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Archive pour la Catégorie 'sécurité routière'

Covid France 3 juin 2023: 3.204 NOUVEAUX CAS et 18 morts

Covid France 3 juin 2023: 3.204 NOUVEAUX CAS et 18 morts

On enregistre ce vendredi 2 juin 2023 :3.204 NOUVEAUX CAS et 18 morts soit depuis le début d la pandémie 167.373 morts au total.

Le nombre de décès en EHPAD et EMS est de 29.692 (0) et celui de décès en milieu hospitalier est de 137.681 (+18 depuis le dernier bilan).

Le taux de reproductivité R est de 1,07 le taux d’incidence à 29,52 et la tension hospitalière à 12,0 %.

La France compte actuellement 10.376 (-71) personnes hospitalisées et 606 (-11) malades en réanimation.

Bilan des régions :

Ile-de-France : 4.376 (-14) hospitalisées, 285 (-2) en réanimation et +7 décès en 24h
Grand Est : 390 (-7) hospitalisés, 17 (-1) en réanimation et 0 décès en 24h
Hauts de France : 738 (-18) hospitalisés, 28 (-2) en réanimation et +3 décès en 24h
Auvergne Rhône Alpes : 683 (-1) hospitalisés, 46 (-3) en réanimation et 0 décès en 24h
Provence-Alpes Côte d’Azur : 619 (-5) hospitalisé, 33 (-1) en réanimation et +1 décès en 24h
Bretagne: 394 (+7) hospitalisés, 18 (-1) en réanimation et +1 décès en 24h
Normandie : 436 (-21) hospitalisés, 8 (-1) en réanimation et +1 décès en 24h
Nouvelle-Aquitaine : 1.061 (-7) hospitalisés, 74 (0) en réanimation et +1 décès en 24h
Pays de la Loire : 102 (+2) hospitalisés, 4 (+1) en réanimation et +1 décès en 24h
Occitanie: 644 (-4) hospitalisés, , 32 (-1) en réanimation et +1 décès en 24h
Centre-Val de Loire : 521 (-1) hospitalisés, 30 (-2) en réanimation et +1 décès en 24h
Bourgogne-Franche-Comté : 188 (-9) hospitalisés, 14 (+2) en réanimation et +1 décès en 24h

Insécurité routière: création d’un « homicide routier »

Insécurité routière: création d’un « homicide routier »

De nombreuses voix réclament la création d’un « homicide routier » en cas d’accident mortel sous l’emprise de l’alcool ou de la drogue. Ce qui impliquera évidemment des sanctions beaucoup plus lourdes qu’ aujourd’hui. Par ailleurs, la présidente de l’Assemblée nationale demande désormais une tolérance zéro encore d’alcool au volant

En février dernier, le ministre de l’Intérieur annonçait vouloir rendre automatique le retrait des 12 points de permis pour toute personne conduisant sous stupéfiants, mais aussi renommer les accidents mortels liés à la consommation d’alcool ou de stupéfiants en « homicide routier ».

Un travail est actuellement mené entre les services du ministère de l’Intérieur et ceux du ministère de la Justice pour déboucher sur un arbitrage de la Première ministre. Parmi les voies envisagées, le renforcement des sanctions pour les conducteurs sous stupéfiants ou alcoolisés impliqués dans des accidents mortels. Aujourd’hui, les mis en cause sont poursuivis pour « homicide involontaire » avec une double circonstance aggravante.

« On ne peut plus décemment dire involontaire, c’est indécent, estime Linda Kebbab », déléguée nationale du syndicat Unité SGP Police FO. « La justice doit aussi répondre à une forme de réparation aux victimes. »

Pour le délit d’homicide involontaire, les prévenus encourent jusqu’à dix ans de prison, la peine maximale qui peut être prononcée par un tribunal correctionnel. « Quand on fait le choix de boire ou de se droguer, on sait ce que l’on fait, le véhicule devient une arme par destination, c’est donc un homicide volontaire », tranche Denis Jacob, secrétaire général Alternative Police CFDT.

Alors que le terme d’involontaire est difficilement audible pour les familles de victimes, « si l’infraction reste délictuelle, on est dans de la sémantique sauf à passer en matière criminelle », note Me Vincent Julé-Parade, avocat spécialisé dans la défense des victimes des accidents de la route. Pour alourdir les peines, il faudrait en effet criminaliser l’infraction, c’est-à-dire la faire juger par une cour d’assises ou une cour criminelle départementale, qui juge les crimes passibles de 20 ans de réclusion criminelle.

« Pourquoi une personne qui consomme de l’alcool, du stupéfiant, qui roule à haute vitesse et qui percute et tue des vies se contenterait d’être traité comme un délinquant? », interroge Linda Kebbab.

Une proposition de loi a été déposée en ce sens le 4 avril dernier à l’Assemblée nationale et propose de créer l’infraction d’homicide routier portant à 20 ans de réclusion criminelle la peine encourrue par un conducteur ayant consommé de l’alcool ou de la drogue et qui provoque un accident.

Sécurité routière-Création d’un d’homicide routier

Sécurité routière-Création d’un d’homicide routier ?

De nombreuses voix réclament la création d’un « homicide routier » en cas d’accident mortel sous l’emprise de l’alcool ou de la drogue. Ce qui impliquera évidemment des sanctions beaucoup plus lourdes qu’ aujourd’hui. Par ailleurs, la présidente de l’Assemblée nationale demande désormais une tolérance zéro encore d’alcool au volant

En février dernier, le ministre de l’Intérieur annonçait vouloir rendre automatique le retrait des 12 points de permis pour toute personne conduisant sous stupéfiants, mais aussi renommer les accidents mortels liés à la consommation d’alcool ou de stupéfiants en « homicide routier ».

Un travail est actuellement mené entre les services du ministère de l’Intérieur et ceux du ministère de la Justice pour déboucher sur un arbitrage de la Première ministre. Parmi les voies envisagées, le renforcement des sanctions pour les conducteurs sous stupéfiants ou alcoolisés impliqués dans des accidents mortels. Aujourd’hui, les mis en cause sont poursuivis pour « homicide involontaire » avec une double circonstance aggravante.

« On ne peut plus décemment dire involontaire, c’est indécent, estime Linda Kebbab », déléguée nationale du syndicat Unité SGP Police FO. « La justice doit aussi répondre à une forme de réparation aux victimes. »

Pour le délit d’homicide involontaire, les prévenus encourent jusqu’à dix ans de prison, la peine maximale qui peut être prononcée par un tribunal correctionnel. « Quand on fait le choix de boire ou de se droguer, on sait ce que l’on fait, le véhicule devient une arme par destination, c’est donc un homicide volontaire », tranche Denis Jacob, secrétaire général Alternative Police CFDT.

Alors que le terme d’involontaire est difficilement audible pour les familles de victimes, « si l’infraction reste délictuelle, on est dans de la sémantique sauf à passer en matière criminelle », note Me Vincent Julé-Parade, avocat spécialisé dans la défense des victimes des accidents de la route. Pour alourdir les peines, il faudrait en effet criminaliser l’infraction, c’est-à-dire la faire juger par une cour d’assises ou une cour criminelle départementale, qui juge les crimes passibles de 20 ans de réclusion criminelle.

« Pourquoi une personne qui consomme de l’alcool, du stupéfiant, qui roule à haute vitesse et qui percute et tue des vies se contenterait d’être traité comme un délinquant? », interroge Linda Kebbab.

Une proposition de loi a été déposée en ce sens le 4 avril dernier à l’Assemblée nationale et propose de créer l’infraction d’homicide routier portant à 20 ans de réclusion criminelle la peine encourrue par un conducteur ayant consommé de l’alcool ou de la drogue et qui provoque un accident.

Société-Drogue et alcool au volant : un délit d’ »homicide routier » et la suppression du permis ( Darmanin)

Drogue et alcool au volant : un délit d’ »homicide routier » et la suppression du permis ( Darmanin)

L’insécurité routière de temps a toujours bénéficié d’une grande bienveillance de la justice y compris en cas de conséquences mortelles. Tout juste quelques mois de prison et encore même lorsque la responsabilité est largement démontrée . C’est le cas y compris en cas de consommation d’alcool. Et par analogie, la bienveillance a été étendue à la consommation de drogues pourtant impliquée dans un tiers des accidents routiers mortels. Le ministre de l’intérieur Darmanin veut doncun renforcement des sanctions avec la requalification des délits routiers en homicide et la suppression du permis de conduire.

Le ministre de l’Intérieur explique dans le JDD être « en lien étroit avec Eric Dupond-Moretti [le garde des Sceaux] pour renommer en ‘homicide routier’ les accidents mortels dus à la drogue et à l’alcool ».

Ce type de délit est pour l’heure qualifié d’homicide involontaire, aggravé par la consommation d’alcool ou de drogue. Les sanctions prévues par le Code pénal vont de sept ans d’emprisonnement (s’il y a une circonstance aggravante) à dix ans (si deux circonstances aggravantes ou plus).

Darmanin, le minstre de l’intérieur, envisage de retirer les 12 points du permis de conduire en cas d’usage de stupéfiants au volant ( intreview JDD)

Pierre Palmade a remis en lumière le problème de la drogue au volant. Faut-il renforcer la répression ?

Depuis que je suis ministre de l’Intérieur, vous m’entendez parler des graves dangers de l’usage de la drogue dans la société. Avant même le drame que vous évoquez, nous avons renforcé notre dispositif de contrôles routiers contre la drogue. Nous en avons effectué 800 000 en 2022, soit le double des années précédentes. J’ai donné comme instruction d’en faire 1 million cette année. C’est nécessaire : 16 % des contrôles de l’usage de stupéfiants au volant se sont avérés positifs contre 3 % de ceux concernant l’alcool. J’attire l’attention sur le fait que la cocaïne est parfois présentée comme récréative, alors qu’il n’existe pas de drogue récréative : il n’y a que des drogues mortelles. Environ 600 personnes meurent chaque année dans des accidents de la route liés aux stupéfiants.

En décembre 2020, le ministère de l’Intérieur dénombrait 4000 supermarchés de la drogue, ou « fours » dans le jargon des trafiquants. Un chiffre que l’action des forces de l’ordre aurait permis de ramener à 3275 un an plus tard. La géographie, elle, ne change pas. Les points de deal se concentrent dans les zones géographiques les plus densément peuplées, au coeur des métropoles régionales à forte population étudiante et dans les départements périurbains ou situés à proximité des grandes agglomérations.

900 000, c’est le nombre de personnes qui, chaque jour en France, vapotent, fument ou mangent du cannabis, sous l’une ou l’autre de ses différentes formes – herbe, résine ou huile. Selon l’Observatoire français des drogues et des tendances addictives, le nombre d’amateurs réguliers, s’adonnant en moyenne dix fois par mois à leur goût du cannabis, s’élèverait à 1,4 million. Les adeptes plus occasionnels seraient, eux, 5 millions. Près de la moitié des adultes y aurait déjà goûté. Ces chiffres placent l’Hexagone en tête du classement européen des pays consommateurs, devant le Danemark et l’Espagne.

Drogue et alcool au volant : un délit d’ »homicide routier » et la suppression du permis

Drogue et alcool au volant : un délit d’ »homicide routier » et la suppression du permis ( darmanin)

Le ministre de l’intérieur d’Armanin veut un renforcement des sanctions avec la requalification des délits routiers en homicide et la suppression du permis de conduire.
Le ministre de l’Intérieur explique dans le JDD être « en lien étroit avec Eric Dupond-Moretti [le garde des Sceaux] pour renommer en ‘homicide routier’ les accidents mortels dus à la drogue et à l’alcool ».

Ce type de délit est pour l’heure qualifié d’homicide involontaire, aggravé par la consommation d’alcool ou de drogue. Les sanctions prévues par le Code pénal vont de sept ans d’emprisonnement (s’il y a une circonstance aggravante) à dix ans (si deux circonstances aggravantes ou plus).

Darmanin, le minstre de l’intérieur, envisage de retirer les 12 points du permis de conduire en cas d’usage de stupéfiants au volant ( intreview JDD)

Pierre Palmade a remis en lumière le problème de la drogue au volant. Faut-il renforcer la répression ?

Depuis que je suis ministre de l’Intérieur, vous m’entendez parler des graves dangers de l’usage de la drogue dans la société. Avant même le drame que vous évoquez, nous avons renforcé notre dispositif de contrôles routiers contre la drogue. Nous en avons effectué 800 000 en 2022, soit le double des années précédentes. J’ai donné comme instruction d’en faire 1 million cette année. C’est nécessaire : 16 % des contrôles de l’usage de stupéfiants au volant se sont avérés positifs contre 3 % de ceux concernant l’alcool. J’attire l’attention sur le fait que la cocaïne est parfois présentée comme récréative, alors qu’il n’existe pas de drogue récréative : il n’y a que des drogues mortelles. Environ 600 personnes meurent chaque année dans des accidents de la route liés aux stupéfiants.

En décembre 2020, le ministère de l’Intérieur dénombrait 4000 supermarchés de la drogue, ou « fours » dans le jargon des trafiquants. Un chiffre que l’action des forces de l’ordre aurait permis de ramener à 3275 un an plus tard. La géographie, elle, ne change pas. Les points de deal se concentrent dans les zones géographiques les plus densément peuplées, au coeur des métropoles régionales à forte population étudiante et dans les départements périurbains ou situés à proximité des grandes agglomérations.

900 000, c’est le nombre de personnes qui, chaque jour en France, vapotent, fument ou mangent du cannabis, sous l’une ou l’autre de ses différentes formes – herbe, résine ou huile. Selon l’Observatoire français des drogues et des tendances addictives, le nombre d’amateurs réguliers, s’adonnant en moyenne dix fois par mois à leur goût du cannabis, s’élèverait à 1,4 million. Les adeptes plus occasionnels seraient, eux, 5 millions. Près de la moitié des adultes y aurait déjà goûté. Ces chiffres placent l’Hexagone en tête du classement européen des pays consommateurs, devant le Danemark et l’Espagne.

Drogue : Darmanin pour le retrait du permis de conduire

Drogue : Darmanin pour le retrait du permis de conduire

Darmanin, le minstre de l’intérieur, envisage de retirer les 12 points du permis de conduire en cas d’usage de stupéfiants au volant ( intreview JDD)

Pierre Palmade a remis en lumière le problème de la drogue au volant. Faut-il renforcer la répression ?

Depuis que je suis ministre de l’Intérieur, vous m’entendez parler des graves dangers de l’usage de la drogue dans la société. Avant même le drame que vous évoquez, nous avons renforcé notre dispositif de contrôles routiers contre la drogue. Nous en avons effectué 800 000 en 2022, soit le double des années précédentes. J’ai donné comme instruction d’en faire 1 million cette année. C’est nécessaire : 16 % des contrôles de l’usage de stupéfiants au volant se sont avérés positifs contre 3 % de ceux concernant l’alcool. J’attire l’attention sur le fait que la cocaïne est parfois présentée comme récréative, alors qu’il n’existe pas de drogue récréative : il n’y a que des drogues mortelles. Environ 600 personnes meurent chaque année dans des accidents de la route liés aux stupéfiants.

En décembre 2020, le ministère de l’Intérieur dénombrait 4000 supermarchés de la drogue, ou « fours » dans le jargon des trafiquants. Un chiffre que l’action des forces de l’ordre aurait permis de ramener à 3275 un an plus tard. La géographie, elle, ne change pas. Les points de deal se concentrent dans les zones géographiques les plus densément peuplées, au coeur des métropoles régionales à forte population étudiante et dans les départements périurbains ou situés à proximité des grandes agglomérations.

900 000, c’est le nombre de personnes qui, chaque jour en France, vapotent, fument ou mangent du cannabis, sous l’une ou l’autre de ses différentes formes – herbe, résine ou huile. Selon l’Observatoire français des drogues et des tendances addictives, le nombre d’amateurs réguliers, s’adonnant en moyenne dix fois par mois à leur goût du cannabis, s’élèverait à 1,4 million. Les adeptes plus occasionnels seraient, eux, 5 millions. Près de la moitié des adultes y aurait déjà goûté. Ces chiffres placent l’Hexagone en tête du classement européen des pays consommateurs, devant le Danemark et l’Espagne.

Sur la route la drogue serait en cause dans environ 30 % des accidents mortels

Insécurité routière : toujours les excès de vitesse et… les excès de verbalisation

Insécurité routière : toujours les excès de vitesse et… les excès de verbalisation

Indéniablement la vitesse ( avec l’alcool et la drogue,) constitue l’un des facteurs explicatifs dominants dans l’accidentologie routière.

Les accidents liés à la vitesse figurent toujours malheureusement en tête du palmarès. Il convient cependant de relativiser. 58 % concernent des « excès » de 1 à 5 km/h (sachant que dans 95 % des cas, ceux-ci sont inférieurs à 20 km/h. Autant dire que dans la majorité des cas sans un léger dépassement il est impossible de doubler.

L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) a publié, le 12 décembre 2022, le bilan des infractions relevées par les forces de l’ordre en 2021. Après trois années de baisse, en raison de la crise des Gilets jaunes et de la pandémie, les infractions routières sont reparties à la hausse, pour atteindre les records de 2017. Pas moins de 39 millions de contraventions ont été dressées, rapporte Largus.

Sans surprise, ce sont les excès de vitesse qui arrivent en tête : 15,1 millions infractions pour ce motif ont été sanctionnées. Dans le détail, les 4.300 radars automatiques ont flashé 21,5 millions de véhicules, pour 14,33 millions avis de contravention dressés. Les policiers et les gendarmes ont pour leur part constaté 711.799 excès de vitesse, alors que les agents municipaux en ont relevé 76.821. Sur la deuxième marche du podium des infractions routières : les stationnements non payés. 11,05 millions de contraventions ont été dressées pour ce motif. Les stationnements gênants ou dangereux complètent le podium, avec 7 millions d’infractions relevées par les agents municipaux et nationaux.

Dans la suite des infractions routières les plus fréquemment constatées, on retrouve également celles aux règles administratives (1,62 million) tels l’oubli des papiers du véhicule, l’absence de contrôle technique, la non-conformité des plaques d’immatriculation… Les infractions aux règles de conduite ont pour leur part représenté 1,48 million des avis de contravention (téléphone au volant, défaut de clignotant, franchissement d’une ligne blanche…)

829.000 infractions aux règles de priorité ont également été relevées en 2021. Les délits ont quant à eux été en hausse de 15% (679.238). Parmi les infractions les plus graves sanctionnées : les délits de fuite, la conduite sans permis ou assurance, la conduite en état d’ivresse (à plus de 0,8 g/l), sous l’emprise de stupéfiants…

Par ailleurs, 306.500 infractions aux équipements ont été sanctionnées (ceintures non bouclées, absence de casque ou de gants pour les deux-roues…). Les défauts techniques (pneus lisses, vitres trop teintées…) ont constitué pas moins de 177.000 PV dressés. Au total, pas moins de 14.638.107 points ont été retirés en 2021 soit 28% de plus qu’en 2020.

Sécurité routière : toujours les excès de vitesse

Sécurité routière : toujours les excès de vitesse

Indéniablement la vitesse ( avec l’alcool et la drogue,) constitue l’un des facteurs explicatifs dominants dans l’accidentologie routière.

Les accidents liés à la vitesse figurent toujours malheureusement en tête du palmarès. Il convient cependant de relativiser. 58 % concernent des « excès » de 1 à 5 km/h (sachant que dans 95 % des cas, ceux-ci sont inférieurs à 20 km/h. Autant dire que dans la majorité des cas sans un léger dépassement il est impossible de doubler.

L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) a publié, le 12 décembre 2022, le bilan des infractions relevées par les forces de l’ordre en 2021. Après trois années de baisse, en raison de la crise des Gilets jaunes et de la pandémie, les infractions routières sont reparties à la hausse, pour atteindre les records de 2017. Pas moins de 39 millions de contraventions ont été dressées, rapporte Largus.

Sans surprise, ce sont les excès de vitesse qui arrivent en tête : 15,1 millions infractions pour ce motif ont été sanctionnées. Dans le détail, les 4.300 radars automatiques ont flashé 21,5 millions de véhicules, pour 14,33 millions avis de contravention dressés. Les policiers et les gendarmes ont pour leur part constaté 711.799 excès de vitesse, alors que les agents municipaux en ont relevé 76.821. Sur la deuxième marche du podium des infractions routières : les stationnements non payés. 11,05 millions de contraventions ont été dressées pour ce motif. Les stationnements gênants ou dangereux complètent le podium, avec 7 millions d’infractions relevées par les agents municipaux et nationaux.

Dans la suite des infractions routières les plus fréquemment constatées, on retrouve également celles aux règles administratives (1,62 million) tels l’oubli des papiers du véhicule, l’absence de contrôle technique, la non-conformité des plaques d’immatriculation… Les infractions aux règles de conduite ont pour leur part représenté 1,48 million des avis de contravention (téléphone au volant, défaut de clignotant, franchissement d’une ligne blanche…)

829.000 infractions aux règles de priorité ont également été relevées en 2021. Les délits ont quant à eux été en hausse de 15% (679.238). Parmi les infractions les plus graves sanctionnées : les délits de fuite, la conduite sans permis ou assurance, la conduite en état d’ivresse (à plus de 0,8 g/l), sous l’emprise de stupéfiants…

Par ailleurs, 306.500 infractions aux équipements ont été sanctionnées (ceintures non bouclées, absence de casque ou de gants pour les deux-roues…). Les défauts techniques (pneus lisses, vitres trop teintées…) ont constitué pas moins de 177.000 PV dressés. Au total, pas moins de 14.638.107 points ont été retirés en 2021 soit 28% de plus qu’en 2020.

A découvrir :
SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Sécurité routière : Hausse des incivilités et des morts

Sécurité routière : Hausse des incivilités et des morts

Policiers et gendarmes ont noté depuis la période de crise Covid , une très forte hausse des incivilités allant même parfois jusqu’à des refus d’obtempérer. Dans la plupart des cas, il s’agit cependant d’infractions notamment concernant la vitesse qui concourent à augmenter les risques et provoquent des accidents. Ainsi 295 personnes ont perdu la vie sur les routes de l’Hexagone en octobre 2022, a annoncé, mardi 15 novembre, la Sécurité routière. Soit une augmentation de 15% par rapport au même mois en 2019, année de référence avant la pandémie. Parmi elles, 122 étaient des automobilistes, 58 des piétons, 34 des cyclistes. Plus de la moitié de ces décès ont eu lieu hors agglomération.

Le nombre d’accidents corporels enregistrés par les policiers et gendarmes, qui ne constituent qu’une partie des accidents de la circulation routière, a au contraire enregistré une baisse pour s’établir à 4 720, soit 868 de moins qu’en octobre 2021 et 415 de moins qu’en 2019. « Même si la pandémie est toujours active, les déplacements et l’accidentalité retrouvent un rythme proche de celui avant pandémie voire supérieur, avec parfois des évolutions liées à de nouvelles habitudes », relève l’ONISR.

Cela tendrait à prouver que le nombre d’accidents graves tend à diminuer légèrement mais que parallèlement la conduite irresponsable et dangereuse d’une minorité fait progresser la mortalité.

Dans les territoires d’outremer, 33 personnes sont mortes dans un accident de la route le mois passé, soit huit de plus qu’en 2021 sur la même période et dix par rapport à 2019.
Le nombre d’accidents corporels enregistrés par les forces de l’ordre s’établit en outre à 269, en hausse par rapport aux 244 d’octobre 2021 et aux 259 comptabilisés en 2019.

Retour au 90 km/h… et au bon sens local !

Retour au 90 km/h… et au bon sens local  !

 

La question de la fin de la limitation des vitesses à 80 km/h sur les routes départementales refait surface en France : pour quel résultat ? Par Fabrice Hamelin, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC)

 

Il est clair qu’une vision centralise imposant la même vitesse sur des infrastructures très différentes n’a guère de sens aussi bien pour le réseau départemental que pour les autres routes. Une régulation fine des vitesses adaptées au caractère des infrastructures reste encore à imaginer(.NDLR)

 

Avec les grands chassés-croisés de l’été, la sécurité routière retrouve une actualité médiatique. Après la discussion rouverte en juillet sur la sanction des petits excès de vitesse inférieurs à 5 km/h, le mois d’août réintroduit la question de la fin de la limitation des vitesses à 80 km/h sur les routes départementales.

De nouveaux départements rétablissent en effet une limite de vitesse à 90 km/h sur leurs routes, à l’exemple du Puy-de-Dôme, de l’Ardèche ou bientôt de l’Yonne.

L’assouplissement de la règle s’opère dans le cadre de la Loi d’Orientation des Mobilités du 26 décembre 2019, qui permet de déroger à l’abaissement à 80 km/h décidé il y a quatre ans. L’autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation peut fixer, pour les sections de routes hors agglomération relevant de sa compétence, une vitesse maximale autorisée supérieure de 10 km/h à celle prévue par le Code de la route. Le Président du conseil départemental, le maire ou le Président de l’établissement public de coopération intercommunale peuvent le faire sur la base d’une étude d’accidentalité et après avis de la commission départementale de la sécurité routière.

En juin 2019, au lendemain du renoncement du Premier ministre, Edouard Philippe, quarante-huit Présidents de département se disent favorables au retour à 90 km/h. Mais, début 2020, 17 départements ont effectivement rétabli le 90 km/h sur certaines de leurs routes. Moins de 15.000 km de routes sur 400.000 sont alors repassées à 90 km/h. Parmi ceux qui renoncent, figurent quelques hérauts du combat mené contre l’abaissement des vitesses autorisés. Le Tarn, qui avait voté le retour à 90 km/h sur 600 km de voies dès juin 2019, recule. Dans la Nièvre, le cahier des charges et les règles de sécurisation routière sont jugées trop coûteuses. D’autres présidents invoquent explicitement des motifs de sécurité routière, à l’exemple de la Loire-Atlantique.

Bien entendu, la crise Covid et le confinement ont créé une nouvelle conjoncture. Des départements, qui s’apprêtaient à relever les limitations de vitesse, diffèrent la mise en œuvre. Fin juin 2021, la possibilité de relèvement a été utilisée dans 37 départements et, mi-2022, dans quarante-cinq. Il s’agit de la moitié des départements métropolitains pour 50.000 km de voiries.

D’un département à l’autre, les situations sont contrastées. Plusieurs de ceux qui ont saisi l’opportunité offerte l’on fait sur l’ensemble du réseau départemental (Corrèze, Cantal, Ardèche bientôt), d’autres sur les axes les plus structurants (Charente et Haute-Marne). Mais, globalement, le kilométrage de voies repassées à 90 km/h reste faible. Il se situe le plus souvent entre 5 et 20 % de l’ensemble du réseau départemental.

Ce sont néanmoins les voies qui accueillent le plus de trafic et qui relient les communes les plus importantes des départements. En Haute-Marne, 476 kms repassés à 90 km/h accueillent plus de 85 % du trafic.

Les « stratégies » et le calendrier diffèrent, mais n’était-ce pas ce que les élus des territoires demandaient dès le début de la controverse ? Dans la presse quotidienne, ces logiques du « cas par cas » sont justifiée par le « bon sens », « la responsabilité » des élus, les « demandes des usagers » etc.

Pendant plusieurs mois, la « responsabilité » juridique du décideur semble freiner le retour au 90 km/h. Sa responsabilité pénale pourrait être engagée, en cas d’accident sur une route passée de 80 à 90 km/h.

Mais ce sont surtout les « conditions techniques », établies dans les recommandations des experts du CNSR, dès juillet 2019, qui rendent la dérogation compliquée. Les tronçons de relèvement de la vitesse doivent faire au moins dix kilomètres de long, être dépourvus d’arrêts de transport en commun, de croisements ou de fréquentation par les engins agricoles…

Dans les justifications du retour à 90 km/h, l’objectif de sécurité routière semble secondaire. Les élus départementaux et leurs représentants au Parlement ont fini par imposer l’idée du « parisianisme » de la mesure, vu dans l’allongement des temps de trajet, la perte de compétitivité économique et d’attractivité de leurs territoires. Ils ont rappelé l’absence de solutions de substitution à la voiture et dénoncé les promesses non tenues de l’État, auquel ils attribuent la dégradation des infrastructures routières.

Ils insistent sur les spécificités de leurs territoires et particulièrement en zones rurales. Enfin, leurs messages au gouvernement ont peu changé depuis le début de la contestation : « les départements ne sont pas que des poseurs de goudron », « nous connaissons nos routes », « ce n’est pas un combat politique mais un combat pour la ruralité » !

La dimension politique du combat mené est explicite. Les grands élus des territoires demandent au gouvernement de respecter les prérogatives des exécutifs départementaux. La décentralisation fait que 98 % du linéaire routier relève des collectivités territoriales et que ce réseau accueille plus de 75 % des kilomètres parcourus. Pour certains, le combat est devenu plus personnel. Ils y ont investi leur crédibilité politique et leur légitimité de porte-parole des habitants. C’est le cas en Côte d’Or, en Haute-Marne ou en Seine-et-Marne. Le retour à 90 km/h reste un choix politique « conservateur ». Début 2021, 29 des 32 départements qui ont choisi le retour à 90 km/h ont une majorité de droite et de centre droit. En août 2022, 33 départements disposent d’une majorité de droite. Le choix n’est-il pas aussi partisan ?

La prise de parole des élus n’a pas fait disparaître l’expertise, dont le rôle a été central dans la décision gouvernementale d’abaisser les vitesses. Dès juillet 2019, à la demande du gouvernement, le comité des experts du CNSR a donné des recommandations techniques pour aider les exécutifs départementaux à prendre leur décision. Sans surprise, les élus les plus engagés les dénoncent comme trop contraignantes et inadaptées aux réalités locales. Les recommandations des experts leur offrent une occasion supplémentaire de dénoncer la « duplicité » du gouvernement d’Édouard Philippe.

L’expertise intervient aussi directement dans les départements, du fait du rôle dévolu à la commission départementale de sécurité routière. Son avis est requis, mais il reste consultatif et les départements n’ont pas l’obligation de s’y conformer. En Haute-Marne, par exemple, la commission s’est déclarée opposée au retour au 90 km/h sur 14 des 15 routes proposées par l’exécutif départemental. Cela n’a en rien empêché le changement des panneaux.

Si l’intention gouvernementale est de faire émerger une décision fondée sur des données accidentologiques fiables, des élus y voient aussi une opportunité pour mettre tous les acteurs du département autour de la table. Cette étape sert à la consultation des partenaires de la sécurité routière tant réclamée au gouvernement. Elle permet même à des départements d’envisager de se doter de leurs propres outils de suivi de l’accidentalité, comme en témoignent des propositions de création d’observatoires départementaux de sécurité routière.

Bref, la démarche offre l’opportunité de remettre en cause le monopole d’expertise que détient l’appareil d’État et de mieux associer les collectivités territoriales et les acteurs privés à la formulation de la politique de sécurité routière.

Enfin, en juillet 2020, le CEREMA a rendu publique l’évaluation commandée en 2018 par le Edouard Philippe, alors Premier ministre. Dans son rapport, l’organisme d’État rappelle que la méthode d’évaluation a été décidée en concertation avec les « experts indépendants du CNSR » et soumise à l’avis d’« experts indépendants de divers pays ». L’évaluation s’avère d’ailleurs plutôt complète. Elle porte sur les vitesses pratiquées, l’accidentalité, l’acceptabilité et les effets économiques de la mesure. Cette évaluation « multi-angles » entend documenter scientifiquement la « clause de revoyure » octroyée par le gouvernement. Au regard de ce travail, tous les indicateurs semblent au vert pour le 80 km/h.

Les angles d’analyse choisis rendent cependant ces résultats politiquement peu utiles : la mobilisation contre le 80 km/h est ignorée, les résultats accidentologiques paraissent frustrants et le gain économique pour la société peu compréhensible pour les usagers et les élus. Psychologues, économètres et ingénieurs ne tiennent pas compte de l’action collective. La présentation des résultats intervient dans un contexte défavorable et à une période où les jeux sont faits. La question du 80 km/h intéresse moins et pas selon les angles choisis par les évaluateurs et le commanditaire.

Le temps a apaisé les controverses et séparé les combattants. Les arènes publiques se resserrent autour de l’espace médiatique et le système d’acteurs se réduit aux seuls groupes de pressions concernés et aux autorités publiques. La coalition des opposants au 80 km/h ne mobilise plus guère au-delà des lobbies pro-vitesse, des sites et des journalistes spécialisés. Dans l’autre camp, la coalition s’est fracturée.

 

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Par Fabrice Hamelin, Enseignant-Chercheur en science politique, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC)

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

Suppression des sanctions pour les très petits excès de vitesse

Suppression des sanctions pour les très petits excès de vitesse

Une mesure qui s’inscrit évidemment dans un contexte de préparation des élections législatives mais qui prend aussi en compte les réalités. Et cela d’autant plus que les techniques pour déceler des excès de vitesse de moins de 5 km/h par rapport à la norme sont assez approximatives à  ce degré de précision. Le gouvernement envisage de ne plus retirer de points au permis de conduire pour les dépassements inférieurs à 5 km/h au dessus de la vitesse autorisée. A quelques semaines des législatives, la réflexion est en cours au sein du ministère de l’Intérieur. En 2020, sur les 12,5 millions de contraventions envoyées pour excès de vitesse, 58 % entraient dans cette catégorie. Ceci étant , il y a des priorités sans doute des mesures plus urgentes en matière de sécurité routière comme la de l’usage de produits de dopants ou aux l’utilisation du téléphone au volant.

 

 

Tesla : encore une voiture impliquée dans un accident mortel

Tesla : encore une voiture impliquée dans un accident mortel

C’est le énième accident des voitures tesla semi autonomes ou théoriquement totalement autonomes. Le seul problème évidemment c’est qu’elles circulent sur des voies banalisées et qu’elles sont incapables de réagir aux deux aléas qui peuvent se produire sur une infrastructure utilisée à plusieurs usages y compris hors transport. Un chauffeur de taxi porte donc plainte suite à un accident mortel.

«Mon client a toujours maintenu la même version : le frein ne fonctionnait plus, l’accélérateur s’est emballé et c’est pourquoi il dépose plainte pour +mise en danger de la vie d’autrui+», a expliqué à l’AFP Me Sarah Saldmann, confirmant une information du Parisien. La plainte a été déposée le 18 mars au parquet de Versailles, le siège de Tesla France se trouvant dans les Yvelines, à l’ouest de Paris.

Il est clair que le concept de voiture autonome sur voies banalisées constitue une utopie particulièrement dangereuse. Les seules modes de transport autonome réellement circulent sur des voies affectées comme pour le métro ou le train ; ou certaines portions très réduites réservées aux navettes routières.

Le taxi a percuté deux piétons, puis un conteneur à verre qui, sous le choc causé par la vitesse, a été projeté en l’air et a explosé au sol. Le véhicule a ensuite percuté un feu de signalisation, lui aussi projeté en l’air. Puis a terminé sa course dans une camionnette en circulation au milieu du carrefour, selon le récit d’une source policière. L’accident a fait un mort et une vingtaine de blessés

Présidentielle 2022 : et pourquoi pas le droit de vote dès la maternelle ?

Présidentielle 2022 : et pourquoi pas le droit de vote dès la maternelle ?

 

 

À défaut d’une campagne électorale de haut niveau, on doit se satisfaire d’un débat démagogique et au ras des pâquerettes. Ainsi par exemple les promesses d’augmentation de salaire des différentes catégories sociales. Ainsi récemment concernant le droit de vote que la candidate socialiste veut ramener à 16 ans. Une proposition également soutenue par député François Jolivet (LREM). L’objectif est évidemment de rabattre une clientèle électorale jeune en espérant qu’elle récompensera les auteurs de la proposition.

Un débat évidemment surréaliste car on a déjà bien du mal en France à élever le niveau de responsabilité de jeunes gens de 18 ans . Pourquoi pas aussi le vote à 14 ans, à 12 ans voir à la maternelle.

 On comprend évidemment que la candidate socialiste à la ramasse dans les sondages se laisse aller à la pire démagogie dans nombre de domaines. On comprend moins que la république en marche rejoigne le mouvement général de complaisance vis-à-vis de la nullité du débat.  À moins évidemment que dans les rangs de la majorité on commence à s’inquiéter quant aux certitudes de réélection de Macon. Lors d’un débat organisé à Midi Libre sur le thème des jeunes et l’Europe, la députée européenne Irène Tolleret (LREM) s’était curieusement elle aussi dit favorable à un «droit de vote à 16 ans». L’eurodéputée marcheuse rappelle cette semaine que «ces jeunes ont une conscience politique, une capacité de mobilisation. Pourquoi ne pas leur donner le droit de vote ?».

La candidate du Parti socialiste, Anne Hidalgo, en rajoute une couche. Dans une interview à Franceinfo ce lundi matin, la maire de Paris va jusqu’à suggérer «qu’il faudrait aussi permettre aux jeunes d’être éligibles». Elle estime notamment que le droit de vote dès 16 ans permettrait de «prendre conscience de ce que cela signifie d’être dépendant des autres», et de la «fragilité de la démocratie». Et pourquoi pas effectivement un président de la république de 16 ans et même de 8 ans ?

Sécurité routière : Zemmour complètement à côté de la plaque

Sécurité routière : Zemmour complètement à côté de la plaque

 

De toute évidence Zemmour dans sa démarche populiste a commis une grave erreur en essayant de flatter les automobilistes et en s’attaquant aux vertus de la sécurité routière. Visiblement il ne connaît pas grand-chose à la problématique. Les facteurs explicatifs de l’insécurité sont très majoritairement liés à la vitesse et à l’alcool ( maintenant aussi à la drogue). Certes d’autres éléments ont sans doute contribué à améliorer les chiffres de la sécurité comme les progrès techniques de la voiture ou des infrastructures.

 

Mais il est évident que le permis à points comme les radars ont été les mesures les plus radicalement efficients. C’est ainsi qu’on a pu passer par exemple en d’une trentaine d’années de 9000 morts à 2500 ; ce qui évidemment est encore trop.

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Parmi les réactions aux propos d’Éric Zemmour, celle de Jean-Yves Lamant, vice-président de la Ligue contre la violence routière, interrogé ce dimanche par RTL, est sans appel : «Les spécialistes disent que c’est le permis à points, combiné avec les radars, qui a permis de diviser par deux le nombre de morts entre 2002 et 2012».

Démagogie : Éric Zemmour veut supprimer le permis à points

Démagogie : Éric Zemmour veut supprimer le permis à points

 

Un nouveau dérapage de Zemmour  qui propose de supprimer le permis à points. Une mesure évidemment totalement démagogique quand on sait que cette disposition a notamment permis une chute assez significative de la sécurité routière. Certes elle ne saurait être le seul moyen de répondre totalement à la problématique mais elle constitue un moyen dissuasif de déroger aux règles de circulation

 

En 2019, 3 498 personnes ont été tuées sur les routes de France (y compris outre-mer) (Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière – données définitives) soit +0,3 % par rapport à 2018. Ce résultat doit néanmoins être mis en perspective avec la division par deux du nombre de tués entre 2000 et 2010 et la baisse de – 18,1 % depuis 2010. La réduction du nombre des victimes sur nos routes est pour partie liée à l’activité de contrôle des forces de l’ordre combinée au dispositif du permis à points instauré en 1992.

Le système du permis à points en France a été institué par la loi n° 89-469 du 10 juillet 1989 relative à diverses dispositions en matière de sécurité routière et en matière de contraventions. Il est entré en vigueur le 1er juillet 1992, quand l’insécurité routière provoquait plus de 9 000 morts chaque année. Il a largement contribué à réduire le nombre de tués (et deux blessés) à environ 2500 morts en 2020.
Le permis à points constitue un instrument privilégié du dispositif de prévention et de lutte contre la sécurité routière.

 

. En réponse à ces mesures contraignantes, le non-candidat propose de supprimer le permis à points, «parce que ça ne sert à rien».

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