Voiture électrique : opposition entre la Chine et l’union européenne

Voiture électrique : opposition entre la Chine et l’union européenne

Des prix minimums pour les voitures électriques exigés par l’union européenne mais la Chine refuse.
L’Union européenne et la Chine n’ont donc pas encore trouvé d’alternatives aux droits de douane imposés sur les véhicules électriques chinois. 

Le problème c’est que la Chine est très en avance sur le plan des capacités de production et sur le plan technologique. L’union européenne risque d’être envahie par des importations d’automobiles en provenance de la Chine.

L’une des options envisagées consiste à fixer un prix minimum pour les voitures électriques importées de Chine afin d’augmenter leur prix, dont l’UE a conclu, après une longue enquête, qu’il était artificiellement bas en raison des subventions accordées par l’État chinois.

Pour répondre à ces subventions, l’Union européenne a augmenté le mois dernier les droits de douane sur les véhicules électriques construits en Chine jusqu’à 45,3% dans le cadre de sa plus importante enquête commerciale, une décision qui a divisé l’Europe et suscité des représailles de la part de Pékin. La Chambre de commerce de Chine auprès de l’UE avait exprimé sa profonde déception face à cette mesure, la qualifiant de « protectionniste » et « arbitraire ».

 

Voiture électrique chinoise : l’Europe, l’idiot du village

Selon Renaud Kayanakis, expert transport au sein du cabinet SIA Partners, invité de franceinfo mardi 20 août, estime que l’Europe est  « un peu l’idiot du village », puisqu’elle fait partie des régions  qui taxent le moins cette industrie. 

« En Europe, les importations sont taxées à 10%, alors qu’aux États-Unis c’est 100%, en Inde, c’est entre 70% et 100%, et en Turquie, c’est 40% », détaille l’expert, « donc on revient à une situation commune qui est constatée sur d’autres marchés ».

Cette mesure nécessite encore l’aval des États membres de l’Union européenne pour être adoptée, mais la Chine a déjà annoncé s’opposer à ces surtaxes européennes, en promettant des « représailles », selon Renaud Kayanakis, « qui toucheront probablement le marché de la batterie, très dépendant de la Chine ».

« On est sur une industrie qui représente 2 500 000 emplois directs en Europe, plus de 10 000 000 d’emplois indirects donc nous avons une nécessité de préserver cette industrie et d’avoir des conditions de marché qui sont bilatérales et similaires entre les différents territoires, ce qui n’était pas possible avec ces taxes de 10% », conclut l’expert.

Autos- La voiture électrique s’écroule en Allemagne

Autos- La voiture électrique s’écroule en Allemagne

En Allemagne, l’électrique s’écroule avec une chute de 36,8% des ventes de modèles 100% électriques par rapport au même mois en 2023, plombant les ventes totales de véhicules, en repli de 2,1%. C’est la conséquence directe du brutal arrêt de l’aide de l’État au financement des véhicules électriques. Du coup, la perspective de la fin de la production des voitures thermiques en 2035 semble de plus en plus hypothétique. Compte tenu des délais de renouvellement du parc l’échéance pourrait être reportée à 2040 ou 2050 à moins évidemment d’ouvrir totalement les vannes aux voitures électriques chinoises subventionnées.

 

Les ventes de véhicules électriques outre-Rhin ont chuté de 47,6% en décembre et entraîné avec elles l’ensemble du marché européen à la baisse sur cette motorisation, une première depuis la pandémie de Covid. Le mois suivant, les commercialisations ont repris des couleurs, les constructeurs ayant compensé, pour certains, cette hausse de prix. Mais le répit a été de courte durée. Depuis, les ventes électriques du plus gros marché européen automobile ne cessent de s’effondrer, entraînant l’ensemble de la chaîne de production automobile avec elles.

 

Au-delà de la suppression du bonus écologique, la hausse importante des importations de véhicules électriques chinois en Europe va plomber encore plus la vente des voitures à batteries, en particulier Outre-Rhin. Car les constructeurs allemands sont en retard sur les modèles électriques à bas coûts, Volkswagen ayant annoncé sa voiture à 25.000 euros pour 2025, alors que Stellantis ou Renault auront déjà mis en vente leurs C3 et R5. Le gouvernement allemand a promis la reprise du bonus électrique fin de l’année, ce qui pourrait enrayer la chute des ventes.

Automobile :La voiture électrique s’écroule en Allemagne

Automobile :La voiture électrique s’écroule en Allemagne

En Allemagne, l’électrique s’écroule avec une chute de 36,8% des ventes de modèles 100% électriques par rapport au même mois en 2023, plombant les ventes totales de véhicules, en repli de 2,1%. C’est la conséquence directe du brutal arrêt de l’aide de l’État au financement des véhicules électriques. Du coup, la perspective de la fin de la production des voitures thermiques en 2035 semble de plus en plus hypothétique. Compte tenu des délais de renouvellement du parc l’échéance pourrait être reportée à 2040 ou 2050 à moins évidemment d’ouvrir totalement les vannes aux voitures électriques chinoises subventionnées.

 

Les ventes de véhicules électriques outre-Rhin ont chuté de 47,6% en décembre et entraîné avec elles l’ensemble du marché européen à la baisse sur cette motorisation, une première depuis la pandémie de Covid. Le mois suivant, les commercialisations ont repris des couleurs, les constructeurs ayant compensé, pour certains, cette hausse de prix. Mais le répit a été de courte durée. Depuis, les ventes électriques du plus gros marché européen automobile ne cessent de s’effondrer, entraînant l’ensemble de la chaîne de production automobile avec elles.

 

Au-delà de la suppression du bonus écologique, la hausse importante des importations de véhicules électriques chinois en Europe va plomber encore plus la vente des voitures à batteries, en particulier Outre-Rhin. Car les constructeurs allemands sont en retard sur les modèles électriques à bas coûts, Volkswagen ayant annoncé sa voiture à 25.000 euros pour 2025, alors que Stellantis ou Renault auront déjà mis en vente leurs C3 et R5. Le gouvernement allemand a promis la reprise du bonus électrique fin de l’année, ce qui pourrait enrayer la chute des ventes.

La voiture électrique s’écroule en Allemagne

La voiture électrique s’écroule en Allemagne

En Allemagne, l’électrique s’écroule avec une chute de 36,8% des ventes de modèles 100% électriques par rapport au même mois en 2023, plombant les ventes totales de véhicules, en repli de 2,1%. C’est la conséquence directe du brutal arrêt de l’aide de l’État au financement des véhicules électriques. Du coup, la perspective de la fin de la production des voitures thermiques en 2035 semble de plus en plus hypothétique. Compte tenu des délais de renouvellement du parc l’échéance pourrait être reportée à 2040 ou 2050 à moins évidemment d’ouvrir totalement les vannes aux voitures électriques chinoises subventionnées.

 

Les ventes de véhicules électriques outre-Rhin ont chuté de 47,6% en décembre et entraîné avec elles l’ensemble du marché européen à la baisse sur cette motorisation, une première depuis la pandémie de Covid. Le mois suivant, les commercialisations ont repris des couleurs, les constructeurs ayant compensé, pour certains, cette hausse de prix. Mais le répit a été de courte durée. Depuis, les ventes électriques du plus gros marché européen automobile ne cessent de s’effondrer, entraînant l’ensemble de la chaîne de production automobile avec elles.

 

Au-delà de la suppression du bonus écologique, la hausse importante des importations de véhicules électriques chinois en Europe va plomber encore plus la vente des voitures à batteries, en particulier Outre-Rhin. Car les constructeurs allemands sont en retard sur les modèles électriques à bas coûts, Volkswagen ayant annoncé sa voiture à 25.000 euros pour 2025, alors que Stellantis ou Renault auront déjà mis en vente leurs C3 et R5. Le gouvernement allemand a promis la reprise du bonus électrique fin de l’année, ce qui pourrait enrayer la chute des ventes.

Avec  à la voiture électrique, transformer aussi la mobilité

 

Laurent Perron et Jacques Portalier, spécialistes de l’industrie automobile, décrivent dans une tribune au « Monde » les conditions du succès d’un passage à la mobilité électrique.

 

Avec 15 % des émissions de dioxyde de carbone (CO₂) de la France (11 % pour l’Europe), l’usage de la voiture est au cœur de l’objectif de décarbonation de nos sociétés. Même si la fabrication d’une voiture électrique (VE) émet de 1,5 à 2 fois plus de CO₂ que son équivalent essence ou diesel, elle émettra en Europe de deux à quatre fois moins de CO₂ en cycle de vie complet (fabrication, usage et production de l’énergie).

Pour décarboner la mobilité automobile, viser un parc 100 % électrique en 2050 est donc bien l’option la plus efficace, y compris en termes d’énergie. Les alternatives bas carbone (hydrogène, carburants de synthèse ou biocarburants) ne pourront occuper qu’une place marginale : leur disponibilité étant limitée, elles doivent en priorité être affectés aux usages ayant peu d’options de décarbonation.

Autrement dit, le passage à la voiture électrique n’est pas à remettre en question. Pour autant, il doit s’inscrire dans une stratégie systémique et cohérente de transformation de nos mobilités. Si la généralisation de la VE est appréhendée comme un simple changement de motorisation, toutes choses restant égales par ailleurs, nous risquons la sortie de route.

La tendance à l’embonpoint automobile, à l’œuvre depuis trente ans, se poursuit avec le passage au VE : face à un coût de fabrication plus élevé, accroître la taille, la puissance et les équipements permettent aux constructeurs d’augmenter le prix de vente pour préserver leurs marges. Ainsi, la consommation d’énergie des véhicules augmente : il faut une batterie plus grosse et des infrastructures de recharge plus puissantes. La course à l’autonomie des VE vient encore amplifier ce phénomène. Les coûts et le besoin en investissement s’accroissent, rendant l’électrification moins accessible.

Pour sortir de ce cercle vicieux, un cadre réglementaire doit orienter l’offre vers des véhicules sobres en énergie et en matériaux (légers, aérodynamiques, équipés au juste nécessaire), et fabriqués en Europe. Limiter la consommation énergétique moyenne des véhicules neufs vendus en Europe est une option facile à adopter, et structurante pour l’offre et les ventes.

Mort d’une agricultrice et de sa fille : les trois occupants de la voiture étaient sous OQTF

Une terrible nouvelle que le décès de cette agricultrice qui participait au mouvement de protestation des agriculteurs d’autant que sa fille est aussi décédée. Bien sûr c’est une conséquence indirecte de la grave crise qui secoue l’agriculture et on ne peut s’empêcher de se demander pourquoi les trois passagers présents dans la voiture responsable étaient encore en France alors qu’ils étaient sous l’obligation   de quitter le territoire.

 

Les trois suspects interpellés après la collision qui a coûté la vie à une agricultrice et à sa fille ce mardi matin étaient sous le coup d’une obligation de quitter le territoire (OQTF), a appris Le Figaro d’une source proche de l’enquête confirmant une information du Parisien . Tous de nationalité arménienne, ils avaient déposé une demande d’asile en France qui leur avait été refusée en 2022. Ils avaient engagé des recours contre cette décision mais avaient à nouveau été déboutés de leur demande en 2023, et une OQTF avait été prise à leur encontre. «Ils n’étaient toutefois pas connus pour des troubles à l’ordre public», précise notre source proche de l’enquête.

Voiture électrique : fin brutale des aides à l’achat en Allemagne

Voiture électrique : fin brutale des aides à l’achat en Allemagne

L’Allemagne vient sans doute de s’apercevoir un peu tardivement que la politique de soutien à l’achat de voitures électriques bénéficiait surtout à l’industrie chinoise. Du coup brutalement il vient d’être mis fin aux bonus à l’achat d’une voiture électrique. Il y a dans cette décision des motifs financiers et notamment une plus grande rigueur budgétaire mais aussi des arguments économiques et technologiques. En effet l’Allemagne comme d’ailleurs les autres pays constructeurs en Europe ne construisent pas vraiment de voitures électriques, ils assemblent plus de 50 % d’éléments en provenance de la Chine. Et les impôts financent ainsi l’industrie chinoise par ailleurs soutenu par son électricité bon marché produite par des centrales au charbon. En France au contraire alors que la situation financière est beaucoup plus catastrophique qu’en Allemagne les finances publiques aident à acheter des voitures électriques pour partie construite en Chine.

Un total de 10 milliards d’euros ont déjà été alloués pour quelque 2,1 millions de véhicules électriques depuis 2016, selon le ministère de l’Economie. Les fleurons de l’industrie automobile allemande affrontent avec difficulté la transition vers l’écomobilité, Ce qui explique leur collaboration avec des partenaires chinois.

car les constructeurs allemands sont confrontés à la concurrence de leurs rivaux chinois, alors que la Chine est l’un de leurs principaux marchés. Les Chinois accroissent massivement leur industrie automobile car ils ont des consommateurs.Et en plus De l’électricité massive à bas prix grâce au charbon pour faire fonctionner le parc électrique existant.

Le marché automobile allemand est ainsi reparti à la baisse en novembre, pénalisé par les modèles électriques. Au total, 245.701 voitures ont été immatriculées en Allemagne le mois dernier, soit une baisse de 5,7% par rapport à novembre 2022, a indiqué l’Agence fédérale pour l’automobile (KBA).

Alors que le prix des voitures électriques reste, selon lui, 10 à 12% supérieurs à un modèle traditionnel équivalent, il a appelé les constructeurs à proposer des modèles électriques d’entrée de gamme « dans tous les segments », et pas seulement les petits véhicules, « afin de démocratiser le processus global de décision d’achat ».

Cette décision de supprimer les aides à l’achat d’un véhicule électrique reflète aussi la difficulté de l’Allemagne à boucler son budget. Mercredi dernier, le chancelier allemand et sa coalition sont parvenus à un accord de dernière minute pour respecter à nouveau l’an prochain sa règle de stricte limitation du déficit public.

Conséquence : la Banque centrale allemande a nettement abaissé sa prévision de croissance pour 2024. La Bundesbank table désormais sur une hausse du PIB de 0,4% l’an prochain en Allemagne, contre 1,2% dans ses dernières prévisions de juin. Pour 2023, elle voit la récession se limiter à 0,1%, contre 0,3% estimé précédemment.

Voiture électrique: vraiment pour tous ?

Voiture électrique: vraiment pour tous ?

Ces dernières années, on assiste à une évidente électrification de l’industrie automobile : en septembre 2023, les ventes de voitures électriques représentaient 19 % des ventes totales de voitures particulières, en augmentation de 3 points sur un an. Il faut dire que cette augmentation des ventes s’inscrit dans un double contexte : une sensibilité accrue des consommateurs à l’impact environnemental de leurs achats et une législation européenne fortement incitative. Pourtant, la voiture électrique se situe aujourd’hui à la croisée de plusieurs paradoxes. Si la sensibilité accrue à l’impact environnemental est un facteur essentiel dans la décision d’acheter une voiture électrique, le prix joue évidemment un rôle central dans le choix final du véhicule. Autrement dit, l’intention de mieux consommer se heurte régulièrement à la réalité financière des acheteurs, qui n’ont pas forcément les moyens d’acquérir une Tesla, dont le Model 3 est vendu à 42 990 euros.

Céline Flipo
Assistant Professor, Human Resources Management, IÉSEG School of Management

Benjamin Boeuf
Professeur associé en marketing, IESEG School of Management et LEM-CNRS 9221, IÉSEG School of Management
dans The Conversation

De la même façon, le dispositif européen pour mettre fin à la vente des voitures thermiques d’ici 2035 engendre des conséquences potentiellement négatives pour l’Union européenne, en profitant notamment aux constructeurs non européens, chinois en tête. Et les aides à l’achat offertes par la France pourraient conduire au même paradoxe, comme le rappelait en octobre 2023 récemment Bruno Le Maire, ministre de l’Économie et des Finances :

« L’argent des contribuables français n’a pas vocation à financer des véhicules provenant à 70 % de Chine. »

En 2022, la Chine est devenue le premier exportateur mondial de voitures électriques, avec un poids significatif en Europe, où un véhicule vendu sur cinq est fabriqué en Chine. Une étude approfondie sur quatre constructeurs automobiles chinois met en lumière une complémentarité institutionnelle, combinant politiques gouvernementales, conditions de marché et capacités technologiques, comme fondement du succès chinois.

Cette complémentarité institutionnelle se traduit notamment par une politique forte de subventions publiques ainsi que d’une aide de l’État chinois pour sécuriser l’accès au lithium, au nickel et aux terres rares indispensables à la fabrication des batteries.

Tesla s’est positionnée sur le segment haut de gamme.
La Chine compte ainsi une cinquantaine de constructeurs automobiles produisant des voitures électriques. Et certains d’entre eux sont en train de devenir des géants mondiaux du secteur, notamment BYD, SAIC et GAC. Grâce à cette complémentarité institutionnelle, le leader chinois, BYD, profite de capacités technologiques exceptionnelles : le groupe possède en effet un contrôle complet de sa chaîne de production de batteries, source majeure de réduction des coûts, et compte s’appuyer sur l’attractivité du prix de ses modèles, notamment la Dolphin et la Seal, pour conquérir le marché européen.

Dans le contexte de cette avancée chinoise, les constructeurs européens s’interrogent sur leurs marges de manœuvre pour prendre la tête dans la démocratisation des voitures électriques sur le Vieux Continent. Selon une étude de la banque d’investissement UBS, d’ici 2030, 20 % des voitures électriques en Europe pourraient être chinoises, et 10 % seraient des Tesla. Il resterait donc 70 % du marché à conquérir. Quelles sont dès lors les marges de manœuvre des constructeurs européens pour capter ces 70 % ?

Le constructeur chinois BYD s’appuie sur le prix pour conquérir le marché français. Mariordo/Wikimedia, CC BY-SA
Une complémentarité institutionnelle, partiellement inspirée du modèle chinois, est à l’étude et fait notamment l’objet de vives discussions au Parlement européen. En France, Bruno Le Maire et le président de la République Emmanuel Macron estiment que l’Union européenne ne pourra pas relever ce défi sans un « Buy European Act », une forme de protectionnisme européen servant de rempart aux voitures chinoises, fortement subventionnées par des aides d’État et des tarifs douaniers favorables à l’importation en Europe.

Dans ce contexte, les règles du bonus écologique français ont déjà été adaptées pour favoriser les voitures électriques produites en Europe. Une étude menée dans 50 États américains a d’ailleurs démontré l’efficacité de ces incitations sur l’adoption des voitures électriques : une augmentation de 1 000 dollars de la valeur de ces aides entraîne une hausse de 5 à 11 % des nouvelles immatriculations de voitures électriques.

La France veut désormais aller plus loin avec l’annonce fin septembre dernier du chef de l’État d’un dispositif de location de voitures électriques à 100 euros par mois pour les modèles produits en Europe et pour les ménages dont le revenu fiscal est inférieur ou égal à 14 089 euros.

La complémentarité institutionnelle exige néanmoins un travail de la part des constructeurs européens sur leur modèle économique. En se fondant sur les récentes avancées de la recherche académique, examinons ici les marges de manœuvre actuelles des constructeurs européens :

En premier lieu, l’importance des innovations technologiques, en terme notamment de batteries, n’est plus à démontrer et les partenariats semblent incontournables pour les constructeurs dans cette course à l’innovation. Le constructeur japonais Toyota a d’ailleurs fait l’objet d’une étude pour ses liens forts avec ses fournisseurs, à l’origine de transferts de connaissances majeurs. En Europe, la gigafactory récemment inaugurée près de Lens (Pas-de-Calais), visant à stimuler la production française de batteries, est le fruit de la collaboration entre Stellantis, TotalEnergies et Mercedes Benz. D’autres projets similaires devraient voir le jour.

Ensuite, de nouvelles propositions de valeur doivent être introduites. La recherche montre que les intentions d’achat et l’adoption ultérieure de véhicules électriques sont fortement influencées par les perceptions et la confiance des consommateurs à l’égard de différentes variables, tels que la technologie, le prix, la disponibilité et leur connaissance de l’utilisation des véhicules électriques.

Les constructeurs doivent donc comprendre ces motivations pour capitaliser sur les sources de valeur. Par exemple, les actifs de plus de 40 ans choisissent moins fréquemment des véhicules électriques que leurs homologues plus jeunes. Il apparaît ainsi essentiel pour les constructeurs d’en identifier les raisons, car cette tranche d’âge est plus encline à accepter le prix élevé des véhicules électriques tout en privilégiant la qualité comme critère principal d’achat. Cela pourrait se traduire par la vente de modèles plus chers, générant ainsi des marges plus importantes pour les constructeurs.

Une production 59 % plus chère

Autre marge de manœuvre dans une perspective similaire : les modèles économiques des constructeurs européens doivent intégrer l’infrastructure de recharge. Cela peut être aussi une opportunité pour les acteurs de la chaîne de valeur des véhicules électriques de tirer parti de la numérisation et trouver de nouvelles sources de création de valeur pour le client. Par exemple, l’utilisation des stations de recharge pour offrir des services numériques de tiers, notamment à des fins publicitaires, peut générer une valeur ajoutée supplémentaire.

En outre, le prix des véhicules électriques doit aussi être revu à la baisse, notamment grâce aux marges de manœuvre que nous venons de citer. Leur prix reste le frein majeur à leur démocratisation. Certes, deux constructeurs automobiles français, Renault et Citroën, ont récemment annoncé le lancement de leurs premières voitures électriques à moins de 25 000 euros : la Twingo Legend et la Citroën ë-C3, respectivement. Néanmoins, les coûts de production d’un véhicule électrique restent actuellement 59 % plus élevés que ceux d’un véhicule thermique.

Comment résoudre ce dilemme ? Une solution avancée dans la recherche est de transférer une partie du prix d’achat vers les coûts d’exploitation du véhicule. Ainsi, une partie des coûts (et notamment ceux liés à la création d’infrastructure de recharge mentionnée ci-dessus) pourrait être intégrée aux frais payés par les clients lorsqu’ils optent pour des modèles de location. Ceci semble d’autant plus pertinent que la location reste le mode préféré d’acquisition pour les véhicules électriques tandis que l’achat reste la préférence pour les véhicules thermiques.

En conclusion, selon une étude récente, les véhicules électriques peuvent devenir pleinement compétitifs d’ici 2035. Les marges de manœuvre côté européen, dans un contexte concurrentiel mondialisé, semblent se profiler autour d’une complémentarité institutionnelle entre décideurs publics, partenariats privés et innovations technologiques. Cette complémentarité reste l’enjeu principal pour permettre aux constructeurs européens de se faire une place importante sur le marché mondial.

Energie-voiture électrique : c’est pas gagné !

Energie-voiture électrique : c’est pas gagné !

Voiture électrique : la moitié des Français ignorent l’interdiction de production à partir de 2035

C’est pas encore gagné pour la voiture électrique puisque à peu près la moitié des Français ignorent encore l’interdiction de production d’automobiles thermiques à partir de 2035 . Une étude 2024 de l’Observatoire Cetelem, publiée mardi, montre que les automobilistes français, connaissent mal les réglementations et le futur de l’automobile. Par exemple, si l’UE a entériné en mars dernier la fin de la vente de voitures thermiques à partir de 2035, seul un Français sur deux (53%) est au courant de l’existence de cette interdiction future.

Par ailleurs, de plus en plus d’automobilistes doutent de l’intérêt de la voiture électrique. Seulement 19 % des Européens veulent changer de véhicule dans les 12 prochains mois contre 27 % il y a encore deux ans.

La plus grande partie des automobilistes ne croit pas au progrès technologique et environnemental de la voiture électrique. Cependant ce refus pourrait être nourri en réalité par le coût que représente l’investissement. En moyenne en effet une voiture électrique coûte le double d’une voiture à moteur thermique. Sans parler évidemment de l’interrogation sur un jour une fiscalité sur électricité consommée par les voitures.

Les Français demeurent moins bien informés que les Allemands (66%), les Britanniques (62%) ou encore les Espagnols (62%).

De même, sur les zones à faibles émissions (ZFE), ces zones urbaines dont l’accès est limité aux véhicules les moins polluants, le degré d’information demeure lui aussi parcellaire. Si 77% des Français connaissent leur existence, seuls 48% savent précisément de quoi il s’agit. L

Dans l’Hexagone, 11 métropoles ont jusqu’ici mis en place une zone à faibles émissions, dont Paris, Lyon, Marseille ou Strasbourg. Mais seuls six Français sur dix (59%) savent que ces ZFE sont bel et bien présentes dans l’Hexagone. «C’est en Allemagne, Belgique, Royaume-Uni et aussi en France que l’on recense les scores les plus élevés, nations qui ont mis en place des ZFE ou envisagent leur déploiement», précise l’Observatoire.

À ce «brouillard», comme l’appelle l’étude, s’ajoute le «doute qu’a jeté sur la voiture électrique» l’augmentation des prix de l’électricité à la suite de la guerre en Ukraine, a expliqué à l’AFP le directeur de l’Observatoire, Flavien Neuvy. Les «gens se demandent si c’est vraiment une bonne idée», affirme-t-il, alors que le passage à l’électrique est nécessaire pour limiter le réchauffement climatique. Ainsi, comme le résume l’Observatoire Cetelem, cette étude «montre en tout cas que les automobilistes sont dans l’expectative à maints égards, jusqu’à faire preuve de suspicion et de scepticisme» sur la voiture électrique.

Voiture électrique : c’est pas gagné !

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Voiture électrique : la moitié des Français ignorent l’interdiction de production à partir de 2035

C’est pas encore gagné pour la voiture électrique puisque à peu près la moitié des Français ignorent encore l’interdiction de production d’automobiles thermiques à partir de 2035 . Une étude 2024 de l’Observatoire Cetelem, publiée mardi, montre que les automobilistes français, connaissent mal les réglementations et le futur de l’automobile. Par exemple, si l’UE a entériné en mars dernier la fin de la vente de voitures thermiques à partir de 2035, seul un Français sur deux (53%) est au courant de l’existence de cette interdiction future.

Par ailleurs, de plus en plus d’automobilistes doutent de l’intérêt de la voiture électrique. Seulement 19 % des Européens veulent changer de véhicule dans les 12 prochains mois contre 27 % il y a encore deux ans.

La plus grande partie des automobilistes ne croit pas au progrès technologique et environnemental de la voiture électrique. Cependant ce refus pourrait être nourri en réalité par le coût que représente l’investissement. En moyenne en effet une voiture électrique coûte le double d’une voiture à moteur thermique. Sans parler évidemment de l’interrogation sur un jour une fiscalité sur électricité consommée par les voitures.

Les Français demeurent moins bien informés que les Allemands (66%), les Britanniques (62%) ou encore les Espagnols (62%).

De même, sur les zones à faibles émissions (ZFE), ces zones urbaines dont l’accès est limité aux véhicules les moins polluants, le degré d’information demeure lui aussi parcellaire. Si 77% des Français connaissent leur existence, seuls 48% savent précisément de quoi il s’agit. L

Dans l’Hexagone, 11 métropoles ont jusqu’ici mis en place une zone à faibles émissions, dont Paris, Lyon, Marseille ou Strasbourg. Mais seuls six Français sur dix (59%) savent que ces ZFE sont bel et bien présentes dans l’Hexagone. «C’est en Allemagne, Belgique, Royaume-Uni et aussi en France que l’on recense les scores les plus élevés, nations qui ont mis en place des ZFE ou envisagent leur déploiement», précise l’Observatoire.

À ce «brouillard», comme l’appelle l’étude, s’ajoute le «doute qu’a jeté sur la voiture électrique» l’augmentation des prix de l’électricité à la suite de la guerre en Ukraine, a expliqué à l’AFP le directeur de l’Observatoire, Flavien Neuvy. Les «gens se demandent si c’est vraiment une bonne idée», affirme-t-il, alors que le passage à l’électrique est nécessaire pour limiter le réchauffement climatique. Ainsi, comme le résume l’Observatoire Cetelem, cette étude «montre en tout cas que les automobilistes sont dans l’expectative à maints égards, jusqu’à faire preuve de suspicion et de scepticisme» sur la voiture électrique.

Voiture électrique : la moitié des Français ignorent l’interdiction de production à partir de 2035

Voiture électrique : la moitié des Français ignorent l’interdiction de production à partir de 2035

C’est pas encore gagné pour la voiture électrique puisque à peu près la moitié des Français ignorent encore l’interdiction de production d’automobiles thermiques à partir de 2035 . Une étude 2024 de l’Observatoire Cetelem, publiée mardi, montre que les automobilistes français, connaissent mal les réglementations et le futur de l’automobile. Par exemple, si l’UE a entériné en mars dernier la fin de la vente de voitures thermiques à partir de 2035, seul un Français sur deux (53%) est au courant de l’existence de cette interdiction future.

Par ailleurs, de plus en plus d’automobilistes doutent de l’intérêt de la voiture électrique. Seulement 19 % des Européens veulent changer de véhicule dans les 12 prochains mois contre 27 % il y a encore deux ans.

La plus grande partie des automobilistes ne croit pas au progrès technologique et environnemental de la voiture électrique. Cependant ce refus pourrait être nourri en réalité par le coût que représente l’investissement. En moyenne en effet une voiture électrique coûte le double d’une voiture à moteur thermique. Sans parler évidemment de l’interrogation sur un jour une fiscalité sur électricité consommée par les voitures.

Les Français demeurent moins bien informés que les Allemands (66%), les Britanniques (62%) ou encore les Espagnols (62%).

De même, sur les zones à faibles émissions (ZFE), ces zones urbaines dont l’accès est limité aux véhicules les moins polluants, le degré d’information demeure lui aussi parcellaire. Si 77% des Français connaissent leur existence, seuls 48% savent précisément de quoi il s’agit. L

Dans l’Hexagone, 11 métropoles ont jusqu’ici mis en place une zone à faibles émissions, dont Paris, Lyon, Marseille ou Strasbourg. Mais seuls six Français sur dix (59%) savent que ces ZFE sont bel et bien présentes dans l’Hexagone. «C’est en Allemagne, Belgique, Royaume-Uni et aussi en France que l’on recense les scores les plus élevés, nations qui ont mis en place des ZFE ou envisagent leur déploiement», précise l’Observatoire.

À ce «brouillard», comme l’appelle l’étude, s’ajoute le «doute qu’a jeté sur la voiture électrique» l’augmentation des prix de l’électricité à la suite de la guerre en Ukraine, a expliqué à l’AFP le directeur de l’Observatoire, Flavien Neuvy. Les «gens se demandent si c’est vraiment une bonne idée», affirme-t-il, alors que le passage à l’électrique est nécessaire pour limiter le réchauffement climatique. Ainsi, comme le résume l’Observatoire Cetelem, cette étude «montre en tout cas que les automobilistes sont dans l’expectative à maints égards, jusqu’à faire preuve de suspicion et de scepticisme» sur la voiture électrique.

Sondage Voiture électrique : encore moins crédible

Sondage Voiture électrique : encore moins crédible

D’après une étude de l’Observatoire Cetelem de plus en plus d’automobilistes doutent de l’intérêt de la voiture électrique. Seulement 19 % des Européens veulent changer de véhicule dans les 12 prochains mois contre 27 % il y a encore deux ans.

La plus grande partie des automobilistes ne croit pas au progrès technologique et environnemental de la voiture électrique. Cependant ce refus pourrait être nourri en réalité par le coût que représente l’investissement. En moyenne en effet une voiture électrique coûte le double d’une voiture à moteur thermique. Sans parler évidemment de l’interrogation sur un jour une fiscalité sur électricité consommée par les voitures.

Les réglementations françaises, ajoutées à celles européennes, rendent les automobilistes français davantage sceptiques. Près de 60 % ne pensent pas que la voiture électrique incarnera le progrès technologique qui pourra améliorer le bilan environnemental de l’automobile. Seul l’Autriche est au même niveau de doute, alors que la moyenne européenne est à 40 %. Hors Europe, la voiture électrique synonyme de progrès technique en matière de décarbonation, avec seulement 10 % de doutes en Chine, Turquie ou au Mexique.

Les Français sont d’ailleurs en grande majorité persuadés (à plus de 80 %) que la place de voiture électrique n’aura pas évolué d’ici 5 ans. La moyenne européenne est quant à elle légèrement inférieure, mais de peu. Un constat qui surprend, quand on sait que plusieurs constructeurs souhaitent vendre uniquement des voitures électriques dès 2030. Pis encore, seulement un tiers des Français pensent que la voiture électrique remplacera totalement la voiture thermique à terme.

Les freins restent identiques à l’année dernière pour la plupart : un prix trop élevé de l’électrique, la peur des difficultés de recharge ou du manque d’autonomie. Mais en quatrième position vient désormais le prix de l’électricité. « C’est un frein qui n’existait pas du tout avant ! », s’étonne Flavien Neuvy, économiste et directeur de l’Observatoire Cetelem. En moyenne en Europe, plus de 70 % des automobilistes pensent que l’augmentation des prix de l’électricité pourrait rendre la voiture trop coûteuse par rapport au thermique. Malgré ces doutes et ce scepticisme, il est important de noter que l’électrique arrive pour la première fois en tête des intentions d’achat de véhicules !

Voiture électrique : une économie de carburant de 1200 € par an !

Voiture électrique : une économie de carburant de 1200 € par an !

Le ministre de l’écologie Christophe Béchu qui est à l’environnement ce que McDo est à la gastronomie déclare sans rire que la voiture électrique permet une économie de carburant de 1200 € par an. Évidemment un calcul de coin de table qui n’intègre ni le cout d’investissement, ni certains couts de fonctionnement et encore moins la future fiscalité sur l’électricité qui va se substituer à celle sur le carburant.

Christophe Béchu qui ne s’est vraiment pas investi dans les questions écologiques avant sa nomination comme ministre tente donc exister avance des calculs approximatifs . Sans doute la voiture électrique est-elle préférable d’un point de vue écologique à la voiture thermique mais le calcul économique n’est pas évident. Selon les usages, il faut en effet parfois 10 ans et plus pour amortir le su-investissement d’une voiture électrique. Sans parler évidemment de la future taxe inévitable de l’électricité utilisée pour l’automobile.

Christophe Béchu a vanté sur Sud Radio les mérites à la fois écologiques et économiques de la voiture électrique.

« La voiture électrique, elle est bonne pour la planète mais elle est bonne aussi pour le pouvoir d’achat », a affirmé le ministre de la Transition écologique Christophe Béchu jeudi 2 novembre sur Sud Radio, alors que les Français en achètent de plus en plus. Elles ont représenté 16% des nouvelles immatriculations en dix mois, entre janvier et octobre 2023, dépassant déjà le score de toute l’année 2022 (13%), selon la Plateforme automobile.

Le ministre assure qu’avoir une voiture électrique « vous permet d’économiser l’équivalent de 1 200 euros d’essence par an ». Vrai ou faux ?

Le chiffre donné par le ministre est vrai, même s’il ne s’agit pas uniquement d’économie d’essence mais aussi d’économie de frais d’entretien. Il provient d’une note d’analyse intitulée « Voiture électrique : à quel coût ? » publiée en novembre 2022 par France Stratégie, un service rattaché à la Première ministre, créé sous François Hollande, pour produire des études et aider le gouvernement dans ses décisions économiques et sociales.

La note a calculé que, « à l’usage, le véhicule électrique est moins coûteux pour un ménage » et que l’économie réalisée est « de l’ordre de 1 200 euros par an en tenant compte de l’entretien et de la facture énergétique pour un véhicule de segment B », c’est-à-dire si le ménage a acheté une citadine électrique au lieu d’une citadine thermique. Cette économie est même plus élevée pour un ménage ayant acheté un SUV électrique : selon France Stratégie, il dépense 1 500 euros de moins par an que s’il avait acheté un SUV thermique.

celà suppose aussi que « 80% des recharges sont effectuées en heure creuse, uniquement à domicile » tandis que « les recharges rapides en bornes publiques, bien plus onéreuses (trois à quatre fois plus onéreuses d’après l’Ademe), ne sont pas couvertes ici ». Par ailleurs, le prix de l’électricité sur lequel se base ces calculs a pris en compte la hausse des tarifs de février 2023 mais celui-ci varie beaucoup puisqu’il dépend de l’inflation.

Mais, là où le bât blesse, c’est que ces économies estimées ne prennent pas en compte le surcoût à l’achat d’une voiture électrique par rapport à une voiture thermique. Et il peut s’avérer conséquent : 16 000 euros de plus pour une citadine électrique par rapport à une thermique et 10 000 euros de plus pour un SUV électrique par rapport à un thermique – sachant qu’un SUV coûte plus cher qu’une citadine. Cela prend en compte à la fois le prix d’achat et le prix d’installation d’une borne de recharge à domicile. Après déduction des aides mises en place pour encourager à acheter un véhicule décarboné, le surcoût est abaissé à 7 200 euros pour une citadine, 660 euros pour un SUV.

Ce surcoût est d’ailleurs le premier frein à l’achat d’une voiture électrique, selon Clément Molizon, le délégué général de l’Avere-France, l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique, interviewé par franceinfo vendredi 3 novembre.

D’autant que ce surcoût se retrouve aussi sur le marché de l’occasion, particulièrement prisé par les familles les plus modestes. Si les voitures électriques d’occasion sont bien moins chères que les neuves parce que, la technologie progressant vite dans le domaine, elles perdent aussi vite de la valeur à la revente, il faut tout de même dépenser entre 6 000 et 7 000 euros de plus pour se procurer une voiture électrique d’occasion plutôt qu’une thermique équivalente, après déduction des aides.

Éolien : le marché des chinois , comme la voiture électrique !

Éolien : le marché des chinois

Alors que les sociétés occidentales connaissent les pires difficultés du fait surtout du manque de rentabilité des éoliennes sans parler évidemment de leurs insuffisances comte tenu de leur caractère intermittent, les Chinois se régalent par avance des perspectives du marché mondial notamment européen.

Les sociétés occidentales enregistrent en effet de graves problèmes d’abord parce que technologiquement elles sont en retard et en plus qu’avec l’inflation la dérive des coûts rend les projets de moins en moins rentables.

Ne parlons pas évidemment des oppositions de plus en plus nombreuses de la population.

En Chine, où on ne dédaigne nullement le développement du nucléaire et des éoliennes, on s’apprête à profiter des économies d’échelle pour investir le marché mondial notamment en Europe.

En plus des économies d’échelle structurellement les coûts chinois sont notoirement intérieurs à ceux des autres pays développés. les fabricants chinois d’éoliennes commencent à sortir de leurs frontières, misant sur les économies d’échelle rendues possible grâce à leur immense marché intérieur et les difficultés financières des acteurs historiques occidentaux.

Rien n’est encore concrétisé mais Sany Heavy Energy, basé à Pékin, est en négociation pour placer deux turbines géantes en Allemagne. Le constructeur Goldwind, dont le siège est au Xinjiang (à l’extrême-ouest de la Chine) lorgne, lui, du côté de l’Espagne tandis que Mingyang, originaire du Guangdong, envisage d’ouvrir une première usine en Angleterre. Trois fabricants chinois de turbines éoliennes, trois pays visés mais une ambition commune : l’accès au marché européen !

Encore discrets, les constructeurs chinois d’éoliennes commencent à vouloir sortir de Chine, comme l’on fait avant eux les fabricants chinois de panneaux solaires ou actuellement les industriels chinois de l’automobile.