Achat de voitures électriques : augmentation du bonus ?

Achat de voitures électriques : augmentation du bonus ?

Le gouvernement, en manque de financement, envisage de faire financer le bonus écologique pour l’achat d’un véhicule électrique par les «certificats d’économies d’énergie» (CEE), payés par les fournisseurs d’énergie, et augmenter les montants, rapportent le média Contexte et Les Échos jeudi.

Un projet d’arrêté doit être présenté lors du prochain Conseil supérieur de l’énergie (CSE) le 17 juin et le texte, s’il était adopté, s’appliquerait dès le 1er juillet, selon Contexte qui affirme que l’enveloppe 2025 du bonus écologique financé par l’État est presque épuisée selon des sources du secteur.

Pour les ménages les plus modestes ou «en situation de précarité énergétique» – catégorie élargie -, le bonus écologique pour l’achat d’un véhicule léger neuf passerait de 4000 à 4200 euros. Et de 2000 à 3100 pour les autres ménages, précisent Les Échos ; de quoi peut-être réunir la somme pour s’acheter une Chinoise bon marché !

SNCF :Une taxe supplémentaire sur des prix déjà trop chers !

Une taxe supplémentaire sur des prix déjà trop chers

En matière d’ingénierie fiscale la France sans doute championne du monde du fait qu’elle occupe en moyenne la tête des prélèvements obligatoires. C’est pourtant la piste de la fiscalité qu’utilise le plus souvent les technocrates pour tenter de sortir certaines activités de la crise. Ainsi en est-il aussi du ferroviaire et plus particulièrement de la SNCF. On envisage en effet d’ajouter une taxe supplémentaire sur des prix déjà excessifs.

Si des moyens financiers doivent être dégagés pour moderniser le réseau et en particulier les infrastructures ce n’est certainement pas en plombant le coût d’accès au train déjà beaucoup trop cher mais en recherchant des gisements de productivité.

« On a besoin de 4,5 milliards d’euros par an, sous peine de voir le réseau se dégrader et la régularité des trains plonger ». Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, a encore tiré la sonnette d’alarme récemment sur les besoins de financement du réseau ferroviaire français.

Alors que les investissements annuels dans le réseau atteignent désormais 3 milliards d’euros, il manque donc 1,5 milliard pour permettre au rail hexagonal de se maintenir à flot.

Où les trouver? Du côté de la SNCF, on a relancé l’idée d’une écotaxe sur les camions étrangers en transit sur le territoire comme le fait l’Allemagne. Ce qui a entraîné une levée de bouclier de la part de la Fédération nationale du transport routier qui craint que ce soient les entreprises françaises qui soient mises à contribution.

Selon Les Echos, l’idée serait de mettre en place une taxe « provisoire » pour la « contribution à la rénovation des voies ». Une taxe provisoire qui évidemment deviendrait définitive !

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Une proposition qui est évidemment très loin de faire l’unanimité. La Fédération des usagers de transport juge que le train et en particulier le TGV sont déjà suffisamment taxés en France.

Le prix des péages, payés à SNCF Réseau pour avoir le droit de circuler, sont déjà parmi les plus chers d’Europe, et ont encore augmenté encore cette année. Ils peuvent représenter jusqu’à 40% du prix d’un billet pour certaines destinations comme Lyon.

Transport et travail

Transport et travail

Travailler dans une ville différente de celle de sa résidence est une pratique de plus en plus courante en France. Un atlas qui vient de paraître se penche sur la géographie de ces flux très majoritairement automobiles, et la façon dont une partie d’entre eux pourrait être remplacée par des transports collectifs.

par Anne Aguiléra
Chercheuse en socio-économie des mobilités, Université Gustave Eiffel

Benoit Conti
Chargé de recherche en Aménagement de l’espace et urbanisme, Université Gustave Eiffel

Florent Le Nechet
Maître de Conférences en aménagement de l’espace et urbanisme , Université Gustave Eiffel

Sylvestre Duroudier
Maitre de Conférences en Géographie, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne dans The Conversation

En France, la voiture est utilisée pour 75 % des trajets domicile-travail. Ces déplacements sont aussi responsables du quart des émissions de gaz à effet de serre émis par les voitures des particuliers.

Si la plupart des gens travaillent dans leur ville de résidence, 3 millions de personnes (soit 10 % des actifs) ont leur emploi dans une autre ville. C’est 50 % de plus qu’il y a vingt ans. Les raisons en sont multiples : augmentation des prix immobiliers, transformations du marché de l’emploi, modification des modes de vie et de l’organisation du travail, etc.

Selon l’Insee, ces trajets font en moyenne 35 km (aller simple), soit le triple de la distance domicile-travail moyenne. Ils sont réalisés dans plus de 90 % des cas en voiture, et représentent désormais un tiers des émissions de gaz à effet de serre de l’ensemble des trajets domicile-travail. Ils sont pourtant peu intégrés aux réflexions sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre des mobilités du quotidien.

Dans le cadre d’un partenariat avec l’opérateur de mobilités Transdev, nous avons réalisé l’Atlas des déplacements domicile-travail interurbains en France continentale. Basé sur les données du recensement de 2018, il permet de visualiser et caractériser ces flux aux échelles nationale et régionale, et de réfléchir aux conditions de leur report vers les transports collectifs.

L’Atlas s’intéresse aux villes comptant entre 50 000 et 700 000 habitants, qui sont l’origine ou la destination de 80 % de ces déplacements. La carte ci-dessous, qui en est extraite, permet de visualiser les liaisons les plus importantes, c’est-à-dire comptabilisant au moins 500 actifs (dans un sens).

Les déplacements depuis et vers l’aire d’attraction de Paris concernent environ 100 000 personnes, soit une part minoritaire des flux interurbains étudiés dans l’Atlas. Ces échanges sont par ailleurs atypiques de par le mode de transport utilisé.

La performance des liaisons ferroviaires, les distances élevées et les difficultés de circulation et de stationnement dans l’agglomération parisienne favorisent bien plus qu’ailleurs un recours aux transports collectifs. Les déplacements entre Paris et Reims sont emblématiques de cette situation : la moitié des actifs concernés vont au travail en transports collectifs, contre 10 % pour l’ensemble des interurbains.

Partout ailleurs, les déplacements domicile-travail interurbains dessinent des systèmes variés, parmi lesquels quelques figures typiques se dégagent :

des étoiles autour de grandes villes (comme Rennes, qui échange beaucoup avec Vitré, Fougères et Saint-Malo) ou de villes de moindre taille (par exemple autour de Bourges) ;

des systèmes multipolaires, par exemple autour de Nantes qui échange beaucoup avec Angers, Cholet, La Roche-sur-Yon et où les flux sont également importants entre ces villes (le différenciant en cela d’un système en étoile) ;

des corridors (comme Nancy-Metz-Thionville ou Perpignan-Avignon) ;

ou encore des échanges intenses entre deux villes de tailles proches (par exemple Pau et Tarbes, ou encore Belfort et Mulhouse).

À une échelle plus fine, , les flux les plus importants relient une commune périurbaine à une commune-centre (au sens de la commune principale d’une aire d’attraction), ou bien deux communes périurbaines.

Selon les liaisons, le volume des échanges et la part des transports collectifs sont très variables, comme le montre la carte de la région Occitanie. Les flux sont assez épars et dominés par la voiture entre les communes périurbaines de Montpellier et la commune-centre de Nîmes. À Béziers, une certaine dispersion des flux est également observée. Dans d’autres cas, les actifs interurbains sont plutôt concentrés sur des liaisons entre deux communes-centres, par exemple entre les communes de Castres et Mazamet, ou encore celles de Carcassonne et Limoux.

Le poids des transports collectifs dans les déplacements varie beaucoup selon les cas de figure : il est en particulier plus élevé pour les liaisons avec Montpellier depuis Béziers, Agde et Nîmes ou bien, plus au sud pour Narbonne-Carcassonne et Narbonne-Perpignan.

Certaines lignes de transports publics sont déjà relativement bien utilisées par les actifs qui travaillent hors de leur ville de résidence : c’est plus souvent le cas quand l’emploi est situé dans une ville de plus de 700 000 habitants, quand la personne habite dans une commune-centre et travaille aussi dans une commune-centre, quand les communes de résidence et de travail sont situées à moins de 10 km d’une gare, ou encore lorsque le temps de trajet par la route dépasse 45 minutes. Mais les marges de progression restent très importantes.

Diminuer l’usage de la voiture individuelle sur une partie des trajets domicile-travail entre les villes est complexe, mais pas hors de portée. Selon les cas, il semble plus pertinent de réfléchir au renforcement de l’usage de lignes de transport public existantes ou bien à la création de nouvelles lignes voire de services de covoiturage.

L’amélioration de l’offre de transports collectifs actuelle (trains ou cars) suppose également une réflexion sur les modalités d’adaptation des horaires (heures de pointe du matin et du soir), des fréquences (notamment le soir, pour tenir compte des contraintes familiales) et des tarifs (par exemple pour cibler les télétravailleurs) afin de mieux les adapter aux besoins des actifs.

Cette politique de renforcement de l’offre fait surtout sens pour les trajets caractérisés par des volumes d’actifs importants et pour lesquels les transports collectifs font déjà l’objet d’un usage significatif, par exemple entre Rouen et Yvetot. Des politiques favorisant le rabattement vers les transports collectifs doivent également être envisagées, notamment dans les communes périurbaines : pistes cyclables, local à vélo sécurisé, parking-relais avec stationnement gratuit ou à faible coût pour les usagers des transports collectifs.

La création de nouvelles offres doit quant à elle se concentrer sur les liaisons les importantes en volume d’actifs, et envisager, selon les cas, de nouvelles infrastructures ferrées ou la mise en place d’offres routières du type cars express, comme celle qui existe par exemple entre La Rochelle et Niort.

Sur des liaisons concernant un peu moins d’actifs et des distances intermédiaires (10 à 30 km, typiquement), organiser des services de covoiturage fait partie des options pertinentes.

La question n’est pas seulement technique, elle est aussi politique, car les trajets interurbains transcendent les périmètres de autorités organisatrices de mobilité (AOM). Enfin, l’enjeu d’une meilleure gestion des mobilités interurbaines n’est pas seulement environnemental. Il est aussi social compte tenu des difficultés d’accès à l’emploi et au logement pour certaines catégories de population, et des budgets mobilité élevés pour ces navetteurs eu égard aux distances parcourues.

Automobile : contrôle technique obligatoire chaque année !

Automobile : contrôle technique obligatoire chaque année !

Officiellement il s’agirait d’améliorer la sécurité mais officieusement de favoriser la relance des achats de voitures neuves dont les ventes sont en baisse partout. C’est en tout cas l’intention de l’union européenne.

La Commission européenne a en effet proposé jeudi de rendre les contrôles techniques annuels obligatoires pour les voitures et camionnettes de plus de 10 ans, afin d’améliorer la sécurité routière. L’exécutif européen entend également lutter contre le trucage des compteurs kilométriques et développer de nouvelles méthodes pour contrôler les émissions d’oxyde d’azote et de particules fines.

En France ou en Allemagne, les contrôles techniques sont actuellement obligatoires tous les deux ans pour les véhicules de plus de 4 ans. La proposition de la Commission sera soumise à l’approbation du Parlement européen et des États membres.

Cette mesure sous couvert de sécurité vise en fait à punir encore les automobilistes pauvres.

Le coût des voitures électriques: Retour de la rareté

Le coût des voitures électriques: Retour de la rareté

Alors que le prix des automobiles n’a cessé de diminuer tout au long du XXᵉ siècle, la voiture électrique a brisé cet élan. Pis, pour les foyers modestes, elle redevient quasi un objet de luxe, alors qu’elle est aussi vécue comme un accès à la liberté, observe, dans une tribune au « Monde », l’économiste David Le Bris.

La généralisation de la voiture individuelle fut un progrès majeur du XXe siècle. Hors des hypercentres, elle est indispensable pour accéder aux formations, aux soins, à l’emploi, sans parler des loisirs ou des liens sociaux et familiaux.

Abaisser le coût du déplacement en voiture individuelle est une telle panacée que cela devrait constituer un objectif public prioritaire. Pourtant, depuis quelque temps, c’est l’inverse qui semble poursuivi, avec des taxes toujours plus lourdes sur le carburant et, surtout, l’interdiction de la vente des voitures thermiques programmée pour 2035.

La SNCF remise en ordre de marche d’après le Figaro !

La SNCF remise en ordre de marche d’après le Figaro !
Le Figaro se limite à reprendre sans doute le dossier de presse de la SNCF relative au bilan du président qui termine son mandat. D’après le journal, la SNCF serait remise en ordre de marche. C’est sans doute oublier la complexité et l’ampleur des interrelations financières entre l’État et l’entreprise ferroviaire. C’est sans doute aussi oublier que le trafic se concentre de plus en plus sur les grands axes maintenant soumis à la concurrence ; pire que les trafics de trains complets d fret seront désormais transférés d’autorité à des sociétés privées. Autant dire qu’on va vers la mort du fret ferroviaire. Rien non plus sur l’état du réseau, son développement et sa modernisation. La situation économique et financière est loin d’être idyllique sans parler du climat social toujours caractérisé par le corporatisme.

 Transport: Transdev soldé à l’allemand Rethmann

On peut soutenir que l’un des transfert français à savoir le groupe public Transdev va être soldé à l’allemand Rettman et cela au motif que Transdev fixerait l’essentiel de son développement à l’extérieur. Justement un des rares succès de l’exportation des biens et services de la France. Notons par parenthèse que des collectivités locales françaises (qui  financent largement le transport public vont voir leur transport désormais sous la tutelle des Allemands).

Depuis longtemps déjà la caisse de dépôt joue au mécano avec les nombreuses sociétés qu’elle possède pour le compte de l’Etat mais sans forcément qu’on saisisse très bien la stratégie de soutien à l’économie ni même la cohérence interne à Transdev. Un débat sur cette question du rôle et de la place notamment de la caisse des dépôts mais mériterait pour le moins d’être engagé.

Un des fleurons français du transport public, Transdev, va être privatisé. L’opération aura été rondement menée. Début octobre, le bras armé de l’État, la Caisse des dépôts (CDC), qui possède 66 % de ce transporteur, indiquait ses intentions : regarder l’éventualité de passer en dessous des 50 % du capital de ce géant qui gère aussi bien le tramway de Melbourne, un métro à Quito que la première ligne de TER Marseille-Nice ouverte à la concurrence en France. Il y a quelques jours, le directeur général de la Caisse des dépôts, Eric Lombard, estimait que la transaction pourrait être conclue avant Noël.

Le groupe allemand Rethmann, présent au capital de Transdev à hauteur de 34 %, avait aussitôt fait savoir qu’il serait intéressé. S’il n’est pas directement actif dans le secteur des transports, c’est un poids lourd industriel, notamment actif dans la gestion des déchets (96.000 employés) et la logistique (40.000 salariés).

Ferroviaire Italie:un plan de 100 milliards d’euros en cinq ans

 Le nouveau directeur général de Ferrovie dello Stato (FS), Stefano Donnarumma, vient d’annoncer dans son plan stratégique de 2025 à 2029 une forte accélération des investissements du groupe dans les dix prochaines années. Après avoir investi 157 milliards d’euros de 1990 à 2016, soit environ 6 milliards par an en moyenne, FS était déjà passé à la vitesse supérieure grâce au plan de relance européen dont il a bénéficié à hauteur de 24,5 milliards.

Transports Ile-de-France : le tarif unique 

En 2025, tarif unique pour les métros, trains et RER dans toute l’Ile-de-France. Une politique tarifaire qui avec d’autres en province devraient faire tache d’huile en-France .  Pour rappel en région parisienne, les tarifs varient aujourd’hui de 2,15 euros pour le métro parisien, jusqu’à 5 euros en fonction de la destination finale en Ile-de-France. Les trajets en bus et tramways coûteront eux 2 euros, peu importe le lieu et la distance parcourue.

Ce choc tarifaire va coûter 30 millions d’euros à IDFM, sur 4 milliards de recettes liés à la vente des titres de transport, selon l’autorité. La présidente d’IDFM, Valérie Pécresse, espère couvrir cette dépense en accueillant de nouveaux usagers dans les transports en commun, attirés par cette tarification plus simple et plus avantageuse, surtout pour ceux qui font de longs trajets avec beaucoup de correspondances. Le passe Navigo, qui permet de se déplacer partout en région parisienne, va passer à 88,80 euros par mois, au lieu de 86,40 euros cette année.

 

Les usagers du Liberté + paieront également 20% moins cher leur titre, donc 1,99 euro pour le métro, train et RER, et 1,60 euro pour le bus et tramway. En cas de correspondance entre ces deux modes, le client ne paiera que le ticket le plus cher.

Transports : La concurrence dans les transports en cause ?

Transports : La concurrence dans les transports en cause ?

Ses adeptes le promettent : l’ouverture du marché bénéficie aux voyageurs. Les syndicats cheminots, en grève jeudi, sont convaincus qu’elle va au contraire dégrader le service et peser sur leurs conditions de travail.

 

par Sophie Fay dans le Monde (extrait)

 

Un papier intéressant mais qui ne traite pas la question centrale du financement des infrastructures ferroviaires. Alors que pour tous les autres modes l’État décide et finance. Pour le ferroviaire en général et en France en particulier, l’État ne gère pas les infrastructures et ne les financent que très partiellement ce qui au fil des années situe un boulet financier ingérable. Une problématique qui renvoie peut-être aussi notamment à la question des champs géographiques de l’action régalienne de l’État. (NDLR).

C’est une cause déjà perdue. Mais on ne pourra pas dire que les syndicats cheminots ont laissé faire l’ouverture à la concurrence des transports sans la combattre. Ils sont convaincus qu’elle va dégrader le service aux voyageurs, qu’elle va augmenter la facture finale et, bien sûr, peser sur leurs conditions de travail. Pour qu’on entende leurs arguments, la CGT Cheminots et SUD-Rail ont décidé de maintenir leur grève reconductible, quitte à ne pas être très suivis. Le mouvement perturbera le trafic le jeudi 12 décembre. La direction de la SNCF table sur un retour à la normale pour le week-end.La mécanique très complexe de l’ouverture à la concurrence dans les transports a été engagée par une directive européenne dès 2001. La France, où le monopole de la SNCF est solidement installé, tout comme celui de la RATP en Ile-de-France, est l’un des derniers pays à s’y soumettre. Les cheminots ne sont pas les seuls à s’en méfier. Arrivé à la tête de la RATP en novembre 2022, Jean Castex a découvert l’incroyable tuyauterie administrative et sociale qu’elle oblige à mettre en place. Pour chaque appel d’offres, il faut créer une société spécifique. Même si l’ancien monopole remporte le marché, il doit transférer ses salariés dans cette nouvelle entité.

Cette balkanisation déstabilise l’entreprise. L’ancien premier ministre ne peut pas le dire aussi haut et fort qu’il l’aimerait. Comme Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, il est tenu de respecter la loi. Comme lui, il a lancé son entreprise dans la course à la concurrence afin qu’elle gagne le plus de marchés possible, et là où elle est en situation de monopole, qu’elle en perde le moins.

Les adeptes de la concurrence le promettent : elle bénéficie aux voyageurs. Les syndicats en doutent. Ils mettent d’abord en avant l’expérience de nos voisins.

A 69-Décision reportée dans plusieurs mois

Autoroute A69 : Décision reportée dans plusieurs mois

On ne saura pas avant plusieurs mois s’il existe une « raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) », justifiant la construction de l’autoroute A69 Toulouse-Castres. Alors opposants et partisans se sont affrontés le 25 novembre dernier devant le tribunal administratif de Toulouse, à coups de chiffres économiques pour évaluer l’impact de cette future liaison sur le développement du bassin castrais, la justice a annoncé ce lundi rouvrir l’instruction du dossier.

 

Le tribunal administratif tiendra « dans les prochains mois, une nouvelle audience en vue de se prononcer sur la légalité de ces autorisations environnementales ».

La décision ouvre la voie à une poursuite du chantier entamé il y a plus d’un an. Le concessionnaire chargé de mener le chantier, Atosca, a indiqué fin novembre que l’ensemble des terrassements ont débuté et que 45% des volumes ont été réalisés. Par ailleurs, 70% des ouvrages d’art ont été réalisés et 60% du budget a déjà été engagé. Le porteur du projet espère une mise en service du tronçon routier de 53 kilomètres d’ici fin 2025.

 

Fret SNCF : une liquidation anti économique et anti environnementale

Fret SNCF : une liquidation anti économique et anti environnementale

Bruxelles aura obtenu la peau de fret SNCF en raison du fallacieux motif de subvention à l’activité marchandise de l’entreprise. En réalité, il s’agit d’un règlement de compte notamment des pays du Nord qui n’apprécie pas spécialement le dynamisme de l’économie ferroviaire en France.

 

La vérité, c’est que la quasi-totalité des réseaux ferroviaires sont très largement subventionnés par leurs Etats. À commencer par la société allemande l’ancienne DB dont la totalité de la dette a été reprise par les pouvoirs allemands mais qui continue cependant à additionner les déficits. La SNCF de son côté n’a bénéficié que de la reprise partielle de sa dette. Elle traîne encore environ e 25 milliards qui hypothèquent ses résultats et surtout l’équilibre de « SNCF réseau » en charge de la gestion des infrastructures. Le problème général du ferroviaire provient du fait qu’on a confiée aux mêmes sociétés la gestion des équipements lourds comme les infrastructures et la gestion de l’exploitation.

Or dans aucun autre mode de transport les infrastructures ne sont gérées par les sociétés exploitation. Ainsi bien entendu le transport routier ne gère pas les routes et les autoroutes, les compagnies aériennes ne gèrent pas les aéroports, les compagnies maritimes ne gèrent pas les ports etc. Ces sociétés ne versent qu’une contribution et le reste est pris en charge par la collectivité. Structurellement le ferroviaire ne peut supporter les charges financières de la gestion des infrastructures. Une charge qui plombe sa compétitivité actuelle et son avenir.

En Allemagne par exemple en dépit de la reprise de la totalité de la dette, le réseau est dans un état lamentable, les retards chroniques et globalement la qualité très mauvaise sans parler encore une fois des nouveaux  mauvais résultats financiers.

Le transfert de l’activité fret SNCF pour les trains complets au privé est un non-sens économique et environnemental. C’est un effet sur ce créneau que la SNCF était la plus performante. On ne lui laisse que des miettes. Une situation à comparer à celle de la messagerie progressivement mise à part, ensuite privatisée puis liquidée.

Certes dans ce manque de compétitivité la direction de la SNCF et les syndicats de cheminots eux-mêmes ont leur responsabilité du fait de leur immobilisme et du corporatisme. Pour autant, ils ont raison de défendre l’intégrité de SNCF fret car c’est l’avenir du transport par rail qui est posé à un moment où précisément l’enjeu environnemental imposerait au contraire un recours accru du transport de marchandises par chemin de fer.( Or en Europe c’est tout le fret ferroviaire qui recule).  S’ajoute à cette question économique évidemment l’avenir des conditions sociales des intéressés … simplement oubliés !

Un nouveau  train électrique pour les dessertes locales ?

La SNCF et l’industriel alsacien Lohr ont dévoilé ce mercredi à Strasbourg un train à batteries électriques adapté aux petites lignes rurales. Encore à l’état de projet, ce wagon unique baptisé «Draisy» devrait circuler à partir de 2028. Vitré de tous côtés et d’une capacité de 80 passagers (dont 30 assis), il sera propulsé jusqu’à 100 km/h grâce à l’énergie de batteries électriques ayant une heure d’autonomie, soit une centaine de kilomètres. «L’autonomie pourra être augmentée par l’installation en gare de stations de recharge rapide à quai», précise la SNCF. De quoi pallier efficacement le manque de tronçons électrifiés des «lignes de desserte fine du territoire» qui représentent un tiers du réseau ferré français. 

«L’ensemble des petites lignes qui sont soit fermées soit en passe de l’être sont rarement électrifiées. Donc on a fait le pari d’un véhicule qui embarque une batterie, proche d’une batterie de bus en quelque sorte, et qui donc permet de ne pas réinvestir sur des infrastructures coûteuses que sont les caténaires», a expliqué à l’AFP Marie-José Navarre, vice-présidente de Lohr, fabricant du train. Sa taille réduite de 14 mètres, soit l’équivalent d’un bus, et son poids de seulement 20 tonnes rendent donc Draisy «particulièrement adapté aux petites lignes», aujourd’hui desservie par des machines de 47 tonnes.

Derrière Draisy se cache l’ambition d’offrir «une véritable alternative à la voiture individuelle» dans les territoires ruraux. Avec lui, le groupe SNCF, Lohr, et leurs trois partenaires (GCK Battery, Stations-e et l’Institut de Recherche Technologique Railenium) ambitionnent de relancer l’attractivité des petites lignes. Celles-ci ayant été «longtemps sacrifiées et les plus grandes victimes de la vétusté du réseau et du sous-investissement historique dans son renouvellement», comme décrit dans un rapport sénatorial au vitriol paru en 2023. Les rapporteurs ajoutaient même : «Ces lignes de dessertes fines du territoire relèvent d’une mission de service public qui doit être assumée financièrement par l’État et les régions». (info du Figaro)

Un projet intéressant mais qui ne pose pas la totalité des conditions d’exploitation et de leur coût notamment comparé à l’utilisation d’un car électrique lui aussi. 

 

 

Transport routier : des faillites en hausse qui traduisent le tassement économique général

Transport routier : des faillites en hausse qui traduisent le tassement économique général

Traditionnellement le transport routier constitue une sorte d’indicateur avancé de la conjoncture. Or l’activité logistique se tasse déjà depuis des mois. C’est le révélateur d’une croissance indigente ( le PIB a progressé finalement de seulement 0,2 % pour le deuxième trimestre et on attendra difficilement maintenant 1 % en 2024). Par ailleurs comme d’autres secteurs l’activité de transport enregistre aussi des hausses de coûts difficiles à répercuter.  Selon l’Union des entreprises de transport et de logistique de France (Union TLF), les entreprises du secteur affronte une vague inédite de faillites d’entreprises, liée au ralentissement de l’économie. Ce vendredi, l’Union « tire la sonnette d’alarme » car « les trésoreries des transporteurs se sont tendues et les défaillances du secteur sont désormais historiquement élevées ».

 

Au total, 603 entreprises de transports de marchandises ont fait l’objet d’une procédure collective au 2e trimestre 2024, soit une hausse de 45% sur un an et de 73% sur deux ans, selon la société Ellisphere et le magazine L’Officiel des Transporteurs. Cette vague « excède largement le rattrapage post-Covid », analyse l’Union TLF.

Faute de demande, le climat des affaires du segment se situe sous sa moyenne de longue période, depuis 21 mois consécutifs, ajoute l’organisation. Parallèlement, les coûts de production des transporteurs restent en forte progression: +5,4% sur un an en juillet 2024 hors gazole, selon le Comité National Routier. « A cela s’ajoutent des crises régulières qui frappent durement le secteur: mouvements des retraites, crise des agriculteurs, intempéries, blocages des ports », soulignent les patrons.

 

Autos-Interdiction des voitures neuves thermiques: report en 2040 ?

Autos-Interdiction des voitures neuves thermiques: report en 2040 ?

 

 

L’objectif visant à atteindre l’interdiction des motorisations thermiques pour les voitures neuves en 2035 semble de plus en plus illusoire si l’on s’en tient à l’évolution du parc automobile. Selon les chiffres du ministère de la Transition écologique, il y aurait plus de 38,9 millions de voitures en circulation en France. Les conducteurs tricolores sont pour la plupart propriétaires d’une citadine (30%), d’une berline (15%) ou d’un SUV (10%).

Concernant la motorisation, Les Français sont encore une majorité écrasante à faire leur plein à la station essence. Le parc automobile français est composé à 93,4% de voitures à moteurs thermiques. Malgré un chiffre en baisse, 53% d’entre elles roulent encore au diesel.
Les voitures électriques (VE) ou hybrides ne représentent que 3,2% du parc français.

Luca de Meo, directeur général de Renault, demande donc officiellement un décalage du calendrier de la fin du moteur thermique en Europe, aujourd’hui fixé à 2035. « Nous avons besoin d’un peu plus de souplesse dans le calendrier », a-t-il expliqué au quotidien Les Échos le 22 juillet. Et le patron opérationnel de Renault d’évoquer la date de 2040 comme possible nouvelle échéance.

Cette date de fin du moteur thermique représente un symbole très fort. Et c’est pourquoi elle est souvent évoquée, aussi bien par les constructeurs que par les autorités. Mais, en réalité, les regards de l’ensemble des acteurs de l’industrie automobile sont fixés sur des dates beaucoup plus rapprochées. « Ce qui nous inquiète surtout, ce sont les échéances plus rapprochées, à 2025 et 2030 », confirme Marc Mortureux, le directeur général de la Plateforme automobile (PFA), qui regroupe l’ensemble des acteurs français.