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Voiture électrique : une nouvelle rupture sociale et territoriale

Voiture électrique  : une nouvelle rupture sociale et territoriale

 

 

La fin annoncée des voitures à moteur thermique en 2035 ouvre la voie à une transition accélérée vers la voiture électrique, avec un vrai risque de fracture territoriale et sociale. Un gouffre sépare toujours et encore les grands centres urbains des zones périphériques et rurales en matière de qualité d’infrastructure. Par Matthieu Dischamps, directeur France et BeLux de Power Dot.(dans la Tribune)

Tribune

 

Le gouvernement s’était fixé pour objectif d’atteindre les 100.000 bornes pour véhicules électriques installées à fin 2021. Nous n’en sommes aujourd’hui qu’à 60.000 points de charge recensés, mais ce rendez-vous manqué a eu le mérite d’accélérer le déploiement de l’infrastructure de bornes de recharge avec une progression spectaculaire de plus de 55% en un an (*). On pourrait presque s’en féliciter si toutes les régions étaient logées à la même enseigne. L’objectif quantitatif est certes nécessaire pour fixer un cap mais il ne peut se faire au détriment de la qualité de l’infrastructure et de son adéquation avec les temps de passage sur site.

En y regardant de plus près, l’Île-de-France rassemble à elle seule près de 20% des bornes installées. Logique a priori si l’on se réfère à sa part dans la population nationale. Mais l’Île-de-France est aussi la région métropolitaine où le taux de motorisation des ménages est le plus faible (**) et qui bénéficie de l’infrastructure de transports publics la plus dense et la plus variée. À l’inverse, les régions les moins urbanisées, celles où la voiture est indispensable pour assurer les déplacements du quotidien, apparaissent nettement sous-équipées. La France rurale délaissée, après avoir subi les zones blanches de la téléphonie mobile et de l’internet haut débit, connaît maintenant celles de la recharge électrique. Le gouvernement a pourtant eu le mérite d’enclencher très tôt la dynamique d’équipement dans les communes, avec un décret de 2014, mais ces initiatives, souvent publiques, ont privilégié la recharge lente qui s’avère maintenant inadaptée aux usages.

 

Intéressons-nous maintenant aux bornes de recharge les plus puissantes, celles qui facilitent le quotidien et exploitent pleinement le potentiel des nouvelles générations de voitures électriques équipées de batteries de plus forte capacité afin de rivaliser en autonomie et en polyvalence avec les modèles essence et diesel. Avec seulement 8 % de ces bornes dites rapides (à courant continu, plus efficace que celles à courant alternatif qui alimentent nos prises domestiques), la France apparaît déjà mal lotie par rapport à certains de ses voisins européens comme l’Allemagne qui en compte 16 % ou le Portugal 18 %. Mais les nuées de points qui les localisent esquissent de manière encore plus flagrante une France à deux vitesses, concentrées dans les plus grandes agglomérations et autour des voies rapides qui les relient.

En dehors des principaux centres urbains, ces prises si recherchées par ceux qui parcourent de grandes distances, capables de fournir plusieurs centaines de kilomètres d’autonomie le temps d’une pause, sont conçues pour les électromobilistes de passage et non pour ceux qui y vivent sans alternative à la voiture pour leurs trajets quotidiens. Les insuffisances de l’infrastructure de recharge, après le prix à l’achat d’un véhicule électrifié toujours élevé malgré les aides publiques, représentent pourtant l’un des principaux freins à l’adoption de la voiture électrique. Avec la volonté européenne d’interdire les moteurs thermiques d’ici 2035, il est impératif de combler les lacunes d’un réseau français à la fois inadapté au temps de passage et mal entretenu, afin de répondre aux besoins quotidiens des automobilistes.

 

Les annonces d’implantation de bornes de recharge rapide n’ont jamais été si nombreuses, toutes plus spectaculaires les unes que les autres, par centaines dans tel grand parking parisien ou par dizaines le long d’une autoroute. Est-ce vraiment là que doit se porter l’effort ? La rentabilité d’un réseau de bornes, dont l’investissement est d’autant plus lourd que la puissance de charge est élevée, répond à des impératifs de taux d’utilisation, de facilité de maintenance et de réparation, peu compatibles avec des sites dispersés. Mais sans points de recharge visibles, les régions péri-urbaines et rurales resteront à l’écart de la transition vers la mobilité électrique. Les inégalités d’accès aux bornes rapides constituent un risque supplémentaire de fracture sociale et territoriale.

 

Les opérateurs de bornes de recharge peuvent éviter cet énième risque de fracture. À la condition de ne pas oublier les zones en déficit d’infrastructure, et surtout en se rapprochant des utilisateurs et de leurs lieux de passage quotidiens : les lieux d’activités et de consommation en particulier (supermarchés, restaurants, centres commerciaux et de loisirs…), en garantissant une qualité de service optimale pour se recharger le temps de faire ses courses, aller au cinéma ou se restaurer. Avec la recharge électrique, il existe une opportunité de simplifier la vie des Français en leur amenant l’électricité là où ils sont naturellement plutôt que leur faire faire des détours sur des stations-services. Et seul un objectif de rentabilité à long terme pourra contribuer à démocratiser la voiture électrique dans tous les territoires d’ici 2035.

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* Baromètre Avere www.avere-france.org/publications
** INSEE www.insee.fr/fr/statistiques/2012694#titre-bloc-3

La voiture électrique existait avant le moteur thermique !

« En 1905, la moitié du parc automobile mondial était électrique »

 

La voiture électrique a failli supplanter le moteur à explosion au début du XXe siècle, mais c’était compter sans le lobby de l’industrie pétrolière, en plein essor, raconte l’économiste Pierre-Cyrille Hautcœur dans sa chronique.

 

Après la pandémie de Covid-19, la guerre en Ukraine révèle aujourd’hui la rudesse des transformations qui attendent les sociétés habituées à l’abondance matérielle. Les consommateurs regimbent face à la hausse des prix de l’énergie ou de l’alimentation, et les gouvernements en sont réduits à des expédients qui, souvent, empirent le problème écologique et accroissent le coût des adaptations futures. Dans de telles circonstances, l’appel aux efforts individuels est aussi omniprésent que mal placé. Un exemple historique en donne une nouvelle preuve : celui de l’émergence de la première cause d’émission de gaz à effet de serre et de pollution urbaine, le moteur à explosion.

 

Comme le rappellent Josef Taalbi et Hana Nielsen dans un récent article (« The Role of Energy Infrastructure in Shaping Early Adoption of Electric and Gasoline Cars », Nature Energy, 7 octobre 2021), le moteur électrique a été développé parallèlement au moteur à explosion, à l’extrême fin du XIXe siècle, pour concurrencer et remplacer un moteur à vapeur considéré comme dangereux pour l’usage individuel.

Après l’invention de la batterie rechargeable au plomb par Gaston Planté, en 1859, et ses améliorations successives, les véhicules électriques ont l’attrait de la modernité (en 1937, encore, Raoul Dufy pourra sans ridicule peindre La Fée électricité pour la Compagnie parisienne de distribution d’électricité). Entre 1881 et 1900, les nouveaux modèles se multiplient dans les principaux pays avancés. Le record de vitesse automobile est d’ailleurs encore établi en 1899, à 108 km/h, par un véhicule électrique, la célèbre Jamais-Contente. La production industrielle peine à choisir initialement entre les motorisations électriques et à explosion. En 1900, près de deux fois plus de voitures électriques sont produites que de voitures à essence et, en 1905, la moitié du parc automobile mondial est électrique.

On explique habituellement l’ascendant pris par le moteur à explosion vers 1910 par la baisse du prix du pétrole et l’amélioration des moteurs puis la production en série de la célèbre Ford T à partir de 1913. Néanmoins, la voiture électrique était appréciée pour sa fiabilité, sa propreté, son silence et sa facilité de conduite, et son prix resta longtemps très proche de celui des voitures à explosion. En réalité, c’est l’insuffisance du réseau de distribution, en particulier aux Etats-Unis (qui deviennent le principal producteur et innovateur mondial quand survient la Grande Guerre), qui joue le rôle principal. La voiture électrique convient bien aux villes, où le rechargement est aisé. Elle est adoptée par les postes de différents pays, dont la France, ou par des réseaux de taxis. Mais électrifier les vastes zones rurales américaines n’est pas profitable avant les années 1920, trop tard pour faire resurgir les moteurs électriques.

Cette voiture électrique qui renforce le poids du charbon

Cette voiture électrique qui renforce le poids du charbon

 

Le charbon fait office de matière première pour produire de l’essence synthétique et de l’électricité en Afrique du Sud et, surtout, en Chine, observe Jean-Baptiste Fressoz dans sa chronique au Monde.

L’usine qui a émis le plus de dioxyde de carbone (CO2) au monde en 2021 se trouve en Afrique du Sud. Elle appartient à la South African Synthetic Oil Limited (Sasol) et son activité principale consiste à liquéfier le charbon pour le transformer en essence. Avec 57 millions de tonnes par an, cette usine émet à elle seule davantage de CO2 que des pays comme le Portugal, la Norvège ou la Suisse. Elle produit aussi 7,6 millions de tonnes d’essence à partir de charbon, un tiers des besoins du pays.

La liquéfaction du charbon est une technique de « souveraineté énergétique » de grande importance. Son histoire commence en Allemagne durant l’entre-deux-guerres avec les procédés d’hydrogénation du charbon développés par le chimiste Friedrich Bergius. Pendant la guerre, les usines de carburants synthétiques font voler les avions de la Luftwaffe et avancer une bonne partie des tanks de la Wehrmacht. Prouesse technologique, l’hydrogénation était un désastre économique et environnemental : la réaction avait lieu à 400 °C ; 100 atmosphères et 4 à 6 tonnes de charbon étaient nécessaires pour produire une tonne d’essence, qui revenait de 10 à 15 fois plus cher que son équivalent tiré du pétrole.

Malgré ces défauts, des pays comme la France, l’Angleterre, le Japon et même l’Italie, pourtant pauvre en charbon, se lancèrent dans les années 1930 dans la liquéfaction en invoquant la souveraineté énergétique et, à plus long terme, l’épuisement des puits de pétrole. La liquéfaction du charbon ne disparaît pas dans les décombres du nazisme. Bien au contraire : après la guerre, les experts allemands sont convoités, en particulier par l’Afrique du Sud, pauvre en pétrole et riche en charbon. En 1955, le gouvernement ségrégationniste crée la Sasol et subventionne sa production pour contrer les sanctions économiques liées à l’apartheid et préserver sa souveraineté énergétique. Avec les chocs pétroliers des années 1970, la Sasol devient le leader technologique du domaine, enviée du monde entier. L’administration américaine de Jimmy Carter crée une entreprise publique dotée de 20 milliards de dollars, la Synthetic Fuels Corporation, qui prévoit de produire 3 millions de barils par jour dans les années 1990. Le contre-choc pétrolier aura raison de ce projet.

Mais c’est surtout en Chine, après le troisième choc pétrolier de 2007-2008, que la liquéfaction du charbon connaît son plus grand essor. Shenhua et Yitai, deux des plus grandes compagnies minières au monde, qui opèrent principalement dans le Shanxi et en Mongolie intérieure, se sont massivement lancées dans les carburants synthétiques. Presque inexistante en 2009, la production chinoise atteint 2 millions de tonnes par an (Mt/an) en 2010, 15 en 2017 et, selon les dernières statistiques disponibles, 35 en 2019. A titre de comparaison, l’industrie nazie de carburants synthétiques, avec ses 21 usines, n’en avait produit que 2,3 Mt à son apogée. Si on ajoute à cela les 80 millions de tonnes de méthanol produit en Chine à partir du charbon, on peut estimer qu’entre un cinquième et un sixième des carburants chinois provient du charbon.

La remise en cause du tout voiture

La remise en cause du tout voiture

Directrice générale de Saemes, Ghislaine Geffroy, était l’invitée, le 26 avril à 18h45, de BFM Île-de-France et de La Tribune dans le cadre de l’émission « Bonsoir l’Île-de-France ». La gestionnaire de places de stationnement en sous-sol et en surface y souligne que « le modèle économique n’est plus le même qu’il y a quarante ans ».

 

« Après des années de tout-voiture, nous assistons à une vraie rupture liée aux politiques de protection de l’environnement et de la santé des citoyens », déclare Ghislaine Geffroy.

« Le citoyen-lambda a pris conscience qu’il y avait autre chose que la voiture thermique », ajoute-t-elle.

A la tête d’une société d’économie mixte qui gère en sous-sol comme en surface des places de stationnement, et dont la ville de Paris est l’actionnaire majoritaire, Ghislaine Geoffroy admet que « le modèle économique n’est plus le même qu’il y a quarante ans ». Par exemple, il y a dix-quinze ans, personne ne parlait de voiture électrique, alors qu’aujourd’hui, c’est la voiture la plus achetée.

La directrice générale de Saemes « s’adapte » donc à cette nouvelle donne. Sous la place de la Madeleine, elle vient ainsi d’ouvrir, en partenariat avec TotalEnergies, un parking de près de 1.000 places, dont la moitié sont équipées de bornes de recharges électriques.

L’obligation légale est de 5%, mais nous sommes largement au-dessus. Nous couvrons tous nos parkings avec un taux d’équipement qui avoisine les 20, 30 voire 50% », assure Ghislaine Geffroy.

Trois offres sont ainsi proposées: de la recharge lente pour quelques heures ou la nuit, de la recharge un peu plus rapide le temps de faire quelques courses, ou de la recharge « ultra-rapide » où l’automobiliste  »vient comme il remplit son réservoir ».

« Le prix n’est évidemment pas le même et dépend aussi bien du prix de l’électricité – une variable que l’on maîtrise moins en ce moment – que du coût d’amortissement des équipements mis en place », poursuit la directrice générale de Saemes.

Environnement : l’obsolescence du modèle individuel de voiture

Environnement : l’obsolescence du modèle individuel de voiture 

 

Quelque 81 % des kilomètres parcourus par les Français le sont en voiture et le taux d’occupation est de 1,3 passager par véhicule. Dans une tribune au « Monde », des élus et des experts en transport appellent à une mobilité intelligente et durable.

 

Le seul secteur de l’Union européenne dont les émissions de gaz à effets de serre (GES) augmentent, quand celles de tous les autres diminuent ? Les transports. Le secteur le plus émetteur en France ? Les transports. Dont plus de la moitié des émissions (54 %) proviennent des véhicules particuliers.

La transition impose donc de révolutionner le modèle obsolète de la voiture individuelle. Sachant qu’elle représente encore 81 % des kilomètres parcourus par les Français, un changement complet de vision est indispensable, avec en particulier le taux d’occupation (TO) comme nouvelle boussole.

La démocratisation de l’accès aux véhicules depuis un siècle a conduit à une individualisation de leur usage : aujourd’hui, le taux d’occupation des voitures, en baisse constante, est de seulement 1,3 personne pour les trajets quotidiens. Soit un taux de gaspillage de la capacité de transport de presque 75 %.

Conséquences : une hausse du trafic et donc des impacts, sur le climat mais aussi des pollutions atmosphérique et sonore, l’artificialisation des sols (étalement urbain et infrastructures), la qualité de vie (pouvoir d’achat, congestion, etc.). Pourtant, en matière de mobilité, les pistes d’action arbitrées jusqu’à présent pour enclencher la transition perpétuent ce modèle individualiste, qui confine à l’absurde.

Les solutions technophiles ? Par le passé, les gains de performance des véhicules thermiques ont été compensés par d’autres effets (masse augmentée, TO diminué, etc.). Actuellement, l’énorme et nécessaire effort public et privé engagé pour électrifier les véhicules ne permettra d’avoir renouvelé le parc que vers 2040 au mieux. Par ailleurs, l’électrification ne résoudra pas seule certains enjeux (émissions sur le cycle de vie, congestion, précarité de mobilité, etc.). La technologie est nécessaire, mais insuffisante.

Le report modal vers des déplacements moins polluants ? Si les transports collectifs ont été développés avec succès en zones denses, les véhicules particuliers continuent de représenter 75 % du trafic. D’où l’importance de mettre l’accent sur les zones moins denses, périurbaines et rurales – dans lesquelles il n’y a pas assez de passagers pour remplir un bus de cinquante places toutes les dix minutes. Quant au vélo, s’il prend depuis quelques années un essor significatif avec un potentiel d’impact réel, il ne répond pas à tous les besoins de déplacement.

Sortir du « système voiture individuelle » inefficace impose d’aller plus loin et de changer radicalement de point de vue sur la mobilité routière. Cela passe par la définition d’indicateurs fiables mesurant l’efficacité environnementale et économique du « système routier » (véhicules + infrastructures).

Tesla : encore une voiture impliquée dans un accident mortel

Tesla : encore une voiture impliquée dans un accident mortel

C’est le énième accident des voitures tesla semi autonomes ou théoriquement totalement autonomes. Le seul problème évidemment c’est qu’elles circulent sur des voies banalisées et qu’elles sont incapables de réagir aux deux aléas qui peuvent se produire sur une infrastructure utilisée à plusieurs usages y compris hors transport. Un chauffeur de taxi porte donc plainte suite à un accident mortel.

«Mon client a toujours maintenu la même version : le frein ne fonctionnait plus, l’accélérateur s’est emballé et c’est pourquoi il dépose plainte pour +mise en danger de la vie d’autrui+», a expliqué à l’AFP Me Sarah Saldmann, confirmant une information du Parisien. La plainte a été déposée le 18 mars au parquet de Versailles, le siège de Tesla France se trouvant dans les Yvelines, à l’ouest de Paris.

Il est clair que le concept de voiture autonome sur voies banalisées constitue une utopie particulièrement dangereuse. Les seules modes de transport autonome réellement circulent sur des voies affectées comme pour le métro ou le train ; ou certaines portions très réduites réservées aux navettes routières.

Le taxi a percuté deux piétons, puis un conteneur à verre qui, sous le choc causé par la vitesse, a été projeté en l’air et a explosé au sol. Le véhicule a ensuite percuté un feu de signalisation, lui aussi projeté en l’air. Puis a terminé sa course dans une camionnette en circulation au milieu du carrefour, selon le récit d’une source policière. L’accident a fait un mort et une vingtaine de blessés

Transports : l’aménagement du territoire et la voiture

Transports : l’aménagement du territoire et   la voiture 

 

 

 

Face à l’éloignement des transports, la voiture est arrivée comme une solution, alors qu’elle est aussi l’une des plus importantes sources d’émissions de gaz à effet de serre.

. Un article intéressant de France info sur la problématique de la mobilité. Avec notamment rappel historique qui explique largement que l’utilisation de la voiture est liée à une certaine conception de l’aménagement du territoire écartant notamment de plus en plus le lieu de travail et l’habitat. NDLR

 

Selon le ministère de la Transition écologique, 80,8% des kilomètres parcourus par des voyageurs en France le sont avec ce mode de transport. Pourtant, son empreinte sur le climat est considérable. « Le transport est l’activité qui contribue le plus aux émissions de gaz à effet de serre de la France. En 2019, il représentait 31% des émissions françaises », note le gouvernement dans son rapport sur l’état de l’environnement. Et parmi ces émissions, plus de la moitié (51%) est due aux déplacements en voiture.

Alors pour lutter contre le changement climatique, conséquence de ces émissions de CO2, « une nouvelle mobilité est à inventer, plus écologique et accessible à tous », assure l’Agence de la transition écologique (Ademe). Mais en pleine campagne présidentielle, le sujet semble boudé par les prétendants à l’Elysée.  »C’est compliqué, indéniablement. ‘Bonnets rouges‘, ‘gilets jaunes‘, ‘convois de la liberté‘… La mobilité est intrinsèquement liée à la liberté des individus depuis le XIXe siècle », justifie Arnaud Passalacqua, professeur à l’Ecole d’urbanisme de Paris.

La voiture serait donc devenue indispensable aux yeux des Français. Pour le comprendre, Mathieu Flonneau, historien spécialiste d’histoire urbaine, des mobilités et de l’automobilisme, propose de revenir un siècle en arrière, quand ce n’était pas la voiture qui transportait les Français, mais le train. L’Hexagone était alors maillé de lignes ferroviaires.

« L’érosion du réseau ferroviaire commence dès les années 1920 avec l’abandon progressif de nombreuses petites lignes. »

D’un réseau de train très dense, on efface peu à peu les nervures, comme le montre la carte ci-dessous. Résultat : « Des zones se retrouvent enclavées. Ça a souvent été la même problématique pour tous les services publics (maternité, postes, hôpitaux…) », remarque l’historien. Il cite les exemples du Centre, des départements du Limousin ou encore des Ardennes.

Face à cette « érosion », la voiture est apparue comme une solution. Bénéficiant déjà d’un fort réseau routier, l’automobilisme s’est démocratisé pendant les Trente Glorieuses. « La voiture a joué un grand rôle dans le quotidien, c’était un véritable progrès social, un droit à la mobilité. Si l’auto est parvenue à cette position, c’est parce qu’elle a résolu des problèmes et qu’elle était très désirée », affirme Mathieu Flonneau. En attestent ces témoignages, recueillis à Paris par l’émission « Cinq colonnes à la une » en octobre 1959. A la question « Etes-vous plus heureux depuis que vous avez une voiture ? », un conducteur répond : « Oui, parce que ça me permet de me déplacer et d’emmener mes enfants et ma femme à la campagne le dimanche. »

Près de soixante ans plus tard, on retrouve presque les mêmes témoignages dans un article de franceinfo : un père de famille vivant à Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine) y expliquait par exemple son « casse-tête entre désir d’écologie et réalité du quotidien » alors qu’il est contraint d’utiliser sa voiture pour se rendre sur son lieu de travail et, au passage, déposer ses deux enfants à l’école.

Ces vingt dernières années, cette préférence pour la voiture s’est en effet confirmée. Comme le montre l’infographie ci-dessous, le réseau routier a augmenté de 14,7% entre 1995 (avec 962 407 km de routes) et 2019 (1 104 093 km), selon les chiffres du ministère de la Transition écologique. Le réseau ferroviaire, lui, a diminué de 13,9% sur la même période (passant de 31 940 à 27 483 km de voies ferrées). David Zambon, directeur chargé des infrastructures au sein du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), l’explique principalement par l’étalement des villes : « L’urbanisation, la construction de lotissements, de zones d’activités, s’est accompagné par la création de routes. Car c’est bien par la route qu’on accède au pas de la porte. »

Bruno Marzloff, sociologue spécialiste des mobilités, abonde :  »Le domicile s’est éloigné du travail. Et aujourd’hui, la desserte du travail se fait largement par la voiture. Les commerces ont aussi déserté tout ce tissu rural et périurbain au bénéfice des grandes surfaces. » Il n’hésite pas à qualifier la population de « captive », malgré elle, de la voiture. Une étude sur l’année 2020 relayée par L’Express va dans le même sens : « Le taux de motorisation en France, à 86%, est en hausse sur l’année précédente. Et il s’établit même à 95% dans les zones rurales. A l’inverse, à Paris [intra-muros], 34% seulement des ménages ont une voiture. » Ce dernier chiffre s’explique notamment par l’offre foisonnante de transports en commun dont la capitale et les grandes métropoles bénéficient. Et qui s’amenuisent plus on s’en écarte.

« Le propre des dynamiques d’aménagement, c’est le temps long. Aujourd’hui, on voit encore les conséquences dans beaucoup d’endroits des choix des années 1960″, souligne toutefois David Zambon. Si nous héritons donc aujourd’hui des constructions d’il y a plusieurs décennies, les logiques ont changé depuis peu, d’après ce spécialiste. Il cite d’abord la loi  »Climat et résilience »votée en 2020, fixant notamment l’objectif d’atteindre en 2050  »l’absence de toute artificialisation nette des sols », c’est-à-dire la construction sur un sol anciennement à l’état naturel. 

 

La voiture électrique fait aussi partie des solutions envisagées. Avec des émissions de gaz à effet de serre « deux à six fois moins » élevées que sa cousine thermique, selon l’Ademe, elle a vu ses ventes grimper ces dernières années. « Le marché des véhicules électriques a été très dynamique en 2020 avec une augmentation des ventes de 259% par rapport à 2019″, rapporte l’Agence de la transition écologique.

Le directeur adjoint du Cerema évoque également les autres usages de plus en plus développés sur les routes : « On parle de voiture, mais les bus, les vélos et les tramways y passent aussi ! » Ces transports plus propres ont vu leur nombre de voyageurs-kilomètre, l’unité de mesure qui étudie le transport d’un voyageur sur un kilomètre, croître de 24% entre 2002 (48,8 milliards de kilomètres) et 2019 (60,7 milliards), toujours selon le ministère de la Transition écologique. Les véloroutes et voies vertes sont quant à elle passées de 6 900 km en 2011 à 17 515 km en 2019.

Pour le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou, la réponse passe aussi par le train.  »Sans un report modal fort de la route vers le train, l’objectif de l’accord de Paris sera inatteignable », a-t-il plaidé le 10 février auprès de la Fondation Jean-Jaurès, militant pour « doubler la place du train pour une vraie transition climatique ».

Autant de transformations qui vont dans le bon sens, d’après David Zambon. « La loi d’orientation des mobilités [en vigueur depuis décembre 2019] a inscrit ces orientations dans les politiques publiques. En France, cela faisait plus de trente ans qu’on n’avait pas eu de loi sur les enjeux transports et mobilité », depuis la Loi d’orientation des transports intérieurs en 1982, se réjouit-il.

Mais tous ces spécialistes invitent à ce que la réflexion aille plus loin. Il faut « changer de modèle d’aménagement du territoire » et mettre en marche un « retour des services de proximité » pour Bruno Marzloff. Camionnettes de boulangers, unités de soins ambulants, retour des commerces de ville… « L’enjeu est d’irriguer le territoire pour rendre les services prioritaires accessibles », défend-il. Le spécialiste des mobilités et des politiques urbaines Arnaud Passalacqua milite aussi pour un changement de mode de pensée.

« On se focalise peu sur les imaginaires liés à la voiture : vitesse, immédiateté, liberté… Face aux limites du monde que nous atteignons, mais que nous n’acceptons pas, cela reste tabou. »

Tous ces travaux et ces réflexions en cours suffiront-ils à infléchir la tendance et réduire de 2% le trafic de voitures particulières entre 2015 et 2050, comme le réclame la Stratégie nationale bas carbone ? « Le mouvement de fond est là. Je ne sais pas si on est à la hauteur des enjeux, mais on y travaille », conclut le directeur du Cerema chargé des infrastructures.

Voiture électrique : seulement 7 % des Français pour

Voiture électrique : seulement 7 % des Français pour

Selon une étude du cabinet Deloitte Seulement 7 % des Français sont tentés par la voiture électrique. L’obstacle majeur à une diffusion de la voiture électrique est le prix excessif.

 

Les consommateurs prêts à payer plus cher le sont uniquement pour des technologies liées à la sécurité. Et la moitié d’entre eux ne veulent pas dépasser une enveloppe de 400 euros.

Alors que les prix des voitures augmentent, une large majorité des consommateurs français mais aussi américains, allemands, japonais, ou d’Asie du Sud-Est ne sont pas prêts à payer plus de 400 euros supplémentaires pour des équipements de sécurité, de divertissement ou des nouvelles motorisations. Seuls les consommateurs chinois sont plus enclins, en moyenne, à augmenter la mise, selon une étude mondiale et annuelle du cabinet Deloitte publiée la semaine dernière.

« Une majorité de la population attend que l’on maintienne le prix de vente tout en continuant à augmenter le niveau de technologie », a souligné Guillaume Crunelle du cabinet Deloitte.

L’étude a été menée dans 25 pays entre septembre et novembre 2021, auprès de 26.000 consommateurs dont 1.000 en France, via un questionnaire auto-administré en ligne. De quoi permettre de définir les tendances en termes de technologies et leurs aspirations en matière de mobilité.

Certains consommateurs sont prêts à payer plus de 2.000 euros supplémentaires pour des technologies liées à l’automatisation des véhicules ou pour aller vers une électrification complète ou partielle du mode de propulsion. Mais ces consommateurs sont une minorité, respectivement 6% et 11%. La majorité de ceux qui sont d’accord pour payer plus cher (72%) le sont uniquement pour des technologies liées à la sécurité. Et la moitié d’entre eux ne veulent pas dépasser une enveloppe de 400 euros. On est loin évidemment des 20 000 € supplémentaires qu’il faut ajouter pour l’achat d’un véhicule électrique !

. 89% des acheteurs ne comptent pas investir plus de 50.000 euros dans un véhicule électrique et 64% pas plus de 30.000 euros. Les prix démarrent à 17.000 euros environ et peuvent grimper jusqu’à 90.000 euros.

La tentation de l’électrique est bien supérieure dans certains pays comme l’Allemagne (15%), la Chine (17%) ou encore la Corée du Sud (23%), notamment grâce au faible coût d’usage des véhicules électrique et à leur pollution plus limitée.

Parmi les autres freins : l’autonomie et le manque de bornes de recharge. Le gouvernement n’a pas atteint son objectif d’atteindre 100.000 bornes de recharge fin 2021.

D’après l’étude du cabinet Deloitte, face à ces freins, c’est l’hybride (rechargeable ou non) qui progresse fortement dans les intentions d’achat, puisque 37 %des consommateurs veulent se tourner vers cette motorisation qu’ils jugent plus rassurante. Les véhicules thermiques séduisent encore beaucoup avec 48% des consommateurs qui comptent en reprendre un (c’est néanmoins nettement moins qu’en 2017 (73%)).


Montpellier : Le coupable en voiture d’une agression d’un policier déjà condamné à 28 reprises

Montpellier : Le coupable en voiture d’une agression d’un policier déjà condamné à 28 reprises

Il n’est sans doute pas étonnant que 62 % des Français soient mécontents de la politique de sécurité des pouvoirs publics d’après un dernier sondage. Et l’agression d’un policier à Montpellier confirme les raisons de ce mécontentement. En effet l’intéressé qui a traîné en voiture un policier avait déjà été condamné 28 fois par la justice.

«Vendredi, l’homme ayant traîné un policier sur plusieurs mètres à bord d’une voiture volée a été interpellé à Montpellier. L’information a été rendue publique ce dimanche par le procureur de la République Fabrice Belargent, dans un communiqué transmis au Figaro. Ce dernier précise que l’homme a déjà été condamné 28 fois par la Justice.

1er février, en début de soirée, l’individu a subi un contrôle par un équipage de la brigade anti-criminalité, son véhicule étant signalé volé. Si son passager a été interpellé, l’homme a résisté et démarré en trombe en marche arrière, entraînant le policier qui s’occupait de lui sur plusieurs mètres. Le fonctionnaire s’est fait écraser contre une autre voiture en stationnement, se blessant grièvement avant que son agresseur ne prenne la suite.

Avenir secteur Automobile–La voiture hyper connectée et chère : une erreur stratégique fondamentale

Avenir secteur Automobile–La voiture hyper connectée et chère : une erreur stratégique fondamentale

 

 

Au motif que les petites voiture ne dégagent  pas suffisamment de profits, nombres de grandes marques ont décidé de s’orienter vers la voiture électrique hyper connectée mais aussi avec un hyper tarif d’achat. En gros presque le double par rapport à un véhicule thermique. Or il existe encore de nombreuses incertitudes sur la fiabilité de la voiture électrique, sans parler de l’illusion de la voiture autonome. Toyota par exemple mise beaucoup sur la voiture hybride en attendant sans doute l’utilisation de l’hydrogène. De toute manière ,on voit mal comment les usagers des classes moyennes pourraient dépenser 30 000 à 40 000 € pour une automobile quand aujourd’hui ils ne peuvent y consacrer que 15 000 à 20 000 €. Renault a fait à nouveau le pari de la voiture électrique à bas prix  et pourrait bien ramasser la mise comme précédemment avec Daccia..

D’une manière générale le concept de l’automobile demeure une ineptie économique et énergétique. Faut-il rappeler que le nombre moyen de passagers par automobile et de 1,2 soit autour de 100 kg. Et pour cela on construit des véhicules de près d’une tonne pouvant aller de 150 à 200 km/h et consommant en moyenne 6 l aux 100 pour les véhicules thermiques. Et pour les véhicules électriques il faudra compter un point mort de batterie de 300 à 400 kg.

L’industrie automobile entend continuer dans cette erreur stratégique pour maintenir ses profits considérant que la rentabilité de véhicules adaptés réellement à la mobilité, c’est-à-dire plus petits, moins puissants ne dégagent pas une rentabilité suffisante.

Résultat pour l’instant les automobilistes doutent de la pertinence des stratégies des constructeurs et délaissent les véhicules neufs pour les véhicules d’occasion. Ainsi les véhicules neufs auront vu leur immatriculation diminuer de 30 % au cours de l’année 2021 tandis que le marché de l’occasion aura lui progressé de 10 %. On va sans doute alors s’apercevoir que les véhicules anciens peuvent durer de 25 à 50 % de temps supplémentaire par rapport aux critères habituellement retenus.

Avenir Automobile–La voiture hyper connectée et chère : une erreur stratégique fondamentale

Avenir Automobile–La voiture hyper connectée et chère : une erreur stratégique fondamentale

 

 

Au motif que les petites voiture ne dégagent  pas suffisamment de profits, nombres de grandes marques ont décidé de s’orienter vers la voiture électrique hyper connectée mais aussi avec un hyper tarif d’achat. En gros presque le double par rapport à un véhicule thermique. Or il existe encore de nombreuses incertitudes sur la fiabilité de la voiture électrique, sans parler de l’illusion de la voiture autonome. Toyota par exemple mise beaucoup sur la voiture hybride en attendant sans doute l’utilisation de l’hydrogène. De toute manière ,on voit mal comment les usagers des classes moyennes pourraient dépenser 30 000 à 40 000 € pour une automobile quand aujourd’hui ils ne peuvent y consacrer que 15 000 à 20 000 €. Renault a fait à nouveau le pari de la voiture électrique à bas prix  et pourrait bien ramasser la mise comme précédemment avec Daccia..

D’une manière générale le concept de l’automobile demeure une ineptie économique et énergétique. Faut-il rappeler que le nombre moyen de passagers par automobile et de 1,2 soit autour de 100 kg. Et pour cela on construit des véhicules de près d’une tonne pouvant aller de 150 à 200 km/h et consommant en moyenne 6 l aux 100 pour les véhicules thermiques. Et pour les véhicules électriques il faudra compter un point mort de batterie de 300 à 400 kg.

L’industrie automobile entend continuer dans cette erreur stratégique pour maintenir ses profits considérant que la rentabilité de véhicules adaptés réellement à la mobilité, c’est-à-dire plus petits, moins puissants ne dégagent pas une rentabilité suffisante.

Résultat pour l’instant les automobilistes doutent de la pertinence des stratégies des constructeurs et délaissent les véhicules neufs pour les véhicules d’occasion. Ainsi les véhicules neufs auront vu leur immatriculation diminuer de 30 % au cours de l’année 2021 tandis que le marché de l’occasion aura lui progressé de 10 %. On va sans doute alors s’apercevoir que les véhicules anciens peuvent durer de 25 à 50 % de temps supplémentaire par rapport aux critères habituellement retenus.

Automobile–La voiture hyper connectée et chère : une erreur stratégique fondamentale

 

Automobile–La voiture hyper connectée et chère : une erreur stratégique fondamentale

 

 

Au motif que les petites voiture ne dégagent  pas suffisamment de profits, nombres de grandes marques ont décidé de s’orienter vers la voiture électrique hyper connectée mais aussi avec un hyper tarif d’achat. En gros presque le double par rapport à un véhicule thermique. Or il existe encore de nombreuses incertitudes sur la fiabilité de la voiture électrique, sans parler de l’illusion de la voiture autonome. Toyota par exemple mise beaucoup sur la voiture hybride en attendant sans doute l’utilisation de l’hydrogène. De toute manière ,on voit mal comment les usagers des classes moyennes pourraient dépenser 30 000 à 40 000 € pour une automobile quand aujourd’hui ils ne peuvent y consacrer que 15 000 à 20 000 €. Renault a fait à nouveau le pari de la voiture électrique à bas prix  et pourrait bien ramasser la mise comme précédemment avec Daccia..

La voiture hyper connectée et chère : une erreur stratégique fondamentale

 

 

Au motif que les petites voiture ne dégage pas suffisamment de profits, nombres de grandes marques ont décidé de s’orienter vers la voiture électrique hyper connectée mais aussi avec un hyper tarif d’achat. En gros presque le double par rapport à un véhicule thermique. Or il existe encore de nombreuses incertitudes sur la fiabilité de la voiture électrique, sans parler de l’illusion de la voiture autonome. Toyota par exemple mise beaucoup sur la voiture hybride en attendant sans doute l’utilisation de l’hydrogène. De toute manière on voit mal comment les usagers des classes moyennes pourraient dépenser 30 000 à 40 000 € pour une automobile quand aujourd’hui ils ne peuvent y consacrer que 15 000 à 20 000 €. Renault a fait à nouveau le pari de la voiture électrique a beaucoup et pourrait bien ramasser la mise comme précédemment avec Daccia..

Voiture Dacia Spring, un électrique à 12 000 euros

 Voiture Dacia Spring, un électrique à 12 000 euros

La très compétitive voiture électrique Daccia viserait le marché de la deuxième voiture. La surprise pourrait bien venir du fait que cette automobile pourrait bien devenir pour certains en fait la première voiture. De quoi bousculer nombre d’autres constructeurs qui comptent sur le prix des voitures électriques pour se refaire une santé. Lancée l’automne prochain, la Dacia Spring, facturée 16 990 euros (12 043 euros une fois déduit le bonus écologique), n’est pas la première incursion du low-cost dans le monde de l’automobile électrique.

La batterie de 27,4 kW, qui se recharge en cinq heures sur une borne standard de 7,4 kw, impose un lest de 210 kilos mais le poids du véhicule reste contenu à 970 kg. La vitesse est limitée à 125 km/h, ce qui sera bien suffisant pour nombre d’utilisateurs.

Avec la Spring, Dacia (filiale de Renault), veut sonner le printemps de l’automobile électrique. Certes simplifiée mais utilisable au quotidien pour un usage urbain et péri-urbain. La batterie de 27,4 kW, qui se recharge en cinq heures sur une borne standard de 7,4 kw, impose un lest de 210 kilos mais le poids du véhicule reste contenu à 970 kg. Sa faible consommation est appréciable (on se maintient sans mal en dessous de 15 Kwh aux 100 km) .

Les trains autonomes : Plus sérieux que la voiture

Les trains autonomes : Plus sérieux que la voiture

Un article du Wall Street JournalQui vante les mérites du train autonome (dont la technologie existe depuis longtemps; La SNCF par exemple il y a une quarantaine d’années a renoncé au TGV autonome par crainte des réactions des passagers)

Au moment où les Etats-Unis sont confrontés à une pénurie de chauffeurs routiers et que les entreprises se demandent comment atteindre leurs objectifs de réduction d’​émissions de carbone, les trains — qui consomment quatre à cinq fois moins d’énergie que les camions par kilomètre — pourraient revenir sur le devant de la scène deux siècles après leur apparition

Les trains peuvent sembler être une technologie mature, sans véritable place pour les innovations ou la croissance : la création de nouvelles lignes ferroviaires a, en effet, un coût prohibitif, comme l’ont montré les querelles sur le prix du développement du réseau Amtrak (NDLR : entreprise ferroviaire publique). Mais les chercheurs qui étudient la question affirment que rendre les trains totalement autonomes pourrait améliorer leur sécurité et augmenter considérablement la quantité de marchandises pouvant être transportées sur le réseau ferroviaire américain, en l’exploitant plus efficacement.

Au moment où les Etats-Unis sont confrontés à une pénurie de chauffeurs routiers et que les entreprises se demandent comment atteindre leurs objectifs de réduction d’​émissions de carbone, les trains — qui consomment quatre à cinq fois moins d’énergie que les camions par kilomètre — pourraient revenir sur le devant de la scène deux siècles après leur apparition.

J’ai écrit sur les obstacles qui freinent les grandes ambitions des voitures autonomes. Mais les trains ont des caractéristiques qui leur permettent de contourner ces difficultés. Leur plus grand atout est qu’ils roulent sur des rails. Cela signifie qu’un conducteur d’un train équipé d’une intelligence artificielle n’a pas à se préoccuper des problèmes auxquels sont confrontés les conducteurs de voitures ou de camions — pas de véhicule trop collant, de changement de voie, de bifurcation à gauche en contresens de la circulation, etc.

« Nous pensons que les trains vont acquérir l’autonomie complète plus rapidement que les véhicules », déclare Maxim A. Dulebenets, professeur adjoint de génie civil à l’université A&M de Floride, qui a récemment publié une vaste recension de la littérature sur le sujet. L’une des raisons est que des centaines de trains de passagers fonctionnent déjà de manière autonome dans le monde sur les réseaux urbains de métros.

La première rame de métro complètement autonome a été inaugurée à Kobe, au Japon, en 1981, et la technologie n’a cessé de se propager depuis, se déployant de Paris à New Delhi, et de Sao Paulo à Vancouver. Le premier train de marchandises entièrement autonome au monde, qui traverse l’outback australien, a été mis en service sur des trajets réguliers en 2019 par la compagnie minière Rio Tinto. En janvier 2020, la Chine a commencé à exploiter un train à grande vitesse entièrement autonome entre Pékin et Zhangjiakou, la ville hôte des Jeux olympiques d’hiver 2022.

Un certain nombre d’autres essais de trains autonomes de passagers et de marchandises sont en cours. Les premiers tests d’une locomotive germano-néerlandais dédiée au fret desservant le port de Rotterdam ont commencé ce mois-ci. En France, la SNCF expérimente actuellement un train qui pourrait commencer à transporter des passagers dès 2023. Et aux Etats-Unis, un modèle de train de marchandises autonome, construit par New York Air Brake, a été testé dans le désert du Colorado en 2019.

Un futur incluant des trains autonomes pourrait permettre d’acheminer beaucoup plus de marchandises sur le réseau ferroviaire américain existant sans ajouter de nouvelles lignes, explique Nalin Jain, président groupe de la division électronique numérique chez Wabtec, un fabricant de trains basé à Pittsburgh, dont les origines remontent à plus de 150 ans. La technologie actuelle et celle à venir permettront aux trains d’être plus longs, de circuler avec moins de distance entre eux, et d’être démontés et remontés plus facilement dans les ports et les gares de triage, ajoute-t-il.

Une étude financée par l’Union européenne et publiée en 2020 a montré que le passage à des solutions plus récentes pour la gestion des trains pourrait accroître la capacité des réseaux ferroviaires existants dans des proportions allant jusqu’à 44 %. Une analyse interne de Wabtec indique qu’aux Etats-Unis, le gain pourrait être encore plus important — jusqu’à 50 %. Une hausse de cette ampleur des tonnes-kilomètres transportées par le réseau ferroviaire américain équivaudrait à faire voler chaque année d’une côte des Etats-Unis à l’autre un million de Boeing 747-10 en pleine charge.

Selon Jean-François Beaudoin, senior vice-président pour les solutions digitales chez Alstom, il est beaucoup plus difficile de faire rouler des trains autonomes sur des réseaux ferroviaires ouverts et partagés que sur des réseaux de métro en circuit fermé. Pour ce faire, il faut doter ces trains « d’yeux et d’oreilles », comme il les appelle, c’est-à-dire de capteurs capables de détecter les obstacles inattendus sur la voie

Malgré tous les progrès réalisés par les ingénieurs, les trains à conduite automatique ne sont pas prêts à être déployés n’importe où, avertit le docteur Dulebenets. La plupart des trains autonomes sont construits pour circuler sur de nouvelles voies dédiées qu’ils n’ont pas à partager avec d’autres, contrôlés par des humains. Ces réseaux plus modernes ne comportent généralement pas de zones à risque comme les passages à niveau, où la grande majorité des accidents impliquant des trains et des véhicules motorisés se produisent chaque année aux Etats-Unis.

Selon Jean-François Beaudoin, senior vice-président pour les solutions digitales chez Alstom, il est beaucoup plus difficile de faire rouler des trains autonomes sur des réseaux ferroviaires ouverts et partagés que sur des réseaux de métro en circuit fermé. Pour ce faire, il faut doter ces trains « d’yeux et d’oreilles », comme il les appelle, c’est-à-dire de capteurs capables de détecter les obstacles inattendus sur la voie.

La complexité du réseau ferroviaire américain, où de nombreuses lignes sont exploitées par plusieurs compagnies ferroviaires privées, a pour conséquence que l’automatisation de notre réseau pourrait être laborieuse — le processus « pourrait prendre des décennies », prévient le docteur Dulebenets. Faire en sorte que les trains autonomes cohabitent harmonieusement avec ceux conduits par des humains s’apparente aux problèmes posés par la technologie de conduite autonome partielle, dans laquelle l’homme et l’IA doivent être coordonnés de manière à ne pas se provoquer de désordre pour l’un et l’autre.

En matière de sécurité, note M. Beaudoin, « nous sommes beaucoup plus exigeants avec les machines qu’avec les humains, car nous avons beaucoup plus d’empathie pour un humain qui commet une erreur que pour une machine qui en fait une ». Un système de métro automatisé doit être conçu pour faire un million de fois moins d’erreurs qu’un technicien humain n’en ferait, résume-t-il.

La cybersécurité est un autre immense problème potentiel. Les trains peuvent peser entre 4 000 et 20 000 tonnes, transporter des matières dangereuses et mettre des kilomètres à freiner. Les télécommander, c’est exposer une telle masse au risque d’une prise de contrôle par des hackers, si les systèmes qui les pilotent ne sont pas d’une sécurité absolue.

Une des autres questions soulevées par les trains autonomes est d’ordre juridique : qui est responsable lorsque, de manière inévitable, un accident se produit ? Comme pour les voitures autonomes, le problème est que même si un système automatisé est plus sûr que la conduite humaine, il peut, en cas de défaillance, aboutir à un transfert de la responsabilité dans l’accident. Une vieille hypothèse en philosophie morale sur la prise de décision éthique — le fameux dilemme du tramway — pourrait devenir tout à fait concrète une fois que l’IA contrôlera entièrement un train.

En Australie, le premier train de marchandises autonome au monde — toujours le seul à l’heure actuelle —, intègre des capteurs et des systèmes de traitement à bord et à l’échelle du réseau, indique un porte-parole de Rio Tinto. Le train lui-même est doté de caméras, de radars et d’un système de détection des collisions, et la ligne qu’il emprunte est équipée de vidéosurveillance couvrant tous les passages à niveau ouverts à la circulation

Ces sujets mis à part, les trains américains sont déjà, à certains égards, étonnamment automatisés, rappelle Eric Gebhardt, directeur de la technologie chez Wabtec. La loi fédérale américaine exige, depuis décembre 2020, que tous les trains américains soient équipés d’un système de commande intégrale des trains (Positive Train Control, PTC), qui rappelle un peu les dispositifs de freinage d’urgence automatiques des voitures. Ce système empêche les trains d’entrer en collision entre eux, de rouler trop vite dans les virages ou de franchir des aiguillages mal paramétrés.

Comme cela s’est produit dans d’autres types d’infrastructures de transport, comme les ports, le passage aux systèmes autonomes pourrait se dérouler parallèlement à d’autres améliorations. La logique est la suivante : si l’on doit acheter une nouvelle locomotive ou apporter des améliorations importantes à un réseau ferroviaire, autant procéder à toutes les adaptations disponibles et économiquement rentables en même temps.

La prochaine étape de l’automatisation consistera à remplacer le block-système à voie fermée actuellement utilisé pour le maintien des distances de sécurité entre les trains — une conception dans laquelle les lignes ferroviaires sont divisées en bloc de longueur déterminée où un seul train à la fois est autorisé à circuler à la fois, poursuit M. Gebhardt. Un block-système à voie ouverte permet, en revanche, aux trains de se rapprocher les uns des autres, car le périmètre de sécurité situé devant et derrière se déplace avec le train. Le passage à cette solution nécessite toutefois de maintenir une communication constante entre les trains et un système central de régulation. Plusieurs entreprises clientes de Wabtec la testent déjà, ajoute M. Gebhardt.

L’étude de l’UE qui a montré que la capacité du réseau ferroviaire pourrait augmenter de moitié grâce à l’application de nouvelles technologies suppose également que ces trains utilisent un block-système à voie ouverte, géré par des ordinateurs embarqués dans les locomotives. Cela permettrait au train de communiquer avec celui qui le précède, de connaître son poids, la météo, ce qu’il fait et quand il va freiner. Un des avantages des réseaux ferroviaires est qu’ils sont déjà truffés de signaux et de capteurs, de sorte qu’une partie de l’« intelligence » nécessaire au contrôle d’un train peut être intégrée à la voie elle-même, et que les décisions concernant leur vitesse peuvent être prises à distance.

En Australie, le premier train de marchandises autonome au monde — toujours le seul à l’heure actuelle —, intègre des capteurs et des systèmes de traitement à bord et à l’échelle du réseau, indique un porte-parole de Rio Tinto. Le train lui-même est doté de caméras, de radars et d’un système de détection des collisions, et la ligne qu’il emprunte est équipée de vidéosurveillance couvrant tous les passages à niveau ouverts à la circulation.

Rio Tinto surnomme son train automatisé « le plus grand robot du monde », une description qui semble correspondre à la réalité. Selon le professeur Dulebenets, les problèmes à résoudre pour créer et déployer des trains automatisés à travers le monde sont les mêmes que ceux auxquels les robots sont confrontés dans tous les autres domaines. Qu’il s’agisse de leur acceptation par le public, de la communication entre eux et avec les conducteurs d’autres véhicules ou de la recherche de nouveaux rôles pour les employés qu’ils pourraient évincer de leurs postes actuels, le principal obstacle à l’adoption des trains autonomes, c’est nous.

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Grégoire Arnould)

Energie-Voiture à Hydrogène : quelles perspectives ?

Energie-Voiture à  Hydrogène : quelles perspectives ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poids mort des batteries aussi la question de la performance sans parler  de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

Voiture à Hydrogène : quelles perspectives ?

Voiture à  Hydrogène : quelles perspectives ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poids mort des batteries aussi la question de la performance sans parler  de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

Energie Hydrogène : quelle perspectives pour la voiture électrique ?

Energie Hydrogène : quelle perspectives pour la voiture électrique ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poêle mort des batteries aussi la question de la performance sans de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

Hydrogène : quelle perspectives pour la voiture électrique ?

Hydrogène : quelle perspectives pour la voiture électrique ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poêle mort des batteries aussi la question de la performance sans de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

La voiture électrique: défi économique et sociétal

La voiture électrique: défi économique et sociétal

 

Editorial du « Monde ».Extraits

 

 Invention française, fierté allemande, l’automobile est dans le collimateur de Bruxelles. Le 14 juillet, la Commission européenne a présenté sa feuille de route pour révolutionner ce secteur plus que centenaire. Dans le cadre du pacte vert, les véhicules à moteur thermique seront interdits de commercialisation dès 2035. Cette accélération de plus de cinq ans du calendrier a peu de chances d’être contestée politiquement, y compris en Allemagne, où les inondations ont tragiquement mis l’accent sur les dégâts du dérèglement climatique.

 

L’offensive de la Commission est justifiée. Si l’on admet l’urgence, alors il faut s’attaquer sérieusement aux deux principales sources d’émissions de gaz à effet de serre en Europe : les transports et la production d’électricité (sauf en France, du fait du nucléaire). Les voitures particulières sont responsables de près des deux tiers des émissions de CO2 du secteur des transports.

Le virage paraît d’autant plus logique que, avec la voiture électrique, la solution existe. La plupart des constructeurs ont déjà pris les devants. Ils vont dépenser des dizaines de milliards d’euros pour se passer en dix ans du moteur à essence inventé en 1886 par Carl Benz.

Cette révolution, cependant, va avoir un impact considérable sur un grand nombre d’activités et sur l’emploi. Par la sophistication et la large diffusion de ses produits, l’industrie automobile est au sommet de la chaîne de valeur industrielle. Sa production et son usage nécessitent le concours de myriades d’entreprises de toutes tailles, aussi bien dans la mécanique que dans les services. En France, selon le Comité des constructeurs d’automobiles, la filière fait travailler plus de 2 millions de personnes, du garagiste au fabricant d’acier, dont 200 000 dans l’industrie automobile. Tous vont être affectés – en premier lieu ceux qui participent à la fabrication des moteurs. On le voit déjà avec les disparitions ou les restructurations de fonderies et fabricants de composants, comme la fonderie du Poitou.

 

Les pouvoirs publics minimisent le choc en mettant en avant, et en subventionnant, l’installation d’usines de fabrication de batteries. Mais, à la différence du moteur thermique, l’Europe n’est pas en avance dans ce domaine. Elle est même en retard sur les Asiatiques, Chinois en tête, qui captent les deux tiers du marché. Le rattrapage à coût compétitif ne sera pas évident. De plus, les emplois de remplacement, qui ne seront pas aussi nombreux, requièrent d’autres qualifications.

L’autre défi est sociétal. La voiture, symbole de l’émancipation des classes moyennes et populaires des « trente glorieuses », va redevenir un produit cher, avec un coût supérieur de près de 10 000 euros à celui de son équivalent thermique. La place de l’automobile dans la société est remise en question. Rejetée par les écologistes depuis plus de quarante ans, elle est aussi un instrument de liberté incomparable, voire indispensable pour la moitié des Français, qui vivent en zone rurale ou dans des villes de moins de 50 000 habitants

Le pari de la mobilité propre ne concerne donc pas seulement les industriels. Depuis deux siècles, l’idée selon laquelle le progrès technique est source d’émancipation est la base du développement de nos sociétés. L’automobile y a largement participé. Sa remise en cause bouleverse les équilibres sociaux. Seul un large débat de société, assorti de solutions concrètes pour ceux qui ne peuvent s’en passer, permettra de reconfigurer l’usage de ce bien à forte valeur symbolique.

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