Archive pour le Tag 'vitesse'

Covid Delta : pourquoi une telle vitesse de contamination

Covid  Delta : pourquoi une telle vitesse de contamination

 

Jean-Michel Pawlotsky,  professeur au CHU Henri-Mondor (AP-HP), explique que la vitesse de contaminations du variant Delta est liée à son origine indienne. En effet d’après lui, les variants se développent toujours dans les pays peuplés à forte contamination. (Interview dans le JDD, extrait)

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Comment le virus Delta est-il arrivé en Europe?
Delta est entré au Royaume-Uni par l’intermédiaire de voyageurs venus d’Inde –quelques cas ont été rapportés en France à la même période. Dans un premier temps, il s’est transmis au sein de la communauté indienne, qui connaît des conditions de vie plus propices à une transmission rapide que la moyenne de la population britannique : promiscuité, logements exigus, difficultés économiques. Et puis le virus s’est diffusé à tout le Royaume-Uni, avant d’arriver chez nous.

Pourquoi domine-t-il désormais en France et en Europe?
Deux facteurs principaux expliquent cela. D’abord, ses propriétés intrinsèques : il est 60% plus transmissible que le variant alpha, lui-même 50% plus contagieux que la souche originelle. Il a gagné la course parce qu’il fait mieux que les autres : tous les variants à succès ont des avantages compétitifs. Deuxièmement, il a trouvé un terreau épidémiologique favorable chez nous au début de l’été, à un moment où ses concurrents, et notamment le variant Alpha, refluaient. Il est toujours plus facile pour un virus de pénétrer une population lorsque la vague précédente se termine.

Ses mutations expliquent-elles son avantage compétitif?
Le variant Delta a au moins 13 mutations par rapport à la souche de Wuhan, mais parfois il peut en porter 15 ou 17. Parmi les mutations localisées sur la protéine spike, la clé qui permet au virus Sars-CoV-2 de pénétrer dans les cellules, deux semblent avoir un impact particulier. La première, la L452R, était déjà présente sur le variant Henri-Mondor, que nous avons identifié au CHU de Créteil. La deuxième, dite P681R, semble augmenter la capacité du virus à infecter les cellules. C’est probablement l’association de ces deux mutations qui lui donne un avantage compétitif. Lorsqu’une plus grande quantité de virus est produite, il y a plus de particules infectées dans les postillons ou l’air alentour et l’entourage des sujets infectés a plus de risques d’être contaminé. Pour le variant Delta, on évalue le taux de reproduction R0, c’est à-dire le nombre de personnes infectées par un cas positif en l’absence de toute mesure barrière ou de distanciation sociale, à 6 environ, ce qui est équivalent à celui de la varicelle. Au début de l’épidémie en 2020, on l’estimait pour le variant originel à environ 2,5.

Quelle est la place de Delta par rapport aux autres souches?
Delta est désormais majoritaire à 80 %-90 %. Il est probable que la situation reste à peu près inchangée durant les prochaines semaines. Dans ce contexte, l’intérêt n’est pas de savoir s’il va représenter bientôt 95% des prélèvements analysés mais d’observer une éventuelle inflexion, comme l’émergence d’une souche nouvelle ou la progression d’un autre variant connu car ça pourrait influer sur l’évolution de la situation épidémique. En revanche, savoir qu’un individu est infecté par Delta ou un autre n’a aucun intérêt en matière de soins. Le malade sera traité exactement de la même manière quel que soit le variant à l’origine de sa maladie.

Le recul actuel du respect des gestes barrière vous inquiète-t il, vu la contagiosité accrue de Delta?
En pleine poussée épidémique de ce variant très contagieux, le port du masque et les gestes barrière restent des éléments essentiels de la prévention de la transmission, en plus de la vaccination qui, à ce jour, n’a touché qu’un peu plus de la moitié de la population française. Les personnes vaccinées sont bien protégées contre les formes sévères de la maladie, mais certaines d’entre elles peuvent être infectées, présenter une forme bénigne de la maladie et transmettre l’infection pendant une courte durée.

Faut-il s’inquiéter du fait que les vaccins soient un bouclier imparfait contre la transmission de Delta, comme viennent de l’assurer les autorités américaines?
Une personne vaccinée qui attrape le virus fera en général une forme très peu symptomatique et très courte, avec beaucoup moins de chances de transmettre la maladie qu’une personne malade non vaccinée. Le nombre de personnes vaccinées susceptibles de développer une forme sévère de la maladie est très réduit, car les vaccins sont efficaces à 90-95 %. Il s’agit essentiellement de personnes très âgées ou dont le système immunitaire est déficient. C’est pour elles qu’on réfléchit à une troisième dose de rappel. Certes, nous ne disposons pas encore de toutes les données démontrant qu’un rappel est indispensable, mais le principe de précaution suggère qu’il faudra le faire à la rentrée pour booster leur réponse immunitaire.

Delta est-il plus dangereux que les souches précédentes?
Il n’existe aujourd’hui aucun argument permettant de penser que le Covid-19 est plus ou moins sévère avec tel ou tel variant, y compris Delta. Les résultats des études peuvent être biaisés par les caractéristiques épidémiologiques des différentes poussées, qui ne touchent pas toujours les mêmes publics et ont des temporalités différentes. L’extension de la vaccination va également considérablement modifier la présentation de la maladie.

Jean-François Delfraissy avait parlé d’une « épidémie dans l’épidémie » au sujet du variant Alpha. Pourrait-on dire la même chose du Delta?
Non, il ne s’agissait pas pour le variant Alpha – et il ne s’agit pas pour le Delta – d’une nouvelle épidémie, mais de l’évolution naturelle de l’épidémie d’origine. L’expression nourrit à tort un certain catastrophisme. Le rebond actuel dû au variant Delta s’inscrit dans la série des vagues successives du phénomène pandémique. Tout n’est pas noir : nous sommes en train de passer d’une première phase pandémique, au cours de laquelle le virus s’est répandu très rapidement à la surface de la Terre, à une phase endémique, qui sera vraisemblablement caractérisée par des poussées régulières. Les régions les plus vaccinées seront moins touchées que les autres. Nous allons vivre avec ce virus comme nous vivons depuis des siècles avec les autres virus respiratoires.

Nous, profanes en biologie, nous nous ferions peur pour rien en nous focalisant sur les variants?
Tous les virus respiratoires mutent, mais on ne les avait jamais regardés d’aussi près ! Les outils pour le faire n’existaient pas. Aujourd’hui, grâce à la crise sanitaire, le radar du séquençage génétique pour suivre l’évolution des épidémies s’est étoffé. Les techniques, elles, avaient heureusement fait un bond spectaculaire ces dernières années. Les mutations, on s’y intéressait seulement pour des maladies chroniques comme le VIH ou l’hépatite C car elles rendent les virus résistants aux traitements antiviraux, mais pas pour des infections aiguës de ce genre. Peut-être que ce travail sur le Covid-19 permettra de changer notre regard sur d’autres infections virales respiratoires. Par exemple, chaque année, entre 5. 000 et 15 .000 personnes meurent dans une certaine indifférence des complications de la grippe.

Un variant encore plus contagieux pourrait-il émerger?
Oui, bien sûr. L’évolution naturelle des virus se fait vers une plus grande efficacité de propagation, en particulier quand l’immunité collective se renforce. Le virus lutte pour sa survie et pour continuer à se transmettre le plus efficacement possible. En général, cette meilleure efficacité de propagation s’accompagne d’une atténuation progressive au fil des années des symptômes de la maladie. C’est ce qui s’est sans doute passé pour d’autres infections respiratoires présentes depuis des siècles et aujourd’hui à l’origine de maladies bénignes chez l’homme.

Variant Delta : pourquoi une telle vitesse des contaminations

Variant Delta : pourquoi une telle vitesse des  contaminations

 

Jean-Michel Pawlotsky,  professeur au CHU Henri-Mondor (AP-HP), explique que la vitesse de contaminations du variant Delta est liée à son origine indienne. En effet d’après lui, les variants se développent toujours dans les pays peuplés à forte contamination. (Interview dans le JDD, extrait)

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Comment le virus Delta est-il arrivé en Europe?
Delta est entré au Royaume-Uni par l’intermédiaire de voyageurs venus d’Inde –quelques cas ont été rapportés en France à la même période. Dans un premier temps, il s’est transmis au sein de la communauté indienne, qui connaît des conditions de vie plus propices à une transmission rapide que la moyenne de la population britannique : promiscuité, logements exigus, difficultés économiques. Et puis le virus s’est diffusé à tout le Royaume-Uni, avant d’arriver chez nous.

Pourquoi domine-t-il désormais en France et en Europe?
Deux facteurs principaux expliquent cela. D’abord, ses propriétés intrinsèques : il est 60% plus transmissible que le variant alpha, lui-même 50% plus contagieux que la souche originelle. Il a gagné la course parce qu’il fait mieux que les autres : tous les variants à succès ont des avantages compétitifs. Deuxièmement, il a trouvé un terreau épidémiologique favorable chez nous au début de l’été, à un moment où ses concurrents, et notamment le variant Alpha, refluaient. Il est toujours plus facile pour un virus de pénétrer une population lorsque la vague précédente se termine.

Ses mutations expliquent-elles son avantage compétitif?
Le variant Delta a au moins 13 mutations par rapport à la souche de Wuhan, mais parfois il peut en porter 15 ou 17. Parmi les mutations localisées sur la protéine spike, la clé qui permet au virus Sars-CoV-2 de pénétrer dans les cellules, deux semblent avoir un impact particulier. La première, la L452R, était déjà présente sur le variant Henri-Mondor, que nous avons identifié au CHU de Créteil. La deuxième, dite P681R, semble augmenter la capacité du virus à infecter les cellules. C’est probablement l’association de ces deux mutations qui lui donne un avantage compétitif. Lorsqu’une plus grande quantité de virus est produite, il y a plus de particules infectées dans les postillons ou l’air alentour et l’entourage des sujets infectés a plus de risques d’être contaminé. Pour le variant Delta, on évalue le taux de reproduction R0, c’est à-dire le nombre de personnes infectées par un cas positif en l’absence de toute mesure barrière ou de distanciation sociale, à 6 environ, ce qui est équivalent à celui de la varicelle. Au début de l’épidémie en 2020, on l’estimait pour le variant originel à environ 2,5.

Quelle est la place de Delta par rapport aux autres souches?
Delta est désormais majoritaire à 80 %-90 %. Il est probable que la situation reste à peu près inchangée durant les prochaines semaines. Dans ce contexte, l’intérêt n’est pas de savoir s’il va représenter bientôt 95% des prélèvements analysés mais d’observer une éventuelle inflexion, comme l’émergence d’une souche nouvelle ou la progression d’un autre variant connu car ça pourrait influer sur l’évolution de la situation épidémique. En revanche, savoir qu’un individu est infecté par Delta ou un autre n’a aucun intérêt en matière de soins. Le malade sera traité exactement de la même manière quel que soit le variant à l’origine de sa maladie.

Le recul actuel du respect des gestes barrière vous inquiète-t il, vu la contagiosité accrue de Delta?
En pleine poussée épidémique de ce variant très contagieux, le port du masque et les gestes barrière restent des éléments essentiels de la prévention de la transmission, en plus de la vaccination qui, à ce jour, n’a touché qu’un peu plus de la moitié de la population française. Les personnes vaccinées sont bien protégées contre les formes sévères de la maladie, mais certaines d’entre elles peuvent être infectées, présenter une forme bénigne de la maladie et transmettre l’infection pendant une courte durée.

Faut-il s’inquiéter du fait que les vaccins soient un bouclier imparfait contre la transmission de Delta, comme viennent de l’assurer les autorités américaines?
Une personne vaccinée qui attrape le virus fera en général une forme très peu symptomatique et très courte, avec beaucoup moins de chances de transmettre la maladie qu’une personne malade non vaccinée. Le nombre de personnes vaccinées susceptibles de développer une forme sévère de la maladie est très réduit, car les vaccins sont efficaces à 90-95 %. Il s’agit essentiellement de personnes très âgées ou dont le système immunitaire est déficient. C’est pour elles qu’on réfléchit à une troisième dose de rappel. Certes, nous ne disposons pas encore de toutes les données démontrant qu’un rappel est indispensable, mais le principe de précaution suggère qu’il faudra le faire à la rentrée pour booster leur réponse immunitaire.

Delta est-il plus dangereux que les souches précédentes?
Il n’existe aujourd’hui aucun argument permettant de penser que le Covid-19 est plus ou moins sévère avec tel ou tel variant, y compris Delta. Les résultats des études peuvent être biaisés par les caractéristiques épidémiologiques des différentes poussées, qui ne touchent pas toujours les mêmes publics et ont des temporalités différentes. L’extension de la vaccination va également considérablement modifier la présentation de la maladie.

Jean-François Delfraissy avait parlé d’une « épidémie dans l’épidémie » au sujet du variant Alpha. Pourrait-on dire la même chose du Delta?
Non, il ne s’agissait pas pour le variant Alpha – et il ne s’agit pas pour le Delta – d’une nouvelle épidémie, mais de l’évolution naturelle de l’épidémie d’origine. L’expression nourrit à tort un certain catastrophisme. Le rebond actuel dû au variant Delta s’inscrit dans la série des vagues successives du phénomène pandémique. Tout n’est pas noir : nous sommes en train de passer d’une première phase pandémique, au cours de laquelle le virus s’est répandu très rapidement à la surface de la Terre, à une phase endémique, qui sera vraisemblablement caractérisée par des poussées régulières. Les régions les plus vaccinées seront moins touchées que les autres. Nous allons vivre avec ce virus comme nous vivons depuis des siècles avec les autres virus respiratoires.

Nous, profanes en biologie, nous nous ferions peur pour rien en nous focalisant sur les variants?
Tous les virus respiratoires mutent, mais on ne les avait jamais regardés d’aussi près ! Les outils pour le faire n’existaient pas. Aujourd’hui, grâce à la crise sanitaire, le radar du séquençage génétique pour suivre l’évolution des épidémies s’est étoffé. Les techniques, elles, avaient heureusement fait un bond spectaculaire ces dernières années. Les mutations, on s’y intéressait seulement pour des maladies chroniques comme le VIH ou l’hépatite C car elles rendent les virus résistants aux traitements antiviraux, mais pas pour des infections aiguës de ce genre. Peut-être que ce travail sur le Covid-19 permettra de changer notre regard sur d’autres infections virales respiratoires. Par exemple, chaque année, entre 5. 000 et 15 .000 personnes meurent dans une certaine indifférence des complications de la grippe.

Un variant encore plus contagieux pourrait-il émerger?
Oui, bien sûr. L’évolution naturelle des virus se fait vers une plus grande efficacité de propagation, en particulier quand l’immunité collective se renforce. Le virus lutte pour sa survie et pour continuer à se transmettre le plus efficacement possible. En général, cette meilleure efficacité de propagation s’accompagne d’une atténuation progressive au fil des années des symptômes de la maladie. C’est ce qui s’est sans doute passé pour d’autres infections respiratoires présentes depuis des siècles et aujourd’hui à l’origine de maladies bénignes chez l’homme.

Vitesse limitée à 30 km/h à Paris

Vitesse limitée à 30 km/h à Paris

 

la capitale compte déjà 60% de zones limitées à 30 km/h va encore étendre cette limitation à une grande partie du réseau à partir de fin août.

La mesure entrera en vigueur le 30 août, le temps pour la mairie de déployer les panneaux aux portes de la capitale pendant l’été, synonyme de tolérance. La période a été choisie à dessein, «l’acculturation» étant «plus facile pendant l’été» quand une partie des Parisiens sont en vacances et le trafic moins dense.

Selon une consultation menée fin 2020 par la Ville, «59% des Parisiens sont favorables à la réduction de la vitesse à 30km/h dans les rues de la capitale à la condition que certains axes restent à 50 km/h».

Cette mesure vise aussi à aller vers une «ville moins bruyante», souligne David Belliard, l’adjoint à la circulation. «On baisse les nuisances sonores, on fluidifie le trafic en diminuant les effets d’accélération et de décélération», a encore dit l’adjoint, selon lequel une réduction de 20 km/h de la vitesse permet de diviser par deux le bruit (-3 décibels) dans les rues de Paris. La diminution de la vitesse permettra aussi de diminuer la largeur des chaussées, et donc «d’améliorer la qualité de vie sur l’espace public», estime la Ville.

Le timbre supérieur à 1 euro et de moins en moins de vitesse

Le timbre supérieur à 1 euro et de moins en moins de vitesse

Augmentation de  10 à 11 % au 1er janvier mais les délais d’acheminement n’ont jamais été aussi longs. Une lettre expédiée d’une localité à une autre distante de moins de 10 km peut mettre trois à quatre jours. Une vitesse inversement proportionnelle au prix de la prestation

Le prix du timbre vert – pour un pli distribué en 48 heures en France métropolitaine – pour les particuliers passera de 97 centimes à 1,08 euro (+11,3%) tandis que celui du timbre rouge – pour une lettre prioritaire théoriquement distribuée le lendemain -grimpera de 1,16 à 1,28 euro (+10,3%).

La Poste parle d’ »avantage tarifaire » pour évoquer l’écart de prix entre les timbres vert et rouge, qui va passer de 19 à 20 centimes. Et ceux qui les achèteront en ligne auront droit à une ristourne de 3%.

Quant à l’ »Ecopli » – formule la moins chère pour un envoi en quatre jours en moyenne, avec un timbre gris -, il va augmenter de 95 centimes à 1,06 euro (+11,6%).

L’autocollant de « suivi » qui permet de disposer d’informations sur l’acheminement et la distribution des envois, prioritaires ou pas, passera de 45 à 48 centimes.

Les tarifs des colis postaux classiques envoyés en France (Colissimo) augmenteront parallèlement de 1,6% au 1er janvier, mais le paquet de moins de 250 grammes restera au même prix.

Pour les entreprises, les tarifs du courrier industriel de gestion augmenteront de 3,9% et ceux du marketing direct de 0,7%, a précisé La Poste.

Sondage vitesse limite: 110 km/h: 75% contre

Sondage vitesse limite: 110 km/h: 75% contre

Selon une étude menée auprès d’un millier de Français les 24 et 25 juin par Odoxa pour Le Figaro et France Info la limitation de vitesse à 110 km/h sur autoroute proposée par la Convention citoyenne pour le climat est massivement rejetée (74%) par les Français. Le rejet est le même, si ce n’est pire, que celui enregistré il y a deux ans lors de l’annonce du passage à 80 km/h sur les routes nationales, prélude au mouvement des Gilets jaunes.

Inflammable donc pour l’exécutif, cette proposition a été défendue ces derniers jours par plusieurs ministres, dont Élisabeth Borne, la ministre de la Transition écologique et solidaire, qui s’y est par exemple dite favorable «à titre personnel» sur BFMTV, ou encore l’eurodéputé écologiste Yannick Jadot. Pourtant, même les sympathisants d’EELV ne sont que 47% à y être favorables. Le but principal de cette mesure – faire baisser la pollution émise par les voitures – n’est pas non plus jugé crédible : 55% des Français pensent qu’abaisser la vitesse de 20 km/h ne permettra pas de l’atteindre.

Sur le reste, les 150 citoyens tirés au sort pour composer la Convention peuvent se réjouir : les Français sont largement en faveur de leurs propositions. Rénovation énergétique obligatoire des bâtiments, révision de la Constitution pour y intégrer la préservation de l’environnement, et même la création d’un crime «d’écocide» remportent leur adhésion. Il faut préciser tout de même qu’environ 4 Français sur 10 n’ont pas entendu parler de la Convention. Les autres pensent globalement que si ces propositions étaient mises en place, elles seraient efficaces et réalistes.

Seul hic : les Français interrogés sont très sceptiques quant à l’avenir de ces propositions. Près de 73% d’entre eux pensent que seule une petite partie des propositions sera appliquée par Emmanuel Macron et le gouvernement. En conséquence, ils sont très majoritaires (81%) à vouloir que les principales mesures proposées par la Convention soient soumises à un référendum.

 

Environnement – « Réduire la vitesse des navires marchands »: le gadget de Macron

Environnement – « Réduire la vitesse des navires marchands »: le gadget de Macron

 

Encore une parole forte mais creuse de Macron concernant l’environnement quand il affirme qu’il faut réduire la vitesse des navires de fret : « De manière très solennelle, pour la première fois, nous allons nous engager avec les transporteurs maritimes pour réduire la vitesse [des navires de fret]« , a déclaré Emmanuel Macron, avant l’ouverture du sommet du G7, à Biarritz (Pyrénées-Atlantiques), samedi 24 août. Selon le chef de l’Etat, « c’est un des moyens les plus efficaces » pour réduire les émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial et cette mesure constituerait « un vrai changement ». Il s’agit évidemment d’un gadget car la vraie question n’est pas vraiment la vitesse des navires mais le volume des transports. La réalité c’est que le commerce encourage  le développement inconsidéré des flux de marchandises. Par  ’exemple un transport de container de Hong Kong à Rotterdam coûtera autour de 1000 $, à peu près le même prix que le transport du même container de Paris à Marseille. Pour des marchandises d’un peu de valeur ajoutée le prix du transport ne représente à peu près rien. Ce qu’il faut réduire ce n’est pas la vitesse des navires mais le nombre de dessertes qui découlent de l’encouragement du commerce international nuisible à l’environnement et à la santé. Avec le même raisonnement pourrait aussi réduire la vitesse des avions. Il est vrai qu’on a bien réduit la vitesse des automobiles avec quelques résultats sur les rémissions polluantes mais on ne peut pas dire qu’on ait  agi de manière significative sur le volume des flux qui constitue le principal ennemi de l’environnement. Pour cela il conviendrait de remettre en cause les conditions du commerce international notamment d’arrêter ces accords commerciaux qui vont créer encore un peu plus d’anarchie en matière d’échange. Par exemple le CETA,  à accord commercial avec le Canada qui va favoriser la venue de produits agricoles en provenance bien sûr du Canada mais aussi le Mercosur (accord commercial avec le Brésil, l’Argentine, le Paraguay et l’Uruguay) sera en application. C’est tout le paradoxe de la relation de Macron à l’environnement qui consiste à donner des petits coups de peinture verte ici ou là mais qui refuse de s’attaquer aux facteurs explicatifs fondamentaux.

Ce n’est pas la première fois que l’idée est évoquée. La France l’a déjà proposée à l’Organisation maritime internationale (OMI) en avril 2019. Après la déclaration d’Emmanuel Macron, l’ancien ministre de l’Ecologie François de Rugy s’est d’ailleurs réjoui, sur Twitter, de cet engagement. « Heureux d’y avoir travaillé avec les acteurs du transport maritime français », a-t-il commenté.

 

Les cargos et les porte-conteneurs utilisent l’un des carburants les plus sales au monde, comme l’expliquait le journal suisse Le Temps en 2016. Un fioul épais, visqueux, difficile à brûler, plein de résidus de métal, de cendre et surtout de soufre. On l’appelle aussi « pétrole bunker ». Dans certaines zones du globe (dans le nord de l’Europe et sur les côtes nord-américaines), les navires ont l’obligation de consommer un carburant à la teneur en soufre abaissée à 0,1%. Ailleurs, cette teneur peut dépasser les 3%, explique Le Monde.

Toujours selon le quotidien, « les émissions de CO2 de l’industrie maritime représentent environ un milliard de tonnes par an, soit environ 3% de l’ensemble des émissions mondiales », tout en déplaçant beaucoup plus de marchandises que les transports routiers et aériens, « à pollution égale ».

L’Europe de la défense : à petite vitesse

L’Europe de la défense : à petite vitesse

 

20 milliards d’euros dans le projet de budget préparé par la Commission européenne pour la période 2021-2027,  ce n’est pas rien mais c’est encore très loin de ce qui serait nécessaire uen un politique commune. C’est même assez marginal. Les budgets de la défense dans le monde ont fortement augmenté en 2016, atteignant 1 570 milliards de dollars, selon le rapport annuel Jane’s du cabinet IHS Markit,  Le Royaume-Uni (3e, 53,8 milliards de dollars), la France (7e, 44,3 milliards) et l’Allemagne (9e, 35,8 milliards) conservent leurs places dans le classement, alors que le budget total des pays de l’Otan augmente pour la première fois depuis 2010. Combinés, les pays de l’Union européenne atteignent 219 milliards, soit un peu plus d’un tiers du budget américain (622 milliards), et plus que celui de la Chine (191,8 milliards). Mais cette situation ne va pas durer, selon IHS Markit : « Le budget militaire de la Chine va doubler celui de l’UE d’ici 2020, avec une projection à 232 milliards pour la Chine et 230,4 milliards pour l’UE à cette date » (cette projection pour 2020 inclut le budget britannique dans celui de l’UE, malgré le Brexit qui se profile). La Russie, de son côté, affiche une baisse de son budget pour la première fois depuis la fin des années 1990, de 51,8 à 48,4 milliards, et passe de la 4e à la 6e place. « Nous nous attendons à une nouvelle baisse du budget russe en 2017, le faisant passer derrière le budget français », affirme IHS Markit. La Chine  conserve sa deuxième place (sauf si l’on considère l’UE comme un ensemble) avec 191,8 milliards. Si la tendance se poursuit, ce chiffre aura doublé en dix ans, passant de 123 milliards en 2010 à 233 milliards en 2020, d’après les projections d’IHS Markit. Face à ces budgets, le Fonds européen apparait bien modeste. Il doit permettre de financer des projets montés en coopération,   »Tout cela relève du symbole plus que d’une capacité crédible« , a toutefois jugé sous couvert de l’anonymat un eurodéputé membre de la commission des budgets. L’objectif de l’Union européenne est de se renforcer en tant qu’acteur mondial, mais également de se préparer à un éventuel désengagement des Etats-Unis. L’effort financier demandé est aussi justifié par les économies potentielles. « En procédant à des acquisitions communes, nous pouvons économiser près d’un tiers des dépenses actuellement consacrées à la Défense« , soutient le président de la Commission européenne Jean-Claude Juncker. « L’UE compte actuellement 178 systèmes d’armes différents contre 30 seulement aux Etats-Unis« , se plait-il à rappeler. « Lorsque les chefs d’Etat et de gouvernement déclarent que l’Europe doit à l’avenir se mobiliser encore plus fortement pour protéger la population et assurer sa sécurité, ils doivent traduire leurs paroles en actes, répondre aux questions par des moyens financiers concrets« , a estimé M. Juncker en février.

 

Vitesse : des «voitures radars privées» collecteur d’amendes

Vitesse : des «voitures radars privées» collecteur d’amendes

 

 

 

 

Mise en service dès lundi en Normandie, puis généralisation en France des véhicules collecteurs d’amendes pour VL dépassée.  On comprend la lutte contre la vitesse excessive mais l’objectif des sociétés privées chargés du contrôle sera de faire du chiffre et pas de s’attaquer aux dépassements vraiment accidentogènes. On va surtout collecter les infractions des légers et bref dépassements (notamment dépassements de PL, de voiturette, de tracteurs etc.).Ce qui sera d’autant plus facile avec la limitation à 80km-h Bref davantage uen mesure fiscale qu’une mesure de sécurité. En circulation depuis 2013, les véhicules banalisés des forces de l’ordre qui transportent ces appareils sont dorénavant conduits par des opérateurs privés. Ces derniers remplacent ainsi policiers et gendarmes. En remportant le marché local normand, Mobiom, filiale de l’entreprise Challancin, spécialisée dans la sécurité, est la première société à pactiser avec l’État pour sanctionner les excès de vitesse. «Les usagers de la route vont être contrôlés n’importe où et à tout moment. Cela va être un moyen efficace de faire respecter les vitesses» 

Emmanuel Barbe, délégué interministériel à la sécurité routière Après une période de rodage de plus d’un an, cette nouvelle organisation entre donc dans sa phase répressive. Dès le début de la semaine prochaine, les flashs vont donner lieu à des PV, tout d’abord dans l’Orne et l’Eure, avant de s’étendre cette année à toute la région. Bardées de technologie de pointe, cinq voitures – en l’occurrence des Peugeot 308 – vont circuler dans ces deux départements, puis 21 autres, de marques différentes, vont entrer en service sur les routes normandes. Objectif annoncé par l’État: la généralisation à tout le pays de cette externalisation, fin 2020. À terme, 383 véhicules avec radars intégrés, pouvant flasher les automobilistes circulant sur la même voie ou roulant de face, seront opérationnels.

Ces véhicules vont dorénavant rouler huit heures. Ils tourneront même les jours fériés et la nuit.

Pour éviter toute erreur, au début  une marge technique de 10 % a été arrêtée.

Popularité -opinions Macron

Vitesse à 80km-/h : le retour des 2CV

Vitesse à 80km-/h : le retour des 2CV

La mesure générale  est contestable et d’ailleurs contestée par environ 60 % des automobilistes. Pour autant, même si les décisions  apparaissent un peu mal ajustées, le gouvernement dans cette affaire a fait preuve de courage. La limitation à 80 km/h pour la plupart des routes portent  même coup un sérieux coup à l’automobile et à son mythe. On se demande pourquoi on pourrait continuer de faire des voitures qui peuvent rouler 160 à 250 quand la vitesse est le plus souvent ainsi limitée. Bref c’est peut-être le retour de la 2 chevaux qui dans ses premiers modèles avaient du mal à dépasser les 80. Curieux car dans le même temps les constructeurs ne cessent de proposer des modèles de plus en plus sophistiqués, de plus en plus rapide bourrés d’informatique qui ne sert pas grand chose sinon à justifier le prix. Le concept de la voiture actuelle est complètement inadapté au besoin réel source à la fois de gaspillage et de danger pour les utilisateurs. On objectera que nombre d’automobilistes ont besoin d’un véhicule notamment pour se rendre à leur travail surtout les banlieusards et les résidents de zones rurales mal desservies- ou pas desservies du tout par les transports collectifs. Même si la mesure est mal adaptée et surtout pas configurées en fonction du caractère accident gène de chaque portion il n’empêche qu’il était nécessaire de prendre des mesures radicales ou faire diminuer le carnage sur les routes (3500 morts et plus de 70000 blessés par an).

La vitesse limitée à 80 km/h pour la sécurité ou les recettes des amendes ?

La vitesse limitée à  80 km/h pour la sécurité ou les recettes des amendes ?

 

On ne peut que se réjouir que le gouvernemenet se préoccupe de la sécurité routière, une question majeure avec parfois des conséquences dramatiques. On ne peut cependant s’empêcher d’interroger pour savoir sil s’agit de faire baisser la dangerosité de la route ou d’augmenter les recettes fiscales liées aux infractions de vitesse. Les radars automatiques rapportent en effet de l’ordre de 1 milliards par an ; avec une vitesse de 80, il sera facile de multiplier rapidement ce chiffre par 2 ou 3. Pourtant la mesure  parait  en apparence de bon sens : réduire la vitesse pour limiter la gravité et le nombre d’accidents. On sait en effet que la vitesse et l’alcool sont les deux facteurs explicatifs majeurs qui affectent l’insécurité routière. Pour autant,  une mesure de portée générale n’est pas forcément très pertinente. En effet sur certaines portions, même une vitesse à 80 km/h peu se révéler dangereuse  alors que sur d’autres une vitesse à 100 km/h ne présente que peu de danger. La vérité c’est qu’il conviendrait de mettre en place une régulation de la vitesse beaucoup plus fine adaptée à chaque tronçon en fonction de la dangerosité. De ce point de vue il fauta regretter que l’Etat ne disposent d’aucun outils réellement scientifique pour analyser l’accidentologie. Du coup la hausse comme la baisse du nombre d’accidents n’est jamais expliqué ou alors  de manière fantaisiste.  Une autre philosophie par exemple est pratiquée dans les chemins de fer pourtant un transport guidé où  les risques sont beaucoup moindres, Chaque tronçon fait l’objet d’uen limitation particulière.  La baisse de 90 à 80km/h notamment sur les routes bidirectionnelles, démunies de séparateur central, devrait donc figurer parmi les mesures annoncées par le gouvernement lors d’un prochain comité interministériel à la sécurité routière. Une annonce est envisagée dans les prochains jours. , le gouvernemenet explore  toutes les pistes pour diminuer le nombre de tués sur les routes et ne s’interdit, en effet, aucune mesure, même celles, impopulaires qui suscitent de fortes oppositions. Et la diminution de la vitesse à 80 km/h en fait assurément partie.  La nouvelle équipe d’Édouard Philippe retient aujourd’hui la certitude des certains experts  selon laquelle seules des mesures fortes permettent une chute significative de l’accidentalité. En écho à ces assertions, le Conseil national de la sécurité routière (CNRS) - organe purement consultatif – avait déjà préconisé cette réduction de la vitesse en 2013. Au lieu de le suivre, le gouvernement d’alors s’était tourné bien plus tard, en 2015, vers une expérimentation de deux ans sur quatre axes en France. Achevée depuis cet été, celle-ci est mise de côté. Le nouveau gouvernement, en effet, ne souhaite pas communiquer sur ses résultats, une manière de dire que cette expérimentation telle qu’elle a été conçue ne peut sérieusement être reprise. Sous dimensionnée dans la durée mais aussi dans le nombre d’axes choisis, ses données ne peuvent être exploitées d’après le gouvernemenet !

 

La vitesse limitée à 80 km/h pour la sécurité ou les recettes des amendes ?

La vitesse limitée à  80 km/h pour la sécurité ou les recettes des amendes ?

 

On ne peut que se réjouir que le gouvernemenet se préoccupe de la sécurité routière, une question majeure avec parfois des conséquences dramatiques. On ne peut cependant s’empêcher d’interroger pour savoir sil s’agit de faire baisser la dangerosité de la route ou d’augmenter les recettes fiscales liées aux infractions de vitesse. Les radars automatiques rapportent en effet de l’ordre de 1 milliards par an ; avec une vitesse de 80, il sera facile de multiplier rapidement ce chiffre par 2 ou 3. Pourtant la mesure  parait  en apparence de bon sens : réduire la vitesse pour limiter la gravité et le nombre d’accidents. On sait en effet que la vitesse et l’alcool sont les deux facteurs explicatifs majeurs qui affectent l’insécurité routière. Pour autant,  une mesure de portée générale n’est pas forcément très pertinente. En effet sur certaines portions, même une vitesse à 80 km/h peu se révéler dangereuse  alors que sur d’autres une vitesse à 100 km/h ne présente que peu de danger. La vérité c’est qu’il conviendrait de mettre en place une régulation de la vitesse beaucoup plus fine adaptée à chaque tronçon en fonction de la dangerosité. De ce point de vue il fauta regretter que l’Etat ne disposent d’aucun outils réellement scientifique pour analyser l’accidentologie. Du coup la hausse comme la baisse du nombre d’accidents n’est jamais expliqué ou alors  de manière fantaisiste.  Une philosophie par exemple qui est pratiquée dans les chemins de fer pourtant un transport guidé où  les risques sont beaucoup moindres. La baisse de 90 à 80km/h notamment sur les routes bidirectionnelles, démunies de séparateur central, devrait donc figurer parmi les mesures annoncées par le gouvernement lors d’un prochain comité interministériel à la sécurité routière. Une annonce est envisagée dans les prochains jours. , le gouvernemenet explore  toutes les pistes pour diminuer le nombre de tués sur les routes et ne s’interdit, en effet, aucune mesure, même celles, impopulaires qui suscitent de fortes oppositions. Et la diminution de la vitesse à 80 km/h en fait assurément partie.  La nouvelle équipe d’Édouard Philippe retient aujourd’hui la certitude des certains experts  selon laquelle seules des mesures fortes permettent une chute significative de l’accidentalité. En écho à ces assertions, le Conseil national de la sécurité routière (CNRS) - organe purement consultatif – avait déjà préconisé cette réduction de la vitesse en 2013. Au lieu de le suivre, le gouvernement d’alors s’était tourné bien plus tard, en 2015, vers une expérimentation de deux ans sur quatre axes en France. Achevée depuis cet été, celle-ci est mise de côté. Le nouveau gouvernement, en effet, ne souhaite pas communiquer sur ses résultats, une manière de dire que cette expérimentation telle qu’elle a été conçue ne peut sérieusement être reprise. Sous dimensionnée dans la durée mais aussi dans le nombre d’axes choisis, ses données ne peuvent être exploitées d’après le gouvernemenet !

 

Limiter la vitesse à 80 km/h : une mesure discutable

Limiter la vitesse à  80 km/h : une mesure discutable

 

Une  baisse de 10 km/h de la vitesse maximale autorisée sur les routes démunies de séparateur central pourrait paraît a priori  mesure en apparence de bon sens : réduire la vitesse pour limiter la gravité et le nombre d’accidents. On sait en effet que la vitesse et l’alcool sont les deux facteurs explicatifs majeurs qui affectent l’insécurité routière. Pour autant,  une mesure de portée générale n’est pas forcément très pertinente. En effet, sur certaines portions, même une vitesse à 80 km/h peu se révéler dangereuse  alors que sur d’autres une vitesse à 100 km/h ne présente que peu de danger. La vérité c’est qu’il conviendrait de mettre en place une régulation de la vitesse beaucoup plus fine adaptée à chaque tronçon en fonction de la dangerosité. Une philosophie par exemple qui est pratiquée dans les chemins de fer pourtant un transport guidé où  les risques est beaucoup moindres. La baisse de 90 à 80km/h sur les routes bidirectionnelles, démunies de séparateur central, devrait donc figurer parmi les mesures annoncées par le gouvernement lors d’un prochain comité interministériel à la sécurité routière. Comme souvent en France quand on constate qu’une législation est peu ou  mal appliquée, on en ajoute une autre qui ne sera sans doute pas mieux respectée. D’où cet empilement de dispositions réglementaires qui permet à la France de posséder des plus grandes cathédrales administratives du monde. Face à la dégradation de la sécurité routière, la philosophie des services de contrôle consiste à faire du chiffre et non à se  polariser sur les facteurs de risque. Exemple il est plus facile pour les brigades de gendarmerie de se positionner au sein même de petit village dont  la circulation ne présente aucun risque que de se focaliser sur les lieux et véhicules de risques potentiels. On préfère additionner les infractions accessoires voire dérisoires que de contrôler les infractions graves qui demandent davantage de temps, de compétence  et de travail. Il conviendrait notamment  de professionnaliser les services de contrôle dans sur une structure complètement dédiée et spécialisée dans le contrôle routier.  Si la mortalité sur les routes a largement diminué depuis quatre décennies, le nombre de tués repart à la hausse, un phénomène particulièrement observable en France (3469 tués en 2016), mais qui concerne plus largement toute l’Europe. Avec 54 tués par million d’habitants, la France se situe au-dessus de la moyenne européenne (50) et affiche un taux deux fois plus élevé que le champion en la matière, la Suède (27). En l’absence d’approche vraiment scientifique de l’insécurité routière chaque gouvernemenet improvise sans vraiment mesurer les effets des mesures prises.

 

Routes nationales : La vitesse limitée à 80 km/h

Routes nationales : La vitesse limitée à  80 km/h

 

Une mesure en apparence de bon sens : réduire la vitesse pour limiter la gravité et le nombre d’accidents. On sait en effet que la vitesse et l’alcool sont les deux facteurs explicatifs majeurs qui affectent l’insécurité routière. Pour autant,  une mesure de portée générale n’est pas forcément très pertinente. En effet sur certaines portions, même une vitesse à 80 km/h peu se révéler dangereuse  alors que sur d’autres une vitesse à 100 km/h ne présente que peu de danger. La vérité c’est qu’il conviendrait de mettre en place une régulation de la vitesse beaucoup plus fine adaptée à chaque tronçon en fonction de la dangerosité. Une philosophie par exemple qui est pratiquée dans les chemins de fer pourtant un transport guidé où  les risques sont beaucoup moindres. La baisse de 90 à 80km/h sur les routes bidirectionnelles, démunies de séparateur central, devrait donc figurer parmi les mesures annoncées par le gouvernement lors d’un prochain comité interministériel à la sécurité routière. Une annonce est envisagée dans les prochaines semaines, sans doute début janvier. Les responsables chargés de la sécurité routière qui explorent toutes les pistes pour diminuer le nombre de tués sur les routes ne s’interdisent, en effet, aucune mesure, même celles, impopulaires qui suscitent de fortes oppositions. Et la diminution de la vitesse à 80 km/h en fait assurément partie.  La nouvelle équipe d’Édouard Philippe retient aujourd’hui la certitude des scientifiques selon laquelle seules des mesures fortes permettent une chute significative de l’accidentalité. En écho à ces assertions, le Conseil national de la sécurité routière (CNRS) - organe purement consultatif – avait déjà préconisé cette réduction de la vitesse en 2013. Au lieu de le suivre, le gouvernement d’alors s’était tourné bien plus tard, en 2015, vers une expérimentation de deux ans sur quatre axes en France. Achevée depuis cet été, celle-ci est mise de côté. Le nouveau gouvernement, en effet, ne souhaite pas communiquer sur ses résultats, une manière de dire que cette expérimentation telle qu’elle a été conçue ne peut sérieusement être reprise. Sous dimensionnée dans la durée mais aussi dans le nombre d’axes choisis, ses données ne peuvent être exploitées d’après le gouvernemenet !

Le diesel en perte de vitesse

Les  diesel en perte de vitesse

 

Le diesel ne cesse de perdre du terrain, en avril 2014, 330.500 voitures diesel avaient été vendues, contre 145.000 essence. En avril 2017, 304.500 diesel seulement ont été immatriculés, contre 152.000 essence. Ce qui entraîne une baisse des véhicules diesels d’occasion. En avril, le site spécialisé AutoScout24 note ainsi un recul de 5% des prix sur un an.  Certains modèles continuent d’être attractifs en diesel, comme les grandes berlines, les SUV ou des voitures plus iconiques comme la Volkswagen Golf par exemple. « Ce modèle par exemple devrait toujours trouver preneur, et se vendre très bien », rassure Flavien Neuvy, directeur de l’Observatoire Cetelem de l’Automobile.  Qui conclut lui aussi: « Le retournement ne sera pas brutal, les évolutions des prix du carburant se font progressivement, poursuit l’économiste. Le marché du véhicule d’occasion reflète celui du neuf, avec quelques années de décalage ».

Vitesse automobile : réduite de 20 km/h en Île-de-France

Vitesse automobile : réduite de 20 km/h en Île-de-France 

Alors que la vitesse la mortalité sur les routes ne cesse d’augmenter en même temps que la pollution et les bouchons dans les zones fortement agglomérées notamment en région parisienne, il a été décidé de réduire drastiquement la vitesse en Île-de-France. Une mesure qui par ailleurs pourrait être étendue à d’autres régions de France car la corrélation entre vitesse, accident et pollution est déjà démontrée sur le périphérique parisien. En matière d’accidentologie le facteur vitesse et indéniablement la cause principale de la croissance des victimes de la route. Une mesure de réduction qui ne sera sans doute pas très populaire mais qui va s’imposer compte tenu de la dérive du comportement de conducteurs certes minoritaires mais responsables de la croissance du nombre d’accidents. La vitesse va baisser de 20 km/h dès cet été sur 46 km de routes nationales et d’autoroutes en Ile-de-France pour lutter contre la pollution et les bouchons, annonce Le Parisien ce vendredi. A partir du 4 juillet, quatre portions de routes nationales et d’autoroutes, où roulent quotidiennement près de 400. 000 véhicules, verront leur vitesse limite réduite de 20 km/h. Cette mesure a pour objectif de réduire les embouteillages, le bruit et la pollution dans les zones concernées, écrit le quotidien.  « Cela devrait permettre de limiter l’effet accordéon du trafic et donc de retarder la création de bouchons », explique au journal le directeur régional et interdépartemental adjoint de l’Equipement et de l’aménagement Ile-de-France, Eric Tanays, qui attend aussi « des bénéfices en termes de sécurité routière, car il y aura moins de coups de frein brutaux et moins de chocs arrière ». Un an après la réduction de la vitesse (80 km/h à 70 km/h) instaurée sur le périphérique parisien, une évaluation de cette mesure avait montré une baisse des accidents de 15,5 %, conclut Le Parisien.

Comme Sarko, Hortefeux, trop pressé, dépasse la vitesse limite

Comme Sarko, Hortefeux, trop pressé, dépasse la vitesse limite

Brice Hortefeux a sans doute pêché par imitation de son maître Sarkozy en se montant aussi pressé que lui ; du coup ; il a été contrôlé à 170 km/h. Heureusement pour lui grâce à ses relations d’ancien ministre de l’intérieur Brice Hortefeux a pu passer à travers les mailles de la répression (comme son patron !). Notons cependant qu’en matière de vitesse il n’y a plus de limites. En effet des physiciens du CNRS ont fait une découverte inattendue et totalement révolutionnaire. Ils affirment avoir mesuré des particules à une vitesse dépassant celle de la lumière, normalement considérée comme une limite infranchissable dans la théorie d’Einstein. Il ne semble pas cependant que Brice Hortefeux ait atteint  la lumière ! «Selon que vous serez puissant ou misérable…» Brice Hortefeux semble s’être inspiré de cette maxime (et sans passer par la case tribunal) pour échapper aux sanctions, le 1er mai, après avoir été contrôlé à 170 km/h au lieu de 110 par des douaniers à moto, selon une information parue dans le Canard enchaîné ce mercredi. Non seulement l’ancien ministre de l’Intérieur n’aurait pas perdu le moindre point après cet excès de vitesse qui aurait pu lui coûter jusqu’à 1500 € d’amende, une perte de six points, voire un retrait de permis, mais en plus, les douaniers auraient été convoqués le jour même par leur hiérarchie pour s’expliquer. Vers 10 heures du matin, le 1er mai, le député européen aurait roulé à trop vive allure sur l’autoroute A75 reliant Clermont-Ferrand à Béziers, à bord d’une Peugeot 508 banalisée. Le vice-président de la région Auvergne-Rhône-Alpes-Alpes devait se rendre aux fêtes champêtres de Champeix (Puy-de-Dôme) et il était en retard. Interrogé par l’hebdomadaire satirique, il reconnaît les faits sans mal : « J’allais incontestablement trop vite, j’étais en retard. J’ai voulu leur présenter mes papiers, mais l’un des deux était extrêmement agressif. Je l’ai donc signalé. On ne traite pas un administré de la sorte».  Ulcéré, Brice Hortefeux serait en effet allé jusqu’à rapporter la scène au préfet d’Auvergne-Rhône-Alpes, Michel Delpuech, passé par la place Beauvau, comme le rappelle Le Canard. Une intervention qui aurait valu aux deux fonctionnaires à l’origine de son contrôle routier d’être convoqués par la Direction des douanes d’Auvergne. Contacté par Lyon Mag, le préfet conteste toute ingérence dans cette affaire : «Je démens de la manière la plus catégorique cette prétendue intervention de ma part. C’est par la presse que j’apprends ce soir cet excès de vitesse et Monsieur Brice Hortefeux ne m’a jamais contacté sur ce sujet», affirme-t-il. Quant à Brice Hortefeux, il s’en serait tiré avec une simple remontrance verbale. Joint également par nos confrères de La Montagne, l’intéressé précise : «Les deux douaniers n’ont pas relevé d’infraction, tout d’abord parce que ce n’est pas dans leurs compétences. L’un d’eux s’est exprimé de manière peu ordinaire, son expression était agressive et on peut imaginer comment il se serait comporté avec un autre citoyen…»

 

(Avec le Parisien)

Canal+–le Grand journal : toujours en perte de vitesse

Canal+–le Grand journal : toujours en perte de vitesse

 

Coincé entre les émissions populo et beauf de Cyrille Hanouna sur D8 et les émissions plus modestes mais plus intimistes et moins bling-bling de « c’est ç vous » sur la cinq, le « Grand journal » ne parvient plus à trouver son créneau et son audience devient marginale. Une raison : la remise en cause de la ligne éditoriale notamment la suspension des guignols dont la nouvelle version peine à faire décrocher quelques sourires ;  bref » le grand journal » repris en main par Bolloré c’es moins de subversion, de pertinence,  moins d’originalité ; simplement un talk-show comme les autres Le fameux Grand journal de Canal+ ne parvient donc  pas à enrayer sa chute entamée en 2012. Présenté depuis septembre par Maïtena Biraben, il oscille désormais entre 2,7 et 3,5% de part d’audience, et semble en forme lorsqu’il attire plus de 600.000 personnes devant leur petit écran. Battu chaque soir – et largement – par ses concurrents directs, C à Vous sur France 5 et Touche pas à mon poste ! sur D 8, il est relégué au niveau des émissions de télé-réalité de W 9 et NT 1. Une humiliation pour Le Grand Journal, qui se veut depuis sa création en 2004 un rendez-vous incontournable de l’actualité politique et culturelle. Dans le sillage de l’audience, les tarifs publicitaires bruts (avant négociation) ont dévissé. Le spot publicitaire de trente secondes (de catégorie B, la plus chère) pour le lundi 4 janvier 2016 à 20h05 est affiché à 12.500 euros par la régie de Canal+. A la même date l’an dernier, son prix de départ était de 18.400 euros. Soit une dégringolade de 32%. Le directeur général du groupe, Maxime Saada, évoque une « pression globale du marché publicitaire ».

Les contrôles de vitesse délégués au privé !! Non !

 

Les contrôles de vitesse délégués au privé !! Non !

 

 

Plus de 3000 morts, 35 000 blessés graves, des statistiques en progression (surtout pour les délits) et c’est à ce moment là qu’on envisage le désengagement de l’Etat pour recruter les effectifs de police et de gendarmerie vers des missions jugées plus prioritaires !! Sil y a une mission régalienne c’est bien celle-là. Par contre il n’est pas nécessaire de payer des fonctionnaires pour planter des pensées dans les massifs publics ou pour faire la cuisine dans les cantines (ou les hôpitaux). Oui la reforme de l’Etat et la gestion des fonctionnaires est à repenser entièrement, non pas à partir de réformes partielles ; contradictoires voire non conformes  au droit.  Le problème c’est que la politiques de sécurité est conduite par des responsables incompétents, ignorants de facteurs explicatifs de l’insécurité, ignorants du laxisme généralisé des contrôles, ignorants enfin du coût social au sens marge des accidents de la route. Il faut revoir bien sûr entièrement la politique de sécurité, sa philosophie, ses modalités, les contrôles mais pas en transférant cette tache au privé. Il y a bien d’autres secteurs pour supprimer la moitié des fonctionnaires inutiles.  Que «les contrôles de vitesse» soient gérés par les sociétés d’autoroutes. Voilà l’idée tordue proposée en début semaine par Nicolas Sarkozy, dans un entretien au Parisien. L’ancien chef de l’État veut permettre aux employés d’autoroute «de constater les infractions» liées à la vitesse et «de transmettre ces constats à l’autorité de police, administrative ou pénale». C’est-à-dire: dresser un PV au vu d’une infraction. . Sur cette question, le syndicat Unsa Police s’est également montré réticent. «C’est une mission régalienne de l’État. Si on leur confie la gestion complète des autoroutes, rien ne les empêchera de décider de changer les règles de limitation de vitesses sur telle ou telle portion de route», craint le syndicaliste Philippe Capon.  Vendredi matin, c’est au tour de Bernard Cazeneuve de mettre sur la table une proposition auusi saugrenue. Son idée: déléguer à «des réservistes de la gendarmerie, ou à des sociétés privées, dans le cadre d’un cahier des charges maîtrisé par l’État», la mission de conduire les radars mobiles, ceux qui sont embarqués dans des véhicules de police ou de gendarmerie banalisés en circulation, a expliqué le ministre de l’Intérieur, interrogé sur BFMTV-RMC. Comme Nicolas Sarkozy, un des objectifs du ministre est d’externaliser certains contrôles routiers, afin de concentrer les forces de l’ordre sur d’autres missions. «Ces contrôles son extraordinairement chronophages et prennent beaucoup de temps aux forces de l’ordre. »

Gironde – les causes de la collision : la vitesse

Gironde – les causes de la collision : la vitesse

Il  est évident que la cause centrale de l’accident est une vitesse excessive dans une partie de route très dangereuse  (un virage à 90 degré sur 90 m et sans visibilité.). Il est possible que la vitesse au sens du code da la route ait été respectée mais ce n’est pas la question. La question c’est pourquoi nous sommes incapables de mettre en place une limitation de vitesse plus fine adaptée à chaque tronçon et tenant compte de la gestion du risque. Or dans ce domaine c’est l’incompétence totale et même la contre vérité. Invité d’Europe 1, vendredi soir, le ministre des Transports, Alain Vidalies, a démenti que la route où a eu lieu l’accident était particulièrement dangereuse :  »Ce n’est pas une route qui est repérée comme telle. J’ai fait procéder à une vérification par mes services », a-t-il assuré.  »C’est un peu sinueux, mais il n’y a pas de dangerosité particulière, et le profil de la route à cet endroit exclut a priori qu’il y ait eu des vitesses excessives », a-t-il précisé. Cette route est « sinueuse car la topographie est celle-là mais on n’est pas dans une configuration de route de montagne », a-t-il ajouté. Ce n’est pas ave ce genre de banalités qu’on fera avancer la cause de la sécurité routière. Chacun sait bien que sur certaines portion 90Kms heures est ridicule, on pourrait rouler à 100 voire à 11O sur d’autres au contraire laisser la vitesse à 90 est criminel.,  même à 60 cest parfois encore trop. La vérité cet que le camion constituait un obstacle et que la vitesse du car interdisait de arrêter avant. Il y a des milliers et des milliers de tronçons de ce type en France et la vitesse autorisée est toujours de 9O.   La collision s’est produite peu avant 7h30, sur la route D17, à proximité de Puisseguin (Gironde), à huit kilomètres seulement du point de départ du car de tourisme, Petit-Palais-et-Cornemps. Dans un virage, le camion de Cyril Aleixandre, non chargé de bois puisqu’il allait en chercher dans les Landes, se retrouve en portefeuille. Le témoignage du conducteur du car fait penser que le poids-lourd se trouvait sur la voie de gauche au moment de l’accident, ont déclaré les enquêteurs. On ne sait toujours pas en revanche avec certitude s’il était arrêté ou en marche au moment du choc. Ce qui est sûr, c’est que le conducteur de l’autocar a eu le temps de voir le camion face à lui, puisqu’il a actionné le déverrouillage des portes du bus avant l’impact. . Jean-Marie Leynier, propriétaire de la forêt, confiait à France 2 vendredi soir :  »C’est un virage très dangereux ». D’autres accidents moins graves ont déjà eu lieu.

Limitation de vitesse à 80 km/h sur les routes

Limitation de vitesse à 80 km/h sur les routes

La vitesse remise en question, ne n’est pas une mauvaise chose car la vitesse et l’alcool sont les deux principaux facteurs explicatifs des accidents. On pourrait généraliser les 80 km /h (sauf sur autoroute). Pour autant il s’agit d’une mesure générale qui ne permet une régulation très  précise. 80 sur une route sans danger ,c’est ridicule, mais 80 sur certaines portions ce peut être excessif. A défaut de régulation fine, on risque d’aboutir à une mesure de portée générale inadaptée. Le Conseil national de la sécurité routière se réunit ce matin, et devrait adopter une recommandation en ce sens. Mais ce ne sera pas forcément l’option choisie au final par le gouvernement.  C’est une mesure qui ne fait pas l’unanimité, y compris au sein du CNSR, le Conseil national de la sécurité routière, même si une majorité de membres y est favorable : la réduction de la vitesse sur le réseau routier secondaire, de 90 à 80 km/h. La principale commission concernée, alcool, vitesse et stupéfiants, recommande même de réduire la vitesse sur tout le réseau à deux voies. Une autre commission s’est prononcée en ce sens. Les deux autres penchent plutôt pour l’autre option avancée par les experts, plus souple : une expérimentation dans un premier temps, sur certaines routes seulement. Une solution qui, selon les experts, ne permettrait d’épargner que 200 vies, mais qui seraient plus acceptable par le grand public. La commission alcool vitesse et stupéfiants suggère par ailleurs de favoriser le report du trafic vers les autoroutes, qui offrent des conditions de sécurité meilleures, en proposant des réductions sur le prix des péages. Quel qu’il soit, l’avis du CNSR n’est que consultatif : il appartient ensuite au gouvernement de le suivre, ou pas. Au début de l’année, Manuel Valls, encore ministre de l’Intérieur, avant annoncé l’expérimentation cette année de la vitesse à 80 km/h dans quelques départements seulement.

 

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