Archive pour le Tag 'Automobile'

Automobile : un rebond salutaire

Automobile : un rebond salutaire

 

Le secteur se redresse nettement en juillet après déjà la hausse de juin avec une progression de 3,9 %. En cause sans doute, les aides financières qui ont dopé le marché est un phénomène de rattrapage . Sur l’ensemble de l’année toutefois la baisse sera sans doute au moins de 20 %

Il s’est immatriculé dans l’Hexagone 178.981 véhicules particuliers le mois dernier, a annoncé le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) samedi. Juillet a compté cette année 22 jours ouvrables, contre 23 l’an dernier.

En juin, le marché avait connu sa première hausse en rythme annuel depuis le début de l’année, à +1,24%, après un plongeon de 50,34% en mai.

“Cela montre que le troisième trimestre sera bon, le niveau des commandes le prouve”, commente François Roudier, porte-parole du CCFA. “Mais le trou du confinement n’est pas encore comblé et le quatrième trimestre s’annonce plus complexe.”

Sur les sept premiers mois de l’année, les ventes de véhicules neufs affichent en effet encore une baisse de 33,16% sur un an et le CCFA anticipe toujours une baisse du marché automobile français comprise entre 20% et 30% sur l’ensemble de 2020.

Les immatriculations de voitures neuves du groupe PSA, qui regroupe les marques Peugeot, Citroën, DS, Opel et Vauxhall, ont reculé en juillet de 5,33% par rapport à la même période en 2019.

En revanche, le groupe Renault (marques Renault, Dacia et Alpine), qui a publié jeudi une perte record de plus de sept milliards d’euros au premier semestre, a vu ses immatriculations progresser de 32,60% en juillet, avec un bond de 41,5% pour la seule marque au losange.

Prime Automobile : nouveau dispositif à partir d’août

Prime Automobile : nouveau dispositif à partir d’août

succès total pour la prime à la conversion qui a surtout permis de liquider les stocks d’invendus. Les 200 000 primes prévues ont été consommées. Un nouveau dispositif est en marche, il commencera à partir du mois d’août

Le barème de prime sera cependant sera différent de celui qui prévalait avant le plan de soutien, avec un effort particulier en faveur des ménages les plus modestes, ajoute-t-on.

Selon le nouveau système moins généreux, les particuliers recevront de 2500 à 5000 euros (selon leurs revenus), pour l’achat d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable. Ce sera 1500 à 3000 euros pour un véhicule Crit’Air 1 ou 2.

Est aussi confortée l’éligibilité à la prime à la conversion de la transformation d’un moteur thermique en un moteur électrique, au même titre que l’achat d’un véhicule électrique.

Est également maintenue la surprime de l’Etat d’au maximum 1000 euros lorsque le bénéficiaire habite ou travaille dans une «zone à faible émission» (ZFE) et qu’une aide similaire a été accordée par la collectivité territoriale concernée.

Prime automobile :Épuisée

Prime automobile :Épuisée

200 000 primes auront été données pour le renouvellement du parc automobile à fin juillet. Le dispositif a été rapidement épuisé. L’idée est de le reconduire en partie mais en partie seulement car la facture n’est pas gratuite pour le gouvernement même si elle permet de redynamiser sérieusement un marché pratiquement stérilisé pendant plusieurs mois Le dispositif actuel - 3000 euros pour l’achat d’un véhicule à moteur thermique et 5000 euros pour un électrique - ne sera toutefois pas reconduit à l’identique.

Le dispositif actuel – 3000 euros pour l’achat d’un véhicule à moteur thermique et 5000 euros pour un électrique – ne sera toutefois pas reconduit à l’identique. «Nous garderons une prime à la conversion attractive pour accélérer la baisse des émissions de CO2 et le renouvellement du parc automobile français », a précisé Bruno Le Maire. Le Conseil national des professions de l’automobile (CNPA) avait demandé une prolongation du coup de pouce.

 

. Dans l’Union européenne, les immatriculations de voitures neuves ont baissé de 22,3% en juin, comparé au même mois de 2019. Si la chute est moindre qu’en mars (55,1%), avril (76,3%) et mai (52,3%), 25 des 26 pays de l’Union européenne sont encore en territoire négatif. L’Allemagne affiche un recul de 32,3%, l’Espagne, de 36,7 %. L’Italie est à – 23,1 %. Un seul est positif: la France, avec un rebond de 1,2%, porté par les primes à la conversion.

Automobile Europe : une baisse d’environ 25 % en 2020

Automobile Europe : une baisse d’environ 25 % en 2020

 

Le marché automobile va évidemment souffrir durement des arrêts de production suite à la crise sanitaire. En mai, la baisse a été de 58 % pour les immatriculations en Europe. Bien entendu progressivement les immatriculations devraient reprendre mais il n’y aura pas forcément augmentation correspondante de la production car les stocks sont importants. En plus de la crise de l’offre, il faut ajouter une certaine crise de la demande caractérisée par les inquiétudes des ménages quant aux perspectives économiques et sociales futures. Sans parler évidemment des dimensions écologiques déjà imposées aux constructeurs et qu’ils ont bien des peines à respecter. Il est clair que la proposition fantaisiste de limiter les voitures à 110 km/h sur autoroute est le dernier coup de poignard dans le dos à une industrie qui va licencier des milliers de personnes sans parler des sous-traitants encore plus nombreux. – Le marché automobile européen devrait plonger de 25% cette année en raison de la crise provoquée par le nouveau coronavirus, estime en tout cas  l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) dans ses nouvelles prévisions publiées mardi.

L’ACEA, qui prévoyait en janvier une baisse limitée à 2% après six années de croissance, s’attend désormais à la vente de 9,6 millions de voitures cette année dans l’Union européenne, un plus bas depuis 2013, soit une baisse de plus de trois millions d’unités par rapport aux 12,8 millions de 2019.

Elle plaide pour la mise en œuvre urgente d’incitations à l’achat et de primes à la casse pour soutenir la demande. Pour alimenter encore davantage les inquiétudes des ménages vont se croiser deux types d’interrogations d’une part les questions relatives à l’évolution du pouvoir d’achat dans une conjoncture économique très incertaine qui va peser sur les revenus est aussi la réapparition de fantasmes écologiques. Certes avec le temps( des années pour changer une chaîne de production, avec de nouvelles , il est sans doute possible et nécessaire d’imaginer des véhicules différents et spécialisés selon l’ utilisation. Mais cette hypothèse brutale et générale de passer d’une vitesse à 110 km pour des véhicules qui peut rouler à presque 200km-h  n’a guère de sens ni sur le plan de la mobilité ni sur le plan écologique. Ajoutons enfin les questions que se posent certains ménages sur l’évolution technologique elle-même, sur l’avenir des véhicules électriques et sur les perspectives du véhicule hydrogène.

Avenir industrie automobile française : une crise qui va durer 10 ans

Avenir industrie automobile française : une crise qui va durer 10 ans

 

Selon les consultants du cabinet AlixPartners., près un pic des ventes à 2,7 millions de véhicules en 2019, celles-ci vont tomber à 1,8 million en 2020. Elles retrouveraient en 2022 leur niveau de 2016, soit 2,4 millions d’unités vendues. Le retour de la croissance n’étant pas attendu avant 2030. Le marché «ne devrait pas être en croissance malgré le maintien des lancements de nouveaux véhicules», estime Laurent Petizon, le directeur associé d’AlixPartners.

La France ne se relèvera pas au même rythme que l’Europe, dont les ventes devraient croître de 7,7 % par an de 2020 à 2025. D’après les prévisions d’AlixPartners, le marché sera soutenu par les ventes de SUV – électrifiés pour la plupart – qui devraient en 2030 représenter 43 % du marché, contre 21 % en 2015. Autre effet de la crise du Covid-19, le volume de production dans l’Hexagone va plonger à 1,5 million d’unités (2,2 millions en 2019) et se stabiliser à 1,8

 

Plusieurs concertations ont lieu avec les partenaires pour soutenir l’emploi, dont une sur les modalités d’un dispositif d’activité partielle, qui sera mis en place par un accord collectif d’entreprise ou de branche. Il donnerait lieu à une indemnisation en contrepartie du maintien dans l’emploi.

En avril, 8,6 millions de salariés étaient au chômage partiel, a rappelé la ministre, qui n’a pas encore les chiffres de mai.

Depuis le début de la crise en mars, le gouvernement a mis en place un régime exceptionnel de chômage partiel pour éviter les licenciements.

Depuis le 1e juin, la prise en charge par l’État et l’Unedic a baissé de 100% à 85% de l’indemnité versée au salarié, à l’exception des secteurs faisant l’objet de restrictions en raison de la crise sanitaire comme le tourisme ou la restauration.

« Ce dispositif permettra de garder son emploi, à l’entreprise de garder ses compétences », a expliqué la ministre.

 

Parmi les contreparties pour l’entreprise, le maintien dans l’emploi mais aussi,  »s’il y a une baisse de salaire pendant la crise (à l’issue de la crise, NDLR), on fait plus d’intéressement. Ce sera négocié dans l’entreprise ».

 

 

« Transformer l’ industrie automobile européenne »

« Transformer l’ industrie automobile européenne »

 

Le cabinet Deloitte vient de publier une note où il recommande aux Etats et à l’Europe de redéfinir une doctrine afin de piloter la transformation de l’industrie automobile européenne. Pour Guillaume Crunelle, associé responsable du secteur automobile du cabinet d’audit, et Jean-Michel Pinto, directeur spécialisé en stratégie industrielle, le contexte de crise du coronavirus doit être une opportunité pour établir des nouvelles règles de gouvernance. Entretien. la Tribune)

 

Vous venez de publier une étude où, dans un contexte de crise et de transformation de l’industrie automobile, vous remettez au centre des enjeux le rôle de la puissance publique…

GUILLAUME CRUNELLE -  Il y a deux phénomènes qui se téléscopent: le premier, c’est un choc économique et industriel majeur induit par la crise du coronavirus; le second, c’est une transformation comportementale et technologique profonde de l’industrie automobile. C’est dans ce contexte que nous avons réfléchi aux pratiques de gouvernance qui vont être amenées à évoluer. Nous avons ainsi émis l’idée que le rapport à la mobilité était devenu majeur au point d’être élevé au rang de droit pour les citoyens. Le phénomène des Gilets Jaunes nous l’a rappelé. Il y a donc véritablement un aspect stratégique, au même titre que pour la Défense, à construire une vision d’avenir avec les pouvoirs publics sur ce que sera la mobilité de demain.

JEAN-MICHEL PINTO - Dans toutes les industries, il y a différentes phases. Dans les phases d’évolution, les États ne sont pas de bons conseillers, ils ne sont pas assez sensibles et réactifs aux microévolutions de la chaîne de valeur. Tandis que, dans les périodes de transformation, l’État peut avoir un rôle de catalyseur qui définit et structure une stratégie. Mais le rôle de l’État ne doit pas être celui qu’on imagine en France. Ici, on pense plutôt à un deus ex machina qui aide la filière à se structurer.

Selon vous, la crise du coronavirus met un point d’arrêt à cette évolution historique de globalisation et de retrait de l’État ?

GUILLAUME CRUNELLE – Il y a une séquence historique qui se clôt. Imaginer un léger retour de balancier de la localisation de la chaîne de valeur pour répondre à une problématique de résilience industrielle, n’est pas choquant. Mais il faut une vision qui doit être portée par le pouvoir public. Toute la difficulté réside dans le fait qu’on ne s’improvise pas industriel. Il faut donc trouver un bon équilibre, avec un degré de liberté suffisant pour les industriels.

JEAN-MICHEL PINTO - Il ne s’agit pas d’élever de nouvelles barrières aux frontières, mais d’établir des conditions en Europe qui favorisent l’innovation et la recherche, à la fois dans les technologies et dans les processus de production, qui sont les vrais leviers de compétitivité de demain.

Avenir filière automobile française : une crise qui va durer 10 ans

Avenir filière automobile française : une crise qui va durer 10 ans

 

Selon les consultants du cabinet AlixPartners., près un pic des ventes à 2,7 millions de véhicules en 2019, celles-ci vont tomber à 1,8 million en 2020. Elles retrouveraient en 2022 leur niveau de 2016, soit 2,4 millions d’unités vendues. Le retour de la croissance n’étant pas attendu avant 2030. Le marché «ne devrait pas être en croissance malgré le maintien des lancements de nouveaux véhicules», estime Laurent Petizon, le directeur associé d’AlixPartners.

La France ne se relèvera pas au même rythme que l’Europe, dont les ventes devraient croître de 7,7 % par an de 2020 à 2025. D’après les prévisions d’AlixPartners, le marché sera soutenu par les ventes de SUV – électrifiés pour la plupart – qui devraient en 2030 représenter 43 % du marché, contre 21 % en 2015. Autre effet de la crise du Covid-19, le volume de production dans l’Hexagone va plonger à 1,5 million d’unités (2,2 millions en 2019) et se stabiliser à 1,8

 

Plusieurs concertations ont lieu avec les partenaires pour soutenir l’emploi, dont une sur les modalités d’un dispositif d’activité partielle, qui sera mis en place par un accord collectif d’entreprise ou de branche. Il donnerait lieu à une indemnisation en contrepartie du maintien dans l’emploi.

En avril, 8,6 millions de salariés étaient au chômage partiel, a rappelé la ministre, qui n’a pas encore les chiffres de mai.

Depuis le début de la crise en mars, le gouvernement a mis en place un régime exceptionnel de chômage partiel pour éviter les licenciements.

Depuis le 1e juin, la prise en charge par l’État et l’Unedic a baissé de 100% à 85% de l’indemnité versée au salarié, à l’exception des secteurs faisant l’objet de restrictions en raison de la crise sanitaire comme le tourisme ou la restauration.

« Ce dispositif permettra de garder son emploi, à l’entreprise de garder ses compétences », a expliqué la ministre.

 

Parmi les contreparties pour l’entreprise, le maintien dans l’emploi mais aussi,  »s’il y a une baisse de salaire pendant la crise (à l’issue de la crise, NDLR), on fait plus d’intéressement. Ce sera négocié dans l’entreprise ».

 

 

Prime automobile Allemagne : le SPD et les syndicats allemands s’opossent

Prime  automobile Allemagne : le SPD et les syndicats allemands s’oposent

D’un certain point de vue l’Allemagne connaît déjà les contradictions du jour d’avant et du jour d’après avec l’opposition entre les syndicats qui veulent privilégier la vente de voitures classiques et le SPD lui qui est hostile à l’encouragement des véhicules diesels et essence. Une problématique qu’on retrouvera sans doute dans de nombreux pays dans la mesure où la transition entre l’avant et l’après parer particulièrement complexe et ne peut s’inscrire dans le temps après examen détaillé de chaque filière. Des responsables syndicaux ont critiqué l’hostilité du SPD envers une prime à l’achat pour les véhicules diesel et essence. La formation de gauche, très proche du mouvement syndical, a bloqué cette mesure lors des négociations du plan de relance de 130 milliards d’euros. Les représentants des salariés craignent des conséquences pour l’emploi.

Jörg Hoffmann condamne un positionnement « guidé par la démoscopie ». En effet, la nouvelle direction du SPD défend une adaptation de sa politique industrielle aux enjeux climatiques. Elle entend ainsi reconquérir un électorat séduit par les écologistes. Les Verts allemands dépassent le SPD depuis plusieurs mois déjà dans les sondages d’intention de vote. Le verdissement de la ligne du SPD fait l’objet de controverse en interne depuis plusieurs années déjà. Quand il était vice-chancelier et président du parti entre 2013 et 2017, Sigmar Gabriel avait appelé ses troupes à « ne pas être plus écologistes que les Verts ». Il a bloqué nombre de mesures nuisant à l’emploi minier.

La dispute sur la prime pour l’automobile n’est pas le premier accroc entre le SPD et le monde syndical, très proche allié de la social-démocratie. En libéralisant le marché du travail, l’agenda 2010 de Gerhard Schröder avait conduit à une première crise profonde entre les deux grandes composantes de la gauche allemande.

Filière automobile: un plan d’aide finalement classique

Filière automobile: un plan d’aide finalement classique

 

Ce n’est pas la première fois et sans doute la dernière fois qu’un gouvernement français procède au soutien de la filière automobile pour relancer la demande. Certes des financements seront réservés au développement de la voiture électrique mais pour l’essentiel les aides de l’État iront au renouvellement de voiture classique ( francises comme étrangères !). Sans doute d’ailleurs davantage en direction des petits véhicules moins gourmands mais pour l’essentiel s à l’étranger !

 

Macron s’est réservé le meilleur c’est-à-dire la description d’un plan d’aide assez générale à l’automobile et il laissera au ministre de l’économie notamment le soin d’expliquer les licenciements qui risquent d’affecter de l’ordre  de 10 % des effectifs comme dans le monde entier dans un premier temps. L’injonction du président est claire ce n’est pas demain qu’il faut acheter des voiture, c’est maintenant tout de suite pour relancer une demande qui s’est complètement écroulée. Elle se redressera forcément mais au total on prévoit au plan mondial une baisse des immatriculations  de l’ordre de 20 % en 2020 et la France ne fera pas exception surtout avec les interrogations sur l’évolution du volume et des modes de la mobilité.

 

“L’Etat au total apportera un peu plus de 8 milliards d’euros d’aides au secteur”, a déclaré le chef de l’Etat français à l’issue d’une visite de l’usine de l’équipementier Valeo à Etaples (Pas-de-Calais), évoquant un “plan historique face à une situation historique”.

Ce montant global comprend notamment le prêt garanti par l’Etat (PGE) de 5 milliards d’euros promis par le gouvernement à Renault, et qu’Emmanuel Macron a conditionné aux résultats d’une table ronde entre le constructeur et les syndicats et les élus concernés par l’avenir des sites du groupe au losange, a précisé l’Elysée. Il intègre également 295 millions d’euros de PGE accordés à ce jour aux entreprises du secteur.

“Les constructeurs ont pris en contrepartie une série d’engagements forts qui consistent à relocaliser la production à valeur ajoutée en France et à consolider et maintenir la production industrielle sur nos sites”, a-t-il ajouté.

En raison des mesures de confinement instaurées à travers le monde pour tenter de ralentir la propagation du coronavirus, les ventes d’automobiles se sont retrouvées au point mort dans de nombreux pays où elles avaient déjà ralenti.

Certains acteurs du secteur ont commencé à rouvrir leurs usines mais la demande reste faible et la crise économique a accentué les difficultés financières des constructeurs ainsi que de leurs sous-traitants.

En France, comme ailleurs, les véhicules invendus s’accumulent suscitant des inquiétudes sur les perspectives d’un secteur qui représente dans l’Hexagone 400.000 emplois directs et indirects.

“Il faut que nos concitoyens achètent d’avantage de véhicules et en particulier de véhicules propres, pas dans deux, cinq ou dix ans. Maintenant”, a insisté Emmanuel Macron, annonçant un renforcement des mesures de soutien à l’achat de voitures.

La prime à la conversion, dispositif d’aide au remplacement d’un véhicule ancien par un véhicule moins polluant (diesel et essence dernière génération, hybride et électrique), sera désormais accessible à l’ensemble des ménages dont le revenu est inférieur à 18.000 euros par an, soit “trois quarts des Français”.

Cette prime “exceptionnelle”, qui restera cumulable avec le bonus écologique, est de 3.000 euros pour un véhicule thermique et 5.000 euros pour un véhicule électrique, et sera disponible “à partir du 1er juin pour les 200.000 achats à venir.”

Concernant le bonus écologique accordé pour l’achat d’un véhicule électrique, son montant sera porté de 6.000 à 7.000 euros pour les particuliers et de 3.000 a 5.000 euros pour les entreprises. Un bonus de 2.000 euros va lui être créé pour les véhicules hybrides rechargeables (VHR).

Au total, les bonus écologiques coûteront 535 millions d’euros à l’Etat et la prime à la conversion pèsera 800 millions d’euros en 2020, a indiqué l’Elysée.

L’objectif des 100.000 bornes électriques sur tout le territoire est pour sa part avancé de 2022 à 2021.

Au-delà de ces mesures d’aide, l’objectif est de faire de la France “la première nation productrice de véhicules propres en Europe, en portant à plus d’un million par an sous cinq ans la production de véhicules électriques, hybrides rechargeables ou hybrides”. “C’est tout le sens du plan de soutien et de relance”, a souligné Emmanuel Macron.

Filière automobile: des voitures repeintes en vert en France

Filière automobile: des voitures repeintes en vert en France

Un vaste plan de réorientation de l’automobile va être annoncé par Macron lui-même. Il devrait tenter de concilier des objectifs assez contradictoires à savoir relancer la production classique de véhicules, tenir compte des objectifs environnementaux et relocaliser la production. Le problème c’est qu’évidemment on ne change pas une stratégie du jour au lendemain une grande partie des véhicules commercialisés en France est fabriquée à l’étranger. Ainsi en 1990 on produisait en France 4 millions de véhicules, en 2019 on en produisait à peu près la moitié c’est-à-dire de l’ordre de 2 millions.( et alors que les ventes ont considérablement progressé).

Et encore il faut tenir compte des modalités d’assemblage de pièces qui viennent parfois du monde entier et qui compliquent l’identification de l’identité nationale des véhicules. Ainsi certain certaines grandes marques ce concentre surtout sur le montage de pièces venues d’ailleurs ou même en simple distributeur de véhicules fabriqués à l’étranger. De toute manière il faut sauver le maximum d’emplois, en clair éviter que les licenciements ne dépassent 15 % en France;  il faudra soutenir la filière classique car la filière électrique est encore trop marginale et en dépit des bonus encore trop chère.  Finalement va surtout soutenir la filière classique avec des promesses environnementales pour le futur en essayant de sauvegarder le maximum de sites mais avec des dégraissages pour ne pas provoquer trop de remous sociaux et politiques.

 

Le gouvernement a fait semblant de hausser le ton durant la semaine vis-à-vis de Renault dont il est actionnaire à hauteur de 15%. Bruno Le Maire a soumis jeudi son feu vert pour un prêt de 5 milliards d’euros à des engagements, alors que le groupe Renault doit dévoiler le 29 mai les contours d’un plan d’économies de deux milliards d’euros. Édouard Philippe avait, lui, prévenu mercredi que le gouvernement serait « intransigeant » sur la « préservation » des sites de Renault en France, au moment où le constructeur envisagerait, selon le Canard enchaîné, d’arrêter quatre sites en France, dont celui de Flins (Yvelines) qui assemble la citadine électrique Zoe et la Nissan Micra.

Le marché automobile européen a été divisé par quatre en avril après une chute de moitié en mars, comparé à l’an dernier. Le secteur pèse en France 400.000 emplois industriels directs et 900.000 avec les services. Durement affectée par la pandémie, la société américaine de location de voitures plus que centenaire s’est placée vendredi sous la protection de la loi américaine.

Automobile mondiale en 2020.: Une chute de 12 à 15 %

Automobile mondiale en 2020.: Une chute de 12 à 15 %

Le  président Macron a décidé de prendre lui-même en main le problème dramatique de l’industrie automobile. Il tiendra bien entendu compte de la situation de la production française mais aussi de l’environnement mondial qui va se traduire par une chute des ventes de 12 à 15 % dans le monde. Le cabinet IHS Markit, qui indique « avoir revu à la baisse ses prévisions dans pratiquement toutes les régions du monde », anticipe une chute des ventes d’automobiles de plus de 12% par rapport à 2019, autour de 78,8 millions d’unités. La perte s’élèverait ainsi à 10 millions de voitures par rapport aux prévisions établies en janvier 2020, avant la crise sanitaire. En Europe (sur un périmètre large), il table sur un marché en repli de 13,6%, à 15,6 millions d’unités, soit une baisse de volume de 1,9 million d’unités par rapport aux paramètres pré-coronavirus.

De son côté, Morgan Stanley considère que le marché automobile européen pourrait s’établir autour des 12,5 millions d’unités, contre 13,7 millions dans sa prédiction précédente. Elle table désormais sur une chute de 13% des ventes, par rapport à une prévision antérieure d’une baisse de 4%. La banque américaine anticipe une chute des ventes mondiales de 8 millions sur le seul premier semestre 2020, soit un repli de près de 20%.

Enfin, l’agence de notation Moody’s a révisé en forte baisse le 27 mars ses prévisions pour les ventes mondiales de voitures, tablant désormais sur une chute de 14% du marché cette année. L’agence de notation, qui n’envisageait encore qu’une baisse de 2,5% du marché mondial en février, estime qu’un rebond est probable en 2021, « en partie grâce à un report des ventes qui n’auront pas été réalisées cette année ». L’Europe occidentale devrait être la plus touchée, avec une baisse du marché automobile de 21%, Moody’s rappelant que la fin de l’exercice 2019 avait été particulièrement dynamique en raison d’immatriculations tactiques. Le groupe prévoit également une baisse des ventes de voitures « d’au moins 15% aux Etats-Unis, de 10% en Chine et de 8% au Japon ».

Macron pour un plan de sauvetage pour le secteur automobile … et les sous -traitants ?

Macron pour un plan de sauvetage pour le secteur automobile … et les sous -traitants ?

C’est un véritable plan de sauvetage que Macron   va  proposer .Certes, le Coronavirus a porté un sérieux coup au secteur avec un écroulement de la demande mais la crise automobile est antérieure à la pandémie. Elle se caractérise par la difficulté de l’ensemble de l’industrie automobile à s’adapter aux nouvelles normes d’environnement, au tassement des commandes et surtout aux nombreuses incertitudes relatives aux véhicules du futur (petit ou gros véhicules, essence ou diesel, électrique ou mixte, électrique ou hydrogène etc.) sans parler des évolutions de la nature et des volumes de la mobilité.

La crise n’est pas seulement française, ni européenne mais mondiale. Il faudra injecter des milliards et des milliards pour sauver toute cette industrie. Le secteur emploie directement en France autour de 200 000 salariés, il en a perdu plus de 100 000 en 15 ans du fait notamment des délocalisations. Il risque d’en perdre d’autres.

Mais il faut surtout prendre en compte l’effet sur la sous-traitance qui concerne beaucoup plus d’effectifs autour de 400 000 ( y compris les intérimaires)dont certains constituent l’essentiel de l’activité économique locale. Au-delà du sauvetage incontournable, en même temps il convient évidemment d’aider à la reconversion progressive intégrant une meilleure prise en charge des impératifs environnementaux.

Certains acteurs du secteur, dont Renault et PSA commencent à rouvrir leurs usines mais la demande reste faible et la crise économique a accentué les difficultés financières des constructeurs ainsi que de leurs sous-traitants.

Le ministre français de l’Economie et des Finances, qui s’est entretenu vendredi avec les représentants de la filière automobile, compte faire de “cette crise un levier pour accélérer la transition écologique”, ce qui pourrait par exemple passer par des primes à la casse pour l’achat de véhicules propres ou des aides dirigées vers la production de véhicules moins polluants.

Pour l’automobile, la situation de Renault fait l’objet d’une attention particulière. Déjà fragilisé avant l’émergence de cette crise sanitaire dans le sillage de la disgrâce de son ancien PDG Carlos Ghosn, le constructeur au losange a accusé l’an dernier sa première perte nette en dix ans.

Le groupe est déjà en lice pour bénéficier d’un prêt garanti par l’Etat dont le montant devrait atteindre cinq milliards d’euros.

Alors que différentes entreprises ont déclaré être confrontées à des difficultés pour obtenir ces prêts garantis par l’Etat, accordés par les établissements bancaires, le secteur automobile n’a pas été épargné.

L’équipementier automobile Novares, spécialisé dans les pièces en plastique, s’est ainsi placé fin avril en redressement judiciaire faute d’avoir trouvé à temps un accord avec ses banques et ses actionnaires pour endiguer l’hémorragie de liquidités provoquée par l’épidémie de coronavirus. De nombreux autres sous-traitants sont menacés et justifient d’un plan de soutien.

Automobile : baisse de 76 % des ventes en avril

Automobile : baisse de 76 % des ventes en avril

 

Même dans les pays où le des confinements a commencé déjà depuis un certain temps, les commandes automobiles ne reprennent pas. Certes progressivement les immatriculations devraient augmenter à partir de mai juin. Ceci étant  l’année 2020 devrait être catastrophique avec une baisse qui pourrait atteindre de l’ordre de 20 %. L’agence de notation Moody’s prévoit d’ores et déjà une baisse moyenne pour l’année de près de 15 %. En cause évidemment le Coronavirus, mais surtout les incertitudes relatives aux dispositions environnementales actuelles et futures sans parler des interrogations sur le type de véhicule le plus pertinent et le plus durable.

Au total, il s’est vendu en avril 270 682 voitures en Europe contre 1,143 million l’an passé ce qui représente une chute de 76,3 %. L’Italie et l’Espagne ont le plus souffert avec des baisses respectives de 97,6 % et de 96,5 %. La France a accusé un recul de 88,8 %. Les constructeurs français bien implantés dans les pays du Sud, les plus touchés par l’épidémie, voient leurs ventes chuter plus sévèrement que leurs concurrents allemands: PSA accuse une baisse de 81,2 % et le groupe Renault de 79 %. De son côté, Fiat Chrysler touche le fond avec une baisse de 87,7 % des immatriculations sous ses marques (Fiat, Jeep, Lancia, Chrysler, Alfa Romeo…).

 

 

Un plan de sauvetage pour le secteur automobile … et les sous -traitants ?

Un plan de sauvetage pour le secteur automobile … et les sous -traitants ?

C’est un véritable plan de sauvetage que le gouvernement devrait tenter de proposer d’ici une quinzaine de jours. Certes, le Coronavirus a porté un sérieux coup au secteur avec un écroulement de la demande mais la crise automobile est antérieure à la pandémie. Elle se caractérise par la difficulté de l’ensemble de l’industrie automobile à s’adapter aux nouvelles normes d’environnement, au tassement des commandes et surtout aux nombreuses incertitudes relatives aux véhicules du futur (petit ou gros véhicules, essence ou diesel, électrique ou mixte, électrique ou hydrogène etc.) sans parler des évolutions de la nature et des volumes de la mobilité.

La crise n’est pas seulement française, ni européenne mais mondiale. Il faudra injecter des milliards et des milliards pour sauver toute cette industrie. Le secteur emploie directement en France autour de 200 000 salariés, il en a perdu plus de 100 000 en 15 ans du fait notamment des délocalisations. Il risque d’en perdre d’autres.

Mais il faut surtout prendre en compte l’effet sur la sous-traitance qui concerne beaucoup plus d’effectifs autour de 400 000 dont certains constituent l’essentiel de l’activité économique locale. Au-delà du sauvetage incontournable, en même temps il convient évidemment d’aider à la reconversion progressive intégrant une meilleure prise en charge des impératifs environnementaux.

Certains acteurs du secteur, dont Renault et PSA commencent à rouvrir leurs usines mais la demande reste faible et la crise économique a accentué les difficultés financières des constructeurs ainsi que de leurs sous-traitants.

Le ministre français de l’Economie et des Finances, qui s’est entretenu vendredi avec les représentants de la filière automobile, compte faire de “cette crise un levier pour accélérer la transition écologique”, ce qui pourrait par exemple passer par des primes à la casse pour l’achat de véhicules propres ou des aides dirigées vers la production de véhicules moins polluants.

“J’annoncerai un plan de soutien au secteur automobile sous 15 jours (…) de façon à relancer la consommation, de façon à soutenir aussi la transformation vers un modèle plus durable avec le soutien en particulier aux véhicules qui émettent le moins de CO2, aux véhicules électriques”, a dit Bruno Le Maire sur France Info.

Pour l’automobile, la situation de Renault fait l’objet d’une attention particulière. Déjà fragilisé avant l’émergence de cette crise sanitaire dans le sillage de la disgrâce de son ancien PDG Carlos Ghosn, le constructeur au losange a accusé l’an dernier sa première perte nette en dix ans.

Le groupe est déjà en lice pour bénéficier d’un prêt garanti par l’Etat dont le montant devrait atteindre cinq milliards d’euros.

Alors que différentes entreprises ont déclaré être confrontées à des difficultés pour obtenir ces prêts garantis par l’Etat, accordés par les établissements bancaires, le secteur automobile n’a pas été épargné.

L’équipementier automobile Novares, spécialisé dans les pièces en plastique, s’est ainsi placé fin avril en redressement judiciaire faute d’avoir trouvé à temps un accord avec ses banques et ses actionnaires pour endiguer l’hémorragie de liquidités provoquée par l’épidémie de coronavirus.

Automobile : écroulement total des immatriculations en avril

Automobile : écroulement total des immatriculations en avril

Une baisse de 89 % en avril ,  en mars, le marché avait déjà plongé de 72,25%, portant à 34% environ la baisse cumulée sur trois mois. Avec la chute d’avril, les immatriculations ressortent désormais en repli de 47,99% sur les quatre premiers mois de l’année. Avec le déconfinement, on pourrait évidemment assister à une reprise des immatriculations mais sur l’ensemble de l’année la baisse pourrait être catastrophique, de l’ordre de 20 %

Avant même l’épidémie, les immatriculations en France étaient parties pour accuser leur première contraction cyclique après cinq ans de hausses consécutives. En 2019, elles avaient encore progressé de 1,9%.

En avril, les immatriculations de voitures neuves du groupe PSA, qui regroupe les marques Peugeot, Citroën, DS, Opel et Vauxhall, et bientôt peut-être celles de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) si la fusion entre les deux groupes est finalisée, ont chuté de 84,36% par rapport au même mois de 2019.

Le groupe Renault (marques Renault, Dacia et Alpine), déjà ébranlé l’an dernier par les difficultés de son partenaire Nissan et par la dégradation de plusieurs marchés émergents qui ont fait son succès, a vu quant à lui ses immatriculations en France plonger de 83,88% le mois dernier

Automobile britannique : presque 10 milliards de pertes-

Automobile britannique : presque 10 milliards de pertes-

 

Autour de 30 % de production en moins en mars et près de 10 milliards de pertes. En cause évidemment le Coronavirus qui a figé une partie de la production. Aussi une crise structurelle qui affecte l’ensemble de l’économie automobile mondiale avec de fortes incertitudes sur la mise en œuvre des nouvelles normes environnementales et sur l’évolution technologique.

Ford  avait inauguré  la longue liste des constructeurs automobiles qui vont annoncer des pertes abyssales pour l’année en cours. Ford déclare 2 milliards de pertes pour le seul premier trimestre est sans doute autour de 10 milliards pour l’ensemble de l’année. La plupart des autres grands constructeurs mondiaux annonceront vraisemblablement des pertes de même ampleur proportionnellement à leur chiffre d’affaires. En France,  Renault a déjà annoncé qu’il sera nécessaire de disposer d’un prêt privilégié de 5 milliards pour compenser la baisse d’activité. Pour l’ensemble des principaux constructeurs mondiaux les pertes pourraient atteindre de leurs 100 milliards en 2020. La conséquence se traduira notamment par une énorme vague de licenciements d’ au moins 300 000 emplois  en Europe.

Ford , premier constructeur automobile à annoncer ses pertes

Ford , premier constructeur automobile à annoncer ses pertes

 

Ford inaugure sans doute la longue liste des constructeurs automobiles qui vont annoncer des pertes abyssales pour l’année en cours. Ford déclare 2 milliards de pertes pour le seul premier trimestre est sans doute autour de 10 milliards pour l’ensemble de l’année. La plupart des autres grands constructeurs mondiaux annonceront vraisemblablement des pertes de même ampleur proportionnellement à leur chiffre d’affaires. En France,  Renault a déjà annoncé qu’il sera nécessaire de disposer d’un prêt privilégié de 5 milliards pour compenser la baisse d’activité. Pour l’ensemble des principaux constructeurs mondiaux les pertes pourraient atteindre de leurs 100 milliards en 2020. La conséquence se traduira notamment par une énorme vague de licenciements d’ au moins 300 000 emplois  en Europe.

Pour se dédouaner Ford évoque la crise du Corona virus. Une crise qui a joué de manière évidemment conjoncturelle car les ménages ont différé leurs achats ;  la production et la distribution a par ailleurs été en grande partie paralysées. Mais la principale cause est d’ordre structurel. En effet,  les constructeurs doivent s’aligner sur les nouvelles normes environnementales qui impliquent des dépenses d’investissement très coûteuse, un renchérissement aussi du coût du véhicule. Enfin il y a les incertitudes qui troublent les acheteurs potentiels qui ne savent plus très bien vers quel type de véhicule ce tourner : véhicule diesel, véhicule à essence, véhicule électrique voire à hydrogène

“Nous pensons que la trésorerie du groupe lui permettra de tenir jusqu’à la fin de l’année”, a toutefois déclaré Tim Stones, le directeur financier du constructeur américain.

La production automobile américaine est quasiment à l’arrêt depuis le mois de mars, lorsque la propagation du nouveau coronavirus a contraint les entreprises à cesser leurs activités.

A l’instigation du président Donald Trump, qui souhaite relancer au plus vite l’économie américaine, certains sites industriels commencent à rouvrir.

Ford, General Motors et Fiat Chrysler Automobiles (FCA), pensent redémarrer leur production au mois de mai et ont ouvert des négociations avec le puissant syndicat des travailleurs de l’automobile (UAW) qui exige un certain nombre de garanties d’ordre sanitaire.

Les sites européens de Ford reprendront leurs activités le 4 mai pour la plupart d’entre eux comme l’ont fait auparavant les usines chinoises.

Automobile : un mauvais premier trimestre qui annonce une année catastrophique.

Automobile :  un mauvais premier trimestre qui annonce une année catastrophique.

Les premières indications des constructeurs et des équipementiers signalent une baisse qui pourrait atteindre de l’ordre de 15 % pour le premier trimestre. Une baisse qui sera suivie de bien d’autres surtout en France dont la production est en perte de vitesse (comme d’ailleurs toute l’industrie). En cause évidemment les conséquences du Coronavirus mais au-delà les nouvelles normes imposées par l’Europe, l’attentisme des consommateurs et le changement de structure de la mobilité. La production automobile française sera donc très  affectée.

 

 « La production automobile française est désormais la cinquième de l’Union européenne » derrière l’Allemagne, qui a consolidé sa position en tête, mais aussi derrière l’Italie, l’Espagne et le Royaume-Uni. Elle « est en perte de vitesse, surtout depuis la crise » financière de 2008, notait  l’Insee. « Contrairement à la production des principaux pays producteurs, celle de la France n’a pas récupéré son niveau d’avant la crise de 2008″, soulignent les auteurs de l’étude, qui ne prend pas en compte les données postérieures à 2016. « les parts de marché prises par les marques étrangères importées », mais aussi par « l’internationalisation de la production » des groupes français. « Les productions des groupes français à l’étranger » réduisent la balance commerciale de deux façons: lorsqu’elles sont réimportées vers la France, mais aussi « lorsqu’elles servent la demande locale [et] se substituent potentiellement à des productions nationales exportées », expliquent les auteurs. Le déclin français s’inscrit dans une crise industrielle plus large explique Sébastien Laye, entrepreneur dans le domaine des services financiers; il  souligne le sérieux retard que la France accuse sur le plan industriel.

 

  • « Pour comprendre le désastre industriel français, il convient de revenir sur les erreurs stratégiques des pouvoirs publics français et de nos grands patrons, eux-mêmes issus du moule techno-politique via les grands corps. Nous devons à Serge Tchuruk dans les années 90, le patron de ce qui était alors Alcatel (depuis démantelé en de nombreuses entités), d’avoir théorisé chez nous le concept d’industrie sans usines, sans actifs, «asset-light»: une hérésie stratégique vite abandonnée par les Américains mais qui a perduré en France jusque dans les années 2000. Or notre monde économique actuel, loin d’avoir vu la disparition de la vieille industrie au profit d’une économie purement tertiaire et de services, est beaucoup plus complexe. En réalité nos économies sont devenues hyper industrielles, avec le logiciel ou les services à valeur ajoutée qui sont venus transformer l’usine d’antan. Les smart factories embarquent des compétences en informatique, robotique et automatisation en brouillant la frontière avec l’univers de la technologie et des GAFA. Ainsi, d’une certaine manière, l’industrie n’existe peut-être plus en tant que secteur autonome mais paradoxalement elle est omniprésente: même les acteurs des nouvelles technologies doivent déployer des plateformes industrielles et logistiques colossales, que ce soit Amazon ou Google avec ses data centers.
  • Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, la France et victime d’un vrai décrochage industriel.
  • Les États-Unis ont compris depuis une dizaine d’années qu’un modèle économique uniquement orienté vers la consommation domestique est voué à l’échec: ce mouvement s’est accéléré sous le mandat Trump, qui a vu la création de 400 000 emplois manufacturiers. Par un subtil équilibre de baisses massives d’impôts (alors que les impôts sur la production obèrent toute rentabilité de nos usines.) et de menaces, Trump a obtenu de Softbank/Sprint, de GoPro ou encore d’Apple une relocalisation aux États-Unis de leur base manufacturière. Pfizer, Comcast, Boeing, notamment en rapatriant les profits offshores, investissent à nouveau dans leurs usines américaines. Les Américains ont supprimé en deux ans la moitié du code des réglementations pour créer de nouvelles usines ; les Chinois, avec un modèle moins libéral mais un État visionnaire, développent non seulement leur base industrielle mais sont aussi en train de réindustrialiser toute l’Asie par leur projet de nouvelle route de la soie, qui se traduit par de colossales infrastructures de transport.
  • Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, comme en attestent la réindustrialisation de l’Amérique de Donald Trump ou les grandes réalisations chinoises, la France est victime d’un vrai décrochage industriel. Or développer la seule économie de services (petits boulots en chaîne) ou des start-up (peu intense en capital humain) ne permettra pas à la France de juguler le fléau du chômage et de la croissance molle. On ne peut qu’être sidéré par le manque de volontarisme des pouvoirs publics français en la matière, alors que notre génie industriel était la marque de fabrique de la France encore dans les années 1990 (il suffit de noter le rayonnement des produits de Schneider, Airbus, Alstom, Dassault, à cette époque) et que le complexe militaire, comme aux États-Unis, fournissait un excellent levier public pour le développement de l’industrie privée.
  • En 2018, la part de l’industrie dans la richesse nationale en France n’était plus que de 11 %, contre 17 % à la fin des années 1990, ce qui est le niveau actuel de la plupart des autres économies développées. À l’origine du déclin de l’industrie, on peut noter la détérioration générale de la compétitivité des entreprises françaises. Face à la concurrence mondiale, l’industrie française ne fait plus le poids dans certains secteurs. D’autre part, en quinze ans, alors que les ventes de biens ont augmenté de plus de 50 % sur nos territoires, notre production manufacturière… est restée au même niveau. Sans compter qu’au-delà des ventes de biens, les services à haute valeur ajoutée ont accru leur part dans notre PIB, et à ce niveau la domination des GAFA et autres entreprises technologiques étrangères a signifié d’irrémédiables pertes de marché: elles sont visibles dans les chiffres du déficit du commerce international, qui se creuse depuis notre plus haut point en 2004 ; non seulement nos entreprises ne produisent plus ce que les Français consomment, mais elles ne disposent pas des compétences et technologies clefs dont nos concitoyens ont besoin. Enfin, l’absence de fonds de pension entrave le développement de nos entreprises, empêchant le financement de l’innovation de long terme et poussant les plus grandes d’entre elles à abandonner leur base hexagonale.
  • Les conséquences de ces défaillances sont visibles: notre industrie est l’une des moins robotisées (126 robots pour 10 000 salariés contre 270 en Allemagne), les investissements dans les NTIC sont deux fois moins nombreux que dans le reste de la zone euro et trois fois moins nombreux qu’aux USA. Le très poussif basculement du CICE en baisse de charges, l’hypothétique baisse de l’IS promise à l’horizon 2022 et l’absence de baisse des impôts sur la production ne laissent pas augurer un redressement rapide de l’investissement privé. Il faut donc rapidement changer de braquet et promouvoir des partenariats publics-privés ancrés sur des dépenses d’investissement public (que Bruxelles doit mieux distinguer des dépenses de fonctionnement).
  • On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie.
  • Il convient en premier lieu de favoriser la montée en gamme de nos industries informatique, robotique et d’intelligence artificielle: cela passe par le redéploiement des interventions de la BPI trop centrées sur l’internet grand public, et par plus de précisions sur le plan d’investissement promis par Macron sur le quinquennat, qui pour l’instant inclut essentiellement des dépenses de fonctionnement dans l’éducation. La robotisation est aussi une opportunité pour notre industrie et souvenons-nous que les pays les plus robotisés sont aussi ceux où le chômage est le plus faible. Elle doit être couplée par un plan massif d’équipement 5G sur notre territoire, car ces nouveaux robots et objets doivent pouvoir communiquer, seul moyen de révéler le vrai potentiel de nos territoires.
  • On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie: clientélisme à l’égard d’autres secteurs, manichéisme économique simpliste (l’industrie c’est l’ancien monde, la start-up le nouveau qui doit aller de l’avant.), remise aux calendes grecques des mesures pour favoriser l’investissement et la modernisation: la survie politique plus que la vision stratégique semble servir de cap aux décisions économiques. À Bercy, nous avions déjà testé le manque de détermination, voire l’ambiguïté d’Emmanuel Macron sur ces sujets, lorsqu’il avait écarté hâtivement toutes les alternatives, notamment françaises, au rachat par General Electric. L’amateurisme actuel est si évident que Bercy version Lemaire n’a jamais lu les comptes du repreneur d’Ascoval, British Steel, en état de faillite théorique dès le rachat du site français….
  • Il est plus qu’urgent de rééquiper notre secteur industriel, afin de monter en gamme, de produire à nouveau sur notre territoire, de redevenir une machine à exporter et à créer des emplois. À défaut, toutes les réformes lancées par le pouvoir actuel, ne viendront jamais à bout de notre chômage structurel. »

Secteur automobile: surveillance négative collective (Moody’s)

Secteur automobile: surveillance négative collective (Moody’s)

L’agence de notation financière vient de publier une note où il place quasiment tous les constructeurs européens sous surveillance négative. Pas moins de sept groupes dont Renault, PSA, Daimler, Jaguar-Land Rover, Volkswagen, Volvo et McLaren ont ainsi été mis sous surveillance négative, ce qui signifie que leur note peut potentiellement être dégradée à court terme. Celle de BMW a été, elle, abaissée assortie d’une perspective négative, et passe à A2.

Moody’s constate une dégradation sans précédent de la conjoncture économique consécutive à la crise du coronavirus et son impact sur les ventes. Il n’est pas fait grief aux constructeurs d’avoir pu ou su anticiper une situation inédite par son ampleur et sa soudaineté. En revanche, l’agence de notation observe que cette crise met en exergue les faiblesses structurelles des constructeurs. Selon elle, « la faiblesse de leur profil crédit » ajoutée à « leur exposition à la demande de voitures particuliers » les ont rendus vulnérables » aux aléas du marché, dans un contexte de crise sanitaire où l’épidémie de coronavirus ne cesse de s’étendre. Autrement dit, la suite de la notation pourrait en grande partie dépendre de la poursuite de la pandémie ou pas.

A noter également Fiat Chrysler Automobiles (FCA) est simplement placé sous surveillance mais sans direction (positive ou négative par l’agence de notaion américaine !

 

 

Automobile : plongeon des ventes et crise

Automobile : plongeon des ventes et crise

 

On s’attend à une chute assez brutale des ventes de voitures qui seraient justifiées par les mesures de confinement prises par le gouvernement. Certes le Coronavirus à des effets puisqu’on tente de réduire au maximum la mobilité pour autant la crise est bien antérieure à la pandémie .

 

De nombreux constructeurs automobiles ont décidé de suspendre leur production. Les usines seront totalement fermées. Une des conséquences du Coronavirus qui perturbe les processus de production, affecte le personnel , aussi la demande . La croissance  se tasse  sérieusement et devrait donc même tomber dans le rouge. En cause bien sûr, une conjoncture économique moins favorable caractérisée par un tassement du PIB au plan mondial. En moyenne en France, on attendait seulement 1 % de progression pour le PIB. On peut faire d’ores et déjà une croix sur cette perspective. Plus vraisemblablement, la plupart des pays devraient être en récession. Dans le cadre d’une activité générale ralentie, le secteur automobile subit un affaiblissement supplémentaire lié à son environnement particulier. Il y a d’abord les normes  européennes plus dures et destinées protéger l’environnement. Des normes très coûteuses pour le secteur et que les constructeurs ont du mal à intégrer. De nombreuses interrogations demeurent quant au perspectives réelles du développement massif de l’automobile électrique. Certes les ventes de voitures électriques progressent mais les chiffres sont encore très marginaux au regard du parc total et de la demande de renouvellement. La technologie des batteries n’est pas encore totalement fixée. En outre, émerge le problème de la faisabilité du moteur à hydrogène déjà en l’expérimentation sur les camions, les autocars sans parler des trains. Face à cette conjoncture moins favorable et aux interrogations technologiques, la demande est hésitante surtout pour investir dans la filière électrique particulièrement coûteuse au moins dans l’investissement. Face au ralentissement évoqué, la plupart des marques ont d’ailleurs envisagé des plans de réduction des effectifs voir une restructuration de leur appareil de production incluant des fermetures d’usines.

C’est le groupe italo-américain (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Maserati…) qui a annoncé le premier la fermeture de huit usines en Europe sur les onze qu’il possède. On compte parmi elles six usines en Italie, pays déjà soumis au confinement obligatoire depuis deux semaines maintenant.

PSA a annoncé qu’il fermait ses quinze usines européennes selon un planning déterminé au cas par cas. Les sites de Madrid et Mulhouse fermeront dès aujourd’hui. Le groupe aux quatre marques (Peugeot, Citroën, DS, Opel) a justifié cette décision par « l’accélération de cas graves de Covid-19 proches de ses sites de production », mais également par des risques de « rupture d’approvisionnement de fournisseurs majeurs », dans un communiqué publié en début d’après midi.

De son côté, Renault a annoncé la fermeture de ses usines en France et en Espagne.

« A partir de lundi 16 mars en fin de journée, Groupe Renault suspendra toutes ses activités de production sur les sites industriels français afin de protéger ses salariés dans le contexte de pandémie du Covid-19 et dans le respect des mesures prises par le gouvernement français. Ces suspensions d’activités industrielles concernent 12 sites et 18000 salariés en France », écrit le constructeur français dans un communiqué envoyé en milieu d’après midi.

Michelin a également annoncé la suspension partielles de ses usines en Europe. Pour le moment, seules ses usines italiennes, françaises et espagnoles sont concernées, soit 21 sites et 20.000 salariés. Le groupe indiquera, selon l’évolution de la situation sanitaire, s’il y a lieu de fermer davantage de sites.

Pour l’heure, seule l’Italie et l’Espagne ont décidé d’instaurer un régime de confinement obligatoire, mais la propagation de l’épidémie pourrait conduire la France sur la même voie.

Si l’Allemagne est également touchée par la pandémie, elle pourrait alors prendre des mesures similaires, contraignant les constructeurs automobiles allemands à fermer leurs usines également. Pour l’heure, seules les usines allemandes de PSA, via sa filiale Opel rachetée en 2017, seront donc fermées outre-Rhin.

« Il faut soutenir la trésorerie des entreprises », demande Christophe Maurel, le président de la branche concessionnaire du Conseil national des professions de l’automobile (CNPA), interviewé par Les Echos. Parmi les mesures que l’institution aimerait voir appliquées dès la fin mars : le versement des montants liés au chômage partiel ainsi qu’un allègement des conditions de règlements des véhicules aux constructeurs.

Le gouvernement a fait un premier geste. Mardi 17 mars, Bruno Le Maire a indiqué que l’exécutif allait débloquer 45 milliards d’euros pour les entreprises afin de financer, notamment, des mesures de chômage partiel et l’annulation de charges sociales et fiscales pour les entreprises en difficulté.

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