Archive pour le Tag 'Automobile'

Automobile France: grosse chute en janvier

Automobile France: grosse chute en janvier

ça commence très mal en janvier suivant ainsi les tendances qui se dégageaient à la fin de l’année 2019. Cette fois la tendance pourrait bien s’inscrire nettement à la baisse en 2020 ( comme en Europe d’ailleurs). Plusieurs facteurs explicatifs, d’abord des normes encore plus  rigoureuses en matière d’émissions polluantes, ensuite les interrogations quant aux évolutions technologiques ( la production de masse à des prix abordables des voitures électriques par exemple voire à hydrogène), le ralentissement économique mondial alimenté tout autant par la baisse du commerce que par la relative stagnation des consommations intérieures Les immatriculations de voitures neuves en France ont diminué de 13,44% en janvier, selon les données brutes du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) publiées samedi, au seuil d’une année qui s’annonce délicate à négocier pour les marques de voitures. Il s’est immatriculé dans l’Hexagone 134.232 véhicules particuliers le mois dernier, a annoncé le CCFA. Janvier a compté cette année 22 jours ouvrables, comme l’an dernier à la même époque.

Le marché automobile français commence ainsi mal une année 2020 marquée par un ralentissement global de la demande et par des choix commerciaux délicats sur les moteurs thermiques et électrifiés pour se conformer au nouveau plafond européen de 95 grammes de CO2 pour les émissions moyennes des voitures neuves.

Sauf rebond imprévu en cours d’année lié aux nouveautés, les immatriculations en France devraient accuser en 2020 leur première année de baisse après cinq années de hausses consécutives. En 2019, elles ont encore progressé de 1,9%. En 2020, Renault prévoit une légère baisse du marché automobile français, tout comme le CCFA, tandis que l’observatoire Cetelem de l’automobile la chiffre à -3,2%.

L’automobile britannique: une chute spectaculaire

L’automobile britannique: une chute spectaculaire  

 

La production d’automobiles en Grande-Bretagne pourrait bien préfigurer l’évolution globale de l’économie surtout impactée par d’énormes incertitudes. Des incertitudes évidemment sur les futures accords commerciaux entre la Grande-Bretagne et l’union européenne qui s’ajoutent aux incertitudes mondiales concernant le ralentissement de la croissance. En outre,  le secteur subit de nouveaux bouleversements liés aux normes beaucoup plus draconiennes sur le plan environnemental décidées par l’union européenne. Enfin le doute continue  quant aux perspectives commerciales de dimension vraiment significative de la voiture électrique. Les automobiles exportées produites en Grande-Bretagne pourraient subir au-delà de la période de transition une augmentation non négligeable des droits de douane sans parler de leur non-conformité aux nouveaux critères d’émissions polluantes. La production de voitures au Royaume-Uni a chuté de plus de 14% l’an dernier, à 1,3 million d’unités, au plus bas depuis 2010, constate jeudi dans un rapport l’association sectorielle britannique (SMMT). Sur le seul mois de décembre, la production a chuté de 6,4% sur un an, clôturant une troisième année de déclin d’affilée. «La production a été perturbée par de multiples facteurs, y compris une confiance des consommateurs et des entreprises en berne, une demande qui ralentit dans de nombreux marchés, beaucoup de changements de modèles de production et un retrait du diesel à travers l’Europe», ce carburant étant considéré comme trop polluant, énumère le SMMT.

En outre, certains fabricants ont mis en place des suspensions de leur production de plusieurs jours en prévision du Brexit, qui devait avoir lieu initialement le 29 mars avant d’être repoussé plusieurs fois.Début janvier, l’association avait déjà annoncé une chute des ventes de nouvelles voitures en 2019 au Royaume-Uni, au plus bas depuis six ans. Le lobby sectoriel, qui dénonce depuis des mois l’impact négatif du Brexit et la possibilité de voir revenir les barrières douanières, appelle de nouveau, la veille du Brexit, à ce que Londres signe un «accord commercial ambitieux avec l’Union européenne».

Le Royaume-Uni et l’Union européenne ont jusqu’à la fin de l’année pour négocier l’avenir de leur relation commerciale, le Premier ministre Boris Johnson s’opposant à une extension de la période de transition post-Brexit. «Même si les exportations vers l’UE ont chuté de 11%, le bloc (européen) reste le plus important marché» pour le secteur britannique et représente près de 55% de ses exportations, insiste le SMMT, contre 19% des volumes d’exportation pour les Etats-Unis et 5,3% pour la Chine. L’industrie automobile, dont la chaîne d’approvisionnement est fragmentée et utilise des composants provenant de divers pays, est particulièrement vulnérable au Brexit, surtout en cas de divorce sans accord fin 2020, ce qui se traduirait par le retour de droits de douane et de lenteurs administratives aux frontières.

Technologie automobile -La voiture totalement autonome : un enfumage

Technologie automobile -La voiture totalement autonome : un enfumage

 

La voiture complètement autonome est un véhicule sans volant (niveau 5 de la technologie). En réalité, on atteint à peine le niveau trois ( conduite sous condition; en fait,  en site protégé.) Pourtant le véhicule autonome a constitué  l’argument publicitaire majeur de firmes automobiles, de certains responsables politiques et de pseudo experts. La perspective de la voiture totalement indépendante se révèle être totalement illusoire tout simplement parce que l’espace viaire  dans lequel elle circule est affectée à plusieurs usages. La vraie voiture autonome s’appelle le métro ou le train ( sans conducteur) dans des sites totalement protégés, c’est-à-dire uniquement affectés à la circulation de ces techniques.

 

 « Le niveau 3 est déjà extrêmement complexe à mettre en œuvre, nous allons nous concentrer dessus pour fournir un niveau de sécurité maximal, explique Klaus Fröhlich, membre du comité de direction de BMW en charge de la R&D, rencontré au CES de Las Vagas.

On peut donc se demander si le concept n’est pas une utopie voire une escroquerie car il pose d’énormes problèmes de sécurité et de responsabilité. Fortement bousculé par l’affaire des émissions polluantes,  le secteur automobile tente de réagir en soulignant le caractère de modernité de l’automobile future. L’objectif est évidemment de peser pour que l’automobile ne soit pas exclue un jour de la ville. On affirme ainsi que l’automobile sera autonome, électrique et connectée. Le patron de Valeo dans une interview au JDD affirmait que cette voiture autonome est même déjà la. Il est évident que la voiture électrique va se substituer au moteur à combustion et que d’ici une dizaine d’années 80 % des véhicules neufs seront électriques voire à hydrogène. La connexion, qui existe déjà, va continuer de s’amplifier. Reste la question de l’autonomie et du partage. Contrairement à ce qu’affirment les lobbies , l’autonomie totale n’est pas pour demain. Pour des raisons de sécurité, la voiture  nécessite notamment des les infrastructures spécifiques finalement un peu comme le métro ou le train. Pour l’instant les navettes mobiles qui existent fonctionnent sur le mode ferroviaire. Les autres qui circulent sur les voies normales présentent un énorme risque.  Reste aussi la question fondamentale de l’automobile partagée qui constitue aussi un enjeu central pour l’industrie automobile. Sachant qu’un véhicule classique passe plus de 95 % de son temps à l’arrêt, il est évident que des formules de mutualisation sous différentes formes seront mises en place. Mais cette mutualisation aura un impact considérable sur le nombre de véhicules fabriqués. Sous prétexte de modernité, le secteur automobile se  tire une balle dans le pied en soutenant l’utopie d’une voiture autonome illusoire sur le plan technique et qui si elle devait se réaliser  provoquerait une crise sans précédant de la branche.

 

Croissance chine: recul du marché automobile qui confirme le tassement

Croissance chine: recul du marché automobile qui confirme le tassement

 

Le principal marché automobile mondial enregistre une chute sévère qui explique en grande partie les impacts négatifs sur l’industrie manufacturière et plus généralement  sur la croissance.

Les  ventes des véhicules des particuliers ont chuté de près de 7,5%, une baisse encore plus forte qu’en 2018. Le recul du marché n’a pas touché tous les constructeurs automobiles. Ceux qui ont perdu des parts de marché sont les fabricants chinois et américains, tandis que ceux qui ont connu des ventes en hausse sont les marques japonaises et allemandes.

Autre indicateur, ‘’évolution des prix qui constitue évidemment un thermomètre qui mesure le déséquilibre entre l’offre et la demande. Or comme on le sait la demande internationale à l’usine de monde que constitue la Chine ne cesse de se réduire. Du coup,  les prix diminuent. Le signe aussi que la consommation intérieure chinoise ne parvient pas encore à compenser l’écroulement des exportations en raison notamment de l’endettement de nombreux acteurs économiques. Les prix à la production en Chine ont en effet décliné en décembre à un rythme moins important que le mois précédent, le signe d’un rebond modeste de l’activité manufacturière et qui suggère que les mesures de soutien engagées par le gouvernement pourraient avoir contribué à stabiliser l’économie.

 

Le tassement de la croissance de l’activité manufacturière constitue  aussi un autre  thermomètre de la demande mondiale et au-delà de la croissance. L’activité dans le secteur manufacturier en Chine a progressé en décembre à un rythme encore plus faible que le mois précédent, qui avait marqué un pic en trois ans, du fait du ralentissement des nouvelles commandes, montrent les résultats publiés jeudi de l’enquête réalisée par Caixin/Markit auprès des directeurs d’achats.

 

L’indice PMI manufacturier calculé par Caixin/Markit s’est établi à 51,5 le mois dernier, contre 51,8 en novembre. Il est inférieur au consensus, qui donnait un indice stable, mais reste pour un cinquième mois consécutif au-dessus du seuil de 50 qui sépare contraction et expansion de l’activité.

 

Ces statistiques, essentiellement basées sur les PME tournées vers l’export, font place à moins d’optimisme que les données officielles communiquées précédemment selon lesquelles l’activité dans le secteur manufacturier a progressé pour un deuxième mois consécutif grâce à une accélération de la production.

 

Marché automobile français: PSA et Renault résistent un peu

Marché automobile français:  PSA et Renault résistent  un peu

Ce qui caractérise le marché français c’est une relative bonne résistance de PSA et Renault même si les marques étrangères grappillent des parts. Le marché est en cohérence avec la croissance molle enregistrée en 2019. S’y ajoutent évidemment des inquiétudes relatives aux normes et aux évolutions technologiques. Le marché du diesel continue  de s’écrouler mais on ne peut pas dire que les nouvelles technologies percent réellement. L’avenir se nourrira sans doute des grandes incertitudes sur l’évolution des normes et des nouvelles technologies. Pour l’instant même la venue du véhicule électrique n’est pas assurée en raison notamment de son cout mais aussi de la concurrence possible le  moment venu par exemple de l’hydrogène. Les deux constructeurs nationaux PSA (Marques Citroën, Peugeot, DS et Opel) et Renault (Renault, Dacia et Alpine) ont ainsi affiché une progression de 0,88% sur l’année avec 1,25 millions de véhicules immatriculés.

Sur le partage du gâteau entre constructeurs français et étrangers, les premiers ont vu leur part de marché régresser légèrement sur l’année, à 56,81% contre 57,37%, tandis que les étrangers ont vu la leur progresser à 43,19% contre 42,63%.

Dans le détail, PSA, a maintenu sa première place sur le marché français avec 708.438 voitures immatriculées (+1,35%), ce qui lui confère quasiment 32% du marché national. En face, le groupe Renault affiche 549.283 immatriculations (+0,29%), soit 24,81% de part de marché.

Marque par marque, c’est Renault qui reste la première dans le coeur des automobilistes français, avec 407.159 voitures lancées sur les routes (+0,23%), suivie par Peugeot (379.582 unités, -2,55%), puis Citroën (235.110 unités, +9,94%). L’allemande Volkswagen ravit cette année la quatrième marche du podium à Dacia (groupe Renault), avec 149.105 voitures contre 138.977.

Chez les constructeurs allemands, Volkswagen (marques Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Bentley, Lamborghini) et Daimler (Mercedes et Smart) affichent des progressions à deux chiffres sur l’année (+10,35% pour le premier et +10,18% pour le deuxième).

Parmi les autres constructeurs, Nissan, allié de Renault (marques Nissan et Infiniti) subit un recul de 29,76% de ses immatriculations, malgré une forte envolée en décembre (+82%).

Et FCA (marques Fiat, Jeep, Alpha Romeo, Maserati, Lancia et Dodge) en cours de fusion avec PSA, subit aussi des revers avec un recul de 12,75% de ses immatriculations françaises.

Les chiffres publiés par le CCFA illustrent l’effondrement des ventes de diesel en France, dont la part du marché a reculé à 34% en 2019 contre 39% en 2018, 64% en 2014, et 72% au plus haut, en 2011-12, selon le CCFA.

Les véhicules à essence voient leur part de marché progresser à 57,9% contre 54,7% l’an passé. Celle des véhicules électriques augmente aussi, à 1,9% contre 1,4% l’an passé, tandis que celle des hybrides gonfle à 5,7% contre 4,9%.

La tendance va s’accélérer « avec 25 nouveaux modèles électriques ou hybrides rechargeables qui arrivent sur le marché en 2020″, a commenté François Roudier en regrettant néanmoins un nombre « trop faible » de bornes de recharge (25.000 dans tout le pays).

Côté industriel, la Plateforme automobile (PFA) qui défend les intérêts de la filière a estimé récemment que 15.000 emplois étaient menacés, uniquement dans la filière diesel.

« Il s’agit d’une décélération brutale qui impacte surtout les équipementiers mono-produits ayant du mal à se reconvertir » a souligné François Roudier, en citant l’exemple de Bosch à Rodez, spécialisé dans les injecteurs de moteurs diesel.

Marché automobile européen: recul limité à 0.3% sur un an

Marché automobile européen: recul limité à 0.3% sur un an  

 

 

Les trois derniers mois de hausse des immatriculations compensent à-peu-près les baisses des autres mois. En novembre, une progression de 4,5 % a été atteinte. Sur l’ensemble de l’année pour l’instant le recul par rapport à l’année dernière a ainsi été limité à 0,3 % sur un an. Les chiffres des  immatriculations font du yo-yo depuis des mois pour des raisons conjoncturelles et d’autres plus structurelles. Le ralentissement général des économies se ressent évidemment sur la vente des voitures. Par ailleurs,  les nouvelles normes européennes draconiennes ont largement pesé sur le marché.

Chez les consommateurs, des incertitudes demeurent quant au choix à faire pour le remplacement des  véhicule, véhicules diesels, véhicules à essence, véhicules hybrides, véhicules électriques sans parler à plus long terme, de l’automobile à hydrogène. En outre, le coût de véhicules électriques est encore excessif nombre d’automobilistes. Les immatriculations de voitures neuves en Europe ont donc augmenté de 4,5% en novembre, troisième hausse mensuelle consécutive, montrent les données publiées mardi par l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), qui souligne la base de comparaison favorable avec le même mois de 2018.

 

Les immatriculations s’étaient effondrées en fin d’année dernière avec l’entrée en vigueur des nouvelles normes antipollution WLTP. Il s’est immatriculé en novembre 1.210.860 véhicules neufs dans les pays de l’Union européenne et de l’Association européenne de libre-échange (Islande, Norvège et Suisse).Sur les 11 premiers mois de l’année, les immatriculations en Europe reviennent quasiment à leur niveau de l’an dernier avec un recul désormais limité à 0,3% à 14.542.126 unités. Sur le seul mois de novembre, la hausse a été limitée à 0,7% en France alors qu’elle a atteint 9,7% en Allemagne, premier marché du continent. Au niveau des constructeurs, le groupe Renault a vu ses ventes progresser de 4,1% alors que celles de PSA se sont contractées de 7,9%. Le groupe Volkswagen a enregistré une hausse de ses ventes de 13,4%.

Marché automobile: toute petite hausse

Marché automobile: toute petite hausse

 Une toute petite hausse du marché automobile français en novembre.  Le marché en 2019 aras du mal à atteindre le volume de production de 2018.

 

Le secteur automobile a enregistré en effet une hausse de 0,65% sur un an, selon le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA). À noter la hausse de Renault à l’inverse de Peugeot. Le mois de novembre 2019 comportait pourtant moins de jours ouvrés que celui de 2018. De janvier à novembre, les nouvelles immatriculations ont atteint un total de 2,003 millions de véhicules, contre 2,008 millions sur la même période un an plus tôt (-0,25%). Cette évolution est conforme aux projections du CCFA qui table de longue date pour 2019 sur une année «stable» par rapport à 2018.

Les deux grands constructeurs français, PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel) et Renault (avec sa propre marque, Dacia et Alpine) ont connu des fortunes diverses en novembre. Le premier, en route vers une fusion avec Fiat Chrysler, a vu ses immatriculations de voitures particulières neuves baisser de 7,04% à 54.503 unités. Le second signe à l’inverse une hausse de 11,53% à 42.562 immatriculations.

Hors des groupes français, l’allemand Volkswagen, de loin l’étranger le plus présent sur le marché français, a poursuivi son rétablissement entamé à l’automne, après avoir été l’un des principaux perdants de l’entrée en vigueur d’une norme antipollution européenne un an plus tôt. En novembre, ses immatriculations ont encore progressé de 8,05% sur un an, à 23.959 véhicules, marquant toutefois un ralentissement de rythme après deux bonds spectaculaires les deux précédents mois (+46,9% et +31,6%).

Parmi les autres variations notables chez les groupes étrangers, le japonais Nissan – partenaire de Renault – et le coréen Hyundai signent de belles hausses, de respectivement 39,93% à 3.399 immatriculations et 10,61% à 6.862. En revanche, les japonais Toyota et Suzuki, de même que l’allemand Daimler, enregistrent des baisses marquées, de respectivement 12,64% à 8.278 immatriculations, 38,20% à 1.464 et 12,73% à 6.236. Fiat Chrysler a aussi subi un recul, de 6,90% à 6.017 unités.

Industrie Automobile : la France recule encore

Industrie Automobile : la France recule encore

« La production automobile française est désormais la cinquième de l’Union européenne » derrière l’Allemagne, qui a consolidé sa position en tête, mais aussi derrière l’Italie, l’Espagne et le Royaume-Uni. Elle « est en perte de vitesse, surtout depuis la crise » financière de 2008, note l’Insee. « Contrairement à la production des principaux pays producteurs, celle de la France n’a pas récupéré son niveau d’avant la crise de 2008″, soulignent les auteurs de l’étude, qui ne prend pas en compte les données postérieures à 2016. « les parts de marché prises par les marques étrangères importées », mais aussi par « l’internationalisation de la production » des groupes français. « Les productions des groupes français à l’étranger » réduisent la balance commerciale de deux façons: lorsqu’elles sont réimportées vers la France, mais aussi « lorsqu’elles servent la demande locale [et] se substituent potentiellement à des productions nationales exportées », expliquent les auteurs. Le déclin français s’inscrit dans une crise industrielle plus large explique Sébastien Laye, entrepreneur dans le domaine des services financiers; il  souligne le sérieux retard que la France accuse sur le plan industriel.

  • « Pour comprendre le désastre industriel français, il convient de revenir sur les erreurs stratégiques des pouvoirs publics français et de nos grands patrons, eux-mêmes issus du moule techno-politique via les grands corps. Nous devons à Serge Tchuruk dans les années 90, le patron de ce qui était alors Alcatel (depuis démantelé en de nombreuses entités), d’avoir théorisé chez nous le concept d’industrie sans usines, sans actifs, «asset-light»: une hérésie stratégique vite abandonnée par les Américains mais qui a perduré en France jusque dans les années 2000. Or notre monde économique actuel, loin d’avoir vu la disparition de la vieille industrie au profit d’une économie purement tertiaire et de services, est beaucoup plus complexe. En réalité nos économies sont devenues hyper industrielles, avec le logiciel ou les services à valeur ajoutée qui sont venus transformer l’usine d’antan. Les smart factories embarquent des compétences en informatique, robotique et automatisation en brouillant la frontière avec l’univers de la technologie et des GAFA. Ainsi, d’une certaine manière, l’industrie n’existe peut-être plus en tant que secteur autonome mais paradoxalement elle est omniprésente: même les acteurs des nouvelles technologies doivent déployer des plateformes industrielles et logistiques colossales, que ce soit Amazon ou Google avec ses data centers.
  • Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, la France et victime d’un vrai décrochage industriel.
  • Les États-Unis ont compris depuis une dizaine d’années qu’un modèle économique uniquement orienté vers la consommation domestique est voué à l’échec: ce mouvement s’est accéléré sous le mandat Trump, qui a vu la création de 400 000 emplois manufacturiers. Par un subtil équilibre de baisses massives d’impôts (alors que les impôts sur la production obèrent toute rentabilité de nos usines.) et de menaces, Trump a obtenu de Softbank/Sprint, de GoPro ou encore d’Apple une relocalisation aux États-Unis de leur base manufacturière. Pfizer, Comcast, Boeing, notamment en rapatriant les profits offshores, investissent à nouveau dans leurs usines américaines. Les Américains ont supprimé en deux ans la moitié du code des réglementations pour créer de nouvelles usines ; les Chinois, avec un modèle moins libéral mais un État visionnaire, développent non seulement leur base industrielle mais sont aussi en train de réindustrialiser toute l’Asie par leur projet de nouvelle route de la soie, qui se traduit par de colossales infrastructures de transport.
  • Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, comme en attestent la réindustrialisation de l’Amérique de Donald Trump ou les grandes réalisations chinoises, la France est victime d’un vrai décrochage industriel. Or développer la seule économie de services (petits boulots en chaîne) ou des start-up (peu intense en capital humain) ne permettra pas à la France de juguler le fléau du chômage et de la croissance molle. On ne peut qu’être sidéré par le manque de volontarisme des pouvoirs publics français en la matière, alors que notre génie industriel était la marque de fabrique de la France encore dans les années 1990 (il suffit de noter le rayonnement des produits de Schneider, Airbus, Alstom, Dassault, à cette époque) et que le complexe militaire, comme aux États-Unis, fournissait un excellent levier public pour le développement de l’industrie privée.
  • En 2018, la part de l’industrie dans la richesse nationale en France n’était plus que de 11 %, contre 17 % à la fin des années 1990, ce qui est le niveau actuel de la plupart des autres économies développées. À l’origine du déclin de l’industrie, on peut noter la détérioration générale de la compétitivité des entreprises françaises. Face à la concurrence mondiale, l’industrie française ne fait plus le poids dans certains secteurs. D’autre part, en quinze ans, alors que les ventes de biens ont augmenté de plus de 50 % sur nos territoires, notre production manufacturière… est restée au même niveau. Sans compter qu’au-delà des ventes de biens, les services à haute valeur ajoutée ont accru leur part dans notre PIB, et à ce niveau la domination des GAFA et autres entreprises technologiques étrangères a signifié d’irrémédiables pertes de marché: elles sont visibles dans les chiffres du déficit du commerce international, qui se creuse depuis notre plus haut point en 2004 ; non seulement nos entreprises ne produisent plus ce que les Français consomment, mais elles ne disposent pas des compétences et technologies clefs dont nos concitoyens ont besoin. Enfin, l’absence de fonds de pension entrave le développement de nos entreprises, empêchant le financement de l’innovation de long terme et poussant les plus grandes d’entre elles à abandonner leur base hexagonale.
  • Les conséquences de ces défaillances sont visibles: notre industrie est l’une des moins robotisées (126 robots pour 10 000 salariés contre 270 en Allemagne), les investissements dans les NTIC sont deux fois moins nombreux que dans le reste de la zone euro et trois fois moins nombreux qu’aux USA. Le très poussif basculement du CICE en baisse de charges, l’hypothétique baisse de l’IS promise à l’horizon 2022 et l’absence de baisse des impôts sur la production ne laissent pas augurer un redressement rapide de l’investissement privé. Il faut donc rapidement changer de braquet et promouvoir des partenariats publics-privés ancrés sur des dépenses d’investissement public (que Bruxelles doit mieux distinguer des dépenses de fonctionnement).
  • On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie.
  • Il convient en premier lieu de favoriser la montée en gamme de nos industries informatique, robotique et d’intelligence artificielle: cela passe par le redéploiement des interventions de la BPI trop centrées sur l’internet grand public, et par plus de précisions sur le plan d’investissement promis par Macron sur le quinquennat, qui pour l’instant inclut essentiellement des dépenses de fonctionnement dans l’éducation. La robotisation est aussi une opportunité pour notre industrie et souvenons-nous que les pays les plus robotisés sont aussi ceux où le chômage est le plus faible. Elle doit être couplée par un plan massif d’équipement 5G sur notre territoire, car ces nouveaux robots et objets doivent pouvoir communiquer, seul moyen de révéler le vrai potentiel de nos territoires.
  • On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie: clientélisme à l’égard d’autres secteurs, manichéisme économique simpliste (l’industrie c’est l’ancien monde, la start-up le nouveau qui doit aller de l’avant.), remise aux calendes grecques des mesures pour favoriser l’investissement et la modernisation: la survie politique plus que la vision stratégique semble servir de cap aux décisions économiques. À Bercy, nous avions déjà testé le manque de détermination, voire l’ambiguïté d’Emmanuel Macron sur ces sujets, lorsqu’il avait écarté hâtivement toutes les alternatives, notamment françaises, au rachat par General Electric. L’amateurisme actuel est si évident que Bercy version Lemaire n’a jamais lu les comptes du repreneur d’Ascoval, British Steel, en état de faillite théorique dès le rachat du site français….
  • Il est plus qu’urgent de rééquiper notre secteur industriel, afin de monter en gamme, de produire à nouveau sur notre territoire, de redevenir une machine à exporter et à créer des emplois. À défaut, toutes les réformes lancées par le pouvoir actuel, ne viendront jamais à bout de notre chômage structurel. »

800 kms parcourus par un automobile véhicule à hydrogène

800 kms  parcourus par un véhicule automobile à hydrogène

Bertrand Piccard, pilote suisse  a établi , mardi, le record du monde de la plus longue distance parcourue par un véhicule à hydrogène : de 700 kilomètres. La voiture n’a été chargée qu’une seule fois, au départ lundi de Sarreguemines, en Moselle. Elle a terminé son périple 24 heures plus tard au Bourget.

« L’hydrogène, ce n’est pas le futur, c’est le présent. Cela m’amusait de faire un record avec une voiture de série, sur une route normale », explique le pilote. « Ce n’est pas un record que je fais pour moi. C’est un record que je fais pour la société. Toutes ces nouvelles technologies, c’est un nouveau cycle qui commence. Chacun peut y participer. »

En 24 heures, dans son SUV Hyundai, le Nexo, Bertrand Piccard a accueilli le président de la région Grand Est, Philippe Richert, le Grand-duc Henri du Luxembourg et les ministres Bruno Le Maire et Elisabeth Borne. A tous, il a fait passer ce message : il faut investir. « Il faut absolument, maintenant, développer beaucoup plus l’infrastructure. Et il faut une fabrication locale d’hydrogène. »

Il est arrivé au Bourget avec le Prince Albert de Monaco. Et toujours avec l’esprit de compétition. « Je ne sais pas si je vais réussir à vider ce réservoir », plaisante Bertrand Piccard. Le record a été homologué par huissier : 778 kilomètres parcourus avec encore 49 kms en réserve.

Hausse du malus automobile au 1er janvier 2020

Hausse du  malus automobile au 1er janvier 2020

1200 euros d’augmentation pour le malus des gros véhicules automobiles. Une augmentation justifiée le ministre de l’économie par la transition énergétique. Pas sûr cependant que ces véhicules surtout achetés par des consommateurs aisés soient très handicapés par cette augmentation. En effet en moyenne l’achat de ces véhicules tourne autour de 50 000 €. La fiscalisation des fortes émissions n’est sans doute pas aussi efficace que la régulation par les normes. En vertu des nouvelles normes européennes d’homologation, a donc déclaré dimanche Bruno Le Maire, confirmant une information des Echos. «Oui nous allons augmenter le malus auto, pour une raison qui est très simple : il y a de nouveaux critères européens, nous tenons compte de ces nouveaux critères», a expliqué le ministre de l’Economie et des Finances dans le cadre du «Grand Jury» RTL-LCI-Le Figaro. «On ne peut pas vouloir accélérer la transition énergétique et garder des malus auto qui sont encore relativement modestes sur des véhicules qui émettent beaucoup de CO2», a-t-il dit.

«On va décaler les règles de calcul des émissions : on va passer de 117 grammes de CO2 à 110 grammes de CO2 pour le déclenchement de ce malus», a précisé Bruno Le Maire. Un exemple : «Pour un véhicule qui émet 140 grammes de CO2 au kilomètre, on va passer le malus de 690 à 1.901 euros.» «C’est une manière de dissuader les gens d’acheter des véhicules polluants», a estimé Bruno Le Maire, qui a ajouté que cette mesure entrerait en vigueur le 1er janvier prochain.

Technologie automobile : enfin une coopération entre le Japon et la France !

  • Technologie automobile : enfin une coopération entre le Japon et la France !

 

 

Il semblerait bien que le Japon ait  compris qu’il valait mieux une coopération technologique avec la France qu’une guerre ouverte à travers Nissan La voiture électrique bien sûre mais aussi l’hydrogène

)  La France de son côté a besoin de se renforcer sur les technologies- La France et le Japon ont donc convenu de partager des informations et d’explorer une coopération plus étroite sur les technologies automobiles des prochaines générations, une démarche pouvant aussi aider à réparer les liens entre Renault et Nissan. Ni le Japon, ni la France ne dispose à un seul des moyens nécessaires pour investir à la hauteur des enjeux dans la voiture de demain. Il y a pourtant urgence car le marché automobile est entré dans une phase baissière inquiétante précisément aussi du fait des interrogations des usagers sur les voitures futures

. Dans un communiqué commun, le ministre de l’Economie et des Finances Bruno Le Maire et son homologue japonais Hiroshige Seko disent avoir “réaffirmé le ferme soutien des gouvernements français et japonais à l’alliance Renault et Nissan et ont encouragé les deux entreprises à renforcer la compétitivité de l’alliance”.

Cette alliance a été sérieusement ébranlée par le scandale lié au départ de l’ancien PDG Carlos Ghosn à la fin de l’an dernier. Les deux constructeurs, comme l’ensemble du secteur automobile, sont en outre confrontés à la fois au ralentissement du marché et à la nécessité d’investir massivement dans de nouvelles formes de mobilité.

Les deux ministres, qui ont échangé par téléphone plus tôt dans la journée, ont décidé d’engager des discussions sur une possible coopération renforcée dans les secteurs de la conduite autonome, des batteries électriques, des véhicules électrifiés ou encore des véhicules à hydrogène, technologies au cœur des ruptures à l’œuvre dans l’industrie automobile aujourd’hui.

“Depuis juin, les deux ministères travaillent ensemble à l’organisation de cette coopération industrielle. L’accord de coopération correspondant a été acté ce matin. Il définit le cadre de travail entre les deux parties”, poursuit le communiqué commun.

Marché automobile : grosse chute en août

Marché automobile : grosse chute en août

 

La chute du marché français d’automobiles est particulièrement importante en août avec un recul de14 %. Un recul qu’il convient de relativiser car le mois d’août 2018 avait enregistré, lui, une hausse exceptionnelle de 40 % liée à des problèmes de déstockage exceptionnel. La tendance générale est toutefois baissière puisque depuis le début d’année les immatriculations baissent de l’ordre de 3 %. Une baisse qui devrait être encore bien plus importante au plan de l’Europe où la tendance était a -3 % fin juillet Le marché automobile français s’est nettement contracté en août (-14,05%), victime d’un effet calendaire et surtout d’une base artificiellement élevée l’année précédente, selon les chiffres publiés dimanche par les constructeurs.

Selon ces données provisoires du Comité français des constructeurs automobiles (CCFA), 129.259 voitures particulières neuves ont été immatriculées dans l’Hexagone le mois dernier, qui a compté un jour ouvré de moins qu’août 2018: cela explique une partie du recul en pourcentage sur un an. Mais celui-ci est surtout dû au fait que la même période de l’an dernier avait été marquée par une hausse des immatriculations de pas moins de 40%, les constructeurs ayant alors écoulé en urgence leurs stocks en raison de la mise en place d’une nouvelle norme antipollution européenne.

Sur les huit premiers mois de l’année, la baisse des immatriculations n’atteint que 3,04% à 1,51 million d’unités.

Côté constructeurs, les français ont davantage décroché (-18,02%) que les étrangers (-9,68%) le mois dernier. Les marques tricolores restent néanmoins prophètes en leur pays, s’arrogeant 49,98% des volumes.

Le premier groupe français, PSA, avec Peugeot, Citroën, DS et Opel, a mieux résisté (-4,86%) que son concurrent le groupe Renault (marques Renault, Dacia et Alpine), dont les immatriculations se sont effondrées de 31,16%, là encore un retour de balancier après les +52,4% d’août 2018.

Parmi les marques françaises, seules les hauts de gamme DS et Alpine voient leurs immatriculations progresser en août sur un an, grâce à la montée en puissance de nouveaux modèles comme les 4×4 urbains DS7 et DS3 Crossback, ainsi que la «berlinette» Alpine A110.

Sur les huit premiers mois de l’année, PSA (+1,13%) affiche une bien meilleure forme que Renault (-7,87%).

France automobile en baisse en juin

France automobile en baisse en juin

 

La tendance baissière se confirme et annonce sans doute une crise plus profonde pour plusieurs années ; Le marché automobile français a en effet baissé de 8,4% sur un an en juin (mois comprenant deux jours ouvrés de moins que l’an dernier), selon des statistiques du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) publiées lundi.

Les constructeurs français ont fait moins bien que le marché (-11,3%), PSA (avec les marques Peugeot, Citroën, DS et Opel) reculant de 10,9% en juin tandis que le groupe Renault (Avec Dacia et Alpine) était en repli de 11,7%, selon le CCFA

Ventes automobile: baisse en mars

Ventes automobile:  baisse en mars

Mauvais signe pour l’économie française, le marché automobile français a baissé de 2,3% sur un an en mars, en raison d’un nombre de jours ouvrés inférieurs à l’an dernier, selon des statistiques publiées lundi. (Notons que pour a première fois depuis 1990 le marché automobiles chute en Chine ;  aussi dans de nombreux pays). Les constructeurs français ont fait un peu mieux que le marché, PSA (avec les marques Peugeot, Citroën, DS, Opel) reculant de 1,5% en mars tandis que le groupe Renault (Avec Dacia et Alpine) était en repli de 1,7%, d’après les chiffres communiqués par le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA).

Automobile : « L’amateurisme est du côté de Carlos Tavares, PSA », (Karima Delli)

Automobile : « L’amateurisme est du côté de Carlos Tavares, PSA », (Karima Delli)

 

La députée européenne écolo (EELV) répond vertement-(Forcément !) à Carlos Tavares ,  Pdg de PSA qui  a fustigé dans le Figaro la décision, votée en octobre 2018 par le Parlement de Strasbourg, de réduire de 40% les émissions de CO2.  (La Tribune)

 

- Quelle a été votre réaction après les propos de Carlos Tavares sur les réglementations de l’Union européenne en matière d’émissions de CO2 ?

KARIMA DELLI (*) - Je suis en colère parce que M. Tavares ose utiliser le mot « amateurisme » en pointant les législateurs que nous sommes. Or c’est bien du sien dont il est question dans cette affaire des émissions de CO2. Il n’a pas été capable d’investir dans des moteurs propres et basses émissions plus tôt, alors que les technologies existent depuis longtemps.

En outre, nous avons parfaitement compris que la décision de baisser de 40% les émissions de CO2 en 2030 aura des conséquences sur l’emploi. C’est pour cette raison que nous légiférons aujourd’hui pour 2030, et pas pour demain matin ! C’est aussi ce qui m’amène depuis des mois à réclamer un sommet européen de la reconversion du secteur automobile : on sait bien que la fabrication des véhicules électriques et basses émissions nécessitera moins de main d’oeuvre. Je n’accepte pas que M. Tavares fasse du chantage à l’emploi parce que les constructeurs automobiles ont été arrosés de subventions pour développer de nouvelles technologies. Si les emplois sont enfermés dans de vieilles technologies polluantes, c’est un arbitrage industriel qu’il a pris lui-même. Cet argument est donc inacceptable.

Carlos Tavares, qui s’est également exprimé au titre de président de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), chiffre à 13 millions le nombre d’emplois dans l’industrie automobile. Affirmer que des réglementations contraignantes auront un fort impact sur l’emploi relève-t-il nécessairement du fantasme ou de l’exagération ?

C’est bien pour cela qu’il fallait anticiper. Les politiques de réduction d’émissions ne datent pas de 2019, elles existent depuis très longtemps. Et heureusement ! Mais regardez les normes d’émissions concernant le diesel : les constructeurs ont fait reculer de 10 ans les premiers objectifs. La réalité, c’est que les constructeurs n’ont pas fait ce qu’il fallait. Au contraire, ils ont même triché pour se soustraire aux objectifs fixés par le législateur européen.

Justement, est-ce que les constructeurs ne paient pas cette affaire du dieselgate qui les ont rendus, d’après Carlos Tavares, complètement inaudibles, y compris auprès des législateurs ?

Les constructeurs automobiles sont des interlocuteurs privilégiés de la Commission européenne. C’est « open-bar » pour eux et pour Carlos Tavares plus que d’autres, en vertu de son titre de patron de l’ACEA. De plus, les décisions de la Commission européenne ne sont pas prises seules, elles prennent en compte l’intervention des chefs d’État et de gouvernement, qui sont souvent les premiers défenseurs des constructeurs.

Vous aviez vous-même milité pour une réduction plus ambitieuse que les 40% retenus pour 2030…

Si je regarde les objectifs de l’accord de Paris, il aurait fallu porter cette baisse à 70% en 2030. Après, si les accords de Paris ne lui plaisent pas, il n’a qu’à dire à tous les chefs d’État qui les ont négociés à quel point ils sont amateurs et irresponsables, eux aussi ! Moi j’invite M. Tavares à débattre devant le Parlement européen. Il ne faut pas avoir peur de parler de tous les sujets. Y compris celui du cycle de vie de la voiture électrique.

Carlos Tavares a toujours demandé la neutralité technologique. Or, les gouvernements ont clairement fait le choix de la voiture électrique qui reste cher, tout en récusant le diesel qui permet de baisser les émissions de CO2…

On ne choisit pas entre la peste et le choléra, entre le climat et la santé… C’est les deux qu’il faut traiter en même temps. Il faut accepter qu’il y a une urgence climatique à traiter et que l’automobile est au cœur de ce sujet. Parce qu’un jour, les petits-enfants de Carlos Tavares lui poseront la question suivante : « Papi, qu’as-tu fait contre le réchauffement climatique ? ». Avec cet accord, pour la première fois, nous allons soumettre le transport routier à des objectifs d’émissions. Ce n’était pas le cas jusqu’à présent. M. Tavares et ses confrères ont 11 ans devant eux… Si on ne le fait pas, c’est la Chine qui le fera et son industrie sera alors plus forte que la nôtre. Est-ce qu’on veut une industrie européenne moins compétitive ? C’est le message que je vais porter pour la prochaine mandature européenne. Nous organiserons un sommet de la reconversion de l’industrie automobile européenne.

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(*) Karima Delli est députée européenne étiquetée Europe Ecologie Les Verts, et elle est également présidente de la commission Transport du Parlement européen.

Automobile : baisse inquiétante en décembre

Automobile : baisse inquiétante en décembre

 

-Deux chiffres assez contradictoires, d’une part une progression de l’ordre de 3 % sur l’ensemble de l’année mais une baisse inquiétante de près de 15 % en décembre. Il semble bien qu’en France comme ailleurs en Europe, le marché s’inscrit depuis plusieurs mois dans une tendance baissière liée en particulier aux incertitudes économique, et environnementales. Il y a en effet les nouvelles normes imposées par l’Europe que contestent les constructeurs parce qu’elles vont remettre en cause le processus de production. Du coup certains automobilistes peuvent  être tentés d’attendre la nouvelle génération d’automobiles moins polluantes. S’ajoute à cela le ralentissement économique général provenant en particulier du tassement de la consommation des ménages, Le marché automobile français a connu en 2018 une quatrième année de hausse d’affilée, malgré un mois de décembre marqué par une baisse de 14,47% en données brutes, a annoncé mardi le CCFA. Il s’est immatriculé 165.390 voitures particulières neuves le mois dernier dans l’Hexagone, selon le Comité des constructeurs français d’automobiles. En septembre, octobre et novembre, le marché avait rechuté respectivement d’environ 13%, 1,5% et 5%, après un bond d’environ 40% en août. Les nouvelles normes d’homologation WLTP ont faussé l’an dernier le cycle traditionnel des ventes, avec des remises généreuses avant l’introduction des normes, et des perturbations dans les livraisons après. Malgré le flottement du quatrième trimestre le marché automobile français a affiché une progression de 2,97% sur l’ensemble de l’année. En 2017, la croissance des immatriculations en France avait atteint 4,7%, tirée par l’embellie des perspectives économiques et l’engouement pour les nouveaux SUV, qui ne s’est pas démenti en 2018.En 2016, le marché avait progressé de 5,1% après +6,8% en 2015. Cette série faste était venue interrompre cinq années de stagnation ou de baisse imputable notamment au contrecoup de la fin des primes à la casse instaurées face à la crise de 2008-2009.En décembre, les immatriculations du groupe PSA, qui regroupe désormais les marques Peugeot, Citroën, DS, Opel et Vauxhall, ont baissé de 1,88% par rapport au même mois de 2017, donnant +13,36% sur l’année. Les ventes des marques du groupe Renault (Renault, Dacia et Alpine pour le marché français), qui a négocié plus difficilement le virage du WLTP et qui se trouve au coeur d’une crise de gouvernance depuis l’arrestation de son PDG Carlos Ghosn au Japon, ont enregistré une baisse de 19,21%.Pour Renault, l’année 2018 se solde par une progression de 2,48%.

Pollution automobile : un accord pour réduire de 37 % le CO2

Pollution automobile : un accord pour réduire de 37 % le CO2

Il est clair que l’accord de l’union européenne obtenu lundi et qui vise à réduire la pollution des automobiles neuves de 37,5 % d’ici 2030 est sans doute autrement plus efficace et plus juste qu’une taxation du carburant.  Les négociateurs des États membres de l’UE et du Parlement européen se en effet sont mis d’accord lundi pour réduire les émissions de CO2 des voitures neuves de 37,5% d’ici à 2030, un objectif plus ambitieux que la proposition initiale, et immédiatement dénoncé par l’industrie automobile.  L’industrie automobile s’était fortement mobilisée tout au long du parcours législatif du texte, arguant notamment de risques pour l’emploi. L’Association européenne des constructeurs automobiles a, une nouvelle fois, fait part de « graves inquiétudes » lundi.  Les objectifs fixés par l’UE vont avoir un « effet dévastateur » sur l’emploi dans l’industrie automobile, a averti l’ACEA dans un communiqué. « L’industrie déplore que cet objectif pour 2030 réponde purement à des motivations politiques, sans prendre en compte les réalités technologiques et socio-économiques ».  L’ONG Transport & Environnement s’est de son côté félicitée malgré quelques réserves. « L’Europe change de vitesse dans la course à la production de véhicules à émissions nulles. La nouvelle législation signifie que d’ici 2030, environ un tiers des nouveaux véhicules fonctionneront à l’électricité ou à l’hydrogène. C’est un progrès, mais cela ne va pas assez vite« , a nuancé Greg Archer, de T&E.

 

Le marché automobile européen : une chute inquiétante

Le marché automobile européen : une chute inquiétante

Le marché européen  encore enregistré une baisse de 7,3% le mois dernier, pour 1,08 millions nouvelles immatriculations, après une chute de 23,5% enregistrée en septembre avec 1,09 millions de voitures neuves particulières mises en circulation, rapporte, ce jeudi, l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA).   Sur les dix premiers mois de l’année, les immatriculations dans l’Union européenne restent néanmoins en progression de 1,6% par rapport à la même période 2017. Elles ont progressé de 10% en Espagne, de 5,7% en France et de 1,4% en Allemagne. En revanche, elles ont reculé de 3,2% en Italie et de 7,2% au Royaume-Uni. Le plus inquiétant, c’est le recul des exportations allemandes au dernier trimestre qui se traduit notamment par une croissance dans le rouge.

Automobile : retour de la prime pour l’hybride rechargeable

Automobile : retour de la prime pour l’hybride rechargeable

 

 

Le moins que l’on puisse dire c’est que la politique des gouvernements  aura beaucoup changé vis-à-vis du soutien aux véhicules peu ou pas polluant. On se souvient en effet que pendant des années la fiscalité sur les carburants a largement soutenu la diffusion du diesel. On sait maintenant que la fiscalité du gasoil va s’aligner progressivement sur celle de l’essence. En outre, les véhicules des diesels pourraient être purement et simplement interdits vers 2030-2040. tard les gouvernements ont aidé le développement des véhicules électriques avec des primes jusqu’à 6000 €. Le nouveau ministre de l’environnement réinvente, lui,  la prime mais uniquement les véhicules hybrides rechargeables. Une prime toutefois plus réduite de l’ordre de 2000 à 2000 €.  “Sur l’hybride rechargeable, là je pense qu’en effet, et nous allons discuter au sein du gouvernement, nous allons en discuter avec les constructeurs, il faut qu’il y ait une subvention à l’achat”, a dit François de Rugy, lors du Grand Jury pour RTL, Le Figaro, LCI. Le bonus écologique pour l’achat d’une voiture neuve hybride rechargeable, qui était de 1.000 euros en 2017, a été supprimée le 1er janvier 2018. Mais certains constructeurs automobiles, comme PSA qui lancera au second semestre 2019 son premier modèle de ce type, militent en faveur de son retour. François de Rugy exclut en revanche toute subvention pour l’achat d’une voiture uniquement hybride. “Nous considérons que le marché aujourd’hui permet de vivre sans prime”, a-t-il dit.

La fin de l’automobile individuelle ?

La fin de l’automobile individuelle ? 

 

. Par Sébastien Brame, Senior Manager, Clarion Europe. Interview La Tribune

 

 

«  Constatant l’érosion du nombre d’exposants accompagnant celle des visiteurs, le Mondial se dirige vers une appréhension transversale de notre mobilité. Et justement, si se déplacer reste une affaire individuelle, les moyens qui le permettent deviennent le fait de spécialistes. L’automobile a d’abord fait oublier le cheval, elle est en passe d’éclipser l’humain, la technique prenant les commandes. Aussi le Mondial de l’Automobile est-il voué à s’éloigner du grand public pour réunir les professionnels d’un secteur en redevenir. Plus le Mondial de l’Auto de Paris approche, mieux sa mue est visible. Plus transversale, d’abord, avec un nouveau hall Mobilités. Plus « pro », aussi, avec la création d’un événement dédié au B2B, le Mondial de la Tech. Ces évolutions visent sans doute à renverser la tendance installée depuis plusieurs années : un nombre croissant de marques désertant le salon (18 marques cette année) et une fréquentation en forte baisse (-14% en 2016).Pourquoi de tels changements ? De toute évidence, l’inspiration vient du CES de Las Vegas, événement incontournable qui rassemble les professionnels de l’électronique de tout bord. Transversal et orienté vers le visiteur professionnel, le CES est mondialement reconnu, avec un visiteur sur trois venant de l’étranger. Or le CES est chaque année davantage dédié à l’automobile. Dans quelques jours, ce n’est personne d’autre que le patron du CES justement, Gary Shapiro, qui ouvrira le premier Mondial de la Tech à la Porte de Versailles ! Sous nos yeux, le Mondial de l’Auto – la plus ancienne manifestation consacrée à l’automobile au monde – fait un virage historique. Sans encore renoncer officiellement au « grand public », il viserait à devenir un salon professionnel. Le salon élargit également le spectre des secteurs présentés. Il faut de fait compter aujourd’hui avec différents secteurs de pointe telles la connectivité, l’informatique ou encore l’ingénierie, aux côtés de l’automobile. Compte tenu de la technicité croissante de chacune des composantes d’une voiture, seul un salon transversal permettra aux visiteurs de découvrir tous ces savoir-faire et d’en apprécier les innovations. Un nouvel objectif prometteur, celui d’un CES de Paris… Mais que devient alors le Salon « grand public » ?

Les évolutions sont lentes mais inexorables… Aujourd’hui, les rencontres de Paris et de Genève restent suivies, en dépit des signes certains de décroissance. Les changements sociétaux profonds sont bel et bien là, les Européens ne consomment plus comme autrefois. Dans le secteur de la mobilité, l’heure est au partage et à la location. De la trottinette électrique à la voiture en passant par le vélo, le marché propose plus de services et moins de biens. Posséder une voiture n’est plus une fin en soi. C’est un plaisir, moins un désir, qui apporte moins de reconnaissance sociale, et qui symbolise de moins en moins l’indépendance. En revanche l’accès à un service sur mesure, à toute heure et en tout lieu devient la nouvelle expression du luxe. Le grand public est ainsi voué à se désintéresser au fil du temps de la voiture en tant qu’objet. Il en retirera toujours les bénéfices, mais la technique ne sera un domaine d’expertise. Dans le même temps, et malheureusement pour certains, le coût d’une voiture de plus en plus autonome risque de dépasser largement les moyens des foyers. De fait la voiture autonome sera vraisemblablement le fait de professionnels, …ou ne sera pas. Sociétés de transport public, de logistique, de taxis… et bien sûr les VTC -sans chauffeur. Certes la voiture individuelle prosaïquement équipée d’un volant a encore un bel avenir devant elle. Mais les prescripteurs du marché ont changé, et le Mondial de l’Auto ne s’y est pas trompé. »

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