Démocratie et populisme: ne pas  confondre cause et effet 

 

Le recul démocratique en Europe centrale et orientale s’explique notamment par des problèmes structurels, estime le maire de Budapest,Gergely Karacsony , qui appelle, dans une tribune au « Monde », à une régulation du capitalisme en vue de « corriger les injustices sociales » qui poussent les citoyens vers les mouvements nationalistes.(extrait)

 

Ma conscience politique est née avec les changements systémiques survenus à la suite de l’effondrement du communisme en Hongrie, en 1989. Je fus à la fois fasciné et enchanté par la démocratisation rapide de mon pays.

Adolescent, je parvins à persuader ma famille de me conduire à la frontière autrichienne, pour observer l’histoire de mes propres yeux : le démantèlement du rideau de fer, évolution qui permit aux réfugiés est-allemands de gagner l’Ouest. A la lecture de nombreux journaux nouveaux, et assistant aux rassemblements de partis politiques démocratiques alors nouvellement créés, je fus à l’époque absorbé par l’atmosphère d’une espérance sans limite pour notre avenir.

Aujourd’hui, ces réactions apparaissent comme de la naïveté enfantine, ou du moins comme le produit d’un état d’esprit idyllique. Car la démocratie et l’avenir de la civilisation humaine sont actuellement en grand danger, menacés par des crises qui se chevauchent, à facettes multiples.

Trois décennies après l’effondrement du communisme, nous sommes de nouveau confrontés en Europe à des forces politiques antidémocratiques, dont les actions ressemblent souvent à celles des communistes d’hier, à cela près qu’elles font aujourd’hui campagne sur un populisme autoritaire et nationaliste.

A l’instar des communistes d’autrefois, ces mouvements s’en prennent aux « agents étrangers », aux « ennemis de l’Etat » – comprenez : quiconque s’oppose à leurs valeurs ou préférences politiques – et dénigrent encore l’Occident, en employant bien souvent les mêmes termes abusifs entendus sous l’ère communiste. Leurs pratiques politiques érodent les normes et institutions démocratiques, détruisent la sphère publique et intoxiquent mentalement les citoyens au travers de mensonges et de manipulations.

 

Le populisme nationaliste a tendance à s’axer sur un seul objectif : monopoliser le pouvoir étatique et tous ses actifs. Dans le cas de mon pays, le régime du premier ministre, Viktor Orban, s’est accaparé la quasi-totalité de l’Etat par une habile manipulation des institutions démocratiques, et une entreprise de corruption de l’économie. Les élections parlementaires en avril 2022 (lors desquelles j’affronterai Orban) seront décisives pour ce qui est de savoir si la captation de l’Etat en Hongrie peut encore être inversée.

 

C’est encore possible, de mon point de vue. Imputer aux populistes la responsabilité entière de l’érosion de notre démocratie reviendrait toutefois à confondre cause et effet.

Enseignants : ce n’est pas seulement une question de salaire

« Les problèmes liés à l’enseignement ne se situent pas seulement sur le plan pécuniaire. Depuis longtemps, le fossé ne cesse de se creuser entre sachants et apprenants », rappelle Claude Gisselbrecht dans Le Monde, tout en se disant favorable au projet de revalorisation des salaires des enseignants (extrait).

L’annonce d’Anne Hidalgo qui, dans son programme, a prévu de doubler le salaire des enseignants, a fait l’effet d’une bombe… à retardement, car ça fait des lustres que ce problème réapparaît à intervalles réguliers, et pas seulement avant chaque élection !

Lorsqu’on observe de plus près la rémunération des « profs », on s’aperçoit que la France se situe à la 9e place parmi les pays de l’OCDE, derrière le Luxembourg, l’Allemagne, les Pays-Bas, l’Espagne, la Belgique, la Suède, le Portugal et l’Italie, juste devant la Pologne et la Grèce, notamment. C’est dire en quelle haute considération nous tenons celles et ceux qui sont censés divulguer le savoir et proposer à leurs élèves, futurs citoyens responsables, un avenir digne de ce nom… Au fil des années, hélas, leur mission est devenue de plus en plus complexe, pour des raisons essentiellement politico-économiques et sociétales.

Il est clair que les problèmes liés à l’enseignement ne se situent pas seulement sur le plan pécuniaire… Depuis longtemps, en effet, le fossé ne cesse de se creuser entre « sachants » et « apprenants », ces derniers disposant d’un nombre de plus en plus important de supports pour accéder à la connaissance… Et lorsqu’on ajoute à cela une part croissante d’individualisme exacerbé et un rejet de l’autorité, il n’est pas étonnant que les échanges de qualité restent le plus souvent lettre morte.

Et la maîtresse ou le maître dans tout ça ? Celle ou celui qui est au commencement, qui est à l’origine de vocations multiples, a peu à peu perdu peu de sa superbe… Le métier d’enseignant, outre les qualités pédagogiques qu’il requiert, ne peut s’exercer pleinement sans une once de talent, pour que l’envie d’apprendre ne se résume pas seulement à une transmission quelque peu routinière, voire stérile, au bout du compte.

On a tous en mémoire le souvenir de pédagogues fort investis et toujours convaincants pour qui la réussite de leurs « chères têtes blondes » était avant tout un devoir, un devoir républicain… Sans faire de passéisme de mauvais aloi, il serait souhaitable de retrouver, de part et d’autre, un peu de cette énergie et de cette complicité qui ont fait et font l’Ecole, et d’augmenter, bien sûr, les traitements de ces personnels qui se sentent encore trop souvent maltraités.

« Doublement du salaire des enseignants » : pas sérieux d’après Montebourg

Il est clair qu’Anne Hidalgo a commis sa première erreur politique comme future candidate à l’élection présidentielle avec sa proposition un peu surréaliste de doublement des salaires des enseignants. Du coup même à gauche, la critique est sévère et Arnaud Montebourg qui se présente sans l’aval socialiste en a profité pour enfoncer la maire de Paris.

Invité de l’émission «On est en direct» sur France 2, l’ancien ministre du Redressement productif de François Hollande a raillé la proposition d’Anne Hidalgo de doubler les salaires des professeurs sur cinq ans. «Personne n’y croit», a-t-il soupiré. «Et ça fait des dégâts chez les enseignants. Ils ont l’impression d’être des jouets électoraux», a déploré Arnaud Montebourg. Le candidat a voulu souligner qu’une telle proposition représentait «60 milliards» d’euros, soit «80% de l’impôt sur le revenu». «Donc personne ne peut le croire», a-t-il répété.

Présidentielle 2022 : Christiane Taubira qui avait fait perdre Jospin cette fois ne sera pas candidate

Présidentielle 2022 : Christiane Taubira qui avait fait perdre Jospin cette fois ne sera pas candidate

 

Cette fois Christiane Taubira qui avait fait perdre Jospin ne veut pas être accusée de la même erreur «Je ne peux pas venir contribuer à l’éparpillement.» Sur France Inter, ce matin, Christiane Taubira a annoncé qu’elle ne serait pas candidate pour l’élection présidentielle de 2022. «Je ne peux pas venir m’aligner. Je ne peux pas dire que notre chance, c’est de sortir de la confusion, d’éviter la dispersion, de voir comment nous additionnons nos forces et les faisons converger, et en même temps dire que je viens apporter mon obole», a-t-elle expliqué.

Présidentielle 2022 : 55% des Français estiment que le projet pour la société d’Europe écologie les Verts n’est pas réaliste

Présidentielle 2022 : 58% des Français estiment que le projet pour la société d’Europe écologie les Verts (EELV) n’est pas réaliste

Selon le sondage Odoxa réalisé avec Backbone Consulting pour Le Figaro

58% des Français estiment que leur projet pour la société n’est pas «réaliste», et 54% jugent qu’il n’est pas «crédible». Ancrés par tradition dans la «contre-culture», les écologistes veulent prouver qu’ils sont désormais mûrs pour décrocher le pouvoir. Ce sera donc un des chantiers à poursuivre pour le futur vainqueur de la primaire des écologistes. «S’ils veulent dépasser les 5% qui constituaient jusqu’à présent leur score record à ce scrutin, les écologistes doivent changer leur image de ‘gentils babacools’, pas capables de gouverner», note d’ailleurs Gaël Sliman, le président d’Odoxa.

De fait, une majorité de Français estiment que les Verts feraient moins bien que le gouvernement actuel sur «la politique économique et sociale» (62%), sur «la sécurité» (74%) ou sur la «politique internationale». En revanche, 72% jugent que les écologistes feraient mieux sur «l’environnement».

Environnement : Pas de Green Deal sans régulation des importations

Environnement :  Pas de Green Deal  sans régulation des importations 

 

L’expert en notation sociale et environnementale Sylvain Guyoton observe, dans une tribune au « Monde », que la France, qui prend la présidence de l’UE à compter du 1er janvier, dispose d’un atout pour faire adopter la directive sur le devoir de vigilance en matière environnementale et de droits humains dans les chaînes de valeur.( extrait)

 

Tribune. «

 

 Pas de Green Deal sans nucléaire » déclarait, le 26 août, Thierry Breton, le commissaire européen au marché intérieur. L’inclusion du nucléaire dans la liste des activités « vertes » (taxonomie) reste le plus vif débat depuis le lancement en 2019 du pacte Vert, le programme législatif visant à accompagner la transformation de l’Union européenne (UE) vers une économie durable.

Mais l’ambition de l’UE ne sera atteinte que si elle considère aussi les enjeux sociaux et environnementaux auxquels sont confrontées les chaînes d’approvisionnement en dehors de ses frontières. En clair, pas de Green Deal sans devoir de vigilance qui sécurise les importations au sein de l’UE.

 

Pour combattre le dumping social, il ne suffit pas d’ériger des barrières douanières. A un protectionnisme aveugle, opposons une version intelligente qui trie le bon grain de l’ivraie et tire vers le haut les entreprises quel que soit leur pays d’origine, une alternative qui intègre les systèmes de diligence, à savoir les précautions prises au sein même des transactions commerciales pour prévenir les violations des droits de l’homme chez les fournisseurs.

A une « approche pays » comme celle des Etats-Unis vis-à-vis de la Chine, nous préférons une « approche valeur », soutient Maria Arena, députée au Parlement européen. Avec la future directive sur le devoir de vigilance en matière environnementale et de droits humains dans les chaînes de valeur (fournisseurs), la Commission européenne veut mettre les entreprises sur cette voie.

Mais sachant que l’autorégulation seule ne fonctionne pas, l’exécutif souhaite rendre la vigilance obligatoire. à l’instar de ce qui a déjà été promulgué sur les importations de bois. Les entreprises leaders, qui depuis longtemps ont déployé des contrôles de leurs partenaires au sein des processus d’achat, devraient partager avec leurs consœurs les plus réticentes les bénéfices apportés par ces pratiques.

Le Baromètre 2021 sur les achats responsables publié par la Stanford Graduate School of Business et EcoVadis révèle que 81 % des 159 directions d’achat de groupes mondiaux interrogées ont augmenté leur engagement dans les trois dernières années ; 51 % ont une politique d’achat responsable en 2021 alors qu’elles n’étaient que 38 % en 2019.

Par ailleurs, 63 % considèrent que la surveillance les a rendues plus résilientes lors de la crise du Covid. Et quand les actions sont menées au niveau sectoriel, les fournisseurs progressent plus vite, comme le montre une étude pour le compte du ministère du travail en Allemagne. Porté par deux commissaires, Didier Reynders (justice) et Thierry Breton (marché intérieur), le texte de la directive, attendu à l’automne, rencontre néanmoins de fortes résistances.

L’armée française peut tenir mais pas longtemps !

L’armée française peut tenir mais pas longtemps !

 

Un article du Figaro indique que la capacité de la France à soutenir un conflit de haute intensité est limitée.

Si les États-Unis étaient engagés dans un conflit de «haute intensité», quel genre d’alliée pourrait être la France? Quelle guerre mènerait-elle? Avec ce type de questionnement comme fil conducteur, la Rand Corporation a livré au printemps dernier une analyse lucide. Le think-tank anglo-saxon, référence dans les milieux de défense, aboutit à une conclusion ambivalente: «la France est prête pour la guerre, mais pas à une guerre longue.»

 

Le risque de «haute intensité» est devenu l’un des refrains militaires pour les conflits à venir. Mais après avoir mené des guerres asymétriques pendant deux décennies, la France risque d’être confrontée à des adversaires du même calibre qu’elle. «L’armée française est conçue comme une force polyvalente avec un accent mis sur le “segment médian”. Le segment médian est généralement défini comme assez lourd pour survivre dans un champ de bataille conventionnel mais assez léger pour demeurer déplorable dans des environnements austères, comme au Mali.

 

De quoi s’interroger sérieusement sur la marotte de certains militaires qui misent tout sur la cyber guerre et dédaignent les champs conventionnels qui appelleraient à une profonde réforme de notre stratégie militaire.

Grande-Bretagne : pas de passeport vaccinal sauf en Écosse

Grande-Bretagne : pas de passeport vaccinal sauf en Écosse

 

Chaque nation constitutive du pays étant compétente pour les restrictions anti-Covid, l’Écosse a elle décidé d’introduire, dès le 1er octobre, un certificat de vaccination pour accéder aux discothèques et à certains événements, afin de freiner la hausse des cas attribuée à la rentrée scolaire. Mais le gouvernement britannique a refusé de rendre obligatoire ce passeport !

 

Environnement : « Les entreprises pas encore à la hauteur »

Environnement : « Les entreprises pas encore à la hauteur »

 

par Philippe Moati, Professeur d’économie à l’Université de Paris, cofondateur de l’ObSoCo

Depuis l’épidémie de Covid-19, l’économiste Philippe Moati, qui s’appuie sur les données du Baromètre de l’engagement, constate dans une tribune au « Monde » que les Français estiment très insuffisante la prise en compte des impacts environnementaux par les entreprises.

 

Tribune.

La crise sanitaire a renforcé le désir de nombre de consommateurs de donner une dimension politique à leurs actes d’achat. Si la prise en compte des impacts environnementaux était déjà largement engagée, la singularité du contexte a donné un élan au désir de soutenir le tissu économique local en consommant français ou en privilégiant les circuits courts et les commerces de proximité.

Parallèlement, les Français attendent de plus en plus des entreprises qu’elles aillent au-delà de la fourniture de biens et de services compétitifs : qu’elles veillent à réduire leurs impacts négatifs, voire qu’elles contribuent positivement aux grands enjeux de notre époque.

L’évolution récente du contenu des publicités semble indiquer que les marques en ont pris acte. Pourtant, au vu des résultats de la première édition du Baromètre de l’engagement L’ObSoCo/Trusteam Finance, le moins que l’on puisse dire est qu’il leur reste beaucoup à faire pour s’aligner sur les attentes des consommateurs.

L’étude confirme l’inclinaison des Français en faveur de la consommation responsable. Par exemple, pour 62 % des personnes interrogées l’impact environnemental est un critère d’achat important. Encore faut-il que l’offre existe, de même que l’information permettant de la signaler aux consommateurs. Les marques ont donc, évidemment, un rôle à jouer. Mais seulement 15 % des répondants estiment qu’elles leur rendent plus facile l’adoption de comportements de consommation responsable.

 

Plus encore, interrogées sur les catégories d’acteurs auxquels incombe en priorité la responsabilité d’agir afin de résoudre les problèmes environnementaux, sociaux et sociétaux de notre époque, les personnes sollicitées classent les grandes entreprises en deuxième position, derrière l’Etat, mais devant les consommateurs/citoyens. Mais visiblement, aux yeux des Français, les actions des entreprises ne paraissent pas à la hauteur de cette responsabilité.

Seulement 15 % des répondants estiment que les entreprises sont suffisamment impliquées dans la réponse à la crise écologique ou aux grandes questions sociales et sociétales. Près d’un sur quatre considère qu’elles ne le sont pas du tout. Significatif : seuls 16 % des personnes interrogées ont été en mesure de citer au moins une entreprise leur paraissant « particulièrement engagée en faveur de l’intérêt général et dont l’action contribue à produire un impact positif sur la société et l’état du monde ».

Afghanistan :  Les talibans n’ont pas changé

Fawzia Koofi, ancienne députée afghane, était assignée à résidence à Kaboul depuis la prise de pouvoir des fondamentalistes. Depuis le Qatar, où elle s’est réfugiée, elle répond aux questions du « Monde »(Extrait).

 

Interview

 

L’ex-députée Fawzia Koofi a été l’une des rares femmes de la délégation de l’ancien régime de Kaboul qui négociait avec les talibans à Doha, au Qatar, pendant presque deux ans. Après la chute de Kaboul et la prise de contrôle du pays par les talibans, le 15 août, cette Afghane de 45 ans a été assignée à résidence. Le 1^er septembre, le Qatar a obtenu sa libération. Aujourd’hui, depuis Doha, elle appelle la communauté internationale à exercer une pression supplémentaire sur les talibans en conditionnant ses aides à Kaboul

Selon vous, quelle forme prendra le prochain gouvernement taliban qu’ils tardent à annoncer ?

C’est très difficile à prédire. Mais une chose est sûre : les talibans cherchent à avoir la légitimité auprès de la communauté internationale. Si cette dernière demande aux talibans le respect de la liberté d’expression, des droits des femmes, l’accès de ces dernières à la scène politique et leur présence dans l’économie du pays, nous pourrions espérer un système moins strict. Mais les aides internationales à l’Afghanistan doivent être conditionnelles, et les pressions exercées sur les talibans continuelles.

Le processus de paix engagé entre les talibans et Kaboul avait-il une chance d’aboutir ? Ou bien a-t-il été une farce ?

Ce processus aurait pu aboutir. C’est bien pour cela que j’ai négocié avec les talibans à Doha pendant plus d’un an et demi. Même avant ces réunions, je faisais partie des premières personnes ayant entamé des pourparlers avec eux à Moscou. Pour moi, il était important de peser sur ce groupe militaire fondamentaliste, sachant que les talibans ne pouvaient pas se battre à l’infini. Mais les Etats-Unis ont signé l’accord de Doha [lors du mandat de l’ancien président américain Donald Trump], sans le gouvernement afghan et sans les femmes. Cela a donné aux talibans un sentiment de puissance. Joe Biden a également confirmé le retrait des troupes américaines [les dernières ont quitté l’Afghanistan le 30 août]. Voilà pourquoi la paix n’a pas eu lieu.

Quel a été le rôle du président Ashraf Ghani, aujourd’hui en fuite ?

Bien qu’il ait été écarté des négociations entre les Etats-Unis et les talibans, il aurait pu mieux gouverner. Il n’a rien fait contre la corruption.

Les talibans ont-ils changé ?

Par rapport à leur premier règne (1996-2001), ils veulent faire croire qu’ils ont changé. Mais ce changement n’existe qu’au niveau de leurs dirigeants politiques. Eux ont voyagé à l’étranger, en Russie, en Turquie, en Chine, au Kazakhstan et au Qatar. En réalité, les combattants et les commandants talibans qui ne connaissent que la guerre et les armes ne peuvent pas accepter les changements de la société afghane.

Vaccination des scolaires : pas pour l’instant (Jean-Michel Blanquer)

Vaccination des scolaires : pas pour l’instant (Jean-Michel Blanquer)

Le ministre de l’éducation n’envisage pas de vaccination obligatoire pour les enfants de plus de 12 ans mais il ne l’exclut pas non plus : « Nous ne fermons jamais aucune hypothèse », répond d’abord le ministre de l’Education, « ça a été le cas depuis le début de la crise sanitaire ». Les choses « varient parce que nous essayons d’être le plus adapté possible aux réalités que nous rencontrons, donc dans le futur on peut avoir ça ». Mais l’instauration d’un pass sanitaire obligatoire, « ça n’est pas du tout ma tendance naturelle », insiste Jean-Michel Blanquer.

La proportion de classes fermées à cause de cas de Covid parmi les élèves « est infime », a par ailleurs assuré le ministre de l’Education Jean-Michel Blanquer. « On n’a qu’un très petit nombre de cas », dit-il, sans être en mesure de donner un nombre exact, quelques jours après la rentrée. Il souligne qu’à La Réunion où les élèves ont repris les cours « deux semaines avant la métropole et où la situation sanitaire est comparable, on est en ce moment un peu en dessous de ce chiffre de 0,2

« L’industrie française de l’armement n’est pas morte « 

 

 

Une réponse à La tribune du groupe Vauban intitulée « La mort confirmée de l’industrie de l’armement française par  le député de La République en Marche Fabien Gouttefarde, .( ‘ Lopinion)

 

 

Le 31 août, quelques heures à peine après la signature à Paris des accords étatiques officialisant la poursuite du programme SCAF (système de combat aérien du futur), dont l’avion de combat NGF (Next Generation Fighter) n’est que la pointe de diamant, le groupe Vauban offrait aux lecteurs de La Tribune une vision d’opinion, bien sûr légitime – aucun débat ne saurait ne pas l’être – mais alarmiste, prétendant constater « la mort confirmée de l’industrie d’armement française« . Il est question de « mettre bas le système de défense des nations européennes sans tirer un coup de feu », rien de moins !  Il me semble pourtant que, lorsqu’on scrute avec attention les actes du président de la République et de cette majorité en matière de Défense, il en va tout autrement.

Certes, la récente décision de la Cour de Justice de l’Union européenne relative au temps de travail est de nature à ouvrir une brèche, qui n’est pas souhaitable : nous, élus, alors que le premier d’entre nous donne aux armées l’ordre d’aller au combat, ne saurions faire aucune différence entre le soldat, qui combat et le soldat, qui soutient. Quand les armes parlent, tous sont égaux devant la mort. Et si elle vient à survenir, ils ne sont pas victimes, mais soldats, tombés pour leur pays. C’est la conviction de cette majorité, exprimée dès l’irruption de la décision de la Cour, par des voix aussi fortes que celle de l’ancien Premier ministre Édouard Philippe.

S’agissant du projet de projet dit « CorporateSustainabilityReporting Directive », qui menacerait les industriels de la Défense d’étranglement financier, la majorité y est attentive. La transparence, notamment des flux financiers, est un objectif incontournable de nos société démocratiques : les industriels de la défense ne sauraient évidemment s’y soustraire. Toutefois, il appartient à la majorité de veiller à ce que ces mêmes industriels conservent les moyens de développer, de vendre, d’exporter. Cela passe par un dialogue accru avec les acteurs bancaires, échange qui pourra, si cela s’avère nécessaire, être suivi d’une traduction législative.

Berlin, partenaire naturel de Paris

L’Allemagne, enfin, demeure notre partenaire naturel de coopération en Europe. Le président de la République a fait ce choix dès 2017, en lançant quatre programmes majeurs avec la complicité de celle qui est encore pour quelques jours chancelière fédérale. L’avion, le char, le canon. Seul, l’avion de patrouille maritime a depuis connu un naufrage, ce qui est un comble pour un avion destiné aux marins, l’Allemagne ayant choisi finalement un avion américain.

Citoyen, je le déplore. Élu, je le regrette. Européen, je forme le vœu, que certains jugeront sans doute naïf, qu’il soit tiré les enseignements de cet échec, en premier lieu pour fournir à la Marine nationale et aux autres marines européennes qui voudraient s’y associer, un avion répondant à ce besoin dont la criticité n’est plus à prouver, en second lieu pour avancer sur les autres programmes. C’est ce qu’a concrétisé Florence Parly.

Alors, oui, ces trois équipements majeurs seront produits en coopération avec l’Allemagne. Rappelons d’abord que le Royaume-Uni, qui auparavant pouvait jouer ce rôle, a choisi une autre voie. Rappelons également que l’Allemagne n’a pas l’exclusivité de la coopération : d’autres programmes peuvent être menés avec nos amis grecs, récents acheteurs du Rafale, peut-être demain de frégates, belges, qui vont déployer les blindés Griffon et Jaguar dans le cadre de Camo, espagnols, qui déjà participent au Scaf, avec le futur avion bimoteur de transport, sans compter l’hypothétique hélicoptère très lourd dont j’appelais, en juillet, de mes vœux la survenance.

Rappelons enfin que, s’agissant du Scaf, en l’absence de coopération, l’alternative était, pour l’Allemagne, l’achat d’avions américains, pour la France, le développement d’un avion de combat certes très performant, Dassault sachant parfaitement faire, mais hors de portée des finances françaises, sauf à consentir à des choix douloureux. Fallait-il s’y résigner ? Paris n’est pas résigné. Que subsistent entre la France et l’Allemagne des doutes n’est pas étonnant. Que chacun défende son pré carré, est un réflexe presque normal à l’aube d’une coopération qui engage sur des décennies. Que des divergences existent, notamment sur la dissuasion, est sain. D’ailleurs, en matière de nucléaire, diverger n’est pas un drame.

Ce qui serait inacceptable, aux yeux des Français, serait que cette majorité, après avoir lancé ces coopérations et ces réflexions, ne les assume pas. Je les assume, pour ma part. Comme cette majorité assume une Loi de programmation militaire (LPM) de remontée en puissance comparée aux quinquennats précédents. Une LPM qui peut sans doute, nul n’est parfait, être abondée encore, à l’heure où les douloureuses images de Kaboul confirment que le regard américain se tourne vers d’autres horizons que celui de la vieille Europe et des marches de l’Asie pour ne plus voir que les flots du Pacifique.

A nous d’en tirer les conclusions et de poursuivre le projet de remontée en puissance de nos armées et d’accroissement de notre autonomie stratégique, française comme européenne, porté par le président de la République. Un surge budgétaire pour la LPM, la création ou re-création de filières d’excellence – je pense notamment aux munitions de petit calibre, aux drones, à l’avion spatial – y participeraient. La LPM, l’action vers nos partenaires européens, sont les piliers sur lesquels notre industrie peut se reposer. Cette majorité est résolue à l’accompagner encore plus loin.

Un comité de mission qui ne sert pas grand chose

Un comité de mission qui ne sert pas grand chose

 

 

La loi relative à la croissance et à la transformation des entreprises a créé un comité distinct du CA et consacré exclusivement au suivi de la mission de l’entreprise. Or le doublement des instances n’a jamais vraiment fonctionné, explique, dans sa chronique, Pierre-Yves Gomez, professeur à l’EM Lyon. (Les Echos)

 

« Il serait heureux que le toilettage de la loi Pacte qui s’annonce permette de redéfinir la place du comité de mission. Plutôt qu’une instance supplémentaire, il s’agirait d’en faire un comité du CA, au même titre que les comités d’audit ou de nomination. »

La loi Pacte (plan d’action pour la croissance et la transformation des entreprises) de 2019 a institué un comité indépendant chargé d’évaluer les engagements pris par l’entreprise qui choisit le statut de société à mission. Le pouvoir de ce comité reste néanmoins flou, chaque entreprise pouvant le composer à sa guise en respectant la seule obligation d’intégrer au moins un membre de son personnel. Cette ambiguïté est assez typique de la manière dont les réformes de fond sont conçues en France en matière de gouvernance d’entreprise.

Il existe en effet deux voies pour faire évoluer celle-ci.

La première consiste à renforcer la responsabilité des structures existantes, et en premier lieu celle du conseil d’administration (CA).

La seconde conduit à multiplier les instances de gouvernance pour confier à chacune d’elles une partie des responsabilités de l’entreprise à l’égard de son écosystème.

La première voie a été utilisée par les lois successives sur la parité hommes-femmes qui ont défini un quota minimal de 40 % de membres de l’un ou de l’autre sexe dans les CA des entreprises de plus de 250 salariés.

 

La seconde voie a été privilégiée par la loi Pacte, qui a donc créé un comité distinct du CA et consacré exclusivement au suivi de la mission de l’entreprise.

Cette manière de procéder par empilement de lieux de pouvoir avait déjà été adoptée par les lois Auroux de 1983. Celles-ci avaient cherché à réévaluer le pouvoir du comité d’entreprise pour en faire un lieu de décision attentif au travail, contrebalançant le CA supposé orienter les stratégies au nom des intérêts du capital. Sur la même question, les Allemands ont choisi, eux, la première voie en instaurant, depuis 1976, la parité entre les travailleurs et les actionnaires au cœur de leurs conseils.

Attention, le secteur hôtellerie et restauration n’est pas sortie de la crise

Attention, le secteur hôtellerie et restauration n’est pas sortie de la crise

« On ne peut pas dire que la crise est derrière nous. Nous sommes encore en convalescence », a affirmé lundi 30 août sur franceinfo Didier Chenet, président du Groupement national des indépendants hôtellerie et restauration (GNI), alors que le gouvernement va prolonger d’un mois le fonds de solidarité aux entreprises avant de passer à partir du 1er octobre au  »sur-mesure ».

 

 

Selon Bruno Le Maire, la crise économique est derrière nous. Est-ce que vous partagez ce constat ?

Didier Chenet : Non, on ne peut pas dire que la crise est derrière nous. Nous sommes encore en convalescence. Nous avons encore des pans de note activité qui connaissent des difficultés. Malgré une saison touristique qui a été très bonne sur tout le littoral, il reste le problème des grandes métropoles où là, nos établissements connaissent des chutes tout à fait impressionnantes de chiffre d’affaires. Nous avons envoyé au ministre tous les chiffres dont nous disposions. Nous considérons que nous avons été entendus, ces aides dont nous bénéficions ne seront pas supprimées du jour au lendemain.

Est-ce que vous croyez au sur-mesure vanté par le ministre de l’Économie ?

Oui. Je pense que la façon dont c’est fait, c’est quelque chose qui est vertueux. Après tout, n’indemniser que ceux qui ont perdu de l’argent, perdu du résultat et pas seulement sur la base du chiffre d’affaires. C’est quand même mieux d’inciter les entreprises à rouvrir plutôt que de rester fermées et d’être indemnisées sur la base d’un chiffre d’affaires qu’ils ne réalisent pas. Nous trouvons cela parfaitement normal. Pour nous, c’est quelque chose de cohérent.

Les situations sont très différentes d’une région à l’autre ?

C’est extrêmement différent à la fois par zones géographiques et par types d’établissements. Si je vous prends l’exemple de Paris, qui est le plus criant et qui est le plus en difficulté, vous aviez un hôtel sur deux fermés au mois de juillet et deux hôtels sur trois fermés au mois d’août. Et vous aviez aussi un restaurant sur trois qui était fermé. L’activité de l’hôtellerie est au plus bas, beaucoup plus basse que l’activité des restaurants, par exemple. L’hôtellerie connaît une baisse d’activité de l’ordre de 50 à 60%. Dans la restauration, on est plus aux alentours des 38%.

Est-ce que la limitation de la casse économique est réussie ?

Je serai plus en mesure de vous le dire à la fin du mois de septembre, car c’est maintenant que nous allons faire nos comptes. C’est pour ça que nous voulions que l’Etat maintienne les aides telles que nous les avions au mois d’août, car nous rentrons maintenant dans une phase d’activité normale, c’est-à-dire une activité dans le cadre du retour au travail. Et par conséquent, quel va être l’impact du télétravail ? Quel va être l’impact de la diminution des déplacements,qu’ils soient professionnels ou privés ? Quel va être l’impact du pass sanitaire dans le cadre d’une consommation qui est une consommation contrainte ? En été, on se lâche un peu plus, on compte moins. Tandis que là, on est dans une activité et une consommation qui va être encore une fois contrainte par le budget des ménages et également les conditions de travail.

Politique monétaire : pas d’urgence pour diminuer  les rachats d’actifs (BANQUE DE FRANCE)

Contrairement aux intentions de la Fed, la Banque centrale européenne n’envisagerait pas, elle, de baisse du programme de rachat d’actifs d’après le gouverneur de la Banque de France. Cette question était clairement évoquée par la banque fédérale américaine alors qu’il n’est pas du tout à l’ordre du jour en Europe et qu’elle ne devrait pas se poser avant 2023.

Notons cependant que le gouverneur de la banque centrale américaine n’a pas fixé de calendrier pour cette baisse éventuelle mais qu’il a évoqué la possibilité en fonction des résultats économiques et sociaux. Parmi les préoccupations des banquiers centraux figurent la montée de l’inflation. Mais comme beaucoup d’autres experts proches du pouvoir, le gouverneur de la Banque de France estime que cette inflation pour une grande part est temporaire. Ce qui par parenthèse demandera à être vérifié évidemment.

Pour l’instant concernant la zone euro, « c’est 2,2% en juillet sur l’ensemble de l’inflation et 0,7% pour l’inflation cœur » souligne le gouverneur de la Banque de France.

« Il va y avoir des poussées temporaires de l’inflation » tempère-t-il néanmoins. « Mais nous pensons que ce sont des poussées temporaires, associées à cette forte reprise économique et à ces difficultés d’approvisionnement, et qu’il n’y a pas, pour la zone euro, de risques de dérapage durable de l’inflation. »

Images satellites : Ne pas confier le cloud public aux Gafam 

 

Simon Gascoin et Olivier Hagolle, chercheurs au Centre d’études spatiales de la biosphère, plaident, dans une tribune au « Monde », pour la mise en place d’un service public européen de traitement des données satellitaires.

 

Tribune.

Les satellites sont utilisés pour le suivi de l’environnement depuis les années 1980. Si les principaux programmes d’observation de la Terre étaient jusqu’alors majoritairement américains, l’Union européenne a frappé un grand coup en lançant le programme Copernicus, qui est à ce jour le projet le plus ambitieux pour le suivi de notre planète depuis l’espace. Il y a actuellement une flotte de huit satellites européens en orbite appelée Sentinel, qui photographient sans relâche la Terre dans de multiples longueurs d’onde et à une cadence infernale.

A la genèse du programme, la Commission européenne a souhaité que l’accès aux données Sentinel soit « total, ouvert et gratuit » afin de maximiser l’exploitation des données pour le bénéfice de la société. En d’autres termes, le programme est un service public financé par les impôts des Européens. Mais cela n’interdit pas – au contraire – la création de services commerciaux adossés à ces données.

Cette position n’était pas évidente au tournant du XXI^e siècle où le modèle économique alternatif (l’utilisateur achète les images) était souvent privilégié par les agences spatiales en Europe. Au total, l’Union européenne a investi 8 milliards d’euros dans ce programme de 2008 à 2020.

Ce choix fut payant puisque le programme Copernicus est un succès. En 2019, la plate-forme de distribution des données Copernicus comptait près de 300 000 utilisateurs inscrits. Les données distribuées ont permis de nombreuses avancées scientifiques et techniques pour le suivi du climat, des ressources en eau, des écosystèmes ou des catastrophes naturelles comme les incendies, les inondations et les séismes.

Les images Sentinel sont de plus en plus souvent utilisées par les médias, comme pour cette enquête récente du Monde sur l’expansion militaire chinoise. Des services commerciaux ou gratuits ont vu le jour dans le domaine de l’agriculture de pointe notamment. Enfin, les observations et connaissances générées par ces satellites irriguent nos sociétés et ont sans doute contribué à renforcer la prise de conscience environnementale.

 

Un bémol cependant est que la Commission européenne n’a pas suffisamment anticipé les défis liés à la distribution de ce déluge de données. Chaque jour, les satellites Sentinel produisent 12 téraoctets de données. Dès le lancement des premiers Sentinel, les points d’accès aux données mis en place par l’agence spatiale européenne ont été rudement mis à l’épreuve.

Montebourg : la primaire pour les autres pas pour lui !

Montebourg : la primaire pour les autres pas pour lui !

L’essayiste David Desgouilles n’exclut pas que l’ancien ministre réussisse une percée s’il conjugue souveraineté économique et fermeté en matière de sécurité et d’immigration. Toutefois parmi des contradictions il y a le faite que Montebourg est l’initiateur du concept de primaire qu’il  ne veut pas s’appliquer à lui-même (interview dans le Figaro, extrait)

---

Arnaud Montebourg va annoncer, début septembre, sa candidature à la présidentielle. Un sondage l’a crédité de 5 % des intentions de vote. Pour autant il ne représente aucune formation politique établie. Est-ce une candidature de témoignage ?

David DESGOUILLES. - Qui peut aujourd’hui prévoir ce qui va se passer d’ici au mois d’avril 2022 ? La situation sanitaire, mais aussi internationale, rendent aléatoire toute tentative de prévision. D’autant qu’une frange toujours plus croissante des électeurs se décident lors des dernières semaines voire les derniers jours de la campagne.

Il y a cinq ans, les chances d’Emmanuel Macron, qui ne représentait lui non plus aucune formation politique établie, étaient minces selon la plupart des observateurs. Quant à Jean-Luc Mélenchon, il a bondi de 6% dans les sondages fin janvier 2017 à près de 20% dans les urnes trois mois plus tard.

Ce qui compte, c’est de parvenir à trouver un espace politique, grâce à un projet cohérent et audible, puis de créer une dynamique. Arnaud Montebourg en est-il capable ? C’est possible mais il est impossible de préciser un taux de probabilité sans manquer de sérieux.

À gauche, Anne Hidalgo, Jean-Luc Mélenchon, Fabien Roussel et les Verts se sont déjà positionnés pour 2022. Montebourg ne risque-t-il pas d’être un candidat de plus dans une présidentielle embouteillée ?

Montebourg a déjà eu l’occasion de préciser qu’il ne s’inscrivait plus dans un clivage droite-gauche. Il a fait comprendre également que cette fois, il ne passerait pas par une primaire, souhaitant s’adresser directement et immédiatement aux Français.

C’est ce qu’il a de mieux à faire car telle est le véritable esprit de l’élection présidentielle dans la V^e République. Mais je ne peux m’empêcher de sourire à ce retour aux sources gaulliennes, puisqu’il fut l’un des militants les plus zélés d’une VI^e République et également l’une des chevilles ouvrières de l’importation du système des primaires en France.

 

Y a-t-il un espace politique pour le souverainisme qu’Arnaud Montebourg semble vouloir incarner ? Pourquoi ?

Je ne pense pas qu’il limite son projet à un souverainisme «de gauche». Il devrait plutôt aller vers un souverainisme plus complet. Ce souverainisme-là, qui ne souffrirait d’aucun angle mort, a sans doute un espace politique, pour peu qu’il soit décliné avec intelligence, de manière audible et compréhensible par le plus grand nombre.

Notre crise est avant tout démocratique, on le constate avec la contestation, assez soutenue par l’opinion, contre le passe sanitaire. Le sentiment de dépossession démocratique est extrêmement répandu dans le pays. La souveraineté est la clef de tout ça. Les peuples veulent «reprendre le contrôle». Celui qui convaincra les électeurs qu’ils reprendront ce contrôle grâce à lui peut emporter la décision. Plus facile à dire qu’à faire, j’en conviens…

 

On connaît les positions d’Arnaud Montebourg sur le plan économique (made in France, relocalisations, etc.), moins sur les questions de société (immigration, sécurité). Est-ce son talon d’Achille pour convaincre de larges pans de la population française?

En effet, on les connaît peu. Je ne conseillerais pas à Arnaud Montebourg d’être une forme de miroir inversé de ce qui se passe à droite sur les questions de souveraineté. Xavier Bertrand mais aussi l’ex-commissaire européen Michel Barnier, de manière surprenante, insistent aujourd’hui sur la souveraineté juridique du pays, et font des propositions en ce sens, mais seulement sur les questions d’immigration et de sécurité. C’est à mon sens insuffisant pour convaincre les classes populaires de revenir vers eux.

Le même dilemme, mais dans l’autre sens, se pose à Arnaud Montebourg : s’il délaisse ces sujets régaliens de souveraineté et ne se concentre que sur les sujets de souveraineté économique, il sera borgne lui aussi et ne convaincra pas les classes populaires, un peu comme Jean-Pierre Chevènement en 2002. En est-il conscient ? C’est possible puisqu’il semble ne pas vouloir inscrire sa campagne «à gauche». Nous en saurons sans doute davantage à partir du 4 septembre.

Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

 

Les experts ne savent pas quand, si toutefois cela arrive un jour, nous aurons des véhicules véritablement autonomes, capables de se déplacer partout sans aide. Avant cela, l’IA devra déjà commencer par devenir… beaucoup plus intelligente !

 

 

En 2015, Elon Musk avait annoncé que les véhicules autonomes pouvant rouler « n’importe où » seraient disponibles d’ici deux ou trois ans.

En 2016, le directeur général de Lyft, John Zimmer, avait prédit qu’elles allaient « pratiquement mettre fin » à la possession de voiture particulière d’ici à 2025.

En 2018, le CEO de Waymo, John Krafcik, avait prévenu que la mise au point des robocars autonomes prendrait finalement plus de temps que prévu.

En 2021, certains experts ne savent pas quand, si cela se produit un jour, les particuliers pourront acheter des voitures sans volant se conduisant toutes seules.

Contrairement aux investisseurs et aux dirigeants d’entreprise, les universitaires qui étudient l’intelligence artificielle, l’ingénierie des systèmes et les technologies autonomes soulignent depuis longtemps que la conception d’une automobile entièrement autonome prendrait de nombreuses années, voire des décennies. Aujourd’hui, certains vont même plus loin et affirment que, malgré des investissements qui dépassent déjà les 80 milliards de dollars, nous ne disposerons peut-être jamais des voitures autonomes promises. Du moins, pas sans avancées majeures dans le domaine de l’intelligence artificielle, que personne ne prévoit de sitôt, ni sans un réaménagement intégral de nos villes.

Même les plus fervents promoteurs de cette technologie — en 2019, M. Musk était revenu sur ses prévisions précédentes et déclarait que les robots-taxis autonomes Tesla feraient leur apparition en 2020 — commencent à admettre publiquement que les experts qui se montrent sceptiques ont peut-être raison.

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste

« Une grande partie de l’IA appliquée au monde réel doit être pensée pour permettre une conduite autonome totale, généralisée et sans assistance puisse fonctionner », a récemment tweeté M. Musk lui-même. Autrement dit, pour qu’une voiture puisse conduire comme un être humain, les chercheurs doivent créer une IA à sa hauteur. Les chercheurs et les universitaires spécialisés dans ce domaine vous diront que nous n’avons pas la moindre idée de la manière d’y parvenir. M. Musk, en revanche, semble être convaincu que c’est exactement ce que Tesla va réussir. Il ne cesse de vanter les mérites de la prochaine génération de la technologie « Full Self Driving » de l’entreprise, actuellement en phase de test bêta — qui n’est en réalité qu’un système d’aide à la conduite au nom trompeur.

Un article récemment publié, intitulé Why AI is Harder Than We Think, résume fort bien la situation. Melanie Mitchell, informaticienne et enseignante en systèmes complexes à l’Institut Santa Fe, y note qu’à mesure que s’éloigne l’horizon de la commercialisation des véhicules autonomes, les acteurs du secteur redéfinissent le terme. Comme ces véhicules nécessitent des zones test géographiquement limitées et des conditions météorologiques idéales — sans évoquer les conducteurs à bord pour assurer la sécurité ou, au moins, des contrôleurs à distance — les constructeurs et les partisans de ces véhicules ont intégré toutes ces restrictions dans leur définition de l’autonomie.

Même avec tous ces astérisques, écrit la docteure Mitchell, « aucune de leurs prédictions ne s’est réalisée ».

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste. A San Francisco, Cruise, filiale de GM, teste des véhicules autonomes sans conducteur au volant, mais avec un humain qui surveille les performances du véhicule depuis le siège arrière. Par ailleurs, il n’existe pour l’heure qu’un seul service commercial de robot-taxi fonctionnant aux Etats-Unis sans conducteur humain. L’opération, conduite par Waymo, une filiale d’Alphabet, se limite à des zones à faible densité de la métropole de Phoenix.

Même dans ces conditions, les véhicules de Waymo se sont retrouvés impliqués dans des accidents mineurs au cours desquels ils ont été percutés par-derrière. Leur comportement déroutant (pour les humains) a été cité comme une cause possible de ces accidents. Récemment, l’un d’eux a été perturbé par des cônes de signalisation sur un chantier.

« Je ne suis pas convaincu que nous soyons davantage percutés ou accrochés par l’arrière qu’un véhicule conduit par un humain », assure Nathaniel Fairfield, ingénieur logiciel et responsable de l’équipe « comportement » chez Waymo. Les véhicules autonomes de l’entreprise ont été programmés pour être prudents — « à l’inverse du jeune conducteur classique », insiste-t-il.

Chris Urmson dirige la start-up de véhicules autonomes Aurora, qui a récemment acquis la division de conduite autonome d’Uber — qui a également investi 400 millions de dollars dans Aurora. « Nous verrons des véhicules à conduite autonome sur la route faire des choses utiles dans les deux prochaines années, mais il faudra du temps pour qu’ils se généralisent », admet-il.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence »

La caractéristique essentielle du déploiement initial que réalisera Aurora sera de ne faire rouler ces véhicules que sur des autoroutes dont l’entreprise aura développé des carte 3D haute résolution, précise M. Urmson. L’objectif final de l’entreprise est de faire en sorte que les camions et les voitures utilisant ses systèmes se déplacent au-delà des autoroutes sur lesquelles ils seront d’abord lancés. M. Urmson refuse toutefois de dire quand cela pourrait avoir lieu.

Le lent déploiement de véhicules « autonomes » aux capacités limitées et constamment surveillés par l’homme était prévisible, et même annoncé il y a des années. Mais certains PDG et ingénieurs ont soutenu que de nouvelles fonctionnalités de conduite autonome naîtraient si ces systèmes étaient simplement en mesure de consigner assez de kilomètres sur les routes. Aujourd’hui, certains considèrent que toutes les données d’essai au monde ne peuvent pas compenser les lacunes fondamentales de l’IA.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence », rappelle Mary Cummings, professeure d’informatique et directrice du Humans and Autonomy Lab à l’université Duke, qui conseille le département de la Défense en matière d’IA.

Pour évaluer les systèmes d’apprentissage automatique actuels, elle a mis au point une échelle classant l’IA selon quatre niveaux de sophistication. Selon cette approche ascendante, le premier niveau repose sur l’application d’une base de données descriptive. Les IA d’aujourd’hui sont assez développées pour apprendre, par exemple, à rester dans des files sur une autoroute. L’étape suivante est l’apprentissage et le raisonnement intégrant des règles (par exemple, ce qu’il faut faire à un panneau stop). Ensuite, il y a le raisonnement basé sur la connaissance (un panneau stop est-il toujours reconnu comme tel si une branche d’arbre le couvre de moitié ?). Au sommet, on trouve le raisonnement expert : la compétence spécifique aux humains qui consiste à pouvoir être plongé dans un environnement totalement nouveau et à utiliser nos connaissances, notre expérience et nos compétences pour nous en sortir sans dommage.

Les problèmes des voitures sans conducteur se manifestent réellement à partir du troisième niveau. Selon Mme Cummings, les algorithmes actuels de deep learning, le nec plus ultra de l’apprentissage automatique, ne sont pas en mesure de fournir une représentation du monde basée sur la connaissance. Et les tentatives des ingénieurs humains pour combler cette lacune — comme la création de cartes ultra-détaillées pour compenser les failles des données des capteurs — ne sont pas mises à jour assez fréquemment pour guider un véhicule dans toutes les situations possibles, par exemple lorsqu’il se retrouve confronté à des travaux non cartographiés.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA

Les systèmes d’apprentissage automatique, qui sont excellents pour comparer des modèles, ne sont pas doués pour l’extrapolation, c’est-à-dire pour se servir de ce qu’ils ont appris dans un domaine afin de l’appliquer à un autre. Par exemple, ils peuvent identifier un bonhomme de neige sur le bord de la route comme étant un piéton potentiel, mais ne peuvent pas dire qu’il s’agit en fait d’un objet inanimé qui a très peu de chances de traverser la voie.

« Quand vous êtes un enfant en bas âge, on vous apprend qu’on peut se brûler avec une cuisinière », rappelle la docteure Cummings. Mais l’IA n’est pas très douée pour transposer ce qu’il sait d’une casserole à une autre, ajoute-t-elle. « Vous devez lui enseigner cela pour chaque ustensile qui existe. »

Des chercheurs du MIT tentent de combler cette lacune en revenant à l’essentiel. Ils ont lancé une vaste étude pour comprendre comment les bébés apprennent, en termes techniques, afin de retranscrire cela dans les futurs systèmes d’IA.

« Des milliards de dollars ont été dépensés dans le secteur de la conduite autonome, mais les résultats ne vont pas être à la hauteur de leurs attentes », prévient la docteure Cummings. Cela ne signifie pas que nous n’aurons pas un jour une sorte de voiture « autonome », dit-elle. Mais « ce ne sera pas ce que tout le monde a promis ».

En revanche, ajoute-t-elle, de petites navettes circulant à faible vitesse dans des zones bien cartographiées et équipées de capteurs, par exemple à télédétection par laser, pourraient permettre aux ingénieurs de limiter le degré de sécurité à un niveau acceptable pour les régulateurs et le public. (Imaginez, par exemple, des navettes à destination et en provenance d’un aéroport, circulant sur des voies spécialement aménagées).

M. Fairfield, de Waymo, affirme que son équipe ne voit pas d’obstacles technologiques fondamentaux à la généralisation des services de robots-taxis autonomes comme ceux de son entreprise. « Si vous êtes trop conservateur et que vous ignorez la réalité, vous dites que cela va prendre trente ans — mais ce n’est tout simplement pas vrai », assure-t-il.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA. Les ingénieurs ont résolu nombre d’autres problèmes complexes — comme l’atterrissage de vaisseaux spatiaux sur Mars — en les divisant en petits morceaux, afin que de brillants esprits soient en mesure de concevoir des systèmes capables de gérer chaque étape. Raj Rajkumar, professeur d’ingénierie à l’université Carnegie Mellon, qui travaille depuis longtemps sur les voitures autonomes, est optimiste concernant cette approche. « Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais j’entrevois la lumière au bout du tunnel », dit-il.

C’est la principale stratégie adoptée par Waymo pour faire circuler ses navettes autonomes. « Nous ne pensons pas qu’il faille une IA complète pour résoudre le problème de la conduite », estime d’ailleurs M. Fairfield.

De son côté, M. Urmson, d’Aurora, explique que son entreprise combine l’IA avec d’autres technologies pour créer des systèmes capables d’appliquer des règles générales à des situations nouvelles, comme le ferait un humain.

Pour arriver à des véhicules autonomes conçus via des méthodes « traditionnelles », avec une « ingénierie des systèmes » éprouvée, il faudrait encore dépenser des sommes énormes pour équiper nos routes de transpondeurs et de capteurs afin de guider et corriger les voitures robots, explique Mme Mitchell. Et leur déploiement resterait limité à certaines zones et dans certaines conditions météorologiques, avec des téléopérateurs humains sur le qui-vive au cas où les choses tournent mal, ajoute-t-elle.

Cette version animatronique à la Disney de notre avenir en matière de conduite autonome serait à mille lieues de la création d’une intelligence artificielle susceptible d’être installée dans n’importe quel véhicule et de remplacer immédiatement un conducteur humain. Cela pourrait aboutir à des voitures plus sûres conduites par des humains, et des véhicules entièrement autonomes dans une poignée de zones soigneusement contrôlées. Mais ce ne serait pas la fin de la possession de voiture individuelle, qui n’est, elle, pas pour si tôt.

(Traduit à partir de la version originale par Grégoire Arnould)

Traduit à partir de la version originale en anglais

Afghanistan : comment ne pas confondre asile et flux migratoires ?

Jean-Marie Burguburu, président de la Commission nationale consultative des droits de l’homme, demande au gouvernement, dans une tribune au « Monde », de ne pas confondre droit d’asile et gestion des flux migratoire. Une tribune intéressante mais dans la pratique la distinction proposée sera bien difficile. (Extrait)

 

 

Tribune.

 

Dimanche 15 août, les talibans sont entrés dans Kaboul. Avec cette prise de pouvoir, ce sont des milliers d’Afghanes et d’Afghans qui craignent des persécutions ou dont la vie est menacée, notamment toutes celles et tous ceux qui se sont engagés pour la liberté, les droits de femmes, ou qui ont tout simplement eu une activité intellectuelle ou artistique jugée non conforme aux lois des talibans.

Depuis des années, et jusqu’à ces derniers jours encore, ces femmes et ces hommes se sont battus pour la liberté, se sont mobilisés pour faire progresser la démocratie dans leur pays et pour défendre les droits de l’homme. Ces personnes craignent aujourd’hui « avec raison d’être persécutées » par le nouveau pouvoir en place pour avoir défendu leurs opinions ou pour le simple fait d’être femme, artiste, fonctionnaire…

N’est-ce pas là l’exacte définition de ce qui justifie le statut de réfugié, tel que défini par l’article premier de la convention de Genève de 1951 relative au statut des réfugiés ? En cette année de son 70^e anniversaire, réclamer son respect effectif par les Etats signataires est plus urgent que jamais.

La protection du droit d’asile est également au cœur des valeurs de la France et contenue dans le bloc de constitutionnalité. « Tout homme persécuté en raison de son action en faveur de la liberté a droit d’asile sur les territoires de la République », affirme le 4^e alinéa du préambule de la Constitution de 1946. Le Conseil constitutionnel a consacré ce droit comme un « droit fondamental » et un « principe à valeur constitutionnelle ». Offrir protection et accueil aux Afghanes et aux Afghans menacés est notre devoir républicain.

Mais plus encore, pour la France qui se veut la patrie des droits de l’homme, depuis l’affirmation de la vocation universaliste de la déclaration de 1789, il convient d’être à la hauteur de ses responsabilités sans frilosité, à l’instar de nombreux pays qui s’engagent pour accueillir les réfugiés. Il faut en outre préciser que, selon l’Agence des Nations unies pour les réfugiés (UNHCR), figurerait parmi ces réfugiés une large majorité de femmes et d’enfants, ce qui implique d’adapter en conséquence les conditions d’accueil.

 

En prenant, au 1^er janvier 2022, la présidence tournante de l’Union européenne, la France a l’occasion de coordonner et d’optimiser des initiatives jusqu’ici disparates et de devenir le fer de lance de la mise en œuvre en Europe d’un accueil protecteur, global et respectueux de la dignité humaine des réfugiés – qui, rappelons-le, n’ont pas décidé par convenance de quitter leur pays mais y sont contraints parce qu’ils sont en danger de mort. 

Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

 Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

 

Les experts ne savent pas quand, si toutefois cela arrive un jour, nous aurons des véhicules véritablement autonomes, capables de se déplacer partout sans aide. Avant cela, l’IA devra déjà commencer par devenir… beaucoup plus intelligente !

 

 

En 2015, Elon Musk avait annoncé que les véhicules autonomes pouvant rouler « n’importe où » seraient disponibles d’ici deux ou trois ans.

En 2016, le directeur général de Lyft, John Zimmer, avait prédit qu’elles allaient « pratiquement mettre fin » à la possession de voiture particulière d’ici à 2025.

En 2018, le CEO de Waymo, John Krafcik, avait prévenu que la mise au point des robocars autonomes prendrait finalement plus de temps que prévu.

En 2021, certains experts ne savent pas quand, si cela se produit un jour, les particuliers pourront acheter des voitures sans volant se conduisant toutes seules.

Contrairement aux investisseurs et aux dirigeants d’entreprise, les universitaires qui étudient l’intelligence artificielle, l’ingénierie des systèmes et les technologies autonomes soulignent depuis longtemps que la conception d’une automobile entièrement autonome prendrait de nombreuses années, voire des décennies. Aujourd’hui, certains vont même plus loin et affirment que, malgré des investissements qui dépassent déjà les 80 milliards de dollars, nous ne disposerons peut-être jamais des voitures autonomes promises. Du moins, pas sans avancées majeures dans le domaine de l’intelligence artificielle, que personne ne prévoit de sitôt, ni sans un réaménagement intégral de nos villes.

Même les plus fervents promoteurs de cette technologie — en 2019, M. Musk était revenu sur ses prévisions précédentes et déclarait que les robots-taxis autonomes Tesla feraient leur apparition en 2020 — commencent à admettre publiquement que les experts qui se montrent sceptiques ont peut-être raison.

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste

« Une grande partie de l’IA appliquée au monde réel doit être pensée pour permettre une conduite autonome totale, généralisée et sans assistance puisse fonctionner », a récemment tweeté M. Musk lui-même. Autrement dit, pour qu’une voiture puisse conduire comme un être humain, les chercheurs doivent créer une IA à sa hauteur. Les chercheurs et les universitaires spécialisés dans ce domaine vous diront que nous n’avons pas la moindre idée de la manière d’y parvenir. M. Musk, en revanche, semble être convaincu que c’est exactement ce que Tesla va réussir. Il ne cesse de vanter les mérites de la prochaine génération de la technologie « Full Self Driving » de l’entreprise, actuellement en phase de test bêta — qui n’est en réalité qu’un système d’aide à la conduite au nom trompeur.

Un article récemment publié, intitulé Why AI is Harder Than We Think, résume fort bien la situation. Melanie Mitchell, informaticienne et enseignante en systèmes complexes à l’Institut Santa Fe, y note qu’à mesure que s’éloigne l’horizon de la commercialisation des véhicules autonomes, les acteurs du secteur redéfinissent le terme. Comme ces véhicules nécessitent des zones test géographiquement limitées et des conditions météorologiques idéales — sans évoquer les conducteurs à bord pour assurer la sécurité ou, au moins, des contrôleurs à distance — les constructeurs et les partisans de ces véhicules ont intégré toutes ces restrictions dans leur définition de l’autonomie.

Même avec tous ces astérisques, écrit la docteure Mitchell, « aucune de leurs prédictions ne s’est réalisée ».

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste. A San Francisco, Cruise, filiale de GM, teste des véhicules autonomes sans conducteur au volant, mais avec un humain qui surveille les performances du véhicule depuis le siège arrière. Par ailleurs, il n’existe pour l’heure qu’un seul service commercial de robot-taxi fonctionnant aux Etats-Unis sans conducteur humain. L’opération, conduite par Waymo, une filiale d’Alphabet, se limite à des zones à faible densité de la métropole de Phoenix.

Même dans ces conditions, les véhicules de Waymo se sont retrouvés impliqués dans des accidents mineurs au cours desquels ils ont été percutés par-derrière. Leur comportement déroutant (pour les humains) a été cité comme une cause possible de ces accidents. Récemment, l’un d’eux a été perturbé par des cônes de signalisation sur un chantier.

« Je ne suis pas convaincu que nous soyons davantage percutés ou accrochés par l’arrière qu’un véhicule conduit par un humain », assure Nathaniel Fairfield, ingénieur logiciel et responsable de l’équipe « comportement » chez Waymo. Les véhicules autonomes de l’entreprise ont été programmés pour être prudents — « à l’inverse du jeune conducteur classique », insiste-t-il.

Chris Urmson dirige la start-up de véhicules autonomes Aurora, qui a récemment acquis la division de conduite autonome d’Uber — qui a également investi 400 millions de dollars dans Aurora. « Nous verrons des véhicules à conduite autonome sur la route faire des choses utiles dans les deux prochaines années, mais il faudra du temps pour qu’ils se généralisent », admet-il.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence »

La caractéristique essentielle du déploiement initial que réalisera Aurora sera de ne faire rouler ces véhicules que sur des autoroutes dont l’entreprise aura développé des carte 3D haute résolution, précise M. Urmson. L’objectif final de l’entreprise est de faire en sorte que les camions et les voitures utilisant ses systèmes se déplacent au-delà des autoroutes sur lesquelles ils seront d’abord lancés. M. Urmson refuse toutefois de dire quand cela pourrait avoir lieu.

Le lent déploiement de véhicules « autonomes » aux capacités limitées et constamment surveillés par l’homme était prévisible, et même annoncé il y a des années. Mais certains PDG et ingénieurs ont soutenu que de nouvelles fonctionnalités de conduite autonome naîtraient si ces systèmes étaient simplement en mesure de consigner assez de kilomètres sur les routes. Aujourd’hui, certains considèrent que toutes les données d’essai au monde ne peuvent pas compenser les lacunes fondamentales de l’IA.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence », rappelle Mary Cummings, professeure d’informatique et directrice du Humans and Autonomy Lab à l’université Duke, qui conseille le département de la Défense en matière d’IA.

Pour évaluer les systèmes d’apprentissage automatique actuels, elle a mis au point une échelle classant l’IA selon quatre niveaux de sophistication. Selon cette approche ascendante, le premier niveau repose sur l’application d’une base de données descriptive. Les IA d’aujourd’hui sont assez développées pour apprendre, par exemple, à rester dans des files sur une autoroute. L’étape suivante est l’apprentissage et le raisonnement intégrant des règles (par exemple, ce qu’il faut faire à un panneau stop). Ensuite, il y a le raisonnement basé sur la connaissance (un panneau stop est-il toujours reconnu comme tel si une branche d’arbre le couvre de moitié ?). Au sommet, on trouve le raisonnement expert : la compétence spécifique aux humains qui consiste à pouvoir être plongé dans un environnement totalement nouveau et à utiliser nos connaissances, notre expérience et nos compétences pour nous en sortir sans dommage.

Les problèmes des voitures sans conducteur se manifestent réellement à partir du troisième niveau. Selon Mme Cummings, les algorithmes actuels de deep learning, le nec plus ultra de l’apprentissage automatique, ne sont pas en mesure de fournir une représentation du monde basée sur la connaissance. Et les tentatives des ingénieurs humains pour combler cette lacune — comme la création de cartes ultra-détaillées pour compenser les failles des données des capteurs — ne sont pas mises à jour assez fréquemment pour guider un véhicule dans toutes les situations possibles, par exemple lorsqu’il se retrouve confronté à des travaux non cartographiés.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA

Les systèmes d’apprentissage automatique, qui sont excellents pour comparer des modèles, ne sont pas doués pour l’extrapolation, c’est-à-dire pour se servir de ce qu’ils ont appris dans un domaine afin de l’appliquer à un autre. Par exemple, ils peuvent identifier un bonhomme de neige sur le bord de la route comme étant un piéton potentiel, mais ne peuvent pas dire qu’il s’agit en fait d’un objet inanimé qui a très peu de chances de traverser la voie.

« Quand vous êtes un enfant en bas âge, on vous apprend qu’on peut se brûler avec une cuisinière », rappelle la docteure Cummings. Mais l’IA n’est pas très douée pour transposer ce qu’il sait d’une casserole à une autre, ajoute-t-elle. « Vous devez lui enseigner cela pour chaque ustensile qui existe. »

Des chercheurs du MIT tentent de combler cette lacune en revenant à l’essentiel. Ils ont lancé une vaste étude pour comprendre comment les bébés apprennent, en termes techniques, afin de retranscrire cela dans les futurs systèmes d’IA.

« Des milliards de dollars ont été dépensés dans le secteur de la conduite autonome, mais les résultats ne vont pas être à la hauteur de leurs attentes », prévient la docteure Cummings. Cela ne signifie pas que nous n’aurons pas un jour une sorte de voiture « autonome », dit-elle. Mais « ce ne sera pas ce que tout le monde a promis ».

En revanche, ajoute-t-elle, de petites navettes circulant à faible vitesse dans des zones bien cartographiées et équipées de capteurs, par exemple à télédétection par laser, pourraient permettre aux ingénieurs de limiter le degré de sécurité à un niveau acceptable pour les régulateurs et le public. (Imaginez, par exemple, des navettes à destination et en provenance d’un aéroport, circulant sur des voies spécialement aménagées).

M. Fairfield, de Waymo, affirme que son équipe ne voit pas d’obstacles technologiques fondamentaux à la généralisation des services de robots-taxis autonomes comme ceux de son entreprise. « Si vous êtes trop conservateur et que vous ignorez la réalité, vous dites que cela va prendre trente ans — mais ce n’est tout simplement pas vrai », assure-t-il.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA. Les ingénieurs ont résolu nombre d’autres problèmes complexes — comme l’atterrissage de vaisseaux spatiaux sur Mars — en les divisant en petits morceaux, afin que de brillants esprits soient en mesure de concevoir des systèmes capables de gérer chaque étape. Raj Rajkumar, professeur d’ingénierie à l’université Carnegie Mellon, qui travaille depuis longtemps sur les voitures autonomes, est optimiste concernant cette approche. « Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais j’entrevois la lumière au bout du tunnel », dit-il.

C’est la principale stratégie adoptée par Waymo pour faire circuler ses navettes autonomes. « Nous ne pensons pas qu’il faille une IA complète pour résoudre le problème de la conduite », estime d’ailleurs M. Fairfield.

De son côté, M. Urmson, d’Aurora, explique que son entreprise combine l’IA avec d’autres technologies pour créer des systèmes capables d’appliquer des règles générales à des situations nouvelles, comme le ferait un humain.

Pour arriver à des véhicules autonomes conçus via des méthodes « traditionnelles », avec une « ingénierie des systèmes » éprouvée, il faudrait encore dépenser des sommes énormes pour équiper nos routes de transpondeurs et de capteurs afin de guider et corriger les voitures robots, explique Mme Mitchell. Et leur déploiement resterait limité à certaines zones et dans certaines conditions météorologiques, avec des téléopérateurs humains sur le qui-vive au cas où les choses tournent mal, ajoute-t-elle.

Cette version animatronique à la Disney de notre avenir en matière de conduite autonome serait à mille lieues de la création d’une intelligence artificielle susceptible d’être installée dans n’importe quel véhicule et de remplacer immédiatement un conducteur humain. Cela pourrait aboutir à des voitures plus sûres conduites par des humains, et des véhicules entièrement autonomes dans une poignée de zones soigneusement contrôlées. Mais ce ne serait pas la fin de la possession de voiture individuelle, qui n’est, elle, pas pour si tôt.

(Traduit à partir de la version originale par Grégoire Arnould)

Traduit à partir de la version originale en anglais