Archive mensuelle de avril 2011

L’inflation en Europe

 L’inflation risque de plomber la croissance

 

L’inflation marque une nouvelle hausse en avril pour atteindre 2.8% sur un an. Cette progression des prix ne provient pas d’une surchauffe de l’économie puisque la croissance du PIB devrait se situer autour de 1.5%. C’est n’est pas une bonne nouvelle pour la compétitivité européenne et le pouvoir d’achat, sans parler des effets négatifs sur les dettes publiques du fait de la hausse des taux d’intérêt.

 

la progression de l’inflation représente environ le double de la croissance du PIB. L’activité économique demeure molle; la croissance PIB ne devrait pas dépasser 1.5% tandis que le chômage , lui, reste stable autour de 10% ( 9.5% en mars). C’est  un coup dur pour une croissance européenne déjà handicapée par le niveau des prélèvements obligatoires. Des prix plus hauts, c’est mécaniquement moins d’exportations, davantage d’importations si l’inflation n’est pas compensée par des gains de productivité.  Moins de croissance et davantage de chômage sont les prix à payer de cette dérive inflationniste. Il faut toutefois noter de fortes disparités sur le plan de chômage, par exemple l’Espagne qui enregistre un taux de 20.7% et les Pays-Bas de 4.2%.

la banque centrale dépassée

La Banque centrale européenne dont le seul objet est le contrôle de l’inflation paraît dépassée par une mission pourtant limitée au contrôle des prix (juridiquement la BCE n’a pas à se préoccuper de la croissance). L’objectif était de maîtriser l’inflation à 2%. La dérive constatée a amené une révision des taux directeurs à 1.25% début avril. De nouvelles révisions sont donc à prévoir mais le risque est évidemment de freiner une croissance déjà faiblarde et finalement de n’atteindre aucun des deux objectifs stratégique de l’Europe: l’emploi et la maîtrise des prix.

 l’énergie largement à l’origine de la poussée inflationniste

L’énergie est la cause essentielle de la progression des prix, à cela sajoute aussi l’évolution des prix des services: télécoms, chemin de fer, santé. L’inflation, dopée notamment par la hausse des prix de l’énergie, est ainsi à son plus haut niveau dans la zone euro depuis octobre 2008, où elle avait atteint 3,2%. Ce n’est pas théoriquement une mauvaise nouvelle pour les comptes nationaux puisque certains impôt dépendent auusi de la hausse des prix ( la TVA par exemple). En outre, avec la progression de l’inflation, la dette diminue d’autant. Cependant comme la France par exemple emprunte essentiellement non pour rembourser cette dette mais seulement les intérêts, les frais financiers vont croître avec la montée des taux. L’inflation est surtout antiredistributive, elle frappe  les ménages les moins favorisés dont la quasi totalité des dépenses est affectée par l’inflation ( du fait de la structure du budget).

la commission veut encore augmenter le prix de l’énergie

L’inflation n’est pas une  bonne nouvelle pour les entreprises dont l’indice de confiance a baissé de plus d’un point en avril ( idem pour les consommateurs). Finalement l’Europe risque de connaître le pire scénario à savoir l’inflation sans la croissance alors que le PIB est déjà très mollasson. Cela ne semble guère inquieter la commission qui se propose d’augmenter encore les prélèvements obligatoires avec la nouvelle taxation de l’énergie ou taxe carbone qui concernera surtout le transport et le chauffage. Cette  taxation a été présentée par le commissaire chargé de la fiscalité, M. ALGIRDAS SEMETA le 13 avril). Monsieur SEMETA est bien placé pour gérer la fiscalité européenne puisqu’il il a été ministre des finances de Lituanie de 2008 à 2009 et pendant cette période le déficit du pays a plus que doublé passant de 15%  en 2008 à 38% en 2010. Ce record dans ce domaine le qualifie donc pour exiger encore davantage de fiscalité d’autant qu’il a exercé toutes ses fonctions de financier dans l’appareil d’état; bref un vrai fonctionnaire, comme les aime l’Europe, complètemenet incompétent en matière d’économie réelle.

Electricité: + 30% d’ici 2012

  Le 7 juillet 2009,  le PDG d’EDF avait souhaité une augmentation de 20% sur trois ans.  Cette hausse correspondait à une moyenne de 6,2% par an. Après les réactions violentes des utilisateurs, l’augmentation avait été nettement revue à la baisse sur pression du gouvernement (autour de l’inflation). P. Gadonneix avait été remercié et remplacé par M. Proglio. Ce dernier vient d’annoncer une hausse de 30% d’ici 2015, ce qui nous ramène aux prévisions de l’ancien président. Cette envolée des prix s’inscrit dans le cadre du renchérissement général de toutes les énergies notamment du pétrole (120 dollar le baril à Londres le 18 avril 2011). Elle découle aussi dune gestion pour le moins critiquable d’EDF. Les conséquences ne seront pas neutres pour l’économie et  l’environnement y compris les transports. La France s’est longtemps enorgueillie de sa politique nucléaire et du faible coût de l’électricité ; comme souvent pour les entreprise dont l’Etat est actionnaire, la transparence des comptes n’a guère permis d’être lucide sur l’état de la gestion. En réalité EDF doit faire face aujourd’hui à des enjeux financiers considérables. Il y a d’abord son endettement, autour de 45 milliards qui génèrent évidemment des frais financiers considérables ; La remontée des taux d’intérêt ne va guère faciliter la gestion de cette dette. Cet endettement est aussi lié à des investissements à l’étranger très hasardeux ; Edf devra également engager des dépenses considérables pour entretenir et rénover ses centrales dont le taux de disponibilité est seulement de 78% ; des dépenses qui représentent des investissements de 24 milliards.   L’électricité moins chère en France 

Il est vrai que le consommateur a bénéficié de tarifs avantageux pendant longtemps. Pour l’électricité à usage domestique, La moyenne de l’UE à 15 est de 158,1 €/MWh. Le maximum est de 257,9 €/MWh (Danemark) et le minimum de 72,0 €/MWh (Grèce). La France se situe sensiblement en dessous de la moyenne, à 121,1 €/MWh, et n’est devancée que par la Grèce (. Les pays les plus chers sont le Danemark suivi de l’Italie (232,9 €/MWh), les Pays-Bas (218,0 €/MWh) ou l’Allemagne (194,9 €/MWh).  La moyenne de l’UE à 15 (hors Danemark et Luxembourg) pour l’électricité à usage industriel est de 80,3 €/MWh. Le maximum est de 111,5 €/MWh (Irlande) et le minimum de 54,1 €/MWh (France). La France rejoint pratiquement la Finlande (54,0 €/MWh). L’Irlande , l’Italie (98,3 €/MWh), l’Allemagne (92,7 €/ MWh) ou la Belgique (83,4 €/MWh) ont des prix plus élevés. (Source observatoire de l’énergie) 

Prix de l’électricité TTC en euros pour 1 MWh 
France  Espagne  Royaume-Uni  Suède  Allemagne  Italie 
Usage domestique  121  122  132  171  195  233 
Usage industriel  70  91  112  59  125  140 
Source : Observatoire de l’Energie, 2007 

Une compétitivité au prix d’une gestion très approximative 

Il est clair que la gestion d’EDF suscite de sérieuses interrogations même si le choix du nucléaire a permis de produire une énergie longtemps compétitive au regard des autres pays européennes. L’importance de l’endettement et le volume des investissements à venir ne peuvent que conduire à un net renchérissement du prix de l’électricité. L’absence de concurrence dans ce domaine n’a pas facilité non plus la rigueur de gestion. A cet égard, les récentes décisions concernant le prix excessif de cession risquent de tuer toutes velléités de concurrence de nouveaux distributeurs. Reste à savoir si l’Europe qui a déjà fortement critiqué le système français acceptera la nouvelle situation monopolistique de fait d’EDF. Parmi les insuffisances de gestion, il faut aussi signaler outre le manque de disponibilité des centrales nucléaires.

 Des conséquences lourdes pour l’économie, les transports et l’environnement 

Le prix de l’énergie est un des éléments stratégiques pour le développement des véhicules électriques. Les incertitudes sur le prix du pétrole, la hausse des autres énergies créent des incertitudes pour orienter la recherche et surtout pour développer la production industrielle de véhicules moins polluants. Le prix des différentes énergies aura aussi des effets néfastes sur la croissance et donc sur l’emploi. Enfin, l’environnement sera affecté si l’électricité (nucléaire ou non) ne prend pas le relai suffisamment tôt des énergies fossiles. 

Climat et transport

Le lien entre les émissions polluantes et le climat est aujourd’hui reconnu de façon majoritaire par la communauté scientifique (même s’il reste encore des champs d’incertitudes). Longtemps, on s’est cependant abrité derrière de mauvaises raisons pour réfuter cette corrélation (absence de statistiques, refroidissement de l’antarctique- alors que les glaces de l’arctique pourraient disparaître d’ici 2050 !  Faiblesse des émissions de gaz carbonique d’origine humaine, alternances  de phases glacières et de phases tempérées, effet du rayonnement cosmique etc.).

Pour le principal polluant, le CO2, le transport figure largement en tête. Alors qu’en 1970 l’industrie et l’agriculture dominaient, c’est le transport qui occupe désormais la pôle position dans ce triste palmarès. Depuis 1980, ces émissions ont augmenté de l’ordre de 50% pour le transport tandis que celles de l’industrie et agriculture diminuaient à peu près 50% et le résidentiel de 18%.  Problématique de la mobilité 

La mobilité des biens et des personnes constitue l’un des éléments dominants du progrès économique et social. En général, le taux de mobilité est assez bien corrélé avec le niveau de développement ; en outre l’internationalisation des échanges (biens, personnes, capitaux, informations etc.)  impose des systèmes de transport fiables, compétitifs et de qualité.  L’existence d’un système de transport moderne  adapté aux volumes et aux caractéristiques des flux constitue un élément important de la compétitivité économique. On assiste aujourd’hui à une évolution structurelle des échanges imposée notamment par :

-         une modification des processus de production et de distribution,

-         par  la transformation même de la nature de la production,

-         et par  l’accroissement géographique de l’espace des flux de marchandises et de personnes.

Les systèmes de transport  doivent concourir à l’amélioration de la qualité de la vie et participer aussi à la productivité du système production.  Il est clair cependant que le transport doit s’inscrire dans une perspective de développement durable et de rationalisation de l’utilisation de l’espace.

Comment surmonter la contradiction entre l’accroissement du champ spatial des transports et la maîtrise des flux physiques

La maîtrise des flux physiques (à fortiori sa réduction) est-elle compatible l’augmentation du champ spatial des échanges ? On ne peut à la fois découpler la mobilité de la croissance et dans le même temps favoriser d’une part un urbanisme de plus en plus éclaté, d’autre part une internationalisation accélérée des échanges (par exemple dans une Europe de plus en plus élargie). Toute politique voulant intervenir soit sur l’urbanisme, soit sur les relocalisations ne pourra avoir d’effets significatifs avant 20, 30 ou 50 ans ! Ce qui n’interdit nullement d’agir dès maintenant, bien au contraire. Mais il faut aussi intervenir pour le court et moyen terme pour réduire les émissions polluantes.  Il convient en particulier de mieux gérer la mobilité coûteuse en énergie fossile et nuisible à l’équilibre climatique de la planète. Pour proposer des mesures efficaces, il convient de bien identifier les responsabilités dans le réchauffement climatique en particulier en matière de CO2. De ce point de vue, toute politique efficace passe par la recherche d’une utilisation plus rationnelle de l’automobile notamment en zone dense.

emission de CO2 selon le type de véhicules en %

VP:          55

VU:         17

PL:         27

2 roues:   1

C’est tout le concept de l’automobile (et de son de l’utilisation) qui doit être discuté si nous voulons durablement réduire les émissions de gaz à effet de serre dues au transport. Pour mémoire, un  PL 40 tonnes  équipé d’un moteur de 400 CV, pour une charge utile de 25 tonnes  consomme moins de 30 litres de carburants au 100 kms.  Tandis qu’en moyenne une automobile d’une tonne pour une motorisation de 7 CV consomme 6 à 7 litres de carburant pour transporter en moyenne moins de 2 personnes. Très grossièrement, il faut 1 litre de carburant pour transporter 1 tonne de marchandises sur 100 Kms pour un PL, soit 50 fois moins que la consommation d’une automobile compte tenu du chargement  moyen. Même si la comparaison peut paraître discutable, elle donne des ordres de grandeur qui justifient la remise en cause du concept de la voiture actuelle. Elle est en moyenne 2 fois trop lourde, elle est surmotorisée et elle consomme (et émet des gaz) deux fois plus que ce qu’il ne serait nécessaire en l’état actuel de la technologie. L’utilisation actuelle de l’automobile est  une aberration économique et écologique quand on sait que la plupart des parcours effectués font moins de 2 kms. L’automobile rend évidemment des services indiscutables, elle est irremplaçable dans un certain nombre de cas en particulier là où il n’est pas possible de développer des transports collectifs en nombre et qualité suffisante. D’une manière générale le véhicule individuel occupera sans doute longtemps une place dominante en matière de flux de personnes. Mais cela ne s’oppose nullement :

-         à une réflexion sur son concept

-         à une remise en cause de son utilisation actuelle

Nous  n’échapperons pas à une taxation à coloration environnementale, suivront sans doute les quotas d’émission au plan européen, puis d’autres produits de l’ingénierie fiscale mais tout cela n’aura que très peu d’effet sur la mobilité tant que l’utilisateur n’aura pas de moyens alternatifs plus économes en énergie fossile. Toute stratégie réellement environnementale ne saurait donc se limiter à une taxation qui aura surtout pour conséquence d’amoindrir encore la compétitivité du pavillon français et d’amputer le pouvoir d’achat des consommateurs. Les axes stratégiques concernant la problématique transport climat passe donc par:

Une réduction de l’usage de la voiture automobile dans les zones denses  

Le plan qualité de l’air (voir article) va dans ce sens mais comporte trop de contradictions. Une évolution du concept actuel de l’automobile trop consommatrice d’énergie d’origine fossile, trop polluante et trop dévoreuse d’espace est nécessaire. L’industrie automobile des pays développés va à très petits pas dans cette direction mais pourrait bien être rapidement bousculée par les nouveaux concepts chinois et indiens.

Un  développement indispensable des transports collectifs lorsque le coût est économiquement supportable pour la collectivité. 

Les solutions doivent être adaptées aux réalités locales, le développement du métro ou des tramways devant être réservés aux agglomérations importantes ; de ce point de vue certaines villes moyennes vont payer cher leur affichage politique du tramway alors que des bus électrique en site protégé auraient couté dix fois moins cher.

Une politique de normes volontaristes concernant notamment le transport automobile et le TRM 

Il y a longtemps qu’on aurait pu définir des normes plus restrictives pour le véhicule urbain (puissance, dimension, émission) mais on se heurte sans doute aux réticences des groupes de pression. Pour le TRM, les normes euros 5 et 6 pourraient être imposées à tous les véhicules y compris étrangers dans un délai très raisonnable.

 La recherche d’un urbanisme permettant de réduire le besoin de déplacement  

Les effets d ‘une telle politique ne peuvent être qu’à long terme, cette objectif se heurte au coût de construction des logements en zone dense

Une imputation des coûts sociaux harmonisés au plan de tous les modes et au plan européen. 

Une véritable évaluation intermodale reste encore à entreprendre en intégrant tous les paramètres. ; rien ne dit que la route par exemple est sous-taxée par rapport aux autres modes. Si cela était l’inverse, il faudrait alors reconsidérer la pertinence de la tarification comme outil de régulation.

La recherche de stratégies logistiques plus économes en transport physique. 

Le principal obstacle pour atteindre cet objectif, c’est le coût relativement bas du prix du transport ( à distinguer de la fiscalité) qui se traduit notamment par un dumping général qui place de manière récurrente  les sociétés de transport en situation financière catastrophique : témoin le taux moyen relativement bas du taux de rentabilité, le déficit abyssal des grandes sociétés nationales et la disparition régulière d’ entreprises privées y compris des plus grandes dans tous les modes.

La réhabilitation des modes alternatifs à la route en marchandises et en particulier par le développement d’un réseau ferré européen dédié au fret. Dans ce domaine on en reste aux intentions et par exemple le fret ferroviaire ne cesse de régresser. 

Eco-redevance: + de cabotage

Issue du Grenelle de l’environnement,  la taxe kilométrique avait surtout pour objet de rééquilibrer les modes non routiers. En réalité,  le signal prix n’a aucune influence sur le partage modal du fait notamment du manque de compétitivité et de qualité  du rail. Dès lors, ce nouvel impôt perd ses habits environnementaux pour ne constituer qu’un prélèvement supplémentaire qui va un peu plus handicaper la compétitivité du pavillon.

Affirmer que cette taxe est neutre puisqu’elle touchera tous les camions-y compris étrangers- circulant sur notre réseau est une erreur. En effet en dépit du dispositif théorique de répercussion sur le bénéficiaire de la prestation transport, il faut s’attendre en effet à une réaction légitime des chargeurs peu disposés à accepter une hausse d’environ 10% en période de crise. Le chargeur n’a pas d’ailleurs à s’immiscer dans la structure ou le niveau des coûts, seuls comptent pour eux la qualité et le prix. Il en est de même pour le consommateur, bénéficiaire réel du transport qui va opérer encore davantage un transfert de gammes  sur les produits importés. Les chargeurs  vont recourir un peu plus au cabotage car la plupart des pavillons étrangers notamment de l’Est sont notoirement plus compétitifs que le transport français.

 le cabotage: référence tarifaire

En se développant, le cabotage va aussi constituer de plus en plus une référence tarifaire qui va peser sur les prix de marché. On comprend bien que compte tenu de l’état catastrophique de nos finances, l’Etat n’ait d’autres solutions qu’augmenter la pression fiscale. Autant donc être clair sur l’objet réel de la taxe kilométrique ; Sil s’agit d’une problématique fiscale, pourquoi ne pas faire peser l’effort sur tous les utilisateurs de la route. Le rendement fiscal serait alors plus substantiel et il serait possible de revoir la ponction opérée sur le transport routier de marchandises. Il suffirait d’augmenter la TIPP, cela d’autant plus que la baisse du dollar, fruit la politique monétaire laxiste des Etats-Unis, annulera une grande partie de la hausse du pétrole. Cela dispenserait aussi de mettre en place une cathédrale fiscale dont le coût est estimé à environ 300 millions pour une recette nette pour l’Etat de moins de 900 millions ! L’ingénierie fiscale française (ou européenne)  aurait des progrès à faire en matière de productivité. Cerise sur le gâteau, la SNCF- experte en matière de gestion-  devait être chargée de collecter cette taxe poids lourd ( décision acteullement suspendue par la justice) ! Pourquoi alors ne pas confier la gestion des péages ferroviaire au transport routier ?

 quel retour fiancier ?

Quant au retour de l’éco-redevance au transport c’est aussi un leurre puisque comme l’a déclaré Dominique Bussereau ( OT 2572 du 12 novembre), une partie devrait revenir à l’agence de financement des infrastructures afin de financer les TGV. On voit mal pourquoi le transport de marchandises aurait à financer le transport de voyageurs par rail. Un raison supplémentaire pour solliciter la contribution des automobilistes, ce serait plus cohérent  sur le plan environnemental et plus généralement  de la politique des transports.      Eco redevance, euro vignette et demain la renaissance de la taxe carbone, l’Europe et la France en particulier semblent ignorer les réalités économiques et notamment le fait que la fiscalité tue chaque jour un peu plus la compétitivité et que  notre industrie et notre agriculture sont condamnées à la délocalisation.  

 conséquences: une croisance molle pour lonhtemps

Ce n’est pas de cette manière que sera relancée la croissance, seul moyen (avec la réduction des dépenses publiques) de rétablir de manière vertueuse nos grands équilibres. En 2011, il faut  par exemple s’attendre à une croissance de lodre de 1.5%, et par effet mécanique le potentiel transport sera encore nettement dans le rouge. La plupart des pays européens sont condamnés à la croissance molle pour des années du fait du différentiel fiscal, social et environnemental avec les pays émergents. Cela ne décourage nullement nos fiscalistes de faire œuvre de créativité et de prodigalité pour tuer la compétitivité et donc la croissance et l’emploi. L’éco-redevance n’est pas à la hauteur des enjeux ni des déficits publics, ni même du financement des infrastructures. Non pertinente sur le plan économique, elle l’est tout autant sur le plan environnemental. Ce n’est pas avec l’instrument fiscal qu’une politique intermodale pourra progresser. Reste à en convaincre la plupart des écolos mais aussi les décideurs publics. 

Fret:transfert vers le rail ?

Comme à chaque période électorale, la problématique du transfert du fret routier sur le rail se retrouve posée. Cette question est justifiée par les problèmes des émissions polluantes et notamment de leurs conséquences sur l’effet de serre. La congestion qu’on ne saurait également sous-estimer semble aussi donner de plus en plus de légitimité au discours visant à transférer le trafic routier sur la technique ferroviaire. On ne saurait nier l’importance de ces problèmes mais si les questions posées sont justes par contre les réponses  sont souvent bien peu réalistes. En réalité quand on examine les chiffre de près aussi bien pour la pollution que pour la congestion, le report de la route vers le rail aurait un impact relativement modeste eu égard aux possibilités réelles de l’outil ferroviaire actuel.

On sait que la route assure plus de 80% du trafic en tonnes kilomètres et le fer un peu plus de 10%. Encore s’agit-il là d’un indicateur bien peu pertinent car compte tenu de l’évolution structurelle des échanges, c’est davantage le volume transporté qui compte que le poids (sauf pour certains transports spécialisés).   En terme de chiffres d’affaires, indicateur plus pertinent que les tonnes kilomètres, le fer assure aujourd’hui en France de l’ordre de 5% de l’activité. 

Des raison objectives au succès de la route 

En tonnes kilomètres et encore davantage en chiffre d’affaires, la route domine largement, la voie d’eau est insignifiante et le fer stagne en trafic et bien entendu régresse de manière dramatique en terme de parts de marché. Plusieurs causes fondamentales peuvent être identifiées : 

 -          l’évolution structurelle de la production n’est pas favorable au fer,  -          les produits lourds  à faible valeur ajoutée sont en régression dans les pays développés, -          la transformation des processus de production et de distribution  accentue la fragmentation et la  tension   des flux, 

 -         bien entendu la qualité et la compétitivité de la route,

 -         la mixité des trafics sur les mêmes lignes ferroviaires ( voyageurs et marchandise, urbain et interurbain, trains lents et trains rapides) qui se fait au détriment du fret même si, ici ou là, quelques sillons ont été réservés mais pas toujours respectés. 

 -         enfin l’obsolescence de l’offre ferroviaire et son manque de compétitivité,  La congestion est due essentiellement à la croissance de l’automobile. 

Quand on examine l’évolution de la circulation sur 25 ans, on observe que cette dernière a pratiquement doublé. La voiture particulière représente 67% de cette circulation et les véhicules industriels seulement 5%. En ce qui concerne la pollution, la circulation représente 26% des émissions totales de CO2 (polluant le plus dangereux pour l’effet de serre). A l’intérieur de ces 26%, 27% sont imputables au poids lourds.  Le doublement du fer en fret entraînerait un gain de 0,25% sur la circulation routière et de moins de 2% sur les émissions de CO2. Il faut noter que le doublement du trafic ferroviaire constituerait un objectif particulièrement ambitieux qui ne pourrait sans doute pas être atteint avant une dizaine d’années. Cela supposerait évidemment une sérieuse réforme de l’outil ferroviaire. 

Le fer peut pourtant être utile pour le transit et l’international 

Le fer peut occuper une place plus substantielle dans l’intérêt de la route elle-même surtout pour le trafic de transit et l’international. A l’intérieur du trafic ferroviaire, les techniques combinées peuvent progresser de manière durable et significative mais  cela passe sans doute aussi par une modification des conditions de commercialisation et une association accrue des utilisateurs actuels de la route (surtout des routiers qui détiennent l’essentiel du portefeuille commercial sur les distance de pertinence du rail). La réforme ne pourra se faire qu’à l’échelle européenne si l’on considère que le créneau prioritaire pour le fer est l’international et le transit. Cette politique intermodale doit être d’abord conçue puis mise en œuvre mais pour autant il faut bien en mesurer l’intérêt comme les limites. La route continuera de progresser et continuera d’assurer de l’ordre de 80% du trafic. 

Le même phénomène au plan de l’Europe 

En Europe, on constate les mêmes tendances : progression du transport routier et  déclin des autres modes. Le fer perd la moitié de ses parts de marché et atteint désormais des niveaux qui pourraient à terme mettre en cause son existence.  Parmi les facteurs explicatifs, des facteurs exogènes doivent être pris en compte comme la transformation de la nature des productions et l’organisation même de cette production. Les modes de distribution ne sont pas non plus très favorables au rail. Pour autant, des facteurs endogènes expliquent aussi cette régression, notamment l’absence d’offre adaptée, les incompétences en matière de gestion et les conflits récurrents. Cela  en dépit d’apports financiers colossaux de la collectivité. La voie d’eau de son coté subit une érosion régulière essentiellement due à l’évolution structurelle des échanges. Son maintien à son niveau actuel constituerait déjà un bon résultat. 

Plan qualité de l’air

Un plan contradictoire pour la qualité de l’air 

Les récentes décisions concernant le transport urbain aux assises de la qualité de l’air suscitent pour le moins quelques interrogations. Sil faut totalement partager l’objectif visant à réduire l’émission de particules polluantes et de dioxyde d’azote, on peut cependant douter  de la pertinence économique, sociale et même environnementale des moyens mis en œuvre.

Sur le plan économique, les mesures d’interdiction visant le transport de marchandises en ville paraissent ignorer les exigences de la gestion des flux dans une économie moderne. La création de centres de distribution par des véhicules peu polluants suppose en effet une transformation assez fondamentale de l’organisation logistique des besoins des chargeurs et destinataires. Aujourd’hui notre économie fonctionne à flux très tendus pour éviter les stocks qui mobilisent inutilement le capital et pour s’adapter rapidement aux exigences du marché.  Dans de nombreuses activités, les livraisons interviennent quotidiennement voire plusieurs fois par jour (le commerce notamment la grande distribution, les pharmacies, la réparation automobile etc.). Mutualiser les flux dès 2012 provoquera inévitablement des retards de livraison, voire des ruptures de stocks nuisibles au fonctionnement économique. Les limitations voire l’interdiction des centres ville aux transports routiers de marchandises favorisent par ailleurs un rejet vers les périphéries urbaines des commerces. Ce qui entraine des déplacements parasites d’automobiles entre les centres ville et la périphérie 10 à 20 000 fois plus polluants que ceux d’un camion (évolution comparée des émissions pour un même volume de marchandises entre un camion et une automobile) ; les meilleures intentions peuvent donc se révéler très perverses dans leurs applications.

 mesures discutables sur le plan social

C’est toutefois sur le plan social que ces mesures sont le plus critiquables dans la mesure où elles visent les ménages les plus modestes de manière discriminatoire. De l’ordre de 10  à 15 millions de citoyens seront concernés puisque 10 millions de véhicules sont visés ; cela à un moment où la demande de justice sociable n’a jamais aussi forte. Comment en effet comprendre que des véhicules récents par exemple type gros 4X4 consommant 20 litres aux 100 kms seront autorisés à circuler quand de petits véhicules  anciens économes en énergie-et donc en particules à technologie constante- seront interdits  (auto mais aussi moto et cyclo) ; sur le plan environnemental, on comprend mal que la date des véhicules constitue la principale référence, cela fait abstraction des émissions réelles selon les types de véhicules. En outre, puisqu’il s’agit essentiellement d’émission de particules (et de dioxyde d’azote) dont les moteurs diesel sont surtout les responsables pourquoi ne faire aucune distinction entre véhicule diesel et véhicules à essence. Il faut également prendre en compte que la fabrication d’un véhicule neuf génère autant de particules que son utilisation et que la destruction prématurée d’un bien de consommation comme l’automobile ne participe guère du développement durable ; deux aspects qu’oublient la plupart des « écolos » comme ils oublient aussi que les véhicules très anciens non détruits  sont délocalisés ( comme la production) dans les pays pauvres où ils contribuent à une pollution générale dans les grandes villes bien plus intolérable. Enfin le système » bonus-malus» instauré en janvier 2008 ne prenant en compte que les émission de CO2 a favorisé l’achat de véhicules diesel encore une fois principaux émetteurs de particules et de dioxyde d’azore (près de 70% des voitures neuves  vendues en 2010 sont des véhicules diesel ! Tout cela témoigne à lévidence d’une stratégie un peu brouillonne et contradictoire. Dun point de vue général, la problématique de la pollution en zone très densifiée doit en agir essentiellement sur deux leviers une nouvelle conception du véhicule individuel urbain (poids, dimensions, motorisation) et un partage de l’espace viaire plus favorable aux transports alternatifs, aux véhicules de livraison et aux services d’urgence.  Cette stratégie demande requiert compétence, courage et détermination pour permettre aux acteurs de s’adapter progressivement. Il faut une  nouvelle fois regretter que  l’action en matière d’environnement se concentre dans le champ du transport et délaisse les autres secteurs d’activité. A cet égard, c’est sous-estimer le poids économique et social d’un secteur par ailleurs particulièrement stratégique. Le transport mérite mieux, notamment un véritable ministère des transports. Quant au ministère de l’environnement, il serait mieux positionné auprès du premier ministre.

Gaston bessay

*article paru dans l’officiel des transports du 15 avril 2011

Livre blanc transport 2050

Encore un changement de cap et toujours des contradictions 

La commission a délibérément choisi la prospective en définissant des orientations à 20 et 40 ans. Jusque-là on s’était satisfait de perspectives pour les 10 ans à venir. Le choix de ces échéances lointaines mérite quelques commentaires. Il est clair que les transformations structurelle du secteur ne s’inscrivent que dans la durée compte tenu en particulier du rôle des infrastructures existantes, du poids des investissements et de la rigidité des organisations ; une politique des transports innovante ne peut se mettre en place en quelques années. Cette échéance lointaine n’est sans doute pas neutre car précédemment sur des périodes de 10ans, l’Europe n’a guère démontré son efficacité ; En repoussant ainsi l’horizon temporel, l’Europe se met à l’abri d’une évaluation prématurée de sa politique. Si l’échéance d’une vingtaine d’années paraît raisonnable pour se donner le temps et les moyens d’influer réellement et significativement sur organisation aussi complexe que cela des transports par contre décider de l’avenir à échéance de 40 ans relève d’un exercice assez aléatoire dans le transport comme pour l’ensemble de l’économie voire même pour l’ensemble de la société. 

 Si l’on se réfère aux quarante ans passé, force est de reconnaître que les événements majeurs de nos sociétés n’ont pas été prévus par exemple les catastrophes nucléaires, les crises sanitaires (vache folle, grippe tec), dérèglements climatiques, chute du mur de Berlin, mai 68, les crises financières ou encore l’extraordinaire, l’émergence des pays en développement explosion des technologies ou encore l’explosion des technologies téléinformatiques. Autant d’évènements qui ont considérablement modifié notre environnement y compris celui du transport. Notre époque est caractérisée par une évolution sans précédant de la nature et du rythme des  mutations, dès lors quel crédit peut-on réellement apporter à des prévisions aussi lointaines que celles prévues dans le transport. Deux seuls préoccupations majeurs  sont retenus par L’Europe, d’une part la raréfaction des ressources fossiles, d’autre part la protection de l’environnement. Ces préoccupations ne sont pas nouvelles même elles demeurent fondamentales mis elles sont sans doute un peu limitative par rapport au champ des évolutions possibles par ailleurs difficilement prévisibles. 

Des changements de cap 

En 2006 lors de la révision des objectifs transports, il s’agissait, contrairement au livre blanc de 2001de favoriser un haut niveau de mobilité. visant à faire de l’Union «  »l’économie de connaissance la plus compétitive et la plus dynamique du monde » Le concept d’intermodalité était  remplacé par celui de comodalité dans les priorités. Une comodalité qui signifie la nécessité d’optimiser chaque mode et ce n’est que le cas échéant qu’il était envisagé d’obtenir des reports de trafics vers des modes de transport plus respectueux de l’environnement en particulier sur les longues distances, les zones urbaines et les zones saturées. La comodalité visait à recourir de manière efficace à chaque mode de transport pris isolément (ou éventuellement en combinaison). La protection de l’environnement était  également évoquée comme objectif mais on reconnaissait en même temps que la pollution relative à l’air n’a toujours pas trouvé de solution. Dans le contexte actuel de crise, les objectifs visent désormais à réduire les déficits publics  tout en prônant des réformes structurelles. La nouvelle stratégie  doit développer une croissance « intelligente, durable et inclusive » s’appuyant sur une plus grande coordination entre les politiques nationales et européennes. Le projet Europe 2020 évoque « une économie sociale de marché durable ». Pour 2050, on observe donc un nouveau changement avec la recherche d’une mobilité plus rationnelle.  

Les nouveaux objectifs pour 2050

 Les mesures les plus spectaculaires concernent la disparition en 2050 des véhicules à carburant traditionnel dans les ville ( réduction de 50% en 2030), la mise en place d’une logistique urbaine sans CO2 dans les grands centre urbains en 2030, le transfert de 50% du fret à plus de 300 kms sur le fer et la navigation intérieure en 2050 ((30% en 2030), la réalisation d’un réseau RTE-T multimodal, la connexion des modes et le financement par « les pollueurs et utilisateurs » des futures infrastructures. Il s’agit donc de mesures très volontaristes surtout pour les 20 ans qui viennent qui tranchent encore une fois avec les précédentes orientations de 2006 qui mettaient de coté intermodalité. La crise pétrolière, la plus grande sensibilité à l’environnement sont passés par là. Dix objectifs pour un système de transport compétitif et économe en Ressources: points de repère pour atteindre l’objectif de réduction de 60 % des Émissions de gaz à effet de serre.

1- Réduire de moitié l’usage des voitures utilisant des carburants traditionnels dans les Transports urbains d’ici à 2030; les faire progressivement disparaître des villes pour 2050; mettre en place une logistique urbaine essentiellement dépourvue de CO2 pour 2030 dans les grands centres urbains.

 L’objectif est clair plus de voitures classiques (essence ou diesel) dans les zones urbaines en 2050 avec objectif intermédiaire d’en réduire l’utilisation de moitié d’ici 2030. Une perspective apparemment très volontariste. Il suppose le développement des transports collectifs peu ou on polluants, donc une utilisation plus intensive et vraisemblablement le remplacement des véhicules à moteur thermique (essence, diesel et autres carburants polluants) par. Des véhicules électriques. La crédibilité, donc aussi le caractère volontariste de cette mesure dépend de plusieurs facteurs :  des avancées technologiques en particulier du rendement des batteries, des infrastructures d’accompagnement de ces véhicules, de la politique fiscale sur les carburants, de la réglementation et des normes, du rapport culturel à la voiture. On peut s’étonner que le véhicule électrique ait jusque là connu aussi peu de succès. Pourtant la technologie n’est pas nouvelle puisque le premier véhicule de ce type est né en 1880 en même temps que le véhicule à moteur thermique. Plusieurs raisons à ce désintérêt : le poids des lobbys des constructeurs, des pétroliers et les recettes fiscales provenant du carburant. Par ailleurs le pétrole a été pendant très longtemps relativement bon marché et n’incitait guère à rechercher d’autres modes de propulsion.  Les avancées technologiques relatives essentiellement au rendement des batteries est relativement récent, elles sont loin d’être terminées mais dores et déjà l’autonomie est suffisante puisque 90% des utilisateurs effectuent moins de 100 kms par jour. D’ici 2030, l’autonomie et l’économie générale du véhicule électrique se seront grandement améliorés. L’automobile électrique pouvant facilement devenir compétitive si on en construit des millions et non comme aujourd’hui quelques milliers ; la fiscalité peut de ce point de vue jouer un très grand rôle puisque les taxes sur le carburant représentent en moyenne de l’ordre de 75% du prix à la consommation. Il est difficile de e fier aux travaux de prospective, tellement l’hypothèse sont éloignées. Plusieurs études notamment américaines et de la Deustch Bank considèrent que les ventes de véhicules électriques pourront représenter jusqu’à 80% des ventes de voitures neuves en 2030. Qu’à cette époque, les couts entre véhicules électriques et véhicule à moteur thermique seront comparables (de l’ordre de 0.20 cmes du KM). En France le parc représente environ 30 millions de véhicules, ce parc pourrait être entièrement renouvelé en une quinzaine d’années (actuellement 2 millions environ de véhicules neufs en France).Si l’on intègre les inévitables progrès technologiques et les gains de productivité liés aux économies d’échelle le pari pour 2050 n’est pas si volontariste que cela. La décarbonisation en zone urbaine est donc très faisable mais on devra toutefois intégrer les émissions dues à la fabrication des batteries : actuellement 25 g de cO2 par km pour électricité nucléaire, 0 g pour une éolienne, 100g pour un centrale à charbon chinoise alors qu’aujourd’hui la pollution moyenne pour une automobile à moteur termine se situe entre 100 et 125G. Encore une fois, il s’agit de calculs fondés sur les technologies actuelles qi n’intègrent donc pas les évolutions à venir. Enfin, un des facteurs explicatif du succès de la voiture en ville tient au rapport culturel qu’entretiennent encore beaucoup d’automobilistes à leur véhicule personnel sinon on comprendrait mal pourquoi autant de véhicules complètement inadaptés circulent en zone dense. La tendance vers l’achat de voitures plus économes traduit sans doute une préoccupation économique chez les utilisateurs mais aussi un changement de mentalités. Des évolutions majeures dans ce domaine sont encore à venir. Concernant la gestion des flux marchandises en ville avec une organisation logistique sans émissions polluantes, l’objectif de 2030 est réalisable tant pour le transport pour compte propre que pour le transport pour compte d’autrui. Les technologies en zone urbaine sont disponibles mais comme pour l’automobile ; elles deviendront compétitives avec les progrès de la recherche, la croissance des ventes de véhicules industriels et  l’évolution de la fiscalité. L’essentiel est de laisser le temps aux acteurs économiques de s’organiser afin de rationaliser la gestion des flux. De ce point de vue le livre blanc est beaucoup plus réaliste que les orientations sur la qualité de l’air qui fixe à 2012 les restrictions à l’utilisation du camion classique.  

2-Porter à 40 % la part des carburants durables à faible teneur en carbone dans L’aviation d’ici à 2050; réduire de 40% (si possible 50 %11) les émissions de CO2 de l’UE provenant des combustibles de soute dans le transport maritime, pour 2050 également.

 En l’état actuel des technologies, l’aviation comme le transport maritime vont demeure très dépendants des énergies fossiles et il est difficile d’imaginer des carburants de substitution autres que les biocarburants. Or il n’est pas certain que le bilan environnemental soit très positif avec l’utilisation de la bio masse d’une part en raison des conditions de sa production, d’autre part surtout en raison des phénomènes de substitution dune part aux cultures destinées à l’alimentation d’autre part. A titre indicatif un plein de carburant pour un véhicule 4*4 nécessiterait en bio carburant autant que l’alimentation annuelle en maïs pour un individu dans un pays en voie de développement. Les surfaces nécessaires seraient considérables, exemple en France pour couvrir tous les besoins transport en éthanol à partir du colza, il faudrait couvrir la France entière de cette plante. Outre les retombées négatives en matière de pollution il fauta donc surtout prendre en compte les effets sur les crises alimentaires. C’est sas doute dans d’autres directions qu’il conviendra de s’orienter.  3- En ce qui concerne les transports routiers de marchandises sur des distances supérieures à 300 km, faire passer 30 % du fret vers d’autres modes de transport tels que le chemin de fer ou la navigation d’ici à 2030, et plus de 50 % d’ici à 2050, avec l’aide de corridors de fret efficaces et respectueux de l’environnement. Pour atteindre cet objectif, il faudra également mettre en place les infrastructures requises.

Volontaristes ou utopique ? Sans doute les deux à la fois pour ces orientations qui cette fois ne parlent plus de parts modales globales pour les modes non routiers mais de parts sur plus de 300 kms ce qui en réduit considérablement l’impact. Sans doute tient-on compte désormais de certaines réalités ; En France par exemple plus de la moitié du trafic routier s’effectue sur moins de 50 kms, 75% du fret routier s’effectuent sur moins de 150 KMS. Le parcours moyen du fer est de 600Kms pour le transport combiné, de 300kms pour les trains entiers et de 400 kms pour le wagon isolé. Globalement en Europe la part du fer est inférieure à 80%. En France en chiffre d’affaires, la route détient 90% du marché.des objectifs complètement irréalistes avaient été fixés pour le fer (et la voie d’eau) par exemple le Grenelle de l’environnement prévoyait 25% de parts de marché pour les modes non routiers en 2012 ! Plus sérieux le schéma de service de 2002 dans un scénario de forte contraintes (super et gas-oil à 2 euros, augmentation des charges du routier de 18%), diminution des prix du fer de 10%) prévoyait seulement une stabilisation des parts de marché, donc un maintien à un faible niveau du fer. En montant la barre à plus de300kms pour les évolutions futures de parts de marché, les chiffres de 30 et 50% perdent beaucoup de leur caractère volontariste et c’est seulement une progression de l’ordre de 5% en plus de parts de marché en chiffre d’affaires qui sont visés en 20 ou 40ans (il faudra aussi tenir compte de la structure des flux futurs : nature, volume, poids, parcours moyens. En réalité l’objectif est déjà bien modeste, par ailleurs la politique d’ultra libéralisation dans le domaine routier (cabotage généralisé) risque fortement de rendre caduque cette perspective. C’est là une grande contradiction de l’Europe qui d’un coté souhaite un recours plus substantiel aux modes moins polluants et par ailleurs favorise le low cost routier.

4- Pour 2050, achever un réseau ferroviaire à grande vitesse européen. Tripler la longueur du réseau ferroviaire à grande vitesse actuel d’ici à 2030 et maintenir un réseau ferroviaire dense dans tous les Etats membres. Pour 2050, la majeure partie du transport de passagers à moyenne distance devrait s’effectuer par train.Le triplement du réseau ferroviaire à grande vitesse d’ici 2030 paraît particulièrement utopique en raison du rythme de construction habituel et surtout du coût financier que cela représente. A titre indicatif, les besoins totaux pour toutes les infrastructures  de l’union économique d’ci 2020 représentent 1500 milliards.  Pour la France par exemple, on construit une ligne tous les dix ans. Les lignes à grande vitesse s’inscrivent dans le Le réseau de transport transeuropéen (RTE-T) qui est un programme de développement des équipements. arrêté. Il a pour ambitions de faciliter notamment par l’interopérabilité le développement des échanges, en complétant les différents réseaux constitutifs, et permettre ainsi la création d’un véritable marché unique, d’augmenter la part modale des différents modes les moins agressifs vis-à-vis de l’environnement et d’accélérer l’intégration des nouveaux pays membres.En 1996 les premières orientations du programme ont été adoptées en puis ont été révisées à plusieurs reprises. La liste de 30 projets prioritaires a été arrêtée en 2004. Ces projets représentent vont nécessiter un besoin de financement global à l’échéance de 2020 de 225 milliards d’euros  (à comparer aux 1500 milliards nécessaires pour toutes les infrastructures transport). Ils peuvent bénéficier de financements européens à hauteur maximum de 20 %. En l’état actuel des finances de la plupart des pays européens, on voit mal comment mobiliser les financements de ce programme et encore moins comment tripler le réseau ferroviaire grand vitesse. Les objectifs fixés par le livre blanc paraissent par ailleurs ambigus, on parle en effet de réseau à grande vitesse sans préciser s’il s’agit de lignes TGV (ou équivalent étranger), de trains pendulaire sou simplement de trains circulant autour de 200km-heure.de la même manière le maintien d’un réseau dense est un concept assez flou faute de définition précise. Il en est de même quand on indique que « la majeure partie du transport de passagers à moyenne distance s’effectuera par train.

5- Mettre en place un «réseau de base» RTE-T multimodal totalement fonctionnel et d’envergure européenne pour 2030, avec un réseau de haute qualité et de grande capacité pour 2050, ainsi que les services d’information associés.

Là encore l’objectif paraît assez flou même s’il est évident que la perspective est fondamentale puisque vraisemblablemenet en raison de la structure des flux le transport combiné paraît le support à privilégier pour une reconquête du fret pour le fer.  6-Pour 2050, connecter tous les aéroports du réseau de base au réseau ferroviaire, de préférence à grande vitesse; veiller à ce que tous les ports maritimes de base soient reliés de manière suffisante au système de transport ferroviaire de marchandises et, selon les possibilités, au système de navigation intérieure.

Cette connexion intermodale tant en transport de personnes qu’en fret constitue une mesure fondamentale pour rationaliser l’utilisation des différents modes ; l’échéance est assez lointaine pour que l’objectif puisse être atteint ; il aurait sans doute été souhaitable de déterminer une étape intermédiaire crédible.

 7-Déployer l’infrastructure modernisée de gestion du trafic aérien (SESAR12) en  Europe d’ici à 2020 et achever l’espace aérien européen commun. Déployer des Systèmes de gestion équivalents pour les transports terrestres et par voie navigable (ERTMS13, ITS14, SSN et LRIT15, RIS16). Déployer le système européen de navigation par satellite (Galileo).

Le système SESAR doit remplacer les systèmes de radio et de radars existants. Il s’agit d’un système de régulation par satellite devant permettre la transmission de messages numériques. Il doit permettre de réduire notablement les allongements de parcours dont le coût en carburant est estimé à 4 milliards d’euros. IL s’agit d’un système technologique du programme Ciel Unique ou SES (Single European Sky). Il vise à doter l’Europe d’une infrastructure ATC (Air Traffic Control) performante pour les 30 années à venir. Le projet SESAR a pour objet de remédier à l’approche fragmentée de la gestion de l’ATC par les différents pays de l’UE  et de synchroniser les plans d’actions des différents intervenants et optimiser les ressources nécessaires en les coordonnant au niveau européen. Il est clair que des systèmes équivalents pour les autres modes seront de nature à mieux gérer la congestion, à réduire les coûts d’exploitation notamment en personnel et carburant. 

8- Pour 2020, établir le cadre d’un système européen d’information, de gestion et de paiement pour le transport multimodal.

On peut comprendre ce que pourrait être un système d’information, il est plus difficile D’imaginer une forme de gestion commune et encore bien davantage de système de paiement ; cela supposerait un très gros effet d’intégration des organisations actuelles voire même d’une organisation unique. 

9- Pour 2050, se rapprocher de l’objectif «zéro décès» dans les transports routiers. Dans cette perspective, l’UE a pour objectif de réduire de moitié le nombre d’accidents  mortels sur les routes d’ici à 2020. Veiller à ce que l’UE soit le chef de file mondial en matière de sûreté et de sécurité des transports pour tous les modes de transport.

Cet objectif est très volontariste mais nécessaire ; on peut imaginer que là aussi des systèmes d’information et de régulation contribueront à faire presque disparaître totalement l’insécurité routière. 

10-Progresser vers la pleine application des principes de «l’utilisateur payeur» et du  «pollueur payeur» et impliquer le secteur privé afin d’éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d’assurer le financement de futurs investissements dans les transports.

L’internalisation des coûts externes dans la tarification est bien entamée, on peut cependant s’interroger sur l’efficacité de ce principe qui vise sans doute à davantage augmenter les ressources fiscales qu’à réduire réellement les effets néfastes de la mobilité., le principe du « utilisateur payeur » est encore plus complexe ; en effet dans la fiscalité et autres redevances, l’utilisateur de la route globalement paye bien au dessus de ses coûts. La fiscalité sur le carburant et autres taxes constitue depuis longtemps une ressource essentielle pour les budgets des différents états de l’Europe. En réalité la fiscalité sur la mobilité n’est pas à inventer mais plutôt à clarifier en particulier pour que les différents produits servent effectivement au développement et au progrès maîtrisé du transport. 

Annexe :

Analyse critique faite sur les précédentes orientations européennes de 2006 (com 2006)

La commission a adressé au conseil et au parlement une communication pour faire le point sur l’avancée du livre blanc de 2001 ( COM 2006) ; bien qu’elle s’en défende, cette communication opère un changement de politique en matière de transport ; ce qui n’empêche la commission de considérer que les objectifs des livres blancs de 1992 et de 2001 demeurent valables ! En réalité les objectifs changent puisqu’il ne s’agit plus de freiner la mobilité ou encore de favoriser l’intermodalité.

Les nouveaux objectifs

Les objectifs consistent, contrairement au livre blanc de 2001, à favoriser un haut niveau de mobilité. La protection de l’environnement est également évoquée comme objectif mais on reconnaît en même temps que la pollution relative à l’air n’a toujours pas trouvé de solution. En fait la politique des transports est recentrée dans le cadre de la stratégie de Lisbonne qui vise à favoriser la croissance et l’emploi, objectifs qui deviennent prioritaires par rapport à la protection de l’environnement. Alors que précédemment on se proposait de découpler la mobilité de la croissance, en clair de ralentir les échanges, on estime maintenant qu’il faut dissocier la mobilité de ses effets néfastes dits secondaires. En fait comme indiqué plus loin, il faut favoriser la mobilité. Le concept d’intermodalité est remplacé par celui de comodalité dans les priorités. Une comodalité qui signifie la nécessité d’optimiser chaque mode et ce n’est que le cas échéant qu’il conviendra d’obtenir des reports de trafics vers des modes de transport plus respectueux de l’environnement en particulier sur les longues distances, les zones urbaines et les zones saturées. La comodalité consiste à recourir de manière efficace à chaque mode de transport pris isolément (ou éventuellement en combinaison). 

Un nouveau contexte

Le changement d’orientations tient compte du changement de contexte ; un contexte marqué par l’élargissement à 25 puis à 27, par la mondialisation des échanges mai aussi les engagements du protocole de Tokyo relatifs à la protection de l’environnement ; Ces deux objectifs, accroissement du champ géographique des échanges et protection de l’environnement ne paraissent toutefois pas bénéficier de la même priorité. Cela d’autant plus qu’au-delà de l’Europe à 27, L’Europe s’apprête à développer une politique des transports visant à une expansion progressive du marché intérieur vers les autres pays candidats mais aussi vers les autres pays voisins ! Cela confirme évidemment les orientations générales développées dans la première partie de ce rapport visant à faire, quoi qu’il en coûte, une Europe la plus large possible. La commission considère que le cadre juridique du marché intérieur est à présent bien établi même si en fait beaucoup dépend de sa mise en œuvre. Autant reconnaître que sur le papier la politique existe mais que sur le terrain, c’est autre chose surtout avec l’élargissement permanent. 

Absence d’auto-critique

La commission, qui a toujours autant de mal à faire son autocritique, sait par contre se féliciter des orientations positives comme l’ouverture du fret ferroviaire à la concurrence, la création du ciel unique européen, la définition des 30 projets prioritaires européens, la directive sur les péages routiers, le programme Marco Polo sur l’intermodal et le programme Galiléo en matière d’innovation. Elle considère que la « vaste consultation » organisée en 2005 a mis en évidence le rôle central joué par les transports dans la croissance économique et qu’en conséquence la présente communication,   intitulée « Pour une Europe en mouvement, mobilité durable pour notre continent », s’inscrit bien dans les objectifs définis depuis la relance de la politique des transports en 1992 ; objectifs dont la plupart ont été mis en œuvre. Encore une fois, la commission ne craint ni les contradictions ni les critiques que suscite pourtant sa politique puisque quelques lignes plus loin, elle admet que les effets négatifs de la croissance des transports sur l’environnement n’ont pas été contenus mais que la mobilité demeure le but ultime de la politique des transports. Sans doute pour tenter de surmonter cette contradiction fondamentale, la commission annonce qu’elle devra disposer « à l’avenir » d’une panoplie plus vaste et plus souple d’ instruments d’action comme par exemple l’application uniforme de règlements européens en passant par une approche géographique différenciée, une plus grande coopération et une intégration technologique.  Pour répondre à l’insuffisance démocratique dénoncée partout en Europe, la commission veut s’appuyer sur la consultation des citoyens mais on ne dit pas comment ! 

L’évolution des transports

Sur la période 1995-2004, la croissance n’a été que de 2,3% en moyenne pour l’UE alors que  le transport de marchandise a progressé de 2,8% par an. Sur la période, le fret routier a augmenté de 35% (18% pour les passagers) ; Le transport aérien augmente de 50%, le fret ferroviaire seulement de 6%.  La route est largement dominante : plus de 70% pour le fret en transports terrestre et 85% pour les passagers ; d’ici 2020, le transport de fret augmenterait de 50%, le transport de passagers de 35%. En 2020, la part du fret routier aura encore augmenté tandis  que celle du rail aura reculé. Non seulement en 2020 les tendances actuelles ne seront pas inversées mais elles seront accentuées puisque la part de la route va encore augmenter tandis que celle du rail va diminuer. La part de la voiture va croître tandis que celle des transports en commun (bus, car,  train, tram, métro) va régresser. On envisage seulement que l’équilibre modal se stabilisera à long terme, sans doute au-delà de 2020 (grâce à la congestion ?).  Les conséquences pour l’environnement vont donc mécaniquement s’aggraver pendant 15 ou 20 ans (voire au-delà). Les transports intérieurs déjà responsables de 21% des émissions de gaz à effets de serre (Plus 23 % depuis 1990 à 2000)  sont donc en contradiction avec les objectifs de Kyoto ; Entre 1990 et 2020, les émissions de Co2 de la route auront plus que doublé ! Une conséquence évidemment directe de la mobilité où la voiture occupe la place dominante, plus évidemment le recours accru aux pavillons routiers des nouveaux entrants dans l’UE. Ce recours à des pavillons économiques va déstabiliser encore un peu plus le contexte concurrentiel et l’environnement intermodal. La seule « action » envisagée est significative à cet égard puisqu’il est seulement prévu d’organiser «  un vaste débat » à un horizon temporel de 20 à 40 ans. 

Les télécoms comme modèle !

La commission estime que la libéralisation du marché intérieur stimule l’innovation et l’investissement et que le transport doit prendre exemple sur les télécoms afin de fournir le meilleur service au moindre coût. La comparaison semble quelque peu osée et bien peu pertinente ; On sait en effet que l’évolution des technologies en matière de communication ne cesse de permettre d’énormes gains de productivité, ce qui n’est pas le cas en transport. Par ailleurs, les télécommunications n’ont pratiquement aucun impact sur la qualité de l’environnement. A travers cette comparaison, on décèle clairement le contenu de la politique européenne des transports. La baisse des prix doit être le ressort essentiel du développement des transports. D’une manière générale, ce raisonnement ne saurait être contesté d’un point de vue économique mais appliqué aussi mécaniquement aux transports, il fait l’impasse sur l’une des spécificités de cette activité dont une grande partie des coûts est déterminée par la fiscalité, le social ou encore le prix de l’énergie. L’autre spécificité du transport étant de s’exercer dans l’espace public avec ses retombées sur l’environnement et la sécurité. 

La régulation

La commission estime que le cadre du marché intérieur routier est bien établi et que le transport national est bien protégé ; en conséquence, le cabotage sera ouvert pour tous les Etats membres d’ici 2009 ; Seul le carburant pourra faire l’objet d’une réduction des écarts excessifs. Pour le fret ferroviaire, le cadre juridique de la libéralisation sera terminé d’ici 2007 et le troisième paquet législatif ouvrira aussi le transport international de voyageurs. Parallèlement l’UE s’attaquera aux derniers obstacles techniques comme l’interopérabilité, la reconnaissance mutuelle du matériel roulant, la coordination des infrastructures et des systèmes informatiques. Comme pour la nouvelle tarification routière, l’UE mettra au point une tarification d’usage des infrastructures. Les projets prioritaires dans le cadre des réseaux transeuropéen seront soutenus financièrement. La commission étudiera par ailleurs la possibilité d’un réseau de fret ferroviaire. Pour le transport aérien, on compte sur la création en cours du ciel unique pour accroître l’efficacité de ce mode ainsi que sur la gestion du trafic tout en mettant au point des mesures pour limiter les conséquences sur l’environnement. Pour le maritime, il s’agit d’élaborer une stratégie pour la création d’un espace maritime européen (ce que ne permettent pas actuellement les réglementations internationales) accompagnée d’une politique portuaire de coopération et de spécialisation, le transport à courte distance et les autoroutes de la mer seront aussi soutenues. Pour la voie d’eau, l’UE mettra en œuvre le plan d’action « Naïades » pour la promotion de ce mode. 

Emplois et conditions de travail

Les transports et  surtout le transport routier constituent un gisement très important d’emplois (environ 10 millions pour les services transports, l’équipement et les infrastructures) mais on constate des pénuries de personnel qualifié ; LUE encouragera la formation et soutiendra les incitations à entrer dans les métiers du transport. La commission constate bien les variations considérables dans les coûts de main d’œuvre, variations liées aux salaires, charges et conditions de travail. Des variations qui perturbent les conditions de concurrence entre modes et à l’intérieur du mode routier. Elle se borne cependant à envisager d’éventuelles adaptations sans autre précision, renvoyant par ailleurs les problèmes au dialogue entre partenaires dans un cadre transfrontalier. 

Transports urbains

La commission constate que 80% des européens vivent en milieu urbain et que les transports y génèrent 40% des émissions de CO2, 70% des autres polluants et 33% de la mortalité routière. Dans ce domaine, ce sont les villes elles-mêmes qui ont surtout pris des initiatives  mais la commission va promouvoir l’échange des guides bonnes pratiques et, à travers la législation en cours sur les services de transport public, fournira un cadre juridique clair. Un livre vert sera publié pour étudier la valeur ajoutée de l’UE dans ce domaine. 

Enérgie

Les transports absorbent 70% du pétrole consommé dans l’UE (60% sont consommés par le transport routier). La commission présentera d’ici fin 2006 un plan d’action sur l’efficacité énergétique notamment pour encourager le recours à d’autres combustibles (biocarburants, gaz naturel, hydrogène, électricité etc.). Un projet de conception de poids lourd respectueux de l’environnement serait étudié. Un vaste programme d’avenir sur les véhicules à propulsion propre serait lancé. 

Infrastructures

Les RTE doivent offrir les infrastructures nécessaires au marché intérieur mais la commission reconnaît que certaines régions du centre-ouest, autour des montagnes et dans les zones urbaines sont victimes de congestion et de pollution. La commission compte sur une mobilité intelligente, une gestion judicieuse de la demande, les investissements dans les infrastructures nouvelles et l’amélioration d’infrastructures intelligentes existantes. Le développement des nouveaux équipements sera toutefois limité par les capacités de financement. Les RTE répertoriés en 2004 représentent des coûts de 250 milliards d’euros mais les niveaux d’investissements des membres de L’UE ont chuté. Ces investissements représentent actuellement moins de 1% du PIB. Par ailleurs, les nouvelles perspectives financières pour l’Union sur la période 2007-2013 ne prévoient qu’un accroissement limité du budget pour les RTE. De nouveaux modèles d’ingénierie financière devront donc être élaborés (notamment Partenariats publics-privés) et les redevances d’usage davantage sollicitées pour les réseaux commercialement les plus rentables. L’UE pourrait permettre de débloquer 20 milliards d’emprunts bancaires grâce à la provision d’une réserve de liquidités de 1 milliard. 

La tarification

Une tarification dite intelligente des infrastructures sera mise en œuvre pour optimiser le trafic et mieux respecter l’environnement. En application de la directive sur la tarification routière, la commission présentera au plus tard en Juin 2008, un modèle universel, transparent et compréhensible pour l’évaluation des coûts externes et leur intégration dans le calcul de la tarification. Une réflexion plus vaste englobera plus tard les autres modes de transport (on se demande pourquoi la réflexion n’est pas menée conjointement mais comme l’intermodalité est abandonnée, il y a une certaine cohérence dans l’incohérence). La commission admet qu’il conviendra toutefois tenir compte de la charge globale qui pèse sur les particuliers et les entreprises. Il s’agit là d’une préoccupation toute nouvelle dont on ne peut que se réjouir dans la mesure où c’est bien la pression fiscale (et sociale) qui plombe la compétitivité et handicape particulièrement le pavillon français. Reste à savoir comment il en sera tenu compte et dans quelle proportion. Dans la pratique force est de constater, que les Etats et notamment la France s’appuient sur ces orientations européennes pour augmenter la fiscalité du transport routier notamment des péages ; En fait l’Europe faute de pouvoir favoriser l’intermodalité, l’UE s’investit dans l’ingénierie fiscale routière. Une politique qui ne changera pas évidemment la répartition modale mais qui permettra de disposer encore de nouvelles ressources pour les Etats budgétivores de la vielle Europe. 

La mobilité intelligente

La commission compte beaucoup sur les systèmes intelligents (navigation, communication, automatisation, suivi des flux s’appuyant notamment sur Galiléo, opératoire à partir de 2010). Un cadre stratégique pour la logistique intelligente du fret sera élaboré après une large consultation. De même on encouragera le projet de la voiture intelligente et le développement des infrastructures intelligentes également. Le qualificatif « intelligent » revient à de très nombreuses reprises dans le document de la commission et est associé au matériel, aux infrastructures, aux systèmes ou encore à la tarification. Les libertés  de la sémantique européenne qui permettent d’attribuer de l’intelligence à tout auraient pu concerner d’abord la politique des transports, ceux qui l’orientent et ceux qui la dirigent. En effet, dans sa grande naïveté, la commission persévère dans sa conception de l’Europe  y compris dans le domaine des transports, comme si cette conception était comprise, pertinente et démocratiquement validée. Comme si la régulation avait un contenu opérationnel réel. La commission estime que ce cadre est pourtant bien réel puisqu’elle envisage d’en étendre le contenu aux pays candidats à l’adhésion, aux pays engagés dans le processus de stabilisation et d’association, aux partenaires de la politique européenne de voisinage et à la Russie. On constate que la commission fait peu de cas des objections actuelles sur la nature de la politique européenne et son mode d’élaboration. Même si dans la conclusion apparaît quand même la nécessité d’impliquer les citoyens et les entreprises dans le cadre d’un « large dialogue » avec les parties concernées. 

Un net changement de cap

Bien que la commission affirme que les orientations des livres blancs de 1992 et 2001 demeures valables, en réalité cette communication opère un virage assez net en matière de politique de transport en privilégiant le tout routier, la recours aux pavillons des nouveaux entrants dans l’UE au détriment du développement durable puisque par exemple les émissions de CO2 auront plu que doublé de 1990 à 2020. Les questions environnementales sont renvoyées à 2040. Après avoir péché par utopie vis à vis des perspectives réelles intermodales et vis à vis de la réduction de la mobilité, la commission pèche maintenant par laisser- faire, considérant-non sans raison-que la croissance devient la priorité pour l’Europe. On ne peut évidemment reprocher à L’Europe de vouloir soutenir une croissance devenue trop molle. Il y va de l’avenir des emplois et de la richesse de l’UE. On aurait quand même souhaité davantage de capacité d’autocritique de la part de la commission et aussi davantage  d’intelligence car le problème majeur des transports réside dans l’extrême faiblesse des marges financières de la plupart des modes (quand elles existent !). Un meilleur équilibre devrait être trouvé entre la nécessité de la compétitivité globale, la santé financière du secteur et la préservation de l’environnement. Cela suppose vraisemblablement une remise à plat d’une régulation qui tient peu compte de ces deux derniers objectifs. 

Source : commission européenne 




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