Des dividendes quand même pour Fiat Chrysler ?

Des dividendes quand même pour  Fiat Chrysler ?

 

 

Comme pour d’autres entreprises en Europe voire , la question des dividendes est posée pour les entreprises qui vont bénéficier de soutiens publics massifs. C’est particulièrement vrai pour la future entreprise Fiat Chrysler qui va solliciter un prêt de 5 à 6 milliards garantis par le gouvernement italien. Ce qui  pose par ailleurs de redoutables problèmes juridiques car le siège de FCA est situé aux Pays-Bas. Juridiquement rien ne se pose au versement de dividendes, il s’agit surtout d’une question d’éthique et de justice sociale.( FCA a annoncé qu’il ne verserait pas de dividendes en 2019 mais ce n’est encore pas clair pour Fiat ( Notons que bien d’autres constructeurs vont bénéficier aussi de près de leurs gouvernements.

Ce sera en France par exemple le cas de Renault qui pourra compter sur un prêt de leurs de 5 milliards de la part de l’État. Pour  Renault,, le versement de dividendes est plus qu’hypothétique d’autant que sont annoncés des restructurations aboutissant à des fermetures ou des réductions de production de sites, bref à des licenciements.(De son côté PSA a aussi annoncé l’annulation de dividendes pour l’exercice 2019). Fiat va faire faire l’objet d’un examen minutieux des autorités italiennes auprès desquelles le constructeur a sollicité une garantie sur un prêt de 6,3 milliards d’euros, a-t-on appris mardi d’une source gouvernementale.

L’hypothèse du versement d’un dividende d’une telle ampleur au moment où la crise sanitaire liée au coronavirus a contraint de nombreuses industries à réclamer un soutien de l’Etat suscite à Rome une vive controverse et alimente les tensions au sein du gouvernement emmené par Giuseppe Conte.

“Dans les discussions avec le groupe, le dividende exceptionnel n’a pas encore été abordé. Mais si vous me demandez si le gouvernement ne posera aucune condition dans un avenir proche, je vous dirais qu’il est trop tôt pour le dire”, a dit la source de Reuters.

Fiat Chrysler (FCA) a annoncé la semaine dernière que son versant italien travaillait avec le gouvernement italien afin que ce dernier garantisse à hauteur de 80% un prêt de 6,3 milliards d’euros qui doit lui permettre de surmonter les retombées économiques de la crise sanitaire.

Le recours à l’emprunt ne constitue pas en soi un obstacle au versement du dividende exceptionnel prévu dans l’accord de fusion, d’une part parce qu’il ne doit pas être effectué avant 2021, d’autre part parce qu’il doit l’être par Fiat Chrysler Automobiles NV, une entité néerlandaise.

“La plupart d’entre nous s’opposent au versement du super-dividende de FCA”, a toutefois déclaré à Reuters une source haut placée au sein du Mouvement 5 Etoiles (M5S), majoritaire au sein de la coalition gouvernementale.

Mais le ministre de l’Economie Roberto Gualtieri a souligné lundi que la perspective de la fusion de FCA et PSA, potentiel numéro 4 mondial de l’automobile, justifiait un coup de pouce de Rome.

“Ce que le gouvernement a fait et ce qu’il continuera de faire, c’est d’apporter des liquidités afin d’ancrer FCA en Italie”, a déclaré le ministre issu du Parti démocrate, membre de la coalition gouvernementale.

FCA et PSA ont annoncé la semaine dernière avoir renoncé à verser des dividendes au titre de l’exercice 2019 “en raison de la pandémie de coronavirus”.

Un prêt complexe de 6 milliards pour Fiat Chrysler ?

Un prêt complexe de 6 milliards pour Fiat Chrysler ?

 

Le président du conseil italien Guiseppe Conte s’est voulu rassurant sur la fusion entre Fiat et Chrysler en indiquant que le groupe pourrait bénéficier d’un prêt garanti par l’État ; un prêt qui pourrait être de 6 milliards. Le problème est complexe dans la mesure où cette garantie pour l’instant est seulement promise par l’Italie, un Etat déjà en grande difficulté financière. En outre si nombre d’activités de Fiat sont situés en Italie, le siège de Chrysler automobile, lui, est aux Pays-Bas. Le montage financier risque d’être complexe sans parler des questions de solvabilité du futur groupe et de l’Italie elle-même.

Le syndicat UILM avait déclaré un peu plus tôt dans la journée que FCA avait confirmé avoir demandé au gouvernement italien un prêt sur trois ans avec une garantie de l’Etat, qui fait partie des mesures mises en place par Rome pour soutenir l’économie face à l’impact brutal du coronavirus.

Prié de dire si FCA, dont le siège légal est aux Pays-Bas, pouvait obtenir un prêt garanti, le dirigeant a répondu que le groupe y était éligible.

“On ne parle pas de la maison mère. On parle des sociétés du groupe en Italie qui emploient des milliers de personnes”, a-t-il expliqué.

Reuters a appris vendredi de deux sources au fait du dossier que FCA était en discussions avec Intesa Sanpaolo pour un prêt de plus de 6,3 milliards d’euros garanti afin de l’aider à traverser la crise provoquée par le coronavirus.

FCA possède plusieurs sites en Italie qui emploient 55.000 salariés mais la nouvelle de sa demande de prêt a suscité des critiques.

Le vice-président du parti au pouvoir Andrea Orlando a déclaré samedi sur Twitter que si un groupe sollicitait des financements du gouvernement, il devait rapatrier son siège en Italie.

Automobiles- PSA et Fiat Chrysler : un mariage de cocus ou d’amour ?

Automobiles- PSA et Fiat Chrysler : un mariage de cocus  ou  d’amour ?

 

Le rapprochement de PSA avec un autre grand de l’automobile était sans doute nécessaire. PSA avait besoin d’un effet de taille à l’international . FCA avait besoin de se rapprocher avec un constructeur qui maîtrise un peu mieux les perspectives de développement du véhicule électrique et la régulation des émissions polluantes. L’alliance entre PSA et Fiat Chrysler en fait sur le papier un des premiers constructeurs automobiles. Le problème est de savoir si cette alliance est équilibrée. Ce n’est pas certain car dans la nouvelle structure de commandement , les deux parties détiendront le même nombre d’administrateurs. L’arbitrage repose uniquement  sur la personnalité de Carlos Tavares . Or  des accidents peuvent intervenir à de grands chefs d’entreprise et leur remplacement peut alors être l’occasion de changer les rapports de force des conseils d’administration. Ce qui paraît curieux, c’est que FCA était valorisé 18 milliards d’euros, contre 22 milliards pour PSA. De la même manière la marge rationnelle est au profit de PSA. Avec une marge de 7,6% – de 8,5% si on enlève Opel -, PSA est très loin devant FCA en matière de rentabilité opérationnelle (6%). En outre, il va falloir restructurer l’appareil industriel de FCA où des usines sont largement sous-utilisées, et investir des milliards pour relancer les marques, notamment italiennes

 

Le noyau dur qui contrôle PSA (famille Peugeot, BPI France et DongFeng) ne sera donc pas reconduit au capital de la nouvelle entité, et la part des autres actionnaires restants sera diluée. Pour la famille Peugeot, il y a un risque de prise de contrôle de fait du nouveau groupe par la famille Elkann. La semaine dernière, et de concert avec Bpifrance, elle a demandé des précisions sur les modalités de gouvernance du nouveau groupe, dans le cas d’une succession de Carlos Tavares. « La famille Peugeot et BPI, notamment, craignent que PSA ne perde son déséquilibre favorable si quelque chose arrive à Carlos Tavares », a indiqué à l’agence Reuters une source bien informée.

 

L’ambiguïté contractuelle réside sur la ventilation du conseil d’administration. Composé de 11 membres, la famille Elkann en nommera 5, tandis que les actionnaires de PSA en nommeront 5. Le onzième membre est Carlos Tavares. Sauf que pour l’heure, rien ne stipule si ce siège est attribué au camp français ou au camp italien en cas de disparition de celui-ci.

 

En effet le risque c’est que la France puisse perdre le contrôle de son ancien groupe PSA et surtout qu’on assiste à des délocalisations dans la mesure où nombre d’entreprises du groupe FCA sans notoirement sous-utilisées.  John Elkann accomplit donc un coup de maitre puisqu’il se retrouve à la tête du 4ème constructeur automobile mondial sans coup férir à l’image de l’acquisition pour trois bouchées de pain du groupe Chrysler en 2008 alors que celui-ci était au bord de la faillite. Le sens des affaires de John Elkann  combiné à  la rigueur opérationnelle de Carlos Tavares est porteur de promesses pour le  nouveau groupe qui n’est pas certain par ailleurs de maintenir son niveau actuel de production en France.

 

PSA et Fiat Chrysler : un mariage de cocus ou d’amour ?

PSA et Fiat Chrysler : un mariage de cocus  ou  d’amour ?

 

Le rapprochement de PSA avec un autre grand de l’automobile était sans doute nécessaire. PSA avait besoin d’un effet de taille à l’international . FCA avait besoin de se rapprocher avec un constructeur qui maîtrise un peu mieux les perspectives de développement du véhicule électrique et la régulation des émissions polluantes. L’alliance entre PSA et Fiat Chrysler en fait sur le papier un des premiers constructeurs automobiles. Le problème est de savoir si cette alliance est équilibrée. Ce n’est pas certain car dans la nouvelle structure de commandement , les deux parties détiendront le même nombre d’administrateurs. L’arbitrage repose uniquement  sur la personnalité de Carlos Tavares . Or  des accidents peuvent intervenir à de grands chefs d’entreprise et leur emplacement peut alors être l’occasion de changer les rapports de force des conseils d’administration. Ce qui paraît curieux c’est que FCA était valorisé 18 milliards d’euros, contre 22 milliards pour PSA. De la même manière la marge rationnelle est au profit de SA. Avec une marge de 7,6% – de 8,5% si on enlève Opel -, PSA est très loin devant FCA en matière de rentabilité opérationnelle (6%). En outre, il va falloir restructurer l’appareil industriel de FCA où des usines sont largement sous-utilisées, et investir des milliards pour relancer les marques, notamment italiennes

 

Le noyau dur qui contrôle PSA (famille Peugeot, BPI France et DongFeng) ne sera donc pas reconduit au capital de la nouvelle entité, et la part des autres actionnaires restants sera diluée. Pour la famille Peugeot, il y a un risque de prise de contrôle de fait du nouveau groupe par la famille Elkann. La semaine dernière, et de concert avec Bpifrance, elle a demandé des précisions sur les modalités de gouvernance du nouveau groupe, dans le cas d’une succession de Carlos Tavares. « La famille Peugeot et BPI, notamment, craignent que PSA ne perde son déséquilibre favorable si quelque chose arrive à Carlos Tavares », a indiqué à l’agence Reuters une source bien informée.

 

L’ambiguïté contractuelle réside sur la ventilation du conseil d’administration. Composé de 11 membres, la famille Elkann en nommera 5, tandis que les actionnaires de PSA en nommeront 5. Le onzième membre est Carlos Tavares. Sauf que pour l’heure, rien ne stipule si ce siège est attribué au camp français ou au camp italien en cas de disparition de celui-ci.

En effet le risque c’est que la France puisse perdre le contrôle de son ancien groupe PSA et surtout qu’on assiste à des délocalisations dans la mesure où nombre d’entreprises du groupe FCA sans notoirement sous-utilisées.  John Elkann accomplit donc un coup de maitre puisqu’il se retrouve à la tête du 4ème constructeur automobile mondial sans coup férir à l’image de l’acquisition pour trois bouchées de pain du groupe Chrysler en 2008 alors que celui-ci était au bord de la faillite. Le sens des affaires de John Elkann combiné la rigueur opérationnelle de Carlos Tavares promet un avenir radieux au nouveau groupe qui n’est pas certain de maintenir son niveau actuel de production en France.

 

Regroupement Fiat-Chrysler / PSA : des interrogations

Le regroupement est décidé, le siège sera au Pays Bas ( où la fiscalité est bienveillante pour ne pas dire davantage). Le chiffre d’affaires combiné du futur groupe est estimé à près de 170 milliards d’euros et son résultat opérationnel autour de onze milliards . .

Parmi les interrogations, la première est de savoir si on va continuer de vendre des automobiles et si la voiture ne risque pas d’être intégrée dans un système de mobilité mutualisée. La seconde interrogation concerne les technologies nouvelles avec les modes de traction mixte, le tout électrique voire l’hydrogène. Des incertitudes donc sur le concept même de la voiture aussi forcément sur des délocalisations possibles ( surtout avec un siège  au Pays-Bas, pour des question de fiscalité mais aussi pour échapper à l’influence des Etats italiens et Français notamment).  Enfin l’évolution des normes notamment pour des problématiques environnementales remet en cause d’une certaine manière les véhicules les plus rentables. Le regroupement obéirait davantage à des objectifs d’adaptation au marché qu’à ceux gigantisme d’après Flavien Neuvy, économiste et directeur de l’Observatoire Cetelem de l’automobile et  Loïc Tribot e, économiste spécialiste du secteur du transport, délégué général du CEPS (Centre d’étude et de prospective stratégique), interrogés par France info.

 

« On assiste à une course au gigantisme dans le secteur de l’automobile », explique Loïc Tribot, pour qui ces rapprochements en augurent d’autres. Il était nécessaire pour le groupe PSA, après un passage à vide fort, de reprendre la main. » Les nuages s’accumulent en effet au-dessus de l’industrie automobile : les ventes mondiales sont en recul,  les marchés chinois et américain sont en souffrance et les relais de croissance sont difficiles à trouver. Ensuite, la rentabilité des constructeurs a tendance à s’éroder.  »Les affaires sont plus difficiles, explique Flavien Neuvyn, et les normes environnementales évoluent beaucoup et sont très difficiles à respecter. »

 

Aussi nécessiteront-elles d’énormes investissements en recherche et développement, qui supposent de vendre davantage de véhicules.  »Quand un constructeur développe une nouvelle plateforme automobile, tout ce qui sert de base à la construction d’un nouveau véhicule représente au minimum un milliard d’euros, indique Flavien Neuvy. Vous l’amortissez plus facilement si vous vendez huit millions de voitures que si vous en vendez trois millions. C’est aussi simple que cela. » En effet, l’industrie automobile est une industrie lourde et la taille critique des entreprise est un élément-clé. « Les choses évoluent tellement vite que la taille critique devient un élément déterminant, insiste Flavien Neuvy. C’est pour cette raison qu’effectivement les constructeurs qui font moins de 5 millions de véhicules par an cherchent des alliances. Elles peuvent consister en des fusions, mais aussi en alliances ponctuelles, technologiques. »

 

Il s’agit par ailleurs, selon Loïc Tribot, d’envoyer un message fort à la Chine. « Le marché est gigantesque, note-t-il, mais pas du tout évident. Il y a une belle dynamique, mais on sent comme une sorte d’essoufflement. » Enfin, un tel rapprochement permettrait, selon lui, de hisser PSA au rang d’acteur mondial susceptible de concurrencer, entre autres, Renault-Nissan.

 

 

 

 

Fiat prend le contrôle de Chrysler

Fiat prend le contrôle de Chrysler

 

Fiat au bord de la faillite il y a quelles années, magnifiquement redressé et qui maintenant Chrysler. Fiat a en effet conclu un accord en vue de prendre le contrôle total de sa filiale américaine Chrysler, pour un montant de 4,35 milliards de dollars, après plus d’un an d’âpres discussions, a annoncé mercredi le constructeur automobile italien. Sergio Marchionne, l’administrateur délégué de Fiat, conforte ainsi sa réputation de négociateur chevronné, près de dix ans après avoir pris les rênes du groupe piémontais aux abois dans un secteur automobile qu’il découvrait. Mais il reste à voir si cette fusion suffira à compenser les pertes du constructeur italien en Europe. Le plan de Marchionne pour renforcer Fiat prévoit des partages de technologie, de trésorerie et de réseaux de concessionnaires avec Chrysler, le troisième constructeur automobile américain dont Fiat possède jusqu’ici 58,5% des parts. « C’est une entreprise de plus en plus américaine maintenant, parce qu’en Europe, et surtout en Italie, la conjoncture économique reste difficile », estime Andrea Giuricin, spécialiste des transports à l’université Bicocca de Milan. « Fiat a déjà perdu beaucoup de ses parts de marché en Europe et ce ne sera pas facile de compenser cette perte. »Fiat rachètera les 41,46% de parts qu’il ne possède pas à un fonds d’assurance santé pour retraités affilié au syndicat United Auto Workers (UAW). Ce fonds, de type Veba (voluntary employee beneficiary association), recevra 3,65 milliards de dollars en cash, dont 1,9 milliard versés par Chrysler et 1,75 milliard par Fiat. Chrysler s’est également engagé à verser au fonds de l’UAW une somme supplémentaire de 700 millions de dollars sur sept ans. L’accord doit être appliqué d’ici au 20 janvier. Le groupe italien précise qu’il ne lui sera pas nécessaire de procéder à une augmentation de capital.

 

Fusion Fiat-Chrysler en 2014

Fusion Fiat-Chrysler en 2014

La fusion entre Fiat et Chrysler se confirme. L’annonce a été faite par Sergio Marchionne, le patron du groupe automobile italien. Le mariage devrait être célébré l’année prochaine. Après Renault-Nissan, PSA-Général Motors, cette fusion devrait donner naissance à un nouveau géant de l’industrie automobile. Quand Fiat devient actionnaire de Chrysler en 2009, le constructeur américain est alors en faillite. Depuis, c’est devenu la planche à billets de Fiat. Sans la contribution de Chryler, le groupe italien aurait été lourdement déficitaire en 2012.   Fiat détient 60% de Chrysler. Sergio Marchionne veut donc aller plus loin. Absorber la filiale américaine permettra de sécuriser l’avenir de Fiat, car contrairement à la marque italienne, Chrysler est présent sur les principaux marchés au monde. Mais avant que la fusion soit effective, l’Italien devra trouver un accord avec l’autre actionnaire de Chrysler, le puissant syndicat automobile américain. L’United Auto Workers (UAW) va vouloir monnayer très cher son désengagement. Autres points délicats à régler, le nom du futur groupe et la localisation de son siège social. Deux questions très sensibles en Italie où Fiat est un symbole de l’industrie nationale.

 

 

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Automobiles-Etats-Unis : un sauvetage réussi à 25 milliards

Automobiles-Etats-Unis : un sauvetage réussi à 25 milliards

 

Les géants américains de l’automobile ont réalisé d’importantes restructurations industrielles. Mais ils ont aussi été largement aidés par une avalanche de dollars publics. Le département du Trésor américain vient d’envoyer au Congrès son estimation de la facture totale de ce sauvetage de l’industrie automobile déclenché en 2009. Et elle est salée. Les contribuables américains payeront, au final, 25,1 milliards de dollars pour cette opération. Au total, près de 80 milliards de dollars ont été versés, sous diverses formes, par l’État aux industriels américains de l’automobile. Près de la moitié de cette somme a déjà été récupérée. Et l’État possède encore des actions, ce qui lui permettra de diminuer sa facture. Elle va cependant rester considérable. D’autant que l’estimation du coût final donnée par le Trésor a augmenté de 3,4 milliards de dollars par rapport au trimestre précédent.