Logement : Le calcul de la performance énergétique remis en cause

Logement : Le calcul de la performance énergétique remis en cause

Le Conseil d’analyse économique (CAE) souligne l’écart considérable entre les diagnostics officiels et les données réelles des logements et remet donc en cause les conditions de l’évaluation des DPE.

Ces DPE, obligatoires depuis depuis le 1er janvier 2023 évaluent de façon très théorique la performance énergétique. les logements étiquetés G+ sont interdits à la location, suivis en 2025, 2028 et 2034 de l’ensemble des logements G, F et E, synonymes de passoires thermiques, ces logements qui laissent passer le froid en hiver et le chaud en été. A l’inverse, en haut du classement, les classes A, B, C, qui se retrouvent surtout dans le parc immobilier neuf, et même D, se retrouvent dans les habitats sains. Cet étiquetage est indispensable ne serait-ce que pour mener à bien des travaux de rénovation.

D’après un large panel, l’étude l’écart de consommation d’énergie au mètre carré entre un habitat mal classé et un bien classé est six fois moins fort que celui prédit par le DPE. En théorie, les logements étiquetés A et B n’excèdent pas une consommation moyenne de 83 kilowattheures par mètre carré et par an, tandis que les G consomment 560% de plus avec 548 kWh/m²/an. Sur le terrain, l’écart n’est « que » de + 85% et ce quelle que soit la surface.

En clair le conseil d’analyse économique remet sérieusement en cause la pertinence de la mesure de performance énergétique qui dépend surtout en réalité du comportement des ménages.

Logement : Le calcul de la performance énergétique remis en cause

Logement :Le calcul de la performance énergétique remis en cause

Le Conseil d’analyse économique (CAE) souligne l’écart considérable entre les diagnostics officiels et les données réelles des logements et remet donc en cause les conditions de l’évaluation des DPE.

Ces DPE, obligatoires depuis depuis le 1er janvier 2023 évaluent de façon très théorique la performance énergétique. les logements étiquetés G+ sont interdits à la location, suivis en 2025, 2028 et 2034 de l’ensemble des logements G, F et E, synonymes de passoires thermiques, ces logements qui laissent passer le froid en hiver et le chaud en été. A l’inverse, en haut du classement, les classes A, B, C, qui se retrouvent surtout dans le parc immobilier neuf, et même D, se retrouvent dans les habitats sains. Cet étiquetage est indispensable ne serait-ce que pour mener à bien des travaux de rénovation.

D’après un large panel, l’étude l’écart de consommation d’énergie au mètre carré entre un habitat mal classé et un bien classé est six fois moins fort que celui prédit par le DPE. En théorie, les logements étiquetés A et B n’excèdent pas une consommation moyenne de 83 kilowattheures par mètre carré et par an, tandis que les G consomment 560% de plus avec 548 kWh/m²/an. Sur le terrain, l’écart n’est « que » de + 85% et ce quelle que soit la surface.

En clair le conseil d’analyse économique remet sérieusement en cause la pertinence de la mesure de performance énergétique qui dépend surtout en réalité du comportement des ménages.

Metz: le responsable d’un meurtre sauvage remis en liberté après un an de prison

Metz: le responsable d’un meurtre sauvage remis en liberté après un an de prison

Le suspect, âgé de 17 ans au moment des faits, avait été mis en examen pour meurtre et placé en détention provisoire le 10 octobre 2022.

Un peu plus d’un an après la mort d’un homme de 27 ans, tué de plusieurs dizaines de coups de couteau à Maizières-lès-Metz (Moselle), le suspect a été mis en liberté sous contrôle judiciaire, a-t-on appris mercredi 29 novembre du procureur de la République de Metz. La décision avait été frappée d’appel par le parquet, a précisé à l’AFP le magistrat Yves Badorc. Mais elle a été confirmée par la cour d’appel de Metz dans un arrêt du 16 novembre.

Les raisons de cette mise en liberté «sont qu’au sens des critères juridiques pour le maintenir en détention, (les juges) ont estimé que la détention provisoire ne se justifiait plus», a indiqué à l’AFP l’avocat de la famille de la victime, Me Alexandre Bernard. Le mis en examen a également proposé des éléments d’insertion, «un projet de logement notamment», a expliqué le conseil.

Le suspect, âgé de 17 ans au moment des faits, avait été interpellé dès le lendemain. Il a été mis en examen pour meurtre et placé en détention provisoire le 10 octobre 2022. Une source au sein de la gendarmerie avait à l’époque dénombré 26 blessures par arme blanche.

Immobilier -Crise du logement : le pavillon remis en cause ?

Immobilier -Crise du logement : le pavillon remis en cause ?

par Fabien Jannic-Cherbonnel , France Télévisions

Un article intéressant mais qui milite quand même pour la densification et la sur urbanisation résultat d’un modèle qui favorise la mètropolitisation et les grandes villes. La question de l’aménagement du territoire avec un meilleur équilibre et une meilleure répartition de l’habitat et de l’emploi n’est pas posée. NDLR

Considéré comme « moche » par certains, le pavillon reste privilégié par les Français et les Françaises. Mais face aux objectifs de zéro artificialisation des sols et à l’envolée des coûts de construction, il est remis en cause. Une rangée de maisons, chacune au milieu d’un jardin, une route qui se termine en cul-de-sac, le tout dans la périphérie d’une ville, en bordure de champs. C’est, en une phrase, la façon dont on pourrait décrire le modèle pavillonnaire à la française, mis en place dans les années 1970. Accusé de rendre la France « moche » par le magazine Télérama en 2010, de grignoter les terres agricoles, de favoriser l’endettement des ménages et d’être incompatible avec la transition écologique, ce modèle est de plus en plus remis en cause.

« Il faut en finir avec la maison individuelle », avait même lancé Emmanuelle Wargon, alors ministre du Logement, en 2021, rappelle Le Figaro. Des propos qui avaient fait polémique, alors que la maison individuelle est encore vue comme un idéal par une large majorité des Français. Mais la future loi zéro artificialisation nette, qui empêchera théoriquement la création de lotissements sur des terres agricoles ou naturelles, risque de venir doucher ces aspirations. Et de signer la fin du pavillon, cette « passion française » selon l’expression des sociologues Hervé Marchal et Jean-Marc Stébé.

Rembobinons. Nous sommes au milieu des années 1970. Les autorités, après avoir fortement développé l’habitat collectif au sortir de la Seconde Guerre mondiale, décident de changer de braquet. « Ce que l’on appelle le modèle pavillonnaire est une construction politique et économique, mis notamment en place après l’élection de Valéry Giscard d’Estaing en 1977, et qui promet un logement à tous grâce à l’accession à la propriété », détaille Lionel Rougé, maître de conférences à l’université de Toulouse 2 et spécialiste du sujet.

Très vite, les lotissements fleurissent un peu partout en France, presque toujours en périphérie des villes. Eloignés des lieux de travail, des centres-villes ou des écoles, ces lotissements s’y font dortoirs et la voiture y est reine. La France « a choisi de s’inspirer du modèle américain », souligne Lucile Mettetal, géographe et chargée d’études et de projets à l’institut Paris Région. Les maisons y sont construites « au milieu d’un jardin », à l’inverse de ce qui se fait dans d’autres pays comme le Royaume-Uni ou l’Allemagne, où les maisons sont fréquemment mitoyennes. A la clé, la promesse d’un environnement sécurisant, où l’on peut s’épanouir en bricolant ou jardinant, à l’abri des regards des voisins.

Ce modèle, poussé par les politiques locales d’aménagement du territoire, mais aussi par des dispositifs nationaux comme le prêt à taux zéro depuis les années 1990, permet aux classes moyennes et populaires d’accéder à la propriété. Près de 62% des ménages français étaient ainsi propriétaires de leur résidence principale en 2020, contre 44% en Allemagne, d’après l’OCDE. Et parmi ces logements, la maison est reine : selon les derniers chiffres du ministère de la Transition écologique, 79% des ménages propriétaires habitent dans une maison.

Malgré son succès, le pavillon est la cible de critiques régulières, d’abord pour l’imaginaire qu’il charrie, comme Télérama dézinguant « la France moche ». La cible à abattre ? Ces longues rues bordées de maisons similaires, situées à l’entrée d’une commune et proches d’une zone commerciale. « Les zones pavillonnaires sont le symbole d’un monde urbain qui grignote la campagne », résume Hervé Marchal, professeur de sociologie à l’université de Bourgogne. Une contradiction forte pour un type d’habitat censé rapprocher ses habitants de la nature.

Au-delà de l’aspect esthétique, le modèle pavillonnaire est surtout critiqué pour son impact sur l’environnement. « Ce développement par zones – pavillonnaires, d’activités et commerciales – séparées est problématique », explique Christine Leconte, présidente de l’Ordre des architectes. C’est « un urbanisme totalement tourné vers la voiture » qui, en plus de forcer les habitants à faire des kilomètres pour se rendre au travail, a « fait perdre aux enfants énormément d’autonomie », ajoute-t-elle.

Malgré ces critiques, l’attrait de la maison individuelle reste important. « Le désir de maison n’a pas faibli, il a même été réactivé par les confinements et l’étendue du télétravail », souligne Lucile Mettetal. Ainsi, 84% des personnes interrogées préféreraient vivre dans ce type de logement, selon un sondage Ifop de la Fédération française des constructeurs de maisons individuelles réalisé en mars et rapporté par Le Journal de l’Agence.

Si tous les Français, ou presque, ont le même rêve, ils n’habitent pas tous de la même façon. « Toutes les maisons ne se valent pas, souligne Lionel Rougé. On voit les classes supérieures investir les zones pavillonnaires, souvent construites dans les années 1970, qui sont désormais bien insérées dans le milieu urbain. » Ce « pavillon enchanté », comme l’appelle Hervé Marchal, a tout pour lui : il est connecté à la ville, aux transports en commun et aux services.

A l’inverse, les classes populaires peinent de plus en plus à trouver des maisons à prix abordable. « Ceux qui allaient dans le périurbain sont dorénavant forcés d’aller encore plus loin », résume Lionel Rougé, qui s’alarme de voir des ménages « s’installer à 70 km de Toulouse pour accéder à une maison ». « Ce pavillonnaire désenchanté va fréquemment de pair avec un ressentiment de ses habitants », résume le chercheur.

« Loin de tout, ils ont le sentiment d’être oubliés. Les façades en crépi, l’état des fenêtres sont autant de choses qui rappellent aux gens qu’ils sont moins bien lotis. »

Hervé Marchal, professeur de sociologie à l’université de Bourgogne à franceinfoCe sentiment d’exclusion, « l’un des moteurs derrière la colère des ‘gilets jaunes’ », rappelle Christine Leconte, pourrait encore s’exacerber avec l’augmentation des prix de l’énergie liée à la guerre en Ukraine. D’autant que les constructions neuves ont fortement ralenti en 2022, rapporte Le Monde. En cause, la poussée des coûts de construction, de 8,8% sur un an selon l’Insee, ainsi que la hausse des taux d’intérêts qui freine l’accession aux prêts immobiliers.

A ces difficultés conjoncturelles s’ajoute une problématique de long terme : celle de la transition écologique. Le pavillon et sa voiture quasi obligatoire semblent peu compatibles avec la lutte contre le réchauffement climatique. Et l’objectif de zéro artificialisation nette d’ici à 2050, inclus dans la loi Climat, risque bien de remettre en cause tout le modèle de développement urbain français. Le gouvernement veut d’ailleurs faire adopter un nouveau texte, pour préserver la biodiversité et empêcher l’étalement urbain en incitant la construction sur des friches ou des espaces vacants dans les villages. La future loi, pour l’instant votée par le Sénat, inquiète les maires de petites villes, qui craignent de ne plus attirer de ménages. Logique, souligne Hervé Marchal, « car pendant longtemps, la figure d’un bon maire a été celle de l’élu qui attirait sans cesse de nouveaux habitants ».

De quoi signer la fin du pavillon ? « Non », répond Lionel Rougé, pour qui l’on assiste « à un renouvellement du modèle pavillonnaire » plutôt qu’à sa mort. Pour se réinventer, les zones pavillonnaires vont donc devoir évoluer. « L’une des clés est la densification des zones périurbaines, souligne Christine Leconte. Il va falloir se préoccuper de l’intégration de ces zones dans le tissu urbain, rapprocher les gens des services publics et sortir du tout-voiture. » Une « clé de la transition écologique » qui demande de diversifier l’usage des zones pavillonnaires, pour en faire des lieux de vie.

Reste à savoir comment densifier. Lucile Mettetal distingue « la densification dure », qui remplace des zones pavillonnaires par des barres d’immeubles, à l’œuvre notamment en petite et moyenne couronne en Ile-de-France, comme le raconte Le Monde, de « la densification douce » : « Il s’agit d’une division des parcelles ou d’un remplissage des dents creuses. » Par exemple, un couple qui vend une partie de son jardin pour rénover sa maison achetée dans les années 1970.

Réenchanter la zone pavillonnaire ne se fera en tout cas pas sans ses habitants. « Nous n’avons pas d’autre solution que de travailler avec les personnes qui y habitent », met en garde Christine Leconte. « Il ne faut pas diaboliser les zones pavillonnaires, mais plutôt y mettre de la pensée urbaine, ajoute Lionel Rougé. Il faut réfléchir à une manière de les agencer et de les urbaniser qui soit démocratique. Les gens souhaitent de la ville à la campagne, il faut les laisser l’inventer. »

La France pourrait s’inspirer de certains de ses voisins européens, alors que « notre pays est le champion du mitage [l'implantation d'édifices dispersés dans un paysage naturel]« , s’exclame Hervé Marchal. Le chercheur suggère de regarder vers « le Royaume-Uni, où le pavillonnaire mitoyen est plus développé et intégré dans les villes ». Lucile Mettetal invite le législateur à se poser la question du partage de l’habitat : « On pourrait regarder en Allemagne, où les générations cohabitent plus fréquemment. »

Si la France n’en est pas encore à révolutionner son habitat, certaines envies semblent être en train d’évoluer, selon les observateurs et professionnels du secteur. Les jeunes ménages n’ont plus tout à fait les mêmes aspirations que leurs parents. « La place du jardin est toujours importante, mais il n’a pas besoin d’être très grand. Surtout, l’envie d’avoir une maison avec quatre faces est moins forte aujourd’hui et les ménages ne veulent pas être trop loin du centre-ville », souligne Lionel Rougé.

Est-ce un signe que le discours écologique est en train d’infuser ? « La réduction de la taille des maisons et des jardins est notamment liée à une question d’économies et de confort, mais quelque part, ça pénètre », pense Christine Leconte. Au législateur d’arriver à convaincre les Français de changer leurs aspirations, et de répondre aux contradictions qui poussent les ménages à « vouloir habiter à proximité de la nature, tout en étant intégrés au tissu urbain », résume Hervé Marchal.

Crise du logement : le pavillon remis en cause ?

Crise du logement : le pavillon remis en cause ?

par Fabien Jannic-Cherbonnel , France Télévisions

Un article intéressant mais qui milite quand même pour la densification et la sur urbanisation résultat d’un modèle qui favorise la mètropolitisation et les grandes villes. La question de l’aménagement du territoire avec un meilleur équilibre et une meilleure répartition de l’habitat et de l’emploi n’est pas posée. NDLR

Considéré comme « moche » par certains, le pavillon reste privilégié par les Français et les Françaises. Mais face aux objectifs de zéro artificialisation des sols et à l’envolée des coûts de construction, il est remis en cause. Une rangée de maisons, chacune au milieu d’un jardin, une route qui se termine en cul-de-sac, le tout dans la périphérie d’une ville, en bordure de champs. C’est, en une phrase, la façon dont on pourrait décrire le modèle pavillonnaire à la française, mis en place dans les années 1970. Accusé de rendre la France « moche » par le magazine Télérama en 2010, de grignoter les terres agricoles, de favoriser l’endettement des ménages et d’être incompatible avec la transition écologique, ce modèle est de plus en plus remis en cause.

« Il faut en finir avec la maison individuelle », avait même lancé Emmanuelle Wargon, alors ministre du Logement, en 2021, rappelle Le Figaro. Des propos qui avaient fait polémique, alors que la maison individuelle est encore vue comme un idéal par une large majorité des Français. Mais la future loi zéro artificialisation nette, qui empêchera théoriquement la création de lotissements sur des terres agricoles ou naturelles, risque de venir doucher ces aspirations. Et de signer la fin du pavillon, cette « passion française » selon l’expression des sociologues Hervé Marchal et Jean-Marc Stébé.

Rembobinons. Nous sommes au milieu des années 1970. Les autorités, après avoir fortement développé l’habitat collectif au sortir de la Seconde Guerre mondiale, décident de changer de braquet. « Ce que l’on appelle le modèle pavillonnaire est une construction politique et économique, mis notamment en place après l’élection de Valéry Giscard d’Estaing en 1977, et qui promet un logement à tous grâce à l’accession à la propriété », détaille Lionel Rougé, maître de conférences à l’université de Toulouse 2 et spécialiste du sujet.

Très vite, les lotissements fleurissent un peu partout en France, presque toujours en périphérie des villes. Eloignés des lieux de travail, des centres-villes ou des écoles, ces lotissements s’y font dortoirs et la voiture y est reine. La France « a choisi de s’inspirer du modèle américain », souligne Lucile Mettetal, géographe et chargée d’études et de projets à l’institut Paris Région. Les maisons y sont construites « au milieu d’un jardin », à l’inverse de ce qui se fait dans d’autres pays comme le Royaume-Uni ou l’Allemagne, où les maisons sont fréquemment mitoyennes. A la clé, la promesse d’un environnement sécurisant, où l’on peut s’épanouir en bricolant ou jardinant, à l’abri des regards des voisins.

Ce modèle, poussé par les politiques locales d’aménagement du territoire, mais aussi par des dispositifs nationaux comme le prêt à taux zéro depuis les années 1990, permet aux classes moyennes et populaires d’accéder à la propriété. Près de 62% des ménages français étaient ainsi propriétaires de leur résidence principale en 2020, contre 44% en Allemagne, d’après l’OCDE. Et parmi ces logements, la maison est reine : selon les derniers chiffres du ministère de la Transition écologique, 79% des ménages propriétaires habitent dans une maison.

Malgré son succès, le pavillon est la cible de critiques régulières, d’abord pour l’imaginaire qu’il charrie, comme Télérama dézinguant « la France moche ». La cible à abattre ? Ces longues rues bordées de maisons similaires, situées à l’entrée d’une commune et proches d’une zone commerciale. « Les zones pavillonnaires sont le symbole d’un monde urbain qui grignote la campagne », résume Hervé Marchal, professeur de sociologie à l’université de Bourgogne. Une contradiction forte pour un type d’habitat censé rapprocher ses habitants de la nature.

Au-delà de l’aspect esthétique, le modèle pavillonnaire est surtout critiqué pour son impact sur l’environnement. « Ce développement par zones – pavillonnaires, d’activités et commerciales – séparées est problématique », explique Christine Leconte, présidente de l’Ordre des architectes. C’est « un urbanisme totalement tourné vers la voiture » qui, en plus de forcer les habitants à faire des kilomètres pour se rendre au travail, a « fait perdre aux enfants énormément d’autonomie », ajoute-t-elle.

Malgré ces critiques, l’attrait de la maison individuelle reste important. « Le désir de maison n’a pas faibli, il a même été réactivé par les confinements et l’étendue du télétravail », souligne Lucile Mettetal. Ainsi, 84% des personnes interrogées préféreraient vivre dans ce type de logement, selon un sondage Ifop de la Fédération française des constructeurs de maisons individuelles réalisé en mars et rapporté par Le Journal de l’Agence.

Si tous les Français, ou presque, ont le même rêve, ils n’habitent pas tous de la même façon. « Toutes les maisons ne se valent pas, souligne Lionel Rougé. On voit les classes supérieures investir les zones pavillonnaires, souvent construites dans les années 1970, qui sont désormais bien insérées dans le milieu urbain. » Ce « pavillon enchanté », comme l’appelle Hervé Marchal, a tout pour lui : il est connecté à la ville, aux transports en commun et aux services.

A l’inverse, les classes populaires peinent de plus en plus à trouver des maisons à prix abordable. « Ceux qui allaient dans le périurbain sont dorénavant forcés d’aller encore plus loin », résume Lionel Rougé, qui s’alarme de voir des ménages « s’installer à 70 km de Toulouse pour accéder à une maison ». « Ce pavillonnaire désenchanté va fréquemment de pair avec un ressentiment de ses habitants », résume le chercheur.

« Loin de tout, ils ont le sentiment d’être oubliés. Les façades en crépi, l’état des fenêtres sont autant de choses qui rappellent aux gens qu’ils sont moins bien lotis. »

Hervé Marchal, professeur de sociologie à l’université de Bourgogne à franceinfoCe sentiment d’exclusion, « l’un des moteurs derrière la colère des ‘gilets jaunes’ », rappelle Christine Leconte, pourrait encore s’exacerber avec l’augmentation des prix de l’énergie liée à la guerre en Ukraine. D’autant que les constructions neuves ont fortement ralenti en 2022, rapporte Le Monde. En cause, la poussée des coûts de construction, de 8,8% sur un an selon l’Insee, ainsi que la hausse des taux d’intérêts qui freine l’accession aux prêts immobiliers.

A ces difficultés conjoncturelles s’ajoute une problématique de long terme : celle de la transition écologique. Le pavillon et sa voiture quasi obligatoire semblent peu compatibles avec la lutte contre le réchauffement climatique. Et l’objectif de zéro artificialisation nette d’ici à 2050, inclus dans la loi Climat, risque bien de remettre en cause tout le modèle de développement urbain français. Le gouvernement veut d’ailleurs faire adopter un nouveau texte, pour préserver la biodiversité et empêcher l’étalement urbain en incitant la construction sur des friches ou des espaces vacants dans les villages. La future loi, pour l’instant votée par le Sénat, inquiète les maires de petites villes, qui craignent de ne plus attirer de ménages. Logique, souligne Hervé Marchal, « car pendant longtemps, la figure d’un bon maire a été celle de l’élu qui attirait sans cesse de nouveaux habitants ».

De quoi signer la fin du pavillon ? « Non », répond Lionel Rougé, pour qui l’on assiste « à un renouvellement du modèle pavillonnaire » plutôt qu’à sa mort. Pour se réinventer, les zones pavillonnaires vont donc devoir évoluer. « L’une des clés est la densification des zones périurbaines, souligne Christine Leconte. Il va falloir se préoccuper de l’intégration de ces zones dans le tissu urbain, rapprocher les gens des services publics et sortir du tout-voiture. » Une « clé de la transition écologique » qui demande de diversifier l’usage des zones pavillonnaires, pour en faire des lieux de vie.

Reste à savoir comment densifier. Lucile Mettetal distingue « la densification dure », qui remplace des zones pavillonnaires par des barres d’immeubles, à l’œuvre notamment en petite et moyenne couronne en Ile-de-France, comme le raconte Le Monde, de « la densification douce » : « Il s’agit d’une division des parcelles ou d’un remplissage des dents creuses. » Par exemple, un couple qui vend une partie de son jardin pour rénover sa maison achetée dans les années 1970.

Réenchanter la zone pavillonnaire ne se fera en tout cas pas sans ses habitants. « Nous n’avons pas d’autre solution que de travailler avec les personnes qui y habitent », met en garde Christine Leconte. « Il ne faut pas diaboliser les zones pavillonnaires, mais plutôt y mettre de la pensée urbaine, ajoute Lionel Rougé. Il faut réfléchir à une manière de les agencer et de les urbaniser qui soit démocratique. Les gens souhaitent de la ville à la campagne, il faut les laisser l’inventer. »

La France pourrait s’inspirer de certains de ses voisins européens, alors que « notre pays est le champion du mitage [l'implantation d'édifices dispersés dans un paysage naturel]« , s’exclame Hervé Marchal. Le chercheur suggère de regarder vers « le Royaume-Uni, où le pavillonnaire mitoyen est plus développé et intégré dans les villes ». Lucile Mettetal invite le législateur à se poser la question du partage de l’habitat : « On pourrait regarder en Allemagne, où les générations cohabitent plus fréquemment. »

Si la France n’en est pas encore à révolutionner son habitat, certaines envies semblent être en train d’évoluer, selon les observateurs et professionnels du secteur. Les jeunes ménages n’ont plus tout à fait les mêmes aspirations que leurs parents. « La place du jardin est toujours importante, mais il n’a pas besoin d’être très grand. Surtout, l’envie d’avoir une maison avec quatre faces est moins forte aujourd’hui et les ménages ne veulent pas être trop loin du centre-ville », souligne Lionel Rougé.

Est-ce un signe que le discours écologique est en train d’infuser ? « La réduction de la taille des maisons et des jardins est notamment liée à une question d’économies et de confort, mais quelque part, ça pénètre », pense Christine Leconte. Au législateur d’arriver à convaincre les Français de changer leurs aspirations, et de répondre aux contradictions qui poussent les ménages à « vouloir habiter à proximité de la nature, tout en étant intégrés au tissu urbain », résume Hervé Marchal.

35 heures: remis en cause par des députés du MoDem

35 heures: remis en cause par des députés du MoDem

Encore un totem remis en cause, celui des 35 heures par certains députés du MoDem qui d’une certaine manière reprennent les propositions de François Bayrou dans le cas de la réforme des retraites.

Le MoDem cherche en effet à diversifier davantage les sources d’économie pour réformer les retraites. Et pour cela, il propose de passer de 35 heures à 35,5 heures par semaine. De quoi générer des cotisations supplémentaires du système des retraites.

Le problème c’est qu’on prend dans une poche ce qu’on met dans l’autre. En effet réduire de 30 minutes la durée hebdomadaire aurait aussi des conséquences sur la rémunération ( et où la compensation en RTT) des salariés.

En 2021, l’ensemble des actifs travaillent en moyenne une durée annuelle effective de 1567 heures, et effectuent en moyenne 36,9 heures de travail au cours d’une semaine habituelle.

Il est clair que le pouvoir ne veut sans doute pas gérer en même temps deux tabous : celui des retraites et celui des 35 heures.

Aujourd’hui,chacun s’accorde pour ne pas faire bouger la durée légale de travail hebdomadaire. Ceci étant, cela aura été la grande erreur de la gauche avec le retour de la retraite à 60 ans. De toute manière dans le cadre d’une réforme plus juste et plus efficace en ce qui concerne la retraite, il faudra bien modifier l’âge de départ ; tout simplement parce que d’ici quelques années il n’y aura plus que 1,4 actifs pour un retraité. Mais il faudra une réforme plus systémique, plus juste et autrement plus efficace

Quand aux 35 heures, ce fut sans doute la seconde grande erreur des socialistes surpris par leur victoire aux législatives; sans programme , pris à leur compte la revendication de la CFDT des 35 heures mais sans modifier les salaires. D’un coup,la France a perdu 10 % de productivité et a créé une immense pagaille dans certains services publics notamment les hôpitaux ; elle paye encore ce non-sens stratégique. Cela avec en particulier l’écroulement de l’industrie du pays
.
La mesure défendue par le MoDem rapporterait «au moins» deux milliards d’euros. Ce qui permettrait notamment de «baisser la décote pour les petites retraites et les carrières hachées», dixit le patron du groupe MoDem à l’Assemblée nationale, Jean-Paul Mattei.

L’imam Iquioussen remis en liberté par la Belgique !

L’imam Iquioussen remis en liberté par la Belgique !

Comme parfois, la Belgique se signale par ses postures assez iconoclastes. Ainsi vient-elle de prendre une décision pour le moins surprenante en remettant en liberté l’imam Iquioussen.

Incarcéré en Belgique depuis son arrestation le 30 septembre, l’imam Iquioussen vient d’obtenir d’une juge belge d’être libéré et placé sous surveillance électronique.

Pour la juge d’instruction, le régime de la surveillance électronique suffit à prévenir le risque de fuite.Il n’y a sans doute qu’un juge belge pour penser une telle idiotie ( Ce qui ne dédouane nullement les autorités françaises y compris judiciaires de leur laxisme)

L’imam de 58 ans a donc quitté la prison de Tournai dans la journée et devrait, ¬selon BFMTV, séjourner chez un ami, un résident belge.

Le ministre de l’Intérieur, Gérald Darmanin, avait décidé l’expulsion de ce prédicateur du Nord, fiché S (pour sûreté de l’État) par les services de renseignement « depuis 18 mois ». L’arrêté reproche à cet intime des Frères musulmans « un discours prosélyte, émaillé de propos incitant à la haine et à la discrimination, et porteur d’une vision de l’islam contraire aux valeurs de la République », qu’il partage notamment auprès de ses 183.000 abonnés sur YouTube.

Mais lorsque la police veut l’informer de son expulsion vers le Maroc, en juillet, l’imam est introuvable. La cavale n’aura pas duré. Il est arrêté dans la région de Mons, au sud de la Belgique, le 30 septembre.

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Irlande du Nord : l’accord brexit  remis en question par Johnson

 

 

Dans la pratique l’accord du brexit pour régler les questions douanières entre le Royaume-Uni et l’union économique semble avoir du plomb dans l’aile. En cause, le fait que cet accord était d’abord très complexe et qu’il semblait convenir aux deux parties sur des contradictions évidentes.

 

Boris Johnson considère maintenant que cet accord vise à créer une véritable frontière en Irlande avec le Royaume-Uni.

 

Londres a donc fait des propositions pour remettre en cause cet accord et pour faire pression annonce que le Royaume-Uni pourrait à suspendre le protocole en activant son article 16, qui permet de passer outre certaines dispositions de l’accord en cas de «graves difficultés économiques, sociétales ou environnementales».

D’après David Frost, «sans nouveaux arrangements, le protocole n’aura jamais le soutien du Royaume-Uni. ». En fait il s’agit purement et simplement de faire sauter l’accord du brexit . Ce que refuse évidemment Bruxelles qui s’est toujours déclarée ouverte à des négociations sur l’application du protocole, mais pas à la renégociation du texte lui-même. Selon une source gouvernementale britannique, «la vraie question est de savoir si l’UE est prête face à l’ampleur des changements nécessaires».

Economie-Les principes des flux tendus dans l’économie remis en cause

Economie-Les principes des flux tendus dans l’économie remis en cause

 

Economie-Les principes des flux tendus ( limitant drastiquement les stocks) sont aujourd’hui remis en cause dans l’économie d’après un article de journal du Wall Street Journal

A Tokyo, Toyota accumule les pièces détachées et possède, pour certaines, jusqu’à quatre mois d’avance. Volkswagen construit six usines pour fabriquer ses propres batteries. Et, marchant dans les pas d’Henry Ford, Tesla essaie de garantir son accès aux matières premières.

Symbolisée par le fameux « juste-à-temps », l’hyperefficacité de la chaîne logistique automobile connaît actuellement un bouleversement amplifié par une pandémie qui a remis en cause plus d’un demi-siècle d’organisation. Après avoir subi des fluctuations brutales de la demande, les caprices de la météo et une série d’accidents, les constructeurs finissent en effet par se dire qu’ils n’auront peut-être pas toujours les pièces détachées qu’ils veulent au moment où ils les veulent.

« Le modèle du juste-à-temps est conçu pour favoriser l’efficacité de la chaîne logistique et les économies d’échelle, explique Ashwani Gupta, directeur des opérations de Nissan. Les répercussions d’une crise aussi inédite que celle de la Covid-19 soulignent la fragilité de ce modèle. »

Le concept du « juste-à-temps » est simple : éviter de perdre du temps. En demandant aux fournisseurs de livrer les pièces détachées sur les chaînes de montage quelques jours ou quelques heures avant qu’elles ne soient assemblées, les constructeurs ne paient que ce qu’ils consomment

Prenons l’exemple du pick-up F-150 de Ford : la dernière version du véhicule le plus vendu des Etats-Unis est bourrée de technologie, motorisation hybride et logiciel de conduite autonome à la Tesla inclus.

Quand la vaccination a commencé de porter ses fruits, les Américains se sont rués sur le modèle : 200 000 unités vendues au premier trimestre, un record depuis treize ans. Mais les stocks étaient vides car les usines ont été fermées ou ont tourné à capacité réduite tout le mois d’avril. L’activité devrait rester faible au moins jusqu’à mi-mai. Pour le constructeur, ce sont 2,5 milliards de dollars de bénéfices avant impôt qui se sont envolés.

Le concept du « juste-à-temps » est simple : éviter de perdre du temps. En demandant aux fournisseurs de livrer les pièces détachées sur les chaînes de montage quelques jours ou quelques heures avant qu’elles ne soient assemblées, les constructeurs ne paient que ce qu’ils consomment. Et économisent en frais de stockage et en personnel.

Mais avec la mondialisation des chaînes logistiques et la dépendance croissante des constructeurs vis-à-vis de certains sous-traitants, le système s’est fragilisé et les crises sont devenues plus fréquentes.

Tempête de neige géante

Mi-février, à cause d’une tempête de neige géante, une usine qui fabrique 85 % de la résine produite aux Etats-Unis a dû fermer ses portes. Des pare-chocs aux volants, en passant par la mousse des sièges, cette matière est utilisée dans d’innombrables pièces détachées pas forcément coûteuses, mais indispensables (les concessionnaires ayant du mal à vendre des voitures sans siège).

Fin mars, Toyota a été contraint de fermer plusieurs de ses usines américaines en raison d’une pénurie de résine, selon un planning auquel le Wall Street Journal a eu accès, pénalisant la production de certains de ses best-sellers, dont le RAV-4.

De la résine a parfois été acheminée par avion depuis l’Europe, raconte Sheldon Klein, avocat au sein du cabinet Butzel Long qui conseille des fournisseurs. « Economiquement, c’est catastrophique, souligne-t-il. Le mieux qu’ils puissent espérer, ce sont d’âpres négociations avec les clients pour voir s’ils peuvent assumer une partie des coûts. »

Pourtant, pas question de renoncer totalement au juste-à-temps, soulignent des dirigeants, car la méthode permet de réaliser des économies colossales. L’idée serait plutôt de l’assouplir, en se concentrant sur les aspects les plus fragiles. Les constructeurs songent par exemple à stocker davantage de pièces détachées essentielles, notamment quand elles sont à la fois petites, peu coûteuses et irremplaçables, comme les semi-conducteurs.

L’adoption progressive des véhicules électriques, très gourmands en composants sujets aux pénuries (les batteries lithium-ion et les semi-conducteurs notamment) accroît la pression en forçant les constructeurs à repenser un demi-siècle d’histoire de l’automobile.

Jim Farley, directeur général de Ford, a déclaré la semaine dernière qu’il voulait augmenter les stocks du constructeur. « La plupart des autres secteurs possèdent des stocks de précaution pour les composants essentiels tels que les puces, a-t-il expliqué lors d’un événement organisé par Automotive News. Bien souvent, ces puces sont payées à l’avance, des années et des années avant qu’elles ne soient utilisées. »

Malgré trois décennies dans l’automobile, le dirigeant n’était pas prêt pour la pandémie. « Je suis sidéré de voir tout ce que j’ai appris sur la chaîne logistique », résume-t-il.

L’adoption progressive des véhicules électriques, très gourmands en composants sujets aux pénuries (les batteries lithium-ion et les semi-conducteurs notamment) accroît la pression en forçant les constructeurs à repenser un demi-siècle d’histoire de l’automobile.

General Motors et son partenaire LG Chem ont ainsi décidé d’investir 2,3 milliards de dollars dans la construction d’une usine dans l’Ohio et cherchent un site pour en bâtir une deuxième. L’objectif : produire chaque année assez de batteries pour plusieurs centaines de milliers de véhicules. Volkswagen estime qu’il commandera, d’ici 2030, pour 14 milliards de dollars de batteries en plus de celles qui seront fabriquées dans les six usines qu’il prévoit de construire avec des partenaires.

Les constructeurs automobiles s’inspirent donc désormais de Tesla, qui s’était lui-même inspiré des pratiques de la Silicon Valley (le groupe d’Elon Musk a bâti une immense usine dans le désert du Nevada, la Gigafactory, en association avec Panasonic).

Mais tous les problèmes logistiques ne sont pas liés à l’approvisionnement en batteries. Même dans les plus futuristes des véhicules électriques, il faudra du plastique pour les tapis, du caoutchouc pour les pneus et du cuir ou du tissu pour les sièges.

Tesla essaie d’ailleurs de recenser les matériaux stratégiques et leurs producteurs, une mission réservée aux fournisseurs dans le modèle du juste-à-temps. En septembre, le groupe a signé un accord lui permettant d’accéder à une mine de lithium en construction en Caroline du Nord.

L’offensive Tesla

L’an passé, Elon Musk a déclaré qu’il voulait que Tesla achète aussi du nickel. « Tesla est prêt à signer un contrat colossal et pérenne si vous savez extraire du nickel de façon efficace et non nocive pour l’environnement », a affirmé le patron du constructeur.

L’offensive d’Elon Musk dans les matières premières n’est pas sans rappeler la démarche d’Henry Ford qui, il y a un siècle, avait révolutionné la production automobile.

Dans les années 1920, Ford visait l’intégration verticale, c’est-à-dire la maîtrise de tout ce qu’il faut pour produire une voiture. Son usine de Rouge River, dans le Michigan, fabriquait des voitures avec l’acier produit sur place à partir du minerai de fer extrait des mines Ford.

A la mort du grand patron, Ford a vendu ses docks et ses aciéries. Les constructeurs en étaient alors convaincus : il valait mieux laisser les spécialistes de l’acier, du caoutchouc et du transport gérer ces aspects. Pour eux, fabriquer un véhicule, c’était avant tout acheter les bonnes pièces détachées et les assembler.

Toyota est alors devenu le nouveau Ford. En 1950, Taiichi Ohno, l’un de ses dirigeants, a visité un supermarché américain et s’est extasié devant les rayons, re-remplis au fur et à mesure qu’ils se vidaient, raconte Jeffrey Liker dans son livre Le modèle Toyota. Les consommateurs étaient heureux même si les stocks du supermarché n’étaient pas pléthoriques. Cette organisation était l’exact inverse des entrepôts des constructeurs, remplis du sol au plafond de feuilles de métal et de pneus pour que l’usine ne soit jamais contrainte à l’arrêt.

Si les supermarchés n’avaient pas des mois de bananes d’avance, c’est tout simplement parce que c’était impossible. Pourtant, selon Taiichi Ohno, leur organisation permettait de réduire les déchets et les coûts. La décision était prise : Toyota ne paierait que les pièces dont il avait besoin pour une journée de production, ce qui lui permettrait de fonctionner avec des usines et des entrepôts de taille plus réduite.

C’est ainsi qu’est né le système du juste-à-temps. Chaque jour, une longue file de camions arrivaient devant les usines Toyota pour livrer de quoi les faire fonctionner pendant une journée.

Les franchises d’Apple et McDonald ou les supermarchés Target fonctionnent eux aussi sur ce modèle de stocks limités

Pour le constructeur japonais, entouré par une myriade de «  keiretsu  » (des fournisseurs locaux), les choses ont été faciles à mettre en place. Ses concurrents américains se sont d’abord montrés sceptiques, mais le système s’est révélé tellement efficace que, de Detroit à Wolfsburg, le petit monde de l’automobile l’a adopté. Imitant Toyota, Ford a lancé le Ford Production System. Les sous-traitants n’ont pas tardé à leur emboîter le pas, et le mouvement s’est propagé à tous les étages de la pyramide.

Puis à d’autres secteurs : les franchises d’Apple et McDonald ou les supermarchés Target fonctionnent eux aussi sur ce modèle de stocks limités.

Les constructeurs ont également eu l’idée d’avoir recours à un seul fournisseur pour plusieurs pièces détachées. Ces fournisseurs pouvaient orchestrer le ballet quotidien des livraisons, réduire les coûts grâce aux volumes et approvisionner le réseau mondial d’usine des grands groupes automobiles.

Carlos Tavares, directeur général de Stellantis (l’entité née de la fusion de PSA et Chrysler), a déclaré en mars dans un entretien que le groupe achetait environ 400 000 pièces détachées pour la centaine de modèles des marques Chrysler, Ram, Fiat, Peugeot et autres. Selon lui, 95 % de ces pièces proviennent d’une seule et même source.

« C’est la norme dans le secteur automobile », a-t-il expliqué.

Des événements (les attentats du 11 septembre par exemple) ont ponctuellement perturbé le système, mais sans aller jusqu’à le remettre en cause puisque les gains restaient colossaux.

C’est avec la crise financière que le vent a commencé de tourner. Une cinquantaine de fournisseurs de pièces détachées ont mis la clé sous la porte, prenant les constructeurs au dépourvu. Quand Visteon, qui fabriquait notamment des systèmes de climatisation et des autoradios, s’est déclaré en faillite, la panique s’est emparée des usines des constructeurs.

Mais c’est un autre choc qui a poussé l’entreprise chez qui le juste-à-temps était né à se poser des questions. En 2011, le séisme qui a frappé le nord du Japon a provoqué des dégâts chez plusieurs sous-traitants de Toyota, dont Renesas Electronics.

Shino Yamada, porte-parole du constructeur nippon, raconte qu’après le tremblement de terre, Toyota a forcé ses partenaires à révéler le nom de leurs fournisseurs, un exploit dans un secteur où ces secrets sont jalousement gardés de peur que les constructeurs ne s’en servent pour exiger des baisses de prix. Au fil des années, Toyota s’est constitué une base de données qui couvre environ 400 000 pièces détachées et une dizaine de couches de sous-traitance.

Acheter et stocker

Prenant le contre-pied total du juste-à-temps, Toyota a demandé à ses fournisseurs de stocker certaines pièces détachées. Le stock disponible de Denso, principal sous-traitant de Toyota, atteignait ainsi cinquante jours de production à la fin de l’exercice clos au 30 mars 2020, contre 38 jours en 2011, selon des documents financiers. Denso n’a pas souhaité faire de commentaire sur les stocks, mais indiqué qu’il avait commencé de constituer des stocks d’urgence pour certaines pièces, notamment les semi-conducteurs.

Grâce à ces efforts, le constructeur nippon a mieux résisté aux pénuries récentes que ses concurrents, même s’il n’a pas été totalement épargné. L’usine Renesas qui avait été touchée il y a dix ans par le séisme a dû fermer pendant un mois en mars à cause d’un incendie. Malgré l’aide de centaines de salariés de Toyota, Nissan et autres, elle ne fonctionnera pas à plein avant juillet prochain.

Désormais, comme ils l’avaient fait par le passé avec le juste-à-temps, les constructeurs automobiles imitent Toyota et cherchent à débusquer les failles de leur réseau.

« C’est vraiment là que le système d’achat a failli, résume Bindiya Vakil, directeur général de Resilinc, un fabricant de logiciels qui aident les entreprises à gérer les pénuries de pièces. Ce n’est pas la première fois que, ce qui met le système à genou, ce ne sont pas les pièces les plus chères, mais les petites choses qui ne coûtent rien et qu’on ne gère pas correctement. »

Mike Colias à Detroit et Nick Kostov à Paris ont contribué à cet article

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Marion Issard)

Les principes des flux tendus dans l’économie remis en cause

Les principes des flux tendus dans l’économie remis en cause

 

Les principes des flux tendus ( limitant drastiquement les stocks) sont aujourd’hui remis en cause dans l’économie d’après un article de journal du Wall Street Journal

A Tokyo, Toyota accumule les pièces détachées et possède, pour certaines, jusqu’à quatre mois d’avance. Volkswagen construit six usines pour fabriquer ses propres batteries. Et, marchant dans les pas d’Henry Ford, Tesla essaie de garantir son accès aux matières premières.

Symbolisée par le fameux « juste-à-temps », l’hyperefficacité de la chaîne logistique automobile connaît actuellement un bouleversement amplifié par une pandémie qui a remis en cause plus d’un demi-siècle d’organisation. Après avoir subi des fluctuations brutales de la demande, les caprices de la météo et une série d’accidents, les constructeurs finissent en effet par se dire qu’ils n’auront peut-être pas toujours les pièces détachées qu’ils veulent au moment où ils les veulent.

« Le modèle du juste-à-temps est conçu pour favoriser l’efficacité de la chaîne logistique et les économies d’échelle, explique Ashwani Gupta, directeur des opérations de Nissan. Les répercussions d’une crise aussi inédite que celle de la Covid-19 soulignent la fragilité de ce modèle. »

Le concept du « juste-à-temps » est simple : éviter de perdre du temps. En demandant aux fournisseurs de livrer les pièces détachées sur les chaînes de montage quelques jours ou quelques heures avant qu’elles ne soient assemblées, les constructeurs ne paient que ce qu’ils consomment

Prenons l’exemple du pick-up F-150 de Ford : la dernière version du véhicule le plus vendu des Etats-Unis est bourrée de technologie, motorisation hybride et logiciel de conduite autonome à la Tesla inclus.

Quand la vaccination a commencé de porter ses fruits, les Américains se sont rués sur le modèle : 200 000 unités vendues au premier trimestre, un record depuis treize ans. Mais les stocks étaient vides car les usines ont été fermées ou ont tourné à capacité réduite tout le mois d’avril. L’activité devrait rester faible au moins jusqu’à mi-mai. Pour le constructeur, ce sont 2,5 milliards de dollars de bénéfices avant impôt qui se sont envolés.

Le concept du « juste-à-temps » est simple : éviter de perdre du temps. En demandant aux fournisseurs de livrer les pièces détachées sur les chaînes de montage quelques jours ou quelques heures avant qu’elles ne soient assemblées, les constructeurs ne paient que ce qu’ils consomment. Et économisent en frais de stockage et en personnel.

Mais avec la mondialisation des chaînes logistiques et la dépendance croissante des constructeurs vis-à-vis de certains sous-traitants, le système s’est fragilisé et les crises sont devenues plus fréquentes.

Tempête de neige géante

Mi-février, à cause d’une tempête de neige géante, une usine qui fabrique 85 % de la résine produite aux Etats-Unis a dû fermer ses portes. Des pare-chocs aux volants, en passant par la mousse des sièges, cette matière est utilisée dans d’innombrables pièces détachées pas forcément coûteuses, mais indispensables (les concessionnaires ayant du mal à vendre des voitures sans siège).

Fin mars, Toyota a été contraint de fermer plusieurs de ses usines américaines en raison d’une pénurie de résine, selon un planning auquel le Wall Street Journal a eu accès, pénalisant la production de certains de ses best-sellers, dont le RAV-4.

De la résine a parfois été acheminée par avion depuis l’Europe, raconte Sheldon Klein, avocat au sein du cabinet Butzel Long qui conseille des fournisseurs. « Economiquement, c’est catastrophique, souligne-t-il. Le mieux qu’ils puissent espérer, ce sont d’âpres négociations avec les clients pour voir s’ils peuvent assumer une partie des coûts. »

Pourtant, pas question de renoncer totalement au juste-à-temps, soulignent des dirigeants, car la méthode permet de réaliser des économies colossales. L’idée serait plutôt de l’assouplir, en se concentrant sur les aspects les plus fragiles. Les constructeurs songent par exemple à stocker davantage de pièces détachées essentielles, notamment quand elles sont à la fois petites, peu coûteuses et irremplaçables, comme les semi-conducteurs.

L’adoption progressive des véhicules électriques, très gourmands en composants sujets aux pénuries (les batteries lithium-ion et les semi-conducteurs notamment) accroît la pression en forçant les constructeurs à repenser un demi-siècle d’histoire de l’automobile.

Jim Farley, directeur général de Ford, a déclaré la semaine dernière qu’il voulait augmenter les stocks du constructeur. « La plupart des autres secteurs possèdent des stocks de précaution pour les composants essentiels tels que les puces, a-t-il expliqué lors d’un événement organisé par Automotive News. Bien souvent, ces puces sont payées à l’avance, des années et des années avant qu’elles ne soient utilisées. »

Malgré trois décennies dans l’automobile, le dirigeant n’était pas prêt pour la pandémie. « Je suis sidéré de voir tout ce que j’ai appris sur la chaîne logistique », résume-t-il.

L’adoption progressive des véhicules électriques, très gourmands en composants sujets aux pénuries (les batteries lithium-ion et les semi-conducteurs notamment) accroît la pression en forçant les constructeurs à repenser un demi-siècle d’histoire de l’automobile.

General Motors et son partenaire LG Chem ont ainsi décidé d’investir 2,3 milliards de dollars dans la construction d’une usine dans l’Ohio et cherchent un site pour en bâtir une deuxième. L’objectif : produire chaque année assez de batteries pour plusieurs centaines de milliers de véhicules. Volkswagen estime qu’il commandera, d’ici 2030, pour 14 milliards de dollars de batteries en plus de celles qui seront fabriquées dans les six usines qu’il prévoit de construire avec des partenaires.

Les constructeurs automobiles s’inspirent donc désormais de Tesla, qui s’était lui-même inspiré des pratiques de la Silicon Valley (le groupe d’Elon Musk a bâti une immense usine dans le désert du Nevada, la Gigafactory, en association avec Panasonic).

Mais tous les problèmes logistiques ne sont pas liés à l’approvisionnement en batteries. Même dans les plus futuristes des véhicules électriques, il faudra du plastique pour les tapis, du caoutchouc pour les pneus et du cuir ou du tissu pour les sièges.

Tesla essaie d’ailleurs de recenser les matériaux stratégiques et leurs producteurs, une mission réservée aux fournisseurs dans le modèle du juste-à-temps. En septembre, le groupe a signé un accord lui permettant d’accéder à une mine de lithium en construction en Caroline du Nord.

L’offensive Tesla

L’an passé, Elon Musk a déclaré qu’il voulait que Tesla achète aussi du nickel. « Tesla est prêt à signer un contrat colossal et pérenne si vous savez extraire du nickel de façon efficace et non nocive pour l’environnement », a affirmé le patron du constructeur.

L’offensive d’Elon Musk dans les matières premières n’est pas sans rappeler la démarche d’Henry Ford qui, il y a un siècle, avait révolutionné la production automobile.

Dans les années 1920, Ford visait l’intégration verticale, c’est-à-dire la maîtrise de tout ce qu’il faut pour produire une voiture. Son usine de Rouge River, dans le Michigan, fabriquait des voitures avec l’acier produit sur place à partir du minerai de fer extrait des mines Ford.

A la mort du grand patron, Ford a vendu ses docks et ses aciéries. Les constructeurs en étaient alors convaincus : il valait mieux laisser les spécialistes de l’acier, du caoutchouc et du transport gérer ces aspects. Pour eux, fabriquer un véhicule, c’était avant tout acheter les bonnes pièces détachées et les assembler.

Toyota est alors devenu le nouveau Ford. En 1950, Taiichi Ohno, l’un de ses dirigeants, a visité un supermarché américain et s’est extasié devant les rayons, re-remplis au fur et à mesure qu’ils se vidaient, raconte Jeffrey Liker dans son livre Le modèle Toyota. Les consommateurs étaient heureux même si les stocks du supermarché n’étaient pas pléthoriques. Cette organisation était l’exact inverse des entrepôts des constructeurs, remplis du sol au plafond de feuilles de métal et de pneus pour que l’usine ne soit jamais contrainte à l’arrêt.

Si les supermarchés n’avaient pas des mois de bananes d’avance, c’est tout simplement parce que c’était impossible. Pourtant, selon Taiichi Ohno, leur organisation permettait de réduire les déchets et les coûts. La décision était prise : Toyota ne paierait que les pièces dont il avait besoin pour une journée de production, ce qui lui permettrait de fonctionner avec des usines et des entrepôts de taille plus réduite.

C’est ainsi qu’est né le système du juste-à-temps. Chaque jour, une longue file de camions arrivaient devant les usines Toyota pour livrer de quoi les faire fonctionner pendant une journée.

Les franchises d’Apple et McDonald ou les supermarchés Target fonctionnent eux aussi sur ce modèle de stocks limités

Pour le constructeur japonais, entouré par une myriade de «  keiretsu  » (des fournisseurs locaux), les choses ont été faciles à mettre en place. Ses concurrents américains se sont d’abord montrés sceptiques, mais le système s’est révélé tellement efficace que, de Detroit à Wolfsburg, le petit monde de l’automobile l’a adopté. Imitant Toyota, Ford a lancé le Ford Production System. Les sous-traitants n’ont pas tardé à leur emboîter le pas, et le mouvement s’est propagé à tous les étages de la pyramide.

Puis à d’autres secteurs : les franchises d’Apple et McDonald ou les supermarchés Target fonctionnent eux aussi sur ce modèle de stocks limités.

Les constructeurs ont également eu l’idée d’avoir recours à un seul fournisseur pour plusieurs pièces détachées. Ces fournisseurs pouvaient orchestrer le ballet quotidien des livraisons, réduire les coûts grâce aux volumes et approvisionner le réseau mondial d’usine des grands groupes automobiles.

Carlos Tavares, directeur général de Stellantis (l’entité née de la fusion de PSA et Chrysler), a déclaré en mars dans un entretien que le groupe achetait environ 400 000 pièces détachées pour la centaine de modèles des marques Chrysler, Ram, Fiat, Peugeot et autres. Selon lui, 95 % de ces pièces proviennent d’une seule et même source.

« C’est la norme dans le secteur automobile », a-t-il expliqué.

Des événements (les attentats du 11 septembre par exemple) ont ponctuellement perturbé le système, mais sans aller jusqu’à le remettre en cause puisque les gains restaient colossaux.

C’est avec la crise financière que le vent a commencé de tourner. Une cinquantaine de fournisseurs de pièces détachées ont mis la clé sous la porte, prenant les constructeurs au dépourvu. Quand Visteon, qui fabriquait notamment des systèmes de climatisation et des autoradios, s’est déclaré en faillite, la panique s’est emparée des usines des constructeurs.

Mais c’est un autre choc qui a poussé l’entreprise chez qui le juste-à-temps était né à se poser des questions. En 2011, le séisme qui a frappé le nord du Japon a provoqué des dégâts chez plusieurs sous-traitants de Toyota, dont Renesas Electronics.

Shino Yamada, porte-parole du constructeur nippon, raconte qu’après le tremblement de terre, Toyota a forcé ses partenaires à révéler le nom de leurs fournisseurs, un exploit dans un secteur où ces secrets sont jalousement gardés de peur que les constructeurs ne s’en servent pour exiger des baisses de prix. Au fil des années, Toyota s’est constitué une base de données qui couvre environ 400 000 pièces détachées et une dizaine de couches de sous-traitance.

Acheter et stocker

Prenant le contre-pied total du juste-à-temps, Toyota a demandé à ses fournisseurs de stocker certaines pièces détachées. Le stock disponible de Denso, principal sous-traitant de Toyota, atteignait ainsi cinquante jours de production à la fin de l’exercice clos au 30 mars 2020, contre 38 jours en 2011, selon des documents financiers. Denso n’a pas souhaité faire de commentaire sur les stocks, mais indiqué qu’il avait commencé de constituer des stocks d’urgence pour certaines pièces, notamment les semi-conducteurs.

Grâce à ces efforts, le constructeur nippon a mieux résisté aux pénuries récentes que ses concurrents, même s’il n’a pas été totalement épargné. L’usine Renesas qui avait été touchée il y a dix ans par le séisme a dû fermer pendant un mois en mars à cause d’un incendie. Malgré l’aide de centaines de salariés de Toyota, Nissan et autres, elle ne fonctionnera pas à plein avant juillet prochain.

Désormais, comme ils l’avaient fait par le passé avec le juste-à-temps, les constructeurs automobiles imitent Toyota et cherchent à débusquer les failles de leur réseau.

« C’est vraiment là que le système d’achat a failli, résume Bindiya Vakil, directeur général de Resilinc, un fabricant de logiciels qui aident les entreprises à gérer les pénuries de pièces. Ce n’est pas la première fois que, ce qui met le système à genou, ce ne sont pas les pièces les plus chères, mais les petites choses qui ne coûtent rien et qu’on ne gère pas correctement. »

Mike Colias à Detroit et Nick Kostov à Paris ont contribué à cet article

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Marion Issard)

L’objectif de croissance remis en cause par le ministre de l’économie

Le ministre de l’économie se range à l’évidence, l’objectif d’une croissance de 6 % du PIB en 2021 sera inatteignable. D’ores et déjà nombre d’institutions ne prévoit pour la France qu’au mieux 4 % et encore à condition que la crise sanitaire soit mieux maîtrisée. Si le virus devait encore progresser comme il le fait actuellement en Europe, la zone économique pourrait bien même être menacée de quasi stagnation. Il y a en effet les conséquences des mesures restrictives sur l’appareil de production mais tout autant l’attentisme des investisseurs et des consommateurs. Certaines consommations ne pourront jamais être rattrapées, d’autres pourront lettre mais à condition d’offrir des perspectives crédibles de sortie de crise. Aujourd’hui la question se pose de savoir en effet si l’année 2021 sur la plan de la croissance économique.

La plupart des Etats envisage en effet comme d’ailleurs la banque centrale européenne de reporter les mesures de soutien économique et social car l’économie comme la société risque de se trouver jusqu’à la fin de l’année en situation sanitaire d’alerte. Les espoirs seraient donc reportés sur 2022.

Il sera donc très difficile pour la France d’atteindre une croissance de 6% en 2021 si un nouveau confinement est instauré, a estimé lundi Bruno Le Maire, soulignant qu’aucune décision n’avait encore été prise.

Le ministre de l’Economie, des Finances et de la relance s’exprimait sur l’antenne de Bloomberg TV.

L’agrandissement de Roissy remis en cause

Conséquence de la crise sanitaire qui a non seulement entraîné l’effondrement conjoncturel du transport aérien mais aussi une remise en cause plus structurelle de son rythme de développement, les projets d’extension des aéroports sont aussi discutés. Ainsi le projet de construction d’un quatrième terminal à l’aéroport Charles-de-Gaulle, qui « prévoyait l’accueil à l’horizon 2030 de 40 millions de passagers en plus, ne se justifie plus tel qu’il était prévu », a déclaré le sou ministre des transports..

Les travaux du T4 doivent débuter au premier semestre 2021, une date qui pourrait être remise en cause. ADP a prévenu qu’un retour du trafic aérien au niveau d’avant la crise pourrait prendre jusqu’à sept ans.

Le projet de T4, dont le coût est estimé entre sept et neuf milliards d’euros, est par ailleurs contesté par des élus locaux et des association écologistes qui s’inquiètent de son impact.

Le sou ministre des transports justifie la remise en cause de l’agrandissement par la perspective assez lointaine voir hypothétique de l’avion à hydrogène. Jean-Baptiste Djebarri a assuré sur Europe 1 mardi matin que l’État accompagnerait ADP pour d’autres projets, mais moins coûteux : « Nous sommes en train d’investir massivement pour l’avion à hydrogène, nous devrons nous doter de capacités aéroportuaires pour l’accueillir. Par contre, il y aura besoin d’aménagements, d’accueillir de nouveaux types de trafic et de continuer à pouvoir construire sobrement en fonction des besoins. Et ça, nous allons nous mettre en capacité avec ADP de le réaliser ».

Les projets de dimensionnement des aéroports sont sans doute davantage lié à l’évolution structurelle de la mobilité par voie aérienne bien davantage que par les modes de propulsion. Pour preuve le train à hydrogène, important sur le plan environnemental, n’aura que peu d’influence sur le développement du train. Le problème pour l’aéroport de Paris et surtout l’écroulement de son chiffre d’affaires et de ses profits.

Le bio remis en cause pendant le confinement

Le bio remis en cause pendant le confinement

Paradoxalement c’est le plastique qui aura été vainqueur de la lutte des emballages l’heure du confinement. Il s’agissait en effet de favoriser des mesures barrière. Si aucun emballage ne remplit totalement cette fonction barrière, cette ruée a fait exploser de 30 %, fin mars, la demande de plastique chez les industriels notamment agroalimentaires. Certes, la demande s’est depuis tassée avec la fin du stockage, mais elle reste en croissance. Et si les plasturgistes regroupés au sein de la fédération Elipso assurent qu’il n’y aura pas de hausse de l’emballage plastique en 2020, cette non-inflation ne sera due qu’à la dégringolade dans d’autres secteurs, comme la restauration hors domicile ou l’automobile.

 

 

 

Regroupement PSA et Fiat remis en cause

- Le projet de fusion de quelque 50 milliards d’euros de Fiat Chrysler et PSA va faire l’objet d’une enquête approfondie de la Commission européenne, les deux groupes ayant refusé d’offrir des concessions dans le but d’apaiser les inquiétudes du régulateur européen sur leur rapprochement, ont déclaré mercredi des sources proches du dossier, confirmant une information du Financial Times.

Les deux constructeurs automobiles ont été informés la semaine dernière que leur part de marché combinée élevée dans le segment des petits utilitaires était une source d’inquiétude pour Bruxelles, avaient indiqué en début de semaine d’autres sources à Reuters.

PSA et Fiat avaient jusqu’à mercredi soir pour répondre à ces inquiétudes mais ne l’ont pas fait, ont indiqué les sources. Cela conduira automatiquement à l’ouverture d’une enquête de quatre mois de la Commission européenne quand elle concluera son examen préliminaire de l’opération au plus tard le 17 juin.

La Commission européenne, Fiat Chrysler et PSA n’ont pas souhaité faire de commentaires.

“C’est une opération énorme et compliquée, nous savons comment les choses fonctionnent et donc nous savions qu’une enquête approfondie était une option. Ce qui ne retarderait pas le calendrier auquel nous sommes confrontés pour la fusion”, a déclaré une des sources.

PSA et Fiat Chrysler prévoient de finaliser leur rapprochement au cours du premier trimestre 2021.

Regroupement PSA et Fiat remis en cause

- Le projet de fusion de quelque 50 milliards d’euros de Fiat Chrysler et PSA va faire l’objet d’une enquête approfondie de la Commission européenne, les deux groupes ayant refusé d’offrir des concessions dans le but d’apaiser les inquiétudes du régulateur européen sur leur rapprochement, ont déclaré mercredi des sources proches du dossier, confirmant une information du Financial Times.

Les deux constructeurs automobiles ont été informés la semaine dernière que leur part de marché combinée élevée dans le segment des petits utilitaires était une source d’inquiétude pour Bruxelles, avaient indiqué en début de semaine d’autres sources à Reuters.

PSA et Fiat avaient jusqu’à mercredi soir pour répondre à ces inquiétudes mais ne l’ont pas fait, ont indiqué les sources. Cela conduira automatiquement à l’ouverture d’une enquête de quatre mois de la Commission européenne quand elle concluera son examen préliminaire de l’opération au plus tard le 17 juin.

La Commission européenne, Fiat Chrysler et PSA n’ont pas souhaité faire de commentaires.

“C’est une opération énorme et compliquée, nous savons comment les choses fonctionnent et donc nous savions qu’une enquête approfondie était une option. Ce qui ne retarderait pas le calendrier auquel nous sommes confrontés pour la fusion”, a déclaré une des sources.

PSA et Fiat Chrysler prévoient de finaliser leur rapprochement au cours du premier trimestre 2021.