Création d’un homicide routier ?

Création d’un d’homicide routier ?

De nombreuses voix réclament la création d’un « homicide routier » en cas d’accident mortel sous l’emprise de l’alcool ou de la drogue. Ce qui impliquera évidemment des sanctions beaucoup plus lourdes qu’ aujourd’hui. Par ailleurs, la présidente de l’Assemblée nationale demande désormais une tolérance zéro encore d’alcool au volant

En février dernier, le ministre de l’Intérieur annonçait vouloir rendre automatique le retrait des 12 points de permis pour toute personne conduisant sous stupéfiants, mais aussi renommer les accidents mortels liés à la consommation d’alcool ou de stupéfiants en « homicide routier ».

Un travail est actuellement mené entre les services du ministère de l’Intérieur et ceux du ministère de la Justice pour déboucher sur un arbitrage de la Première ministre. Parmi les voies envisagées, le renforcement des sanctions pour les conducteurs sous stupéfiants ou alcoolisés impliqués dans des accidents mortels. Aujourd’hui, les mis en cause sont poursuivis pour « homicide involontaire » avec une double circonstance aggravante.

« On ne peut plus décemment dire involontaire, c’est indécent, estime Linda Kebbab », déléguée nationale du syndicat Unité SGP Police FO. « La justice doit aussi répondre à une forme de réparation aux victimes. »

Pour le délit d’homicide involontaire, les prévenus encourent jusqu’à dix ans de prison, la peine maximale qui peut être prononcée par un tribunal correctionnel. « Quand on fait le choix de boire ou de se droguer, on sait ce que l’on fait, le véhicule devient une arme par destination, c’est donc un homicide volontaire », tranche Denis Jacob, secrétaire général Alternative Police CFDT.

Alors que le terme d’involontaire est difficilement audible pour les familles de victimes, « si l’infraction reste délictuelle, on est dans de la sémantique sauf à passer en matière criminelle », note Me Vincent Julé-Parade, avocat spécialisé dans la défense des victimes des accidents de la route. Pour alourdir les peines, il faudrait en effet criminaliser l’infraction, c’est-à-dire la faire juger par une cour d’assises ou une cour criminelle départementale, qui juge les crimes passibles de 20 ans de réclusion criminelle.

« Pourquoi une personne qui consomme de l’alcool, du stupéfiant, qui roule à haute vitesse et qui percute et tue des vies se contenterait d’être traité comme un délinquant? », interroge Linda Kebbab.

Une proposition de loi a été déposée en ce sens le 4 avril dernier à l’Assemblée nationale et propose de créer l’infraction d’homicide routier portant à 20 ans de réclusion criminelle la peine encourrue par un conducteur ayant consommé de l’alcool ou de la drogue et qui provoque un accident.

Société-Drogue et stupéfiants : Pour une interdiction totale

Société-Drogue et stupéfiants : Pour une interdiction totale

Par François Diot, Thérapeute dans une tribune du Figaro

Alors que la France a fait face à des saisies de cocaïne records en 2022, le thérapeute François Diot plaide pour un changement de paradigme dans la lutte contre la drogue. Selon lui, les salles de shoot, en voulant accompagner la consommation de drogue la normalisent.

François Diot est thérapeute, spécialiste des conduites addictives. Il a notamment dirigé un Centre d’accueil et d’accompagnement à la réduction des risques pour usagers de drogues (CAARUD), un centre d’aide pour les toxicomanes.

Depuis une trentaine d’années, les saisies de cocaïne ne cessent d’augmenter en France, comme en témoignent les chiffres de l’OFDT. Et c’est la cocaïne qui, après un certain mélange, permet la fabrication du crack. Si lors de la décennie 1990, les saisies sur le territoire national s’élevaient en moyenne à 1,8 tonne par an, elles sont passées à 5,3 tonnes dans les années 2000 et à plus de 11 tonnes dans les années 2010. En 2021, elles ont atteint un record avec 26,5 tonnes, soit deux fois plus qu’en 2020. Cette évolution spectaculaire est la conséquence de plusieurs facteurs. Le premier est la très forte croissance de la production de cocaïne en Amérique latine et particulièrement en Colombie, d’où provient la majeure partie du chlorhydrate de cocaïne consommé en France. Depuis le début de la décennie 2010, la production colombienne a plus que triplé, passant de 384 tonnes en 2011, à 1 228 tonnes en 2020.

Le second facteur est une augmentation très nette de la pureté de la cocaïne observée depuis dix ans avec, en France, un taux moyen de pureté de 63,5 % en 2021, contre 45,8 % en 2011. Le reste de cette cocaïne contient généralement des produits de coupe qui ont également des effets psychoactifs (lévamisole, paracétamol, caféine, hydroxyzine, lidocaïne). Enfin le troisième facteur explicatif est le prix de vente. Le prix du gramme de chlorhydrate de cocaïne a augmenté depuis 2010 mais il a diminué progressivement à partir de 2018, pour atteindre aujourd’hui entre 60 et 70 euros le gramme. La «galette» de crack (qui peut permettre 3 à 5 consommations) s’achète entre 10 et 20 euros.

D’un point de vue médical, le dispositif de soin en addictologie est actuellement confronté à une difficulté majeure concernant la prise en charge médico-sociale des usagers de crack, car il n’existe pas de traitement de substitution à cette drogue. De plus, ces usagers de crack cumulent des difficultés sociales importantes, des parcours de vie traumatiques, ainsi que des pathologies psychiatriques qui ne sont pas soignées. Pour permettre une prise en charge adaptée des consommateurs de cette drogue hautement addictive, il est indispensable qu’il y ait une rupture avec son usage, une rupture avec les lieux de consommation et de deal, bref une mise à distance de toutes les tentations et une mise à l’abri. Vouloir réguler et accompagner la consommation de crack, comme le soutiennent et le pratiquent les adeptes de la réduction des risques, est totalement illusoire. Plus grave, c’est une impasse.
Pourquoi ? Mise en place, à juste raison, il y a 30 ans pour lutter contre les ravages du VIH et du VHC, la réduction des risques reste nécessaire, même si désormais le VIH se soigne et le VHC se guérit. Il ne s’agit donc pas de la remettre en question. Mais elle est aujourd’hui l’option quasi exclusive, prônée par le secteur de l’addictologie en France. Ce parti pris s’explique par l’idéologie qui prévaut largement dans ce secteur, selon lequel il faut «vivre avec les drogues» : les consommateurs étant supposés libres de leur choix et le mal venant non pas des stupéfiants, mais des conditions de leur consommation, il convient de s’accommoder de l’addiction en réduisant les risques de celle-ci.
Ajoutons qu’en France, Il existe aujourd’hui 1080 structures dédiées à la réduction des risques. Elles sont gérées par des associations qui sont financées par les pouvoirs publics. Le maillage territorial de la réduction des risques est très élevé. Pourtant, la consommation de crack et autres drogues dures ne cesse de croître. Elle n’est plus l’apanage des grandes villes françaises. Désormais, elle touche aussi les villes moyennes et petites.

Aujourd’hui, la réduction des risques et le discours de ses promoteurs sont un frein au soin et à la sortie de l’usage de drogues. En effet, ceux-ci considèrent que le toxicomane est libre, et qu’il faut attendre qu’il ait le désir de cesser de consommer pour envisager le sevrage et la sortie de l’addiction. Mais comment peut-on encore parler de liberté et de discernement pour des personnes qui – en plus de souffrir de comorbidités, de troubles psychiatriques et de handicaps sociaux lourds – sont totalement aliénées au crack et passent leur temps à se procurer, par tous les moyens, la prochaine dose à consommer ? Les salles de shoot et leur zone d’immunité pénale normalisent de facto l’usage de drogue en le sécurisant.

La crise actuelle du crack témoigne de l’impasse de cette approche. Les différents plans crack ont consisté essentiellement à investir massivement dans l’hébergement des toxicomanes. Cet hébergement a évidemment son utilité mais il ne résout pas le problème. D’une part parce que, malgré un logement, la plupart des consommateurs ont une propension à se regrouper, car la consommation du crack se fait selon un mode communautaire. D’autre part, parce que les addicts auxquels sont distribués des kits à crack et kits d’injection, ne se voient pas proposer du soin et de la désintoxication, suivi d’un parcours de rétablissement. Sans compter, qu’ils sont la proie toute trouvée des dealers. À côté des plans crack, la solution proposée par le courant dominant de l’addictologie est la multiplication des salles de consommation de drogues encadrées (Haltes Soins Addictions, HSA).

Encadrer la consommation de drogue, est-ce la solution ? Ces HSA sont-elles la solution pour sortir de la crise actuelle aussi bien sur le plan sanitaire que sur celui de la sécurité et de la tranquillité publique ? Et permettent-elles à l’état de réaliser des économies sur le plan financier ? La réponse est non. Sur le plan sanitaire, concernant la salle de Paris implantée au cœur d’un quartier très dense d’habitations, écoles et commerces, celle-ci, selon le rapport de l’Inserm (2021) : «n’a pas permis d’améliorer l’accès au dépistage VHC, aux médicaments de l’addiction aux opiacés, à la médecine de ville». Sur la base d’une simulation couvrant une période de dix ans entre 2016 et 2026, on note qu’elle permet seulement «d’éviter un nombre relativement modeste d’infections VIH (6%) et VHC (11%)». De plus, elle parvient à un résultat – bien modeste lui aussi – concernant l’espérance de vie : 22 décès évités sur dix ans, soit une diminution de 6,7% du nombre de décès qui auraient été observés sans la salle.

Les promoteurs de ces salles affirment qu’elles sont le premier pas vers un parcours de soins pouvant conduire au sevrage et à la sortie de l’addiction. Mais à combien d’années se mesure ce «premier pas» ? La salle parisienne ne présente aucun résultat concret concernant la sortie de l’addiction et ce depuis 2016, soit depuis plus de six ans. En bref : les HSA enferment les toxicomanes dans l’usage de drogue en le normalisant, ce qui est paradoxal pour un secteur dont l’objectif devrait être le soin et la sortie de l’addiction.

Sur le plan de la sécurité et de la tranquillité publique : en 2018, soit deux ans après l’ouverture de la HSA parisienne, le quartier «Salle de consommation-Lariboisière-Gare du Nord» a été intégré à la Zone de Sécurité Prioritaire (ZSP) 10-18, preuve que la situation n’a pas été améliorée par la salle. Mieux, selon des données de 2020 du commissariat du 10ème arrondissement, cette partie de la ZSP «compte pour la moitié des chiffres de la délinquance de la ZSP 10-18». Enfin, lors de l’ouverture de cette HSA, une politique pénale adaptée a été définie par une circulaire du ministère de la justice. Celle-ci prévoit un périmètre d’immunité pénale pour les personnes qui se rendent à la salle avec la quantité de produit à y consommer. Mais aucun contrôle permanent n’est exercé, si bien que ce périmètre a permis au deal de prospérer ouvertement. L’action des forces de l’ordre se trouve ainsi limitée par ce cadre juridique. Le législateur français aurait pourtant pu s’inspirer de l’exemple portugais, qui n’a pas souhaité implanter ces HSA à proximité d’habitations. D’ailleurs la HSA de Strasbourg n’est pas en zone habitée et ne pénalise donc pas les riverains. L’objectif du ministère de l’Intérieur est d’éviter que des scènes de consommation de drogue se mettent en place et d’arrêter les dealers. Mais les HSA et leur zone d’immunité pénale vont à l’encontre de cette politique qui normalise de facto l’usage de drogue en le sécurisant.

Il est nécessaire de changer de paradigme, en ayant pour objectif premier et explicitement affiché la rupture avec l’usage de drogue plutôt que son accompagnement.

Sur le plan financier, le budget annuel de la HSA parisienne, abondé par les finances publiques, était en 2019 de 2,5 millions d’euros, selon les derniers chiffres connus. Or, celle-ci, depuis 2016, n’a sorti personne de l’addiction. À titre de comparaison, le centre Espoir du Val d’Oise (EDVO) qui accueille des addicts passés d’abord par le sevrage et la postcure indispensables, réussit à maintenir dans l’abstinence et à réinsérer socialement et professionnellement quatre résidents sur cinq, pour un budget annuel de 300 000 euros, avec pour seule aide de l’état 53 800 euros d’allocation logement temporaire.

Au regard des excellents résultats obtenus par EDVO depuis trente ans, n’est-il pas temps que les pouvoirs publics corrigent cette inégalité de traitement ?
Que faire ? Il est nécessaire de changer de paradigme, en ayant pour objectif premier et explicitement affiché la rupture avec l’usage de drogue plutôt que son accompagnement. La prise en charge en ambulatoire, par les HSA notamment, n’est pas adaptée à une population qui cumule de nombreux handicaps. Une prise en charge individuelle à l’hôpital pour la désintoxication doit être une priorité. Cette première étape est insuffisante si elle n’est pas immédiatement suivie d’abord d’une postcure, pour stabiliser la personne sevrée et traiter ses probables comorbidités psychiatriques, et ensuite d’un séjour dans une communauté thérapeutique proposant un programme du type Minnesota qui a démontré son efficacité dans les pays anglo-saxons.

Un tel changement de modèle suppose de questionner l’option thérapeutique prônée par les associations qui prennent en charge les consommateurs de stupéfiants, et qui est manifestement en panne aujourd’hui. Ce questionnement est d’autant plus nécessaire que les pouvoirs publics leur accordent de généreuses subventions (en global : 913 millions d’euros cette année). L’État a jusqu’ici soutenu la seule approche que lui proposent ces associations, lesquelles sont nécessairement juges et parties car financées par l’État lui-même, à l’égard duquel elles n’ont aucune obligation de résultat. Le secteur associatif a ainsi, de fait, une délégation de mission de service public sans en avoir les obligations. Il est par exemple essentiel que les discours banalisant l’usage de drogue ou le présentant sous une image festive soient prohibés. Ce n’est pas le rôle des soignants de militer pour l’usage de drogue supervisé. De même, certains sociologues de ce domaine dont les études sont financées par l’État, n’ont pas à confondre sociologie et militantisme.

À cela, il faut ajouter que la question de l’obligation de soin dans des centres fermés doit se poser. Le propre de l’addiction au crack est qu’elle rend impossible aux usagers d’envisager d’en sortir. Il est donc illusoire d’attendre une demande de soin de leur part, surtout quand des pathologies psychiatriques sont associées à leur consommation. L’obligation de soin comme alternative à l’incarcération est une piste à explorer concernant celles et ceux qui sont dans l’incapacité d’en formuler la demande. Personne ne remet en question la nécessité d’hospitaliser d’office un schizophrène qui délire sur la voie publique. Pourquoi les intervenants en addictologie jugent-ils condamnable le soin sous contrainte pour les usagers de crack ? Les toxicomanes méritent d’être respectés : proposons-leur des solutions, de l’espoir et une vie libérée de la dépendance.

Il est nécessaire de prendre en charge les toxicomanes de manière plus ambitieuse, avec pour objectif affiché la sortie de l’addiction, le maintien dans l’abstinence et la réinsertion sociale.

Par ailleurs, il ne peut y avoir de contradiction entre les ministères en charge de la toxicomanie et de ses effets : santé, intérieur et justice. Or, on constate une incohérence entre les objectifs de ces ministères. Celui de l’intérieur est hostile aux salles de consommation de drogue encadrée car elles sont indissociables du trafic ; celui de la santé est favorable à ces salles comme en atteste son arrêté du 22 janvier 2022 ; et celui de la justice est l’auteur de la circulaire de politique pénale adaptée autour de ces salles, du 13 juillet 2016. Sans un changement urgent de modèle, et sans une mise en cohérence par le gouvernement de sa politique globale en matière de toxicomanie, est-il acceptable qu’à Paris, en banlieue ou ailleurs en France, les citoyens soient condamnés à vivre avec les consommateurs et les dealers de stupéfiants, et à subir la hausse de la délinquance voire de la criminalité qui en résultent ? Est-il acceptable qu’ils en soient réduits à réclamer de la police municipale ou nationale qu’elle sécurise leurs enfants sur le chemin de l’école, comme cela se produit de plus en plus ?

Que proposons-nous concrètement ? Il est nécessaire de prendre en charge les toxicomanes de manière plus ambitieuse qu’elle ne l’est aujourd’hui, avec pour objectif affiché la sortie de l’addiction, le maintien dans l’abstinence et la réinsertion sociale. Nous proposons ensuite d’investir massivement dans la prévention, en collèges, lycées, universités, centres de formation professionnelle, etc. Il faut amender l’arrêté du ministère de la santé (23 janvier 2022) relatif aux «haltes soins addictions» (HSA) pour qu’il stipule qu’elles soient impérativement loin d’habitations, commerces, écoles… Pour les consommateurs, nous devons organiser sans rupture : la désintoxication en structures hospitalières ; la stabilisation dans un service de postcure ; puis le transfert dans une structure type communauté thérapeutique, afin de maintenir la personne dans l’abstinence, loin des lieux de consommation et de deal et de l’aider à se réinsérer socialement. Ensuite, nous recommandons d’augmenter le nombre de places en désintoxication, en service de postcure, et dans les centres qui assurent l’abstinence et la réinsertion sociale.

Il nous semble aussi nécessaire de renforcer la coordination entre police et justice concernant l’expulsion des dealers en situation irrégulière sur le territoire français.

Le gouvernement devrait également ouvrir les appels à projet d’études et de recherche de la Mildeca (Mission interministérielle de lutte contre les drogues et les conduites addictives), et ceux directement opérationnels des ARS (Agences régionale de Santé), aux projets alternatifs tels que les communautés thérapeutiques. Nous conseillons d’assurer un audit indépendant des 1080 structures dédiées à la réduction des risques, afin d’en augmenter l’efficacité et l’articulation entre elles. En parallèle, il faudrait comptabiliser les résultats obtenus en matière de désintoxication, de parcours de soins et de reconstruction psychologique et sociale, afin d’établir une norme évaluable chaque année, conditionnant l’octroi de subventions.

Il nous semble aussi nécessaire de renforcer la coordination entre police et justice concernant l’expulsion des dealers en situation irrégulière sur le territoire français. Mais il est également urgent de poser sans tabou les questions de l’obligation de soin comme alternative à l’incarcération du toxicomane, et de l’hospitalisation sous contrainte des consommateurs de crack ou autres drogues dures présentant des comorbidités psychiatriques, suivies d’un séjour de reconstruction dans une communauté thérapeutique le temps nécessaire. Il s’agit là d’un choix de société.

Vers la fin du permis de conduire à vie ?

Vers la fin du permis de conduire à vie ?

Il pourrait être envisagé un contrôle médical obligatoire tous les dix ans pour le permis de conduire, ayant pour objectif de vérifier que le conducteur est bien apte à prendre la route. Ce contrôle serait plus fréquent avec l’âge avec un contrôle à 60 ans, 65 ans puis tous les deux ans à partir de 70 ans. Un contrôle qui en cas d’inaptitude retirerait le permis.

Ce contrôle existe chez nos voisins européens mais pas en France, qui est même plutôt un contre-exemple en Europe. Au Portugal, par exemple, il faut revalider son permis à 40 ans, puis le valider à nouveau à 50, 65 et 75 ans. En Suisse, une visite médicale obligatoire est programmée à 70 ans. En Espagne, il y a un test de capacité tous les dix ans et tous les cinq ans à partir de 65 ans. En Belgique, le permis est aussi à renouveler tous les dix ans. Seulement trois pays font figure d’exception en Europe: la Pologne, l’Allemagne et donc la France. Pauline Déroulède se défend de vouloir « interdire aux vieux » de conduire:

Si on regarde les chiffres de la sécurité routière et que l’on compare les tranches d’âges, les 65 – 74 ans sont présumés responsables dans moins d’accidents mortels que les moins de 24 ans. 64 % contre 77 %. En revanche, ce pourcentage s’élève avec l’âge : les plus de 75 ans sont présumés responsables dans 82 % des cas.

Sécurité routière : nombre de morts en baisse

Sécurité routière :  nombre de morts en baisse

Baisse  de 5% par rapport à juillet 2019 avec 313 morts, selon les chiffres publiés jeudi 19 août par la Sécurité routière. Par rapport à juillet 2019, la mortalité est particulièrement en hausse chez les automobilistes (153 tués, sept personnes de plus) et des moins de 18 ans (23, soit cinq de plus), précise le communiqué.

Mais, selon l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, 20 personnes de plus ont été tuées en comparaison avec le mois de juillet 2020 (+7%), année dont les données ont subi les effets de la crise sanitaire du Covid-19. En pleine période estivale, « cette accidentalité s’inscrit dans le contexte d’un trafic plus important en juillet 2021 par rapport à juillet 2020, de l’ordre de +10% », détaille la Sécurité routière. En outre-mer, 30 personnes ont été tuées dans un accident de la route en juillet 2021, contre 27 en juillet 2020 et 24 en juillet 2019.

Repenser la sécurité routière

 

Repenser la sécurité routière

 

Alors que le nombre de tués stagne, celui des blessés ne cesse d’augmenter. Aussi est-il temps que la sécurité routière renoue avec une vision politique globale et structurée, estime l’avocat Vincent Julé-Parade dans une tribune au « Monde ».(extrait)

 

Après le rapport de la Cour des comptes du 1^er juillet et à l’heure d’une nouvelle vague de départs en vacances, il est impératif de nous interroger sur l’avenir de la politique publique en faveur d’une meilleure sécurité routière. Vingt ans après l’élévation de la lutte contre l’insécurité routière au rang de cause nationale par Jacques Chirac, que reste-t-il de l’efficacité de cette politique publique ? Le nombre de tués stagne mais, depuis huit ans, la France connaît une augmentation du nombre de blessés. Le renforcement perpétuel du contrôle-sanction automatisé semble montrer ses limites.

Il est indispensable que la sécurité routière redevienne un volet de la politique publique à vision longue, globale et structurée. Parmi les propositions formulées par la Cour des comptes, la réorganisation de la délégation à la sécurité routière dans l’échiquier du gouvernement m’apparaît être un point essentiel, bien que très technocratique a priori.

Aujourd’hui, la sécurité routière doit retrouver sa dimension interministérielle. Seule une action coordonnée entre l’ensemble des ministères concernés (ministère de l’intérieur certes, mais également de l’écologie et des transports, de la justice, sans oublier l’éducation nationale, la jeunesse, mais aussi l’économie) permettra de redonner une vision globale et pérenne à cette politique publique. Pour ce faire, il convient d’aller plus loin que la préconisation de la Cour des comptes et de rattacher directement la délégation à la sécurité routière au premier ministre.

L’heure n’est plus aux déclarations d’intention à l’occasion de ponctuels comités interministériels, mais à l’organisation d’un plan d’action global.

Il est tout aussi essentiel d’axer la communication autour du nombre de blessés graves. Si la route tue moins aujourd’hui, elle blesse plus, elle mutile et brise des vies. Elle touche plus certaines catégories d’usagers, notamment les piétons et les cyclistes. La seule référence au nombre de tués est aujourd’hui dépassée. Parler des blessés graves, c’est aussi et surtout parler du bilan humain dramatique permanent. Je reste convaincu que le poids des conséquences corporelles de l’insécurité routière pourrait, de plus, favoriser l’adhésion collective souhaitée par la Cour des comptes.

Certes, la peur du gendarme doit naturellement être maintenue, voire renforcée s’agissant de l’alcool au volant. Mais pour ce faire, il faut nécessairement plus de moyens humains pour assurer l’efficience des contrôles. Là encore, la Cour des comptes appelle fort justement à un renforcement de la présence des forces de l’ordre sur le bord de nos routes. De même, le rôle du système pénal doit aussi être accentué. Dernier maillon de la chaîne contrôle-sanction, qu’il me soit permis de considérer qu’il lui reste encore à faire pour le voir jouer pleinement son rôle.

Près d’un million de conducteurs sans assurance et 700 000 sans permis

 

Des chiffres forcément approximatifs concernant ceux qui circulent sans permis et sans assurance Ils seraient 800.000 à circuler en France sans assurance selon les chiffres de la délégation à la sécurité routière. Et selon le dernier baromètre du fonds de garantie des victimes, publié cette semaine, ces conducteurs non assurés ont causé l’an dernier 28.469 demandes de prises en charge de personnes de victimes, à la suite d’accidents. Pour les sans permis on évalue le chiffre à 700 000. Ce sont parfois les mêmes.

 

En croisant les données récoltées par les assureurs dans le cas d’accidents causés par ces conducteurs non assurés et les statistiques des forces de l’ordre losrqu’elles réalisent des contrôles (rouler sans assurance est interdit et passible de 750 euros d’amende), le fonds de garantie des victimes a dressé dans son baromètre le portrait de ces automobilistes. 80% sont des hommes et 60% ont ainsi moins de 35 ans. Un tiers de ces conducteurs sans assurance sont âgés de 26 à 33 ans.

Beaucoup de conducteurs non-assurés viennent de catégories modestes. 31,3% n’ont pas d’emploi, un peu moins de 24% sont ouvriers, selon les chiffres du baromètre.

Depuis le 4 juin 2019, un fichier a été mis en place pour croiser les données des assureurs avec les plaques d’immatriculation lors des contrôles, afin d’identifier plus rapidement les conducteurs non assurés.

Accident de Laon : le téléphone portable en cause

 

Une nouvelle fois le portable est mis en cause dans un accident de circulation, cette fois dans le dramatique collision qui a provoqué la mort de quatre enfants à Laon. Contrairement aux idées reçues l’utilisation du téléphone portable pendant la conduite d’un véhicule n’a guère diminué d’autant que les flux d’information augmentent de manière exponentielle. Devant des comportements irresponsables, la seule solution serait de bloquer le fonctionnement des portables quand le véhicule roule car certains ne peuvent s’empêcher d’écouter, de répondre voire même de lire ou même écrire des messages. Des dispositifs techniques pourraient sans doute être mis au point pour neutraliser l’utilisation des portables quand les véhicules sont en mouvement.

 

Le conducteur du camion, en garde à vue après l’accident sur la RN2 à Laon dans l’Aisne qui a causé la mort de quatre enfants mardi, a expliqué aux enquêteurs avoir perdu le contrôle de son véhicule en ramassant le câble d’alimentation de son téléphone portable, a appris franceinfo ce mercredi de source policière.

 

Ce câble, qu’il avait entre les jambes, le gênait. Il s’est baissé pour le ramasser. En relevant la tête, il a vu qu’il risquait de heurter un fourgon devant lui qui était en train de freiner. Il tente alors de l’éviter. Le camion fait une embardée et va percuter une voiture en sens inverse.

80 km/h : une conclusion très discutable du Premier ministre

Bien entendu on ne peut que se féliciter de la diminution de l’accidentologie et en particulier du nombre de morts constatés en 2018. Mais de là à l’attribuer comme le fait le premier ministre à la mesure de réduction de vitesse à 80 km/h sur le réseau secondaire il y a un pas qu’on ne peut pas franchir. Première observation, un bilan sur des mesures structurelles ne peut s’effectuer que sur une période assez longue de l’ordre de deux à trois ans. Surtout, les 116 morts économisés par cette mesure d’après le premier ministre constituent une arnaque statistique. Pour valider sa démonstration, le premier ministre compare les résultats de 2018 à ceux de 2017. Notons que la mesure des 80 km/h et intervenus seulement au 1^er juillet. Notons surtout qu’à fin juin  2018 (c’est-à-dire avant la mise en œuvre des 80 km/h), l’accidentologie était orientée nettement à la baisse.

, Le nombre d’accidents corporels est de 5 422 contre 5 747 en juin 2017. Cela représente 325 accidents corporels de moins (-5,7%). 6 651 personnes ont été blessées contre 7 193 en 2017, soit 542 de moins (-7,5%). Enfin, 2 303 personnes ont dû être hospitalisées 24 heures ou plus. En juin 2017, elles étaient 2 890, soit 587 personnes de moins (-20,3%). A fin juin 2018 les 12 derniers mois, ce sont 3 348 personnes qui ont trouvé la mort sur la route. Pour rappel, le plus bas historique est en 2013 avec 3 268. Pour le moment, on se trouve sous le niveau de 2014 (seconde « meilleure » année). Il y avait alors eu 3 384 personnes tuées. Sur le premier semestre de 2018, on compte 1 528 décès contre 1 628 en 2017 soit une baisse de 6,14%. C’est le deuxième meilleur premier semestre derrière 2013 toujours (1 417 tués). En clair le nombre d’accidents avant la mise en place des 80 km/h s’inscrivait déjà dans une forte baisse tendancielle. La conclusion qu’en tire le premier ministre et non seulement prématurée mais  fallacieuse tant qu’elle n’a pas été démontrée. On se demande si le Premier ministre ne défend pas d’abord son poste puisqu’on sait que Macron avait déclarait devant des élus que cette mesure des 80 km/h entre guillemets « était une belle connerie ». Il faut globalement se féliciter de la réduction de vitesse mais la régulation dans ce domaine doit être adaptée à chaque portion de route en fonction de son niveau accidentogène. Ainsi dans certains cas on peut imposer sur certaines petites routes 50 à 60 km/h, voire moins sur certaines zones très dangereuses, mais sur certaines routes départementales (notamment anciennes nationales) la limite peut être fixée à 90.

80 km/h : mobilisation des  Républicains

Les Républicains veulent surfer sur la vague de mécontentement relative à la limitation de vitesse à 80km/h et politiser la question. Ils  ont lancé lundi une campagne contre l’abaissement de la vitesse maximale. La limitation  est en apparence de bon sens : réduire la vitesse pour limiter la gravité et le nombre d’accidents. On sait en effet que la vitesse et l’alcool sont les deux facteurs explicatifs majeurs qui affectent l’insécurité routière. Pour autant,  une mesure de portée générale n’est pas forcément très pertinente. En effet sur certaines portions, même une vitesse à 80 km/h peu se révéler dangereuse  alors que sur d’autres une vitesse à 100 km/h ne présente que peu de danger. La vérité c’est qu’il conviendrait de mettre en place une régulation de la vitesse beaucoup plus fine adaptée à chaque tronçon en fonction de la dangerosité. Une philosophie par exemple qui est pratiquée dans les chemins de fer pourtant un transport guidé où  les risques est beaucoup moindres. La baisse de 90 à 80km/h sur les routes bidirectionnelles, démunies de séparateur central, a donc été confirmée par le Premier Ministre avec application en juillet. . La nouvelle équipe d’Édouard Philippe retient aujourd’hui la certitude des scientifiques selon laquelle seules des mesures fortes permettent une chute significative de l’accidentalité. En écho à ces assertions, le Conseil national de la sécurité routière (CNRS) - organe purement consultatif – avait déjà préconisé cette réduction de la vitesse en 2013. Au lieu de le suivre, le gouvernement d’alors s’était tourné bien plus tard, en 2015, vers une expérimentation de deux ans sur quatre axes en France. Achevée depuis cet été, celle-ci est mise de côté. Le nouveau gouvernement, en effet, ne souhaite pas communiquer sur ses résultats, une manière de dire que cette expérimentation telle qu’elle a été conçue ne peut sérieusement être reprise. Sous dimensionnée dans la durée mais aussi dans le nombre d’axes choisis, ses données ne peuvent être exploitées d’après le gouvernemenet ! Une mesure de limitation 80 pour tout le réseau est  de nature très étatique et même bureaucratique. Certes réduire la vitesse est un impératif mais de façon intelligente en fonction du caractère accidentogène. Et pas seulement à 80, à moins sur de nombreuses portions. Mais autoriser plus sur d’autres. Dernier élément,  la pluie de PV qui va s’abattre sur les ruraux surtout avec les contrôles par des sociétés privées.

 

La « privatisation » des radars embarqués critiqués

La « privatisation » des radars embarqués critiqués

 

La privatisation des radars embarqués suscitent  de nombreuses interrogations et des critiques légitimes. Confier à un organisme privé le soin d’assumer une tâche régalienne paraît en effet incompatible avec l’objet même d’une société privée qui consiste à faire du profit. Certes dans certains cas les pouvoirs publics peuvent par délégation de service public confié une mission ad organisme ne relevant pas directement de l’État. Mais dans le champ visé la mission consiste essentiellement à relever les infractions à la loi, un domaine qui ne peut relever que des forces de la police et de la gendarmerie. Il s’agit en effet de lutter contre l’insécurité routière pour limiter le nombre de blessés et de morts. Ce n’est donc pas tout à fait la même problématique par exemple que celle du contrôle technique des véhicules qui comme son nom l’indique se réduit à une mission technique. Pourquoi sur cette tendance ne pas aussi privatiser l’ensemble des forces de l’ordre ou même la justice ? Il est clair cependant que les conditions de la gestion de la sécurité routière doivent être renforcées. Pour cela il conviendrait notamment de créer un service spécialisé entièrement dédié à cette tâche mais relevant évidemment de l’État. « La privatisation des radars embarqués n’a d’autre but que de générer, grâce aux amendes issues des contraventions, d’importantes sommes d’argent qui finiront dans les caisses de l’État (…) En revanche, il n’existe aucune preuve que cette mesure ait un quelconque effet positif sur la sécurité routière », affirme le président de 40 millions d’automobilistes, Daniel Quero. L’association estime qu’à plein régime, ce dispositif permettra à l’État d’engranger 2,2 milliards d’euros par an. Après avoir réuni près de 300.000 signatures dans une pétition contre cette « mesure scandaleuse », elle appelle les automobilistes à lui faire parvenir leurs photos, qui seront ensuite diffusées pour une « manifestation numérique ». Le ministre de l’Intérieur Bruno Le Roux a annoncé le 8 janvier que l’appel d’offres avait été lancé « pour que ces radars (embarqués, ndlr) soient confiés à des sociétés qui vont uniquement les faire rouler ».  »Ils resteront sous la responsabilité de l’État », a-t-il assuré, puisque les infractions sont constatées par le radar automatique embarqué et que le PV est rédigé par un officier de police au centre de traitement des infractions routières de Rennes.  »La moyenne d’utilisation d’un de ces radars est d’un peu plus une heure par jour (1h13, ndlr), c’est du matériel qui est sous-utilisé. Il faut beaucoup plus l’utiliser pour faire en sorte que les comportements de dépassement de vitesse soient sanctionnés », a expliqué M. Le Roux. Les sociétés privées « ne seront pas rémunérées au nombre d’infractions mais au temps que le radar aura passé sur la route », a-t-il rappelé. Cette mesure s’inscrit dans une stratégie pour tenter d’enrayer la hausse de la mortalité routière enregistrée depuis 2014. En 2016, 3.469 personnes sont mortes sur les routes, pour la troisième année consécutive, une première depuis 1972.

 

Insécurité routière: Le nombre de morts en hausse de 8,9 % et la même rengaine de l’incompétence

« 257 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine en janvier 2017, contre 236 en janvier 2016, soit une augmentation de 8,9 % », indique  l’ONISR, qui appelle, « au moment des grands chassés-croisés des vacances de février », à une « extrême prudence » sur les routes en cas de météo instable. Bref toujours le même bla-bla, la même tragique incompétence.  En fait, les pouvoirs publics sont incapables d’expliquer les variations. Une raison fondamentale à cela il n’existe en France aucun organisme scientifique capable d’analyser les facteurs explicatifs et de préconiser des mesures pertinentes. De ce point de vue le comité interministériel de la sécurité routière est une fiction, une sorte de comité virtuel sans réel moyen et sans compétence.  Le Comité interministériel de la sécurité routière (CISR), créé par décret du 5 juillet 1972³, comprend tous les ministères concernés par la sécurité routière. Il comprend à sa création le ministre chargé de la défense nationale, le garde des sceaux, ministre de la justice, le ministre de l’intérieur, le ministre de l’économie et des finances, le ministre de l’éducation nationale, le ministre délégué auprès du Premier ministre, chargé du Plan et de l’aménagement du territoire, le ministre du développement industriel et scientifique, le ministre de l’équipement et du logement, le ministre des postes et télécommunications, le ministre des transports, le ministre de la santé publique et de la sécurité sociale et le secrétaire d’état auprès du Premier ministre. Le Groupe interministériel permanent de sécurité routière (GIPSR) se réunit plusieurs fois par an pour préparer les dossiers abordés par le CISR. Même constat d’impuissance pour  le conseil national de la sécurité routière mis en place le 25 octobre 2001. C’est un organisme composé d’élus, de représentants des entreprises et associations intéressées par la sécurité routière et de représentants de l’administration. Selon son décret de création, il « est associé à l’élaboration et à l’évaluation de la politique des pouvoirs publics en matière de sécurité routière ». Il prépare des recommandations au gouvernement pour lutter contre l’accidentalité routière. L’objectif fixé par le ministre de l’intérieur lors de l’installation du 3^e mandat de cette instance, le 27 novembre 2012, est de diviser par deux la mortalité routière entre 2010 et 2020, soit compter moins de 2 000 personnes tuées sur les routes de France métropolitaine en 2020. Le conseil se réunit au moins deux fois par an sur convocation de son président et de plein droit à la demande du délégué interministériel à la sécurité routière (DISR) ou d’un quart de ses membres. Un bureau, ayant pour rôle de préparer et de diffuser les travaux du conseil, se réunit au moins quatre fois par an et entre chaque séance du conseil, sur convocation du président. Il est clair que ce n’est pas en se réunissant quelque fois par an qu’on peut sérieusement traiter d’une question aussi importante que la sécurité routière. Il faudrait évidemment une véritable professionnalisation des services tant au plan de l’analyse, de l’évaluation, des orientations et du contrôle. Bref un vrai service public de la sécurité routière unifiée et qui se consacre uniquement à cette tâche. Au lieu de cela la responsabilité est éparpillée entre nombre de ministères et de services. Du coup au lieu de viser les situations accidentogènes les plus graves on se contente le plus souvent de verbaliser « vite fait »  des infractions souvent secondaires pour faire du chiffre aussi pour remplir les caisses de l’État.  Les premières estimations du nombre de tués sur les routes sont en hausse de quelques unités en 2016 par rapport à l’année précédente, où 3.461 personnes avaient trouvé la mort en France métropolitaine. Après 2014 (3.384 morts, +116 tués par rapport à 2013, soit +3,5%) et 2015 (3.461 morts, +77 tués, soit +2,3%), la France connaît donc une troisième année consécutive de hausse, une première depuis 1972. Ces trois mauvaises années -qui interviennent après douze années de baisse conclues sur un plus bas historique en 2013 (3.268 morts)- ternissent le bilan du quinquennat de François Hollande en matière de sécurité routière. Même si la mortalité devrait être globalement en baisse sur l’ensemble du mandat, l’objectif fixé en 2012 par Manuel Valls, alors ministre de l’Intérieur, de passer sous la barre des 2.000 morts en 2020 semble lointain. Sans avoir pu amorcer une baisse, le gouvernement se félicitera d’avoir quasiment stabilisé la situation, après avoir notamment lancé deux plans en janvier (26 mesures) et octobre 2015 (22 mesures principales et 33 complémentaires) face au « relâchement des comportements » à l’origine de ces mauvais chiffres, selon le ministre de l’Intérieur de l’époque Bernard Cazeneuve. Parmi ces mesures : l’interdiction du kit mains libres au volant, l’abaissement du taux d’alcoolémie pour les conducteurs novices (0,2 g/l de sang), l’expérimentation de tests salivaires pour détecter les stupéfiants et l’augmentation du nombre de radars (500 supplémentaires d’ici à fin 2018 et 10.000 radars « leurres »). Certes certaines mesures ne sont pas inutiles mais ce sont des mesures trop partielles.

 

 

 Sécurité routière en baisse mais on ne sait pas pourquoi ?

 

Comme d’habitude le gouvernement publie des chiffres de sécurité routière en se félicitant lorsque l’accidentologie diminue et inversement en le regrettant quand elle augmente. C’est le cas en novembre avec une baisse de 13% en novembre par rapport au même mois de 2015. Pourquoi ? Personne ne le sait car l’Etat ne dispose d’aucun organisme scientifique capable d’analyser les statistiques et les facteurs explicatifs. On se contente de propos généraux d’appel à la prudence et on prend des mesures sans jamais réellement en mesurer les effets directs  Le nombre de morts sur les routes de France a donc  baissé de 13,2% en novembre par rapport à novembre 2015, a annoncé samedi l’observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR). Le mois précédent, le nombre de morts sur les routes avait chuté de 16,4%.   257 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine, soit 39 de moins que l’an dernier à la même époque. Sur les onze premiers mois de l’année, le nombre de personnes tuées est en baisse de 0,5% par rapport à celui enregistré sur la période équivalente en 2015. Toutefois l’observatoire relève une nette hausse de la mortalité des piétons (+16%) et des cyclistes (+8%).  Avec cette baisse de la mortalité routière, la France peut espérer éviter une troisième année consécutive d’augmentation: après douze années de baisse, la France avait vu en 2014 le nombre de morts sur les routes repartir à la hausse (3.384 morts, +3,5% par rapport à 2013), de même qu’en 2015 (3.464 tués, +2,4% par rapport à 2014). Le pays n’avait pas enregistré deux années consécutives de hausse de la mortalité routière depuis 35 ans et il faut remonter à 1972 pour trouver trois années consécutives de hausse. Le ministre de l’Intérieur, Bruno Le Roux, a souligné «la détermination du gouvernement en matière de sécurité routière et la totale mobilisation de ses services pour pérenniser ces résultats». Il a ajouté, à l’approche des vacances scolaires et des fêtes de fin d’année, que »la vigilance et le respect absolu de l’ensemble des règles de prudence au volant s’imposent pour garantir la sécurité de tous». Pour tenter d’enrayer la hausse de la mortalité routière, le gouvernement a lancé deux plans successifs l’an dernier, l’un en janvier (26 mesures), l’autre en octobre (22 mesures principales et 33 complémentaires). Parmi ces mesures: l’interdiction du kit mains libres au volant, l’abaissement du taux d’alcoolémie pour les conducteurs novices et l’augmentation du nombre de radars (500 supplémentaires en trois ans et 10.000 radars «leurres»).

 

Sécurité routière : les nouvelles mesures inefficaces ?

 

La mortalité est «en hausse de 2,4% avec 3.464 personnes tuées» l’an dernier, a annoncé le ministre de l’Intérieur, Bernard Cazeneuve. En 2014, le bilan était déjà sombre. Après douze années de baisse, la Sécurité routière avait déjà enregistré une hausse de +3,5% par rapport à 2013, soit 3.384 morts sur les routes. Le gouvernement s’est engagé à passer sous la barre des 2.000 morts d’ici à 2020.  L’une des principales causes sont «des vitesses excessives». D’après le ministre, il y a «trop de relâchement» de la part des conducteurs. «Ces comportements sont irresponsables et peuvent être criminels!» dénonce-t-il. «25 % des accidents mortels sur les dix premiers mois de l’année ont pour cause principale la vitesse excessive ou inadaptée.» Autre cause accidentogène: la conduite addictive. «C’est la deuxième année consécutive d’augmentation du facteur stupéfiant, qui est impliqué dans 25 % des accidents mortels» selon le ministre en dépit de  l’abaissement de 0,5g/l à 0,2 g/l du taux légal d’alcoolémie pour les conducteurs novices pourtant plusieurs mesures avaient été prises en 2015.  Comme souvent en France quand on constate qu’une législation est peu ou  mal appliquée, on en ajoute une autre qui ne sera sans doute pas mieux respectée. D’où cet empilement de dispositions réglementaires qui permet à la France de posséder des plus grandes cathédrales administratives du monde. Face à la dégradation de la sécurité routière, Valls avait donc annoncé de nouvelles mesures. Pourquoi de nouvelles mesures, il n’en sait  sans doute rien mais ce n’est pas l’effet qui compte mais l’écho médiatique. Il  ne s’agit pas d’agir mais de donner l’impression d’agir. Comme pour l’emploi, Valls reprend la malheureuse formule « inversion de la tendance ». Il serait pourtant temps de comprendre que la politique de sécurité routière complètement indigente du fait en particulier de l’absence de gouvernance. La philosophie des services de contrôle consiste à faire du chiffre et non à se  polariser sur les facteurs de risque. Exemple il est plus facile pour les brigades de gendarmerie de se positionner au sein même de petit village dont  la circulation ne présente aucun risque que de se focaliser sur les lieux et véhicules de risques potentiels. On préfère additionner les infractions accessoires voire dérisoires que de contrôler les infractions graves qui demandent davantage de temps, de compétence  et de travail. Il conviendrait de vraiment réfléchi professionnaliser les services de contrôle dans sur une structure complètement dédiée et spécialisée dans le contrôle routier.

Sécurité routière : 26 millions de contraventions en 2015

Sécurité routière : 26 millions de contraventions en 2015

 

Le gouvernement semble davantage préoccupé par l’augmentation des ressources des amendes que par la dégradation de la sécurité routière. La preuve, c’est que le produit des amendes est inscrit dans le projet de loi des finances notamment pour contribuer à l’amortissement de la dette de l’État alors qu’on pourrait imaginer que la totalité de cette recette soit affectée aux actions de prévention routière. Mais c’est le paradoxe, plus la prévention routière est efficace et plus le produit des amendes diminue, ce que ne souhaite pas le gouvernement en tout cas le ministre des finances. Une véritable manne pour le gouvernement qui a récupéré  1,671 milliard d’euros, selon l’étude de l’association «40 millions d’automobilistes», rapportée par Le Parisien-Aujourd’hui en France. A eux seuls, les radars automatiques rapportent 658 millions d’euros dans les caisses de l’État. Environ 560 millions d’euros proviennent des amendes forfaitaires réclamées à l’occasion d’autres infractions au Code de la route, tandis que les majorations d’amendes viennent ajouter 453 millions d’euros.  Or selon l’association, seul un tiers du pactole sert réellement cette cause. Un quart environ (441 millions) est utilisé pour rembourser la dette de l’État et plusieurs centaines de millions servent à entretenir l’ensemble du système de contrôle sur les routes y compris les coûts de gestion et d’envois postaux (30 millions d’euros) et l’achat de nouveaux radars (239 millions).  Grâce à l’argent des contraventions, l’arsenal de détection des mauvais comportements devrait donc s’étoffer en 2016. L’État envisage ainsi d’installer progressivement 500 radars supplémentaires, pour atteindre les 4500 au bord des routes. Fixe, mobile, passage à niveau, feu rouge, double sens, ils sont de plus en plus variés. Selon Pierre Chasseray, délégué général de «40 millions d’automobilistes», les contraventions rapporteront 2 milliards à l’État en 2020. Et pour cette année, l’État a déjà fait ses calculs: le montant attendu est même inscrit dans une annexe du projet de loi de finances (PLF) 2016, affirme Le Parisien-Aujourd’hui en France. Les prévisions de recette s’établissent pour 2016 à hauteur de 1,68 milliard d’euros, soit quasiment la même manne qu’en 2015.

Les contrôles de vitesse délégués au privé !! Non !

 

Les contrôles de vitesse délégués au privé !! Non !

 

 

Plus de 3000 morts, 35 000 blessés graves, des statistiques en progression (surtout pour les délits) et c’est à ce moment là qu’on envisage le désengagement de l’Etat pour recruter les effectifs de police et de gendarmerie vers des missions jugées plus prioritaires !! Sil y a une mission régalienne c’est bien celle-là. Par contre il n’est pas nécessaire de payer des fonctionnaires pour planter des pensées dans les massifs publics ou pour faire la cuisine dans les cantines (ou les hôpitaux). Oui la reforme de l’Etat et la gestion des fonctionnaires est à repenser entièrement, non pas à partir de réformes partielles ; contradictoires voire non conformes  au droit.  Le problème c’est que la politiques de sécurité est conduite par des responsables incompétents, ignorants de facteurs explicatifs de l’insécurité, ignorants du laxisme généralisé des contrôles, ignorants enfin du coût social au sens marge des accidents de la route. Il faut revoir bien sûr entièrement la politique de sécurité, sa philosophie, ses modalités, les contrôles mais pas en transférant cette tache au privé. Il y a bien d’autres secteurs pour supprimer la moitié des fonctionnaires inutiles.  Que «les contrôles de vitesse» soient gérés par les sociétés d’autoroutes. Voilà l’idée tordue proposée en début semaine par Nicolas Sarkozy, dans un entretien au Parisien. L’ancien chef de l’État veut permettre aux employés d’autoroute «de constater les infractions» liées à la vitesse et «de transmettre ces constats à l’autorité de police, administrative ou pénale». C’est-à-dire: dresser un PV au vu d’une infraction. . Sur cette question, le syndicat Unsa Police s’est également montré réticent. «C’est une mission régalienne de l’État. Si on leur confie la gestion complète des autoroutes, rien ne les empêchera de décider de changer les règles de limitation de vitesses sur telle ou telle portion de route», craint le syndicaliste Philippe Capon.  Vendredi matin, c’est au tour de Bernard Cazeneuve de mettre sur la table une proposition auusi saugrenue. Son idée: déléguer à «des réservistes de la gendarmerie, ou à des sociétés privées, dans le cadre d’un cahier des charges maîtrisé par l’État», la mission de conduire les radars mobiles, ceux qui sont embarqués dans des véhicules de police ou de gendarmerie banalisés en circulation, a expliqué le ministre de l’Intérieur, interrogé sur BFMTV-RMC. Comme Nicolas Sarkozy, un des objectifs du ministre est d’externaliser certains contrôles routiers, afin de concentrer les forces de l’ordre sur d’autres missions. «Ces contrôles son extraordinairement chronophages et prennent beaucoup de temps aux forces de l’ordre. »