Archive mensuelle de juin 2011

Transport messagerie: la grandee braderie

 

 

 

Transport messagerie : après Mory, la grande braderie des entreprises

 

 

 

Mory, après bien d’autres dans la messagerie, est tombée dans le rouge. L’entreprise est à vendre pour un prix symbolique. De fait les dettes accumulées par cette entreprise ne permettent aucune valorisation, sinon négative. Mory, Sernam, Gefco, et bien d’autres en graves difficultés, témoignent de la détérioration du marché du transport de messageries. En bref, la surcapacité contraint chaque opérateur à tenter de combler par le volume l’insuffisance de marge. Une fuite en avant évidemment suicidaire. Certes on ne peut globaliser à l’excès et confondre  toutes les activités et toutes les entreprises toutefois, avec les perspectives économiques désastreuses (actuellement la croissance est sur une tendance zéro),  le marché de la messagerie risque d’être sinistré.

 

 

 

 Ce qu’on entend par messagerie comprend différentes fonctions, le mono colis, la messagerie standard, la messagerie rapide, l’express, la palette et d’autres opérations logistiques liées à la gestion de la distribution. Ceci étant la tendance affecte tous les types d’entreprises et toutes les activités. Pendant longtemps on a cru que la période d’installation sur le marché des grands intégrateurs serait relativement temporaire et que l’équilibre offre demande se rétablirait. C’était une erreur car aujourd’hui survivent des entreprises qui auraient dû disparaitre depuis longtemps, trop longtemps. Le Sernam bradé par le SNCF, Mory bradé par le Crédit lyonnais auront fait de gros dégâts sur le marché ; ils ne sont pas les seuls. La reprise d’entreprises de transport dans la messagerie est plus qu’aventureux tellement le taux de rentabilité est faible.

 

 

Des repreneurs douteux

 

 Les repreneurs sont souvent plus intéressés par la vente des actifs et la réalisation rapide du retour sur investissement que par la pérennisation des entreprises. Or cette activité est relativement complexe, exigeante et doit être dirigées par de vrais professionnels, de vrais gestionnaires, ce qui n’était pas le cas de Mory ou du Sernam dirigés par d’anciens fonctionnaires qui auraient mieux fait de rester au chaud dans l’administration ou dans le secteur public ( a cet égard le secteur des transports n’est pas un cas isolé, nombre de fonctionnaires ont participé à la faillite de leurs entreprises dans  la sidérurgie, les banques, le transport bien sûr ou encore l’audiovisuel) . Le cursus de trop de patrons français est bien connu, polytechnique ou l’ENA, l’administration, les cabinets ministériels  (où on prépare le futur pantouflage) puis l’entreprise. Mory ne fait pas exception. Conséquence : elle fait l’objet d’une dizaine d’offres qui n’ont pas toutes pour finalité de pérenniser cette entreprise. La crise actuelle caractérisée en France par la baisse de la consommation qui soutient habituellement les deux tiers du PIB va durement affecter dans les mois et les années à venir cette activité. Déjà peu rentable, elle risque de sombrer dans le déficit chronique. 

 

Rentabilité en net recul

 

 

Il suffit d’examiner les comptes de la  messagerie pour constater la dégradation de la rentabilité. Ainsi outre la baisse des volumes depuis la crise financière, le chiffre d’affaires  pour la messagerie traditionnelle au Kg était de 0.37 fin 2010 au lieu de 0.38 fin 2008 et cela en dépit de la hausse des coûts. Pour l’express national, le chiffre d’affaires au kg était fin 2010 de 1 euro pour 1.11 fin 2008. Pour l’express européen à l’exportation, le prix au Kg était fin 2010 de 2.78 pour 3.24 fin 2008.Les premiers résultats de 2011 montrent une dégradation des prix au kg de messagerie. Mécaniquement les comptes des entreprises ne peuvent donc que se dégrader surtout avec la hausse des coûts.  Baisse de la demande, concurrence exacerbée expliquent ces mauvais résultats. Il faut aussi ajouter un autre facteur explicatif rarement évoqué à savoir le redéploiement des entreprises traditionnelles du transport routier sur des créneaux plus rémunérateurs. Ainsi on sait que l’international est désormais déserté par le pavillon français trop peu compétitif ; un pavillon complètement absent du trafic avec les pays tiers et qui sur le marché européen représente désormais moins de 10%  alors que dans les années 90 la part était de l’ordre de 50%.

 

 

Plusieurs  opérateurs vont disparaître rapidement

 

En national, le trafic est aussi concurrencé par les pavillons étrangers notamment à travers le cabotage qui trop souvent constitue une référence tarifaire. Du coup, on se recentre d’une part sur les marchés régionaux et certains marchés nationaux y compris l’express qui peut s’effectuer aussi bien en camion complet qu’en petits véhicules. La palette par exemple est un marché prospecté aussi bien par les entreprises de messageries que par les routiers traditionnel. Il  faut sans doute prévoir la disparition de plusieurs grands opérateurs d’ici la fin 2012.  

 

 

 

 

 

 

 

Fret aérien camionné : la grande pagaille Dans un article récent, la FNTR (organisation des transporteurs routiers) évoquait la question du fret camionné en soulignant son importance. D’après des chiffres de la DGAC (direction de l’aviation civile), la progression de ce fret camionné est encore plus grande que ne l’indique la FNTR. En effet en 1996 (pour les 10 pôles régionaux principaux), le fret camionné représentait seulement 24% de l’ensemble du fret aérien alors qu’en 2006, il représentait déjà 60% ; Sur la tendance en 2011, on sera sans doute proche de 80%. Ceci essentiellement en raison des surcoûts du kérosène ces dernières années. Cela pose cependant un grave problème de disparités juridiques entre les modes. L’explication principale dans la part du fret « dit aérien », acheminé en fait par camion, vient du différentiel de prix entre les deux modes. Le coût du transport par avion est environ 5 fois supérieur à celui du camion. Le plus souvent, ces trafics transportés sous le régime juridique du transport aérien (avec lettre de voiture LTA) sont tarifés aux prix aériens d’ailleurs sans même que l’expéditeur ne s’en aperçoivent. Jusqu’à environ 500kms (mais parfois bien au-delà, voir à cet égard les exemples ci-dessous),  le transport par route est aussi rapide sinon davantage que l’avion (problème de créneaux horaires, de densité de desserte et d’acheminement terminal . Le fret camionné peut aussi s’affranchir des réglementations relatives aux interdictions de circulation. Les camions « aériens » peuvent en effet bénéficier d’une dérogation générale de circulation. C’est aussi un avantage considérable quand on connaît les restrictions imposées aux camions qui circulent avec des lettres de voiture terrestre donc soumis aux dispositions juridiques routières. Pour le transport aérien, le recours au transport routier présente d’autres avantages, cela permet de compenser la baisse des capacités de soute puisque la hausse du carburant a contraint à utiliser de plus petites aéronefs. Cela permet aussi d’éviter de rentabiliser un vol cargo dont le taux de remplissage suffisant est assez souvent difficile à réaliser. Si le fret, sur une partie de son parcours, doit effectivement utiliser l’avion, cela rend possible une concentration du trafic sur les principaux hubs.Paris est la première origine-destination, suivie de la Suisse, l’Allemagne, les Pays-Bas et le Luxembourg.  Satolas occupe, en outre, une place centrale de « hub camionné » pour certainescompagnies qui y font converger les flux routiers (sous LTA) d’aéroportscomme Marseille, Nice ou Montpellier. Une idée du trafic de Satolas, trafic en tonnes-Part du trafic camionné :sur la ligneParis 46 823 soit  99 %, Belgique 8 405 soit  97 %, Allemagne 6 150 soit 55 %, Pays Bas 5 675 soit  96 %, Luxembourg 4 566 soit 100 %, Italie 2 399  soit 99 % Madrid 1 000 soit 99 %.On ne saurait évidemment reprocher aux compagnies aériennes de rechercher des gisements de productivité en utilisant la route ; la législation actuelle leur permet. On cependant regretter le manque d’harmonisation des conditions juridiques aussi bien terrestres qu’intermodales. Il faut en effet noter que les discours sur l’intermodalité n’ont jamais été aussi nombreux, au point même qu’au ministère de l’écologie on envisageait même la suppression quasi complète du transport routier ! La réalité économique,  la qualité et la compétitivité des modes en a décidé autrement et par exemple le fer ne cesse de perdre des parts de marché au point d’être sur la voie de la disparition, ce qui est sans doute grandement regrettable du point de vue de la collectivité. Même pour le transport combiné rail-route, technique pourtant adaptée à la combinaison des deux modes, le trafic plonge depuis des années. Personne jusque là n’a imaginé que les disparités juridiques des différents modes pouvaient constituer un frein à une utilisation plus rationnelle de chacun des modes. A cet égard le poids des lobbys n’y est pas pour rien tout autant que l’incompétence des administrations (elle aussi très cloisonnées). Rien ne justifie de tels différences juridiques et une harmonisation devrait pourtant s’imposer tant pour des motifs d’équité que pour des motifs de meilleure utilisation des modes et leur complémentarité. Pas étonnant non plus qu’on ne parvienne pas à harmoniser les conditions réelles de concurrence à l’intérieur de l’Europe quand on n’est pas capable de le faire au plan national. 

 

 

 

 

 

Privatisation des aéroports 

 

 

La cession au secteur privé de 50 % du capital détenu par l’Etat des aéroports de Lyon, Toulouse, Bordeaux et Montpellier pourrait intervenir à la rentrée. Cependant les chambres de commerce également actionnaires font de la résistance. L’Etat est majoritaire et déteint 60% actuellement. Mais, élus locaux veulent en garder le contrôle pour s’opposer aux appétits des repreneurs potentiels que sont Vinci, Macquarie, la CDC ou Aéroports de Paris. L’Etat souhaite ainsi récupérer 500 millions et surtout créer de grands aéroports compétitifs, ce qui est loin d’être le cas actuellement. 

 

Un rapport de la cour des comptes de 2008 faisait le bilan de nos aéroports. De profondes transformations statutaires sont intervenues pour Aéroports de Paris et les douze grands aéroports régionaux à la suite de la loi du 20 avril 2005.  Suite à la loi de 2004, les aéroports locaux avaient été décentralisés. Mais pour l’ensemble des aéroports la situation restent critique. 1/ Les situations économiques et financières sont très contrastées selon les trois catégories qui segmentent le secteur aéroportuaire :  - La plupart des aéroports locaux, désormais décentralisés, sont en déficit chronique. Ils assurent le maintien de leur activité essentiellement grâce aux subventions des collectivités territoriales. Rapportées au nombre de passagers, ces subventions atteignent parfois des montants très significatifs qui conduisent à s’interroger sur la pertinence du maintien de certaines plates-formes. - Les grands aéroports régionaux, restés propriété de l’Etat, atteignent à peine l’équilibre financier alors que le nombre de passagers accueillis devrait leur permettre de dégager des profits. - En revanche, Aéroports de Paris présente des résultats nettement bénéficiaires. Les hausses des redevances dont ADP bénéficie, l’importance du trafic dû à l’attrait de la région parisienne et au rôle de plate-forme de correspondances (hub) d’Air France-KLM expliquent largement cette situation. Par ailleurs L’émergence des compagnies à bas coûts représente une opportunité mais aussi une source de fragilité, notamment pour certains petits aéroports dont la survie en dépend.  Ces aéroports se disputent des trafics nouveaux au prix parfois d’investissements importants sans garantie sur la pérennité des dessertes.  L’implantation des infrastructures aéroportuaires sur le territoire français n’est pas rationnelle. L’Etat n’a pas réalisé les rationalisations nécessaires quand il détenait l’essentiel des moyens d’action. Il incombe maintenant aux collectivités territoriales auxquelles a été transférée la propriété des plus petits aéroports d’opérer des choix, ce qui paraît encore plus difficile eu égard à la mégalomanie des élus locaux. Le financement Les aéroports sont surtout financés d’une part par les chambres de commerce, d’autre part par les collectivités locales, donc par l’impôt.Avant 2010, les chambres de commerce percevait une partie de la : « taxe professionnelle », après la suppression de cette dernière, elles perçoivent une taxe additionnelle à la  « cotisation locale d’activité ». Ce qui globalement ne change pas grand-chose. Le produit perçu en 2008 par les CCI était de 1,17 milliard d’euros et le produit estimé pour 2009 s’établit à 1,275 milliard d’euros. En 2011, il devrait être du même ordre.Aujourd’hui encore l’opposition entre l’Etat et  autorités locales (les chambres de commerces et collectivités locales) est très net. Pas sûr d’ailleurs qu’on tienne les délais pour la fin 2011, ce qui renverrait la question au-delà des élections présidentielles de 2012. ; Partout on fait de la résistance ; Ainsi à Bordeaux, une décision de la Communauté urbaine sur l’aéroport doit être validée par un vote de l’assemblée générale, dont la prochaine réunion est fixée… au 23 septembre. «  Je me vois difficilement convoquer une assemblée en août et j’aurais sans doute un problème lié au quorum », explique Pierre Goguet, président de la CCI de Bordeaux. Même chose à Lyon, où son homologue Philippe Grillot, Gérard Collomb, président socialiste de la Communauté urbaine de Lyon, Jean-Jack Queyranne, président PS du Conseil régional de Rhône-Alpes, et Michel Mercier, président du Conseil général du Rhône (et… garde des Sceaux), ont écrit le 13 juillet à François Fillon pour lui demander « instamment de revoir l’ordre des différentes étapes [...] prévues dans le calendrier annoncé et d’organiser un temps de concertation partagée ». Ils ajoutent : «  U ne telle décision nous semble nécessiter une délibération de nos assemblées qu’il nous est impossible de consulter dans un délai aussi court. »L’intérêt local prime sur l’intérêt général Bref toute le monde partage l’objectif d’un assainissement de la dette publique mais à condition de ne pas toucher aux intérêts corporatistes ou locaux. Certes la plupart des aéroports ont été lancés par les chambres de commerce, ce qui a pu parfois constituer un progrès pour le désenclavement mais depuis beaucoup de choses ont changé (la création du réseau TGV qui a tué bon nombre de dessertes aériennes locales, le recentrage des dessertes aériennes sur les hubs et aussi le développement du réseau autoroutier). Encore davantage que pour les ports, la localisation des infrastructures aériennes est à la fois surabondante, anarchique et couteuse. L’Etat n’a pas voulu choisir et nous sommes concurrencés par les infrastructures étrangères voisines plus compétitives, plus efficaces et plus dynamiques. Cause aussi fondamentale de cet éparpillement, le découpage administratif français (départements qui n’ont aucune réalité autre qu’administrative, régions qui n’ont pas de réalité économique pour rivaliser avec les autres régions européennes (il y a place pour une dizaine de régions seulement en France si l’on se fie à la structure des flux de marchandises et de personnes).  

Des autocars qui vont concurrencer les trains SNCF intercités  La SNCF a désormais davantage de mal à rentabiliser ses TGV qui demeurent cependant son produit phare. Les trains intercités par contre sont en grande difficulté financière (ancien train express). Quant aux RER, leur mise en concurrence a fait l’objet d’un débat au conseil économique et social le 16 JUIN, les collectivités estimant que le coût de ces dessertes est excessif. Maintenant, il s’agit du lancement de lignes d’autocars,  depuis début juillet,  par la société Eurolines entre Paris et cinq villes de l’Ouest: Rennes, Nantes, Angers, Caen et Rouen. Les prix de base varient de 8 à 24 euros. Une mauvaise nouvelle pour la SNCF qui tente d’obtenir de la collectivité des subventions pour des trains intercités trop chers et trop peu rentables. Certes il ne s’agit pas d’une véritable ouverture  au marché national pour ces autocars mais une porte qui s’ouvre via le cabotage, c’est-à-dire des parcours intérieurs à un pays qui suivent des liaisons internationales. Le marché national, sauf exception, est réservé aux trains SNCF. Le nombre de passagers est par ailleurs limité à 50% d’occupation pour les voyageurs sur les trajets de cabotage. Une petite ouverture mais cependant significative de la nécessité d’améliorer la compétitivité des trains intercités. Jusqu’à maintenant les pouvoirs publics se sont toujours montrés réticents à ouvrir les lignes nationales au transport par autocar (en transport régulier car le transport occasionnel notamment à vocation touristique existe depuis longtemps). On craint en effet que la concurrence ne déstabilise encore davantage les comptes SNCF largement alimentés par les contributions publiques. Évolution du transport intérieur de voyageurs En milliards de voyageurs x km                                                                           1997               2007  Var.2007/1997 Total tous modes                                                          786                  881                  + 12 % Transport ferroviaire(SNCF)                                            61,8                 80,3                +30%   

dont TGV                                                                      27,6                46,6                + 69 %  dont TER                                                                     7,5                  11,6                +55%dont réseau Ile-de-France                                               9,2                   11,1                + 21  Autocars et autobus                                                       42,0                47,1                 + 12 %  Aérien domestique                                                          13,2                 13,2                 0 Voiture particulière                                                            659,5              727,8               + 10 %    Sur une période de 10 ans, le trafic SNFF de voyageurs a surtout été tiré par le TGV d’abord (+70%) et par les TER (+55%). Les trains intercités ont tendance à péricliter. Première raison à cela, ces trains intercités ont eux-mêmes été victimes du succès du TGV (phénomènes de transfert), deuxième raison les trains n’ont pas connu la modernisation qui a concerné les TGV et les TER, troisième raison le rapport qualité-prix. Il faut observer que sur une période de dix ans, le transport par voiture particulière progresse peu en raison notamment de l’augmentation des prix du carburant. L’aérien domestique ne progresse pas du tout, lui aussi est victime du succès du TGV. Du coup la décision du gouvernement de privatiser les grands aéroports de province prend tout son sens car le transport aérien n’est pas non plus très compétitif. A cet égard, il faudra attendre les effets des tarifs low cost lancé récemment par Air France sur le marché intérieur. Conclusion : Le marché intérieur pourrait donc un peu bouger. Prix du transport routier fret

 

 

D’après le service statistique du ministère , les prix du transport routier de fret s’accroissent de 2,3 % au premier trimestre 2011 après quatre trimestres de hausse modérée ; l’évolution est positive pour tous les types de transport, les prix du transport international étant les plus dynamiques (+ 4,0 %). Par type de produits transportés, ce sont les prix du transport de produits agroalimentaires et ceux des produits manufacturés qui augmentent le plus ce trimestre. En glissement annuel, les prix du transport routier de fret progressent de 3,0 % par rapport au premier trimestre 2010.Cette hausse est générale, mais plus marquée en ce qui concerne le transport international (+ 4,8 %). Les prix du transport de produits agroalimentaires sont les plus dynamiques (+ 3,9 %) parmi les prestations selon le type de produits transportés.

En réalité pour le transport de marchandises par route en francs constants les prix n’évoluent pas puisque par exemple, pour un véhicule de 40T en longue distance, les coûts ont progressé de plus de 3 points au premier trimestre essentiellement à cause de la hausse du gasoil. Par ailleurs, le retard des prix sur les coûts de ces dernières années n’a jamais été comble. En fait ce retard, compte tenu de la progression des charges notamment en carburant et en social  et des gains de productivité set de l’ordre de 10%. On ne peut donc parler de hausses des prix. En outre, le tassement économique au second trimestre n’a pas favorisé la révalorisation des tarifs.

 

Les prix du maritime s’écroulent  

 

 

 

La  baisse des prix de transport  maritime provient d’abord du tassement de la demande ; ainsi par exemple pour les conteneurs dans les  principaux ports mondiaux la croissance sera de 8% seulement en 2011 au lieu de 18% en2010. Les taux spot sont déjà affectés et ceux des  autres catégories de trafic sont contaminés ; la demande se tasse dans les pays du sud en particulier en Chine où le trafic progresse seulement de 2.5% depuis le début de l’année pour 24% en 2010.

 

Plusieurs raisons à cet affaiblissement de la croissance, d’abord la faiblesse de l’activité aux États-Unis et au Japon, et les problèmes dans la zone euro qui représentent des risques plus élevés. Mais la raison essentielle de la baisse des taux de fret vient de la surcapacité de l’offre depuis  2011.

 

D’après le FMI « le léger ralentissement observé au deuxième trimestre de 2011 n’est pas rassurant ». La croissance demeure vigoureuse dans la plupart des pays émergents et des pays en développement, mais le ralentissement provoqué par le tremblement de terre et le tsunami au Japon, l’activité plus faible que prévu aux États-Unis et les chocs qui ont affecté l’offre de pétrole ont pesé sur l’expansion mondiale au deuxième trimestre de l’année. Dans les pays émergents d’Asie, la croissance ne ralentira que lentement après avoir été très élevée l’an dernier. Les perturbations des réseaux régionaux de production liées aux limitations de l’offre du Japon semblent restreintes, même si certains secteurs, en particulier l’automobile et l’électronique, pourraient faire face à des tensions pendant l’été. En Amérique latine : la croissance sera portée par les exportations de matières premières et la demande intérieure, mais elle ralentira dans quelques pays où la politique économique est durcie de manière plus agressive pour réduire les risques de surchauffe. En Europe : la croissance est hypothéquée par les déficits et les dettes. Au  Moyen-Orient et Afrique du Nord, les perspectives restent assombries par les troubles politiques et sociaux, même si elles se sont améliorées pour quelques pays exportateurs de pétrole et de minéraux.

 

 

 

 

 

 

Une offre en très forte croissance 

En face de la demande moins vigoureuse, il y a surtout une surcapacité croissante de l’offre. Depuis le début de l’année après les reports de 2009 et 2010, nous assistons à un record de livraison de porte conteneurs qui devraient progresser d’au moins 8% en 2011 venant encore augmenter la surcapacité structurelle. Du coup, il faut s’attendre à une chute des taux de fret, Autre exemple, celui des vraquiers, qui transportent principalement du minerai de fer, du charbon et des céréales. L’action DryShips, un baromètre de l’industrie, a baissé de 95% par rapport à son pic de 2007. Cela montre combien les tarifs d’acheminement sont décimés. Le minerai de fer et le charbon sont en pleine croissance et les inquiétudes à propos de l’alimentation  génèrent une grande mobilité, mais les tarifs d’acheminement sont au même niveau qu’au pire de la crise financière. Le Baltic Dry Index a déjà chuté de 40% cette année !

La surcapacité tue la rentabilité La raison est simple : il y a trop de navires. En fait, les nouveaux tarifs sur les navires Capesize (c’est-à-dire trop gros pour passer le Canal de Panama ou le Canal de Suez) sont en dessous des coûts de gestion des navires. Pourtant de nouveaux navires continuent d’arriver. A cela s’ajoute la spéculation sur les bateaux anciens. Cette spéculation consiste à acheter des navires aujourd’hui, les affréter pendant trois à cinq ans tant que le marché est faible et les revendre quand ce dernier se retourne”. Du coup, c la vie de ces vieux navires qui ne rapportent plus est prolongée pour des raisons spéculatives et vient accroitre la surcapacité. Pour les spéculateurs, Il suffit d’attendre que la surcapacité se résorbe afin de tirer un bon prix de la revente des navires. Face à la dégradation générale de l’activité, le groupe maritime français CGM-CMA  met en place un nouveau programme de restauration des taux de fret et surcharges sur certains de ses services à compter du 1er juillet. Il s’agit notamment, pour CMA CGM, de répondre à la détérioration des taux de fret sur le marché Asie-Europe. Ainsi, une augmentation de 275 dollars par EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur) sera applicable sur toutes les marchandises transportées depuis l’Asie (y compris le Bangladesh et le Sri Lanka) vers l’Europe du Nord (y compris le Royaume-Uni et les pays Baltes). Une réaction saine mais qui risque d’être contrariée par d’autres armements qui vont préférer la course au fret à la rentabilité. Témoin certains prix de transport de conteneur 20 pieds qui s’effectue à environ 1000 euros  (c’est le prix d’un transport par camion de Paris à Marseille !) 

  Les agences de notation dégradent la SNCF

 

La SNCF a toujours bénéficié d’une grande tolérance des Pouvoirs publics vis-à-vis de sa situation financière catastrophique. Sans doute pour éviter d’avoir à affronter d’une part le corporatisme de certains syndicats, d’autre part la caste des technocrates qui dirigent la grande maison. L’agence de notation Moody’s n’a pas les mêmes scrupules, elle vient d’annoncer la suppression de le note AAA considérant alors que la compagnie publique perd progressivement son monopole dans le transport ferroviaire, et que le soutien de l’Etat se relâchera. La note de la dette long terme de la SNCF passe de AAA à « Aa1. S&P avait enclenché le mouvement en dégradant en juin 2010 la note de la SNCF de « AAA » à « AA+ », partant du fait que plus la SNCF s’aventurera dans le domaine concurrentiel, moins elle pourra appeler l’Etat au secours en cas de problème.

 

En dépit d’un endettement colossal, la SNCF du fait de son statut (EPIC) bénéficiait jusqu’à maintenant de la garantie implicite de l’Etat, ce qui lui permettait d’emprunter aux meilleurs conditions. Les agences de notation considèrent désormais qu’eu égard à l’endettement de la France (86% du PIB), l’Etat ne pourra plus continuer à soutenir dans les mêmes conditions cette entreprise. On le sait, la question de la SNCF est en grande partie taboue et réservée aux spécialistes et aux lobbies. On peut parler des trains en retard mais nullement des problèmes fondamentaux relatifs à la gestion ou à la technologie ferroviaire. Chacun sait pourtant que sans l’aide de la collectivité, le fer serait mort depuis longtemps puisque le rail est subventionné à hauteur d’environ  50%, soit de l’ordre de 10 milliards par an alors que la dette totale du fer (SNCF, RFF, SAAD) dépasse 40 milliards. D’autant que l’entreprise publique n’a plus de capacité d’autofinancement: son cash-flow libre est négatif de 162 millions d’euros.

 

 

Pour les agences de notation, les engagements de la SNCF pour améliorer sa gestion ne sont pas convaincants. Après le rouge vif en 2009, les résultats de la SNCF sont passés au vert pâle en 2010. L’entreprise publique, qui affichait en 2009 une perte de près d’un milliard d’euros (980 millions d’euros), avait dégagé un bénéfice de 697 millions d’euros en 2010. Une performance modeste, que la SNCF explique par le coût des grèves, évalué à 240 millions, qui ont plombé sa marge opérationnelle (2,1 milliards d’euros pour un chiffre ­d’affaires de 30,4 milliards, contre 1,6 en 2009).  Financièrement, la SNCF est loin d’avoir résolu ses problèmes de fond. Car comme le souligne son directeur financier, l’amélioration des comptes est due pour moitié à un changement de périmètre. La SNCF devrait donc améliorer sa rentabilité en 2011, mais toutefois pas à un niveau suffisant pour financer ses activités et ses investissements.  Pour enrayer une augmentation de la dette inquiétante –jusqu’à 9,6 milliards attendus fin 2011–, la SNCF compte économiser 4 milliards d’euros d’ici 2015, dont 550 millions l’an prochain. 

 

 

Pas d’autofinancement

 

 

 

La marge opérationnelle (équivalent de l’excédent brut d’exploitation, indicateur privilégié par la direction) devrait passer de 7% environ cette année à 8% l’an prochain (après 6,8% en 2009. Or, elle devrait atteindre de 10 à 12% pour que le groupe puisse autofinancer ses activités, selon les calculs de la direction. Le groupe SNCF devrait compter fin 2011 quelque 242.000 personnes, contre 235.000 à fin 2010. Quant à l’Epic (établissement public industriels et commercial, la « SNCF historique »), il devrait embaucher environ 4.500 personnes l’an prochain, mais ces arrivées ne compenseront pas les départs en retraite, si bien qu’il devrait perdre 1.404 « effectifs moyens disponibles », ceux-ci passant très exactement à 151.034. Le directeur financier du groupe avait souligné cet automne la nécessité d’ »entrer dans une dynamique financière vertueuse et une maîtrise du cash », la SNCF ayant « 4 ou 5 milliards de dette de trop ». Le niveau des investissements va néanmoins poursuivre sa progression en 2011, à presque 2,7 milliards d’euros (contre 2,2 milliards en 2009 et 2010), une bonne partie d’entre eux résultant d’engagements anciens.  La branche voyages -qui regroupe notamment les TGV- a vu sa marge fondre de plus de deux points alors que ses recettes ont progressé de 5,4%.  La recherche d’un nouvel équilibre économique des TGV est désormais la préoccupation numéro un de la SNCF. D’autant que l’entreprise publique ( comme l’Etat) n’a plus de capacité d’autofinancement: son cash-flow libre est négatif de 162 millions d’euros.

 

 

Une situation explosive

  

La seule évocation très grossière des ces chiffres inquiétants suscite aussitôt des polémiques sémantiques vis-à-vis de laide de l’Etat (subvention ?  Contribution ? Remboursement ? Compensation ? Paiement de prestations ? etc.). Une analyse détaillée des comptes du rail (qui fera l’objet d’autres articles ultérieurs) ne clarifie pas pour autant le débat car on oppose alors immédiatement des arguments corporatistes, politiques, idéologiques ou encore écolo pur et dur. Ce qui est certain, c’est que cette situation ne pourra durer. Ce qui a pu être toléré pendant longtemps était possible eu égard à la situation financière du pays. Mais depuis plusieurs années, la France est engluée dans une croissance molle, accumule les déficits budgétaires, fait grossir sa dette et devient aussi une cible pour les agences de notation (voir les avertissements de l’OCDE et de l’agence  Standard et Porr’s). La dette de la France sera de l’ordre de 87% du PIB en 2011, le déficit du budget de l’Etat était de 150 milliards en 2010, il sera du même ordre en 2011 en raison du tassement économique. Il faudra bien le réduire cet endettement  y compris en exigeant davantage de rigueur de gestion et d’efficacité dans le rail.

 

 

A quand un vrai débat sur l’avenir du fer ?

  

Il n’y a certes pas urgence à résoudre immédiatement  cette question car la période électorale n’est guère propice aux décisions courageuses. Le problème reviendra sur le devant de la scène vers 2013, il y a donc le temps d’engager un débat serein, argumenté à moins de se résoudre évidemment au dépérissement du rail. Certes la SNCF n’est pas seule responsable ;   certains facteurs explicatifs exogènes  sont indiscutables (non apurement de la dette lors de la création de l’EPIC, niveau des péages, situation financière de RFF, schéma de lignes nouvelles irréaliste) d’autres endogènes doivent être reconnus (insuffisance  de productivité, manque de capacité à s’adapter à la concurrence, conflits sociaux, état des lignes, le manque de rigueur). C’est ce type de situations, comme bien d’autres (la sécurité sociale par exemple) qui conduisent à des crises à la Grecque.   

 

 

 

Messagerie: une rentabilité qui plonge 

 

La messagerie a longtemps été le fleuron du transport terrestre en France; les volumes étaient satisfaisants, les prix corrects et cela grâce à un bon équilibre offre demande. Depuis la venue des intégrateurs internationaux, l’environnement de l’hexagone a changé. L’offre s’est accrue, les prix et les marges ont baissé, toutes les entreprises souffrent de la sous-tarification et l’existence de certaines comme Mory ou le Sernam est même menacée.  Mory, Sernam, Gefco et bien d’autres en graves difficultés témoignent de la détérioration du marché du transport de messageries. En bref, la surcapacité contraint chaque opérateur à tenter de combler par le volume l’insuffisance de marge. Une fuite en avant évidemment suicidaire. Certes on ne peut globaliser à l’excès et confondre  toutes les activités et toutes les entreprises. Ce qu’on entend par messagerie comprend différentes fonctions, le mono colis, la messagerie standard, la messagerie rapide, l’express, la palette et d’autres opérations logistiques liées à la gestion de la distribution. Ceci étant la tendance affecte tous les types d’entreprises et toutes les activités. Pendant longtemps on a cru que la période d’installation sur le marché des grands intégrateurs serait relativement temporaire et que l’équilibre offre demande se rétablirait.  

 

 

Déséquilibre structurel 

 En fait,  il y a des  années que le déséquilibre est en faveur de la demande. Une demande par ailleurs de plus en plus exigeante avec la tension des flux. La première entreprise à déclarer forfait a été la SNCF qui a bien tenté de redresser le SERNAM sous la coupe de Géodis mais finalement qui a préféré bradé l’entreprise pour se débarrasser en même de ses déficits récurrents. Désormais privée, l’entreprise ne va guère mieux et comme Mory est placée sous la coupe du comité interministériel de restructuration industrielle. Gefco (filiale de PSA), un des principaux acteurs, du fait de ses pertes, doit revoir sérieusement ses effectifs. Mory de son coté est menacé d’un dépôt de bilan et d’une vente par appartement en dépit du gel de ses dettes sociales et fiscales (70 millions). 

 

Rentabilité en net recul

 

 Il suffit d’examiner les comptes de la  messagerie pour constater la dégradation de la rentabilité. Ainsi outre la baisse des volumes depuis la crise financière, le chiffre d’affaires  pour la messagerie traditionnelle au Kg était de 0.37 fin 2010 au lieu de 0.38 fin 2008 et cela en dépit de la hausse des coûts. Pour l’express national, le chiffre d’affaires au kg était fin 2010 de 1 euro pour 1.11 fin 2008. Pour l’express européen à l’exportation, le prix au Kg était fin 2010 de 2.78 pour 3.24 fin 2008. Mécaniquement les comptes des entreprises ne pouvaient donc que se dégrader surtout avec la hausse des coûts.  Baisse de la demande, concurrence exacerbée expliquent ces mauvais résultats. Il faut aussi ajouter un autre facteur explicatif rarement évoqué à savoir le redéploiement des entreprises traditionnelles du transport routier sur des créneaux plus rémunérateurs. Ainsi on sait que l’international est désormais déserté par le pavillon français trop peu compétitif ; un pavillon complètement absent du trafic avec les pays tiers et qui sur le marché européen représente désormais moins de 10% ‘ alors que dans les années 90 la part était de l’ordre de 50%. 

 2 ou 3 opérateurs vont disparaître 

 

En national, le trafic est aussi concurrencé par les pavillons étrangers notamment à travers le cabotage qui trop souvent constitue une référence tarifaire. Du coup, on se recentre d’une part sur les marchés régionaux et certains marchés nationaux y compris l’express qui peut s’effectuer aussi bien en camion complet qu’en petits véhicules. La palette par exemple est un marché prospecté aussi bien par les entreprises de messageries que par les routiers traditionnel. Conclusion, il est probable que le gouvernement à travers le CIRI va s’efforcer de maintenir encore certaines entreprises sous perfusion financière jusqu’aux élections afin de n’avoir pas à affronter des plans de licenciement trop spectaculaires. Au-delà, il faut sans doute prévoir la disparition de deux ou trois opérateurs classiques afin de permettre un indispensable rééquilibre de l’offre et de la demande et donc de restaurer la rentabilité de l’activité. 

 

 

Fer : pour une révolution technique et organisationnelle

 

 

Si l’on s’en tient aux tendances structurelles, le fer perd non seulement des parts  de marché mais aussi du trafic par rapport à ses propres performances de 2006. Cela précisément à partir du moment où le Grenelle de l’environnement et le ministère de l’écologie n’ont cessé de proclamé le report modal ; D’une certaine manière les résultats sont même inversement proportionnels à l’enflure des discours. Certes la crise financière de 2008 set passée par là mais 2006 est une bonne référence puisque située avant la crise et avant  le début de la législature, donc avant le Grenelle. Le fer à surement besoin d’autre chose que des discours, notamment  d’une révolution technique, organisationnelle et aussi  en matière de gestion.

 

Pour l’ensemble du trafic les résultats (séries mensuelles en millions de tk) sont sans ambigüité, le fer est inscrit dans une tendance baissière depuis ces cinq dernières années. Pourtant, les déclarations d’intention n’ont pas manqué au point que le ministère de l’écologie, sans doute emporté par l’enthousiasme de Grenelle, envisageait même la quasi disparition de la route. Hélas les réalités économiques sont venues à bout des ces illusions ; le fer depuis 5 ans est toujours sur une pente inexorable. De plan en plan, le trafic se réduit comme peau de chagrin. Les facteurs explicatifs ont souvent été décrits : manque de qualité, de rapidité, de compétitivité et surtout de régularité. Inadaptation à l’évolution structurelle des échanges.

 


 

Pourtant s’il faut constater une quasi stabilité de l’activité en trafic intérieur (ce qui signifie cependant des pertes importantes de parts de marché), on peut s’étonner des pertes de trafic en international. En effet,c’est normalement le créneau de pertinence du rail.  Aux insuffisances de l’offre ferroviaire déjà évoquées, il faut aussi dire à la décharge du rail que la concurrence internationale n’a jamais aussi dures de la part de la route. Le fer n’est pas concurrencé par le pavillon routier français mais par les pavillons routiers étrangers notamment les pavillons low cost. C’est la conséquence directe de la libéralisation totale et incontrôlée du transport routier en Europe. Le pavillon routier français ne peut même pas résister à cette concurrence alors on se doute bien que le fer est encore moins bien armé pour l’affronter. La part du pavillon routier français est inexistante pour le trafic avec les pays tiers hors Europe ;  sur le marché européen notre pavillon est en voie de disparation. Alors que dans les années 90, le pavillon français assurait une part de marché de plus de 50%, en 2011 on va passer en dessous de la barre de 10%. Le dumping des pavillons low cost tue le fer comme la route dans notre pays. De ce point de vue l’Europe développe uen politique une politique aussi ambigüe et contradictoire que celle de la France :  un discours très écolo ( voir à cet égard l’article sur le livre blanc transport 2050) et dans la pratique on  autorise la libéralisation sauvage et même on  tolère la venue de pavillons pourtant interdits sur le marché européen ( Biélorussie, Ukraine, ex Yougoslavie etc.).

 

 

 

 Autre créneau de pertinence du fer, le transport combiné. Pourtant là, la tendance baissière este encore plus accentuée. De quoi effectivement se demander si la technique ferroviaire n’est pas obsolète. Les pouvoirs publics ont sans doute uen responsabilité avec des atermoiements, des contradictions vis-à-vis du combiné mais l’opérateur principal en a évidemment puisqu’il est incapable d’assurer la qualité et la régularité indispensables aux clients. Viennent s’ajouter les régulières interruptions de trafic liées aux arrêts de travail ; des grèves locales qui finalement sont beaucoup plu graves que les arrêts nationaux et qui sont suicidaires. Quoi qu’on puisse penser des flux tendus, c’est une tendance lourde qui caractérise la demande aujourd’hui. Cette tendance pourra peut-être un jour s’inverser notamment lorsque le prix de transport sera réellement aux nouveau de tous les coûts (directs et indirects) mais en attendant, il faut répondre à cette demande. La question de l’obsolescence de la technique ferroviaire commence à être posée. En réalité, ce n’est peut être pas le fer en tant que tel qui est condamné à terme mais la nature de l’offre, son mode de production et son coût. Les experts du ferroviaire objecteront qu’on ne peut produire autrement sans mettre en cause la sécurité.

 

 

 

Un argument de lobby qui refuse l’évolution. Dans l’aviation marchande où la préoccupation de la sécurité n’est pas moindre, on a su reconsidérer totalement les matériels et  l’organisation de la production pour être de plus en plus compétitifs et cela en dépit de la hausse de kérosène. Par exemple en utilisant du carbone à la place du métal habituel trop lourd, en augmentant en permanence la performance des moteurs et en ce qui concerne l’organisation en rationalisant l’utilisation des flottes notamment via les hubs. Rien de tout cela dans le fer. Techniquement le wagon n’a pratiquement pas été modifié depuis son origine, il y a plus de cent ans. Quant à l’organisation, elle a certes évolué un peu mais c’est encore bien insuffisant ; en matière de gestion on ne peut passer sous silence le manque évident de productivité. Autant de boulets qui freinent toutes perspectives de redressement du fer ; Il ne reste plus que quelques années pour opérer la révolution qui s’imposent en matière technique, commerciale et de gestion. Après, le fer risque de disparaitre totalement. Ce serait un gâchis inestimable, car le fer doit avoir sa place dans son créneau de pertinence, il serait regrettable de gaspiller les milliards d’investissements réalisés depuis plus de cent ans par la collectivité. On  sait fermer des gares, des lignes mais on ne sait pas fermer des routes. Pour les routes C’est tant mieux pour l’économie et l’aménagement du territoire. Pour le fer, c’est dramatique car il faudra dépenser des dizaines voir des centaines de milliards pour rouvrir les lignes et les gares quand, enfin, on aura réussi à mieux réguler le transport terrestre et notamment la route au plan européen. Une mesure simple consisterait par exemple (mais il y en a bien d’autres) à rendre obligatoire le transfert sur rail du trafic de transit).

 

 

 

 

 

 

Dettes Europe : tous les grands pays menacés

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La gestion de la dette grecque n’est évidemment pas une question anecdotique. En réalité, on craint surtout un effet systémique en cas de défaut grec ; tous le grands pays sont concernés, la France comme l’Allemagne et au-delà la monnaie unique. Contrairement à ce qui est souvent dit, la problématique ne concerne pas seulement les petits pays périphériques mais le cœur même de l’Europe. Un échec grec pourrait non seulement entrainer la remise en cause de l’euro mais également celle du système financier international car le dollar serait alors entrainé dans cette chute. Une crise dont il serait alors difficile de prévoir l’ampleur et les conséquences. 

Pour éviter déborder les sujets qui fâchent-surtout en période électorale- on braque les projecteurs sur les petits pays endettés, la Grèce bien sûr, mais aussi l’Irlande, le Portugal et l’Espagne (les PIGS). On oublie cependant que l’essentiel de la dette est le fait de la France et de l’Allemagne, ce qui se comprend compte tenu de la taille des économies considérées. Pour juger les mauvais élèves de l’Europe, le rapport de la dette au PIB est donc pertinent mais tout aussi intéressante est  l’évolution de ces dettes au cours des dernières années. Elles indiquent en effet la tendance et donc les perspectives de redressement ou non. En effet même en faisant des efforts budgétaires pour réduire les déficits, on ne peut effacer une dette du jour au lendemain. Il faudra de longues années pour retrouver un niveau de dette à 60% du PIB comme l’avait décidé les autorités européennes.

LES PIGS menacés….. 

En 2005, la dette globale en zone euro représentait 70% du PIB (soit déjà 10 point de plus par rapport à ce qui est autorisé par l’Europe) ; En 2010, la dette de cette zone euro est à plus de 85% du PIB, soit une progression de 15 points. C’est à peu près le même taux de progression pour l’Allemagne (68% du PIB en 2005 et plus 83% en 2010) et pour la France (b66% en 2005 et 82% en 2010). A noter que la situation est un peu moins dramatique pour l’ensemble de l’Europe (UE 27) puisque en 2005 l’endettement était à 63% et a atteint 80% du PIB en 2010. Certes les PIGS sont dans une situation difficile. Ainsi l’Irlande qui avait un taux d’endettement de 27% en 2005 est à 96% en 2010 ; la Grèce qui était à 100% en 2005 est à 143% en 2010. Le Portugal passe de 63% en 2005 à 93% en 2010.Enfin l’Italie déjà très endettée (106% en 2005) atteint 119 en 2010.

…….mais La France et l’Allemagne aussi 

En fait tous les grands pays européens sont de mauvais élèves, ils le savent comme ils savent qu’après la Grèce, ce serait leur tour d’être la cible des agences de notation ; Le feu grec doit donc être arrêté avant de contaminer toute l’Europe. L’Europe peut sans doute dégager les moyens financiers nécessaires pour éteindre l’incendie grec mais elle serait complètement incapable de faire face à une crise du même type en Espagne, en Italie, en Allemagne  ou en France. L’Europe a agi dans la précipitation – mais cependant avec retard- à l’égard de la Grèce car aucun instrument de gouvernance ne lui permettait de le faire ; fédéraliser les dettes et les budgets sous la contrainte des marchés pourraient provoquer des réactions sociales politiquement difficiles à gérer surtout en période électorale. Il se pourrait cependant que les agences de notation s’invitent dans les campagnes électorales, ce qui pourrait changer la donne politique.

Curieux « redressement » du transport routier international

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 Dans une note du service statistique du ministère (Chiffres & statistiques n° 222 – juin 2011), le titre est sans équivoque «  le transport routier de marchandises se redresse en 2010 ». On a du mal à déceler ce redressement dans les chiffres ; sans doute s’agit-il là de rassurer une profession en régression continue sur le plan international et même sur le point de disparaître dans cet espace géographique. Drôle de conception de l’information qui confirme qu’ un « service » du ministère ne saurait être considéré comme un observatoire indépendant. Ce n’est sans doute pas un hasard si l’ancien observatoire économique des transports (OEST) a été rattaché (et soumis) aux directions centrales du ministère. L’information constitue un enjeu trop important pour supporter l’indépendance et la pertinence.

 

Le ministère claironne que le transport international a progressé de 1.4% entre 2010 et 2009.  Quelle progression en effet !  En 2005, le trafic était de (en millions de TK) de 27832 alors qu’il est de 17809 en 2009. Si on prend l’année de référence d’avant la crise c’est-à-dire 2007, la baisse est en fait supérieure à 60% ; belle progression en effet ! Dans le titre un peu ronflant on amalgame le transport pour compte propre et le trafic pour comte d’autrui. En réalité, la progression est seulement de 1% pour le compte propre et la baisse pour notre pavillon nation est aussi supérieure à 60% par rapport à 2007.

 

la chute du pavillon

La vérité est assez différente de la présentation de la note du ministère, le pavillon français a à peu près disparu avec les pays tiers autres que l’Europe, il ne reste donc que la trafic bilatéral avec les autres pays européens. Dans cet espace européen, notre pavillon qui assurait plus de 50% de parts de marché,  aura presque disparu en passant sous la barre des 10% en 2011. La part française se dégrade presque partout notamment avec les deux pays concernés par le commerce international avec la France (l’Espagne : 20% des échanges, l’Allemagne : 20% des échanges). Une situation liée à la dégradation de notre solde commercial mais surtout à la perte de compétitivité du transport français plombée par des couts trop élevés et concurrencés par les pavillons low- cost en particulier de l’Est (voir article consacrée à la disparition du pavillon français l’international).

 

 

 Un curieux « redressement »

 

Alors que la France détenait plus de 50% en 1992, en 2003 nous ne possédions plus que 32%, en 2009,  nous étions à 13% et en 2011 nous passerons sous la barre des 10%. Une évolution qui ne fait que traduire ce que constatent depuis longtemps les opérateurs internationaux : à savoir une dégradation de la compétitivité qui pourrait conduire  à la quasi disparition du TRM français sur les marchés internationaux européens. Les derniers résultats connus en matière de cabotage mettent une nouvelle fois en évidence le déclin du pavillon français. Bien que le cabotage ne représente encore qu’un volume de trafic marginal,  il souligne cependant la dégradation de la compétitivité française

 

 

 

 

 

Trains régionaux SNCF : la nouvelle bataille du rail

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Jeudi 16 juin a eu lieu le premier débat au conseil économique et social sur l’ouverture à la concurrence des TER. Le jour même, une manifestation de cheminots témoignait de leur opposition à ce principe. La rapidité de la réaction témoigne de l’enjeu de cette nouvelle bataille du rail. Après la batille du fret qui a été perdue par les syndicats comme par la direction, celle en cours pourrait décider non seulement de l’avenir de la SNCF mais aussi de celle du rail.

On le sait, la question de la SNCF est en grande partie taboue et réservée aux spécialistes et aux lobbies. On peut parler des trains en retard mais nullement des problèmes fondamentaux relatifs à la gestion ou à la technologie ferroviaire. Chacun sait pourtant que sans l’aide de la collectivité, le fer serait mort depuis longtemps puisque le rail est subventionné à hauteur d’environ  50%, soit de l’ordre de 10 milliards par an alors que la dette totale du fer (SNCF, RFF, SAAD) dépasse 40 milliards. La seule évocation très grossière des ces chiffres inquiétants suscite aussitôt des polémiques sémantiques (subvention ?  Contribution ? Remboursement ?compensation ? paiement de prestations ? etc.). Une analyse détaillée des comptes du rail (qui fera l’objet d’articles ultérieurs) ne clarifie pas pour autant le débat car on oppose alors immédiatement des arguments corporatistes, politiques, idéologiques ou encore écolo pur et dur. Ce qui est certain, c’est que cette situation ne pourra durer. Ce qui a pu être toléré pendant longtemps était possible eu égard à la situation financière du pays. Mais depuis plusieurs années, la France est engluée dans une croissance molle, accumule les déficits budgétaires, fait grossir sa dette et devient une cible pour les agences de notation (voir les avertissements de l’OCDE et de l’agence  Standard et Porr’s ). 4000 milliards de dettes pour la France, 2000 officiellement quand on occulte certaines, soit pour être mieux compris entre 30 000 et 60 000 euros par habitant ! Le déficit du budget de l’Etat était de 150 milliards en 2010, il faudra bien le réduire y compris en exigeant davantage de rigueur de gestion et d’efficacité dans le rail.

Le massacre du rail

Il n’y a certes pas urgence à résoudre immédiatement  cette question car la période électorale n’est guère propice aux décisions courageuses. Le problème reviendra sur le devant de la scène vers 2013, il y a donc le temps d’engager un débat serein, argumenté à moins de se résoudre évidemment au dépérissement du rail. Le fret de ce point de vue offre un bon champ de réflexion. Depuis des années, le fret ferroviaire ne cesse de diminuer au point qu’aujourd’hui, il représente moins de 5% de parts de marchés en chiffre d’affaires. De plan en plan, de directeur du fret en directeur du fret, l’activité marchandises est devenue complètement marginale. Sur la tendance la suppression pourrait être totale d’ici une dizaine d’années en dépit des incantations écologiques des ministres eux mêmes. Certes la SNCF n’est pas seule responsable ;   certains facteurs explicatifs endogènes sont indiscutables d’autres exogènes doivent être reconnus comme l’évolution structurelle de la nature des échanges (nature des biens échangés, éclatement des lots, tension des flux etc.). Il reste que la SNCF n’a jamais été capable ni de moderniser une organisation de production devenue obsolète, ni d’améliorer sa qualité et sa compétitivité. Conséquence : 500 gares ont été fermées au trafic ferroviaire direct en quelques années. Un gâchis énorme qui hypothèque même l’avenir du rail presque définitivement car on voit mal comment seront rachetés les terrains aliénés, vendus et désormais occupés surtout en zone urbaine. L’entêtement des uns, l’incompétence et l’hypocrisie des autres ont finalement eu raison de l’outil ferroviaire que la France avait mis plus de cent ans à financer et organiser ; Un massacre qui en préfigure d’autres. Peut être d’abord celui des TER, magnifiquement réhabilités sous la direction de Jacques Chauvineau mais dont le coût n’est plus supportable par les collectivités. 

 Si le bilan en terme de trafic est satisfaisant (+27% en six ans) et témoigne notamment de l’amélioration de la qualité du service par contre la question centrale est celle du rapport entre les coûts et les recettes. En effet, pour l’Etat, le coût de l’activité TER s’élève à 1,9 Md€ en 2007. Les régions ont quant à elles engagé des dépenses, notamment pour le matériel roulant et les infrastructures, à hauteur de 2,7 Md€ en 2007, soit bien au-delà du montant compensé par l’Etat. Le prix payé par les usagers représente environ 17 % du coût complet des TER. C’est évidemment insuffisant même sil convient parallèlement de remettre en cause ces coûts. Ne nous leurrons pas, après le fret et les TER, ce sera le tour des trains inter cités. Les trains de banlieues parisiennes quant à eux pourraient être sauvés et être exploités par le privé (comme les réseaux urbains de bus et de tramway). Gestion, technologie, organisation, financement public, productivité, rien ne saurait être tabou pour ce qu’on appellera bientôt le sauvetage du rail. Sinon, le réseau SNCF pourrait bien se réduire aux seuls TGV lesquels eux aussi seront aussi  soumis à la concurrence. 

Automobiles « made in France »: un mythe

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Les menaces de fermeture de l’usine PSA d’Aulnay ont légitimement suscité des inquiétudes. Beaucoup ont critiqué les délocalisations dans l’industrie automobile au point de remettre en cause les voitures « made in France » ; En réalité le « made in France » est une fiction puisque la mondialisation a permis l’éclatement des processus de production ; tout cela grâce essentiellement à la sous-tarification du transport. En fait,  les voitures dites françaises ne le sont qu’à 25 ou 30%. Un phénomène qui ne touche pas seulement l’automobile mais l’ensemble de l’industrie.  

La crise que nous vivons dans les pays développés est mal vécue du fait de l’incapacité des autorités politiques à la comprendre et/ou à l’expliquer ; Il s’agit d’une crise complexe aux multiples interactions à dimension économique bien sûr mais aussi sociale et culturelle. Une crise à caractère systémique qui fait éclater les références anciennes qui fondaient nos analyses et nos certitudes. Ainsi par exemple, la plupart s’offusquent de la désindustrialisation française, non sans raison eu égard aux conséquences sur le chômage ; du coup, on s’arqueboutent sur la défense des entreprises françaises ou sur les produits français. Or il y a des années que le « made in France » est un concept dépassé. On assiste depuis longtemps à une restructuration complète des processus de  processus de production. La chaîne des valeurs ajoutées peut en effet être découpée en différentes tâches dans un processus de fragmentation toujours plus fin. Grâce à  la baisse des coûts de communication au niveau international de plus en plus d’opérations de production devienne délocalisables. L’externalisation de certains maillons de la chaine de production permet de profiter de coûts plus bas dans des pays dont les charges sociales, fiscales et environnementales sont très inférieures à celles des pays développés. Il y a longtemps que l’industrie automobile a donné l’exemple puisque ce que nous appelons une voiture française ne comprend en fait que de l’ordre de 25 à 30% de productions réellement françaises. Les usines de nos grandes marques ne sont en réalité que des centres d’assemblage de pièces pour l’essentiel fabriquées ailleurs notamment à l’étranger. 

Un « made in France » obsolète  

Pour considérer un produit « made in France », il suffit d’introduire 45% de valeur ajoutée locale dans le dit-produit. Or cette valeur appréciée de manière monétaire n’est pas pertinente pour mesurer la réalité de la part française dans le produit ; Exemple : une ancienne usine de fabrication de niveau de maçon qui précédemment fabriquait entièrement cet outil a décidé de délocaliser totalement sa production en Asie. Le support du niveau (en métal) et la bulle (en plastique) sont achetés séparément pour un  prix total de 2 euros. La société se limite désormais à visser cette bulle sur le support, une opération qui demande environ 15 secondes. Comme le prix de ce niveau est de 3 euros, on considère que les 45% de valeur ajoutée française sont atteints et le produit porte le label « made in France ». C’est le même principe pour l’automobile, toute l’industrie et même l’ensemble de l’économie. Pour mesurer les échanges de manière pertinente, on ne peut donc se fier aux traditionnels outils sectoriels. Ainsi l’agriculture est présentée sectoriellement comme un eldorado pour l’exportation, en réalité quand on fait une balance consolidée des imports exports agricoles intégrant l’énergie, les matériels, les produits chimiques, les engrais, la balance est un peu excédentaire, sans plus. La complexification des processus de production et de distribution rend caduques les approches sectorielles anciennes. Seules la balance commerciale rend compte globalement de la différence de ce qui est importé et de ce qui est exporté. Il serait sans doute possible de systématiser l’approche de balances de commerciales consolidées mais il n’est pas certain que les lobbies apprécient cette évolution statistique qualitative. 

Le rôle primordial du transport dans la mondialisation 

L’indigence des coûts de transport permet en fait de contracter l’espace mondial par le temps. C’est la fonction  du transport. Cette contraction de l’espace par le temps est d’autant plus importante que les modes sont plus performants (vitesse, capacité, qualité). Un transport structurellement sous tarifé et qui doit reposer sur les principes de libéralisation totale. C’est fait depuis longtemps dans le maritime, depuis plus récemment dans le transport aérien, c’est largement en cours dans le transport routier (notamment avec la libéralisation du cabotage européen), c’est en cours pour le rail. Cette sous tarification est évidemment nuisible aux entreprises de transport dont le taux de rentabilité a toujours été très bas (d’où des faillites retentissantes dans tous les modes, tous les pays et les plus grandes compagnies). A titre d’exemple le coût de transport d’un conteneur 20 pieds de Hong Kong à Rotterdam n’est pas plus important que le coût de transport par camion de Paris à Marseille. Des coûts qui de toute façon ne représentent que quelques % de la valeur de la marchandise en moyenne (les écarts autour de cette moyenne sont évidemment importants selon qu’il s’agit de transporter un produit comme la paille- à faible valeuer ajoutée- ou des ordinateurs -à haute valeur ajoutée-). Une autre régulation visant à mieux harmoniser  les coûts fiscaux, sociaux et environnementaux devra nécessairement prendre en compte la dimension logistique et notamment le transport. Avec les transports et les télécommunications, tout ou presque devient délocalisables sauf certaines activités de services (l’industrie, l’agriculture, certains services eux mêmes). 

Contrôle poids lourds: un système obsolète

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La question du contrôle des poids lourds sur la route est un enjeu central pour la sécurité routière mais tout autant  pour l’équité  des conditions de concurrence. Les informations dans ce domaine ont toujours été livrées au compte goutte ; Il en ressortait cependant que le plus souvent que les poids lourds en infraction étaient finalement peu contrôlés et encore moins sanctionnés. Faute d’informations suffisantes, il faut se fier aux opérations coup de poing de l’administration comme celle effectuée récemment en Rhône Alpes ; une opération qui révèle que la plupart des véhicules en infraction sont étrangers. 

La direction régionale de l’administration en charge des contrôles des poids lourds (DREAL) a organisé une opération spectaculaire de contrôle le 24 mai 2011 dont L’Officiel des transports a rendu compte (OT-2600). Pour cette opération, la presse avait été invitée de sorte qu’il était sans doute difficile de dissimuler certaines réalités. On apprend surtout que ce contrôle a révélé que 25% des véhicules contrôlés étaient en infraction essentiellement pour non respect de la réglementation des temps de conduite et de repos. Comme par ailleurs 65% des poids lourds contrôlés étaient étrangers, il est facile d’en conclure que nettement plus de 25% des véhicules étrangers sont en dehors des clous réglementaires. D’autres opérations de contrôle de ce type démontrent que de l’ordre de 50% des véhicules étrangers sont infractionnistes. 

Temps de Conduite et de repos non respectés 

On sait que c’est essentiellement sur les temps de conduite et de repos que les pavillons étrangers trichent. Chaque  pays conserve la maîtrise des conditions de travail et notamment de la durée de travail mais la question des temps de repos et de conduite est régulée par un règlement de sécurité européen. De grandes différences demeurent concernant les conditions de travail dans chaque pays, différences qui constituent en fait des distorsions de concurrence quand les pavillons exercent sur le même marché. Des distorsions qui s’aggravent quand en plus on ne respecte pas le règlement européen sur les temps de conduite et de repos. Certaines fraudes sont très graves quand elles concernent par exemple le trucage des chronotachygraphe enregistrant la conduite et les périodes d’arrêt. La plupart des coupables s’en tirent avec le versement d’une amende de 135 euros ou au pire avec consignation autour de 1600 euros qui est intégré dans les coûts dès le départ. Les chances de se faire verbaliser sont en effet assez minces, le surcoût que représentent ces verbalisations sont accessoires par rapport au bénéfice que l’on tire du non respect régulier de la réglementation. 

La politique de contrôle en Europe 

Le contrôle dans le transport routier constitue évidemment un enjeu stratégique pour une saine concurrence. Compte tenu des charges fixes incontournables (fiscalité, social, gasoil notamment) le rapport aux règles constitue la principale variable d’ajustement pour la compétitivité. A cet égard, il faut rappeler qu’à productivité égale, le coût du transport routier français est le plus cher d’Europe. Comme on le sait, ces règles  (pour  partie européennes pour  partie nationales) sont très différentes selon les pays mais les contrôles qui en vérifient l’application le sont tout autant sinon davantage. L’examen des  infractions relevées dans les principaux pays de l’union économique confirme l’extraordinaire disparité des systèmes de contrôle. Une nouvelle fois, l’Allemagne fait preuve d’une rigueur exceptionnelle par rapport aux pays voisins. Quatre fois plus  d’infractions sont  relevées dans ce pays par rapport à la France. Rien ne permet de penser que les transporteurs se sont beaucoup plus infractionnistes outre-Rhin. En réalité l’Allemagne fait du système de contrôle un élément fondamental de la régulation. En France en moyenne, moins de 1% des conducteurs sont considérés en infraction. Sans doute la France est-elle plus vertueuse ou bien plus vraisemblablement son contrôle est très virtuel comme l’ensemble de la régulation. 

Une absence de stratégie du contrôle 

La question du contrôle (et surtout des sanctions) se pose en tant que moyen concret de régulation des conditions de concurrence. Le problème est sans doute moins quantitatif que qualitatif. La complexité des modalités de contrôles freine évidemment la qualité et la productivité de ces contrôles ; des adaptations sont nécessaires pour simplifier l’intervention des agents chargés de cette tâche. Le nombre de journées contrôlées (fixées à 2% par l’Europe) peut présenter un certain sens mais c’est surtout leur contenu qui sera déterminant. Le contrôle aléatoire sur route présente évidemment des limites dans la mesure où il vise indifféremment les entreprises vertueuses comme celles qui le sont moins (c’est cependant le seul moyen d’intervention vis-à-vis des étrangers). La politique du chiffre incite les services de contrôle à relever des infractions parfois dérisoires. Réclamer davantage de contrôles ou davantage de moyens n’a guère de sens si on ne vise pas le cœur même des distorsions de concurrence. Pour les mêmes infractions les sanctions varient de 1 à 12 selon les pays du fait de la souveraineté des dits pays en matière de justice. De toute évidence, une remise à plat de tout le système de contrôle sanction au plan européen s’impose. 

Déficit commercial: record en 2011 ?

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En avril, le déficit commercial a nettement augmenté, il ressort à 7,14 milliards d’euros, contre 5,91 milliards en mars. Sur la tendance, le déficit de 2011 pourrait atteindre un nouveau record ; Ce déséquilibre teint à l’environnement économique conjoncturel qui faiblit mais davantage encore à des facteurs structurels notamment à la désindustrialisation de notre pays.   

 En une vingtaine d’années, la part de la croissance industrielle dans la richesse nationale a perdu dix points passant de 29% du PIB à 17%. La France semble  moins bien placée que d’autres pour bénéficier de la croissance des pays émergents à la différence de l’Allemagne qui compense l’atonie de la demande interne par la vigueur des exportations. En France depuis plusieurs années, le solde des échanges est dans le rouge ; il y a donc un problème conjoncturel mais aussi structurel. En effet  l’évolution du prix du pétrole et des matières premières est loin d‘expliquer, à elle seule, l’affaiblissement de nos exportations industrielles.   

France part de l’industrie dans le PIB en valeur       
   1980  1990  2009 
   29  23,5  17 

    La question du déclin de l’industrie est tellement inquiétante que certains se demandent si un pays comme le nôtre a encore besoin d’une industrie. Question sans doute un peu vite posée car il faut d’abord relativiser la perte de poids de l’activité industrielle. En effet sous le double effet de la montée des services et de l’abaissement de ses prix, l’activité n’a pas régressé en volume mais en part relative du PIB. Certes ce poids est passé de 29 à 17% du PIB, mais il faut également tenir compte des phénomènes d’externalisation. Phénomènes qui se sont traduits par des transferts de postes dans les activités de services (informatique, entretien, nettoyage, transport logistique ; sécurité, nettoyage, certaines opérations comptables etc.). De sorte qu’il est difficile de faire la part des emplois transférés et des emplois supprimés.

 Evolution commerce extérieur  La France se désindustrialise   

  Entre une vingtaine d’années, ce secteur a perdu près de 40% de ses effectifs soit 2 millions d’emplois. Ce mouvement qui est général dans tous les pays occidentaux, est plus accentué en France que dans l’ensemble de l’Union européenne. Ce phénomène a trois raisons : le transfert de certaines tâches au secteur au secteur des services, la déformation de la structure de la demande au cours du temps et la concurrence étrangère. Concernant le premier point, si l’externalisation a provoqué un fort essor des services aux entreprises dont les effectifs ont été multipliés par 4 en quarante ans pour atteindre 4 millions de salariés avant la crise de 2008, une étude estime qu’elle n’a enlevé à l’industrie qu’environ 400 000 emplois entre 1980 et 2007. Le second point lié à la hausse de la productivité, aurait « coûté » 567 000 emplois environ entre 1980 et 2007. La hausse de la productivité agit de deux façons : elle réduit le personnel nécessaire et élève le niveau de vie et donc la demande de service. Enfin, l’effet de la concurrence étrangère est difficile à évaluer. depuis 2002, le déficit commercial ne faiat que s’aggarver passanat de -5739 millions d’euros  en 2004 à -44439  en 2009, -51411 en 2010 et à -61272 sur les douze derneirs mois.  

 L’Allemagne résiste grâce à son savoir-faire 

  En Allemagne, les exportations sont venues suppléer une demande intérieure faiblarde. L’Allemagne a pu ainsi profiter de la reprise mondiale et en particulier de la demande  des pays émergents. L’Allemagne possède encore de nombreux atouts grâce à son savoir faire technique, à la qualité de ses produits mais aussi à sa compétitivité.  Le pays a su maintenir des gains de productivité notamment du fait de la modération salariale négociée avec les syndicats (parfois avec difficultés mais c’est quand même mieux qu’en France où on ne négocie pratiquement pas !). Ceci étant l’Allemagne présente aussi des faiblesses, c’est vrai pour certaines technologies notamment les biotechnologies et les technologies de l’information. Les évolutions constatées en Europe sont à peu près les mêmes dans d’autres grands pays comme le Japon, les Etats- unis ou le Canada  En fait on assiste à une restructuration du système de production à l’échelle mondiale avec une nouvelle division internationale du travail ; une restructuration caractérisée par une relocalisation des différents segments de la chaîne de valeur ajoutée en fonction d’une part des avantages comparatifs de chaque pays ou zones et des débouchés commerciaux.  

 Une nouvelle ampleur de la division du travail 

   D’une certaine manière, ce phénomène n’est pas nouveau mais ce qui le caractérise aujourd’hui c’est son ampleur et sa dimension spatiale. Une vaste redistribution des cartes en fonction des compétences, de la compétitivité et des opportunités. Les besoins des pays émergents sont pourtant immenses et la France devrait être mieux placée en particulier sur les secteurs des centrales électriques, des usines aluminium, des aciéries ou encore des automobiles. Certes, les français sont présents mais pas assez, à la différence des allemands par exemple. C’est là que se trouvent les gisements de croissance mondiale et les retombées sur l’industrie française et son emploi seraient loin d’être négligeables ; la grande question est celle du maintien de la performance industrielle française. Cela implique une dynamique plus ambitieuse sur les secteurs les plus porteurs : technologies de l’information, nanotechnologies, énergie du futur, biotechnologies. De ce point de vue nous souffrons comme d’autres pays européens d’un manque de moyens en recherche développement et d’un manque de coordination sur notre continent.   

Donner un nouvel élan à la politique industrielle   

L’exemple d’Airbus devrait pourtant nous prouver que sur des secteurs de pointe très consommateurs de capitaux et de recherche-développement les enjeux sont hors de portée d’un seul pays.  Il en va de même dans l’aérospatiale et dans bien autres secteurs comme la construction ferroviaire. Donner un nouvel élan à la politique industrielle, c’est incontournable car c’est là que se nourrit l’économie de la  connaissance seule capable de préserver notre performance, nos emplois et nos niveaux de vie. D’où un effort de recherche de développement à effectuer dans le privé comme dans le public (avec des coopérations plus fortes entre les deux). Une recherche développement pas seulement destinée à nos grandes sociétés mais qu’il faut diffuser dans tout le tissu économique à travers de nouveaux réseaux de coopération en particulier par filière. Il conviendrait également de mieux analyser les nouvelles interactions services industries dont les anciennes frontières deviennent obsolètes.  Souvent les produits intègrent autant de services que de production matérielle proprement dite témoins la montée des investissements immatériels (brevets, licences, logiciels, études, formation, publicité, logiciels etc.). Ce nouvel élan suppose aussi d’éliminer les facteurs qui plombent la compétitivité notamment la fiscalité et les entraves à la productivité ; de ce point de vue, les transports constituent un exemple de ce qu’il ne faut pas faire ; témoin la quasi disparation du pavillon français en transport routier international (voir article).      

baisse du pouvoir d’achat en 2011

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Le pouvoir d’achat ne progresse pas en 2010, il diminue même légèrement quand on intègre les dépenses indispensables (loyer, chauffage, transport, téléphone, assurances). La consommation a cependant résisté mais il a fallu pour cela réduire l’épargne. Pour 2011, le pouvoir d’achat régresse du fait notamment de l’inflation. Mécaniquement la consommation est en recul et de ce fait la croissance se tasse. 

En 2010, c’est la consommation qui a surtout soutenu la croissance. La consommation a apporté un soutien de poids à la reprise de l’économie française puisqu’elle a représenté à elle seule les deux tiers de la progression de 1,5% du produit intérieur brut (PIB). Les dépenses de consommation globale des ménages ont augmenté de 1,3% en volume en 2010 (1.435,2 milliards d’euros): un rebond marqué après deux années très molles (+0,3% en 2008 et +0,1% en 2009) mais qui reste loin des niveaux de croissance observés avant la crise (+2,3% en 2007).

Tassement de la croisance  

Cette année 2010 en demi-teinte pour la consommation française a pénalisé le secteur automobile (-4,9%) en raison du moindre attrait de la prime à la casse, disparue depuis, tandis que les achats de carburants reculaient de 0,9%. Plus grave: le pouvoir d’achat baisse de 0,1% d’une année sur l’autre une fois déduites les dépenses « pré-engagées », c’est à dire celles que les ménages peuvent difficilement diminuer comme les loyers, les transports,  les dépenses de chauffage, les assurances ou les télécommunications. Des dépenses qui représentent un tiers de la consommation globale, un poids en hausse régulière depuis plus de 30 ans. Ces dépenses contraintes sont en augmentation en 2011 avec la hausse de l’électricité, du carburant, des assurances et les loyers. Conclusion comme le pouvoir d’achat sera en recul en 2011, « grignoté » en particulier par l’inflation, la consommation ne pourra alimenter la croissance comme précédemment. 

L’inflation creuse aussi le déficit public

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 Le gouvernement entendait ramener le déficit public à 6% en 2011, à 4,6% du PIB en 2012, puis à 3% en 2013, soit le plafond fixé par les règles européennes. Nicolas Sarkozy veut d’autre part instaurer une «règle d’or» constitutionnelle en matière de déficit. En clair, il s’agit, comme le fait déjà l’Allemagne, de fixer une limite au déficit dans la constitution. En réalité les chiffres du déficit budgétaire à fin avril 2011 démontrent que les objectifs ne seront pas tenus et pire que le déficit pourrait atteindre encore un chiffre record s’il se confirme que la croissance se tasse. 

 

 

L e déficit est de 61 milliards fin avril 2011 contre 56.2 un an plus tôt. Si comme probable la croissance se tasse, il faut donc s’attendre à un nouveau record de déficit en 2011. Le trou dans les finances publiques s’était  creusé à 148,8 milliards d’euros en 2010, contre 138 milliards l’année précédente.  Le chiffre était historique. Cela représente un peu moins de 7,7% du produit intérieur brut (PIB). Le budget français a été victime d’un effet de ciseau imputable aux réminiscences de la crise : les dépenses ont augmenté et les recettes n’ont pas recouvert leur niveau d’avant 2009. Les dépenses, notamment liées au «grand emprunt» et aux systèmes de protection sociale, ont quant à elles augmenté de 15,9%, atteignant 452,7 milliards d’euros en 2010, contre 367,1 milliards l’année d’avant. En cause, les dépenses de protection sociale, liées à la progression du chômage. 

Des objectifs volontaristes qui ne seront pas atteints  

Le gouvernement entendait  ramener le déficit public à 6% en 2011, à 4,6% du PIB en 2012, puis à 3% en 2013, soit le plafond fixé par les règles européennes. Nicolas Sarkozy voulait d’autre part instaurer une «règle d’or» constitutionnelle en matière de déficit. En clair, il s’agit, comme le fait déjà l’Allemagne, de fixer une limite au déficit dans la constitution. En fait, la croissance remet en cause les prévisions. L’inflation ampute le pouvoir d’achat des ménages qui réduisent mécaniquement leur consommation. Du coup, la production et les investissements se tassent ; Au total la croissance s’affaiblit. L’Europe met d’ailleurs en garde la France sur ses prévisions économiques trop optimistes à savoir une hausse du PIB de 2% en 2011 et de 2.5% en 2012 et 2013. L’Europe craint évidemment une dérive du déficit et mécaniquement une hausse de la dette. L’inflation sur une tendance annuelle de 2.7 % impacte totalement les consommateurs qui subissent par ailleurs depuis le début de l’année un quasi blocage de leurs revenus salariaux. Pas d’autre solution pour les ménages que de remettre en cause la structure et le niveau de leurs dépenses (exemple dépenses vacances ou dépenses automobiles). Conséquences de l’inflation : la croissance faiblit et le déficit budgétaire augmente. 

OCDE : Tassement de la croissance mondiale et bourses en baisse

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Dettes souveraines en Europe mais aussi aux Etats-Unis, chiffres de l’emploi et inflation expliquent le tassement de la croissance confirmé par l’OCDE. Le nouveau plan grec ne parvient pas à convaincre. La fin du QE2 (laxisme monétaire aux Etats-Unis) inquiète. Du coup, il faut s’attendre à des anticipations à la baisse des bourses. L’indice CAC était en baisse ce matin, après avoir perdu 1,53% la semaine dernière. 

Fort discrètement et en termes alambiqués, le secrétaire général de l’OCDE déclare « Certaines informations… confirment sans doute une probable matérialisation de certains risques baissiers que nous avons évoqués », en marge d’une conférence à Ottawa. « Au sein même d’une reprise généralisée, nous assistons à un ralentissement ». L’OCDE avait fait savoir le mois dernier que la reprise économique mondiale était en bonne voie mais que diverses menaces, liées par exemple aux prix du pétrole et aux crises des dettes souveraines en Europe, pourraient cependant entrainer une période de stagflation. Angel Gurria a aussi observé une certaine prudence face au crédit, avec une situation où l’offre et la demande fléchissent toutes deux. 

Un plan grec qui fait douter

 Le secrétaire général de l’OCDE a ajouté que les niveaux de déficit et d’endettement étaient insoutenables dans de nombreux pays et que les gouvernements seraient tentés de différer leur consolidation budgétaire dans un contexte de ralentissement de la croissance. En réalité les marchés n’ont pas été convaincus du nouveau plan d’aide à la Grèce (60 milliards qui s’ajoutent aux 110 déjà prévus). On voit mal comment la Grèce pourra rembourser compte tenu d’une croissance nettement dans le rouge et des recettes fiscales mécaniquement en recul. Le plan d’assainissement grec asphyxie la croissance et les reformes fiscales ne produiront des effets qu’à moyen et long terme. L’inquiétude vis-à-vis de l’endettement concerne aussi d’autres pays européens mais aussi les Etats-Unis (que l’OCDE oublie de citer !). 

Grosse inquiétude aussi sur les Etats-Unis 

Les investisseurs s’interrogent sérieusement sur la fin  en vue du deuxième programme d’assouplissement quantitatif (QE2) de la Réserve fédérale (impression massive de monnaie de singe pour doper  l’économie). Le QE2, démarré en août dernier, avait permis à l’indice S&P-500 de gagner 30% sur une période de huit mois à fin avril. Le S&P-500 a depuis perdu 5% par rapport à son pic du mois dernier. Le marché définit comme correction une baisse de 10% par rapport à un sommet récent. Cet indice a réalisé sa plus mauvaise semaine depuis la mi-août. C’est aussi sa cinquième semaine de baisse d’affilée. Certains  gérants de fonds n’excluent pas une rechute dans la récession. De sorte que le QE2 n’aura servi à rien. A moins que la fuite en avant ne continue avec un éventuel QE 3 qui pourrait cependant conduire à une très forte perte de crédibilité du dollar comme monnaie de réserve internationale. Les banques centrales, notamment asiatiques ne se privent pas de commencer à échanger ces dollars notamment contre de l’or qui atteint des sommets.  

Transport routier marchandises : Une nouvelle régulation virtuelle qui condamne le pavillon français et l’intermodalité

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Une régulation virtuelle en remplace une autre tout aussi théorique avec l’application d’ici 2011 du règlement européen 1071/2009 du 21 octobre 2009. Les termes changent mais la virtualité demeure notamment en ce qui concerne la principale disposition relative à la capacité financière. Faute de vraie régulation, le secteur du transport routier européen est condamné à demeurer une simple zone de libre échange sans véritables règles pour harmoniser les conditions de concurrence. Handicapé d’une part par la fiscalité, d’autre par le dumping étranger, le pavillon français est condamné à l’étiolement et l’intermodalité à demeurer un slogan de campagne électorale. 

 

En apparence, les modalités d’inscription au registre du transporteur paraissent administrativement difficiles  puisqu’il faut remplir les conditions de capacité professionnelle, de capacité financière, d’honorabilité et disposer d’un établissement dans le pays qui gère le registre.  Si effectivement,  le niveau de l’examen pour obtenir la capacité professionnelle a été relevé de manière indiscutable (en France),  par contre va subsister la possibilité de louer les services d’un  attestataire désigné « gestionnaire de transport » qui en théorie doit assumer la direction de l’activité de transport. On sait très bien que le système de louage d’attestation existe depuis longtemps, il risque de perdurer puisqu’il sera possible à cet attestataire de diriger deux entreprises.  On pourra donc désigner une personne extérieure à l’entreprise. Bref une sorte d’externalisation théorique des tâches de direction.  D’un coté davantage de rigueur avec l’élévation du niveau de l’examen, la suppression de l’accès via l’expérience professionnelle, les restrictions de l’équivalence des diplômes mais  de l’autre la porte toujours ouverte au contournement de l’obligation « de direction effective et permanente » pour le gestionnaire d’entreprise. Comment cette contrainte de direction permanente et effective pourrait elle d’ailleurs être respectée dès lors qu’on peut diriger plusieurs entreprises  voire même être extérieur à cette entreprise. Ce concept d’extériorité est une curiosité juridique du transport, comment peut-on être gestionnaire d’une entreprise et en même demeurer extérieur à cette entreprise ?

La boite aux lettres devient un établissement

Pour lutter contre les entreprises virtuelles dites boites aux lettres implantées par exemple au Luxembourg, en Espagne ou dans les pays de l’Est, une nouvelle contrainte est imposée puisqu’il faudra disposer d’une établissement dans le pays du registre avec local administratif permettant d’effectuer les contrôles et un centre d’exploitation comprenant un ou plusieurs véhicules. Ce local administratif peut être différent du siège. Administrativement et surtout fiscalement un établissement n’a pas les mêmes obligations qu’une entreprise, comment dès lors imposer la vérification des documents de l’entreprise dans cet établissement ?  Pourquoi n’avoir pas retenu le concept d’entreprise qui un sens juridique précis.  Reste surtout la seule disposition permettant réellement de réguler le secteur à savoir la capacité financière dont l’objet était de substituer l’encadrement qualitatif à un encadrement quantitatif. En réalité cette condition n’a jamais été respectée et même, si elle l’était, n’a aucun sens.

Une capacité financière dérisoire

Pour schématiser, la capacité financière demandée ne couvre même pas les risques liés à un mois d’activité ; Or n’importe quel  expert considère que les fonds propres doivent couvrir un minimum de trois mois d’exploitation. On sait que plus de 60% des charges (salaires, carburant) doivent être réglées en fin de mois tandis que les délais de paiement du transport routier sont de l’ordre de 50 jours. Inutile d’être mathématicien pour comprendre que les fonds propres à hauteur des risques  sont indispensables. Surtout dans une période où les tarifs sont relativement bas et ne permettent même pas dans beaucoup d’entreprises de couvrir les coûts. D’où évidemment un flux d’entreprises entrantes et sortantes. Des entreprises en situation de défaillance  qui tardent à sortir, font la course au chiffre d’affaires pour gonfler la trésorerie et pour cela consentent des prix de dumping. Un mal structurel dont se plaint la profession mais une maladie qui évidemment n’est absolument pas traitée par la régulation virtuelle. Dans ces conditions, le transport à bas couts va continuer de gangréner le secteur. Par voie de conséquence, cette sous-tarification structurelle renvoie aux calendes grecques toutes perspectives sérieuses de développement des modes alternatifs. L’ intermodalité demeurera encore longtemps un slogan qui selon  la mode sémantique du moment prendra le nom de multimodalité, comodalité voire d’amodalité. Une intermodalité tout aussi virtuelle que la régulation routière quand on sait que le fer par exemple ne cesse de perdre des parts de marchés. Bref, c’est toute la politique des transports qui est mise en cause.




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