Archive pour le Tag 'Vrai'

Le vrai prix de la voiture électrique

Le vrai prix de la voiture électrique

En avril 2023, La Commission européenne a adopté un règlement interdisant à partir de 2035 la vente de voitures particulières neuves émettant du CO2. En réponse, le gouvernement français encourage l’acquisition de véhicules électriques en offrant des subventions à l’achat et en conservant des taxes sur l’électricité moins élevées que celles équivalentes sur l’essence et le diesel. Il accorde également à leurs conducteurs des privilèges, tels que l’accès à des zones à émissions nulles dans les centres-villes ou des places de stationnement réservées. L’ampleur de la transition à opérer est impressionnante. En 2022, la France représentait à elle seule environ 1,5 million de véhicules neufs vendus. Pour l’ensemble de l’Union européenne (UE), le nombre de véhicules neufs a atteint 11,2 millions soit environ 17 % de la production mondiale de voitures. En supposant que le parc total de véhicules en France reste constant à son niveau de 2021 (37,9 millions), le temps que les véhicules thermiques en circulation arrivent en fin de vie, la part des électriques devrait atteindre environ 45 % en 2035 et 95 % en 2050, année visée par l’UE pour atteindre la neutralité carbone.

par André de Palma
Professeur émérite en Économie, CY Cergy Paris Université

Robin Lindsey
CN Chair in Transportation and International Logistics, University of British Columbia

Yannik Riou
Chercheur Associé en Economie, Université de Strasbourg

dans the conversation

Le taux d’évolution des émissions de CO2 diminuerait en parallèle assez régulièrement, partant de 139 g/CO2/km en 2023 à la moitié en 2035, pour atteindre plus lentement 5 g/CO2/km en 2050, avec peu d’automobiles thermiques encore en circulation.

D’ici la fin de l’année 2034, du point de vue de l’économiste, c’est le coût relatif des véhicules électriques par rapport aux thermiques qui fondera la décision d’opter pour l’un ou l’autre. Ce coût comprend deux éléments : celui de son acquisition et le coût annuel d’utilisation (rechargement en énergie et entretien). Nos calculs mettent ici en avant une marge de progression importante à combler pour les véhicules électriques qui semblent aujourd’hui encore assez peu compétitifs.

Le coût d’acquisition intègre ce que l’on va payer pour acquérir le véhicule, son prix net de toute subvention plus les frais d’immatriculation. On le rapportera au nombre d’années d’utilisation et en déduira la valeur de revente. Il y a pour chacun des dépenses spécifiques à additionner : pour un véhicule thermique, il faudra ajouter toute pénalité sur les émissions de CO2 ; pour un électrique, le coût d’achat et l’installation d’un chargeur à domicile.

Les coûts d’exploitation comprennent, eux, ceux de l’énergie (essence, diesel ou électricité), de l’entretien et l’assurance. Pour un véhicule électrique, il faudra aussi compter les frais éventuels d’abonnement à un chargeur hors domicile.

Afin de procéder à une comparaison, nous avons recueilli les données sur un échantillon représentatif de véhicules de chaque type fabriqués par Peugeot, Renault, Dacia et Mercedes-AMG dont nous avons tiré des moyennes suivant les parts de marché. Les coûts ont ensuite été calculés selon la méthodologie utilisée par l’UE, qui fait intervenir le fait de conduire uniquement en ville ou non et la distance annuelle parcourue.

En moyenne, le coût d’acquisition d’un véhicule électrique moyen est plus élevé que celui d’une voiture thermique. Son coût d’exploitation reste néanmoins plus faible. Nous calculons alors qu’en utilisation 100 % urbaine, il reste au total moins cher s’il effectue plus de 9 000 km par an.

Ce seuil est néanmoins de 27 000 km par an pour une utilisation combinée, un chiffre plutôt élevé étant donné que la moyenne française est de 12 000 km par an.

Si le point de rupture est beaucoup plus élevé pour l’utilisation combinée que pour l’urbaine, c’est parce que les véhicules thermiques y fonctionnent plus efficacement. Avec un plus petit nombre d’arrêts et de départs, les récupérations d’énergie au freinage, un des atouts des véhicules électriques, s’y font plus rares. Actuellement, un véhicule électrique ne constitue donc pas un choix économique plus attrayant pour une conduite très majoritairement non urbaine.

Les résultats moyens des figures précédentes ne fournissent pas une image universelle du parc, mais ils ne cachent que des exceptions relativement marginales. Le segment « sportif » pour lesquels la voiture électrique est moins chère sur toutes les distances parce que la voiture thermique est fortement pénalisée du fait de ses fortes émissions de CO2. On retrouve également le segment « luxe » dans ses versions économes en carburant pour lesquelles la voiture électrique est plus chère car elle est équipée d’une batterie de grande capacité, donc coûteuse.

La comparaison des coûts ne tient pas compte, non plus, des écarts sur la commodité et le confort de conduite qui résultent de leurs différences d’accélération, d’autonomie ou de temps nécessaire pour faire le plein ou recharger le véhicule. Elle se fonde de plus sur les données actuelles des véhicules que ce soit en termes de technologie, de prix d’achat des véhicules et des chargeurs, des niveaux de subvention, des coûts d’immatriculation, des pénalités sur les émissions de CO2 ou des taux de dépréciation des véhicules. Chacun de ces paramètres est susceptible d’évoluer au fil du temps.

Ces résultats apportent néanmoins du grain à moudre au débat quant aux enjeux soulevés par la directive européenne qui sont de divers ordres. Des défis logistiques et financiers majeurs sont posés à l’industrie automobile, notamment construire ou réaménager des usines pour fabriquer les batteries et les systèmes électroniques, reclasser nombre d’employés des usines de fabrication ou des secteurs de vente et d’entretien des voitures et assurer l’approvisionnement en métaux rares et autres matières premières. En raison des contraintes d’approvisionnement, des modèles électriques équivalents aux thermiques pourraient ne pas être disponibles avant un certain temps, ce qui nuit à la concurrence.

La directive entraîne également des coûts à moyen terme pour les consommateurs du fait que les véhicules thermiques, malgré les subventions et taxations favorables, restent bien moins compétitifs hors des villes. En outre, qui ne peut ou ne veut pas payer pour un électrique neuf aura peu d’alternatives moins chères jusqu’à ce qu’un marché des véhicules d’occasion se développe suffisamment.

Qui dit arrêt des ventes ne dit pas d’ailleurs que les véhicules en circulation ne continueront pas à émettre du CO2 (et d’autres polluants) pendant de nombreuses années après l’échéance de 2035. Les avantages environnementaux de la directive au niveau mondial seront également compromis si les volumes de vente des véhicules thermiques (neufs ou d’occasion) se déplacent de l’Europe vers des régions qui ne disposent pas d’une législation environnementale similaire.

Une piste de solution pourrait être de transformer des véhicules thermiques en électriques. Cela demande de retirer le moteur, la boîte de vitesses et le système de contrôle électronique du véhicule pour y installer un petit moteur électrique, une batterie et un système de contrôle adéquat. On nomme cette opération « retrofit ».

Elle coûterait approximativement entre 10 000 et 15 000 euros, en fonction de la capacité de la batterie : c’est moins que le prix d’une voiture électrique neuve. Avec des usines dimensionnées à 150 000 retrofits/an, il y aurait moyen d’accélérer la transition vers un parc de véhicules entièrement électriques, d’offrir un plus grand choix aux consommateurs, d’accélérer la réduction des émissions et de réduire le risque d’exportation des thermiques usagés hors Europe. C’est aussi un moyen de reclasser une partie des effectifs actuels.

La mutation du parc automobile ne réduira par ailleurs considérablement les émissions de CO2 des véhicules particuliers qu’à condition que l’électricité soit produite à partir de sources d’énergie propres. En Europe, les émissions varient considérablement d’un pays à l’autre, de 28 g/CO2/kWh dans le centre de la Suède, 72g/CO2/kWh en France, à 469 g/CO2/kWh en Allemagne et jusqu’à 826 g/CO2/kWh en Pologne.

En France, en raison de l’usage du nucléaire et d’autres sources d’énergie sans carbone les émissions liées aux véhicules électriques sont ainsi largement plus faibles que celles des thermiques. Néanmoins, pour le segment populaire des petites voitures, la subvention à l’achat, la taxe sur l’électricité inférieure à celle de l’essence ou du gazole et les émissions de CO2 plus élevées produites par la fabrication des batteries conduisent à un coût final de 300€/t d’émissions de CO2 gagnés par rapport à un moteur thermique équivalent. Ce montant est bien plus élevé que le coût social du carbone par tonne recommandé officiellement dans le rapport Quinet. Il ne tient de plus pas compte de l’évolution des polluants autres que le CO2 produits par la fabrication des batteries, la construction du véhicule et par le recyclage de leurs composants en fin de vie.

En Pologne en revanche, les émissions de CO2 d’un véhicule électrique sont actuellement similaires à celles d’un véhicule thermique comparable, sans même tenir compte des émissions liées à la fabrication et au recyclage des batteries.

Automobile : le vrai prix de l’électrique

Automobile : le vrai prix de l’électrique

En avril 2023, La Commission européenne a adopté un règlement interdisant à partir de 2035 la vente de voitures particulières neuves émettant du CO2. En réponse, le gouvernement français encourage l’acquisition de véhicules électriques en offrant des subventions à l’achat et en conservant des taxes sur l’électricité moins élevées que celles équivalentes sur l’essence et le diesel. Il accorde également à leurs conducteurs des privilèges, tels que l’accès à des zones à émissions nulles dans les centres-villes ou des places de stationnement réservées. L’ampleur de la transition à opérer est impressionnante. En 2022, la France représentait à elle seule environ 1,5 million de véhicules neufs vendus. Pour l’ensemble de l’Union européenne (UE), le nombre de véhicules neufs a atteint 11,2 millions soit environ 17 % de la production mondiale de voitures. En supposant que le parc total de véhicules en France reste constant à son niveau de 2021 (37,9 millions), le temps que les véhicules thermiques en circulation arrivent en fin de vie, la part des électriques devrait atteindre environ 45 % en 2035 et 95 % en 2050, année visée par l’UE pour atteindre la neutralité carbone.

par André de Palma
Professeur émérite en Économie, CY Cergy Paris Université

Robin Lindsey
CN Chair in Transportation and International Logistics, University of British Columbia

Yannik Riou
Chercheur Associé en Economie, Université de Strasbourg

dans the conversation

Le taux d’évolution des émissions de CO2 diminuerait en parallèle assez régulièrement, partant de 139 g/CO2/km en 2023 à la moitié en 2035, pour atteindre plus lentement 5 g/CO2/km en 2050, avec peu d’automobiles thermiques encore en circulation.

D’ici la fin de l’année 2034, du point de vue de l’économiste, c’est le coût relatif des véhicules électriques par rapport aux thermiques qui fondera la décision d’opter pour l’un ou l’autre. Ce coût comprend deux éléments : celui de son acquisition et le coût annuel d’utilisation (rechargement en énergie et entretien). Nos calculs mettent ici en avant une marge de progression importante à combler pour les véhicules électriques qui semblent aujourd’hui encore assez peu compétitifs.

Le coût d’acquisition intègre ce que l’on va payer pour acquérir le véhicule, son prix net de toute subvention plus les frais d’immatriculation. On le rapportera au nombre d’années d’utilisation et en déduira la valeur de revente. Il y a pour chacun des dépenses spécifiques à additionner : pour un véhicule thermique, il faudra ajouter toute pénalité sur les émissions de CO2 ; pour un électrique, le coût d’achat et l’installation d’un chargeur à domicile.

Les coûts d’exploitation comprennent, eux, ceux de l’énergie (essence, diesel ou électricité), de l’entretien et l’assurance. Pour un véhicule électrique, il faudra aussi compter les frais éventuels d’abonnement à un chargeur hors domicile.

Afin de procéder à une comparaison, nous avons recueilli les données sur un échantillon représentatif de véhicules de chaque type fabriqués par Peugeot, Renault, Dacia et Mercedes-AMG dont nous avons tiré des moyennes suivant les parts de marché. Les coûts ont ensuite été calculés selon la méthodologie utilisée par l’UE, qui fait intervenir le fait de conduire uniquement en ville ou non et la distance annuelle parcourue.

En moyenne, le coût d’acquisition d’un véhicule électrique moyen est plus élevé que celui d’une voiture thermique. Son coût d’exploitation reste néanmoins plus faible. Nous calculons alors qu’en utilisation 100 % urbaine, il reste au total moins cher s’il effectue plus de 9 000 km par an.

Ce seuil est néanmoins de 27 000 km par an pour une utilisation combinée, un chiffre plutôt élevé étant donné que la moyenne française est de 12 000 km par an.

Si le point de rupture est beaucoup plus élevé pour l’utilisation combinée que pour l’urbaine, c’est parce que les véhicules thermiques y fonctionnent plus efficacement. Avec un plus petit nombre d’arrêts et de départs, les récupérations d’énergie au freinage, un des atouts des véhicules électriques, s’y font plus rares. Actuellement, un véhicule électrique ne constitue donc pas un choix économique plus attrayant pour une conduite très majoritairement non urbaine.

Les résultats moyens des figures précédentes ne fournissent pas une image universelle du parc, mais ils ne cachent que des exceptions relativement marginales. Le segment « sportif » pour lesquels la voiture électrique est moins chère sur toutes les distances parce que la voiture thermique est fortement pénalisée du fait de ses fortes émissions de CO2. On retrouve également le segment « luxe » dans ses versions économes en carburant pour lesquelles la voiture électrique est plus chère car elle est équipée d’une batterie de grande capacité, donc coûteuse.

La comparaison des coûts ne tient pas compte, non plus, des écarts sur la commodité et le confort de conduite qui résultent de leurs différences d’accélération, d’autonomie ou de temps nécessaire pour faire le plein ou recharger le véhicule. Elle se fonde de plus sur les données actuelles des véhicules que ce soit en termes de technologie, de prix d’achat des véhicules et des chargeurs, des niveaux de subvention, des coûts d’immatriculation, des pénalités sur les émissions de CO2 ou des taux de dépréciation des véhicules. Chacun de ces paramètres est susceptible d’évoluer au fil du temps.

Ces résultats apportent néanmoins du grain à moudre au débat quant aux enjeux soulevés par la directive européenne qui sont de divers ordres. Des défis logistiques et financiers majeurs sont posés à l’industrie automobile, notamment construire ou réaménager des usines pour fabriquer les batteries et les systèmes électroniques, reclasser nombre d’employés des usines de fabrication ou des secteurs de vente et d’entretien des voitures et assurer l’approvisionnement en métaux rares et autres matières premières. En raison des contraintes d’approvisionnement, des modèles électriques équivalents aux thermiques pourraient ne pas être disponibles avant un certain temps, ce qui nuit à la concurrence.

La directive entraîne également des coûts à moyen terme pour les consommateurs du fait que les véhicules thermiques, malgré les subventions et taxations favorables, restent bien moins compétitifs hors des villes. En outre, qui ne peut ou ne veut pas payer pour un électrique neuf aura peu d’alternatives moins chères jusqu’à ce qu’un marché des véhicules d’occasion se développe suffisamment.

Qui dit arrêt des ventes ne dit pas d’ailleurs que les véhicules en circulation ne continueront pas à émettre du CO2 (et d’autres polluants) pendant de nombreuses années après l’échéance de 2035. Les avantages environnementaux de la directive au niveau mondial seront également compromis si les volumes de vente des véhicules thermiques (neufs ou d’occasion) se déplacent de l’Europe vers des régions qui ne disposent pas d’une législation environnementale similaire.

Une piste de solution pourrait être de transformer des véhicules thermiques en électriques. Cela demande de retirer le moteur, la boîte de vitesses et le système de contrôle électronique du véhicule pour y installer un petit moteur électrique, une batterie et un système de contrôle adéquat. On nomme cette opération « retrofit ».

Elle coûterait approximativement entre 10 000 et 15 000 euros, en fonction de la capacité de la batterie : c’est moins que le prix d’une voiture électrique neuve. Avec des usines dimensionnées à 150 000 retrofits/an, il y aurait moyen d’accélérer la transition vers un parc de véhicules entièrement électriques, d’offrir un plus grand choix aux consommateurs, d’accélérer la réduction des émissions et de réduire le risque d’exportation des thermiques usagés hors Europe. C’est aussi un moyen de reclasser une partie des effectifs actuels.

La mutation du parc automobile ne réduira par ailleurs considérablement les émissions de CO2 des véhicules particuliers qu’à condition que l’électricité soit produite à partir de sources d’énergie propres. En Europe, les émissions varient considérablement d’un pays à l’autre, de 28 g/CO2/kWh dans le centre de la Suède, 72g/CO2/kWh en France, à 469 g/CO2/kWh en Allemagne et jusqu’à 826 g/CO2/kWh en Pologne.

En France, en raison de l’usage du nucléaire et d’autres sources d’énergie sans carbone les émissions liées aux véhicules électriques sont ainsi largement plus faibles que celles des thermiques. Néanmoins, pour le segment populaire des petites voitures, la subvention à l’achat, la taxe sur l’électricité inférieure à celle de l’essence ou du gazole et les émissions de CO2 plus élevées produites par la fabrication des batteries conduisent à un coût final de 300€/t d’émissions de CO2 gagnés par rapport à un moteur thermique équivalent. Ce montant est bien plus élevé que le coût social du carbone par tonne recommandé officiellement dans le rapport Quinet. Il ne tient de plus pas compte de l’évolution des polluants autres que le CO2 produits par la fabrication des batteries, la construction du véhicule et par le recyclage de leurs composants en fin de vie.

En Pologne en revanche, les émissions de CO2 d’un véhicule électrique sont actuellement similaires à celles d’un véhicule thermique comparable, sans même tenir compte des émissions liées à la fabrication et au recyclage des batteries.

Impact social et environnemental- le vrai coût de nos achats

Impact social et environnemental- le vrai coût de nos achats

L’impact environnemental et social de notre consommation pose la question du juste prix de nos achats. Qui des externalités négatives, ces coûts non intégrés dans le prix d’un bien ou d’un service et qui pèsent sur la collectivité ? Mise au point avec Saskia Fiszel, autrice de la newsletter Spoune qui décrypte les méandres des finances perso.( dans les Echos)

Lors de l’acte d’achat, la principale référence est le prix affiché. Cependant, ce prix ne tient généralement pas compte des coûts indirects associés à la production et à la consommation. Encore aujourd’hui, de nombreuses entreprises privilégient la délocalisation pour réduire leurs coûts de production et afficher des prix compétitifs. Mais derrière cette apparente économie se cachent des externalités négatives : le chômage ou la pollution pour n’en citer que deux. Les coûts liés à ces externalités finissent par être supportés indirectement et collectivement par les politiques publiques (Sécurité sociale, allocations-chômage, programme de lutte contre la pollution, etc. Ces coûts sont réels et important et pourtant souvent ignorés.

Prenons l’exemple d’un vêtement bon marché. Il peut sembler être une bonne affaire, mais si l’on tient compte des conditions de travail précaires des ouvriers du textile et de l’impact environnemental de la production à grande échelle, le véritable coût de cet achat devient alarmant. Même dans notre consommation quotidienne, de nombreux produits dissimulent des externalités négatives. Par exemple, une simple salade verte (non bio) peut sembler bon marché à environ 70 centimes, mais si l’on prend en compte toutes les externalités négatives associées à l’utilisation de pesticides dans l’agriculture, son coût réel devrait atteindre entre 17 euros et 27 euros, selon les estimations de la Cour des comptes.

Autre exemple : le tabac. Sur ces 11 euros, 1 euro va au buraliste, 1 au fabricant et 9 pour l’Etat, soit 80 % de taxes. 80 %, c’est beaucoup ? Non, ce n’est même rien par rapport au vrai coût du tabac. En 2020, l’Etat a touché 10 milliards d’euros grâce aux ventes de cigarettes, pour un coût social de… 122 milliards ! Soit 73 euros supplémentaires pour chacun du 1,7 milliard de paquets vendus en 2021.

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Et si le prix affichait les conséquences de la production ?
Dans un monde idéal, le prix d’un produit devrait refléter à la fois son coût de production et les conséquences de sa fabrication. Par exemple, une fraise importée d’Espagne au printemps engendre une empreinte carbone plus élevée qu’une fraise cultivée localement. Malheureusement, cette réalité est rarement prise en compte. Ainsi, le véritable coût pour la société dépasse largement le prix affiché. Cette problématique est d’autant plus complexe dans un contexte d’inflation, où il devient difficile pour les consommateurs de s’engager à payer le prix réel des choses.

Car la consommation responsable est souvent perçue comme un luxe réservé à une élite privilégiée. Cependant, si le véritable prix des choses se répercute directement sur le consommateur, il est crucial de mettre en place un système qui intègre les externalités négatives en pénalisant les entreprises polluantes. De plus en plus, les entreprises qui négligent les conséquences de leurs actions au profit de leur seule performance économique se heurtent à des obstacles majeurs, allant de la défiance des consommateurs à des difficultés de financement, en passant par des problèmes d’image de marque et de recrutement.

LIRE AUSSI :
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DECRYPTAGE : « Profitflation » : les industriels se servent-ils de l’inflation pour gonfler leurs marges ?

Il est temps de revoir notre perception du prix des choses et d’agir activement pour créer un avenir meilleur. Après un siècle de surconsommation, nous entrons dans une ère où la sobriété et la prise de responsabilité sont nécessaires. En sensibilisant les consommateurs et en encourageant les entreprises à assumer leurs responsabilités, nous pouvons participer à la construction d’une économie plus équitable. C’est d’ailleurs tout l’enjeu de la Corporate Sustainable Reporting Directive qui imposera aux entreprises une norme extra-financière harmonisée dans les mois à venir. De quoi faire doucement changer les choses, après un siècle de surconsommation ?

Environnement–Pour un vrai verdissement de l’industrie

Environnement–Pour un vrai verdissement de l’industrie

par Pierre Veltz

membre de l’Académie des technologies

et Grégory Richa

directeur associé d’OPEO, cabinet de conseil en stratégie industrielle dans « Le Monde »

Le chercheur Pierre Veltz et le consultant Grégory Richa rappellent, dans une tribune au « Monde », qu’il faut agir sur tous les fronts : conception, marketing, design ; fabrication, distribution et logistique ; fin de vie et recyclage ; modes d’usage et modèles économiques

Les annonces le 22 mai d’Elisabeth Borne sur le « plan d’action » du gouvernement pour réduire les émissions de carbone secteur par secteur, après celles du président de la République et de Bruno Le Maire, ministre des finances, concernant la « réindustrialisation verte », vont dans le bon sens, comme tout ce qui contribue à renforcer l’industrie sur notre territoire, sous le double signe du gain de souveraineté et du « verdissement » de l’économie.

On peut évidemment s’interroger sur l’ampleur des moyens envisagés (face au plan massif de l’Inflation Reduction Act américain), sur les limites d’une démarche nationale lorsque la bonne échelle est l’Europe, sur les financements et sur la crédibilité d’un impact budgétaire promis comme neutre.

Mais cette séquence politique devrait être aussi une invitation à réfléchir sur ce que devrait être l’industrie « verte », notion qui reste en réalité bien floue. Le premier point à souligner est que celle-ci ne peut pas se limiter à des secteurs spécifiques. Cibler les batteries, le solaire, l’éolien et les pompes à chaleur est très utile.

Il ne faut pas rater ces virages énergétiques, de même qu’il faut décarboner en priorité les industries lourdes très émettrices (acier, aluminium, ciment). Mais c’est l’industrie tout entière, tous secteurs confondus, qui doit devenir verte. Deuxièmement, ce verdissement ne peut pas se limiter à la décarbonation des procédés industriels et de l’énergie employée. C’est un point crucial, mais mal perçu.

L’industrie verte ne sera pas une collection d’usines émettant moins de gaz à effet de serre (GES). Le changement de paradigme à opérer est plus profond. Pourquoi ? D’abord parce que la production du futur sera de plus en plus sous contraintes de ressources : énergie propre, mais aussi gestion de l’eau, interactions avec la biosphère, matières premières et composants en tension, compétences humaines rares.

Ensuite, il faut regarder bien au-delà des usines, pour considérer les chaînes de valeur complètes, de bout en bout, en amont et en aval, y compris les usages. L’usine d’où sort le produit final ne représente souvent que 5 % à 10 % des émissions de GES totales de ces chaînes. Il faut aussi repenser les produits eux-mêmes, biens et services. On parle beaucoup de sobriété d’usage, mais la sobriété de conception est un enjeu fondamental.

Environnement–Vers un vrai verdissement de l’industrie

Environnement–Vers un vrai verdissement de l’industrie

par Pierre Veltz

membre de l’Académie des technologies

et Grégory Richa

directeur associé d’OPEO, cabinet de conseil en stratégie industrielle dans « Le Monde »

Le chercheur Pierre Veltz et le consultant Grégory Richa rappellent, dans une tribune au « Monde », qu’il faut agir sur tous les fronts : conception, marketing, design ; fabrication, distribution et logistique ; fin de vie et recyclage ; modes d’usage et modèles économiques

Les annonces le 22 mai d’Elisabeth Borne sur le « plan d’action » du gouvernement pour réduire les émissions de carbone secteur par secteur, après celles du président de la République et de Bruno Le Maire, ministre des finances, concernant la « réindustrialisation verte », vont dans le bon sens, comme tout ce qui contribue à renforcer l’industrie sur notre territoire, sous le double signe du gain de souveraineté et du « verdissement » de l’économie.

On peut évidemment s’interroger sur l’ampleur des moyens envisagés (face au plan massif de l’Inflation Reduction Act américain), sur les limites d’une démarche nationale lorsque la bonne échelle est l’Europe, sur les financements et sur la crédibilité d’un impact budgétaire promis comme neutre.

Mais cette séquence politique devrait être aussi une invitation à réfléchir sur ce que devrait être l’industrie « verte », notion qui reste en réalité bien floue. Le premier point à souligner est que celle-ci ne peut pas se limiter à des secteurs spécifiques. Cibler les batteries, le solaire, l’éolien et les pompes à chaleur est très utile.

Il ne faut pas rater ces virages énergétiques, de même qu’il faut décarboner en priorité les industries lourdes très émettrices (acier, aluminium, ciment). Mais c’est l’industrie tout entière, tous secteurs confondus, qui doit devenir verte. Deuxièmement, ce verdissement ne peut pas se limiter à la décarbonation des procédés industriels et de l’énergie employée. C’est un point crucial, mais mal perçu.

L’industrie verte ne sera pas une collection d’usines émettant moins de gaz à effet de serre (GES). Le changement de paradigme à opérer est plus profond. Pourquoi ? D’abord parce que la production du futur sera de plus en plus sous contraintes de ressources : énergie propre, mais aussi gestion de l’eau, interactions avec la biosphère, matières premières et composants en tension, compétences humaines rares.

Ensuite, il faut regarder bien au-delà des usines, pour considérer les chaînes de valeur complètes, de bout en bout, en amont et en aval, y compris les usages. L’usine d’où sort le produit final ne représente souvent que 5 % à 10 % des émissions de GES totales de ces chaînes. Il faut aussi repenser les produits eux-mêmes, biens et services. On parle beaucoup de sobriété d’usage, mais la sobriété de conception est un enjeu fondamental.

Vers un vrai verdissement de l’industrie

Vers un vrai verdissement de l’industrie

par Pierre Veltz

membre de l’Académie des technologies

et Grégory Richa

directeur associé d’OPEO, cabinet de conseil en stratégie industrielle dans « Le Monde »

Le chercheur Pierre Veltz et le consultant Grégory Richa rappellent, dans une tribune au « Monde », qu’il faut agir sur tous les fronts : conception, marketing, design ; fabrication, distribution et logistique ; fin de vie et recyclage ; modes d’usage et modèles économiques

Les annonces le 22 mai d’Elisabeth Borne sur le « plan d’action » du gouvernement pour réduire les émissions de carbone secteur par secteur, après celles du président de la République et de Bruno Le Maire, ministre des finances, concernant la « réindustrialisation verte », vont dans le bon sens, comme tout ce qui contribue à renforcer l’industrie sur notre territoire, sous le double signe du gain de souveraineté et du « verdissement » de l’économie.

On peut évidemment s’interroger sur l’ampleur des moyens envisagés (face au plan massif de l’Inflation Reduction Act américain), sur les limites d’une démarche nationale lorsque la bonne échelle est l’Europe, sur les financements et sur la crédibilité d’un impact budgétaire promis comme neutre.

Mais cette séquence politique devrait être aussi une invitation à réfléchir sur ce que devrait être l’industrie « verte », notion qui reste en réalité bien floue. Le premier point à souligner est que celle-ci ne peut pas se limiter à des secteurs spécifiques. Cibler les batteries, le solaire, l’éolien et les pompes à chaleur est très utile.

Il ne faut pas rater ces virages énergétiques, de même qu’il faut décarboner en priorité les industries lourdes très émettrices (acier, aluminium, ciment). Mais c’est l’industrie tout entière, tous secteurs confondus, qui doit devenir verte. Deuxièmement, ce verdissement ne peut pas se limiter à la décarbonation des procédés industriels et de l’énergie employée. C’est un point crucial, mais mal perçu.

L’industrie verte ne sera pas une collection d’usines émettant moins de gaz à effet de serre (GES). Le changement de paradigme à opérer est plus profond. Pourquoi ? D’abord parce que la production du futur sera de plus en plus sous contraintes de ressources : énergie propre, mais aussi gestion de l’eau, interactions avec la biosphère, matières premières et composants en tension, compétences humaines rares.

Ensuite, il faut regarder bien au-delà des usines, pour considérer les chaînes de valeur complètes, de bout en bout, en amont et en aval, y compris les usages. L’usine d’où sort le produit final ne représente souvent que 5 % à 10 % des émissions de GES totales de ces chaînes. Il faut aussi repenser les produits eux-mêmes, biens et services. On parle beaucoup de sobriété d’usage, mais la sobriété de conception est un enjeu fondamental.

Electricité: pour un vrai service public

Electricité: pour un vrai service public


Des économistes, mais aussi des politiques et des représentants d’associations et de la société civile, parmi lesquels Anne Debrégeas, Thomas Piketty et Laurence Scialom appellent, dans une tribune au « Monde », au maintien de tarifs stables et équitables de l’électricité pour tous les consommateurs et souhaitent l’ouverture d’un grand débat européen sur le sujet.

Depuis un an et demi, l’envolée spectaculaire des prix de l’électricité a provoqué une crise économique et sociale majeure entraînant faillites d’entreprises, baisses de production industrielle, risques de délocalisation, menace sur les emplois, coupes budgétaires pour les collectivités locales, frein aux investissements, alimentation de l’inflation.

Cette flambée des prix n’est pas liée à une explosion des coûts de production de l’électricité en France, mais au mode de fixation du prix de marché « de gros européen » qui se répercute sur les factures des consommateurs. Celui-ci est déterminé par le coût de fonctionnement de la centrale la plus chère sur le réseau européen interconnecté, en général une centrale à gaz.

Avant la libéralisation du secteur, tous les consommateurs français (ménages, entreprises, communes) avaient accès à un tarif réglementé basé sur les coûts de l’électricité en France, très stables et faiblement impactés par l’évolution des cours mondiaux des combustibles fossiles.

L’ouverture à la concurrence de l’électricité est donc bien responsable de cette crise majeure, apogée d’une succession de dysfonctionnements qui ont jalonné l’histoire d’un marché par nature profondément instable : lorsque les prix, très volatils, plongent au-dessous du coût de production, comme il y a une dizaine d’années, les producteurs sont en difficulté. Quand ils s’envolent, comme ces derniers mois, les consommateurs trinquent. La France doit garantir son service public de l’électricité.

Armée: Pour un vrai statut des réservistes

Armée: Pour un vrai statut des réservistes

Les réservistes sont une force cruciale en temps de paix comme de guerre, affirme Philippe Ribatto, président de l’Union nationale des officiers de réserve. Il plaide pour qu’on leur octroie un statut protecteur et une reconnaissance à la hauteur de leur mérite.

Un plaidoyer pertinent en faveur d’une reconnaissance et d’un développement des forces de réservistes. En cas de guerre de haute intensité comme en Ukraine, on vérifie que la mobilisation générale concerne une grande partie de la population civile qui doit donc être formée mais aussi reconnue. Les experts admettent qu’en l’état l’armée française ne tiendrait pas six mois avec 200 000 militaires de carrière dans un conflit de haute intensité . En clair, il faut aussi envisager le retour du service militaire obligatoire NDLR

Tribune dans le Figaro

Nos chefs militaires ne cessent de le répéter. Notre pays doit se préparer à l’éventualité de «soutenir d’ici 2030 un engagement majeur». La guerre à moins de quatre heures d’avion de Paris, en Ukraine, nous le rappelle tous les jours et nous presse de repenser le format des armées surtout l’emploi des réserves, seule force immédiatement opérationnelle en cas de conflit majeur pour soutenir, sur court préavis, le personnel d’active. Dans les deux conflits mondiaux, en Indochine, en Algérie, et dans les nombreuses opérations extérieures depuis près de 60 ans, les réservistes ont été plus que des «forces supplétives», des «intermittents du spectacle» ou encore des «bouche-trous», comme il arrive encore de l’entendre aujourd’hui. Ils ont parfois payé le prix du sang pour la Patrie.

Si le contexte a changé, la mission des réservistes, quels que soient leurs grades, armées, armes, subdivision d’arme, reste la même : «continuer dans la paix l’œuvre qu’ils ont accomplie pendant la guerre (…) apporter à la défense nationale une collaboration effective et permanente », selon les mots du premier président de l’UNOR (Union Nationale des Officiers de Réserve), Raymond Poincaré.
Pour préparer nos armées de demain et pour que la réserve soit une réelle force dans la force, il faut impérativement accorder un statut protecteur au réserviste.

En cas de conflit de haute intensité, le personnel d’active et la hiérarchie militaire doivent pouvoir s’appuyer sur les compétences multispectrales des réservistes. En doubler les effectifs comme l’a clairement annoncé le chef de l’État, les faire passer de 40 000 à 80 000, constitue à l’évidence une bonne nouvelle. Il reste maintenant à débloquer le budget nécessaire, à déterminer la manière dont ces recrues vont être formées (comment ? par qui ? dans quel délai ? dans quelles conditions ?) et la manière dont elles seront concrètement employées (à quel poste ? pour quoi faire et pour quels effets ?). Chaque jour ce sont entre 2 500 et 3 000 réservistes, de tous grades, qui sont mobilisés dont 500 dans des missions de sécurité telles que l’opération Sentinelle. Quelques dizaines sont mobilisés en opérations extérieures. Et demain ?

Pour préparer nos armées de demain et pour que la réserve soit une réelle force dans la force, il faut impérativement accorder un statut protecteur au réserviste militaire opérationnel, de son recrutement à son départ. Aujourd’hui, nombreux sont ceux qui, au mieux ne répondent pas (ou plus) aux sollicitations de leur unité, et au pire finissent par abandonner la réserve en raison des contingences quotidiennes. Le risque est en effet grand pour le réserviste de ne plus retrouver son poste de travail au retour d’une opération extérieure. Quand celle-ci dure trois, quatre mois, parfois six quand elle est à cheval sur deux années civiles, il doit (quand il est dans le secteur privé) partir avec un congé sans solde. Heureux est-il quand sa solde lui est versée après trois mois de présence sur le terrain. En attendant, la famille restée en France doit vivre et faire face aux échéances. Tout autant, dans le service courant, les délais de défraiement de la période de réserve sont trop longs. Même si l’immense majorité des réservistes s’engagent pour le drapeau et les valeurs qu’il représente, raccourcir les délais de paiement serait bienvenu.
Il serait opportun que l’institution militaire mette à l’honneur les réservistes lors de la Fête nationale par exemple, et reconnaisse leur mérite d’être « citoyen deux fois », selon la formule de Winston Churchill.

Sécuriser le réserviste militaire opérationnel à travers un statut qui pose les bases juridiques de son emploi, de sa mobilisation, de sa formation, de son avancement, et de ses récompenses contribuerait à fidéliser la ressource et peut-être à attirer d’autres compétences indispensables à la conduite des conflits futurs. L’objectif n’est pas de fixer un carcan mais plutôt de donner un cadre large et souple, ce que l’on appelle dans le jargon militaire les « limite gauche – limite droite ». Sécurité juridique et flexibilité opérationnelle doivent permettre aux employeurs de libérer leurs salariés et leurs fonctionnaires à l’instar de la mobilisation des pompiers volontaires qui, pendant l’été, ont été omniprésents sur le front des incendies. Ce qui est possible pour la sécurité civile doit l’être pour celle des intérêts vitaux de notre pays.

Augmenter le nombre de jours que le réserviste peut obtenir (huit au maximum actuellement) en plus de ses congés sur lesquels il pioche de manière quasi systématique pour exercer sa période militaire est une piste à développer avec les représentants du patronat et la hiérarchie militaire. En contrepartie, les entreprises ne pourraient-elles pas se voir accorder un avantage supplémentaire (crédit d’impôt, allègement de l’impôt sur les sociétés… ?) pour avoir mis un de leurs salariés à disposition de la Nation ?

Enfin, il serait opportun que l’institution militaire valorise les actions des réservistes opérationnels au sein de leurs unités respectives, les mette à l’honneur lors de la Fête nationale par exemple, et reconnaisse leur mérite d’être «citoyen deux fois», selon la formule de Winston Churchill. L’accès aux ordres nationaux, qui ferait partie intégrante de ce statut dont les contours restent à définir en pleine concertation, mériterait là aussi d’être élargi et valorisé. Ce sont autant de thèmes qui animeront les échanges au cours de la mission sur les réserves voulue par le ministre des Armées. Les réservistes et leurs associations y participeront avec entrain pour que ce statut réclamé par beaucoup puisse voir le jour. Car ce statut est conforme aux attentes du chef de l’État : «renforcer l’esprit de résilience, sa force morale et faire converger toutes ces forces vives, militaires comme civiles, pour la défense de notre souveraineté.»

Un vrai risque de crise financière grave (Mervyn King)

Un vrai risque de crise financière grave (Mervyn King)

L’ancien gouverneur de la Banque d’Angleterre (2003-2013) est très critique vis-à-vis des banques centrales concernant l’inflation ( interview dans le « Monde »)

L’inflation fait son retour dans le monde occidental. Les banques centrales augmentent leurs taux d’intérêt très rapidement. S’agit-il d’un tournant dans la politique monétaire ?
Je le pense. Nous retournons dans un monde de taux d’intérêt plus normaux. Les conséquences seront très importantes parce que le monde a accumulé les dettes. A terme, il y a des raisons d’être optimiste parce que des taux d’intérêt plus élevés peuvent améliorer la performance de l’économie. Mais la transition risque d’être très difficile.

Les banques centrales sont-elles responsables de la poussée d’inflation actuelle ?
Leur grosse erreur a été d’arrêter de penser à la masse monétaire, et de ne s’intéresser qu’aux anticipations d’inflation. Leur théorie était que si les gens pensaient que l’inflation resterait faible,
Dans ces circonstances, en 2020 et 2021, les banques centrales ont fini par imprimer beaucoup d’argent. Les manuels d’économie démodés des années 1950 ou 1960 auraient dit que l’inflation est la conséquence de trop d’argent pour trop peu de biens et de marchandises. C’est exactement ce qu’il s’est produit pendant la pandémie.

Mais, désormais, les banques centrales ont réagi et augmentent leurs taux d’intérêt très rapidement…
Les banquiers centraux ont compris que nous devions revenir à un monde de taux d’intérêt plus élevés et qu’il fallait en accepter les conséquences [soit un ralentissement de l’économie]. Jay Powell, le président de la Réserve fédérale américaine [Fed], l’assume clairement. Il s’est mis à parler de Paul Volcker [président de la Fed entre 1979 et 1987] dans ses discours. Dans les années 1980, Volcker était probablement la personne la plus détestée en Amérique alors qu’il avait augmenté les taux d’intérêt à court terme à 20 %. Mais, vingt-cinq ans plus tard, il est devenu « saint Paul Volcker ». Jay Powell a décidé que c’était la bonne stratégie pour lui. Peu lui importe maintenant qu’il y ait une récession en Amérique, même s’il ne la souhaite pas, si c’est le prix à payer pour ramener l’inflation à 2 %.

Pour un vrai régime de protection des océans

Pour un vrai régime de protection des océans


La politiste Camille Mazé détaille, dans une tribune au « Monde », les manières de concilier souveraineté, liberté, exploitation et intérêt général dans la gouvernance des mers du globe.

Vu de la science, le constat n’est plus à faire : l’océan est un tout. Sur les plans biologique, biogéochimique et physique, il constitue une même entité globale, continue, connectée à d’autres entités comme le climat, la biodiversité ou encore l’humanité. Il est également admis qu’en raison du rôle essentiel qu’il joue dans le fonctionnement de la planète, dans la production de la vie sur Terre et la régulation du climat, il convient de le protéger face aux chocs et aux pressions qui le déséquilibrent et le fragilisent.

Dans le cadre des « limites planétaires » (conceptualisées en 2009 par le scientifique suédois Johan Rockström), l’océan doit rapidement bénéficier d’un régime de gouvernance protecteur et réparateur, effectif et efficace, au-delà des déclarations d’intention ou des textes normatifs non contraignants. Afin de pallier la menace que certains océanographes, tel Daniel Pauly, n’hésitent pas à qualifier d’« aquacalypse », il s’agit de se réorganiser autour d’un intérêt commun lié à l’océan, mais aussi de mettre les mesures de protection en pratique et de s’assurer de leur respect et de leur efficacité, comme par exemple le pourcentage d’aires marines réellement protégées, l’interdiction de certaines pratiques de pêche ou encore les débats sur l’exploration et l’exploitation minières des grands fonds.

La notion de « commun » offre une piste sérieuse et prometteuse. Réapparue sur la scène mondiale grâce aux travaux de la politiste et économiste américaine Elinor Ostrom, la vieille question des « communs » (commons, en anglais), appliquée aux ressources naturelles et à l’environnement, agite aujourd’hui le monde océanique. Tandis que l’océan est régulièrement polarisé entre deux types de visions qui s’affrontent, lanceurs d’alerte, scientifiques et citoyens engagés d’une part, gestionnaires et acteurs privés de « l’économie bleue » d’autre part, s’impliquent pour faire de l’océan un commun afin d’en assurer la durabilité.

Entre liberté de circulation et volonté d’appropriation, souveraineté et propriété, des visions divergentes peuvent conduire à des tensions entre usagers de la mer et à des conflits entre Etats ou groupes aux intérêts opposés. L’océan est un théâtre de convoitises et d’affrontements, qu’il convient donc de réguler et de réglementer.

Le droit international, notamment le droit de la mer, régit les espaces maritimes sous souveraineté ou juridiction des Etats côtiers. Il repose sur la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, signée en 1982 à Montego Bay. Cette convention distingue des zones sous souveraineté nationale : les eaux territoriales, les zones contiguës, les zones économiques exclusives, le plateau continental (et plateau continental étendu). Au-delà, se trouvent les eaux internationales (la haute mer) et les fonds des mers, désignés comme « la zone », au-delà des marges continentales.

Prisons : « Le vrai scandale » (Dominique Simonnot)

Prisons : « Le vrai scandale » (Dominique Simonnot)

 

Après la controverse suscitée par l’organisation du jeu « Kohlantess » à la prison de Fresnes, la contrôleuse générale des lieux de privation de liberté 

Dominique Simonnot s’indigne de l’hypocrisie des responsables politiques.

C’est l’immense événement de la rentrée ! Non, pas la guerre en Ukraine, ni les feux de forêt, l’eau qui manque partout, ou les pauvres qui dorment à la rue, non, le vrai « scandale » de ces derniers jours est ce jeu organisé à la prison de Fresnes, une des plus vétustes de France, surpeuplée à 144 %. Un jeu nommé « KohLantess », en référence au programme télévisé « Koh Lanta ». Trois équipes – surveillants, détenus, jeunes voisins libres de la ville – s’affrontent autour d’un quiz de culture générale, dans une course en portant des bassines d’eau, puis, d’un côté et de l’autre d’un baquet, pompeusement nommé « piscine », ils tirent sur une corde jusqu’à faire tomber l’adversaire à l’eau.

Enfin et c’est là tout l’objet du « débat », deux des 1 918 prisonniers de Fresnes (Val-de-Marne) participent dans la cour réaménagée de l’établissement à une course de kart.

 

Le « team surveillant » a gagné, chaudement félicité par le « team détenus ». Et le directeur de la prison a distribué – c’était le but de la journée – des chèques venus de dons et de sponsors à trois associations caritatives œuvrant pour les enfants.

Voilà le drame qui a déclenché une avalanche de déclarations indignées, furieuses, dénonçant des prisons « Club Med »« colonies de vacances », mettant en regard « les enfants qui ne partent pas à la mer » avec « des criminels » qui s’amusent en braillant, « sur le dos de nos impôts ». Une telle hypocrisie, c’est rare ! D’abord parce que cette journée n’a rien coûté aux contribuables, tous les frais ayant été réglés par la société de production. Ensuite, ces réquisitoires viennent d’élus et de responsables politiques qui, connaissant l’état honteux de nos prisons et leur surpopulation encore jamais atteinte dans notre histoire, osent, pour des raisons politiciennes, faire croire à nos concitoyens que la vie carcérale se résume à cette journée. Le vrai scandale, ce n’est pas le karting, mais l’état lamentable de nos prisons.

 

Auraient-ils oublié le formidable rapport parlementaire « Prisons, une humiliation pour la République », qui, en 2000, avait secoué la France, démontrant la vie affreuse du peuple des cellules. Un grand peuple de 72 000 habitants aujourd’hui entassés dans 60 700 places. Une partie d’entre eux, qui se trouvent dans des maisons d’arrêt (où sont détenus des condamnés à de courtes peines et des prévenus, donc présumés innocents), enfermés en cellule vingt-deux heures sur vingt-quatre, à deux, à trois, parfois même à six ou huit, voient cavaler des punaises de lit qui les piquent, des cafards qui leur galopent sur le corps.

Spirale salaire prix :vrai ou faux débat ?

Spirale salaire prix :vrai ou  faux débat ?

 

Alors que l’inflation frôle les 6% sur un an, des voix s’élèvent pour revendiquer une hausse générale des salaires Et certains  économistes justifient la réévaluation et que beaucoup la combattent ( En négligeant , pour ces derniers, le fait que cela entraînera inévitablement une baisse de la consommation qui tuera la croissance NDLR) . Un papier de France Info.

Une hausse qui semble inarrêtable. L’inflation a atteint 5,8% sur un an, fin juin 2022, a annoncé l’Insee le 13 juillet. Conséquence directe de cette hausse des prix : les Français vont perdre en moyenne 1% de pouvoir d’achat en 2022, et ce, malgré les mesures mises en place par le gouvernement, prévoit la Banque de France.

Pour limiter les dégâts, les organisations syndicales, mais aussi la coalition de gauche Nupes, réclament une hausse des salaires, des pensions de retraite et des minima sociaux. Des revendications auxquelles le gouvernement n’est d’ailleurs pas complètement insensible. Son projet de loi « pouvoir d’achat », débattu à partir de ce lundi à l’Assemblée, prévoit la revalorisation d’un large éventail de prestations sociales et de la rémunération des fonctionnaires. Et le ministre de l’Economie, Bruno Le Maire, a encouragé à plusieurs reprises les entreprises « qui le peuvent » à augmenter les salaires, ou à redistribuer du pouvoir d’achat aux salariés sous d’autres formes (intéressement, « prime Macron », etc).

La solution à l’inflation serait-elle toute trouvée ? Pas si simple. « Dans la majorité des cas, le gouvernement n’a pas le pouvoir de décréter une hausse des salaires », rappelle avant tout Sylvain Bersinger, économiste au cabinet de conseil Asterès. Excepté le smic, les salaires ne sont plus indexés sur les prix depuis 1982, lorsque ce mécanisme a démontré qu’il contribuait davantage au mal qu’il ne le guérissait. Dans les années 1970, les chocs pétroliers avaient fait s’envoler le coût de l’énergie, nourrissant l’inflation qui avait atteint deux chiffres. A cause de l’indexation des salaires sur les prix, ces derniers étaient revalorisés plusieurs fois par an. Pour absorber ce coût supplémentaire, les entreprises, dont les marges étaient grignotées par la crise, avaient alors augmenté leurs prix… annulant le pouvoir d’achat récupéré via la hausse des salaires. Et ainsi de suite. C’est ce qu’on a appelé la spirale prix-salaires, l’augmentation des uns alimentant celle des autres. Une situation qui n’est pas souhaitable car elle « ne peut être cassée que par une forte hausse des taux d’intérêt et une récession », explique à l’AFP Eric Heyer, directeur du département analyse et prévision à l’OFCE.

Une hausse généralisée des salaires aujourd’hui aurait-elle le même effet ? « Ce risque ne me semble pas totalement absurde, notamment quand on voit ce qui se passe aux Etats-Unis, entrés plus vite que nous dans cette phase inflationniste et qui connaissent désormais des hausses de prix dans l’ensemble de l’économie », estime Sylvain Bersinger. Une analyse partagée par Francesco de Palma, maître de conférences en économie à l’Université de Strasbourg et spécialiste du marché du travail. « Lorsque les salaires augmentent trop vite par rapport à la productivité du travail, les entreprises répercutent ces hausses sur les prix » pour ne pas rogner sur leurs marges. Or, les gains de productivité ont ralenti depuis le milieu des années 1970, pour ne croître que d’environ 1% par an depuis les années 2000, selon France Stratégie. Par ailleurs, il existe toujours un risque lié à l’incertitude pesant sur le comportement des acteurs économiques : les entreprises peuvent voir dans l’inflation un « effet d’aubaine » pour justifier une hausse démesurée de leurs prix, ce qui déclencherait une spirale prix-salaires, souligne l’économiste Clémence Berson, chercheuse au Laboratoire interdisciplinaire d’évaluation des politiques publiques (Liepp), rattaché à Science Po.

Une situation différente de celle des années 1970

Pour autant, ce scénario est loin d’être certain, avancent plusieurs économistes interrogés par franceinfo. A la différence des années 1970, les banques centrales ont désormais conscience du risque que représente l’inflation, et ont pour mission de maintenir celle-ci autour de 2%. Afin d’enrayer sa hausse, elles ont déjà commencé à agir en remontant leurs taux directeurs (les taux d’intérêts appliqués quand elles prêtent de l’argent) et en arrêtant leurs programmes d’achat d’actifs (les titres de dette des Etats et des entreprises). Comme l’argent coûte plus cher, les acteurs économiques sont moins encouragés à dépenser, ce qui freine la consommation et donc… l’envolée des prix. Selon les prévisions de la Banque de France, l’inflation devrait ainsi continuer de monter jusqu’au début de l’année 2023, avant d’entamer une baisse et de revenir « autour des 2% » − le seuil souhaité − en 2024.

Par ailleurs, si des hausses de salaire ont déjà été négociées depuis le début de l’année, notamment pour les plus bas échelons, celles-ci se situent « autour de 3% », soit en-deçà du niveau de l’inflation, relève la Banque de France. « Même s’il existe des tensions de recrutement dans certains métiers, le chômage se situe encore à un niveau élevé, les salariés ne sont pas globalement dans une situation de force pour négocier des hausses de salaire très importantes », analyse Christine Erhelprofesseure d’économie au Conservatoire national des Arts et métiers.

Et qui dit hausse des salaires cette année ne dit pas retour à l’indexation de ces derniers sur l’inflation, avec des hausses régulières. « La revendication actuelle des salariés est de maintenir leur pouvoir d’achat, note l’économiste. On n’est pas sur une demande de hausse des salaires comme dans les années 1970, qui s’inscrivait dans la dynamique des Trente Glorieuses » avec un accroissement permanent du niveau de vie. Par ailleurs, « une fois que les prix ont augmenté, ils ne baissent plus », souligne aussi Clémence Berson.

« Augmenter les salaires permettrait de combler le pouvoir d’achat perdu, sans pour autant aller au-delà du niveau d’inflation et prendre le risque de déclencher une spirale inflationniste »

Enfin, les entreprises, notamment celles qui ne sont affectées qu’à la marge par l’augmentation des prix de l’énergie et des matières premières, ne sont pas obligées de répercuter les hausses des salaires sur leurs prix, souligne Sylvain Bersinger. La politique du « quoi qu’il en coûte » durant la crise du Covid-19 a protégé leur taux de marge, qui a atteint 32,2% à la fin du premier semestre 2022, selon l’Insee, soit plus qu’avant la crise (31,6% sur l’année 2018). Bref, autant de raisons pour lesquelles une hausse des salaires sans dépasser le niveau de l’inflation n’entraînerait pas nécessairement une spirale inflationniste.

Pour autant, « il n’y a pas de solution toute faite à la situation actuelle, conclue Sylvain Bersinger. La France traverse un choc inflationniste importé, causé par notre dépendance à l’énergie, et on n’a pas de moyens de l’éviter complètement. Il faut essayer d’équilibrer pour que le coût soit supporté par l’Etat, les entreprises et les ménages. » Autrement dit selon l’économiste, l’Etat peut prendre sa part en adoptant des mesures ciblées permettant de soulager le portefeuille des plus démunis, mais ne pas peut tout faire dans un contexte de remontée des taux d’intérêts, où la dette coûte donc plus cher qu’auparavant. Les entreprises ont un rôle à jouer en concédant des hausses de salaires quitte à rogner sur leurs marges. Et, toujours selon lui, les ménages doivent accepter de perdre temporairement du pouvoir d’achat. Dans ce cadre, les hausses de salaires mesurées peuvent constituer une solution pour limiter les dégâts causés par l’inflation. Mais elles ne résoudront pas le problème initial, rappelle la Banque de France. Dans une lettre adressée à Emmanuel Macron, l’institution lui propose deux manières de réduire l’inflation : accélérer la transition énergétique pour réduire notre dépendance vis-à-vis du reste du monde, et favoriser l’emploi pour relancer la croissance.

Politique : le parachutage électoral, un vrai scandale démocratique

Politique : le  parachutage électoral, un vrai scandale démocratique

par Anne Chemin dans le Monde

 

C’est une métaphore politique qui renvoie au registre de la guerre : le « parachutage » consiste à envoyer sur le front électoral un officier étranger au bataillon. Pour les législatives, Eric Zemmour avait ainsi choisi de mener campagne dans le Var, Manuel Bompard à Marseille ou Jean-Michel Blanquer dans le Loiret – ce qui leur a valu un procès en illégitimité. Les débarquements de dernière minute, constate le politiste Michel Hastings dans le livre collectif Le Parachutage politique (L’Harmattan, 2003), suscitent le plus souvent une « réprobation éthique » opposant « le petit au gros, la province à la capitale, les gens d’en bas aux gens d’en haut, le bon sens à l’idéologie ».

La pratique est pourtant très ancienne. Sous la monarchie censitaire, au début du XIXe siècle, Guizot et Lamartine se portent candidats dans des régions où ils n’ont aucune attache. « Cette tradition se poursuit sous la IIIe République, observe Bernard Dolez, professeur de science politique à l’université Paris-I-Panthéon-Sorbonne. A la fin du XIXe, le système des candidatures multiples permet à Thiers, à Gambetta ou au général Boulanger d’être élus dans plusieurs départements – donc, forcément, dans des endroits qu’ils ne connaissent pas. La règle est supprimée en 1889, mais les parachutages restent fréquents : en 1929, Léon Blum devient député d’un département où il se rend très rarement, l’Aude. »

Si l’usage a plus de deux siècles, le terme, en revanche, est récent. Pour l’universitaire François Rangeon, il apparaît en 1951 dans un ouvrage de Maurice Duverger consacré aux partis. « L’auteur met le mot entre guillemets, ce qui indique qu’il s’agit, à l’époque, d’un néologisme », note-t-il dans Le Parachutage politique. Huit ans plus tard, le terme « parachuté » est cité dans L’Année politique, la revue des faits politiques, diplomatiques, économiques et sociaux d’André Siegfried, Roger Seydoux et Edouard Bonnefous : l’adversaire poujadiste d’Edgar Faure lors des législatives de 1958 est alors qualifié de « parachuté de la dernière heure ».

Le parachutage ne constitue pas « une entorse à la loi ou à la théorie démocratique », souligne le politiste François Rangeon. Parce qu’un député n’est pas censé représenter ses électeurs mais la nation tout entière, rien n’interdit en effet à un candidat aux législatives de se présenter dans une circonscription où il n’a aucune attache. « Cette pratique est cependant stigmatisée : elle sert à délégitimer son adversaire, souligne Bernard Dolez. Ce n’est pas le cas en Grande-Bretagne, où la vie politique est beaucoup moins territorialisée que dans l’Hexagone : la coutume veut ainsi qu’un ministre dépourvu de mandat parlementaire se présente dans la première circonscription qui se libère – où qu’elle soit. »

Elections Législatives: le parachutage électoral, un vrai scandale démocratique

Elections Législatives: le  parachutage électoral, un vrai scandale démocratique

par Anne Chemin dans le Monde

 

C’est une métaphore politique qui renvoie au registre de la guerre : le « parachutage » consiste à envoyer sur le front électoral un officier étranger au bataillon. Pour les législatives, Eric Zemmour avait ainsi choisi de mener campagne dans le Var, Manuel Bompard à Marseille ou Jean-Michel Blanquer dans le Loiret – ce qui leur a valu un procès en illégitimité. Les débarquements de dernière minute, constate le politiste Michel Hastings dans le livre collectif Le Parachutage politique (L’Harmattan, 2003), suscitent le plus souvent une « réprobation éthique » opposant « le petit au gros, la province à la capitale, les gens d’en bas aux gens d’en haut, le bon sens à l’idéologie ».

La pratique est pourtant très ancienne. Sous la monarchie censitaire, au début du XIXe siècle, Guizot et Lamartine se portent candidats dans des régions où ils n’ont aucune attache. « Cette tradition se poursuit sous la IIIe République, observe Bernard Dolez, professeur de science politique à l’université Paris-I-Panthéon-Sorbonne. A la fin du XIXe, le système des candidatures multiples permet à Thiers, à Gambetta ou au général Boulanger d’être élus dans plusieurs départements – donc, forcément, dans des endroits qu’ils ne connaissent pas. La règle est supprimée en 1889, mais les parachutages restent fréquents : en 1929, Léon Blum devient député d’un département où il se rend très rarement, l’Aude. »

Si l’usage a plus de deux siècles, le terme, en revanche, est récent. Pour l’universitaire François Rangeon, il apparaît en 1951 dans un ouvrage de Maurice Duverger consacré aux partis. « L’auteur met le mot entre guillemets, ce qui indique qu’il s’agit, à l’époque, d’un néologisme », note-t-il dans Le Parachutage politique. Huit ans plus tard, le terme « parachuté » est cité dans L’Année politique, la revue des faits politiques, diplomatiques, économiques et sociaux d’André Siegfried, Roger Seydoux et Edouard Bonnefous : l’adversaire poujadiste d’Edgar Faure lors des législatives de 1958 est alors qualifié de « parachuté de la dernière heure ».

Le parachutage ne constitue pas « une entorse à la loi ou à la théorie démocratique », souligne le politiste François Rangeon. Parce qu’un député n’est pas censé représenter ses électeurs mais la nation tout entière, rien n’interdit en effet à un candidat aux législatives de se présenter dans une circonscription où il n’a aucune attache. « Cette pratique est cependant stigmatisée : elle sert à délégitimer son adversaire, souligne Bernard Dolez. Ce n’est pas le cas en Grande-Bretagne, où la vie politique est beaucoup moins territorialisée que dans l’Hexagone : la coutume veut ainsi qu’un ministre dépourvu de mandat parlementaire se présente dans la première circonscription qui se libère – où qu’elle soit. »

Législatives: le parachutage électoral, un vrai scandale démocratique

Législatives: le  parachutage électoral, un vrai scandale démocratique par Anne Chemin dans le Monde

 

C’est une métaphore politique qui renvoie au registre de la guerre : le « parachutage » consiste à envoyer sur le front électoral un officier étranger au bataillon. Pour les législatives, Eric Zemmour avait ainsi choisi de mener campagne dans le Var, Manuel Bompard à Marseille ou Jean-Michel Blanquer dans le Loiret – ce qui leur a valu un procès en illégitimité. Les débarquements de dernière minute, constate le politiste Michel Hastings dans le livre collectif Le Parachutage politique (L’Harmattan, 2003), suscitent le plus souvent une « réprobation éthique » opposant « le petit au gros, la province à la capitale, les gens d’en bas aux gens d’en haut, le bon sens à l’idéologie ».

La pratique est pourtant très ancienne. Sous la monarchie censitaire, au début du XIXe siècle, Guizot et Lamartine se portent candidats dans des régions où ils n’ont aucune attache. « Cette tradition se poursuit sous la IIIe République, observe Bernard Dolez, professeur de science politique à l’université Paris-I-Panthéon-Sorbonne. A la fin du XIXe, le système des candidatures multiples permet à Thiers, à Gambetta ou au général Boulanger d’être élus dans plusieurs départements – donc, forcément, dans des endroits qu’ils ne connaissent pas. La règle est supprimée en 1889, mais les parachutages restent fréquents : en 1929, Léon Blum devient député d’un département où il se rend très rarement, l’Aude. »

Si l’usage a plus de deux siècles, le terme, en revanche, est récent. Pour l’universitaire François Rangeon, il apparaît en 1951 dans un ouvrage de Maurice Duverger consacré aux partis. « L’auteur met le mot entre guillemets, ce qui indique qu’il s’agit, à l’époque, d’un néologisme », note-t-il dans Le Parachutage politique. Huit ans plus tard, le terme « parachuté » est cité dans L’Année politique, la revue des faits politiques, diplomatiques, économiques et sociaux d’André Siegfried, Roger Seydoux et Edouard Bonnefous : l’adversaire poujadiste d’Edgar Faure lors des législatives de 1958 est alors qualifié de « parachuté de la dernière heure ».

Le parachutage ne constitue pas « une entorse à la loi ou à la théorie démocratique », souligne le politiste François Rangeon. Parce qu’un député n’est pas censé représenter ses électeurs mais la nation tout entière, rien n’interdit en effet à un candidat aux législatives de se présenter dans une circonscription où il n’a aucune attache. « Cette pratique est cependant stigmatisée : elle sert à délégitimer son adversaire, souligne Bernard Dolez. Ce n’est pas le cas en Grande-Bretagne, où la vie politique est beaucoup moins territorialisée que dans l’Hexagone : la coutume veut ainsi qu’un ministre dépourvu de mandat parlementaire se présente dans la première circonscription qui se libère – où qu’elle soit. »

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