Renault, exemple d’industrialisation et de délocalisation

Renault, exemple d’industrialisation et de délocalisation

Le constructeur a symbolisé la prospérité française avant d’illustrer la désindustrialisation du pays, explique l’universitaire Bernard Jullien. dans le monde

Bernard Jullien, maître de conférences en économie à l’université de Bordeaux et ancien directeur du Gerpisa (Groupe d’étude et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile, ENS Cachan), espliue en quoi Renault est à la fois un exemple d’industrialisation en France et de délocalisation

Les difficultés de Renault suscitent, plus que celles de tout autre industriel en France, l’attention de l’opinion et des débats politiques passionnés. Pourquoi ?

Les Français ont de Renault une représentation offrant deux dimensions simultanées : l’une s’inscrit dans le paysage actuel, tant la marque est visible sur les lieux de leur vie quotidienne, à la fois sur les routes et dans les rues, et par son réseau très dense de concessionnaires et d’agents. L’autre est plus symbolique : Renault est en quelque sorte le reflet des mutations économiques et industrielles de la France.

Après-guerre, le constructeur est devenu l’emblème d’une prospérité française construite sur d’immenses sites industriels et une forte intervention de l’Etat : c’est l’Etat qui, en fournissant à la firme nationalisée ressources, matériaux et directives, lui a assigné le rôle de doter la classe ouvrière d’automobiles − la 4 CV et ses successeurs − alors que Citroën était la marque des paysans et Peugeot celle « des hommes à chapeau ». C’est ce qui a fondé le rapport particulier que l’opinion et l’Etat, et donc le politique, entretiennent avec cet industriel.

Y compris lorsque, inversement, Renault est devenu pendant les années 1980 et 1990 le symbole de la désindustrialisation du pays. Comme d’autres constructeurs en Europe, Renault a pratiqué une stratégie de délocalisation et de mise en concurrence des sites de production, ce qui a conduit à la fonte des effectifs et à des fermetures en France au profit de nouvelles lignes plus modernes et à plus faibles salaires en Espagne, en Turquie, etc.

C’est par cette stratégie que, depuis trente ans, Renault a « éteint » la contestation syndicale, l’Etat n’émettant que de faibles protestations au nom du « sauvetage » de la marque, toujours considérée comme française par l’opinion alors que de moins en moins d’acheteurs roulent dans des voitures Renault fabriquées en France, sauf pour les véhicules utilitaires et de rares modèles.

Oui, alors qu’il ne s’agit plus de préserver véritablement un outil de production − la poursuite de la fermeture de sites industriels, jugée inéluctable par la direction, était programmée avant la pandémie, qui n’est ici qu’un prétexte ou un catalyseur. Renault est devenu de fait − comme le disait son ancien président Louis Schweitzer − une entreprise comme une autre.  »

Dette: qui va  payer! Tout le monde

 

Finalement rares sont les secteurs qui n’ont pas été directement ou indirectement s du Coron virus. Rares dans les secteurs qui ne réclament pas un plan d’aide. Il faudra évidemment payer la facture de la crise sanitaire qui va prolonger le déficit de la sécurité sociale pendant au moins 10 ans.

 

Parallèlement engager un plan énorme de soutien au secteur économique, limiter la vague de défaillance d’abord sans doute aux entreprises symboliques mais aussi le moment venu aux PME qui fournissent le plus le plus gros contingent de main-d’œuvre et qui sont le plus souvent les plus fragiles financièrement surtout quand des mesures administratives limitent encore leurs activités. D’une manière ou d’une autre, en empruntant ou en faisant tourner la planche à billets, on va augmenter considérablement la masse monétaire par rapport à la richesse nationale et le moment venu se produiront des ajustements monétaires via les parités qui auront pour conséquence de tirer l’inflation par le haut. De toute manière dans nombre d’activités si les prix n’ont pas encore évolué à la hausse par contre  les coûts eux se sont envolés du fait  de charges fixes mais aussi d’une baisse de la demande.

La question est de savoir qui va payer une facture qui pourrait bien au total se situer entre 500 milliards  ( déjà annoncée pour les mesures prises par le ministre de l’économie) et 1000 milliards ( autour de 250 milliards de pertes de richesse nationale avec la baisse de croissance auxquels il faudra ajouter l’indispensable plan social pour supporter 1 à 2 millions de chômeurs supplémentaires sans parler du soutien au pouvoir d’achat des ménages.

La question de se pose de savoir qui va payer. La réponse est simple: tout le monde, plus ou moins évidemment. Il y a évidemment les épargnants notamment les plus modestes dont les revenus ne sont pas réévalués compte tenu de l’inflation réelle. Les autres aussi. Et bien sûr tous les ménages à travers l’inflation qui va sans doute s’envoler des que la reprise commencera à être un peu significative. Tout dépendra en faite du rapport entre la richesse nationale et la masse monétaire. Si le décalage s’accroît encore entre ces deux termes, c’est l’inflation assurée. C’est-à-dire une sorte de prélèvement obligatoire qui ne dit pas son nom.

 

 

Le scandale de la délocalisation de médicaments en Chine

Le scandale de la délocalisation de médicaments en Chine

 

Il aura fallu cette pandémie pour prendre conscience du scandale de la délocalisation de la plupart de nos médicaments en Asie. Un scandale sanitaire mais aussi financier puisque les sociétés pharmaceutiques ont parallèlement réalisé des profits énormes sur le dos des salariés chinois notamment et maintenant sur le dos des infectés. La chine est  le plus grand producteur et exportateur mondial de vitamines, d’antibiotiques, de médicaments antipyrétiques et analgésiques, d’anti-infectieux et de corticoïdes. Le phénomène est particulièrement grave en France. Malheureusement, il ne concerne pas uniquement la production pharmaceutique mais aussi toute industrie ou presque. Bref l’industrie financière a pris le pas sur l’industrie de production et l’intérêt national.

Notre santé dépend largement de la Chine. Cette réalité a fait sursauter les citoyens d’Occident, qui, avec la crise du coronavirus, ont découvert des chiffres que les experts connaissaient déjà partiellement, mais que la plupart d’entre nous ignoraient: en moins de trente ans, l’ensemble des pays du monde, Amérique et Europe en tête, ont abandonné une large part de leur souveraineté en matière de médicaments et d’équipements médicaux au profit d’une Chine devenue l’usine de production de plus de 80 % des principes actifs utilisés par l’industrie pharmaceutique, d’une part encore plus écrasante des matières premières qui constituent ces ingrédients actifs (entre 80 et 90 %) et d’une part substantielle de la production de médicaments dits «finis»!

La Chine produit ainsi, par exemple, 97 % des matières premières et des substances chimiques nécessaires à la production des antibiotiques génériques consommés aux États-Unis, pourtant adversaire géopolitique déclaré. L’Inde est autre gros producteur,

PSA et Fiat Chrysler : le risque de la délocalisation ?

PSA et Fiat Chrysler : le risque de la délocalisation  ?

 

Le rapprochement de PSA avec un autre grand de l’automobile était sans doute nécessaire. PSA avait besoin d’un effet de taille à l’international . FCA avait besoin de se rapprocher avec un constructeur qui maîtrise un peu mieux les perspectives de développement du véhicule électrique et la régulation des émissions polluantes. L’alliance entre PSA et Fiat Chrysler en fait sur le papier un des premiers constructeurs automobiles. Le problème est de savoir si cette alliance est équilibrée. Ce n’est pas certain car dans la nouvelle structure de commandement , les deux parties détiendront le même nombre d’administrateurs. L’arbitrage repose uniquement  sur la personnalité de Carlos Tavares . Or  des accidents peuvent intervenir à de grands chefs d’entreprise et leur emplacement peut alors être l’occasion de changer les rapports de force des conseils d’administration. Ce qui paraît curieux, c’est que FCA était valorisé 18 milliards d’euros, contre 22 milliards pour PSA. De la même manière la marge rationnelle est au profit de SA. Avec une marge de 7,6% – de 8,5% si on enlève Opel -, PSA est très loin devant FCA en matière de rentabilité opérationnelle (6%). En outre, il va falloir restructurer l’appareil industriel de FCA où des usines sont largement sous-utilisées, et investir des milliards pour relancer les marques, notamment italiennes

 

Le noyau dur qui contrôle PSA (famille Peugeot, BPI France et DongFeng) ne sera donc pas reconduit au capital de la nouvelle entité, et la part des autres actionnaires restants sera diluée. Pour la famille Peugeot, il y a un risque de prise de contrôle de fait du nouveau groupe par la famille Elkann. La semaine dernière, et de concert avec Bpifrance, elle a demandé des précisions sur les modalités de gouvernance du nouveau groupe, dans le cas d’une succession de Carlos Tavares. « La famille Peugeot et BPI, notamment, craignent que PSA ne perde son déséquilibre favorable si quelque chose arrive à Carlos Tavares », a indiqué à l’agence Reuters une source bien informée.

 

L’ambiguïté contractuelle réside sur la ventilation du conseil d’administration. Composé de 11 membres, la famille Elkann en nommera 5, tandis que les actionnaires de PSA en nommeront 5. Le onzième membre est Carlos Tavares. Sauf que pour l’heure, rien ne stipule si ce siège est attribué au camp français ou au camp italien en cas de disparition de celui-ci.

 

En effet le risque c’est que la France puisse perdre le contrôle de son ancien groupe PSA et surtout qu’on assiste à des délocalisations dans la mesure où nombre d’entreprises du groupe FCA sans notoirement sous-utilisées.  John Elkann accomplit donc un coup de maître puisqu’il se retrouve à la tête du 4ème constructeur automobile mondial sans coup férir à l’image de l’acquisition pour trois bouchées de pain du groupe Chrysler en 2008 alors que celui-ci était au bord de la faillite. Le sens des affaires de John Elkann combiné la rigueur opérationnelle de Carlos Tavares promet un avenir radieux au nouveau groupe qui n’est pas certain de maintenir son niveau actuel de production en France.

Schneider : délocalisation de postes en Pologne

Schneider :  délocalisation de postes  en Pologne

Schneider Electric va délocaliser en Pologne  car le secteur des transformateurs de moyenne tension subit de très fortes tensions sur les prix et les volumes, avec une concurrence très rude qui tire les prix vers le bas et qui rend la production française trop chère. Ce qui devrait se traduire par des plans sociaux en France, rapportent Les Echos dans leur édition à paraître jeudi.  Le premier concerne sa filiale France Transfo, dans la région de Metz, qui compte trois sites, le second touche Petit-Quevilly (Haute Normandie), une ancienne usine d’Areva, qui vient déjà d’être lourdement restructurée.  Interrogé, un porte-parole de Schneider a indiqué que le groupe avait informé les représentants des salariés réunis en comité d’entreprise mercredi de l’ouverture d’une procédure d’information sur un projet de réorganisation industrielle dans ses transformateurs standard de moyenne tension. La procédure d’information des salariés est prévue le 12 mai. Cette réorganisation passera par la suppression des 89 postes du site de Petit-Quevilly, qui fermera ses portes, et par des suppressions « beaucoup moins importantes » chez France Transfo, a-t-il dit. Le secteur des transformateurs de moyenne tension subit de très fortes tensions sur les prix et les volumes, avec une concurrence très rude qui tire les prix vers le bas et qui rend la production française trop chère. Schneider Electric a perdu le dernier appel d’offre d’ERDF dans les transformateurs, faisant suite à la mise en place d’une nouvelle norme « éco-design ».

 

PSA : délocalisation en Slovaquie

PSA : délocalisation en Slovaquie

La Citroën C3, en version berline, est aujourd’hui fabriquée intégralement à Poissy (Yvelines) depuis la fermeture de l’usine d’Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), son ancien site de production. « Nous démarrons les opérations techniques sur le nouveau modèle Citroën dans les semaines qui viennent (…) ce sera dans l’Est de l’Europe, à Trnava », a indiqué à Reuters une source proche du dossier. Deux autres sources proches de PSA ont confirmé la décision de produire la future C3 en Slovaquie, où le groupe assemble déjà la version monospace C3 Picasso ainsi que la Peugeot 208. Héritière des célèbres AX et Saxo, la première génération de la Citroën C3 a été lancée en 2002, la deuxième en 2009 et la troisième, qui devrait arborer les nouveaux codes de la marque – notamment les « Airbumps », les protections latérales molles inaugurées cette année sur C4 Cactus – pourrait suivre en 2016 ou 2017. « Le remplacement de la C3 n’est pas d’actualité et nous ne communiquons jamais notre plan produit à l’avance », a déclaré un porte-parole de PSA. Il a également rappelé que dans le cadre du contrat de compétitivité signé l’an dernier avec ses syndicats, le groupe s’était engagé à préserver tous ses sites en France en leur attribuant au moins un nouveau modèle sur la durée de l’accord. Dans le cadre du redressement financier du constructeur, Carlos Tavares, président du directoire de PSA, et son prédécesseur Philippe Varin, ont déclaré à plusieurs reprises qu’il n’était plus rentable à leurs yeux de produire des petites voitures à grand volume en France en raison de la concurrence qui fait rage sur ce segment. Renault, par exemple, a déjà délocalisé une grande partie de la production de ses Clio en Turquie. Les syndicats attendent de Carlos Tavares, en déplacement vendredi à Poissy dans le cadre de son tour des usines, qu’il leur donne des précisions sur le ou les modèles qui succéderont à la C3 sur ce site. Il emploie actuellement environ 5.000 personnes et perdra une de ses deux lignes de production l’an prochain dans

 

Publicis-Omnicom: les risques de la fusion notamment la délocalisation

Publicis-Omnicom: les risques de la fusion

En un week-end, le nouveau numéro du secteur de la publicité est né. Après des fuites samedi, le Français Publicis et l’Américain Omnicom ont annoncé, dimanche 28 juillet, leur fusion. Concrètement, ce mariage donnera naissance à un groupe dont le chiffre d’affaires est estimé 17,7 milliards d’euros et la capitalisation boursière à 26,5 milliards. Il sera codirigé par Maurice Lévy et John Wren , patrons de Publicis et Omnicom, qui espèrent finaliser l’opération fin 2013 ou au premier trimestre 2014. Pour Bruno Hareng, analyste chez Oddo et Cie, spécialiste du secteur média, « cette opération a pris tout le monde de court ». Interviewé sur BFM Business, ce lundi 29 juillet, il a expliqué que les deux entreprises « ont un réseau d’agence de premier plan, un portefeuille client qualitatif et un management référend dans l’industrie ». Il a estimé que cette annonce devrait avoir les faveurs, ce lundi, de la Bourse de Paris. Pour lui, il peut s’agir d’une belle opération, si le management arrive à gérer quatre risques.  Le projet de fusion est soumis à l’approbation des différentes autorités de la concurrence. Selon Reuters, la nouvelle entité devra faire face à des examens antitrust dans plus de 45 pays.  « La question est de savoir si la fusion peut coincer dans certains pays », a détaillé, Bruno Hareng, évoquant en particulier la Chine, les Etats-Unis ou le Royaume-Uni. Sur une activité plus particulière, l’achat d’espaces publicitaires, Bruno Hareng a calculé que la nouvelle entité possédera environ 44% du marché en Chine et 42% aux Etats-Unis. Dans ce dernier pays, le nouveau groupe pourrait donc être contraint de céder des entités plus petites pour des raisons de concurrence.  Les deux entreprises ont dans leurs portefeuilles de clients des entreprises rivales. Pour donner un exemple simple, Omnicom compte Pepsi parmi ses clients et Publicis travaille avec Coca-Cola.  Vont-ils vouloir tous traiter avec cette entité fusionnée ? « Si les clients ont la certitude que des murailles de Chine seront respectées lorsque les deux entreprises seront fusionnées, les clients devraient tirer des avantages car « le client aura accès à des services encore meilleurs après cette fusion ».  « Cela m’étonnerait qu’il y ait beaucoup de pertes de clients », a-t-il déduit, parlant d’un risque « qui existe mais qui est mesuré ».  Bruno Hareng explique qu’il y « un risque de pertes de talents » et se demande « si tous les collaborateurs vont adhérer à la fusion » ou s’ils vont préférer « quitter le groupe pour éventuellement créer leurs structures ».  La fusion étant « transformante », la difficulté pour Maurice Lévy et John Wren va être de ne pas trop délaisser leurs clients, pour préparer cette mégafusion. Dernier  risue et non des moindres pour la France, la délocalisation. Les groupes prévoient de fusionner au sein de Publicis Omnicom Group, une maison-mère qui sera cotée à Paris et New York. La direction opérationnelle sera maintenue dans ces deux villes, mais le siège social sera établi aux Pays-Bas. Un choix effectué par souci de neutralité et non pour des motifs fiscaux, ont assuré les deux dirigeants. !

Délocalisation : surtout dans les grandes entreprises

Délocalisation : surtout dans les grandes entreprises

Seul 4,2% des 28.000 sociétés françaises de 50 salariés ou plus ont délocalisé en dehors de l’Hexagone entre 2009 et 2011, soit une perte de 20.000 emplois sur ces deux ans. Et la majorité de ces délocalisations a eu lieu au sein de l’Union européenne à 15, c’est-à-dire les pays entrés dans l’Union avant 2004, les plus développés économiquement. Tel est le bilan des délocalisations, dressé par l’Insee, et présenté ce mercredi 12 juin. Celui-ci est nettement moins pessimiste que prévu.  Dans le détail, 11.500 postes ont été supprimés dans l’industrie manufacturière, entre 2009 et 2011. Au total, les 20.000 destructions d’emplois dues aux délocalisations représentaient 0,3% de l’emploi salarié en 2011. L’Insee prévient toutefois que ces chiffres ne tiennent compte que des suppressions directes, sans considérer l’impact sur les sous-traitants.  Les sociétés qui ont délocalisé leurs activités étaient déjà présentes à l’étranger via des filiales, et 73% des sociétés appartenant à un groupe ont délocalisé au sein de ce même groupe. Elles ne sont que 35% à avoir choisi de se tourner vers des partenaires externes.Selon l’Insee, plus la taille du groupe est importante, plus la propension à délocaliser est forte. Ce sont également les entreprises du secteur manufacturier et les services de l’information et de la communication qui délocalisent le plus souvent. Elles représentent 17,6% des délocalisations.  Les pays les plus développés de l’Union européenne sont des destinations privilégiées pour les entreprises françaises. Elles sont 38% à avoir délocalisé vers l’UE à 15 (les 15 premiers pays entrés dans l’Union ) et 22% vers les nouveaux pays membres de l’Union. Vient ensuite l’Afrique, avec 24% des délocalisations, favorisée pour « sa proximité avec la France et l’usage du français dans certains pays ». Enfin, seul 18%, soit à peine plus d’une entreprise sur dix, a choisi de déplacer sa production en Chine. Dans ces deux derniers cas, le faible coût de la main d’œuvre et l’importance du marché intérieur étranger ont justifié les délocalisations. Les raisons poussant à la délocalisation en Europe sont bien plus diverses et dépendent de chaque entreprise.  L’étude revele également que 3,1% des sociétés françaises ont envisagé la délocalisation entre 2009 et 2011, mais ne l’ont pas fait. Dans ces cas, l’incertitude sur la qualité des biens et services produits à l’étranger était le principal motif de renonciation, pour la moitié des entreprises. Le besoin de proximité avec le client, les obstacles juridiques et l’inquiétude des employés viennent juste après. Outre les délocalisations, l’Insee relève que 7,3% des sociétés françaises ont externalisé une partie de leurs activités, c’est-à-dire qu’elles l’ont confié à d’autres sociétés en France.