’euros avec une marge de 12 %, Geodis n’en a généré que 948 millions d’euros avec une marge de 9 %. C’est tout de même une progression de 200 millions d’euros, avec une hausse de 1 point de marge par rapport à 2020. En face, SNCF Voyageurs n’a généré que 300 millions d’euros de résultats opérationnels, avec une marge de 2 %, le plus gros de la rentabilité ayant été amené par SNCF Réseau (1,7 milliard d’euros à 26 %).

Automobile : L’Allemagne remet en cause le tout électrique prévu en 2035

Automobile : L’Allemagne remet en cause le tout électrique prévu en 2035

 

 

D’une certaine manière , l’Allemagne rejoint les positions de la France qui ne souhaitait pas tout mettre sur le véhicule électrique d’ici 2035 et comptait  aussi sur les tractions hybrides.

Cette position de l’Allemagne peut sembler curieuse d’autant que le gouvernement comporte des écologistes mais elle découle du fait que l’Allemagne éprouve des difficultés avec sa stratégie énergétique notamment maintenant menacée par la crise avec l’Ukraine. (Notons que les écolos français d’Europe écologie les Verts veulent interdire les moteurs thermiques d’ici huit ans !).

En fait l’Allemagne, comme d’habitude, est soucieuse de l’intérêt de sa puissante industrie automobile qui n’est pas prête à muter totalement dans électrique.

Le ministre allemand des Transports a indiqué qu’il fallait promouvoir les carburants de synthèse et les moteurs hybrides. Contre toute attente, c’est un gouvernement de coalition avec les Verts en son sein qui pourrait démanteler l’initiative bruxelloise d’interdire la vente de tous les moteurs en 2035, et qui avait été défendu par Angela Merkel. Berlin rejoint ainsi la position française.

« Nous voulons que les moteurs à combustion restent une option, s’ils fonctionnent exclusivement avec des carburants synthétiques », a déclaré Volker Wissing à des journalistes, en marge d’un sommet des ministres européens des transports réunis au Bourget dans le cadre de la présidence française de l’Union européenne.

Voiture électrique : seulement 7 % des Français pour

Voiture électrique : seulement 7 % des Français pour

Selon une étude du cabinet Deloitte Seulement 7 % des Français sont tentés par la voiture électrique. L’obstacle majeur à une diffusion de la voiture électrique est le prix excessif.

 

Les consommateurs prêts à payer plus cher le sont uniquement pour des technologies liées à la sécurité. Et la moitié d’entre eux ne veulent pas dépasser une enveloppe de 400 euros.

Alors que les prix des voitures augmentent, une large majorité des consommateurs français mais aussi américains, allemands, japonais, ou d’Asie du Sud-Est ne sont pas prêts à payer plus de 400 euros supplémentaires pour des équipements de sécurité, de divertissement ou des nouvelles motorisations. Seuls les consommateurs chinois sont plus enclins, en moyenne, à augmenter la mise, selon une étude mondiale et annuelle du cabinet Deloitte publiée la semaine dernière.

« Une majorité de la population attend que l’on maintienne le prix de vente tout en continuant à augmenter le niveau de technologie », a souligné Guillaume Crunelle du cabinet Deloitte.

L’étude a été menée dans 25 pays entre septembre et novembre 2021, auprès de 26.000 consommateurs dont 1.000 en France, via un questionnaire auto-administré en ligne. De quoi permettre de définir les tendances en termes de technologies et leurs aspirations en matière de mobilité.

Certains consommateurs sont prêts à payer plus de 2.000 euros supplémentaires pour des technologies liées à l’automatisation des véhicules ou pour aller vers une électrification complète ou partielle du mode de propulsion. Mais ces consommateurs sont une minorité, respectivement 6% et 11%. La majorité de ceux qui sont d’accord pour payer plus cher (72%) le sont uniquement pour des technologies liées à la sécurité. Et la moitié d’entre eux ne veulent pas dépasser une enveloppe de 400 euros. On est loin évidemment des 20 000 € supplémentaires qu’il faut ajouter pour l’achat d’un véhicule électrique !

. 89% des acheteurs ne comptent pas investir plus de 50.000 euros dans un véhicule électrique et 64% pas plus de 30.000 euros. Les prix démarrent à 17.000 euros environ et peuvent grimper jusqu’à 90.000 euros.

La tentation de l’électrique est bien supérieure dans certains pays comme l’Allemagne (15%), la Chine (17%) ou encore la Corée du Sud (23%), notamment grâce au faible coût d’usage des véhicules électrique et à leur pollution plus limitée.

Parmi les autres freins : l’autonomie et le manque de bornes de recharge. Le gouvernement n’a pas atteint son objectif d’atteindre 100.000 bornes de recharge fin 2021.

D’après l’étude du cabinet Deloitte, face à ces freins, c’est l’hybride (rechargeable ou non) qui progresse fortement dans les intentions d’achat, puisque 37 %des consommateurs veulent se tourner vers cette motorisation qu’ils jugent plus rassurante. Les véhicules thermiques séduisent encore beaucoup avec 48% des consommateurs qui comptent en reprendre un (c’est néanmoins nettement moins qu’en 2017 (73%)).


SNCF : poursuite de la fermeture des guichets

SNCF : poursuite de la fermeture des guichets

 

Comme nombre d’activités de services, par exemple dans les banques, la SNCF ,elle aussi, continue sa politique de fermeture des guichets. Dans de très nombreuses gares  de province,  les guichets ont disparu ou  ne sont ouverts quelques heures par jour. La SNCF confirme que des fermetures auront bien lieu aussi en région parisienne. Le but est de « s’adapter au comportement des voyageurs qui a fortement progressé vers le digital », souligne une porte-parole de Transilien, la division des trains de la banlieue parisienne. « L’idée, c’est d’éviter que des agents se retrouvent seuls pendant des heures avec très peu d’actions guichet à faire », précise-t-elle. « Il fallait qu’on redispatche nos forces vives là où on en a le plus besoin. »

Selon la CGT-Cheminots et SUD-Rail, les suppressions pourraient concerner jusqu’à 133 guichets sur un total de 392 gares en Île-de-France. Pour Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT-Cheminots : « La fermeture des guichets signifie une déshumanisation encore plus forte des transports. Sur des éléments de forts trafics comme en Île-de-France, c’est une erreur funeste. »

Romain Pitelet, responsable CGT-Cheminots pour tout le sud de l’Île-de-France, voit deux sujets derrière cette réorganisation : la volonté de la SNCF de dégager des marges sur un contrat particulièrement important et celle de IDFM de réduire la voilure dans une préfiguration « de ce que pourraient être les appels d’offre d’ouverture à la concurrence ».

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