Archive pour la Catégorie 'transport'

Les Français disent non aux une voiture électriques trop chères

Les Français disent non aux une voiture électriques trop chères


D’après une étude du cabinet Delmotte, seulement 8 % des Français se disent prêts à acheter une voiture électrique qu’ils considèrent trop chères sans parler du frein que constitue le temps nécessaire à la recharge des batteries.

Dans l’étude, près de 90% des consommateurs français ne paiera pas un véhicule neuf plus de 50.000 euros et ils sont un tiers à souhaiter des voitures en dessous de 15.000 euros. Une réalité qui ne colle pas avec l’offre des constructeurs sur les nouveaux véhicules électriques, plutôt dans la fourchette supérieure à 50.000 euros (hors subventions).

Autre frein au passage à la voiture électrique : le temps de charge. Si seulement 8% des Français ne souhaitent pas attendre plus de 10 minutes pour une recharge, près de la moitié des sondés sont prêts à patienter entre 10 minutes et 40 minutes pour charger la batterie de 0 à 80%.

Par ailleurs, le point le plus compliqué à dépasser pour les constructeurs reste la limitation de l’autonomie de la voiture électrique. Près de 80% des sondés souhaite un véhicule avec plus de 400 km d’autonomie, bien au-dessus des ordres de grandeurs affichés actuellement, autour de 250 km.

Un résultat qui montre que si les usagers sont d’accord pour lâcher du lest sur le temps de charge, ce n’est pas le cas sur l’autonomie du véhicule, qui devra être semblable à celle affichée par les voitures thermiques actuelles.

Notons que le Parlement européen a voté en faveur de l’interdiction de vente des véhicules thermiques neufs à partir de 2035. Mais la question devrait être revue nécessairement compte tenu des réticences actuelles des acheteurs potentiels d’automobile électrique sans parler de l’autre révolution technologique que constitue l’éventuelle utilisation de l’hydrogène.

L’acceptabilité du prix viendra donc peut-être si les véhicules électriques proposés durent 10 à 15 ans de plus que les véhicules thermiques.

Profit record pour les autoroutes

Profit record pour les autoroutes

Vincent Delahaye, vice-président du Sénat estime que les sociétés d’autoroute feront un bénéfice situé entre 30 et 35 milliards d’ici une quinzaine d’années. Des profits excessifs d’où la nécessité de revoir les contrats afin de limiter la hausse des péages.

« Les sociétés d’autoroutes ont fait un investissement initial pour acheter les contrats et ensuite elles exploitent ces contrats, elles font des résultats. Il est donc facile sur la durée de ces contrats de calculer une rentabilité sur leur investissement initial », explique jeudi 26 janvier sur franceinfo Vincent Delahaye, vice-président du Sénat et rapporteur en 2020 d’une commission d’enquête sur le contrôle, la régulation et l’évolution des concessions autoroutières.

Dans un rapport, l’Autorité de régulation des transports regrette que certains contrats avec des sociétés d’autoroutes aient été renouvelés sans appel d’offres. Pour l’ART, l’État doit réfléchir à de nouveaux modèles de contrats pour ses autoroutes. Selon Vincent Delahaye, les autoroutes rapportent « beaucoup » aux sociétés qui les exploitent comme Vinci ou Eiffage par exemple. Des profits plus élevés « que ce qu’elles attendaient », d’après le sénateur centriste de l’Essonne, qui chiffre : « D’ici la fin des contrats donc d’ici 2036, c’est entre 30 et 35 milliards, c’est ce que nous avons chiffré. »

« Il y a deux sociétés principales : Eiffage et Vinci », détaille Vincent Delahaye. Ce sont elles « qui ont la rentabilité la plus forte ». Concernant Abertis « qui a les autoroutes de Normandie et du Nord », elle aura atteint le taux de rentabilité de « 8% en 2031 donc à la fin de ses contrats ». En revanche, « celles qui ont des contrats plus longs, ont des rentabilités plus élevées ».

Enfin, concernant les tarifs des péages qui doivent augmenter en moyenne de 4,75% à partir du 1er février, Vincent Delahaye n’y est pas favorable : « Le bon prix serait déjà de ne pas augmenter » les tarifs parce que « ça va augmenter les profits des sociétés d’autoroute ». Pour le sénateur qui ne pense pas « qu’il faille favoriser l’utilisation de la voiture », la hausse aurait dû se limiter à « 1,5% ».

Consommation- Secteur Automobile : Forte hausse des prix des voitures d’occasion

Consommation- Secteur Automobile : Forte hausse des prix des voitures d’occasion

La cote Argus a dû revoir ses références en raison de la hausse des prix de l’occasion.. Une nécessité, selon sa maison mère, afin de coller aux soubresauts que l’industrie automobile a connus au cours des deux dernières années.

« Les prix de vente des voitures d’occasion ont augmenté d’environ 30% en deux ans. Ce n’était jamais arrivé sur un laps de temps aussi court. Comme nous avons constaté un écart qui devenait beaucoup trop fort entre les prix de vente des voitures d’occasion et nos cotes qui sont forcément plus basses, nous avons rectifié nos courbes de dépréciation pour s’assurer qu’elles collent plus au marché », explique dans un communiqué Olivier Flavier, vice-président Mobility France du groupe Adevinta, maison mère de L’Argus et propriétaire du Bon Coin.

L’un des facteurs explicatifs c’est la nouvelle grosse déprime des ventes de voitures neuves en Europe. Il y a la hausse des prix des voitures neuves mais surtout les inquiétudes des automobilistes vis-à-vis des mutations vers la voiture électrique encore beaucoup trop chère et insuffisamment fiable. S’ajoute à cela en Europe une réglementation kafkaïenne qui est en train de tuer son industrie.

 

En 2022, le marché européen des ventes de voitures neuves est retombé à son niveau de 1993, selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (Acea) qui compile les ventes de l’ensemble des constructeurs dans les vingt-sept pays de l’Union. Malgré une légère amélioration des ventes depuis le mois d’août, le marché a reculé de 4,6 % sur l’année, avec 9,3 millions de véhicules neufs écoulés. En 2019, c’était 15,3 millions

Les ventes de véhicules neufs restent à un niveau très bas depuis 2020 et la crise sanitaire. Après le choc des confinements, d’autres crises se sont ajoutées: le manque de semi-conducteurs, les perturbations de la chaîne logistique, les pénuries de certains composants liées à la guerre en Ukraine, l’inflation des coûts. Pis, en Europe, la demande est encore plus en berne qu’en Amérique du Nord ou en Chine.

Secteur Automobile : Forte hausse des prix des voitures d’occasion

 Secteur Automobile : Forte hausse des prix des voitures d’occasion

 

La cote Argus a dû revoir ses références en raison de la hausse des prix de l’occasion.. Une nécessité, selon sa maison mère, afin de coller aux soubresauts que l’industrie automobile a connus au cours des deux dernières années.

« Les prix de vente des voitures d’occasion ont augmenté d’environ 30% en deux ans. Ce n’était jamais arrivé sur un laps de temps aussi court. Comme nous avons constaté un écart qui devenait beaucoup trop fort entre les prix de vente des voitures d’occasion et nos cotes qui sont forcément plus basses, nous avons rectifié nos courbes de dépréciation pour s’assurer qu’elles collent plus au marché », explique dans un communiqué Olivier Flavier, vice-président Mobility France du groupe Adevinta, maison mère de L’Argus et propriétaire du Bon Coin.

L’un des facteurs explicatifs c’est la nouvelle grosse déprime des ventes de voitures neuves en Europe. Il y a la hausse des prix des voitures neuves mais surtout les inquiétudes des automobilistes vis-à-vis des mutations vers la voiture électrique encore beaucoup trop chère et insuffisamment fiable. S’ajoute à cela en Europe une réglementation kafkaïenne qui est en train de tuer son industrie.

 

En 2022, le marché européen des ventes de voitures neuves est retombé à son niveau de 1993, selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (Acea) qui compile les ventes de l’ensemble des constructeurs dans les vingt-sept pays de l’Union. Malgré une légère amélioration des ventes depuis le mois d’août, le marché a reculé de 4,6 % sur l’année, avec 9,3 millions de véhicules neufs écoulés. En 2019, c’était 15,3 millions

Les ventes de véhicules neufs restent à un niveau très bas depuis 2020 et la crise sanitaire. Après le choc des confinements, d’autres crises se sont ajoutées: le manque de semi-conducteurs, les perturbations de la chaîne logistique, les pénuries de certains composants liées à la guerre en Ukraine, l’inflation des coûts. Pis, en Europe, la demande est encore plus en berne qu’en Amérique du Nord ou en Chine.

 

Un hymne à la logistique …..et au gouvernement

Un hymne à la  logistique …..et au gouvernement 

L’importance des chaines d’approvisionnement et de distribution n’est pas une nouveauté. Dimension déterminante des armées depuis Jules César, la logistique a ensuite accompagné le développement de l’industrie et de la consommation de masse. Elle est devenue une fonction centrale de la société tout en restant largement invisible au quotidien, victime de son efficacité, suivant l’adage selon lequel « l’intendance suit ». Par Thomas Courbe, Directeur général des Entreprises (Ministère de l’Economie, des Finances et de la Souveraineté industrielle et numérique) et Thierry Coquil, directeur général des infrastructures, des transports et des mobilités (Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires)

 

Encore une tribune qui célèbre les vertus économiques et environnementales de la logistique moderne. Un hymne à la nouvelle gestion des flux de marchandises…. et au gouvernement ! Cette contribution n’apporte en effet pas grand-chose quant à l’évolution systémique des chaînes de production et ses conséquences sur la distribution. Un article assez intemporel et sans vraie consistance  technique et scientifique NDLR

La crise sanitaire a agi tel un rappel sur le caractère toujours stratégique de la logistique qui a approvisionné les magasins et acheminé des milliards de masques. Le conflit en Ukraine a renforcé ce constat. La logistique est un enjeu public majeur de souveraineté – pour disposer des ressources énergétiques, matières premières et composants essentiels – et de transition écologique. Sans une logistique plus durable, l’atteinte des engagements écologiques semble compromise : malgré des efforts, le niveau d’émission de CO2 des transports de marchandises reste au-dessus de 1990 et représente plus de 10% des émissions totales.

Le secteur logistique rassemble en France près de 2 millions de personnes, il conditionne, entrepose et achemine 320 milliards de tonnes-kilomètres par an dont près de 90% grâce aux 600.000 chauffeurs de véhicules de transport routier de marchandises. Ces métiers de la logistique sont un des premiers gisements d’emploi – plusieurs centaines de milliers de postes à pourvoir d’ici 2030 – certains hautement qualifiés, comme en témoigne le succès d’Exotec, première licorne française spécialisée dans l’aménagement automatisé des entrepôts.

La performance de la logistique française est une condition de succès de la politique de relocalisation lancée par le ministre Bruno Le Maire dès 2017. Plus du tiers des entrepôts logistiques du pays sont en effet destinés à l’industrie hors agroalimentaire. La direction générale des entreprises et la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités ont lancé une première stratégie logistique en 2019 avec les acteurs privés, réunis sous l’égide de l’association France Logistique, pour renforcer sa compétitivité, améliorer sa qualité de service et verdir ses modes de transport. La stratégie nationale de la logistique annoncée par Roland Lescure, ministre délégué chargé de l’Industrie, et Clément Beaune, ministre délégué chargé des Transports, lors du 3e Comité Interministériel de la Logistique (CILOG) du 12 décembre 2022, doit nous permettre d’accélérer encore.

Automobiles : Forte hausse des prix des voitures d’occasion

Automobiles : Forte hausse des prix des voitures d’occasion

 

La cote Argus a dû revoir ses références en raison de la hausse des prix de l’occasion.. Une nécessité, selon sa maison mère, afin de coller aux soubresauts que l’industrie automobile a connus au cours des deux dernières années.

« Les prix de vente des voitures d’occasion ont augmenté d’environ 30% en deux ans. Ce n’était jamais arrivé sur un laps de temps aussi court. Comme nous avons constaté un écart qui devenait beaucoup trop fort entre les prix de vente des voitures d’occasion et nos cotes qui sont forcément plus basses, nous avons rectifié nos courbes de dépréciation pour s’assurer qu’elles collent plus au marché », explique dans un communiqué Olivier Flavier, vice-président Mobility France du groupe Adevinta, maison mère de L’Argus et propriétaire du Bon Coin.

 

Un jeudi noir le 19 février dans les transports

Un jeudi noir le 19 février dans les transports

 

Un jeudi 19 février très noir en France. Le trafic du réseau RATP en Île-de-France s’annonce «très perturbé». Dans le détail, du côté du métro, les lignes 8, 10 et 11 seront totalement fermées, les lignes 2, 3, 3bis, 5, 6, 7, 7bis, 9 et 12 seront ouvertes seulement aux heures de pointe et exploitées partiellement. Sur la ligne 4, 1 train sur 2 circulera aux heures de pointe et 1 sur 4 en heures creuses. Le trafic sera normal sur les lignes automatiques 1 et 14, mais avec un risque de saturation.

Dans les RER gérés par la RATP, 1 train sur 2 circulera dans Paris aux heures de pointe et 1 sur 4 en heures creuses

 

Pour le réseau géré par la SNCF, le trafic sera «très fortement perturbé». La SNCF prévoit de ne faire circuler qu’1 train sur 3 pour le RER A et B. Sur le RER B, l’interconnexion sera suspendue en gare de Paris Nord.

Seulement 1 train sur 10 pour le RER C, D et E fonctionnera. Sur le RER C, les trains circuleront uniquement sur la branche Sud depuis Paris Austerlitz et aucun RER D ne circulera entre Chatelet et Gare de Lyon. Du côté des transiliens, seulement 1 train sur 3 fonctionnera sur les lignes H et U, 1 sur 10 pour les lignes J, K, L et N. Aucun train ne sera prévu sur la ligne R et sur la ligne P, 1 train sur 10 circulera.

Sur le réseau TGV, seulement 1 train sur 3 circuleront sur l’axe Nord et Sud-Est, 1 TGV sur 4 se déplacera sur l’axe Est, 1 TGV sur 5 fonctionnera sur l’axe Atlantique. Sur le réseau Ouigo, 1 train sur 3 se déplacera. Il n’y aura également qu’1 TER sur 10. «Le détail des plans de transports régionaux sera communiqué par SNCF Voyageurs dans chacune des régions», précise le communiqué de la SNCF. Aucun Intercités ne circulera, à l’exception d’un aller-retour Paris-Clermont. A l’international, le trafic du Lyria, reliant la France à la Suisse, sera «fortement perturbé». Cependant, les trafics de l’Eurostar et du Thalys seront «quasi-normal».

SNCF : après la concurrence de l’Italie, celle de l’Espagne

SNCF : après la concurrence de l’Italie, celle de l’Espagne

 

 L’opérateur Espagnol RENFE  a obtenu des autorités françaises le droit d’exploiter des lignes précise sur Perpignan-Lyon et Perpignan-Marseille et non à l’ensemble du réseau ferré national. Mais l’opérateur espagnol poursuit ses démarches pour avoir accès à l’ensemble du réseau. ( Notons que la SNCF elle-même exploite la concurrence sur plusieurs réseaux étrangers soit directement, soit par ses filiales)

Cette limitation contraint pour l’instant l’ ambition de RENFE  d’aller jusqu’à Paris, mais cet objectif n’est de toute façon prévu que dans un second temps par Renfe. Le groupe espagnol a fait de la France « une priorité » de son expansion internationale, qu’il considère comme « le développement naturel de ses services vers l’Europe », et souhaite s’y implanter depuis 2019.

Après avoir été retardé par la crise sanitaire, l’opérateur est donc enfin en passe de concrétiser son projet. Il a aussi exprimé un intérêt pour les trains régionaux avec des candidatures aux appels d’offres publics dans les régions Grand-Est et Hauts-de-France, pourtant éloignées des frontières espagnoles.

Renfe veut également se positionner sur l’axe Paris-Londres pour concurrencer Eurostar, mais ne dispose pas de trains homologués pour emprunter le tunnel sous la Manche.L’Italie de son côté est aussi en concurrence avec certains TGV français sur le territoire national

Transport et pollution

Le lien entre les émissions polluantes et le climat est aujourd’hui reconnu de façon majoritaire par la communauté scientifique (même s’il reste encore des champs d’incertitudes). Longtemps, on s’est cependant abrité derrière de mauvaises raisons pour réfuter cette corrélation (absence de statistiques, refroidissement de l’antarctique- alors que les glaces de l’arctique pourraient disparaître d’ici 2050 !  Faiblesse des émissions de gaz carbonique d’origine humaine, alternances  de phases glacières et de phases tempérées, effet du rayonnement cosmique etc.).

Pour le principal polluant, le CO2, le transport figure largement en tête. Alors qu’en 1970 l’industrie et l’agriculture dominaient, c’est le transport qui occupe désormais la pôle position dans ce triste palmarès. Depuis 1980, ces émissions ont augmenté de l’ordre de 50% pour le transport tandis que celles de l’industrie et agriculture diminuaient à peu près 50% et le résidentiel de 18%.

Problématique de la mobilité 

 

La mobilité des biens et des personnes constitue l’un des éléments dominants du progrès économique et social. En général, le taux de mobilité est assez bien corrélé avec le niveau de développement ; en outre l’internationalisation des échanges (biens, personnes, capitaux, informations etc.)  impose des systèmes de transport fiables, compétitifs et de qualité.  L’existence d’un système de transport moderne  adapté aux volumes et aux caractéristiques des flux constitue un élément important de la compétitivité économique. On assiste aujourd’hui à une évolution structurelle des échanges imposée notamment par :

-         une modification des processus de production et de distribution,

-         par  la transformation même de la nature de la production,

-         et par  l’accroissement géographique de l’espace des flux de marchandises et de personnes.

 

Les systèmes de transport  doivent concourir à l’amélioration de la qualité de la vie et participer aussi à la productivité du système production.  Il est clair cependant que le transport doit s’inscrire dans une perspective de développement durable et de rationalisation de l’utilisation de l’espace.

 

Comment surmonter la contradiction entre l’accroissement du champ spatial des transports et la maîtrise des flux physiques

 

La maîtrise des flux physiques (à fortiori sa réduction) est-elle compatible l’augmentation du champ spatial des échanges ? On ne peut à la fois découpler la mobilité de la croissance et dans le même temps favoriser d’une part un urbanisme de plus en plus éclaté, d’autre part une internationalisation accélérée des échanges (par exemple dans une Europe de plus en plus élargie). Toute politique voulant intervenir soit sur l’urbanisme, soit sur les relocalisations ne pourra avoir d’effets significatifs avant 20, 30 ou 50 ans ! Ce qui n’interdit nullement d’agir dès maintenant, bien au contraire. Mais il faut aussi intervenir pour le court et moyen terme pour réduire les émissions polluantes.  Il convient en particulier de mieux gérer la mobilité coûteuse en énergie fossile et nuisible à l’équilibre climatique de la planète. Pour proposer des mesures efficaces, il convient de bien identifier les responsabilités dans le réchauffement climatique en particulier en matière de CO2. De ce point de vue, toute politique efficace passe par la recherche d’une utilisation plus rationnelle de l’automobile notamment en zone dense.

 

emission de CO2 selon le type de véhicules en %

VP:          55

VU:         17

PL:         27

2 roues:   1

C’est tout le concept de l’automobile (et de son de l’utilisation) qui doit être discuté si nous voulons durablement réduire les émissions de gaz à effet de serre dues au transport. Pour mémoire, un  PL 40 tonnes  équipé d’un moteur de 400 CV, pour une charge utile de 25 tonnes  consomme moins de 30 litres de carburants au 100 kms.  Tandis qu’en moyenne une automobile d’une tonne pour une motorisation de 7 CV consomme 6 à 7 litres de carburant pour transporter en moyenne moins de 2 personnes. Très grossièrement, il faut 1 litre de carburant pour transporter 1 tonne de marchandises sur 100 Kms pour un PL, soit 50 fois moins que la consommation d’une automobile compte tenu du chargement  moyen. Même si la comparaison peut paraître discutable, elle donne des ordres de grandeur qui justifient la remise en cause du concept de la voiture actuelle. Elle est en moyenne 2 fois trop lourde, elle est surmotorisée et elle consomme (et émet des gaz) deux fois plus que ce qu’il ne serait nécessaire en l’état actuel de la technologie. L’utilisation actuelle de l’automobile est  une aberration économique et écologique quand on sait que la plupart des parcours effectués font moins de 2 kms. L’automobile rend évidemment des services indiscutables, elle est irremplaçable dans un certain nombre de cas en particulier là où il n’est pas possible de développer des transports collectifs en nombre et qualité suffisante. D’une manière générale le véhicule individuel occupera sans doute longtemps une place dominante en matière de flux de personnes. Mais cela ne s’oppose nullement :

-         à une réflexion sur son concept

-         à une remise en cause de son utilisation actuelle

 

Nous  n’échapperons pas à une taxation à coloration environnementale, suivront sans doute les quotas d’émission au plan européen, puis d’autres produits de l’ingénierie fiscale mais tout cela n’aura que très peu d’effet sur la mobilité tant que l’utilisateur n’aura pas de moyens alternatifs plus économes en énergie fossile. Toute stratégie réellement environnementale ne saurait donc se limiter à une taxation qui aura surtout pour conséquence d’amoindrir encore la compétitivité du pavillon français et d’amputer le pouvoir d’achat des consommateurs. Les axes stratégiques concernant la problématique transport climat passe donc par: Une réduction de l’usage de la voiture automobile dans les zones denses

Grèves SNCF : une association appelle à la «grève des billets»

Grèves SNCF : une association appelle à la «grève des billets»

Une association d’Indre-et-Loire appelle à la grève des billets suite aux grèves et aux dysfonctionnements de la SNCF ;une association d’usagers du TGV, qui réunit les abonnés de la ligne Paris-Tours : . La méthode, déjà utilisée par le passé, consiste à ne pas acheter ou présenter son billet lors du contrôle des chefs de bord. Les usagers se regroupent dans le wagon-bar, une mesure qui a connu un franc succès et avait déjà fait ses preuves par la même association il y a dix ans.

Le président de l’association, David Charretier, rappelle cependant «qu’il ne s’agit pas d’une incitation à la fraude» mais plutôt le refus de justifier son abonnement auprès du contrôleur. Cet appel vise d’abord à obtenir l’indemnisation des passagers abonnés à hauteur de 150 euros, le prix de certains forfaits pouvant être assez élevé (entre 500 à 600 euros mensuels).

En outre, l’association plaide pour l’instauration de mesures permettant de «limiter l’impact des grèves sur les usagers SNCF», comme l’instauration d’un service minimum réellement effectif et une réquisition de contrôleurs de réserve.

100 millions pour les transports urbains dee province : une aumône

100 millions pour les transports urbains de province : une aumône !

Le ministre des Transports, Clément Beaune a annoncé le déblocage de 300 millions d’euros pour les autorités organisatrices de mobilité, soit 200 millions prévus pour Île-de-France Mobilités, mais 100 millions d’euros pour les autorités de province.

Il est clair que 100 millions pour les autorités organisatrices de transport de province constituent en faite une aumône. Cela représente à peu près 1 million par département et quelques centaines de milliers d’euros par grande ville. Dans le même temps et a juste titre ce sont des milliards et des milliards qui sont consacrés au transport parisien. Encore une fois cette politique porte ses fruits puisqu’une majorité de parisiens ne possède pas d’automobile et utilise les transports en commun.

Il en va différemment dans les villes de province ou le niveau et la qualité des transports ne sont pas,et de loin ,à la hauteur de la demande en particulier pour les déplacements domicile travail

Pour autant, ce ne sont pas les élus locaux qui vont donner au ministre des Transports les listes des autorités organisatrices de mobilité concernées, mais les services de Clément Beaune qui vont y travailler. « On saura tout début janvier ce que ça donne », estime le maire de Toulouse et président de Toulouse Métropole.

« Le modèle économique a été très secoué par la crise sanitaire, avant d’être réattaqué par l’inflation et la crise énergétique. Le modèle est à bout de souffle », insiste Jean-Luc Moudenc,Maire de Toulouse.

À titre personnel, le maire de Toulouse propose, lui, que les avances remboursables de la crise Covid soient transformées en subventions et plaide pour le déplafonnement du versement mobilité, aujourd’hui limité à 2%, exception faite d’Île-de-France Mobilités qui peut monter jusqu’à 2,9%. « Il faut autoriser un déplafonnement raisonnable, limité dans le temps et ciblé selon des critères. Cela nous donnerait des moyens d’agir », ajoute-t-il.

« Alors que l’Etat ne cesse de nous supprimer des impôts économiques, comme la cotisation sur la valeur ajoutée (CVAE) et les impôts de production, il nous impose des contraintes, type zone à faibles émissions-mobilité (ZFE-m). Personne ne les conçoit sérieusement sans investir davantage dans les transports en commun », poursuit Jean-Luc Moudenc.

L’édile de la Ville Rose en sait quelque chose. Conformément à ses engagements de campagne municipale, un premier marché public de 1,100 milliard d’euros a été attribué il y a dix jours dans le cadre de la réalisation d’une troisième ligne de métro. Une nouvelle infrastructure qui coûtera à terme près de 4,2 milliards d’euros. « C’est le plus gros investissement en France hors Grand Paris Express et LGV Bordeaux-Toulouse ».Évidemment ce ne sont pas les 100 millions pour les transports de province qui participeront beaucoup à ce financement.

Pour une mobilité intermodale, l’exemple de Lyon

Pour une mobilité intermodale, l’exemple de Lyon

Par Folco Gervasutti, Directeur de la Communication, Voi Technology.

( Notons que Lyon a pu réaliser de nombreux progrès en matière de mobilité intermodale en s’appuyant en particulier sur plusieurs centres d’études publics de très haut niveau. En particulier, le laboratoire aménagement économie des transports (Université Lyon II) et l’école nationale des travaux publics (ENTPE).NDLR

De toute part, le sujet divise. Depuis plusieurs années, la transformation des villes entraîne des chantiers conséquents et une refonte totale de la circulation dans des communes qui n’avaient, à l’origine, pas été pensées pour y intégrer une offre de mobilités multiple. Cependant, se détacher considérablement des véhicules thermiques n’apparaît plus aujourd’hui comme une nécessité, mais bel et bien une obligation. En effet, la loi européenne sur le climat impose de réduire d’ici à 2030 d’au moins 55% les émissions au sein de toute l’UE, préconisant notamment le recours aux moyens de micro-mobilités. Cette loi fait également écho à la loi française d’orientation des mobilités.

Le doute plane sur les échéances réelles, comme l’énonçait récemment Thierry Breton. Néanmoins, une chose est sûre : nous entrons dans une nouvelle ère, et la transformation des moyens de locomotions à l’échelle nationale va devoir s’accélérer !

A Lyon, cette réflexion a débuté bien avant que des échéances gouvernementales ne soient fixées, et également bien avant la crise sanitaire qui a accéléré cette mouvance vers des moyens de déplacements décarbonées.

Allier la réflexion et l’innovation
En septembre 2019, Lyon lançait une initiative, alors inédite en France, celle d’interdire l’hypercentre aux voitures entre 11 heures et 20 heures sur quelques dates tests. Depuis, plusieurs expérimentations ont vu le jour, afin d’en tirer les meilleures conclusions et proposer des mesures claires pour la ZFE (zone à faibles émissions) de la ville. Depuis, d’autres initiatives ont vu le jour, avec notamment l’interdiction pour certains véhicules dont les Crit’air 5 et non classés de circuler dans le périmètre ZFE de Lyon, Bron, Vénissieux et Villeurbanne. Concernant les autres mesures, l’intermodalité est privilégiée. En 2020, la ville de Lyon intégrait via l’application L’Assistant de la SNCF, la possibilité de réserver et s’informer sur l’ensemble de l’offre de micro-mobilité disponible, et ce afin d’offrir un panel varié de choix aux utilisateurs pour progressivement se détacher de la voiture individuelle. A cela s’ajoute : le permis de conduire gratuit pour les trottinettes électriques, afin de mieux sensibiliser aux dangers quotidiens dans la mobilité urbaine.

Ce dernier point concentre néanmoins les plus vifs débats. Récemment, Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon, prenait position contre les trottinettes en libre-service arguant qu’elles représentaient un risque en termes de sécurité. Il est vrai que bien nombre d’accidents très graves ont eu lieu dans de nombreuses villes. Il est donc nécessaire de mettre en place des mesures de sécurité pour que l’offre de micro-mobilité ne contribue pas à transformer nos territoires en far-west urbain.

La mobilité, élément essentiel pour une société plus verte
Comme l’a déclaré l’OCDE, les politiques destinées à intégrer la mobilité partagée sont fondamentales pour accélérer le développement de réseaux de transports durables. La micro-mobilité partagée fait partie du réseau de transport public, et son interconnexion avec l’existant rend accessible les déplacements « verts » aux citoyens en réduisant la nécessité de la voiture pour les petits déplacements. Dans la métropole de Lyon, ces mesures œuvrant à inclure davantage de mobilités neutres en carbone semblent contribuer à l’amélioration de la qualité de l’air. En effet, l’Atmo Auvergne-Rhône-Alpes, l’observatoire régional de surveillance de la qualité de l’air, a démontré dans son bilan de la qualité de l’air pour 2021, une nette amélioration au sein de la région Auvergne-Rhône-Alpes depuis une dizaine d’années. Le rapport souligne également qu’il y a eu, dans cette même période, une forte baisse de l’exposition de la population de Lyon et du Rhône aux pics de pollution, conjointement avec une baisse des dépassements réglementaires.

Nul ne peut dire que ces résultats encourageants ne sont le fruit que d’une offre de mobilité décarbonée. Mais elle y contribue, surtout dans des zones urbaines à forte densité, où se concentrent les activités et déplacements. Il ne faut donc plus reculer pour que cela se répercute sur l’ensemble du territoire Français.

Avec aujourd’hui plus de 38 millions de véhicules individuels circulant en France, il y a urgence à transformer la mobilité en France au-delà de la voiture. Cette réflexion débute à l’échelle du quartier : agencer les différentes fonctions des bâtiments, gérer différemment le stationnement, proposer de nouveaux services de mobilité et micro-mobilité et, in fine, libérer de l’espace pour les personnes grâce à ces nouveaux moyens de mobilités douces. Tout cela fait partie des réponses aujourd’hui explorées et mises en place par les communes les plus avancées sur le sujet, dont Lyon.

La coopération de l’ensemble des acteurs est essentielle !
Il est globalement constaté qu’une grande partie des habitants des quartiers se déplacent principalement en marchant, souvent par faute de moyens de transport ou de règles de sécurité bien établies. Les politiques urbaines actuelles tendent vers un objectif essentiel, le développement durable, signifiant la prise en compte des enjeux écologiques, économiques et sociaux dans le développement et la gestion de l’espace urbain. Les collectivités ont pour ambition de devenir l’acteur incontournable de la transition écologique, tout en proposant un cadre de vie agréable à leurs citoyens. En ce sens, l’intermodalité joue un rôle clé, en tant que parfait allié aux transports publics pour offrir des choix multiples aux citoyens. A Lyon, le projet « une Presqu’île à vivre » a pour ambition d’allier les enjeux climatiques au cadre de vie des habitants et travailleurs, en libérant l’espace public pour les usagers. C’est également une forte attente des habitants de Lyon et de sa périphérie, de pouvoir rejoindre plus facilement une station de métro, tram ou bus, en combinant l’offre de micro-mobilités avec les transports en commun, pour permettre plus d’inclusion entre les territoires.

De plus, les collectivités se doivent de fournir des solutions de mobilité permettant de combiner des offres de transports compatibles avec les pratiques des usagers, le tout avec un faible impact environnemental.

La mobilité structure les territoires, permet les échanges sociaux et a un réel impact environnemental. Le développement des nouvelles formes et cultures de mobilité est un enjeu majeur aujourd’hui.

Aujourd’hui, la mobilité se joue à l’échelle des territoires, demain elle devra être nationale ! Encore une fois, Lyon en est un exemple parlant, avec ses 540km de pistes cyclables, pour une superficie de 47,87km2 pour l’ensemble de la ville.

SNCF : Toujours de nouvelles grèves

SNCF : Toujours de nouvelles grèves


On vient encore de connaître plussieurs grèves successives, grève des contrôleurs, grève générale et maintenant grève des aiguilleurs. Des aiguilleurs dont effectivement on exige beaucoup de technicité comparés et de tensions par rapport par exemple aux contrôleurs. Reste que l’entreprise reste la championne de France des conflits .

Il est clair que depuis des années et des années les gauchistes et autres corporatistes ont décidé de tuer définitivement une entreprise particulièrement malade tant sur le plan économique que financier. Pire,l’action des extrémistes a même réussi à faire sauter le symbole sacré du statut créant ainsi des inégalités inadmissibles entre anciens qui en bénéficient encore et nouveaux qui sont soumis aux règles du privé.

Ces gauchistes ont choisi le champ géographique de la SNCF pour s’exercer à la révolution. Ces fils de Robespierre, de Lénine et de Trotsky minent littéralement une entreprise qui perd régulièrement des parts de marché partout. C’est en raison de ses dysfonctionnements et d’un manque de compétitivité chronique que la SNCF a d’abord perdu le transport express, ensuite le transport de messagerie puis pratiquement une grande partie du transport de wagons et trains complets. En transport de personnes, la plupart des petites lignes ont été fermée. Les lignes inter cités sont très menacées. Restent surtout les lignes urbaines et à grande vitesse.

Ces gauchistes accordent peu d’importance d’ailleurs à la satisfaction même de la revendication, l’action compte bien davantage que le résultat ; L’objectif c’est la lutte contre capitalisme, l’anti-impérialisme qui sont visés dans une entreprise nationalisée !

Bref il y a longtemps que certains syndicats se sont transformés en véritables fossoyeurs d’une entreprise qui ne cesse de se ratatiner en même temps que de s’enfoncer dans un endettement incommensurable même en dépit de l’immense aide de l’État.

Les départs en vacances de Noël risquent donc virer au cauchemar pour les clients de la SNCF. Le syndicat SUD-Rail a donc décidé vendredi de maintenir son appel à la grève des aiguilleurs couvrant le premier week-end des vacances, du 15 au 19 décembre, après une journée de négociation avec la direction de la SNCF qu’il juge infructueuse.

Transport- »GRAND PORT » DE MARSEILLE À LYON : LA GRANDE CONFUSION DE MACRON

Transport- »GRAND PORT » DE MARSEILLE À LYON : LA GRANDE CONFUSION DE MACRON

Macron qui s’exprime sur tout et beaucoup en ce moment sur les transports par exemple quand il annonce la création de RER dans des villes de province veut maintenant un grand pport de Marseille à Lyon. Lyon qui deviendrait alors un grand pôle logistique pour l’ensemble de l’Europe.

Il y a d’abord une grande confusion dans la mesure où il ne s’agit pas d’un port à proprement parler mais du développement de l’hinterland, c’est-à-dire la zone d’influence, du port de Marseille jusqu’à Lyon. Les travaux concerneraient donc surtout les ports de Lyon et de Marseille.

Seconde observation ,les ports étrangers d’Anvers ou de Rotterdam pèsent davantage sur Lyon que Marseille en raison de l’attraction qu’ils exercent sur le commerce international. En outre, Marseille est très concurrencé par les ports italiens et espagnols également plus compétitifs et plus réactifs.

La grande question est donc l’insuffisante attractivité du port de Marseille affecté régulièrement par différents dysfonctionnements.

Ce que veut dire Macron en réalité c’est qu’il faut davantage utiliser la voie d’eau entre Marseille et Lyon pour soulager le trafic du sillon rhodanien.

« Marseille est une porte d’entrée naturelle, par sa position géographique et par la présence de ses industries tournées vers l’avenir. Il faut aussi qu’on fasse, là encore pour des questions de cohérence énergétique et industrielle, ce Grand Port qui aille de Marseille à Lyon », a déclaré Emmanuel Macron à La Provence. Avant d’ajouter que ce Grand Port « remontera le sillon rhodanien pour acheminer les énergies et les marchandises vers la vallée de la chimie, au sud de Lyon, et permettra aussi de connecter l’Allemagne et son cœur de production ». À noter qu’il y a longtemps que l’Allemagne et surtout connecter avec les ports néerlandais, belges et ses propres installations.

Il se pourrait que l’idée de Macron provienne aussi des lobbyistes qui travaillent pour un illusoire canal Rhin-Rhône à grand gabarit.

Alain Bonnafous , un des meilleurs experts transport, avait démontré en 1997 que la rentabilité d’une liaison Rhin-Rhône ne saurait être atteinte, à moins d’user de « gags méthodologiques » comme ceux de certains rapports publiés dans les années 1990. Il a également souligné la lenteur croissante du transport fluvial lorsqu’il pénètre à l’intérieur des terres, du fait de l’augmentation du nombre des écluses. Ainsi, avec le grand gabarit, il y aurait 4,5 jours de navigation entre Marseille et Strasbourg (pour 873 km avec une quarantaine d’écluses à franchir) et 2 jours entre Rotterdam et Strasbourg (pour 737 km et 2 écluses), soit 6,5 jours de bout en bout. Par la mer, on va au moins aussi vite : la liaison maritime entre Marseille et Anvers via Gibraltar prend 6 jours avec des volumes bien plus importants que ne pourrait le faire le mode fluvial modernisé. Mais cet argument ne prend pas en compte les dessertes intra-continentales.

Dans le contexte du Grenelle de l’environnement, un canal se justifie pleinement par ses effets économiques et environnementaux. Mais pour Seine-Nord, Rémy Prud’homme (2006) a démontré la faiblesse des arguments de Voies Navigables de France en termes de bilan carbone. Il a conclu à l’absurdité financière d’un projet estimé à 3,5 milliards d’euros pour les finances publiques.

GRAND PORT » DE MARSEILLE À LYON : LA GRANDE CONFUSION DE MACRON

« GRAND PORT » DE MARSEILLE À LYON : LA GRANDE CONFUSION DE MACRON

Macron qui s’exprime sur tout et beaucoup en ce moment sur les transports par exemple quand il annonce la création de RER dans des villes de province veut maintenant un grand pport de Marseille à Lyon. Lyon qui deviendrait alors un grand pôle logistique pour l’ensemble de l’Europe.

Il y a d’abord une grande confusion dans la mesure où il ne s’agit pas d’un port à proprement parler mais du développement de l’hinterland, c’est-à-dire la zone d’influence, du port de Marseille jusqu’à Lyon. Les travaux concerneraient donc surtout les ports de Lyon et de Marseille.

Seconde observation ,les ports étrangers d’Anvers ou de Rotterdam pèsent davantage sur Lyon que Marseille en raison de l’attraction qu’ils exercent sur le commerce international. En outre, Marseille est très concurrencé par les ports italiens et espagnols également plus compétitifs et plus réactifs.

La grande question est donc l’insuffisante attractivité du port de Marseille affecté régulièrement par différents dysfonctionnements.

Ce que veut dire Macron en réalité c’est qu’il faut davantage utiliser la voie d’eau entre Marseille et Lyon pour soulager le trafic du sillon rhodanien.

« Marseille est une porte d’entrée naturelle, par sa position géographique et par la présence de ses industries tournées vers l’avenir. Il faut aussi qu’on fasse, là encore pour des questions de cohérence énergétique et industrielle, ce Grand Port qui aille de Marseille à Lyon », a déclaré Emmanuel Macron à La Provence. Avant d’ajouter que ce Grand Port « remontera le sillon rhodanien pour acheminer les énergies et les marchandises vers la vallée de la chimie, au sud de Lyon, et permettra aussi de connecter l’Allemagne et son cœur de production ». À noter qu’il y a longtemps que l’Allemagne et surtout connecter avec les ports néerlandais, belges et ses propres installations.

Il se pourrait que l’idée de Macron provienne aussi des lobbyistes qui travaillent pour un illusoire canal Rhin-Rhône à grand gabarit.

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