Davantage d’usines en France en 2021?

 

C’est ce qu’affirme le journal usine nouvelle qui a sans doute raison d’évoquer la problématique industrielle mais qui surestime le redressement français. Témoin la balance commerciale qui ne cesse de se détériorer du faîte précisément de la faiblesse de l’offre française, voire de son absence totale dans certains domaines, et de son manque de compétitivité.

En outre l’article d‘usine nouvelle n’indique pas l’ampleur des nouvelles implantations industrielles, leur site d’affaires et l’emploi notamment.

D’après usine nouvelle, en 2021, la France a recommencé à ouvrir plus d’usines qu’elle n’en a fermées.

Après une année 2020 marquée par un nombre de fermetures de sites industriels supérieur à celui des ouvertures, la France a compté cette année  »plus de deux fois plus d’ouvertures de sites industriels que de fermetures », avec 53 nouvelles implantations industrielles recensées entre le 1er janvier et le 18 novembre, assure l’édition de décembre de la revue.

Les nouvelles implantations sont des sites de production, mais aussi des plateformes logistiques et des centres de Recherche et Développement (R&D), auxquels il faut ajouter 31 extensions et 25 modernisations d’outils de production dans des usines déjà existantes. Le plan France Relance lancé en 2020 a distribué 2,9 milliards d’euros de subventions dans l’industrie. La revue ne précise pas les dimensions des sites, ni le nombre d’emplois ni le volume de production créés.

 

« Rarement les fermetures d’usines auront été aussi peu nombreuses » note la revue, qui souligne néanmoins « les difficultés structurelles » de certains secteurs face aux transitions en cours, le plus emblématique étant celui des fonderies sous-traitantes des industriels de l’automobile. Transition climatique oblige, avec l’abandon des moteurs thermiques et l’arrêt progressif des énergies fossiles pour les déplacements individuels, la Fonderie du Poitou Fonte à Ingrandes (Vienne), MBF Aluminium en Cote d’or, la SAM (Jinjiang) en Aveyron et la fonderie d’aluminium FVM à Villers-la-Montagne (Meurthe-et-Moselle), ont mis la clé sous la porte.

 

Avenir Renault: fermetures d’usines ?

 

 

Après de très mauvais résultats financiers en 2019 et l’écroulement des actions en bourse,  officieusement Renault n’exclut pas de fermer certaines usines y compris en France. Notons cependant que le phénomène de régression de la production en France n’est pas nouveau. « Depuis 2004, on a perdu 25.000 personnes dans les usines françaises. » Indique un représentant syndical. À cette époque une majorité de la production était réalisée en France mais avec les délocalisations successives la part française est tombée à 17 %. Encore observe-t-on que les unités de production en France sont notoirement sous utilisées avec des capacités de production limitée à 50 % quand d’autres unités à l’étranger dépassent les 100 % ! Conclusion il faut donc s’attendre à des fermetures d’usine en France, totales ou partielles.

.Renault possède au total quarante usines dans le monde dont douze situées en France. Six sites conçoivent des pièces et organes (boites de vitesse, moteurs) et six assemblent des véhicules. Mais elles ne produisent que peu de modèles best-sellers, en dehors des véhicules utilitaires, comme les Clio et Captur. Alors qu’elle était encore en partie assemblée dans l’usine de Flins (Yvelines), la petite compacte est désormais en grande majorité produite en Turquie, à Bursa. Le SUV urbain est lui fabriqué à Valladolid en Espagne.

« Ces usines fonctionnent à 130 % de leurs capacités, alors qu’en France elles stagnent au mieux à 50 %, s’insurgeait dans Le Parisien Fabien Gâche. « En 2004, l’hexagone produisait encore sur son territoire 53 % des véhicules qu’il vendait. Cette part est aujourd’hui de 17 %. Résultat, d’ici 2021, Renault ne fabriquera plus aucun véhicule français en dehors des quelques dizaines de milliers d’exemplaires d’électrique. »

Les modèles Dacia sont eux assemblés en Roumanie et au Maroc.

Le haut de gamme est en revanche produit en France dans l’usine de Douai (Nord), mais les Talisman et Espace ne se vendent pas. Comme le rappelle la Voix du Nord, si le site peut produire 160.000 voitures par an, 80.000 seulement sont sorties des chaînes l’an dernier. Deux nouveaux véhicules ont cependant été promis en 2022 à l’usine de Douai, qui devrait aussi produire un modèle électrique.

Dans les Yvelines, à Flins, la situation est aussi en demi-teinte. Les ventes de la Zoé, la citadine électrique, ont progressé l’an dernier comme depuis le début de l’année. Mais la Nissan Micra aussi produite à Flins ne se vend pas.

L’avenir des unités de production dépendra aussi des conditions d’évolution de l’alliance puisque dans la plupart des grandes marques de Renault se fabriquent, se montent des véhicules pour une autre marque du groupe.. On sait que rien n’est encore réglé en particulier avec Nissan aussi mais Mistubishi. À cela s’ajoutent  évidemment les enjeux majeurs auxquels sont confrontés tous les constructeurs automobiles avec le ralentissement de la demande, les nouvelles normes concernant les émissions polluantes et le devenir de l’électrique voir de l’hydrogène.

 

 

 

Renault: fermetures d’usines ?

 

 

Après de très mauvais résultats financiers en 2019 et l’écroulement des actions en bourse,  officieusement Renault n’exclut pas de fermer certaines usines y compris en France. Notons cependant que le phénomène de régression de la production en France n’est pas nouveau. « Depuis 2004, on a perdu 25.000 personnes dans les usines françaises. » Indique un représentant syndical. À cette époque une majorité de la production était réalisée en France mais avec les délocalisations successives la part française est tombée à 17 %. Encore observe-t-on que les unités de production en France sont notoirement sous utilisées avec des capacités de production limitée à 50 % quand d’autres unités à l’étranger dépassent les 100 % ! Conclusion il faut donc s’attendre à des fermetures d’usine en France, totales ou partielles.

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Renault possède au total quarante usines dans le monde dont douze situées en France. Six sites conçoivent des pièces et organes (boites de vitesse, moteurs) et six assemblent des véhicules. Mais elles ne produisent que peu de modèles best-sellers, en dehors des véhicules utilitaires, comme les Clio et Captur. Alors qu’elle était encore en partie assemblée dans l’usine de Flins (Yvelines), la petite compacte est désormais en grande majorité produite en Turquie, à Bursa. Le SUV urbain est lui fabriqué à Valladolid en Espagne.

« Ces usines fonctionnent à 130 % de leurs capacités, alors qu’en France elles stagnent au mieux à 50 %, s’insurgeait dans Le Parisien Fabien Gâche. « En 2004, l’hexagone produisait encore sur son territoire 53 % des véhicules qu’il vendait. Cette part est aujourd’hui de 17 %. Résultat, d’ici 2021, Renault ne fabriquera plus aucun véhicule français en dehors des quelques dizaines de milliers d’exemplaires d’électrique. »

Les modèles Dacia sont eux assemblés en Roumanie et au Maroc.

Le haut de gamme est en revanche produit en France dans l’usine de Douai (Nord), mais les Talisman et Espace ne se vendent pas. Comme le rappelle la Voix du Nord, si le site peut produire 160.000 voitures par an, 80.000 seulement sont sorties des chaînes l’an dernier. Deux nouveaux véhicules ont cependant été promis en 2022 à l’usine de Douai, qui devrait aussi produire un modèle électrique.

Dans les Yvelines, à Flins, la situation est aussi en demi-teinte. Les ventes de la Zoé, la citadine électrique, ont progressé l’an dernier comme depuis le début de l’année. Mais la Nissan Micra aussi produite à Flins ne se vend pas.

L’avenir des unités de production dépendra aussi des conditions d’évolution de l’alliance puisque dans la plupart des grandes marques de Renault se fabriquent, se montent des véhicules pour une autre marque du groupe.. On sait que rien n’est encore réglé en particulier avec Nissan aussi mais Mistubishi. À cela s’ajoutent  évidemment les enjeux majeurs auxquels sont confrontés tous les constructeurs automobiles avec le ralentissement de la demande, les nouvelles normes concernant les émissions polluantes et le devenir de l’électrique voir de l’hydrogène.

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PSA et Fiat-Chrysler : le risque de fermeture d’usines

 

 

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Beaucoup se félicitent  du regroupement entre PSA et Fiat Chrysler. Théoriquement un groupe qui pourrait rivaliser avec plus les plus grands constructeurs automobile. Il s’agit d’une question de taille critique pour mieux couvrir les marchés internationaux mais aussi pour adapter les conditions de production aux nouvelles contraintes environnementales et technologiques. Une des questions qui se pose en France comme en Italie d’ailleurs est de savoir si ce regroupement ne va pas favoriser des délocalisations. À l’inverse de Renault, PSA avait fait le pari d’une grande partie de sa production en France, de même que Fiat en Italie. On peut en effet s’interroger notamment en raison du fait que le siège  de la nouvelle société sera situé aux Pays-Bas. Un pays à la fiscalité très tolérante de ne pas dire davantage et qui a sans doute pour objet de tenter d’échapper aux pressions gouvernementales tant françaises qu’italiennes dans la perspective d’éventuels délocalisations de la production Au micro d’Europe 1, la secrétaire d’Etat auprès du ministre de l’Economie et des Finances Agnès Pannier-Runacher a affirmé que l’État allait être vigilant sur l’impact de la fusion sur l’emploi. 

C’est un des points sensibles du mariage annoncé entre PSA et le groupe italo-américain Fiat-Chrysler. Quelles vont être les conséquences sociales de l’union qui doit accoucher du quatrième acteur mondial du secteur automobile, notamment sur l’emploi et la sous-traitance en France ? « Nous ne voulons pas de fermetures d’usines », a rappelé au micro d’Europe 1 la secrétaire d’Etat auprès du ministre de l’Economie et des Finances, Agnès Pannier-Runacher.

Invitée de la matinale jeudi, elle s’est inscrite dans la ligne de « vigilance » déjà annoncée mercredi par le ministère. « Dans ces négociations, nous allons jouer notre rôle d’actionnaire », a-t-elle affirmé, alors que l’État détient environ 12% de PSA. « Ce qui est important, c’est l’empreinte industrielle en France, l’impact sur la chaîne des sous-traitants, et la gouvernance. Il faut que ces négociations soient menées à bien, mais on voit que les constructeurs français ont sorti leur épingle du jeu, à un moment de transformation majeure du marché ». Avant de rappeler que « pour mener ces combats et faire de gros investissements, il faut être gros ». La ministre de l’économie a souligné que les entreprises concernées avaient déclaré que cette fusion s’opérerait sans fermeture d’usine. On sait cependant ce que vaut  ce genre de promesse, c’est-à-dire pas grand-chose. Voir l’exemple de General Electric qui avait promit la création de 1000 emplois lors du rachat d’Alstom entre parenthèses avec le soutien de Macon) et qui en définitive a  supprimé près de 700 emplois. Juridiquement, ce type de promesse ne repose sur rien et économiquement les moyens proposés demeurent très faibles même lorsque l’État participe au capital. En outre, avec cette fusion la participation de l’État peut se trouver diluée dans le nouveau groupe automobile.