Archive pour le Tag 'Automobile'

Croissance Chine : tassement

Croissance Chine : tassement

 

la Chine a enregistré une croissance de 4 % en rythme annuel au quatrième trimestre (+1,6 % par rapport au trimestre précédent), son rythme le plus faible depuis longtemps

. La baisse de la croissance pourrait se poursuivre en 2022 pour les raisons suivantes : contraction de la demande, choc d’offre, affaiblissement des attentes .

La Chine avait été l’une des rares économies à afficher une croissance positive en 2020 (+2,2 %), au moment où le Covid-19 terrassait le reste du monde. L’activité a rebondi de 8,1 % l’an dernier, mais cette moyenne masque un ralentissement continu tout au long de l’année, particulièrement marqué à partir de l’été.

Si les exportations chinoises ont encore atteint des records, la situation économique intérieure s’est crispée au fil des derniers mois. La politique du « zéro Covid » impose l’instauration de confinements ponctuels, de villes et d’usines, comme à Xi’an ou Tianjin actuellement, pesant sur l’activité..

Du côté de la demande, la consommation privée est toujours à la peine. Le secteur des services (loisirs, tourisme, hôtellerie-restauration, transports…) n’a toujours pas retrouvé son niveau pré-pandémie. Les ventes de détail, principal indicateur de la consommation, ont ainsi signé en décembre leur plus mauvaise performance (+1,7 %) depuis septembre 20220. Les difficultés de l’immobilier pèsent sur la demande de biens de consommation mais aussi sur le marché du travail.

Industrie automobile : pas de crise pour Ferrari et Rolls-Royce

Industrie automobile : pas de crise pour Ferrari et Rolls-Royce

Alors que l’industrie mondiale connaît une crise très importante faite de la pandémie, du manque de composants électroniques et du cout des véhicules électriques, les deux marques de luxe Ferrari et Rolls-Royce se portent au contraire particulièrement bien . Il faut dire que sociologiquement la clientèle de ces deux grandes marques de prestige est  différente de celle du propriétaire moyen d’un véhicule . Alors que pour un véhicule thermique classique, le prix peut varier autour de 20 30 000 €, pour les véhicules de luxe les prix peuvent dépasser plusieurs centaines de milliers d’euros Pouvoir atteindre 1 million. La preuve aussi que la crise n’a pas réduit les inégalités. Bien au contraire.

«2021 a été une année phénoménale pour Rolls-Royce Motor Cars», explique son directeur exécutif, Torsten Muller-Otvos. De son côté Ferrari , a enregistré une hausse de ses livraisons de 18,9 %, à 2750 véhicules.

Reste cependant à savoir si à l’avenir les adeptes des voitures de luxe vont basculer aussi vite que cela vers des véhicules électriques beaucoup moins fun ! Moins bruyant et moins brillant!

Avenir secteur Automobile–La voiture hyper connectée et chère : une erreur stratégique fondamentale

Avenir secteur Automobile–La voiture hyper connectée et chère : une erreur stratégique fondamentale

 

 

Au motif que les petites voiture ne dégagent  pas suffisamment de profits, nombres de grandes marques ont décidé de s’orienter vers la voiture électrique hyper connectée mais aussi avec un hyper tarif d’achat. En gros presque le double par rapport à un véhicule thermique. Or il existe encore de nombreuses incertitudes sur la fiabilité de la voiture électrique, sans parler de l’illusion de la voiture autonome. Toyota par exemple mise beaucoup sur la voiture hybride en attendant sans doute l’utilisation de l’hydrogène. De toute manière ,on voit mal comment les usagers des classes moyennes pourraient dépenser 30 000 à 40 000 € pour une automobile quand aujourd’hui ils ne peuvent y consacrer que 15 000 à 20 000 €. Renault a fait à nouveau le pari de la voiture électrique à bas prix  et pourrait bien ramasser la mise comme précédemment avec Daccia..

D’une manière générale le concept de l’automobile demeure une ineptie économique et énergétique. Faut-il rappeler que le nombre moyen de passagers par automobile et de 1,2 soit autour de 100 kg. Et pour cela on construit des véhicules de près d’une tonne pouvant aller de 150 à 200 km/h et consommant en moyenne 6 l aux 100 pour les véhicules thermiques. Et pour les véhicules électriques il faudra compter un point mort de batterie de 300 à 400 kg.

L’industrie automobile entend continuer dans cette erreur stratégique pour maintenir ses profits considérant que la rentabilité de véhicules adaptés réellement à la mobilité, c’est-à-dire plus petits, moins puissants ne dégagent pas une rentabilité suffisante.

Résultat pour l’instant les automobilistes doutent de la pertinence des stratégies des constructeurs et délaissent les véhicules neufs pour les véhicules d’occasion. Ainsi les véhicules neufs auront vu leur immatriculation diminuer de 30 % au cours de l’année 2021 tandis que le marché de l’occasion aura lui progressé de 10 %. On va sans doute alors s’apercevoir que les véhicules anciens peuvent durer de 25 à 50 % de temps supplémentaire par rapport aux critères habituellement retenus.

Avenir Automobile–La voiture hyper connectée et chère : une erreur stratégique fondamentale

Avenir Automobile–La voiture hyper connectée et chère : une erreur stratégique fondamentale

 

 

Au motif que les petites voiture ne dégagent  pas suffisamment de profits, nombres de grandes marques ont décidé de s’orienter vers la voiture électrique hyper connectée mais aussi avec un hyper tarif d’achat. En gros presque le double par rapport à un véhicule thermique. Or il existe encore de nombreuses incertitudes sur la fiabilité de la voiture électrique, sans parler de l’illusion de la voiture autonome. Toyota par exemple mise beaucoup sur la voiture hybride en attendant sans doute l’utilisation de l’hydrogène. De toute manière ,on voit mal comment les usagers des classes moyennes pourraient dépenser 30 000 à 40 000 € pour une automobile quand aujourd’hui ils ne peuvent y consacrer que 15 000 à 20 000 €. Renault a fait à nouveau le pari de la voiture électrique à bas prix  et pourrait bien ramasser la mise comme précédemment avec Daccia..

D’une manière générale le concept de l’automobile demeure une ineptie économique et énergétique. Faut-il rappeler que le nombre moyen de passagers par automobile et de 1,2 soit autour de 100 kg. Et pour cela on construit des véhicules de près d’une tonne pouvant aller de 150 à 200 km/h et consommant en moyenne 6 l aux 100 pour les véhicules thermiques. Et pour les véhicules électriques il faudra compter un point mort de batterie de 300 à 400 kg.

L’industrie automobile entend continuer dans cette erreur stratégique pour maintenir ses profits considérant que la rentabilité de véhicules adaptés réellement à la mobilité, c’est-à-dire plus petits, moins puissants ne dégagent pas une rentabilité suffisante.

Résultat pour l’instant les automobilistes doutent de la pertinence des stratégies des constructeurs et délaissent les véhicules neufs pour les véhicules d’occasion. Ainsi les véhicules neufs auront vu leur immatriculation diminuer de 30 % au cours de l’année 2021 tandis que le marché de l’occasion aura lui progressé de 10 %. On va sans doute alors s’apercevoir que les véhicules anciens peuvent durer de 25 à 50 % de temps supplémentaire par rapport aux critères habituellement retenus.

Automobile–La voiture hyper connectée et chère : une erreur stratégique fondamentale

 

Automobile–La voiture hyper connectée et chère : une erreur stratégique fondamentale

 

 

Au motif que les petites voiture ne dégagent  pas suffisamment de profits, nombres de grandes marques ont décidé de s’orienter vers la voiture électrique hyper connectée mais aussi avec un hyper tarif d’achat. En gros presque le double par rapport à un véhicule thermique. Or il existe encore de nombreuses incertitudes sur la fiabilité de la voiture électrique, sans parler de l’illusion de la voiture autonome. Toyota par exemple mise beaucoup sur la voiture hybride en attendant sans doute l’utilisation de l’hydrogène. De toute manière ,on voit mal comment les usagers des classes moyennes pourraient dépenser 30 000 à 40 000 € pour une automobile quand aujourd’hui ils ne peuvent y consacrer que 15 000 à 20 000 €. Renault a fait à nouveau le pari de la voiture électrique à bas prix  et pourrait bien ramasser la mise comme précédemment avec Daccia..

Futur- automobile « Le logiciel va tout changer » !!! (Roland Berger)

Futur-  automobile « Le logiciel va tout changer » !!!  (Roland Berger)

Éric Kirstetter, associé senior chez Roland Berger et spécialiste de l’automobile explique que le logiciel va tout changer dans la voiture du futur. Une stratégie qui peut largement se discuter dans la mesure où l’automobile se bourre  surtout d’informatique pour justifier le maintien de prix à un très haut niveau. En effet ,nombre de ces éléments de l’architecture logicielle sont inutiles et poseront de graves difficultés d’entretien au garagiste du coin. D’où aussi l’accroissement des dépenses d’entretien.En outre l’objectif devrait être de déshabiller l’automobile de tous les gadgets inutiles qui alourdit son poids et son prix et contribuent un bilan carbone encore plus négatif.

 

Extrait de l’interview d’Éric Kirstetter à la Tribune

 

Depuis plusieurs mois, l’actualité automobile est émaillée d’annonces autour des logiciels. En début d’année, Volkswagen a annoncé un plan d’envergure pour reprendre la main sur cette technologie. On a du mal à imaginer l’ampleur de la thématique…

ÉRIC KIRSTETTER - Ce qui est en jeu, c’est l’architecture logicielle de la voiture du futur. C’est une fusée à quatre étages. Le premier étage, c’est ce qu’on appelle le hardware, également appelés les calculateurs. Ce sont eux qui font fonctionner les équipements de la voiture. Le deuxième étage, c’est le middleware, autrement intitulé operating system [le système d'exploitation, Ndlr]. Si on devait comparer une voiture à un ordinateur, c’est ce qui équivaudrait à Windows. Il est nécessaire pour faire fonctionner tous les équipements d’une voiture, du moteur au châssis, en passant par la partie digitale des commandes de bord, ou le GPS. Le troisième étage, ce sont les applications. Elles gèrent tous les équipements de la voiture pour la faire fonctionner et créer « l’expérience utilisateur » (donner une expérience de conduite propre à la marque, proposer une interface utilisateur intuitive et agréable à utiliser…). Enfin, le quatrième étage, c’est le cloud. Cette technologie va s’imposer demain lorsque tous les véhicules seront connectés.

Le cloud est une technologie récente. Que va-t-il changer dans le modèle de l’architecture logicielle d’un véhicule ?

Il va tout changer. Demain, les voitures connectées auront accès à des données qui seront extérieures à la voiture, laquelle pourra consolider ces données pour définir des fonctionnalités spécifiques, en fonction du profil du conducteur, ou des réglages particuliers d’un véhicule. Typiquement, si vous entrez l’adresse d’un restaurant sur votre GPS, la voiture sera capable de vérifier si le temps de trajet, mis à jour en temps réel via les données livrées par le cloud, vous permettra d’arriver à l’heure avant la fermeture du restaurant; dans le cas contraire, le système pourra alors vous proposer des solutions alternatives. L’autre rupture que va apporter le cloud, c’est qu’il va permettre d’externaliser la puissance de calcul nécessaire au fonctionnement de la voiture. Cela va totalement changer la place des calculateurs présents dans une voiture. Aujourd’hui, on compte, en fonction des modèles, entre 50 et 70 calculateurs. Chaque fonction est réalisée avec un calculateur spécifique, celui-ci est vendu par un tier-one [le plus souvent un équipementier, Ndlr] avec des capteurs et des actionneurs. Demain, les calculs seront davantage centralisés dans de plus gros calculateurs de plus haute performance, qui couvriront plusieurs fonctions. Ces calculateurs vont se répartir aux quatre coins de la voiture pour centraliser les fonctionnalités et réduire le câblage des voitures.

Tout sera donc géré de l’extérieur ?

Non. Le middleware restera un élément stratégique majeur pour l’automobile de demain. Là aussi, le secteur s’apprête à basculer dans une nouvelle ère. Pour schématiser le monde d’avant: il y avait autant d’operating system que de modèles disponibles sur le marché. Ainsi, un constructeur devait reconstruire un système d’exploitation depuis le début à chaque fois qu’il mettait sur le marché un nouveau modèle. Mais avec le cockpit de plus en plus digital, le cloud, les assistants de conduite de plus en plus gourmands en données, ces systèmes d’exploitation s’avèrent de plus en plus complexes et coûteux à mettre en œuvre, et il est très difficile de réutiliser les applications déjà développées pour la version antérieure du véhicule. La voie générale que semblent suivre les constructeurs, c’est donc de créer un système d’exploitation en propre qui va pouvoir être réutilisé d’un véhicule à l’autre et qui va permettre de réutiliser et d’améliorer facilement les applications qui avaient été développées pour le véhicule précédent. Si on veut une comparaison, on peut dire que les constructeurs développent leur propre système Windows qui leur permet d’améliorer facilement Word et Excel entre chaque véhicule.

Avenir automobile « Le logiciel va tout changer » !

Avenir  automobile « Le logiciel va tout changer » !!! (Roland Berger)

Éric Kirstetter, associé senior chez Roland Berger et spécialiste de l’automobile explique que le logiciel va tout changer dans la voiture du futur. Une stratégie qui peut largement se discuter dans la mesure où l’automobile se bourre  surtout d’informatique pour justifier le maintien de prix à un très haut niveau. En effet ,nombre de ces éléments de l’architecture logicielle sont inutiles et poseront de graves difficultés d’entretien au garagiste du coin. D’où aussi l’accroissement des dépenses d’entretien.En outre l’objectif devrait être de déshabiller l’automobile de tous les gadgets inutiles qui alourdit son poids et son prix et contribuent un bilan carbone encore plus négatif.

 

Extrait de l’interview d’Éric Kirstetter à la Tribune

 

Depuis plusieurs mois, l’actualité automobile est émaillée d’annonces autour des logiciels. En début d’année, Volkswagen a annoncé un plan d’envergure pour reprendre la main sur cette technologie. On a du mal à imaginer l’ampleur de la thématique…

ÉRIC KIRSTETTER - Ce qui est en jeu, c’est l’architecture logicielle de la voiture du futur. C’est une fusée à quatre étages. Le premier étage, c’est ce qu’on appelle le hardware, également appelés les calculateurs. Ce sont eux qui font fonctionner les équipements de la voiture. Le deuxième étage, c’est le middleware, autrement intitulé operating system [le système d'exploitation, Ndlr]. Si on devait comparer une voiture à un ordinateur, c’est ce qui équivaudrait à Windows. Il est nécessaire pour faire fonctionner tous les équipements d’une voiture, du moteur au châssis, en passant par la partie digitale des commandes de bord, ou le GPS. Le troisième étage, ce sont les applications. Elles gèrent tous les équipements de la voiture pour la faire fonctionner et créer « l’expérience utilisateur » (donner une expérience de conduite propre à la marque, proposer une interface utilisateur intuitive et agréable à utiliser…). Enfin, le quatrième étage, c’est le cloud. Cette technologie va s’imposer demain lorsque tous les véhicules seront connectés.

Le cloud est une technologie récente. Que va-t-il changer dans le modèle de l’architecture logicielle d’un véhicule ?

Il va tout changer. Demain, les voitures connectées auront accès à des données qui seront extérieures à la voiture, laquelle pourra consolider ces données pour définir des fonctionnalités spécifiques, en fonction du profil du conducteur, ou des réglages particuliers d’un véhicule. Typiquement, si vous entrez l’adresse d’un restaurant sur votre GPS, la voiture sera capable de vérifier si le temps de trajet, mis à jour en temps réel via les données livrées par le cloud, vous permettra d’arriver à l’heure avant la fermeture du restaurant; dans le cas contraire, le système pourra alors vous proposer des solutions alternatives. L’autre rupture que va apporter le cloud, c’est qu’il va permettre d’externaliser la puissance de calcul nécessaire au fonctionnement de la voiture. Cela va totalement changer la place des calculateurs présents dans une voiture. Aujourd’hui, on compte, en fonction des modèles, entre 50 et 70 calculateurs. Chaque fonction est réalisée avec un calculateur spécifique, celui-ci est vendu par un tier-one [le plus souvent un équipementier, Ndlr] avec des capteurs et des actionneurs. Demain, les calculs seront davantage centralisés dans de plus gros calculateurs de plus haute performance, qui couvriront plusieurs fonctions. Ces calculateurs vont se répartir aux quatre coins de la voiture pour centraliser les fonctionnalités et réduire le câblage des voitures.

Tout sera donc géré de l’extérieur ?

Non. Le middleware restera un élément stratégique majeur pour l’automobile de demain. Là aussi, le secteur s’apprête à basculer dans une nouvelle ère. Pour schématiser le monde d’avant: il y avait autant d’operating system que de modèles disponibles sur le marché. Ainsi, un constructeur devait reconstruire un système d’exploitation depuis le début à chaque fois qu’il mettait sur le marché un nouveau modèle. Mais avec le cockpit de plus en plus digital, le cloud, les assistants de conduite de plus en plus gourmands en données, ces systèmes d’exploitation s’avèrent de plus en plus complexes et coûteux à mettre en œuvre, et il est très difficile de réutiliser les applications déjà développées pour la version antérieure du véhicule. La voie générale que semblent suivre les constructeurs, c’est donc de créer un système d’exploitation en propre qui va pouvoir être réutilisé d’un véhicule à l’autre et qui va permettre de réutiliser et d’améliorer facilement les applications qui avaient été développées pour le véhicule précédent. Si on veut une comparaison, on peut dire que les constructeurs développent leur propre système Windows qui leur permet d’améliorer facilement Word et Excel entre chaque véhicule.

Vente automobile : une chute catastrophique pourtant prévisible

Vente automobile : une chute catastrophique pourtant prévisible

La vente des automobiles devrait accuser une baisse minimale de 30% sur un an.  Un phénomène qui n’est pas uniquement français et qui résulte des nombreuses incertitudes que font planer les politiques sur l’avenir de l’automobile (notamment fiscalité sur le carburant, nouvelles normes, avenir de l’électrique, avenir de l’hydrogène, interdiction ou limitation en zone dense  etc.) autant de facteurs qui amènent les acheteurs potentiels à différer leurs achats d’autant que les véhicules sont de plus en plus fiables.

 

Le marché automobile français a donc baissé de 30,7% sur un an en octobre, la chute atteignant 37,3% par rapport à octobre 2019 avant la pandémie, selon des chiffres bruts du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) publiées lundi. Si le début de l’année 2021 avait été meilleur que le début 2020, paralysé par la pandémie de Covid-19, les chiffres de ventes sont à nouveau faibles depuis le mois de juin. «Les effets du ralentissement des commandes et des retards de livraison liés à la pénurie de semi-conducteurs s’accentuent», a commenté le cabinet le cabinet AAAdata. Le problème c’est qu’il y a bien d’autres facteurs explicatifs

Stellantis, fruit de la fusion de PSA (Peugeot, Citroën, DS et Opel) et de FCA (Fiat, Jeep, Alfa Romeo…) reste à la première place en octobre avec 34,5% du marché des véhicules particuliers – périmètre excluant les utilitaires -, mais le groupe a perdu près de 4 points de part de marché avec des immatriculations baisse de 37,6% en un an.

Son rival le groupe Renault, en pleine transition vers une stratégie davantage basée sur les marges unitaires que les volumes, a vu ses immatriculations baisser de 28,7%, avec une part du marché français de 25,7%. Les immatriculations de la marque roumaine Dacia ont progressé de 2,8% tandis que celles de Renault plongeaient de 38,1%.

Dégringolade aussi pour le premier groupe étranger, Volkswagen, dont les immatriculations ont reculé de 40,3% en octobre. La part de marché du géant allemand a atteint 10,1%.

Au total, 118 521 voitures particulières neuves ont été mises sur les routes de France le mois dernier, contre 171 050 en octobre 2020. Le mois ne comptait cette année que 21 jours ouvrés contre 22 l’an dernier.

 

Les berlines sont passées sous les 50% du marché (-1 point à 49%), tandis que les SUV et tout-terrain ont progressé à 43% (+4 points).

Le marché de l’occasion est lui aussi en baisse sensible en octobre (-13,3%), mais il « continue d’évoluer à des niveaux records depuis le début de l’année, avec une hausse de 9,6% sur dix mois et plus de 5 millions de transactions », selon AAAdata. Les modèles les plus anciens, de dix ans et plus, comptent pour 44% de ce total.

 

Modèle automobile « Le logiciel va tout changer » !!! (Roland Berger)

Modèle automobile « Le logiciel va tout changer » !!! (Roland Berger)

Éric Kirstetter, associé senior chez Roland Berger et spécialiste de l’automobile explique que le logiciel va tout changer dans la voiture du futur. Une stratégie qui peut largement se discuter dans la mesure où l’automobile se bourre  surtout d’informatique pour justifier le maintien de prix à un très haut niveau. En effet ,nombre de ces éléments de l’architecture logicielle sont inutiles et poseront de graves difficultés d’entretien au garagiste du coin. D’où aussi l’accroissement des dépenses d’entretien.En outre l’objectif devrait être de déshabiller l’automobile de tous les gadgets inutiles qui alourdit son poids et son prix et contribuent un bilan carbone encore plus négatif.

 

Extrait de l’interview d’Éric Kirstetter à la Tribune

 

Depuis plusieurs mois, l’actualité automobile est émaillée d’annonces autour des logiciels. En début d’année, Volkswagen a annoncé un plan d’envergure pour reprendre la main sur cette technologie. On a du mal à imaginer l’ampleur de la thématique…

ÉRIC KIRSTETTER - Ce qui est en jeu, c’est l’architecture logicielle de la voiture du futur. C’est une fusée à quatre étages. Le premier étage, c’est ce qu’on appelle le hardware, également appelés les calculateurs. Ce sont eux qui font fonctionner les équipements de la voiture. Le deuxième étage, c’est le middleware, autrement intitulé operating system [le système d'exploitation, Ndlr]. Si on devait comparer une voiture à un ordinateur, c’est ce qui équivaudrait à Windows. Il est nécessaire pour faire fonctionner tous les équipements d’une voiture, du moteur au châssis, en passant par la partie digitale des commandes de bord, ou le GPS. Le troisième étage, ce sont les applications. Elles gèrent tous les équipements de la voiture pour la faire fonctionner et créer « l’expérience utilisateur » (donner une expérience de conduite propre à la marque, proposer une interface utilisateur intuitive et agréable à utiliser…). Enfin, le quatrième étage, c’est le cloud. Cette technologie va s’imposer demain lorsque tous les véhicules seront connectés.

Le cloud est une technologie récente. Que va-t-il changer dans le modèle de l’architecture logicielle d’un véhicule ?

Il va tout changer. Demain, les voitures connectées auront accès à des données qui seront extérieures à la voiture, laquelle pourra consolider ces données pour définir des fonctionnalités spécifiques, en fonction du profil du conducteur, ou des réglages particuliers d’un véhicule. Typiquement, si vous entrez l’adresse d’un restaurant sur votre GPS, la voiture sera capable de vérifier si le temps de trajet, mis à jour en temps réel via les données livrées par le cloud, vous permettra d’arriver à l’heure avant la fermeture du restaurant; dans le cas contraire, le système pourra alors vous proposer des solutions alternatives. L’autre rupture que va apporter le cloud, c’est qu’il va permettre d’externaliser la puissance de calcul nécessaire au fonctionnement de la voiture. Cela va totalement changer la place des calculateurs présents dans une voiture. Aujourd’hui, on compte, en fonction des modèles, entre 50 et 70 calculateurs. Chaque fonction est réalisée avec un calculateur spécifique, celui-ci est vendu par un tier-one [le plus souvent un équipementier, Ndlr] avec des capteurs et des actionneurs. Demain, les calculs seront davantage centralisés dans de plus gros calculateurs de plus haute performance, qui couvriront plusieurs fonctions. Ces calculateurs vont se répartir aux quatre coins de la voiture pour centraliser les fonctionnalités et réduire le câblage des voitures.

Tout sera donc géré de l’extérieur ?

Non. Le middleware restera un élément stratégique majeur pour l’automobile de demain. Là aussi, le secteur s’apprête à basculer dans une nouvelle ère. Pour schématiser le monde d’avant: il y avait autant d’operating system que de modèles disponibles sur le marché. Ainsi, un constructeur devait reconstruire un système d’exploitation depuis le début à chaque fois qu’il mettait sur le marché un nouveau modèle. Mais avec le cockpit de plus en plus digital, le cloud, les assistants de conduite de plus en plus gourmands en données, ces systèmes d’exploitation s’avèrent de plus en plus complexes et coûteux à mettre en œuvre, et il est très difficile de réutiliser les applications déjà développées pour la version antérieure du véhicule. La voie générale que semblent suivre les constructeurs, c’est donc de créer un système d’exploitation en propre qui va pouvoir être réutilisé d’un véhicule à l’autre et qui va permettre de réutiliser et d’améliorer facilement les applications qui avaient été développées pour le véhicule précédent. Si on veut une comparaison, on peut dire que les constructeurs développent leur propre système Windows qui leur permet d’améliorer facilement Word et Excel entre chaque véhicule.

Automobile Paris: une vitesse moyenne de 13 km/h

Automobile Paris: une vitesse moyenne de 13 km/h

Le spécialiste de la géolocalisation TomTom a calculé la vitesse moyenne à Paris depuis la mise en place de la nouvelle réglementation des 30 km/h.

Sur quatre semaines, TomTom a relevé une vitesse moyenne dans Paris intra-muros, hors boulevard du périphérique, de 13,1 km/h du lundi au vendredi, entre 8 heures et 20 heures. Si le week-end, la vitesse moyenne grimpe à 14,7 km/h pour les mêmes horaires, c’est la nuit, entre 23 heures et 5 heures du matin qu’il est possible pour un automobiliste francilien d’atteindre les 20,1 km/h en moyenne.

Pause

Automobile : encore une chute de 23 % en septembre

Automobile : encore une chute de 23 % en septembre

 

 

Après – 27 % en mai, – 13 % en juin, ou encore - 32 % en août, le mois de septembre s’est soldé par une chute de 22,8 % des immatriculations par rapport au même mois de 2019, le millésime 2020 ayant été trop perturbé par la crise sanitaire pour offrir des comparaisons pertinentes. Depuis le début de l’année, la dégringolade des immatriculations de voitures particulières atteint 23,2 % par rapport à 2019, et aucun redressement n’est en vue d’ici plusieurs mois.

Le décrochage ne concerne pas seulement la France car l’industrie automobile est engagée dans une voie suicidaire qui consiste à sophistiquer de plus en plus les voitures afin d’en maintenir les prix. Du coup les utilisateurs redécouvrent la grande fiabilité des automobiles actuelles, il prolonge leur durée de vie hésitant à investir un minimum de 40 000 € dans une voiture électrique dont l’avenir est encore douteux.Par ailleurs le renforcement des contraintes européennes constitue un véritable suicide de l’industrie automobile.Le bilan économique et environnemental risque d’être désastreux. Concernant l’environnement,  la prolongation de vie des véhicules actuels à moteur thermique va forcement augmenter les émissions de carbone en tout cas les maintenir à leur niveau

Fiscalité automobile : bientôt un impôt sur l’électrique ?

Fiscalité automobile : bientôt un impôt sur l’électrique ?

Il y aurait deux manières d’augmenter la fiscalité sur l’automobile électrique soit un impôt spécifique pour remplacer les énormes pertes de recettes sur l’essence, soit l’augmentation significative de des prix de l’électricité ( ce qui est en cours) soit les deux !  David Hodari dans le Wall Street Journal  aborde la question masquée de la future fiscalité sur les voitures électriques à la place de celle de l’essence et du gasoil.  (extrait)

 

Voici un bon nombre d’années que les gouvernements du monde entier encouragent les automobilistes à acheter des véhicules électriques. Les voilà aujourd’hui contraints de gérer une fâcheuse conséquence de ce virage vert : la baisse des recettes fiscales issues de la taxation des carburants.

Plusieurs pays cherchent à sortir du tout essence ou diesel en proposant diverses incitations fiscales aux acheteurs de véhicules électriques neufs, dans l’optique de réduire les émissions de dioxyde de carbone. Mais là où les voitures électriques se font plus nombreuses sur les routes, les recettes fiscales issues du carburant, qui comptent bien souvent pour une grande part des recettes publiques, sont en train de chuter.

En Norvège, où le nombre d’achats de voitures électriques est le plus élevé au monde, les parlementaires ont abandonné les allègements fiscaux sur ce type de véhicules pour tenter de colmater la fuite des recettes fiscales. Au Royaume-Uni, où les taxes sur le carburant comptent pour quelque 7 % des recettes annuelles, on envisage plutôt une taxe sur la durée d’utilisation des voitures.

Le taux d’adoption des véhicules électriques reste bas partout, à part dans quelques-uns des pays les plus riches, et la réduction des recettes fiscales devraient y être très progressive.

Ce casse-tête n’en met pas moins en relief les coûts et les défis posés par la décarbonisation de l’économie au sens large, dans la mesure où la réduction des émissions générées par les transports est considérée comme cruciale pour atteindre les objectifs climatiques au niveau mondial. Les méthodes des premiers pays à gérer la transition seront probablement examinées avec intérêt dans des pays comme les Etats-Unis, où les parlementaires espèrent dynamiser la vente de véhicules électriques, notamment par le biais d’incitations fiscales.

En Norvège, plus des deux tiers des voitures vendues cette année sont électriques, à batterie ou rechargeables, selon le bureau d’études Rho Motion. En revanche, au niveau mondial, seules 4,6 % de toutes les voitures vendues l’année dernière étaient électriques, à en croire l’Agence internationale de l’énergie.

Mais en Norvège, un affaissement de 40 % des recettes fiscales liées à la taxation sur les voitures entre 2013 et 2021 a incité les parlementaires à suspendre au mois de mars les dispenses de taxe annuelle dont bénéficiaient jusque-là les propriétaires de véhicules électriques. Le gouvernement a également commencé à travailler sur un nouveau système de taxation des voitures, quel que soit le type de technologie utilisé, qu’il désire mettre en place d’ici 2025, l’année où Oslo envisage de cesser les ventes de voitures thermiques.

Le parti travailliste norvégien, à la tête d’un nouveau gouvernement depuis sa victoire aux élections à la mi-septembre, privilégie la taxation des achats de véhicules décarbonés de plus de 70 000 dollars et l’introduction de la tarification routière par satellite, a annoncé son porte-parole pour le climat.

Un projet de tarification routière qui ferait payer les conducteurs en fonction du kilométrage et du moment de la journée où ils utilisent leur véhicule est également à l’étude pour compenser la baisse des recettes fiscales liées au carburant au Royaume-Uni et en Australie. Ce système existe déjà sous diverses formes : routes à péages, paiements par auto-déclaration et zones de péage urbain utilisant des caméras qui lisent les plaques d’immatriculation et taxent les automobilistes dans des villes comme Londres et Stockholm. Singapour est récemment passé à un système de tarification routière par satellite.

Selon le bureau d’études Rho Motion, au Royaume-Uni, 14 % des nouveaux véhicules achetés cette année sont électriques, à batterie ou rechargeables et le gouvernement envisage d’interdire la vente de voitures thermiques neuves d’ici 2030.

 

Pour anticiper une chute des taxes sur le carburant, un comité parlementaire chargé des transports est en train de mener une consultation sur la manière de compenser ce futur manque à gagner.

« Une des conséquences de la transition vers des véhicules électriques, c’est un trou noir fiscal potentiel de 40 milliards de livres sterling (soit 54,47 milliards de dollars)… il va falloir que quelque chose change », résume Huw Merriman, élu du parti conservateur au pouvoir, à la tête de la commission des transports. Cette commission doit faire des recommandations cette année, auxquelles le gouvernement est censé répondre début 2022.

Tous les types de péage urbain sont à l’étude dans le cadre d’une utilisation plus large sur le territoire britannique, explique une porte-parole de la commission, qui ajoute que les parlementaires encouragent les entreprises à suggérer des solutions technologiques.

Les défenseurs de ce type de taxation avancent qu’il permet de réduire les embouteillages et qu’il est plus équitable que les taxes actuelles sur les carburants qui ne prennent pas en compte où et quand les conducteurs prennent leur voiture. Les critiques avancent que ce genre de réseaux de caméras ne constitue pas une solution pratique dans des zones plus étendues, et que ce système est injuste pour les citoyens plus défavorisés ou ceux qui vivent dans des zones rurales et dépendent davantage de la voiture pour se déplacer.

Il n’est pas rare que les modifications des taxes sur les voitures déclenchent des polémiques. En 2007, le gouvernement britannique a enterré une proposition visant à installer des récepteurs satellites dans tous les véhicules, à la suite de l’indignation du public inquiet à la perspective de nouvelles taxes et de violations de la vie privée. En France, en 2018, un projet d’augmentation des taxes sur le carburant dans le cadre de la lutte contre la pollution a donné naissance au mouvement contestataire des Gilets jaunes.

Si les Etats-Unis sont en retard par rapport à certains pays européens en matière de passage aux véhicules électriques — selon Rho Motion, ceux-ci représentent 4 % des véhicules neufs achetés cette année —, le président Biden a signé un décret cet été appelant à ce que les ventes de voitures électriques, à hydrogène et hybrides rechargeables représentent 50 % des ventes de voitures et d’utilitaires légers d’ici 2030.

 

Automobile « Le logiciel va tout changer » !…..surtout le prix .

Automobile « Le logiciel va tout changer » !…..surtout le prix . 

Éric Kirstetter, associé senior chez Roland Berger et spécialiste de l’automobile explique que le logiciel va tout changer dans la voiture du futur. Une stratégie qui peut largement se discuter dans la mesure où l’automobile se bourre  surtout d’informatique pour justifier le maintien de prix à un très haut niveau. En effet nombre de ces éléments de l’architecture logicielle sont inutiles et poseront de graves difficultés d’entretien au garagiste du coin. D’où aussi l’accroissement des dépenses d’entretien.

 

Extrait de l’interview d’Éric Kirstetter à la Tribune

 

Depuis plusieurs mois, l’actualité automobile est émaillée d’annonces autour des logiciels. En début d’année, Volkswagen a annoncé un plan d’envergure pour reprendre la main sur cette technologie. On a du mal à imaginer l’ampleur de la thématique…

ÉRIC KIRSTETTER - Ce qui est en jeu, c’est l’architecture logicielle de la voiture du futur. C’est une fusée à quatre étages. Le premier étage, c’est ce qu’on appelle le hardware, également appelés les calculateurs. Ce sont eux qui font fonctionner les équipements de la voiture. Le deuxième étage, c’est le middleware, autrement intitulé operating system [le système d'exploitation, Ndlr]. Si on devait comparer une voiture à un ordinateur, c’est ce qui équivaudrait à Windows. Il est nécessaire pour faire fonctionner tous les équipements d’une voiture, du moteur au châssis, en passant par la partie digitale des commandes de bord, ou le GPS. Le troisième étage, ce sont les applications. Elles gèrent tous les équipements de la voiture pour la faire fonctionner et créer « l’expérience utilisateur » (donner une expérience de conduite propre à la marque, proposer une interface utilisateur intuitive et agréable à utiliser…). Enfin, le quatrième étage, c’est le cloud. Cette technologie va s’imposer demain lorsque tous les véhicules seront connectés.

Le cloud est une technologie récente. Que va-t-il changer dans le modèle de l’architecture logicielle d’un véhicule ?

Il va tout changer. Demain, les voitures connectées auront accès à des données qui seront extérieures à la voiture, laquelle pourra consolider ces données pour définir des fonctionnalités spécifiques, en fonction du profil du conducteur, ou des réglages particuliers d’un véhicule. Typiquement, si vous entrez l’adresse d’un restaurant sur votre GPS, la voiture sera capable de vérifier si le temps de trajet, mis à jour en temps réel via les données livrées par le cloud, vous permettra d’arriver à l’heure avant la fermeture du restaurant; dans le cas contraire, le système pourra alors vous proposer des solutions alternatives. L’autre rupture que va apporter le cloud, c’est qu’il va permettre d’externaliser la puissance de calcul nécessaire au fonctionnement de la voiture. Cela va totalement changer la place des calculateurs présents dans une voiture. Aujourd’hui, on compte, en fonction des modèles, entre 50 et 70 calculateurs. Chaque fonction est réalisée avec un calculateur spécifique, celui-ci est vendu par un tier-one [le plus souvent un équipementier, Ndlr] avec des capteurs et des actionneurs. Demain, les calculs seront davantage centralisés dans de plus gros calculateurs de plus haute performance, qui couvriront plusieurs fonctions. Ces calculateurs vont se répartir aux quatre coins de la voiture pour centraliser les fonctionnalités et réduire le câblage des voitures.

Tout sera donc géré de l’extérieur ?

Non. Le middleware restera un élément stratégique majeur pour l’automobile de demain. Là aussi, le secteur s’apprête à basculer dans une nouvelle ère. Pour schématiser le monde d’avant: il y avait autant d’operating system que de modèles disponibles sur le marché. Ainsi, un constructeur devait reconstruire un système d’exploitation depuis le début à chaque fois qu’il mettait sur le marché un nouveau modèle. Mais avec le cockpit de plus en plus digital, le cloud, les assistants de conduite de plus en plus gourmands en données, ces systèmes d’exploitation s’avèrent de plus en plus complexes et coûteux à mettre en œuvre, et il est très difficile de réutiliser les applications déjà développées pour la version antérieure du véhicule. La voie générale que semblent suivre les constructeurs, c’est donc de créer un système d’exploitation en propre qui va pouvoir être réutilisé d’un véhicule à l’autre et qui va permettre de réutiliser et d’améliorer facilement les applications qui avaient été développées pour le véhicule précédent. Si on veut une comparaison, on peut dire que les constructeurs développent leur propre système Windows qui leur permet d’améliorer facilement Word et Excel entre chaque véhicule.

Automobile « Le logiciel va tout changer » ? (Roland Berger)

Automobile « Le logiciel va tout changer » ? (Roland Berger)

Éric Kirstetter, associé senior chez Roland Berger et spécialiste de l’automobile explique que le logiciel va tout changer dans la voiture du futur. Une stratégie qui peut largement se discuter dans la mesure où l’automobile se bourre  surtout d’informatique pour justifier le maintien de prix à un très haut niveau. En effet nombre de ces éléments de l’architecture logicielle sont inutiles et poseront de graves difficultés d’entretien au garagiste du coin. D’où aussi l’accroissement des dépenses d’entretien.

 

Extrait de l’interview d’Éric Kirstetter à la Tribune

 

Depuis plusieurs mois, l’actualité automobile est émaillée d’annonces autour des logiciels. En début d’année, Volkswagen a annoncé un plan d’envergure pour reprendre la main sur cette technologie. On a du mal à imaginer l’ampleur de la thématique…

ÉRIC KIRSTETTER - Ce qui est en jeu, c’est l’architecture logicielle de la voiture du futur. C’est une fusée à quatre étages. Le premier étage, c’est ce qu’on appelle le hardware, également appelés les calculateurs. Ce sont eux qui font fonctionner les équipements de la voiture. Le deuxième étage, c’est le middleware, autrement intitulé operating system [le système d'exploitation, Ndlr]. Si on devait comparer une voiture à un ordinateur, c’est ce qui équivaudrait à Windows. Il est nécessaire pour faire fonctionner tous les équipements d’une voiture, du moteur au châssis, en passant par la partie digitale des commandes de bord, ou le GPS. Le troisième étage, ce sont les applications. Elles gèrent tous les équipements de la voiture pour la faire fonctionner et créer « l’expérience utilisateur » (donner une expérience de conduite propre à la marque, proposer une interface utilisateur intuitive et agréable à utiliser…). Enfin, le quatrième étage, c’est le cloud. Cette technologie va s’imposer demain lorsque tous les véhicules seront connectés.

Le cloud est une technologie récente. Que va-t-il changer dans le modèle de l’architecture logicielle d’un véhicule ?

Il va tout changer. Demain, les voitures connectées auront accès à des données qui seront extérieures à la voiture, laquelle pourra consolider ces données pour définir des fonctionnalités spécifiques, en fonction du profil du conducteur, ou des réglages particuliers d’un véhicule. Typiquement, si vous entrez l’adresse d’un restaurant sur votre GPS, la voiture sera capable de vérifier si le temps de trajet, mis à jour en temps réel via les données livrées par le cloud, vous permettra d’arriver à l’heure avant la fermeture du restaurant; dans le cas contraire, le système pourra alors vous proposer des solutions alternatives. L’autre rupture que va apporter le cloud, c’est qu’il va permettre d’externaliser la puissance de calcul nécessaire au fonctionnement de la voiture. Cela va totalement changer la place des calculateurs présents dans une voiture. Aujourd’hui, on compte, en fonction des modèles, entre 50 et 70 calculateurs. Chaque fonction est réalisée avec un calculateur spécifique, celui-ci est vendu par un tier-one [le plus souvent un équipementier, Ndlr] avec des capteurs et des actionneurs. Demain, les calculs seront davantage centralisés dans de plus gros calculateurs de plus haute performance, qui couvriront plusieurs fonctions. Ces calculateurs vont se répartir aux quatre coins de la voiture pour centraliser les fonctionnalités et réduire le câblage des voitures.

Tout sera donc géré de l’extérieur ?

Non. Le middleware restera un élément stratégique majeur pour l’automobile de demain. Là aussi, le secteur s’apprête à basculer dans une nouvelle ère. Pour schématiser le monde d’avant: il y avait autant d’operating system que de modèles disponibles sur le marché. Ainsi, un constructeur devait reconstruire un système d’exploitation depuis le début à chaque fois qu’il mettait sur le marché un nouveau modèle. Mais avec le cockpit de plus en plus digital, le cloud, les assistants de conduite de plus en plus gourmands en données, ces systèmes d’exploitation s’avèrent de plus en plus complexes et coûteux à mettre en œuvre, et il est très difficile de réutiliser les applications déjà développées pour la version antérieure du véhicule. La voie générale que semblent suivre les constructeurs, c’est donc de créer un système d’exploitation en propre qui va pouvoir être réutilisé d’un véhicule à l’autre et qui va permettre de réutiliser et d’améliorer facilement les applications qui avaient été développées pour le véhicule précédent. Si on veut une comparaison, on peut dire que les constructeurs développent leur propre système Windows qui leur permet d’améliorer facilement Word et Excel entre chaque véhicule.

Fusion Faurecia–Ella : un futur géant mondial de l’équipement automobile

Fusion Faurecia–Ella  :  un futur géant mondial de l’équipement automobile

 

L’équipementier français a finalisé l’acquisition d’une participation majoritaire (60%) dans le capital de l’un de ses concurrents, l’allemand Hella qui fabrique notamment des phares et des composants électroniques pour les véhicules. Avec cette acquisition, un nouveau géant va naître, capable de réaliser un chiffre d’affaires de 23 milliards d’euros en 2021, soit « le 7ème fournisseur automobile mondial », indique Faurecia.

Basée à Lippstadt (Rhénanie-du-Nord-Westphalie), Hella a obtenu des garanties de la part de son acquéreur.  En plus de maintenir l’intérêt des 36.000 employés de son concurrent, il a notamment promis de maintenir les activités du siège dans la ville.

Au premier semestre 2021, le groupe français s’est montré solide lors de la reprise. En croissance organique, ses ventes avait progressé de plus de 12%, à 4 milliards d’euros de janvier à mars, soit 8,9% de plus qu’au premier trimestre 2020.

A l’inverse, dans ses résultats annuels sur la période 2019-2020, Hella a été frappée de plein fouet par la crise Covid-19, accusant d’un recul de ses ventes de -14,3% « sur un marché déjà en déclin », précisait-elle. Son chiffre d’affaires (Ebit) ressortait alors à -343 millions d’euros.

Malgré la pénurie de semi-conducteurs, Faurecia vise aussi une marge opérationnelle d’environ 7% de ses ventes qui se rapprocherait ainsi de ses niveaux d’avant la crise sanitaire.

Pour doper ses ventes, il compte enfin sur « la mobilité durable » et les nouveaux systèmes basés sur l’hydrogène pour continuer à fournir les constructeurs automobiles engagés dans la transformation de leur modèle. Selon le groupe, l’hydrogène sera abordable et produit en grande quantité d’ici 2030 – date à laquelle Faurecia prévoit d’être neutre en carbone – et il représentera un cinquième de la demande d’énergie mondiale à l’horizon 2050.

Environnement et Automobile : la révolution à l’envers !

Environnement et Automobile  : la révolution à l’envers !

Les transports sont responsables de 29 % des émissions de gaz à effet de serre de la France. C’est, de loin, le secteur le plus polluant, devant l’agriculture (17 %) et l’industrie manufacturière (11 %). Pourtant l’évolution de l’industrie automobile est complètement contradictoire avec la préoccupation environnementale.

Alors qu’à juste titre nombre d’experts ne cessent  de s’alarmer sur l’évolution du climat le transport continue de polluer allègrement.

Pour autant concept des voitures ne cesse d’aller à l’inverse des préoccupations environnementales. Ainsi les voitures sont-elles de plus en plus inadaptées à leur seule fonction de mobilité. Par exemple, leur poids a augmenté de près de 60 % en 50 ans. Résultat le poids moyen d’une voiture est de 1,5  t pour transporter en moyenne 1,2 passagers soient moins de 100 kg. Un apport énergétique complètement anachronique.

En moyenne, une automobile a une durée de vie de 11 ans et effectue de l’ordre de 15 000 km chaque année. Soit finalement un parcours moyen très faible par jour de 40 km. Compte tenu  de sa lourdeur extrême, la voiture consomme en moyenne 7 l aux 100. On pourrait facilement réduire de moitié la consommation et autant les émissions polluantes notamment de carbone en diminuant le poids mort de la voiture de moitié soit 750 kg. Faut-il rappeler que la célèbres 2 CV Citroën ne pesaient qu’environ 500 kg et t pour une vitesse maximale largement suffisante pour nombre de déplacements de 110 km !

Le problème c’est que les industriels de l’automobile seraient alors contraints de baisser de presque de moitié le prix des voitures.

Au lieu de cela les industriels encombrent l’automobile de gadgets de toutes sortes qui justifient les prix. On prévoit que les équipements numériques de la voiture électrique représenteront 60 % du coût total. Une vraie folie évidemment. Aujourd’hui pour une voiture classique, il faut environ 1300 puces électroniques et trois fois plus pour une voiture électrique.

On objectera une voiture de 750 kg ne sera pas adaptée tous les voyages. Sans doute mais de nombreux de ménages possèdent  désormais deux véhicules et les véhicules plus lourds pourraient être réservés aux voyages les plus longs et aux charges les plus lourdes. La plupart  des véhicules se satisferait d’un poids de 750 kg, surtout pour faire 40 km en moyenne et transporter 1,2 passagers !

 

Les transports sont responsables de 29 % des émissions de gaz à effet de serre de la France. C’est, de loin, le secteur le plus polluant, devant l’agriculture (17 %) et l’industrie manufacturière (11 %). Pourtant l’évolution de l’industrie automobile est complètement contradictoire avec la préoccupation environnementale.

Alors qu’à juste titre nombre d’experts ne cessent  de s’alarmer sur l’évolution du climat le transport continue de polluer allègrement.

Pour autant concept des voitures ne cesse d’aller à l’inverse des préoccupations environnementales. Ainsi les voitures sont-elles de plus en plus inadaptées à leur seule fonction de mobilité. Par exemple, leur poids a augmenté de près de 60 % en 50 ans. Résultat le poids moyen d’une voiture est de 1,5  t pour transporter en moyenne 1,2 passagers soient moins de 100 kg. Un apport énergétique complètement anachronique.

En moyenne, une automobile a une durée de vie de 11 ans et effectue de l’ordre de 15 000 km chaque année. Soit finalement un parcours moyen très faible par jour de 40 km. Compte tenu  de sa lourdeur extrême, la voiture consomme en moyenne 7 l aux 100. On pourrait facilement réduire de moitié la consommation et autant les émissions polluantes notamment de carbone en diminuant le poids mort de la voiture de moitié soit 750 kg. Faut-il rappeler que la célèbres 2 CV Citroën ne pesaient qu’environ 500 kg et t pour une vitesse maximale largement suffisante pour nombre de déplacements de 110 km/h ! la 4L Renault quaq  à elle peser entre 500 et 700 kilos pour une vitesse de 120 km/h.

Le problème, c’est que les industriels de l’automobile seraient alors contraints de baisser de presque de moitié le prix des voitures.

Au lieu de cela les industriels encombrent l’automobile de gadgets de toutes sortes qui justifient les prix. On prévoit que les équipements numériques de la voiture électrique représenteront 60 % du coût total. Une vraie folie évidemment. Aujourd’hui pour une voiture classique, il faut environ 1300 puces électroniques et trois fois plus pour une voiture électrique.

On objectera une voiture de 750 kg ne sera pas adaptée tous les voyages. Sans doute mais de nombreux de ménages possèdent  désormais deux véhicules et les véhicules plus lourds pourraient être réservés aux voyages les plus longs et aux charges les plus lourdes. La plupart  des véhicules se satisferait d’un poids de 750 kg, surtout pour faire 40 km en moyenne et transporter 1,2 passagers !

 

Environnement et Automobile : la révolution à l’envers !

Environnement et Automobile  : la révolution à l’envers !

Les transports sont responsables de 29 % des émissions de gaz à effet de serre de la France. C’est, de loin, le secteur le plus polluant, devant l’agriculture (17 %) et l’industrie manufacturière (11 %). Pourtant l’évolution de l’industrie automobile est complètement contradictoire avec la préoccupation environnementale.

Alors qu’à juste titre nombre d’experts ne cessent  de s’alarmer sur l’évolution du climat le transport continue de polluer allègrement.

Pour autant concept des voitures ne cesse d’aller à l’inverse des préoccupations environnementales. Ainsi les voitures sont-elles de plus en plus inadaptées à leur seule fonction de mobilité. Par exemple, leur poids a augmenté de près de 60 % en 50 ans. Résultat le poids moyen d’une voiture est de 1,5  t pour transporter en moyenne 1,2 passagers soient moins de 100 kg. Un apport énergétique complètement anachronique.

En moyenne, une automobile a une durée de vie de 11 ans et effectue de l’ordre de 15 000 km chaque année. Soit finalement un parcours moyen très faible par jour de 40 km. Compte tenu  de sa lourdeur extrême, la voiture consomme en moyenne 7 l aux 100. On pourrait facilement réduire de moitié la consommation et autant les émissions polluantes notamment de carbone en diminuant le poids mort de la voiture de moitié soit 750 kg. Faut-il rappeler que la célèbres 2 CV Citroën ne pesaient qu’environ 500 kg et t pour une vitesse maximale largement suffisante pour nombre de déplacements de 110 km !

Le problème c’est que les industriels de l’automobile seraient alors contraints de baisser de presque de moitié le prix des voitures.

Au lieu de cela les industriels encombrent l’automobile de gadgets de toutes sortes qui justifient les prix. On prévoit que les équipements numériques de la voiture électrique représenteront 60 % du coût total. Une vraie folie évidemment. Aujourd’hui pour une voiture classique, il faut environ 1300 puces électroniques et trois fois plus pour une voiture électrique.

On objectera une voiture de 750 kg ne sera pas adaptée tous les voyages. Sans doute mais de nombreux de ménages possèdent  désormais deux véhicules et les véhicules plus lourds pourraient être réservés aux voyages les plus longs et aux charges les plus lourdes. La plupart  des véhicules se satisferait d’un poids de 750 kg, surtout pour faire 40 km en moyenne et transporter 1,2 passagers !

 

Les transports sont responsables de 29 % des émissions de gaz à effet de serre de la France. C’est, de loin, le secteur le plus polluant, devant l’agriculture (17 %) et l’industrie manufacturière (11 %). Pourtant l’évolution de l’industrie automobile est complètement contradictoire avec la préoccupation environnementale.

Alors qu’à juste titre nombre d’experts ne cessent  de s’alarmer sur l’évolution du climat le transport continue de polluer allègrement.

Pour autant concept des voitures ne cesse d’aller à l’inverse des préoccupations environnementales. Ainsi les voitures sont-elles de plus en plus inadaptées à leur seule fonction de mobilité. Par exemple, leur poids a augmenté de près de 60 % en 50 ans. Résultat le poids moyen d’une voiture est de 1,5  t pour transporter en moyenne 1,2 passagers soient moins de 100 kg. Un apport énergétique complètement anachronique.

En moyenne, une automobile a une durée de vie de 11 ans et effectue de l’ordre de 15 000 km chaque année. Soit finalement un parcours moyen très faible par jour de 40 km. Compte tenu  de sa lourdeur extrême, la voiture consomme en moyenne 7 l aux 100. On pourrait facilement réduire de moitié la consommation et autant les émissions polluantes notamment de carbone en diminuant le poids mort de la voiture de moitié soit 750 kg. Faut-il rappeler que la célèbres 2 CV Citroën ne pesaient qu’environ 500 kg et t pour une vitesse maximale largement suffisante pour nombre de déplacements de 110 km/h ! la 4L Renault quaq  à elle peser entre 500 et 700 kilos pour une vitesse de 120 km/h.

Le problème, c’est que les industriels de l’automobile seraient alors contraints de baisser de presque de moitié le prix des voitures.

Au lieu de cela les industriels encombrent l’automobile de gadgets de toutes sortes qui justifient les prix. On prévoit que les équipements numériques de la voiture électrique représenteront 60 % du coût total. Une vraie folie évidemment. Aujourd’hui pour une voiture classique, il faut environ 1300 puces électroniques et trois fois plus pour une voiture électrique.

On objectera une voiture de 750 kg ne sera pas adaptée tous les voyages. Sans doute mais de nombreux de ménages possèdent  désormais deux véhicules et les véhicules plus lourds pourraient être réservés aux voyages les plus longs et aux charges les plus lourdes. La plupart  des véhicules se satisferait d’un poids de 750 kg, surtout pour faire 40 km en moyenne et transporter 1,2 passagers !

 

Automobile : pourquoi les Français n’achètent plus de voitures neuves

Automobile : pourquoi les Français n’achètent plus de voitures neuves

 

Sur BFM Business, François Roudier, président de la PFA donne plusieurs autres pistes: « le covid et ses effets, une épargne de précaution des Français plutôt destinée à l’immobilier, et le troisième facteur qui est terrible: le manque de composants qui fait qu’on a un manque de livraisons des véhicules ».

Cependant un autre facteur explicatif n’est pas abordé par le représentant de la profession à savoir les interrogations des consommateurs sur l’avenir de la motorisation: thermique, hybride, électrique voire à hydrogène.Sans parler du prix inabordable pour certains de la voiture électrique, deux à trois fois plus chère qu’une automobile  thermique. Il faut prendre en compte aussi le fait que l’âge moyen actuel d’une voiture est de 11 ans. Or certaines municipalités par exemple commencent à parler de l’interdiction des véhicules thermiques à partir de 2030 voir avant. Autant d’incertitudes qui font hésiter d’investir 40 à 50 000 € pour les moins chères. La conséquence immédiate c’est le boom sur les voitures d’occasion dont on va s’apercevoir qu’entretenues, elles peuvent facilement en moyenne durée jusqu’à 15 ans. Dernière interrogation, le faite que les voitures tout électrique pourraient devenir rapidement obsolètes avec l’hydrogène ! NDLR

Tribune

« Il y a une politique de chaque constructeur au niveau mondial qui garde ses composants pour les voitures qui font le plus de marges or ce ne sont pas les voitures qui font le plus de volume, donc il y a une diminution de volumes en cohérence avec cette politique », explique-t-il.

Autre facteur, l’appétence pour l’occasion. « On voit qu’il y a eu beaucoup de ventes de voiture d’occasion par des ménages qui sont multi-motorisés: 2,3 voire 4 voitures tout simplement parce que ces ménages se sont expatriés un petit plus loin que les centres villes on a donc eu besoin de voitures mais on a préféré prendre de l’occasion ».

Et de poursuivre: « L’investissement en voiture neuve est plus compliqué et répond aussi à la confiance des ménages or les ménages gardent un moral très bas« .

Pour Eric Champarnaud, président d’Autoways, « le marché n’était pas bon du tout au mois de juillet, le marché a perdu ses repères: la crise sanitaire, les effets de la crise économique, la transition vers l’électrique qui suscite de l’attentisme », analyse-t-il sur BFM Business.

Pour quelles raisons? « Le prix du véhicule, les coûts d’usage qui sont encore élevés, les autonomies, mais en augmentant elles font augmenter le prix des voitures, et elles restent encore dans les esprits insuffisantes et enfin l’accès et la vitesse de la recharge qui sont jugés sont trop lentes et insuffisants. L’écosystème n’est pas prêt, le décollage a eu lieu il y a un an, deux ans, l’écosystème se met en place, ça prendra du temps, est-ce que ce sera prêt encore d’ici 10 ans, rien n’est moins sûr », juge l’expert.

Automobile : pourquoi les Français n’achètent plus de véhicules neufs

Automobile : pourquoi les Français n’achètent plus de véhicules neufs

 

Sur BFM Business, François Roudier, président de la PFA donne plusieurs autres pistes: « le covid et ses effets, une épargne de précaution des Français plutôt destinée à l’immobilier, et le troisième facteur qui est terrible: le manque de composants qui fait qu’on a un manque de livraisons des véhicules ».

« Il y a une politique de chaque constructeur au niveau mondial qui garde ses composants pour les voitures qui font le plus de marges or ce ne sont pas les voitures qui font le plus de volume, donc il y a une diminution de volumes en cohérence avec cette politique », explique-t-il.

Autre facteur, l’appétence pour l’occasion. « On voit qu’il y a eu beaucoup de ventes de voiture d’occasion par des ménages qui sont multi-motorisés: 2,3 voire 4 voitures tout simplement parce que ces ménages se sont expatriés un petit plus loin que les centres villes on a donc eu besoin de voitures mais on a préféré prendre de l’occasion ».

Et de poursuivre: « L’investissement en voiture neuve est plus compliqué et répond aussi à la confiance des ménages or les ménages gardent un moral très bas« .

Pour Eric Champarnaud, président d’Autoways, « le marché n’était pas bon du tout au mois de juillet, le marché a perdu ses repères: la crise sanitaire, les effets de la crise économique, la transition vers l’électrique qui suscite de l’attentisme », analyse-t-il sur BFM Business.

Pour quelles raisons? « Le prix du véhicule, les coûts d’usage qui sont encore élevés, les autonomies, mais en augmentant elles font augmenter le prix des voitures, et elles restent encore dans les esprits insuffisantes et enfin l’accès et la vitesse de la recharge qui sont jugés sont trop lentes et insuffisants. L’écosystème n’est pas prêt, le décollage a eu lieu il y a un an, deux ans, l’écosystème se met en place, ça prendra du temps, est-ce que ce sera prêt encore d’ici 10 ans, rien n’est moins sûr », juge l’expert.

Automobile : grosse chute des ventes

En raison notamment des incertitudes qui pèsent sur l’avenir des futurs véhicules, les immatriculations de voitures particulières se sont élevées à 115.711 unités en juillet, soit 35 % de moins que sur le même mois de 2020.

Et la comparaison avec 2019 n’est guère plus favorable, avec une baisse de 32,8 %. Car 2020 a été une année très atypique : après de longs mois de fermeture des usines et des concessions au printemps en raison de la crise sanitaire, le marché a ensuite été largement soutenu par des bonus à l’achat et autres primes à la conversion.

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