Société–Conduite routière et stupéfiants

Société–Conduite routière et stupéfiants
Les effets négatifs de la consommation de cannabis sur la conduite d’un véhicule sont encore sous-estimés voire ignorés par les automobilistes. Ils peuvent être pourtant fatals au volant : chaque année, 700 personnes sont tuées sur les routes dans un accident impliquant un conducteur ayant consommé des drogues, soit 21% de la mortalité routière.

Drogue au volant : un état incompatible avec la conduite

Augmentation du temps de réaction, diminution de l’aptitude à décider rapidement et altération de la conscience de son environnement
En plus d’être interdite, la consommation de tous les types de drogues représente un danger réel sur la route :

le cannabis entraîne une somnolence, ralentit la coordination des mouvements, allonge le temps de réaction et diminue les facultés visuelles et auditives ;
l’ecstasy masque la sensation de fatigue et altère les capacités mentales, donne l’impression trompeuse que l’on est maître de soi et de sa conduite, et favorise un comportement irrationnel au volant ;
la cocaïne suscite une conduite agressive associée à des erreurs d’attention ou de jugement pouvant aller jusqu’à la perte de contrôle du véhicule ;
les opiacés provoquent une baisse de l’attention, altèrent la capacité à décider rapidement et de façon adaptée, et réduisent la conscience du danger et des obstacles ;
le LSD, les champignons psilocybes, la mescaline font partie des drogues hallucinogènes. Leur consommation induit des troubles de la perception, des illusions délirantes, un sentiment de confusion ou d’angoisse allant parfois jusqu’à la crise de panique.

Le risque de se tuer ou de tuer quelqu’un
→ La conduite sous l’emprise du cannabis multiplie par 1,65 le risque d’être responsable d’un accident mortel.

→ Un accident mortel sur cinq implique un conducteur positif aux stupéfiants. Cette part passe à un accident sur trois, la nuit au cours des week-ends.

→ Les conducteurs contrôlés positifs aux stupéfiants dans les accidents mortels sont à 91 % des hommes, à 27 % âgés de 18 à 24 ans, à 30 % âgés de 25 à 34 ans et à 22 % âgés de 35 à 44 ans.

→ Parmi les conducteurs positifs aux stupéfiants impliqués dans un accident mortel, la moitié présente également un taux d’alcool supérieur à 0.5 g/l.

Le cocktail drogues/alcool multiplie par 29 le risque d’avoir un accident mortel.
En cause : le cumul des effets des sentiments de puissance et désinhibition, conjugués à l’amoindrissement des réflexes

 

Des contrôles plus fréquents
En 2022, 776 829 dépistages ont été opérés contre 651 256 en 2021 (+19 %).

Lors d’un contrôle routier, les forces de l’ordre (police, gendarmerie) ont le droit d’effectuer un dépistage de consommation de drogues à titre préventif, même en l’absence d’accident ou d’infraction. En cas d’accident mortel ou corporel, ce dépistage est systématique et obligatoire.
Pratiqué sous la forme d’un test salivaire, il est capable de détecter les différents types de substances en quelques minutes : cannabis, cocaïne, opiacés, ecstasy et amphétamines.

Le dépistage concerne tous les conducteurs, y compris les cyclistes, les trottinettistes et les accompagnateurs en conduite accompagnée.

En fonction des drogues et des modes d’usage, et grâce à une analyse salivaire ou sanguine, il est possible d’être contrôlé positif plusieurs heures, voire plusieurs jours après la prise de drogue

Nicolas Simon, professeur de médecine spécialisé en addictologie et président de l’Association nationale de prévention en alcoologie et addictologie (ANPAA)

Conduite routière et stupéfiants

Conduite routière et stupéfiants
Les effets négatifs de la consommation de cannabis sur la conduite d’un véhicule sont encore sous-estimés voire ignorés par les automobilistes. Ils peuvent être pourtant fatals au volant : chaque année, 700 personnes sont tuées sur les routes dans un accident impliquant un conducteur ayant consommé des drogues, soit 21% de la mortalité routière.

Drogue au volant : un état incompatible avec la conduite

Augmentation du temps de réaction, diminution de l’aptitude à décider rapidement et altération de la conscience de son environnement
En plus d’être interdite, la consommation de tous les types de drogues représente un danger réel sur la route :

le cannabis entraîne une somnolence, ralentit la coordination des mouvements, allonge le temps de réaction et diminue les facultés visuelles et auditives ;
l’ecstasy masque la sensation de fatigue et altère les capacités mentales, donne l’impression trompeuse que l’on est maître de soi et de sa conduite, et favorise un comportement irrationnel au volant ;
la cocaïne suscite une conduite agressive associée à des erreurs d’attention ou de jugement pouvant aller jusqu’à la perte de contrôle du véhicule ;
les opiacés provoquent une baisse de l’attention, altèrent la capacité à décider rapidement et de façon adaptée, et réduisent la conscience du danger et des obstacles ;
le LSD, les champignons psilocybes, la mescaline font partie des drogues hallucinogènes. Leur consommation induit des troubles de la perception, des illusions délirantes, un sentiment de confusion ou d’angoisse allant parfois jusqu’à la crise de panique.

Le risque de se tuer ou de tuer quelqu’un
→ La conduite sous l’emprise du cannabis multiplie par 1,65 le risque d’être responsable d’un accident mortel.

→ Un accident mortel sur cinq implique un conducteur positif aux stupéfiants. Cette part passe à un accident sur trois, la nuit au cours des week-ends.

→ Les conducteurs contrôlés positifs aux stupéfiants dans les accidents mortels sont à 91 % des hommes, à 27 % âgés de 18 à 24 ans, à 30 % âgés de 25 à 34 ans et à 22 % âgés de 35 à 44 ans.

→ Parmi les conducteurs positifs aux stupéfiants impliqués dans un accident mortel, la moitié présente également un taux d’alcool supérieur à 0.5 g/l.

Le cocktail drogues/alcool multiplie par 29 le risque d’avoir un accident mortel.
En cause : le cumul des effets des sentiments de puissance et désinhibition, conjugués à l’amoindrissement des réflexes

 

Des contrôles plus fréquents

En 2022, 776 829 dépistages ont été opérés contre 651 256 en 2021 (+19 %).

Lors d’un contrôle routier, les forces de l’ordre (police, gendarmerie) ont le droit d’effectuer un dépistage de consommation de drogues à titre préventif, même en l’absence d’accident ou d’infraction. En cas d’accident mortel ou corporel, ce dépistage est systématique et obligatoire.
Pratiqué sous la forme d’un test salivaire, il est capable de détecter les différents types de substances en quelques minutes : cannabis, cocaïne, opiacés, ecstasy et amphétamines.

Le dépistage concerne tous les conducteurs, y compris les cyclistes, les trottinettistes et les accompagnateurs en conduite accompagnée.

En fonction des drogues et des modes d’usage, et grâce à une analyse salivaire ou sanguine, il est possible d’être contrôlé positif plusieurs heures, voire plusieurs jours après la prise de drogue

Nicolas Simon, professeur de médecine spécialisé en addictologie et président de l’Association nationale de prévention en alcoologie et addictologie (ANPAA)

Automobiles–Les réparations trop chères : 10 % sans contrôle technique

Automobiles–Les réparations trop chères : 10 %  sans contrôle technique

Du fait de la croissance significative des frais d’entretien des véhicules, 10 % environ des automobilistes sans contrôle technique . »Le prix de l’entretien et des réparations, en quatre ans, a augmenté de 26%. Le seul prix des pièces a augmenté de 30%, c’est plus de deux fois plus vite que l’inflation », pointe Éric Champarnaud, co-fondateur et expert automobile de l’entreprise C-Ways. À titre d’exemple, dans le centre de contrôle technique agréé où TF1 s’est rendu, après examen méthodique des 136 points à vérifier, un véhicule a échoué pour deux petits points seulement : la plaque d’immatriculation avant détériorée et l’un des stops arrière ne fonctionnant pas. Le propriétaire devra, en l’occurrence, passer une contre-visite coûtant 30 euros à elle seule. Quant aux réparations demandées pour réussir la contre-visite, leur prix s’élève, en moyenne, à 400 euros. À noter que le défaut le contrôle technique est sanctionné par une amende forfaitaire de 135 €.

Les réparations trop chères : 10 % des automobiles sans contrôle technique

Les réparations trop chères : 10 % des automobiles sans contrôle technique

Du fait de la croissance significative des frais d’entretien des véhicules, 10 % environ des automobilistes sans contrôle technique . »Le prix de l’entretien et des réparations, en quatre ans, a augmenté de 26%. Le seul prix des pièces a augmenté de 30%, c’est plus de deux fois plus vite que l’inflation », pointe Éric Champarnaud, co-fondateur et expert automobile de l’entreprise C-Ways. À titre d’exemple, dans le centre de contrôle technique agréé où TF1 s’est rendu, après examen méthodique des 136 points à vérifier, un véhicule a échoué pour deux petits points seulement : la plaque d’immatriculation avant détériorée et l’un des stops arrière ne fonctionnant pas. Le propriétaire devra, en l’occurrence, passer une contre-visite coûtant 30 euros à elle seule. Quant aux réparations demandées pour réussir la contre-visite, leur prix s’élève, en moyenne, à 400 euros. À noter que le défaut le contrôle technique est sanctionné par une amende forfaitaire de 135 €.

Le permis de conduire dématérialisé pour quoi faire ?

Le permis de conduire dématérialisé pour quoi faire ?

Dématérialiser pour dématérialisé ne permet de conduire n’a guère de sens sinon de se mettre à la mode numérique. Précisément pour donner du sens, il aurait été intéressant de dématérialiser en même temps la carte grise, l’assurance et le permis. En effet ce sont environ 20 % des conducteurs qui sont sans permis ou sans assurance, voire pour certains qui roulent avec des véhicules volés.

Le permis de conduire dématérialisé devient une réalité accessible à tous les conducteurs à partir de ce mercredi, comme l’a annoncé le ministre de l’Intérieur au Parisien mardi 13 février. Ce permis de conduire numérique sera accessible via l’application France Identité, développée par l’Agence nationale des titres sécurisés (ANTS), et disponible sur iOS et Android, précise nos le Parisien.

Pour obtenir ce permis, il sera nécessaire d’avoir préalablement la carte nationale d’identité électronique (CNIe), déjà détenue par plus de 17 millions de personnes. Cette carte physique demeure la pièce d’identité de référence, authentifiant un individu grâce à sa puce électronique sécurisée. Une fois en possession de cette CNIe, vous pourrez obtenir votre permis de conduire dématérialisé et compléter ainsi vos certificats numériques quotidiens.

Il sera également possible d’obtenir la version numérique du permis de conduire même avec un ancien permis en papier rose, sans nécessité de renouvellement. Le permis sera téléchargé et disponible hors connexion Internet pour les contrôles en zone blanche.

En outre, l’application France Identité prévoit également la dématérialisation de la carte verte d’assurance automobile, ainsi que la future inclusion de la carte grise et de l’attestation d’assurance. Les premiers tests débuteront à la fin de cette année.

Routière: Fin du retrait de points pour les «petits» excès de vitesse

sécurité Routière: Fin du retrait de points pour les «petits» excès de vitesse

Les excès de vitesse inférieurs à 5km/h ne seront plus sanctionnés d’un retrait de points à partir du 1er janvier

Les petits excès de vitesse inférieure à 5 m ne feront plus l’objet d’un retrait ce qui se pratique déjà). Par contre , il y aura sans doute maintient
d’une amende.

Une mesure sans doute de simplification mais qui aurait pris tout son sens en matière de sécurité routière si on avait pris en compte le caractère de dangerosité des portions contrôlées. 5 km en plus en zone à 80 ou 90 est a priori moins dangereux qu’un dépassement en zone agglomérée qui concentre une très grande partie des accidents de personnes.

EN matière de sécurité routière, la régulation de vitesse aurait beaucoup à gagner à tenir compte du caractère accidentogène réel.

Sécurité routière–Ralentisseurs : le conseil d’État se prononce enfin contre des non-conformités

Sécurité routière–Ralentisseurs : le conseil d’État se prononce enfin contre des non-conformités

La plupart des dispositions en matière de sécurité routière relève de la responsabilité de l’État. On voit mal en effet comment il pourrait en être autrement car les risques sont très importants et doivent être gérés de manière cohérente. Une exception cependant dans les communes où la responsabilité appartient aux élus locaux. La plupart complètement incompétents et qui multiplient par exemple les ralentisseurs dans des conditions techniques complètement adhérentes. Le conseil d’État vient donc de donner raison à des associations et renvoie la décision devant la cour de Marseille pour insuffisance de motivation.

En fait, il serait temps que l’État se ressaisisse de cette question pour fixer les règles techniques trop flous du décret du 27 mai 1984 qui évoque les ralentisseurs de vitesse. Des outils souvent mal placés, trop hauts et quelquefois dangereux.

L’Assemblée nationale ferait bien de se ressaisir de cette question comme d’ailleurs le gouvernement pour réfléchir à la cohérence de la politique de sécurité routière qui ne peut être différente d’une ville à une autre car les flux de transport, eux, ignorent les frontières des communes.

La plus haute juridiction administrative a décidé de renvoyer l’affaire devant la cour administrative d’appel de Marseille pour une «clarification dans la définition des ralentisseurs».

La décision, attendue par de nombreux automobilistes et motards, vient de tomber. Le conseil d’État a donné en partie raison à deux associations, Pour une mobilité sereine et durable (PUMSD) et la Fédération française des motards en colère du Var, qui contestent la conformité des ralentisseurs sur la voie publique. La plus haute juridiction administrative «annule l’arrêt de la cour administrative d’appel de Marseille le 11 avril 2022» et «renvoie l’affaire» devant cette même cour pour «insuffisance de motivations».

Véhicules autonomes : nouvelle déconvenue

Véhicules autonomes : nouvelle déconvenue

Il est évident que les véhicules autonomes constitue un danger pour la sécurité routière. Et pour une raison simple c’est qu’ils circulent sur des voies banalisées où se rencontrent des flux de personnes de toutes natures et pas seulement en déplacement.

Les seuls véhicules autonomes sans danger majeur ne peuvent exister que sur des voies affectées. En clair des sortes de couloirs ou de lignes protégées. Le maximum de sécurité étend assuré par des circulations ferroviaires.

On ne pourra jamais assurer la sécurité des véhicules autonomes tant que la voix viaire sera aussi destiné à de multiples activités économiques, sociales ou sociétales. Pour parler plus simplement, les rues et les trottoirs ne sont pas l’exclusivité du transport.

Ainsi par exemple, l’agence chargée des véhicules à moteur a pris cette décision après la survenue à San Francisco de plusieurs accidents impliquant les voitures sans chauffeur de l’entreprise.

Les autorités californiennes ont retiré mardi 24 octobre à l’entreprise de véhicules autonomes Cruise son permis de faire rouler ses voitures sans chauffeur, après plusieurs accidents à San Francisco.

L’agence chargée des véhicules à moteur en Californie (DMV) a notifié à la filiale de General Motors qu’elle «suspendait les permis de déploiement de véhicules autonomes et d’essais sans conducteur de Cruise, avec effet immédiat», d’après un communiqué. Le DMV évoque un «risque déraisonnable pour la sécurité publique», et précise qu’il n’y a «pas de délai fixe pour la suspension».
L’entreprise n’a pas immédiatement répondu à une sollicitation de l’AFP sur la suspension de son permis. Bardés de caméras et de lidars (des lasers de détection), les taxis électriques autonomes de Waymo (Google) et Cruise (General Motors) ont investi San Francisco depuis l’année dernière, suscitant des débats de plus en plus intenses sur les progrès qu’ils apportent et les risques qu’ils présentent.

En août, l’agence californienne des Transports avait accordé la permission aux deux entreprises d’étendre leurs services payants dans la ville. Mais peu après, les autorités routières ont demandé à Cruise de réduire de moitié sa flotte à San Francisco (50 automobiles actives le jour et 150 la nuit), le temps d’enquêter sur deux collisions, dont une avec un camion de pompier.

Sécurité routière–Ralentisseurs : le conseil d’État se prononce enfin contre des non-conformités

Sécurité routière–Ralentisseurs : le conseil d’État se prononce enfin contre des non-conformités

La plupart des dispositions en matière de sécurité routière relève de la responsabilité de l’État. On voit mal en effet comment il pourrait en être autrement que les risques sont très importants et doivent être gérés de manière cohérente. Une exception cependant dans les communes où la responsabilité appartient aux élus locaux. La plupart complètement compétents et qui multiplie par exemple les ralentisseurs dans des conditions techniques complètement adhérentes. Le conseil d’État vient donc de donner raison à des associations et renvoie la décision devant la cour de Marseille pour insuffisance de motivation.

En faite, il serait temps que l’État se ressaisisse de cette question pour fixer des modèles IT techniques trop flous du décret du 27 mai 1984 qui évoque les ralentisseurs de vitesse. Des outils souvent mal placés, trop haut et quelquefois dangereux.

L’Assemblée nationale ferait bien de se ressaisir de cette question comme d’ailleurs le gouvernement pour réfléchir à la cohérence de la politique de sécurité routière qui ne peut être différente d’une ville à une autre care les flux de transport, eux, ignorent les frontières des communes.

La plus haute juridiction administrative a décidé de renvoyer l’affaire devant la cour administrative d’appel de Marseille pour une «clarification dans la définition des ralentisseurs».

La décision, attendue par de nombreux automobilistes et motards, vient de tomber. Le conseil d’État a donné en partie raison à deux associations, Pour une mobilité sereine et durable (PUMSD) et la Fédération française des motards en colère du Var, qui contestent la conformité des ralentisseurs sur la voie publique. La plus haute juridiction administrative «annule l’arrêt de la cour administrative d’appel de Marseille le 11 avril 2022» et «renvoie l’affaire» devant cette même cour pour «insuffisance de motivations».

Sécurité routière-Permis de conduire Conducteurs âgés : la France ne veut pas d’un examen médical !

Sécurité routière-Permis de conduire Conducteurs âgés : la France ne veut pas d’un examen médical !

Conditionner le maintien du permis de conduire à un examen médical pour les personnes âgées. «Nous n’y sommes pas favorables», car cela donnerait l’impression que certains peuvent avoir un permis «périmé», a indiqué Clément Beaune. Voilà l’exemple même de la démagogie et de la faiblesse d’un gouvernement qui sur une question régalienne mettant en cause la sécurité montre toute sa faiblesse.

Il est pourtant indéniable qu’avec l’âge, la santé ce détériore, les réflexes et les réactions avec. Il est tout aussi indéniable que certains peuvent conduire sans dommages jusqu’à 90 ans tandis que d’autre sont sources de risques à partir de 70 ans voire avant en cas de santé altérée.

«Je veux couper court à des rumeurs ou à des fausses nouvelles», a expliqué le membre du gouvernement. Une «discussion» a bien été lancée par la Commission européenne, et celle-ci «pourrait créer ce type d’obligations». Mais Paris s’élèvera contre cette idée : «Quand on est une personne âgée, notamment dans les territoires ruraux [...], on a besoin de la voiture».

La réflexion européenne vise à limiter les risques, afin de remplir les objectifs du plan «Vision zéro» : «Atteindre pratiquement zéro décès et zéro blessé grave sur les routes de l’UE d’ici à 2050». Dans ce cadre, le texte de la commission, rappelé dans un rapport récent de l’eurodéputée Karima Delli, propose que «les États membres réduisent à cinq ans ou moins les durées de validité administrative [...] pour les titulaires de permis de conduire résidant sur leur territoire ayant atteint l’âge de 70 ans, afin d’appliquer une fréquence accrue de contrôles médicaux ou d’autres mesures spécifiques, y compris des cours de remise à niveau». Autant d’orientations auxquelles s’oppose le gouvernement français par pure démagogie

La collision entre un bus et la voiture d’un chauffeur ivre a encore provoqué 2 morts .dans les Yvelines

Sécurité routière : 2 g d’alcool et de mort dans les Yvelines

La collision entre un bus et la voiture d’un chauffeur ivre a encore provoqué 2 morts .dans les Yvelines. À noter que les pouvoirs publics s’apprêtent à mettre en application le délit d’homicide dans ces circonstances surtout pour la consommation d’alcool et de drogue.

Le conducteur de la voiture qui aurait provoqué l’accident est âgé de 21 ans, il a été placé en garde à vue, nous précise une source policière. Il était en «état d’ivresse manifeste», indique le parquet de Versailles à l’AFP. La procureure de la République de Versailles a précisé vendredi soir en conférence de presse que son «taux d’alcoolémie était de 2,04 grammes» par litre de sang. La limite autorisée est de 0,5 gramme par litre de sang. Il était toutefois «en règle» et disposait de ses douze points sur son permis de conduire. Une enquête a été ouverte pour homicide involontaire et blessures involontaires, a précisé le parquet, qui a retenu la circonstance aggravante de «présence d’alcool» chez l’automobiliste, lui-même blessé dans l’accident, sans que ses jours ne soient en danger.

Le conducteur du bus, blessé, est hospitalisé. Clément Beaune a salué son «engagement», en essayant «d’éviter la collision». «Le bus heureusement ne s’est pas renversé», ce qui a, estime le ministre, «permis d’éviter un drame plus grand».

Un homicide routier: pourquoi ?

Un homicide routier: pourquoi ?

Jordy Bony
Docteur et Instructeur en droit à l’EM Lyon, EM Lyon Business School dans The conversation

Voilà que le gouvernement donne du grain à moudre en annonçant le 17 juillet 2023 des évolutions en matière de sécurité routière et notamment la création d’une nouvelle incrimination spécifique dans le code pénal : « l’homicide routier », remplaçant la qualification actuelle d’« homicide involontaire » avec circonstance aggravante de conduite sous l’empire d’un état alcoolique. La Première ministre défend une annonce à « haute valeur symbolique ».

L’objectif poursuivi semble noble : mieux prendre en compte certaines victimes de la route et leurs familles, pour lesquelles l’usage du terme « involontaire » pouvait parfois paraître choquant. L’évolution était d’ailleurs une demande de longue date des associations qui les représentent. Celles-ci déplorent néanmoins que le changement de nom ne soit pas accompagné d’une évolution des peines associées.

Pareille évolution ne nuirait-elle pas cependant pas à la clarté du droit ? Ce dernier est avant tout un outil qu’il n’est peut-être pas toujours pertinent de faire cohabiter avec des émotions, au risque de nuire à son bon fonctionnement. Que le droit soit clair, c’est d’ailleurs un principe à valeur constitutionnelle. C’est un objectif qui permet de garantir l’accessibilité du droit aux justiciables. Ce n’est pas toujours parfait et c’est un travail de tous les jours que de le rendre plus clair et plus accessible.

Afin mieux comprendre les risques liés au projet gouvernemental, il faut d’abord revenir sur le fonctionnement du droit pénal. Celui-ci repose sur le principe de qualification. Qualifier une infraction, c’est un exercice qui vise à tisser un lien entre des faits et une infraction existante dans le code pénal. Ainsi, tuer une personne sur la route à cause de son véhicule et sans en avoir l’intention correspond aujourd’hui à l’infraction d’homicide involontaire.

Il n’y a, par conséquent, pas d’infraction sans texte pour la prévoir. Le droit pénal français fonctionne autour d’un principe d’interprétation stricte : il n’est pas possible pour un juge d’interpréter de façon extensive une infraction afin de « forcer » le lien entre les faits et l’infraction en question.

Actuellement, le fonctionnement du droit concernant les homicides est le suivant. Il a l’homicide volontaire (articles 221-1 et suivants du code pénal) et l’homicide involontaire (article 221-6 du même Code). L’homicide volontaire, aussi nommé meurtre, peut connaître une circonstance aggravante : la préméditation. Le meurtre avec préméditation devient un assassinat. L’homicide involontaire, lui, peut connaître également des circonstances aggravantes, par exemple la conduite en état d’ébriété. Ainsi, il faut comprendre que le droit pénal est clair dans le sens qu’il reconnaît uniquement l’homicide volontaire ou involontaire, infractions qui sont complétées par des circonstances atténuantes ou aggravantes.

L’homicide routier constituerait, lui, une incrimination nouvelle qui recevrait un article dédié au sein du code pénal. Elle serait ainsi détachée « des autres homicides et blessures involontaires ». Autrement dit, cela mettra fin à la dichotomie « homicides volontaires et involontaires » pour rajouter une troisième catégorie, qui resterait pourtant toujours proche de celle de l’homicide involontaire (qui ne va pas cesser d’exister).

Le problème réside dans le risque de multiplication des différents homicides à la suite de cela. En effet, si l’homicide routier est reconnu pour prendre en compte la souffrance des victimes de la route, alors la porte est grande ouverte pour appliquer le même accompagnement des victimes dans une grande pluralité de domaines. Ainsi, nous pourrions assister à la création de l’homicide conjugal, de l’homicide familial, de l’homicide infantile. Tout cela existe pourtant grâce aux jeux des circonstances atténuantes ou aggravantes.

Le droit pénal connaît déjà un système de qualification des infractions qui semble avoir le mérite d’être clair. Est-ce bien nécessaire de venir lui apporter son lot de complexité au nom d’une meilleure reconnaissance de certaines victimes ? Cela peut avoir un intérêt si l’infraction nouvellement créée prévoit des peines différentes de ce qui existait auparavant (car cela marque une distinction). En revanche, s’il s’agit simplement d’un changement de nom et que cela ne change absolument rien à ce qui existait avec l’ancienne qualification, apparaît alors un risque de complexification du droit au nom d’une prise de conscience symbolique.

Voici donc relancé le débat : le droit doit-il être le reflet des étiquettes sociales ou doit-il conserver son caractère fonctionnel ? Si la réponse sociale peut se justifier pour des thématiques qui posent un problème depuis longtemps, tel que nous l’appréhendons par exemple dans nos travaux autour des embryons et des cadavres, peut-être pourrait-il être souhaitable que le législateur leur donne la priorité plutôt que de vouloir bouleverser des systèmes déjà fonctionnels.

Sécurité routière-Drogue CBD: Désormais interdit au volant

Sécurité routière-Drogue CBD: Désormais interdit au volant

La drogue avec l’alcool est devenue sans conteste l’un des principaux facteurs explicatifs de l’insécurité routière. Reste cependant à considérer le CBD comme drogue puisqu’il contient un taux de THC qui prive les consommateurs conducteurs de la maîtrise de leurs réflexes. Pourtant certains avocats considèrent cette prise de position de la Cour de cassation comme inique avec le raisonnement suivant : puisque le CBD est légal, il doit être autorisé de la même façon lors de la conduite de véhicules. Pourquoi dès lors ne pas utiliser cet argument pour l’alcool ! Il y a encore des progrès à faire en matière d’insécurité routière surtout précisément avec la hausse de consommation des opiacés.

Dans un arrêt rendu ce mercredi, les juges de la Cour de cassation ont estimé qu’un conducteur est coupable de conduite sous l’emprise de drogue si des traces de THC -substance classée comme stupéfiant- sont trouvées par le biais du test salivaire. Et qu’importe si elles sont liées à la prise de CBD, produit pourtant légal. Depuis plusieurs années, celui-ci est vendu en France à condition que la teneur en THC n’y excède pas 0,3%.

En adoptant cette ligne dure, les juges suprêmes ouvrent la porte à des condamnations d’automobilistes en pagaille, eux qui obtenaient jusqu’alors la relaxe. Devant les tribunaux, les avocats apportaient en effet la preuve que leurs clients avaient pris du CBD, non du cannabis. Selon une circulaire de 2016, il suffit que le test salivaire soit positif pour constituer une infraction. Et ce, sans considération d’un taux quelconque, comme c’est le cas pour l’alcool. Les avocats ont donc pris l’habitude de compléter ce résultat sans nuance par une recherche du taux effectuée grâce à des tests sanguins ou capillaires : un taux faible indique une consommation de CBD.

Pour Me Rémy Josseaume, spécialiste du droit automobile, ce jugement est sidérant. «On est en plein docteur Jekyll et M. Hyde» dit-il. «D’un côté, l’État estime que le CBD est légal et le conseil d’État l’a confirmé en décembre dernier. De l’autre, on est sanctionné si on le consomme et si on prend le volant». Or les enjeux sont importants : pour le délit de drogue, le contrevenant est passible de deux ans de prison, 4500 euros d’amende, d’une perte de 6 points avec possibilité d’annulation ou suspension du permis.

Drogue CBD: Désormais interdit au volant

Drogue CBD: Désormais interdit au volant

La drogue avec l’alcool est devenue sans conteste l’un des principaux facteurs explicatifs de l’insécurité routière. Reste cependant à considérer le CBD comme droguepuisqu’il contient un taux de THC qui prive les consommateurs conducteurs de la maîtrise de leurs réflexes. Pourtant certains avocats considèrent cette prise de position de la Cour de cassation comme inique avec le raisonnement suivant : puisque le CBD est légal, il doit être autorisé de la même façon lors de la conduite de véhicules. Pourquoi dès lors ne pas utiliser cet argument pour l’alcool ! Il y a encore des progrès à faire en matière d’insécurité routière surtout précisément avec la hausse de consommation des opiacés.

Dans un arrêt rendu ce mercredi, les juges de la Cour de cassation ont estimé qu’un conducteur est coupable de conduite sous l’emprise de drogue si des traces de THC -substance classée comme stupéfiant- sont trouvées par le biais du test salivaire. Et qu’importe si elles sont liées à la prise de CBD, produit pourtant légal. Depuis plusieurs années, celui-ci est vendu en France à condition que la teneur en THC n’y excède pas 0,3%.

En adoptant cette ligne dure, les juges suprêmes ouvrent la porte à des condamnations d’automobilistes en pagaille, eux qui obtenaient jusqu’alors la relaxe. Devant les tribunaux, les avocats apportaient en effet la preuve que leurs clients avaient pris du CBD, non du cannabis. Selon une circulaire de 2016, il suffit que le test salivaire soit positif pour constituer une infraction. Et ce, sans considération d’un taux quelconque, comme c’est le cas pour l’alcool. Les avocats ont donc pris l’habitude de compléter ce résultat sans nuance par une recherche du taux effectuée grâce à des tests sanguins ou capillaires : un taux faible indique une consommation de CBD.

Pour Me Rémy Josseaume, spécialiste du droit automobile, ce jugement est sidérant. «On est en plein docteur Jekyll et M. Hyde» dit-il. «D’un côté, l’État estime que le CBD est légal et le conseil d’État l’a confirmé en décembre dernier. De l’autre, on est sanctionné si on le consomme et si on prend le volant». Or les enjeux sont importants : pour le délit de drogue, le contrevenant est passible de deux ans de prison, 4500 euros d’amende, d’une perte de 6 points avec possibilité d’annulation ou suspension du permis.

Permis automobile dès 17 ans: Une mesure démagogique

Permmis automobile dès 17 ans: Une mesure démagogique

Le permis de conduire automobile désormais à 17 ans est évidemment une une décision bien accueillie par la plupart des jeunes. Reste qu’il s’agit d’une orientation qui découle directement de la faiblesse d’un pouvoir en minorité à l’Assemblée nationale et qui multiplie les gestes pour tenter de reconquérir un peu de popularité .Le gouvernement va abaisser dès 2024 à 17 ans, au lieu de 18 ans actuellement, l’âge permettant de conduire seul, a donc annoncé Élisabeth Borne mardi 20 juin .

«À partir de janvier 2024, on pourra passer le permis de conduire à partir de 17 ans et conduire à partir de 17 ans», au lieu de 18 ans, a affirmé la première ministre, en soulignant que cette mesure serait «un vrai plus» notamment pour les jeunes en apprentissage.

Actuellement, un jeune en conduite accompagnée peut déjà passer le permis B à 17 ans, mais n’a le droit de prendre le volant par lui-même que le jour de ses 18 ans. Ce seuil sera donc abaissé d’un an. L’aide de 500 euros versée aux apprentis pour financer leur permis sera en outre élargie aux élèves des lycées professionnels, a ajouté la cheffe du gouvernement.

Alors que les accidents de la route sont la première cause de mortalité chez les jeunes âgés de 18 à 24 ans, Elisabeth Borne a promis d’être «très attenti(ve) sur le niveau demandé» pour obtenir le permis. Le gouvernement est aussi «en train de renforcer les attestations de sécurité routière pour en faire des sortes de pré-codes», a-t-elle ajouté, en assurant qu’il n’y avait «pas eu plus d’accidents» dans les pays voisins qui ont un permis de conduire à 17 ans.

On est à l’inverse de ce qu’il faut faire.

Plusieurs associations ont fait part de leur hostilité à l’abaissement. «On est à l’inverse de ce qu’il faut faire pour baisser de moitié le nombre de morts sur la route en 2030», a déploré Jean-Yves Lamant, président de la Ligue contre la violence routière, en rappelant que les accidents de la route sont «la première cause de mortalité chez les jeunes». Pour Anne Lavaud, directrice générale de l’association Prévention routière «ce n’est vraiment pas une bonne idée, c’est finalement régler une problématique par un nouveau risque».

Chaque année, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) publie le bilan de la mortalité routière. Et chaque année, son constat est identique : les seniors sont les plus sûrs des conducteurs. En 2017, les accidents de la route mortels ont été causés :

à 19,3% par les 18-24 ans
à 22,3% par les 25-34 ans
à 21,6% par les 35-49 ans
à 17,8% par les 50-64 ans
et enfin à 16,9% par les 65 ans et plus

C’est donc bien les conducteurs plus jeunes qui causent le plus d’accidents fatals. L’explication ? Les seniors sont des conducteurs plus expérimentés… et rendus aussi plus prudents par la conscience de leurs propres limites. Pour les jeunes , les principaux facteurs de risque sont la vitesse, l’alcool, la drogue et le téléphone.

Le bilan de l’ONISR se lit toutefois bien différemment lorsqu’on s’intéresse, non plus aux responsables, mais aux victimes d’accidents de la circulation. Dans ce triste palmarès ce sont à la fois les plus jeunes et les plus âgés qui sont les plus touchés :

108 tués par million d’habitants chez les 18-24 ans en 2017,
88 tués par million d’habitants chez les 75 ans et plus,
alors que la moyenne nationale est à 53.

Moins dangereuses au volant, mais plus vulnérables en cas d’accidents mortels, les personnes âgées représentent plus du quart de la mortalité routière. Et elles courent aussi beaucoup plus de risques que les autres en cas d’accident non mortel : fractures, foulures et autres suites d’un accident automobile ont des conséquences bien plus lourdes avec l’âge.