Archive pour la Catégorie 'transport'

Voiture électrique : encore trop cher et trop peu autonome

Voiture électrique : encore trop cher et trop peu autonome

 

Si le marché électrique demeure un marché de niches c’est à raison de plusieurs facteurs explicatifs. Le premier facteur est le prix relativement bas du pétrole qui rend la voiture électrique peut compétitive. Le second élément tient au manque d’autonomie. Exemple la nouvelle voiture de Nissan qui sera en vente au Japon à partir du 2 octobre, et dans les autres pays en janvier 2018, a une autonomie de 150 milles (240 km) selon les estimations de l‘autorité américaine de régulation de l‘environnement, grâce à une batterie plus puissante de 40 kWh. Le précédent modèle disposait d‘une autonomie de 170 km environ. Dernier élément le prix qui tourne en général au moins autour de 30 000 €. Or d’après les analystes pour que la voiture électrique connaisse un véritable développement il conviendrait que le prix ne dépasse pas 25 000 € et que l’autonomie atteigne 400 km. Certes des progrès sont réalisés concernant ces deux aspects mais à petite vitesse car les constructeurs craignent de ne pas dégager autant de profits que sur les véhicules à essence et gasoil dont le renouvellement est forcément plus rapide que sera celui des véhicules électriques.

 

Une voiture électrique avec 500 kms d’autonomie

Une voiture électrique avec 500 kms d’autonomie

Le constructeur Hyundai Motor et sa filiale Kia Motors, qui forment ensemble le cinquième groupe automobile mondial en termes de ventes, ont annoncé jeudi le lancement d’une voiture électrique dotée d’une longue autonomie de 500 kilomètres après 2021. Ils ont également annoncé prévoir la sortie de 31 modèles respectueux de l’environnement d’ici 2020, dont huit électriques et deux à pile à combustible. Dans sa précédente annonce, en 2014, seuls deux modèles électriques sur 22 étaient prévus. Les voitures électriques telles que celles conçues par Tesla sont en train de prendre le pas sur les modèles à pile à combustible soutenus notamment par Hyundai et Toyota Motor. Ce n’est que l’an dernier que Hyundai a lancé en masse sa première voiture 100% électrique, baptisée Ioniq, mais ce modèle dispose d’une autonomie bien plus faible que ceux proposés par Tesla et GM. Le constructeur sud-coréen a dit qu’il présenterait une version électrique de son petit SUV Kona dotée d’une autonomie de 390 kilomètres  au premier semestre 2018. Il a également confirmé une information de Reuters selon laquelle il développe sa première plate-forme dédiée aux véhicules électriques, ce qui lui permettra de produire plusieurs modèles avec une autonomie plus importante. Hyundai a dévoilé aussi une version proche du stade de la production de son nouveau SUV à pile à combustible avec une autonomie de plus de 800 km, aux normes européennes, représentant près du double de celle de son SUV Tucson. Ce SUV de taille intermédiaire sera également lancé en Corée du Sud au début de l’an prochain, puis sur les marchés américain et européens. Un autocar électrique à pile à combustible est également prévu pour la fin de l’année.

Voiture électrique : compétitive… mais dans 10 ans

Voiture  électrique : compétitive… mais  dans 10 ans

Il faudra sans doute attendre encore une bonne dizaine d’années pour que l’automobile électrique devienne compétitive par rapport à l’automobile à essence. A moins que la Chine (en avance)  ne favorise l’accélération du mouvement notamment avec la fabrication en Chine par Toyota dès 2019. D’ici à 2024, le coût total de possession (achat et fonctionnement, NDLR) moyen d’une voiture électrique pourrait égaler celui d’une voiture à essence » sur le Vieux continent. Dans le cas des voitures diesel, les courbes se croiseraient en 2030.  En outre, d’ici à 2030, toutes les motorisations, sauf celles fonctionnant avec des piles à combustible à hydrogène, coûteront moins cher à acquérir et à faire rouler sur quatre ans qu’une voiture à essence de 2015  malgré une hausse des prix du pétrole et de l’électricité », la compétitivité découlera  avant tout de  par la réduction des coûts des motorisations de pointe . C’est tout le pari de nombreux constructeurs, à commencer par l’Américain Tesla qui construit une  sine géante de batteries dans le Nevada (ouest) pour abaisser le prix unitaire des accumulateurs par effet d’échelle. Confrontés à des normes d’émissions de plus en plus strictes, en particulier en Europe, les constructeurs multiplient les annonces sur l’électrique. Volkswagen vient ainsi d’afficher ses ambitions de devenir le numéro un mondial de l’électrique d’ici à 2025. Toyota, pionnier de l’hybride, a décidé de lancer un programme électrique en parallèle de ses efforts dans l’hydrogène. Sans parler de Renault et Nissan, leaders mondiaux actuels des ventes de voitures fonctionnant sur batterie. Plusieurs constructeurs (Tesla, Volkswagen, Ford…) ont annoncé d’ici à la fin de la décennie actuelle des voitures de moyenne gamme capables de couvrir 500 km entre deux recharges, soit environ le double des performances actuelles. En attendant, les ventes restent confidentielles: moins de 1% des véhicules neufs immatriculés dans le monde. Et ce alors que de nombreux pays les subventionnent, dont la France qui propose un « superbonus » de 10.000 euros pour la mise au rebut d’un vieux diesel.

Interdiction de stationner devant son garage : pourquoi ?

Interdiction de stationner devant son garage : pourquoi ?

Par démagogie sans doute plusieurs grands médias se sont étonnés de cette décision de la Cour de cassation qui interdit à un propriétaire de résidence de stationner devant son garage avec son véhicule. Certes les arguments de la Cour de cassation ne paraissent pas forcément très pertinents  puisqu’ils se résument à considérer comme gênant pour la circulation ce type de stationnement. La vérité est toute autre, personne ne peut s’approprier un espace public au motif que cet espace public jouxte sa propriété. Par contre, on peut effectivement interdire aux autres véhicules de se garer devant l’entrée d’un garage. En consacrant environ 12 m² de garage de son véhicule dans sa propriété, l’automobiliste fait évidemment un effort pour libérer l’espace public. D’une manière générale il était impossible d’interdire le stationnement devant une résidence particulière avec ou sans garage.  La Cour de cassation vient donc de trancher. Stationner devant son garage est « considéré comme gênant pour la circulation publique, qui comprend aussi celle des véhicules de secours ou de sécurité ». Une décision qui laisse perplexe la plupart des automobilistes. « Je ne vois pas en quoi ça peut déranger les autres riverains si je me gare devant mon garage, je ne vois pas où est le problème, honnêtement », s’exclame cette passante. Toutes les places devant les garages doivent désormais rester vide. Notons la grande confusion des esprits relativement à l’occupation de l’espace Viaire qui n’est pas destiné sauf exception légale à la seule circulation et au stationnement des véhicules automobiles. Certes la démocratisation de l’accès à l’automobile a fait que l’espace Viaire a été en grande partie appropriée par l’automobile mais cette tendance sera de plus en plus réglementée afin de rendre l’espace à d’autres activités moins encombrantes et socialement plus utiles. Notons qu’une ville qu’une automobile passe 95 % de son temps en stationnement, pas vraiment un usage très rationnel.

 

Ports français : trop d’exemptions pour l’union économique

Ports français : trop d’exemptions pour l’union économique

 

L’Union économique rappelle à l’ordre la France mais aussi la Belgique concernant les allégements fiscaux dans les ports. Reste que la fiscalité demeurant de la responsabilité des Etats,  la France risque de s’opposer aux volontés européennes. Cela d’autant plus que les ports français souffrent en général d’un manque de compétitivité et qu’ils sont très concurrencés par les ports du Nord  mais aussi du Sud « La Belgique et la France ont jusqu’à la fin de 2017 pour prendre les mesures nécessaires pour mettre fin à l’exemption fiscale de manière à assurer que, à partir du 1er janvier 2018, tous les ports soient soumis aux mêmes règles d’imposition des entreprises que toutes les autres sociétés », a dit l’exécutif européen dans un communiqué. La Commission européenne considère que les exemptions de l’impôt sur les sociétés accordées aux ports belges et français leur procurent un avantage concurrentiel, en violation avec les règles de l’UE sur les aides d’État. En Belgique,  les ports ne sont pas assujettis, selon le droit belge, au régime général d’imposition des sociétés, et sont imposés selon un autre régime, fondé sur une assiette et des taux différents. Des ports maritimes et fluviaux sont dans le collimateur de cette mesure ; notamment les ports d’Anvers, de Bruges, de Bruxelles, de Charleroi, de Gand, de Liège, de Namur et d’Ostende, ainsi que les ports situés le long des canaux de la province du Hainaut et de Flandre. Ces ports sont imposés selon un autre régime, fondé sur une assiette et des taux différents. Il s’ensuit que le taux d’imposition appliqué aux ports belges est globalement inférieur à celui des autres entreprises qui exercent leurs activités en Belgique. La plupart des ports français, notamment les 11 « grands ports maritimes » (les ports de Bordeaux, Dunkerque, La Rochelle, Le Havre, Marseille, Nantes-Saint-Nazaire et Rouen, ainsi que la Guadeloupe, la Guyane, la Martinique et La Réunion), le « port autonome de Paris » et les ports exploités par des chambres de commerce et d’industrie, sont totalement exonérés, selon le droit français, de l’impôt sur les sociétés, a précisé également la Commission.

HOP ! : Encore une grève chez Air France

HOP ! : Encore une  grève chez Air France

 

D’une certaine manière, la grève c’est un peu un rituel chez Air France notamment de la part du personnel navigant. Une compagnie qui a rarement dégagé des profits par manque crucial de compétitivité. Récemment, c’était pour s’opposer à la création de la nouvelle compagnie à bas coût «  Boost ». Cette fois il s’agit HOP!, Filiale d’Air France qui assure 600 vols quotidiens vers 50 escales, en France et en Europe, Le syndicat de pilotes SNPL de la compagnie HOP! a annoncé le maintien de son préavis de grève nationale, du 13 au 18 juillet prochain. Il déplore «la rupture du dialogue social et le contournement des organisations syndicales», dans un communiqué conjoint avec les pilotes du Flight Union Cockpit, autre syndicat de pilotes HOP!, diffusé vendredi. Initialement, le préavis de grève courait du 3 au 8 juillet. Il avait été déposé en mai pour alerter sur la négociation, «dans la douleur», des nouveaux accords collectifs des trois composantes de la filiale court-courrier d’Air France (Airlinair, Brit Air et Regional). Un an seulement après la mise en place effective de la compagnie, les salariés sont amers. «La direction tente d’imposer des conditions «low cost», en s’acharnant à négocier systématiquement par le bas», disaient alors les syndicats qui avaient accepté de repousser l’échéance de 10 jours pour tenter de trouver un compromis avec la direction… tout en renforçant leur pression en visant désormais le week-end du 14 juillet, crucial pour les départs en vacances.

Mobilité : une loi mais aussi des financements

Mobilité : une loi mais aussi des  financements

 

 

Macron a annoncé une « loi des mobilités » pour début 2018, un rafraîchissement des dispositions réglementaires sans doute nécessaire car la dernière loi d’orientation des transports (loti) date de 1982. Une loi qui toutefois ne pourra pas aller très loin si l’on n’aborde pas la question du financement. En effet le financement des transports est à bout de souffle si l’on tient compte de l’état assez désastreux des infrastructures aussi bien routières que ferroviaires, la situation des réseaux urbains ou encore l’endettement catastrophique de la SNCF. Il faudra sans doute ralentir sérieusement le développement de grands projets aussi bien interurbains qu’urbains dont le financement est de plus en plus difficile et la rentabilité douteuse. Une rationalisation des moyens devra être renforcée via notamment une plus grande articulation entre les différents modes et moyens de transport. Les conditions d’usage de la voiture actuelle en ville pourraient également être remises en cause compte tenu notamment de son impact sur l’environnement et en particulier la qualité de l’air. Il conviendrait aussi de prendre en compte le rapport entre mobilité et désertification du territoire, bien d’autres problématiques encore comme la localisation et l’attractivité des ports et aéroports.   Emmanuel Macron a donc annoncé samedi pour le premier semestre 2018 une « loi d’orientation sur les mobilités » qui conditionnera d’éventuels futurs grands projets, à l’occasion de l’inauguration des deux lignes à grande vitesse reliant Paris à Rennes et Bordeaux. Le président de la République a donné le coup d’envoi officiel de la liaison à grande vitesse entre la capitale et Rennes en empruntant un « TGV inaugural » entre les deux villes samedi en fin d’après-midi. « Dans le premier semestre 2018, une loi des mobilités apportera des réponses à ces situations qu’on a laissé perdurer », a dit Emmanuel Macron lors d’une allocution en début de soirée à Rennes, évoquant les difficultés de transport dans certains territoires. « L’Etat ne lancera pas de grand chantier tant que la loi de mobilité ne sera pas adoptée », a t-il précisé. Pour préparer ce texte, la question de la mobilité sera abordée lors de la Conférence nationale des territoires prévue le 17 juillet prochain, ainsi que lors d’Assises de la mobilité qui devraient se tenir en septembre. « La promesse que je veux que nous tenions (…) c’est de ne pas relancer de grands projets mais de financer tous les renouvellements d’infrastructures et les échelonner dans le temps », a déclaré Emmanuel Macron, estimant qu’il n’était plus temps de « promettre des TGV ou des aéroports de proximité à tous les chefs-lieux ».

 

TGV Rennes et Bordeaux : les derniers grands projets

TGV Rennes et Bordeaux : les derniers grands projets

 

Les deux nouvelles lignes TGV qui desserviront Rennes et Bordeaux constituent  sans doute les derniers projets avant longtemps. En cause, d’abord les difficultés du bouclage du financement (financement public pour la Bretagne et partenariat public-privé pour Bordeaux). En cause aussi, la question de la rentabilité de ces lignes dont la fréquentation risque d’être moins importante que sur d’autres et qui seront hypothéquée par le niveau des péages. Compte tenu de l’état catastrophique des finances de la SNCF, de celle de l’État et du faible potentiel pour d’autres lignes nouvelles, il est vraisemblable que la politique des transports sera désormais orientée pour améliorer la mobilité quotidienne notamment dans les centres urbains. Ce qu’a d’ailleurs confirmé le président de la république lors de l’inauguration de ces lignes. La priorité sera à l’amélioration de l’existant et à la recherche d’une plus grande intermodalité. On évitera cependant difficilement la question du financement des transports aussi bien concernant les équipements que le fonctionnement. Deux nouvelles lignes TGV mettront donc  simultanément Rennes à 1h25 de Paris et Bordeaux à 2h04 de la capitale à partir de dimanche, après cinq ans de travaux couronnés par l’inauguration samedi du trajet vers la Bretagne par Emmanuel Macron. Les lignes TGV Bretagne-Pays-de-Loire et L’Océane permettront aux voyageurs de gagner respectivement 39 minutes de trajet entre Paris et Rennes et 1h10 minutes entre Paris et Bordeaux pour les trains directs. Les travaux de cette nouvelle ligne, qui ont porté essentiellement sur les 183 kilomètres de la ligne TGV entre Le Mans et la capitale bretonne, et ont été réalisés avec le groupe Eiffage comme maître d’ouvrage, représentent un investissement total de 3,4 milliards d’euros. Plus de la moitié de l’investissement a été assurée par des acteurs publics, d’une part l’Etat (28%) et d’autre part les collectivités bretonnes avec la région Pays de la Loire (28%). SNCF Réseau a pris en charge 43% des coûts et des subventions européennes ont complété le montage. « Pour la Bretagne, péninsule longtemps enclavée, la mise en service de la LGV (Ligne à grande vitesse) est une avancée qui permettra à la région tout entière de conforter son développement économique », s’est félicité le Conseil Régional dans un communiqué. Sont prévus 29,5 allers-retours quotidiens entre l’Ile-de-France et Rennes, dont 12,5 allers-retours directs entre Paris et la capitale bretonne, à partir du 2 juillet. La ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux, qui complète sur 302 kilomètres celle déjà existante entre Paris et Tours, verra se succéder 33,5 allers-retours quotidiens entre Paris et Bordeaux, dont 18,5 directs. Ce projet a demandé un investissement de 7,8 milliards d’euros auxquels ont participé, dans le cadre d’un partenariat public-privé, Lisea, une filiale du groupe Vinci, l’Etat, les collectivités territoriales, l’Europe et SNCF réseau. Sur les 1,3 milliards d’euros devant être financés par 33 collectivités locales et territoriales, 350 millions d’euros n’ont pas été versés. SNCF Réseau a engagé des contentieux qui lui ont toutefois permis de récupérer 110 millions d’euros. Le consortium Lisea, auquel participent Vinci, la Caisse des dépôts et consignations et l’assureur Axa, a été choisi comme concessionnaire de la ligne pour une durée de 50 ans. Selon la SNCF, l’augmentation moyenne du prix des billets serait de l’ordre de dix euros entre Paris et Bordeaux et de six euros entre Paris et Rennes.

 

Priorité aux « transports du quotidien »(Macron)

Priorité aux « transports du quotidien »(Macron)

 

 

Autant pour des raisons de neurones environnementales qu’écologiques,  le président de la République Emmanuel Macron a déclaré que la priorité serait désormais accordée à la mobilité quotidienne notamment au transport domicile travail. En cause, le faite, que la circulation automobile à atteint des niveaux paralysants mais aussi néfastes pour la qualité de vie. En cause aussi le fait que la France ne dispose plus des moyens financiers pour se lancer dans de grands projets d’infrastructures nouveaux et qu’il convient maintenant de rationaliser davantage l’utilisation des différents modes de transport pour faciliter la mobilité et améliorer la qualité de vie. Annoncé aujourd’hui, lors de l’inauguration de la nouvelle ligne Paris-Rennes, qu’il entendait mettre la priorité sur « les transports du quotidien » plutôt que sur de nouveaux « grands projets » tels que la LGV.   »Le combat que je souhaite engager pour les années à venir, ce sont les transports du quotidien », a-t-il dit, ajoutant qu’il n’entendait pas « relancer de grands projets nouveaux mais financer le renouvellement des infrastructures ». Le président, qui venait de parcourir le trajet Paris-Rennes en moins d’une heure trente, a salué dans le LGV « un succès technologique ». « Près de 50 ans après le discours de Quimper du général de Gaulle et le lancement du plan routier breton qui a permis de désenclaver le territoire (…), c’est une nouvelle étape, décisive, pour l’accessibilité du territoire breton », a-t-il salué. Mais, a-t-il ajouté, « en venant inaugurer ce projet ce soir (…), je suis en train de vous dire: le rêve des cinq prochaines années ne doit pas être un nouveau grand projet comme celui-là ». « Ce succès technique (…) ne doit en rien nous faire renoncer à penser à la mobilité du futur, car (…) bien des combats restent à mener: les infrastructures essentielles à notre attractivité sont insuffisamment entretenues ». « La promesse que je veux qu’ensemble nous tenions pour les années à venir, c’est ceci: (…) ne pas relancer de grand projets nouveaux mais s’engager à financer le renouvellement des infrastructures (…), à les échelonner dans le temps », a-t-il insisté.

Le TGV rebaptisé InOui !!!

Le TGV rebaptisé InOui !!!

 

 

À défaut de développer une politique réellement innovante pour reconquérir une clientèle qui ne progresse guère,  la SNCF une nouvelle fois fait dans la com. Elle rebaptise ses TGV. Pas sûr cependant que cette initiative soit très heureuse dans la mesure où le TGV est sans doute le seul produit de l’entreprise dont le nom est attaché à une certaine idée de la modernité. Manquerait plus que le nom de TGV soit utilisé par des concurrents ferroviaires ou d’autres modes.  Le  train à grande vitesse de la SNCF, va « progressivement » changer de nom à partir du mois de juillet, devenant inOui, a dit à Reuters un porte-parole de l’entreprise de transports, confirmant une information parue samedi dans Le Parisien. InOui, qui promet wifi, wagon bar et voitures confortables, doit être le pendant premium de Ouigo, la marque de train low-cost de la SNCF lancée en 2013. Les nouvelles rames doivent être présentées officiellement lundi après-midi à la Gare Montparnasse, à Paris. Elles seront inaugurées le 1er juillet, en même temps que les lignes à grande vitesse du TGV Atlantique reliant Paris à Rennes et Bordeaux, précise la SNCF. Le déploiement des nouvelles rames se fera « progressivement » d’ici à la fin de l’année 2018. Le site internet voyages-SNCF, premier site de e-commerce français, sera de son côté renommé oui.sncf. Avec cette nouvelle appellation, la SNCF entend clarifier son offre, après avoir lancé Ouigo, ses services d’autocars Ouibus et de location de voitures OuiCar.

Renault : la Kwid à 6 000 euros

Renault : la Kwid à 6 000 euros

 

 

 

Un plus grand succès encore  que la Logan, la Kwid, initialement destinée aux pays en développement la voiture ultra Low cost de Renault sera aussi distribuée en Europe pour un prix autour de 6000 €. Une voiture complètement débarrassée de ses accessoires inutiles dans la plupart n’existent  d’ailleurs que pour justifier le prix. Un prix tout à fait excessif puisqu’en moyenne le coût d’achat d’une voiture est autour de 20 000 €. Un investissement d’autant plus inutile pour la plupart des acquéreurs que se profile la venue de la voiture électrique dans les 5 à 10 ans à venir. Avec la Kwid et surtout le véhicule électrique, la voiture va peut-être redevenir un simple objet de mobilité débarrassée de fantasmes de représentation sociale et d’équipements inutiles. Objectif   de Renault avec la Kwid : vendre autant de voitures ultra low-cost que de modèles Entry. « Renault produit 1,2 à 1,3 million de modèles Entry par an, l’objectif est identique avec CMF-A », résume Gérard Détourbet. Au bas mot: Renault compte commercialiser 2 millions et demi de voitures à bas coûts dans le monde, sous son nom ou sous celui de Dacia (essentiellement en Europe). La Kwid semble bien partie pour remplir ses objectifs. L’année dernière, première année pleine de commercialisation en Inde (seul marché où elle est pour le moment vendue), la petite voiture de 3,70 mètres de long s’est écoulée à 105.745 exemplaires sur 132.000 voitures vendues par Renault en Inde l’an dernier. Après l’Inde, la Kwid doit être lancée au Brésil. Un lancement en Chine, en Russie ou en Iran est encore à l’étude.  Quid d’un lancement en Europe et en France? En mai 2016, un exemplaire de la Kwid était aperçu dans les rues de Paris. « L’Europe n’est pas une priorité. Nous avons plus à gagner en entrant dans de nouveaux pays, poursuit estime Renault qui avait pourtant complètement sous-estimé le succès possible de la Logan ; en Europe, la Kwid serait vendue 6000 euros.

 

TGV Alstom Belfort : tour de passe-passe, la SNCF paiera

TGV Alstom Belfort : tour de passe-passe, la SNCF paiera

Un tour de passe-passe  de la part du gouvernement qui avait décidé  une commande de 15 TGV pour circuler sur les lignes classiques. En fait,  il vient d’être convenu que ce matériel ne circulerait pas sur les lignes ordinaires mais bien sur les lignes à grande vitesse à savoir : la ligne TGV Atlantique. Si comme prévu, les TGV avaient  circulé sur les lignes inter cités la facture aurait été réglée par l’État. Du coup en transférant ces TGV sur la ligne Atlantique c’est la SNCF qui en paiera la plus grande partie. Une sorte de tour de passe-passe qui permet de ne pas nous alourdir le déficit de l’État mais par contre  qui viendra plomber encore davantage celui de la SNCF. De toute façon au final, le moment venu, c’est le contribuable qui paiera« . On est revenus sur l’idée que ça seraient des rames TGV qui rouleraient sur des lignes normales, ce qui paraissait peu cohérent. » Contacté par l’AFP, un dirigeant de la SNCF a indiqué mercredi que l’entreprise publique était revenue sur sa décision : les 15 TGV commandés pour sauver l’usine Alstom de Belfort circuleront finalement sur l’axe TGV Atlantique, et non sur des lignes classiques comme initialement prévu. Un nouveau scénario, élaboré par la SNCF, le secrétariat d’Etat aux Transports et le ministère de l’Industrie, sous l’autorité de Matignon, prévoit que l’opérateur ferroviaire débourse entre 470 et 480 millions d’euros, pour acquérir les rames. La SNCF explique que cette commande lui permettra d’économiser les 150 millions d’euros prévus pour rénover 24 vieilles rames TGV, dont « certaines ont quasiment 35 ans ». Le groupe ferroviaire prévoit également « plusieurs centaines de milliers d’euros économisés en termes de maintenance », car le parc TGV sera plus homogène.  « C’est finalement une opération qui est profitable, et une solution en tout cas qui est bien meilleure que la solution antérieure qui avait été envisagée, qui était peu cohérente et coûteuse, particulièrement pour la SNCF », souligne encore ce dirigeant de la SNCF, sous couvert d’anonymat. Des arguments cependant bien peu convaincants !

 

Uber : l’échec prévisible du médiateur

Uber : l’échec prévisible du médiateur

D’une certaine façon, l’échec du médiateur qui a tenté de trouver un compromis entre les positions d’Uber et les chauffeurs concernés était prévisible. On se demande bien pourquoi le gouvernement a choisi un ancien de la SNCF qui a aussi officié à la RATP et d’autres entreprises publiques pour tenter de résoudre un problème de politique  des transports du privé. Sans doute uniquement parce que l’intéressé est un ancienne énarque. Il ne manquait pourtant pas d’économistes, d’universitaires ou d’experts professionnels compétents pour aborder cette problématique. Une problématique bien connue par ailleurs dans le secteur du transport de marchandises et qui a été en grande partie réglée. Dans ce secteur, certains opérateurs avaient aussi trouvé la martingale en reportant sur leur salarié les contraintes de financements de matériel et les contraintes fiscales et sociales. En clair, les chauffeurs de camions, comme les chauffeurs d’Uber se retrouvaient en situation de dépendance totale de leur donneur d’ordre. Dommage que la mémoire de la politique des transports ait  été aussi vite oubliée. La mission de Jacques Rapoport s’est donc terminée avec la rencontre entre Uber et les six organisations qui représentent les chauffeurs de VTC. La filiale française du groupe américain a confirmé son intention d’aider les chauffeurs en difficulté. Dans les conclusions publiées sur son blog, le médiateur considère que c’est une « proposition satisfaisante », mais admet qu’elle ne répond pas aux demandes des chauffeurs qui réclament une baisse de la commission et une hausse du tarif minimum. Jean-Luc Albert, de l’association Actif-VTC, estime que « les raisons du conflit ne sont pas résolues ». Pour Sayah Baaroun (Unsa-VTC), c’est même un « enfumage total » et « la médiation n’a pas réussi son objectif ». Un constat que partage le médiateur lui-même, Jacques Rapoport. Sur son blog, l’ex-président de SNCF Réseaux reconnaît en effet « l’impossibilité » de réconcilier Uber et les organisations de VTC. « L’obtention d’un accord général reste inaccessible » à cause du « climat de défiance intense ». D’un côté, des chauffeurs « frustrés par [le] mode de décision unilatérale [d’Uber], notamment sur les tarifs et les déconnexions ». De l’autre, une entreprise privée qui veut maîtriser sa stratégie commerciale. Jacques Rapoport conclut finalement que selon lui, « les positions d’Uber et des associations de chauffeurs paraissent irréconciliables ». Avant de remettre son rapport à Alain Vidalies, ministre des Transports, Jacques Rapoport « recommande au gouvernement d’avoir une disposition législative sous le coude ». Il espère toutefois que le « législateur puisse intervenir en fixant un barème minimal ». Une solution cependant très partielle car elle ne résout pas la question de la dépendance économique totale.

Froid : Valérie Pécresse en mouche du coche de la SNCF et de la RATP

Froid : Valérie Pécresse en mouche du coche de la SNCF et de la RATP

 

Valérie Pécresse sans doute pour masquer son manque de volontarisme en matière de développement des transports collectifs en Île-de-France reprend sa posture classique de mouche du coche. Dans une lettre officielle elle invite des entreprises de transport en commun a prendre les dispositions nécessaires pour anticiper les températures exceptionnelles et d’ajouter qu’il faut vérifier la température dans les véhicules de transport. Une déclaration qui ne manque pas de sel dont elle recommande d’ailleurs l’usage contre le verglas. Une déclaration à vocation essentiellement médiatique dont elle fait souvent usage notamment dans ses nombreuses oppositions à la politique des transports de la maire de Paris qui certes n’a pas toujours raison mais qui au moins agit. À l’inverse Valérie Pécresse brasse du vent alors  qu’elle a la responsabilité en tant qu’autorité organisatrice du développement des transports collectifs en région parisienne. La teneur de sa lettre témoigne à l’évidence de son peu de connaissances de la problématique des transports collectifs et sans doute de son manque d’engagement pour dégager les moyens financiers nécessaires à des transports parisiens dont la qualité se détériore Alors qu’une vague de froid est annoncée pour cette semaine dans l’Hexagone, avec des températures qui se situeront 8 degrés en dessous des normales saisonnières, Valérie Pécresse veut éviter la pagaille dans les transports en région parisienne. «Par le passé les mêmes évènements météorologiques ont provoqué des difficultés dans les transports en commun et dans les transports scolaires», fait valoir la présidente de la région Île-de-France dans un courrier envoyé ce lundi aux opérateurs de transport franciliens, dont Le Figaro a eu connaissance. L’élue enjoint les entreprises concernées de prendre «toutes les dispositions nécessaires pour anticiper ces températures exceptionnelles». Ce courrier – adressé à Elisabeth Borne, présidente de la RATP, Guillaume Pepy, président de la SNCF, Thierry Mallet (Transdev), Jean-Pierre Farandou (Keolis) et aux sociétés de cars de la région – invite notamment les opérateurs à «vérifier le bon fonctionnement des équipements de chauffage dans vos véhicules, pour assurer le confort des voyageurs». Valérie Pécresse leur demande par ailleurs «de mettre en place une information voyageurs exceptionnelle afin que les usagers puissent adapter leur trajet si, malgré ces mesures préventives les conditions de transport restaient perturbées».

STX ST Nazaire sauvé par un italien ?

STX ST Nazaire sauvé par un italien ?

 

Trois groupes (un chinois de Hong Kong, un néerlandais et un italien) avaient manifesté leur intérêt pour la reprise des 66,6 % détenus par le sud-coréen en faillite STX dans le chantier naval de Saint-Nazaire STX France. Finalement, seul Fincantieri, contrôlé à 70 % par le gouvernement italien, a déposé une offre mardi, dans les délais impartis. Le tribunal de Séoul dira le 3 janvier si l’offre est suffisamment généreuse pour entrer en négociations exclusives avec Fincantieri. La société détenue en majorité par les Coréens va donc être vendue au plus offrant. STX St Nazaire est une superbe entreprise qui possède un très haut niveau de technicité, des clients et aussi une bonne rentabilité. Cependant le groupe STX, lui est en piteux état financier et risque la liquidation. Reste à savoir si le rachat de St Nazaire ne vise pas seulement qu’à récupérer la clientèle et à délocaliser le moment venu la production et le savoir-faire. D’une certaine manière,  il s’agit d’un enjeu stratégique pour l’industrie française et les pouvoirs publics ont évidemment une responsabilité particulière d’autant qu’ils sont d’ailleurs présents au capital actuel. Le fleuron français est la seule unité rentable de STX Offshore & Shipbuilding, qui a demandé en mai son placement en redressement judiciaire. Le chantier naval sud-coréen possède les deux tiers de STX France depuis 2008, le tiers restant étant aux mains de l’Etat français. Les banques créancières de STX Offshore et autres parties intéressées doivent se retrouver le 11 novembre pour donner leur feu vert au projet de réhabilitation du groupe. STX Offshore & Shipbuilding, jadis le quatrième constructeur sud-coréen, est sous le contrôle de ses créanciers depuis 2013, dont la banque publique Korea Development Bank. Ceux-ci ont lâché plus de 4.000 milliards de wons (3,2 milliards d’euros) pour l’aider à faire face à ses échéances. STX France, qui compte 2.600 salariés et fait travailler environ 5.000 sous-traitants, est lui en pleine forme. L’entreprise dispose d’un carnet de commandes très bien rempli, avec 14 paquebots de croisière à construire d’ici 2026.

 

SNCF : un plan pour rénover le réseau mais une dette qui s’envole

 

SNCF : un plan pour rénover le réseau mais une dette qui s’envole

 

Environ 3 milliards par an seront consacrés à la rénovation d’un réseau SNCF relativement dégradé. Avec une aide équivalente de l’État Une rénovation qui sera réalisée par  SNCF Réseau, la branche en charge de la gestion du réseau ferré, qui bien sûr aura aussi à financer les investissements. Du coup,  la dette va encore s’envoler puisque l’État a renoncé à la prendre en charge. « Le gouvernement a en effet fermé la porte à une reprise partielle de la dette de l’entreprise. C’est dommage car cela lui aurait donné un peu d’oxygène », regrette-t-on à l’Arafer. Promise en juin par Manuel Valls devant les députés, confirmée par le secrétaire d’État aux transports, Alain Vidalies, le sujet a été enterré en septembre. Pis, dans le projet de loi de finances pour 2017, l’État a décidé de revoir à la baisse les subventions qu’il doit apporter au gestionnaire. Du coup le plan de rénovation ne prendra pas effet avant 2018 et sera géré par la nouvelle majorité qui pourrait le remettre en cause. L’équilibre financier de SNCF réseau sera à peine assuré chaque année et la dette risque d’atteindre 60 milliards d’ici 2026. Théoriquement le contrat dit de performance passée entre l’État et la SNCF sanctuarise pour les dix prochaines années le niveau d’investissement que l’État va consacrer à la rénovation du réseau ferroviaire le plus «circulé»: 34 milliards d’euros y seront alloués. Jusqu’à présent l’État ne voyait pas plus loin que «l’annualité budgétaire» ce qui limitait la visibilité des dirigeants de la SNCF, mais aussi de ses clients, les opérateurs privés du fret ferroviaire. À partir de 2020, trois milliards d’euros seront dédiés chaque année au renouvellement du réseau ferroviaire principal. «Dans les années 1980 à 1990, on dépensait environ un milliard d’euros chaque année», rappelle un dirigeant de SNCF Réseau. Ce n’est qu’à partir de 2005, date de la publication de l’audit sur la vieillesse chronique du réseau, que ce seuil a été relevé jusqu’à 2,5 milliards d’euros en 2015. Par ailleurs, 12 milliards d’euros seront dédiés aux lignes régionales et aux nœuds ferroviaires. Ces montants s’inscrivent dans le cadre des contrats de plan État Région et prévoient une montée en puissance à plus de un milliard d’euros dès 2018 alors que seulement 600 millions d’euros sont actuellement consacrés aux lignes régionales. De son côté, SNCF Réseau s’engage à réaliser 1,2 milliard d’euros d’économies d’ici à 2026. Autre promesse prévue par la loi: le durcissement des règles de financement des investissements dans le cadre des nouveaux projets, de lignes à grande vitesse notamment. La «règle d’or», prévoyant que la SNCF ne pourrait pas s’endetter au-delà de dix-huit fois sa marge opérationnelle, n’a toujours pas été entérinée. Comme le souligne l’Arafer, le régulateur du rail, le ratio actuel est de 22 fois en 2016 et de 24 fois selon le budget de 2017. Cette fois, le contrat de performance prévoit de respecter la fameuse règle à horizon 2020 mais on ne voit pas très bien comment.

 

 

Uber ou l’art d’exploiter les travailleurs

 

Uber ou l’art d’exploiter les travailleurs

Il est clair que pour s’enrichir on ne peut compter sur son propre travail,  ce qu’a compris Uber qui exploite outrageusement les travailleurs des taxis en se libérant totalement des contraintes de capital, des contraintes sociales et des contraintes fiscales. Le rêve évidemment pour tous les capitalistes qui veulent faire fortune en quelques années. Un phénomène qui serait lié directement à la révolution numérique ou à l’économie collaborative. Des désignations complètement usurpées. Uber s’est en effet placé entre le client et le prestataire pour détourner la valeur ajoutée. Un phénomène connu depuis longtemps dans le transport de marchandises lorsque certains intermédiaires de transport routier ont voulu imposer le modèle économique de la sous-traitance qui lui aussi faisait peser les charges de capital, les charges fiscales et les charges sociales sur le salarié. Un secteur heureusement qui  a pu en grande partie être assaini grâce à la régulation mise en place et dont on pourrait bien s’inspirer. Mais les politiques ont une mémoire à la hauteur de leur compétence et ne connaissent pas grand-chose du secteur dont ils ont la charge. Certes le secteur traditionnel des taxis n’était pas sans défauts mais la question est de savoir à qui en incombe la responsabilité. Une responsabilité qui revient pour l’essentiel aux Pouvoirs publics qui ont limité c’est-à-dire contingenté le nombre de taxis faisant monter grimper de façon inconsidérée le coût de l’accès à la profession ; une licence pouvait en effet atteindre de l’ordre de  200 000 €. Il est clair que là aussi, comme en transport routier de marchandises, on aurait pu réguler le marché en organisant des décontingentements progressifs. Du coup une plus grande concurrence aurait imposé une modernisation plus rapide aux taxis traditionnels. Mais la  concurrence de part Uber est complètement faussée par les conditions insoutenables qu’elle impose aux chauffeurs qui travaillent  avec la plate-forme. Présenté la plate-forme comme une révolution relève de la fumisterie en effet toujours dans le transport de marchandises il y a déjà 40 ans que ces plates-formes de mise en relation entre le client et le prestataire existent. La grande différence c’est que la plate-forme Uber impose de telles obligations de moyens qu’en réalité les chauffeurs sont en situation de dépendance économique totale avec un taux de rentabilité dérisoire.  Le secrétaire d’Etat chargé des Transports, Alain Vidalies, serait bien inspiré de prendre en compte cette problématique qui n’est pas nouvelle dans le transport. Ministre qui   a annoncé dans la soirée par voie de communiqué qu’il réunirait lundi matin l’ensemble des plateformes et des représentants de conducteurs de véhicules de transport avec chauffeur (VTC), « afin de définir ensemble les modalités d’une sortie de crise ». Il serait temps !

Le directeur de cabinet d’Anne Hidalgo à la SNCF : pour couler un peu plus l’entreprise ?

Le directeur de cabinet d’Anne Hidalgo à la SNCF : pour couler un peu plus l’entreprise ?

Encore un énarque à la direction de la SNCF et en plus pour s’occuper de la communication. Un secteur déjà largement exploité par l’entreprise qui y consacre des sommes colossales. Une situation d’ailleurs critiquée par la cour des comptes. Un directeur général en plus qui viendra encore alourdir l’appareil déjà bien fourni de la direction. On saiat que le Patron de la SNCF faut de pouvoir redresser la gestion de l’entreprise a fait de la communication son axe d’action essentiel. Il y aura donc un communiquant de plus à la SNCF. Il n’est pas certain que ce passage de conseiller politique à celui de conseiller d’entreprise confère à l’intéressé les qualités pour diriger une entreprise en crise économique et financière déjà dramatique.  Mathias Vicherat deviendra dès janvier prochain directeur général adjoint du groupe ferroviaire. Il sera également membre du comité de direction générale. Le « dircab » d’Anne Hidalgo, Mathias Vicherat, va quitter la mairie de Paris pour occuper en janvier le poste de directeur général adjoint de la SNCF. Ce départ « se fait en bonne intelligence avec la maire », a indiqué Mathias Vicherat à l’AFP. Âgé de 38 ans, Mathias Vicherat, énarque, avait été directeur de cabinet adjoint, puis le directeur de cabinet de Bertrand Delanoë maire de Paris. Il avait conservé ces fonctions auprès d’Anne Hidalgo en avril 2014. Il occupera début janvier le poste « nouvellement créé de directeur général adjoint en charge du projet d’entreprise et de la communication. Il aura également une fonction de porte-parole. Il sera membre du comité de direction générale », précise un communiqué de la SNCF.

L’écotaxe doit être appliqué pour le Conseil d’État

L’écotaxe  doit être appliqué pour le Conseil d’État

 

 

Situation ubuesque qui témoigne d’une certaine façon d’un certain amateurisme du gouvernement concernant l’éco taxe. En effet faute d’avoir été abrogée officiellement l’écotaxe demeure et doit être appliquée. C’est en tout cas l’avis du conseil d’État. Or le gouvernement a clairement indiqué qu’il renonçait au principe même de l’écotaxe. Pour satisfaire aux exigences du conseil d’État peut-être le gouvernement va-t-il créer une écotaxe forfaitaire à un euro ? En effet il faut une loi pour annuler juridiquement la fiscalité qui était envisagée. Le refus du gouvernement d’appliquer l’écotaxe, toujours pas formellement abrogée, est « illégal ». Voilà ce qu’a estimé ce lundi le Conseil d’État, qui a sommé l’exécutif de prendre un arrêté fixant la date de début de collecte de cette taxe.  Le gouvernement pensait en avoir fini avec l’écotaxe, suspendue sine die fin 2014 après la révolte des « bonnets rouges », mais le Conseil d’État vient de le rappeler à ses devoirs. La plus haute juridiction administrative impose désormais à la ministre de l’Environnement, Ségolène Royal, de préciser « la date de mise en oeuvre du dispositif technique nécessaire à la collecte de la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises » et ce « dans un délai de six mois », l’assemblée nationale et le Sénat soit en mesure de prendre une disposition législative dans ce sens avant les présidentielles.  Le Conseil d’Etat rappelle que le gouvernement était « tenu de prendre dans un délai raisonnable les mesures réglementaires, telles qu’un arrêté, qu’implique nécessairement l’application de la loi ». Mais l’exécutif « a décidé de reporter la perception de cette taxe et n’a donc pas pris l’arrêté en question ».

Automobile électrique : compétitive dans 10 ans

Automobile électrique : compétitive dans 10 ans  

Il faudra sans doute attendre encore une bonne dizaine d’années pour que d’automobile électrique devienne compétitive par rapport à l’automobile à essence. Compétitive sur le plan du prix mais aussi dans le domaine technique   »D’ici à 2024, le coût total de possession (achat et fonctionnement, NDLR) moyen d’une voiture électrique pourrait égaler celui d’une voiture à essence » sur le Vieux continent, assure le Beuc dans son rapport. Dans le cas des voitures diesel, les courbes se croiseraient en 2030.  »En outre, d’ici à 2030, toutes les motorisations, sauf celles fonctionnant avec des piles à combustible à hydrogène, coûteront moins cher à acquérir et à faire rouler sur quatre ans qu’une voiture à essence de 2015″, selon la même source. De telles économies, « malgré une hausse des prix du pétrole et de l’électricité », seront obtenues « avant tout par la réduction des coûts des motorisations de pointe ». C’est tout le pari de nombreux constructeurs, à commencer par l’Américain Tesla qui construit une usine géante de batteries dans le Nevada (ouest) pour abaisser le prix unitaire des accumulateurs par effet d’échelle. Confrontés à des normes d’émissions de plus en plus strictes, en particulier en Europe, les constructeurs multiplient les annonces sur l’électrique. Volkswagen vient ainsi d’afficher ses ambitions de devenir le numéro un mondial de l’électrique d’ici à 2025. Toyota, pionnier de l’hybride, a décidé de lancer un programme électrique en parallèle de ses efforts dans l’hydrogène. Sans parler de Renault et Nissan, leaders mondiaux actuels des ventes de voitures fonctionnant sur batterie. Plusieurs constructeurs (Tesla, Volkswagen, Ford…) ont annoncé d’ici à la fin de la décennie actuelle des voitures de moyenne gamme capables de couvrir 500 km entre deux recharges, soit environ le double des performances actuelles. En attendant, les ventes restent confidentielles: moins de 1% des véhicules neufs immatriculés dans le monde. Et ce alors que de nombreux pays les subventionnent, dont la France qui propose un « superbonus » de 10.000 euros pour la mise au rebut d’un vieux diesel.

(

(Lefigaro.fr avec AFP)

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