Archive pour le Tag 'vitesse'

Fibre hautdébit : grande vitesse en zone dense mais retard chez les bouseux !

  • Fibre haut débit : grande vitesse en zone dense mais retard chez les bouseux !
  • Il se confirme qu’il y a bien deux  France. Une France de plus en plus concentrée autour des métropoles et des grandes villes qui allient développement économique, emploi  et croissance des services. Ce qui est encore démontré avec le développement de la fibre à haut débit. Inversement le programme est très en retard sur les objectifs dans les zones peu denses. Une situation connue par les pouvoirs publics et par l’Arcep le régulateur des télécoms qui semblent tous les deux s’en accommoder. Curieux car on aurait pu penser qu’une technologie justement qui a pour but de contracter l’espace aurait pu au contraire être mis d’abord au service des zones éloignées de tout. Bref une curieuse conception de l’aménagement du territoire.  Ici on parle d’application des nouvelles technologies type fibre ou 5G quand dans d’autres régions très lointaines on est encore peu ou pas desservi par Internet ou la téléphonie mobile.Normalement l’autorité de régulation devrait sanctionner les opérateurs par rapport à leur retard sur les objectifs d’équipement. Dans les faits, les sanctions se limitent à quelques sermons faits régulièrement

Automobile Paris: une vitesse moyenne de 13 km/h

Automobile Paris: une vitesse moyenne de 13 km/h

Le spécialiste de la géolocalisation TomTom a calculé la vitesse moyenne à Paris depuis la mise en place de la nouvelle réglementation des 30 km/h.

Sur quatre semaines, TomTom a relevé une vitesse moyenne dans Paris intra-muros, hors boulevard du périphérique, de 13,1 km/h du lundi au vendredi, entre 8 heures et 20 heures. Si le week-end, la vitesse moyenne grimpe à 14,7 km/h pour les mêmes horaires, c’est la nuit, entre 23 heures et 5 heures du matin qu’il est possible pour un automobiliste francilien d’atteindre les 20,1 km/h en moyenne.

Pause

Présidentielle 2022 : les « Républicains » à la vitesse de la tortue

Présidentielle 2022 : les « Républicains » à la vitesse de la tortue

 

Les républicains ont donc finalement choisi ce qui était prévisible à savoir le choix du candidat dans le cadre d’un congrès et non d’une primaire ouverte. On se souvient des dégâts produits par la dernière consultation ouverte des républicains. Samedi, 58 % des adhérents LR à jour de cotisation (soit 23 095 votants sur 79 181 inscrits) ont choisi l’option d’un congrès à deux tours pour choisir le candidat de la droite à la présidentielle. Seuls les militants LR pourront donc participer à ce vote le 4 décembre. 

Plusieurs candidats à la candidature devraient se manifester mais pour l’instant c’est Xavier Bertrand qui va se soumettre à cette formalité qui fait figure de favori face à Michel Barnier, Valérie Pécresse, Éric Ciotti et Philippe Juvin . On notera toutefois une particularité dans ce congrès à savoir que les deux principaux candidats à savoir Xavier Bertrand et Valérie Pécresse sont aujourd’hui en dehors du parti. La vérité sans doute c’est que beaucoup de candidats ont un peu honte d’afficher le parti qui les désigne et pour élargir leur lectorat se présente Intuitu personæ. Il est même assez probable que sur les documents de propagande le candidat cachera autant qu’il le peut son organisation d’origine. Unmute

Circulation: Hyper lenteur ou hyper vitesse

Circulation: Hyper lenteur ou hyper vitesse

Le spécialiste de la mobilité Jean Coldefy éclaire les enjeux du débat entre les tenants de l’hypervitesse et ceux de la lenteur pour la gestion de la circulation dans les grandes agglomérations.(Le Monde extrait)

 

Tribune.

Le débat fait rage entre les partisans de la limitation à 30 km/h en ville et ceux qui veulent conserver une vitesse à la voiture. Pour les premiers, il s’agit d’une condition nécessaire à la lutte contre la voiture, source de pollution, de bruit et d’émissions de gaz à effet de serre ; pour les autres, il s’agit de conserver l’accès à la ville. La ville est le lieu des opportunités et permet de densifier les échanges sur un territoire restreint avec une offre importante de culture, de biens et services, d’emplois.

Cet effet d’agglomération a cependant un inconvénient : la congestion. La vitesse a historiquement permis de dédensifier la ville avec des avantages notables : une meilleure répartition des emplois (Paris a ainsi perdu en cinquante ans deux cent mille emplois qui se sont relocalisés en périphéries), des conditions de logement améliorées avec des logements plus grands et moins chers, un accès facilité à la ville.

Si la ressource rare pour les habitants des pays riches que nous sommes est le temps, pour une ville, c’est l’espace public

Alors qu’en 1900 nous parcourions 4 km/j, nous en sommes aujourd’hui à 40 km/j avec toujours une heure de déplacement quotidien soit une multiplication par dix de la vitesse de déplacement. Cette révolution est le résultat d’une multiplication par dix du produit intérieur brut (PIB) par habitant et des progrès techniques, les modes lents ayant été supplantés par des modes rapides, l’augmentation générale des revenus nous ayant permis d’augmenter nos programmes d’activités à travers une démocratisation de la vitesse.

Aujourd’hui, dans une époque d’abondance, la ressource rare, c’est le temps et c’est ce qui explique cette appétence pour la vitesse. La vitesse a permis l’étalement urbain, honni par les partisans de la ville du quart d’heure : ce débat sur la configuration de la ville est le même que celui sur la vitesse. La ville a ainsi toujours été le lieu de la recherche d’un équilibre entre les inconvénients de la vitesse et ceux de la densité.

Cependant depuis vingt ans, les distances parcourues par habitant chaque jour n’augmentent plus : la vitesse a atteint un plafond. Ce n’est donc pas un hasard si un projet comme Hyperloop – un transport à 1 000 km/h dans un tube sous vide – apparaît dans ce contexte : il s’agit pour ses promoteurs de franchir un nouveau seuil et d’améliorer la mobilité en diminuant les temps de parcours. Pourtant Hyperloop, sans parler du coût exorbitant de cette solution, est voué à l’échec parce qu’il néglige le besoin essentiel d’une ville : le débit, c’est-à-dire le nombre de personnes transportées par heure.

Présidentielle : Hidalgo propose une baisse de la vitesse sur les autoroutes

Présidentielle : Hidalgo propose une baisse de la vitesse sur les autoroutes

 

Après sa proposition de doublement des salaires des enseignants qui a été largement critiquée., Anne Hidalgo, la maire  de Paris sort du chapeau une proposition de réduction de la vitesse sur autoroute  à 110 km/h au lieu de 130.

 

On se souvient que Anne Hidalgo a déjà imposé une vitesse de 30 km/h à Paris. Visiblement la vitesse automobile maximale semble un dada de la candidate aux présidentielles. Certes il y a une corrélation indiscutable entre vitesse et accident. Ceci étant,  il faut prendre en compte la réalité des risques selon les champs géographiques des infrastructures.

 

De ce point de vue, les autoroutes sont beaucoup plus sur que n’importe quel autre infrastructure en matière de sécurité. Pas étonnant les voitures y circulent pratiquement en site propre ( elles sont interdites aux autres usagers autres que les véhicules routiers.)

 

De toute évidence, Anne Hidalgo qui plafonne dans les sondages autour de 7à 8 % seulement cherche à se distinguer avec des propositions aussi fantaisistes que surréalistes.

Évidemment sa proposition ne s’appuie sur aucune analyse sérieuse de la sécurité routière. Une analyse un peu pertinente des risques montrerait que des mesures de limitation générale ne sont pas forcément adaptées. La vitesse devrait en effet être déterminée sur chaque tronçon en fonction des risques potentiels. Ceci vaut pour l’ensemble du réseau routier . Le pire c’est qu’en même temps Anne Hidalgo affirme: Le “jupiterisme” nous a conduits à dire il faut régler chaque détail de la vie des Français depuis très haut. Je pense que ce sont des décisions qui doivent se prendre en concertation et en discussion avec le gouvernement, avec les autorités nationales mais que ce sont aussi des discussions qui doivent se faire localement».

 

Tout en ajoutant : «Je suis favorable, d’une façon générale, à ce qu’on baisse la vitesse puisque vitesse égale accidents». Elle s’est prononcée pour une limitation à 110 km/h sur les autoroutes sans autre explication indiquant seulement que vitesse et accident était lié, ce qui est exact mais un peu court comme argumentaire.

 

Concernant les 110 km/h, plus de 70 % des Français seraient opposés à une telle mesure, selon un sondage publié en juin 2020 par Odoxa pour Le Figaro et France Info.

Covid Delta : pourquoi une telle vitesse de contamination

Covid  Delta : pourquoi une telle vitesse de contamination

 

Jean-Michel Pawlotsky,  professeur au CHU Henri-Mondor (AP-HP), explique que la vitesse de contaminations du variant Delta est liée à son origine indienne. En effet d’après lui, les variants se développent toujours dans les pays peuplés à forte contamination. (Interview dans le JDD, extrait)

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Comment le virus Delta est-il arrivé en Europe?
Delta est entré au Royaume-Uni par l’intermédiaire de voyageurs venus d’Inde –quelques cas ont été rapportés en France à la même période. Dans un premier temps, il s’est transmis au sein de la communauté indienne, qui connaît des conditions de vie plus propices à une transmission rapide que la moyenne de la population britannique : promiscuité, logements exigus, difficultés économiques. Et puis le virus s’est diffusé à tout le Royaume-Uni, avant d’arriver chez nous.

Pourquoi domine-t-il désormais en France et en Europe?
Deux facteurs principaux expliquent cela. D’abord, ses propriétés intrinsèques : il est 60% plus transmissible que le variant alpha, lui-même 50% plus contagieux que la souche originelle. Il a gagné la course parce qu’il fait mieux que les autres : tous les variants à succès ont des avantages compétitifs. Deuxièmement, il a trouvé un terreau épidémiologique favorable chez nous au début de l’été, à un moment où ses concurrents, et notamment le variant Alpha, refluaient. Il est toujours plus facile pour un virus de pénétrer une population lorsque la vague précédente se termine.

Ses mutations expliquent-elles son avantage compétitif?
Le variant Delta a au moins 13 mutations par rapport à la souche de Wuhan, mais parfois il peut en porter 15 ou 17. Parmi les mutations localisées sur la protéine spike, la clé qui permet au virus Sars-CoV-2 de pénétrer dans les cellules, deux semblent avoir un impact particulier. La première, la L452R, était déjà présente sur le variant Henri-Mondor, que nous avons identifié au CHU de Créteil. La deuxième, dite P681R, semble augmenter la capacité du virus à infecter les cellules. C’est probablement l’association de ces deux mutations qui lui donne un avantage compétitif. Lorsqu’une plus grande quantité de virus est produite, il y a plus de particules infectées dans les postillons ou l’air alentour et l’entourage des sujets infectés a plus de risques d’être contaminé. Pour le variant Delta, on évalue le taux de reproduction R0, c’est à-dire le nombre de personnes infectées par un cas positif en l’absence de toute mesure barrière ou de distanciation sociale, à 6 environ, ce qui est équivalent à celui de la varicelle. Au début de l’épidémie en 2020, on l’estimait pour le variant originel à environ 2,5.

Quelle est la place de Delta par rapport aux autres souches?
Delta est désormais majoritaire à 80 %-90 %. Il est probable que la situation reste à peu près inchangée durant les prochaines semaines. Dans ce contexte, l’intérêt n’est pas de savoir s’il va représenter bientôt 95% des prélèvements analysés mais d’observer une éventuelle inflexion, comme l’émergence d’une souche nouvelle ou la progression d’un autre variant connu car ça pourrait influer sur l’évolution de la situation épidémique. En revanche, savoir qu’un individu est infecté par Delta ou un autre n’a aucun intérêt en matière de soins. Le malade sera traité exactement de la même manière quel que soit le variant à l’origine de sa maladie.

Le recul actuel du respect des gestes barrière vous inquiète-t il, vu la contagiosité accrue de Delta?
En pleine poussée épidémique de ce variant très contagieux, le port du masque et les gestes barrière restent des éléments essentiels de la prévention de la transmission, en plus de la vaccination qui, à ce jour, n’a touché qu’un peu plus de la moitié de la population française. Les personnes vaccinées sont bien protégées contre les formes sévères de la maladie, mais certaines d’entre elles peuvent être infectées, présenter une forme bénigne de la maladie et transmettre l’infection pendant une courte durée.

Faut-il s’inquiéter du fait que les vaccins soient un bouclier imparfait contre la transmission de Delta, comme viennent de l’assurer les autorités américaines?
Une personne vaccinée qui attrape le virus fera en général une forme très peu symptomatique et très courte, avec beaucoup moins de chances de transmettre la maladie qu’une personne malade non vaccinée. Le nombre de personnes vaccinées susceptibles de développer une forme sévère de la maladie est très réduit, car les vaccins sont efficaces à 90-95 %. Il s’agit essentiellement de personnes très âgées ou dont le système immunitaire est déficient. C’est pour elles qu’on réfléchit à une troisième dose de rappel. Certes, nous ne disposons pas encore de toutes les données démontrant qu’un rappel est indispensable, mais le principe de précaution suggère qu’il faudra le faire à la rentrée pour booster leur réponse immunitaire.

Delta est-il plus dangereux que les souches précédentes?
Il n’existe aujourd’hui aucun argument permettant de penser que le Covid-19 est plus ou moins sévère avec tel ou tel variant, y compris Delta. Les résultats des études peuvent être biaisés par les caractéristiques épidémiologiques des différentes poussées, qui ne touchent pas toujours les mêmes publics et ont des temporalités différentes. L’extension de la vaccination va également considérablement modifier la présentation de la maladie.

Jean-François Delfraissy avait parlé d’une « épidémie dans l’épidémie » au sujet du variant Alpha. Pourrait-on dire la même chose du Delta?
Non, il ne s’agissait pas pour le variant Alpha – et il ne s’agit pas pour le Delta – d’une nouvelle épidémie, mais de l’évolution naturelle de l’épidémie d’origine. L’expression nourrit à tort un certain catastrophisme. Le rebond actuel dû au variant Delta s’inscrit dans la série des vagues successives du phénomène pandémique. Tout n’est pas noir : nous sommes en train de passer d’une première phase pandémique, au cours de laquelle le virus s’est répandu très rapidement à la surface de la Terre, à une phase endémique, qui sera vraisemblablement caractérisée par des poussées régulières. Les régions les plus vaccinées seront moins touchées que les autres. Nous allons vivre avec ce virus comme nous vivons depuis des siècles avec les autres virus respiratoires.

Nous, profanes en biologie, nous nous ferions peur pour rien en nous focalisant sur les variants?
Tous les virus respiratoires mutent, mais on ne les avait jamais regardés d’aussi près ! Les outils pour le faire n’existaient pas. Aujourd’hui, grâce à la crise sanitaire, le radar du séquençage génétique pour suivre l’évolution des épidémies s’est étoffé. Les techniques, elles, avaient heureusement fait un bond spectaculaire ces dernières années. Les mutations, on s’y intéressait seulement pour des maladies chroniques comme le VIH ou l’hépatite C car elles rendent les virus résistants aux traitements antiviraux, mais pas pour des infections aiguës de ce genre. Peut-être que ce travail sur le Covid-19 permettra de changer notre regard sur d’autres infections virales respiratoires. Par exemple, chaque année, entre 5. 000 et 15 .000 personnes meurent dans une certaine indifférence des complications de la grippe.

Un variant encore plus contagieux pourrait-il émerger?
Oui, bien sûr. L’évolution naturelle des virus se fait vers une plus grande efficacité de propagation, en particulier quand l’immunité collective se renforce. Le virus lutte pour sa survie et pour continuer à se transmettre le plus efficacement possible. En général, cette meilleure efficacité de propagation s’accompagne d’une atténuation progressive au fil des années des symptômes de la maladie. C’est ce qui s’est sans doute passé pour d’autres infections respiratoires présentes depuis des siècles et aujourd’hui à l’origine de maladies bénignes chez l’homme.

Variant Delta : pourquoi une telle vitesse des contaminations

Variant Delta : pourquoi une telle vitesse des  contaminations

 

Jean-Michel Pawlotsky,  professeur au CHU Henri-Mondor (AP-HP), explique que la vitesse de contaminations du variant Delta est liée à son origine indienne. En effet d’après lui, les variants se développent toujours dans les pays peuplés à forte contamination. (Interview dans le JDD, extrait)

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Comment le virus Delta est-il arrivé en Europe?
Delta est entré au Royaume-Uni par l’intermédiaire de voyageurs venus d’Inde –quelques cas ont été rapportés en France à la même période. Dans un premier temps, il s’est transmis au sein de la communauté indienne, qui connaît des conditions de vie plus propices à une transmission rapide que la moyenne de la population britannique : promiscuité, logements exigus, difficultés économiques. Et puis le virus s’est diffusé à tout le Royaume-Uni, avant d’arriver chez nous.

Pourquoi domine-t-il désormais en France et en Europe?
Deux facteurs principaux expliquent cela. D’abord, ses propriétés intrinsèques : il est 60% plus transmissible que le variant alpha, lui-même 50% plus contagieux que la souche originelle. Il a gagné la course parce qu’il fait mieux que les autres : tous les variants à succès ont des avantages compétitifs. Deuxièmement, il a trouvé un terreau épidémiologique favorable chez nous au début de l’été, à un moment où ses concurrents, et notamment le variant Alpha, refluaient. Il est toujours plus facile pour un virus de pénétrer une population lorsque la vague précédente se termine.

Ses mutations expliquent-elles son avantage compétitif?
Le variant Delta a au moins 13 mutations par rapport à la souche de Wuhan, mais parfois il peut en porter 15 ou 17. Parmi les mutations localisées sur la protéine spike, la clé qui permet au virus Sars-CoV-2 de pénétrer dans les cellules, deux semblent avoir un impact particulier. La première, la L452R, était déjà présente sur le variant Henri-Mondor, que nous avons identifié au CHU de Créteil. La deuxième, dite P681R, semble augmenter la capacité du virus à infecter les cellules. C’est probablement l’association de ces deux mutations qui lui donne un avantage compétitif. Lorsqu’une plus grande quantité de virus est produite, il y a plus de particules infectées dans les postillons ou l’air alentour et l’entourage des sujets infectés a plus de risques d’être contaminé. Pour le variant Delta, on évalue le taux de reproduction R0, c’est à-dire le nombre de personnes infectées par un cas positif en l’absence de toute mesure barrière ou de distanciation sociale, à 6 environ, ce qui est équivalent à celui de la varicelle. Au début de l’épidémie en 2020, on l’estimait pour le variant originel à environ 2,5.

Quelle est la place de Delta par rapport aux autres souches?
Delta est désormais majoritaire à 80 %-90 %. Il est probable que la situation reste à peu près inchangée durant les prochaines semaines. Dans ce contexte, l’intérêt n’est pas de savoir s’il va représenter bientôt 95% des prélèvements analysés mais d’observer une éventuelle inflexion, comme l’émergence d’une souche nouvelle ou la progression d’un autre variant connu car ça pourrait influer sur l’évolution de la situation épidémique. En revanche, savoir qu’un individu est infecté par Delta ou un autre n’a aucun intérêt en matière de soins. Le malade sera traité exactement de la même manière quel que soit le variant à l’origine de sa maladie.

Le recul actuel du respect des gestes barrière vous inquiète-t il, vu la contagiosité accrue de Delta?
En pleine poussée épidémique de ce variant très contagieux, le port du masque et les gestes barrière restent des éléments essentiels de la prévention de la transmission, en plus de la vaccination qui, à ce jour, n’a touché qu’un peu plus de la moitié de la population française. Les personnes vaccinées sont bien protégées contre les formes sévères de la maladie, mais certaines d’entre elles peuvent être infectées, présenter une forme bénigne de la maladie et transmettre l’infection pendant une courte durée.

Faut-il s’inquiéter du fait que les vaccins soient un bouclier imparfait contre la transmission de Delta, comme viennent de l’assurer les autorités américaines?
Une personne vaccinée qui attrape le virus fera en général une forme très peu symptomatique et très courte, avec beaucoup moins de chances de transmettre la maladie qu’une personne malade non vaccinée. Le nombre de personnes vaccinées susceptibles de développer une forme sévère de la maladie est très réduit, car les vaccins sont efficaces à 90-95 %. Il s’agit essentiellement de personnes très âgées ou dont le système immunitaire est déficient. C’est pour elles qu’on réfléchit à une troisième dose de rappel. Certes, nous ne disposons pas encore de toutes les données démontrant qu’un rappel est indispensable, mais le principe de précaution suggère qu’il faudra le faire à la rentrée pour booster leur réponse immunitaire.

Delta est-il plus dangereux que les souches précédentes?
Il n’existe aujourd’hui aucun argument permettant de penser que le Covid-19 est plus ou moins sévère avec tel ou tel variant, y compris Delta. Les résultats des études peuvent être biaisés par les caractéristiques épidémiologiques des différentes poussées, qui ne touchent pas toujours les mêmes publics et ont des temporalités différentes. L’extension de la vaccination va également considérablement modifier la présentation de la maladie.

Jean-François Delfraissy avait parlé d’une « épidémie dans l’épidémie » au sujet du variant Alpha. Pourrait-on dire la même chose du Delta?
Non, il ne s’agissait pas pour le variant Alpha – et il ne s’agit pas pour le Delta – d’une nouvelle épidémie, mais de l’évolution naturelle de l’épidémie d’origine. L’expression nourrit à tort un certain catastrophisme. Le rebond actuel dû au variant Delta s’inscrit dans la série des vagues successives du phénomène pandémique. Tout n’est pas noir : nous sommes en train de passer d’une première phase pandémique, au cours de laquelle le virus s’est répandu très rapidement à la surface de la Terre, à une phase endémique, qui sera vraisemblablement caractérisée par des poussées régulières. Les régions les plus vaccinées seront moins touchées que les autres. Nous allons vivre avec ce virus comme nous vivons depuis des siècles avec les autres virus respiratoires.

Nous, profanes en biologie, nous nous ferions peur pour rien en nous focalisant sur les variants?
Tous les virus respiratoires mutent, mais on ne les avait jamais regardés d’aussi près ! Les outils pour le faire n’existaient pas. Aujourd’hui, grâce à la crise sanitaire, le radar du séquençage génétique pour suivre l’évolution des épidémies s’est étoffé. Les techniques, elles, avaient heureusement fait un bond spectaculaire ces dernières années. Les mutations, on s’y intéressait seulement pour des maladies chroniques comme le VIH ou l’hépatite C car elles rendent les virus résistants aux traitements antiviraux, mais pas pour des infections aiguës de ce genre. Peut-être que ce travail sur le Covid-19 permettra de changer notre regard sur d’autres infections virales respiratoires. Par exemple, chaque année, entre 5. 000 et 15 .000 personnes meurent dans une certaine indifférence des complications de la grippe.

Un variant encore plus contagieux pourrait-il émerger?
Oui, bien sûr. L’évolution naturelle des virus se fait vers une plus grande efficacité de propagation, en particulier quand l’immunité collective se renforce. Le virus lutte pour sa survie et pour continuer à se transmettre le plus efficacement possible. En général, cette meilleure efficacité de propagation s’accompagne d’une atténuation progressive au fil des années des symptômes de la maladie. C’est ce qui s’est sans doute passé pour d’autres infections respiratoires présentes depuis des siècles et aujourd’hui à l’origine de maladies bénignes chez l’homme.

Vitesse limitée à 30 km/h à Paris

Vitesse limitée à 30 km/h à Paris

 

la capitale compte déjà 60% de zones limitées à 30 km/h va encore étendre cette limitation à une grande partie du réseau à partir de fin août.

La mesure entrera en vigueur le 30 août, le temps pour la mairie de déployer les panneaux aux portes de la capitale pendant l’été, synonyme de tolérance. La période a été choisie à dessein, «l’acculturation» étant «plus facile pendant l’été» quand une partie des Parisiens sont en vacances et le trafic moins dense.

Selon une consultation menée fin 2020 par la Ville, «59% des Parisiens sont favorables à la réduction de la vitesse à 30km/h dans les rues de la capitale à la condition que certains axes restent à 50 km/h».

Cette mesure vise aussi à aller vers une «ville moins bruyante», souligne David Belliard, l’adjoint à la circulation. «On baisse les nuisances sonores, on fluidifie le trafic en diminuant les effets d’accélération et de décélération», a encore dit l’adjoint, selon lequel une réduction de 20 km/h de la vitesse permet de diviser par deux le bruit (-3 décibels) dans les rues de Paris. La diminution de la vitesse permettra aussi de diminuer la largeur des chaussées, et donc «d’améliorer la qualité de vie sur l’espace public», estime la Ville.

Le timbre supérieur à 1 euro et de moins en moins de vitesse

Le timbre supérieur à 1 euro et de moins en moins de vitesse

Augmentation de  10 à 11 % au 1er janvier mais les délais d’acheminement n’ont jamais été aussi longs. Une lettre expédiée d’une localité à une autre distante de moins de 10 km peut mettre trois à quatre jours. Une vitesse inversement proportionnelle au prix de la prestation

Le prix du timbre vert – pour un pli distribué en 48 heures en France métropolitaine – pour les particuliers passera de 97 centimes à 1,08 euro (+11,3%) tandis que celui du timbre rouge – pour une lettre prioritaire théoriquement distribuée le lendemain -grimpera de 1,16 à 1,28 euro (+10,3%).

La Poste parle d’ »avantage tarifaire » pour évoquer l’écart de prix entre les timbres vert et rouge, qui va passer de 19 à 20 centimes. Et ceux qui les achèteront en ligne auront droit à une ristourne de 3%.

Quant à l’ »Ecopli » – formule la moins chère pour un envoi en quatre jours en moyenne, avec un timbre gris -, il va augmenter de 95 centimes à 1,06 euro (+11,6%).

L’autocollant de « suivi » qui permet de disposer d’informations sur l’acheminement et la distribution des envois, prioritaires ou pas, passera de 45 à 48 centimes.

Les tarifs des colis postaux classiques envoyés en France (Colissimo) augmenteront parallèlement de 1,6% au 1er janvier, mais le paquet de moins de 250 grammes restera au même prix.

Pour les entreprises, les tarifs du courrier industriel de gestion augmenteront de 3,9% et ceux du marketing direct de 0,7%, a précisé La Poste.

Sondage vitesse limite: 110 km/h: 75% contre

Sondage vitesse limite: 110 km/h: 75% contre

Selon une étude menée auprès d’un millier de Français les 24 et 25 juin par Odoxa pour Le Figaro et France Info la limitation de vitesse à 110 km/h sur autoroute proposée par la Convention citoyenne pour le climat est massivement rejetée (74%) par les Français. Le rejet est le même, si ce n’est pire, que celui enregistré il y a deux ans lors de l’annonce du passage à 80 km/h sur les routes nationales, prélude au mouvement des Gilets jaunes.

Inflammable donc pour l’exécutif, cette proposition a été défendue ces derniers jours par plusieurs ministres, dont Élisabeth Borne, la ministre de la Transition écologique et solidaire, qui s’y est par exemple dite favorable «à titre personnel» sur BFMTV, ou encore l’eurodéputé écologiste Yannick Jadot. Pourtant, même les sympathisants d’EELV ne sont que 47% à y être favorables. Le but principal de cette mesure – faire baisser la pollution émise par les voitures – n’est pas non plus jugé crédible : 55% des Français pensent qu’abaisser la vitesse de 20 km/h ne permettra pas de l’atteindre.

Sur le reste, les 150 citoyens tirés au sort pour composer la Convention peuvent se réjouir : les Français sont largement en faveur de leurs propositions. Rénovation énergétique obligatoire des bâtiments, révision de la Constitution pour y intégrer la préservation de l’environnement, et même la création d’un crime «d’écocide» remportent leur adhésion. Il faut préciser tout de même qu’environ 4 Français sur 10 n’ont pas entendu parler de la Convention. Les autres pensent globalement que si ces propositions étaient mises en place, elles seraient efficaces et réalistes.

Seul hic : les Français interrogés sont très sceptiques quant à l’avenir de ces propositions. Près de 73% d’entre eux pensent que seule une petite partie des propositions sera appliquée par Emmanuel Macron et le gouvernement. En conséquence, ils sont très majoritaires (81%) à vouloir que les principales mesures proposées par la Convention soient soumises à un référendum.

 

Environnement – « Réduire la vitesse des navires marchands »: le gadget de Macron

Environnement – « Réduire la vitesse des navires marchands »: le gadget de Macron

 

Encore une parole forte mais creuse de Macron concernant l’environnement quand il affirme qu’il faut réduire la vitesse des navires de fret : « De manière très solennelle, pour la première fois, nous allons nous engager avec les transporteurs maritimes pour réduire la vitesse [des navires de fret]« , a déclaré Emmanuel Macron, avant l’ouverture du sommet du G7, à Biarritz (Pyrénées-Atlantiques), samedi 24 août. Selon le chef de l’Etat, « c’est un des moyens les plus efficaces » pour réduire les émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial et cette mesure constituerait « un vrai changement ». Il s’agit évidemment d’un gadget car la vraie question n’est pas vraiment la vitesse des navires mais le volume des transports. La réalité c’est que le commerce encourage  le développement inconsidéré des flux de marchandises. Par  ’exemple un transport de container de Hong Kong à Rotterdam coûtera autour de 1000 $, à peu près le même prix que le transport du même container de Paris à Marseille. Pour des marchandises d’un peu de valeur ajoutée le prix du transport ne représente à peu près rien. Ce qu’il faut réduire ce n’est pas la vitesse des navires mais le nombre de dessertes qui découlent de l’encouragement du commerce international nuisible à l’environnement et à la santé. Avec le même raisonnement pourrait aussi réduire la vitesse des avions. Il est vrai qu’on a bien réduit la vitesse des automobiles avec quelques résultats sur les rémissions polluantes mais on ne peut pas dire qu’on ait  agi de manière significative sur le volume des flux qui constitue le principal ennemi de l’environnement. Pour cela il conviendrait de remettre en cause les conditions du commerce international notamment d’arrêter ces accords commerciaux qui vont créer encore un peu plus d’anarchie en matière d’échange. Par exemple le CETA,  à accord commercial avec le Canada qui va favoriser la venue de produits agricoles en provenance bien sûr du Canada mais aussi le Mercosur (accord commercial avec le Brésil, l’Argentine, le Paraguay et l’Uruguay) sera en application. C’est tout le paradoxe de la relation de Macron à l’environnement qui consiste à donner des petits coups de peinture verte ici ou là mais qui refuse de s’attaquer aux facteurs explicatifs fondamentaux.

Ce n’est pas la première fois que l’idée est évoquée. La France l’a déjà proposée à l’Organisation maritime internationale (OMI) en avril 2019. Après la déclaration d’Emmanuel Macron, l’ancien ministre de l’Ecologie François de Rugy s’est d’ailleurs réjoui, sur Twitter, de cet engagement. « Heureux d’y avoir travaillé avec les acteurs du transport maritime français », a-t-il commenté.

 

Les cargos et les porte-conteneurs utilisent l’un des carburants les plus sales au monde, comme l’expliquait le journal suisse Le Temps en 2016. Un fioul épais, visqueux, difficile à brûler, plein de résidus de métal, de cendre et surtout de soufre. On l’appelle aussi « pétrole bunker ». Dans certaines zones du globe (dans le nord de l’Europe et sur les côtes nord-américaines), les navires ont l’obligation de consommer un carburant à la teneur en soufre abaissée à 0,1%. Ailleurs, cette teneur peut dépasser les 3%, explique Le Monde.

Toujours selon le quotidien, « les émissions de CO2 de l’industrie maritime représentent environ un milliard de tonnes par an, soit environ 3% de l’ensemble des émissions mondiales », tout en déplaçant beaucoup plus de marchandises que les transports routiers et aériens, « à pollution égale ».

L’Europe de la défense : à petite vitesse

L’Europe de la défense : à petite vitesse

 

20 milliards d’euros dans le projet de budget préparé par la Commission européenne pour la période 2021-2027,  ce n’est pas rien mais c’est encore très loin de ce qui serait nécessaire uen un politique commune. C’est même assez marginal. Les budgets de la défense dans le monde ont fortement augmenté en 2016, atteignant 1 570 milliards de dollars, selon le rapport annuel Jane’s du cabinet IHS Markit,  Le Royaume-Uni (3e, 53,8 milliards de dollars), la France (7e, 44,3 milliards) et l’Allemagne (9e, 35,8 milliards) conservent leurs places dans le classement, alors que le budget total des pays de l’Otan augmente pour la première fois depuis 2010. Combinés, les pays de l’Union européenne atteignent 219 milliards, soit un peu plus d’un tiers du budget américain (622 milliards), et plus que celui de la Chine (191,8 milliards). Mais cette situation ne va pas durer, selon IHS Markit : « Le budget militaire de la Chine va doubler celui de l’UE d’ici 2020, avec une projection à 232 milliards pour la Chine et 230,4 milliards pour l’UE à cette date » (cette projection pour 2020 inclut le budget britannique dans celui de l’UE, malgré le Brexit qui se profile). La Russie, de son côté, affiche une baisse de son budget pour la première fois depuis la fin des années 1990, de 51,8 à 48,4 milliards, et passe de la 4e à la 6e place. « Nous nous attendons à une nouvelle baisse du budget russe en 2017, le faisant passer derrière le budget français », affirme IHS Markit. La Chine  conserve sa deuxième place (sauf si l’on considère l’UE comme un ensemble) avec 191,8 milliards. Si la tendance se poursuit, ce chiffre aura doublé en dix ans, passant de 123 milliards en 2010 à 233 milliards en 2020, d’après les projections d’IHS Markit. Face à ces budgets, le Fonds européen apparait bien modeste. Il doit permettre de financer des projets montés en coopération,   »Tout cela relève du symbole plus que d’une capacité crédible« , a toutefois jugé sous couvert de l’anonymat un eurodéputé membre de la commission des budgets. L’objectif de l’Union européenne est de se renforcer en tant qu’acteur mondial, mais également de se préparer à un éventuel désengagement des Etats-Unis. L’effort financier demandé est aussi justifié par les économies potentielles. « En procédant à des acquisitions communes, nous pouvons économiser près d’un tiers des dépenses actuellement consacrées à la Défense« , soutient le président de la Commission européenne Jean-Claude Juncker. « L’UE compte actuellement 178 systèmes d’armes différents contre 30 seulement aux Etats-Unis« , se plait-il à rappeler. « Lorsque les chefs d’Etat et de gouvernement déclarent que l’Europe doit à l’avenir se mobiliser encore plus fortement pour protéger la population et assurer sa sécurité, ils doivent traduire leurs paroles en actes, répondre aux questions par des moyens financiers concrets« , a estimé M. Juncker en février.

 

Vitesse : des «voitures radars privées» collecteur d’amendes

Vitesse : des «voitures radars privées» collecteur d’amendes

 

 

 

 

Mise en service dès lundi en Normandie, puis généralisation en France des véhicules collecteurs d’amendes pour VL dépassée.  On comprend la lutte contre la vitesse excessive mais l’objectif des sociétés privées chargés du contrôle sera de faire du chiffre et pas de s’attaquer aux dépassements vraiment accidentogènes. On va surtout collecter les infractions des légers et bref dépassements (notamment dépassements de PL, de voiturette, de tracteurs etc.).Ce qui sera d’autant plus facile avec la limitation à 80km-h Bref davantage uen mesure fiscale qu’une mesure de sécurité. En circulation depuis 2013, les véhicules banalisés des forces de l’ordre qui transportent ces appareils sont dorénavant conduits par des opérateurs privés. Ces derniers remplacent ainsi policiers et gendarmes. En remportant le marché local normand, Mobiom, filiale de l’entreprise Challancin, spécialisée dans la sécurité, est la première société à pactiser avec l’État pour sanctionner les excès de vitesse. «Les usagers de la route vont être contrôlés n’importe où et à tout moment. Cela va être un moyen efficace de faire respecter les vitesses» 

Emmanuel Barbe, délégué interministériel à la sécurité routière Après une période de rodage de plus d’un an, cette nouvelle organisation entre donc dans sa phase répressive. Dès le début de la semaine prochaine, les flashs vont donner lieu à des PV, tout d’abord dans l’Orne et l’Eure, avant de s’étendre cette année à toute la région. Bardées de technologie de pointe, cinq voitures – en l’occurrence des Peugeot 308 – vont circuler dans ces deux départements, puis 21 autres, de marques différentes, vont entrer en service sur les routes normandes. Objectif annoncé par l’État: la généralisation à tout le pays de cette externalisation, fin 2020. À terme, 383 véhicules avec radars intégrés, pouvant flasher les automobilistes circulant sur la même voie ou roulant de face, seront opérationnels.

Ces véhicules vont dorénavant rouler huit heures. Ils tourneront même les jours fériés et la nuit.

Pour éviter toute erreur, au début  une marge technique de 10 % a été arrêtée.

Popularité -opinions Macron

Vitesse à 80km-/h : le retour des 2CV

Vitesse à 80km-/h : le retour des 2CV

La mesure générale  est contestable et d’ailleurs contestée par environ 60 % des automobilistes. Pour autant, même si les décisions  apparaissent un peu mal ajustées, le gouvernement dans cette affaire a fait preuve de courage. La limitation à 80 km/h pour la plupart des routes portent  même coup un sérieux coup à l’automobile et à son mythe. On se demande pourquoi on pourrait continuer de faire des voitures qui peuvent rouler 160 à 250 quand la vitesse est le plus souvent ainsi limitée. Bref c’est peut-être le retour de la 2 chevaux qui dans ses premiers modèles avaient du mal à dépasser les 80. Curieux car dans le même temps les constructeurs ne cessent de proposer des modèles de plus en plus sophistiqués, de plus en plus rapide bourrés d’informatique qui ne sert pas grand chose sinon à justifier le prix. Le concept de la voiture actuelle est complètement inadapté au besoin réel source à la fois de gaspillage et de danger pour les utilisateurs. On objectera que nombre d’automobilistes ont besoin d’un véhicule notamment pour se rendre à leur travail surtout les banlieusards et les résidents de zones rurales mal desservies- ou pas desservies du tout par les transports collectifs. Même si la mesure est mal adaptée et surtout pas configurées en fonction du caractère accident gène de chaque portion il n’empêche qu’il était nécessaire de prendre des mesures radicales ou faire diminuer le carnage sur les routes (3500 morts et plus de 70000 blessés par an).

La vitesse limitée à 80 km/h pour la sécurité ou les recettes des amendes ?

La vitesse limitée à  80 km/h pour la sécurité ou les recettes des amendes ?

 

On ne peut que se réjouir que le gouvernemenet se préoccupe de la sécurité routière, une question majeure avec parfois des conséquences dramatiques. On ne peut cependant s’empêcher d’interroger pour savoir sil s’agit de faire baisser la dangerosité de la route ou d’augmenter les recettes fiscales liées aux infractions de vitesse. Les radars automatiques rapportent en effet de l’ordre de 1 milliards par an ; avec une vitesse de 80, il sera facile de multiplier rapidement ce chiffre par 2 ou 3. Pourtant la mesure  parait  en apparence de bon sens : réduire la vitesse pour limiter la gravité et le nombre d’accidents. On sait en effet que la vitesse et l’alcool sont les deux facteurs explicatifs majeurs qui affectent l’insécurité routière. Pour autant,  une mesure de portée générale n’est pas forcément très pertinente. En effet sur certaines portions, même une vitesse à 80 km/h peu se révéler dangereuse  alors que sur d’autres une vitesse à 100 km/h ne présente que peu de danger. La vérité c’est qu’il conviendrait de mettre en place une régulation de la vitesse beaucoup plus fine adaptée à chaque tronçon en fonction de la dangerosité. De ce point de vue il fauta regretter que l’Etat ne disposent d’aucun outils réellement scientifique pour analyser l’accidentologie. Du coup la hausse comme la baisse du nombre d’accidents n’est jamais expliqué ou alors  de manière fantaisiste.  Une autre philosophie par exemple est pratiquée dans les chemins de fer pourtant un transport guidé où  les risques sont beaucoup moindres, Chaque tronçon fait l’objet d’uen limitation particulière.  La baisse de 90 à 80km/h notamment sur les routes bidirectionnelles, démunies de séparateur central, devrait donc figurer parmi les mesures annoncées par le gouvernement lors d’un prochain comité interministériel à la sécurité routière. Une annonce est envisagée dans les prochains jours. , le gouvernemenet explore  toutes les pistes pour diminuer le nombre de tués sur les routes et ne s’interdit, en effet, aucune mesure, même celles, impopulaires qui suscitent de fortes oppositions. Et la diminution de la vitesse à 80 km/h en fait assurément partie.  La nouvelle équipe d’Édouard Philippe retient aujourd’hui la certitude des certains experts  selon laquelle seules des mesures fortes permettent une chute significative de l’accidentalité. En écho à ces assertions, le Conseil national de la sécurité routière (CNRS) - organe purement consultatif – avait déjà préconisé cette réduction de la vitesse en 2013. Au lieu de le suivre, le gouvernement d’alors s’était tourné bien plus tard, en 2015, vers une expérimentation de deux ans sur quatre axes en France. Achevée depuis cet été, celle-ci est mise de côté. Le nouveau gouvernement, en effet, ne souhaite pas communiquer sur ses résultats, une manière de dire que cette expérimentation telle qu’elle a été conçue ne peut sérieusement être reprise. Sous dimensionnée dans la durée mais aussi dans le nombre d’axes choisis, ses données ne peuvent être exploitées d’après le gouvernemenet !

 

La vitesse limitée à 80 km/h pour la sécurité ou les recettes des amendes ?

La vitesse limitée à  80 km/h pour la sécurité ou les recettes des amendes ?

 

On ne peut que se réjouir que le gouvernemenet se préoccupe de la sécurité routière, une question majeure avec parfois des conséquences dramatiques. On ne peut cependant s’empêcher d’interroger pour savoir sil s’agit de faire baisser la dangerosité de la route ou d’augmenter les recettes fiscales liées aux infractions de vitesse. Les radars automatiques rapportent en effet de l’ordre de 1 milliards par an ; avec une vitesse de 80, il sera facile de multiplier rapidement ce chiffre par 2 ou 3. Pourtant la mesure  parait  en apparence de bon sens : réduire la vitesse pour limiter la gravité et le nombre d’accidents. On sait en effet que la vitesse et l’alcool sont les deux facteurs explicatifs majeurs qui affectent l’insécurité routière. Pour autant,  une mesure de portée générale n’est pas forcément très pertinente. En effet sur certaines portions, même une vitesse à 80 km/h peu se révéler dangereuse  alors que sur d’autres une vitesse à 100 km/h ne présente que peu de danger. La vérité c’est qu’il conviendrait de mettre en place une régulation de la vitesse beaucoup plus fine adaptée à chaque tronçon en fonction de la dangerosité. De ce point de vue il fauta regretter que l’Etat ne disposent d’aucun outils réellement scientifique pour analyser l’accidentologie. Du coup la hausse comme la baisse du nombre d’accidents n’est jamais expliqué ou alors  de manière fantaisiste.  Une philosophie par exemple qui est pratiquée dans les chemins de fer pourtant un transport guidé où  les risques sont beaucoup moindres. La baisse de 90 à 80km/h notamment sur les routes bidirectionnelles, démunies de séparateur central, devrait donc figurer parmi les mesures annoncées par le gouvernement lors d’un prochain comité interministériel à la sécurité routière. Une annonce est envisagée dans les prochains jours. , le gouvernemenet explore  toutes les pistes pour diminuer le nombre de tués sur les routes et ne s’interdit, en effet, aucune mesure, même celles, impopulaires qui suscitent de fortes oppositions. Et la diminution de la vitesse à 80 km/h en fait assurément partie.  La nouvelle équipe d’Édouard Philippe retient aujourd’hui la certitude des certains experts  selon laquelle seules des mesures fortes permettent une chute significative de l’accidentalité. En écho à ces assertions, le Conseil national de la sécurité routière (CNRS) - organe purement consultatif – avait déjà préconisé cette réduction de la vitesse en 2013. Au lieu de le suivre, le gouvernement d’alors s’était tourné bien plus tard, en 2015, vers une expérimentation de deux ans sur quatre axes en France. Achevée depuis cet été, celle-ci est mise de côté. Le nouveau gouvernement, en effet, ne souhaite pas communiquer sur ses résultats, une manière de dire que cette expérimentation telle qu’elle a été conçue ne peut sérieusement être reprise. Sous dimensionnée dans la durée mais aussi dans le nombre d’axes choisis, ses données ne peuvent être exploitées d’après le gouvernemenet !

 

Limiter la vitesse à 80 km/h : une mesure discutable

Limiter la vitesse à  80 km/h : une mesure discutable

 

Une  baisse de 10 km/h de la vitesse maximale autorisée sur les routes démunies de séparateur central pourrait paraît a priori  mesure en apparence de bon sens : réduire la vitesse pour limiter la gravité et le nombre d’accidents. On sait en effet que la vitesse et l’alcool sont les deux facteurs explicatifs majeurs qui affectent l’insécurité routière. Pour autant,  une mesure de portée générale n’est pas forcément très pertinente. En effet, sur certaines portions, même une vitesse à 80 km/h peu se révéler dangereuse  alors que sur d’autres une vitesse à 100 km/h ne présente que peu de danger. La vérité c’est qu’il conviendrait de mettre en place une régulation de la vitesse beaucoup plus fine adaptée à chaque tronçon en fonction de la dangerosité. Une philosophie par exemple qui est pratiquée dans les chemins de fer pourtant un transport guidé où  les risques est beaucoup moindres. La baisse de 90 à 80km/h sur les routes bidirectionnelles, démunies de séparateur central, devrait donc figurer parmi les mesures annoncées par le gouvernement lors d’un prochain comité interministériel à la sécurité routière. Comme souvent en France quand on constate qu’une législation est peu ou  mal appliquée, on en ajoute une autre qui ne sera sans doute pas mieux respectée. D’où cet empilement de dispositions réglementaires qui permet à la France de posséder des plus grandes cathédrales administratives du monde. Face à la dégradation de la sécurité routière, la philosophie des services de contrôle consiste à faire du chiffre et non à se  polariser sur les facteurs de risque. Exemple il est plus facile pour les brigades de gendarmerie de se positionner au sein même de petit village dont  la circulation ne présente aucun risque que de se focaliser sur les lieux et véhicules de risques potentiels. On préfère additionner les infractions accessoires voire dérisoires que de contrôler les infractions graves qui demandent davantage de temps, de compétence  et de travail. Il conviendrait notamment  de professionnaliser les services de contrôle dans sur une structure complètement dédiée et spécialisée dans le contrôle routier.  Si la mortalité sur les routes a largement diminué depuis quatre décennies, le nombre de tués repart à la hausse, un phénomène particulièrement observable en France (3469 tués en 2016), mais qui concerne plus largement toute l’Europe. Avec 54 tués par million d’habitants, la France se situe au-dessus de la moyenne européenne (50) et affiche un taux deux fois plus élevé que le champion en la matière, la Suède (27). En l’absence d’approche vraiment scientifique de l’insécurité routière chaque gouvernemenet improvise sans vraiment mesurer les effets des mesures prises.

 

Routes nationales : La vitesse limitée à 80 km/h

Routes nationales : La vitesse limitée à  80 km/h

 

Une mesure en apparence de bon sens : réduire la vitesse pour limiter la gravité et le nombre d’accidents. On sait en effet que la vitesse et l’alcool sont les deux facteurs explicatifs majeurs qui affectent l’insécurité routière. Pour autant,  une mesure de portée générale n’est pas forcément très pertinente. En effet sur certaines portions, même une vitesse à 80 km/h peu se révéler dangereuse  alors que sur d’autres une vitesse à 100 km/h ne présente que peu de danger. La vérité c’est qu’il conviendrait de mettre en place une régulation de la vitesse beaucoup plus fine adaptée à chaque tronçon en fonction de la dangerosité. Une philosophie par exemple qui est pratiquée dans les chemins de fer pourtant un transport guidé où  les risques sont beaucoup moindres. La baisse de 90 à 80km/h sur les routes bidirectionnelles, démunies de séparateur central, devrait donc figurer parmi les mesures annoncées par le gouvernement lors d’un prochain comité interministériel à la sécurité routière. Une annonce est envisagée dans les prochaines semaines, sans doute début janvier. Les responsables chargés de la sécurité routière qui explorent toutes les pistes pour diminuer le nombre de tués sur les routes ne s’interdisent, en effet, aucune mesure, même celles, impopulaires qui suscitent de fortes oppositions. Et la diminution de la vitesse à 80 km/h en fait assurément partie.  La nouvelle équipe d’Édouard Philippe retient aujourd’hui la certitude des scientifiques selon laquelle seules des mesures fortes permettent une chute significative de l’accidentalité. En écho à ces assertions, le Conseil national de la sécurité routière (CNRS) - organe purement consultatif – avait déjà préconisé cette réduction de la vitesse en 2013. Au lieu de le suivre, le gouvernement d’alors s’était tourné bien plus tard, en 2015, vers une expérimentation de deux ans sur quatre axes en France. Achevée depuis cet été, celle-ci est mise de côté. Le nouveau gouvernement, en effet, ne souhaite pas communiquer sur ses résultats, une manière de dire que cette expérimentation telle qu’elle a été conçue ne peut sérieusement être reprise. Sous dimensionnée dans la durée mais aussi dans le nombre d’axes choisis, ses données ne peuvent être exploitées d’après le gouvernemenet !

Le diesel en perte de vitesse

Les  diesel en perte de vitesse

 

Le diesel ne cesse de perdre du terrain, en avril 2014, 330.500 voitures diesel avaient été vendues, contre 145.000 essence. En avril 2017, 304.500 diesel seulement ont été immatriculés, contre 152.000 essence. Ce qui entraîne une baisse des véhicules diesels d’occasion. En avril, le site spécialisé AutoScout24 note ainsi un recul de 5% des prix sur un an.  Certains modèles continuent d’être attractifs en diesel, comme les grandes berlines, les SUV ou des voitures plus iconiques comme la Volkswagen Golf par exemple. « Ce modèle par exemple devrait toujours trouver preneur, et se vendre très bien », rassure Flavien Neuvy, directeur de l’Observatoire Cetelem de l’Automobile.  Qui conclut lui aussi: « Le retournement ne sera pas brutal, les évolutions des prix du carburant se font progressivement, poursuit l’économiste. Le marché du véhicule d’occasion reflète celui du neuf, avec quelques années de décalage ».

Vitesse automobile : réduite de 20 km/h en Île-de-France

Vitesse automobile : réduite de 20 km/h en Île-de-France 

Alors que la vitesse la mortalité sur les routes ne cesse d’augmenter en même temps que la pollution et les bouchons dans les zones fortement agglomérées notamment en région parisienne, il a été décidé de réduire drastiquement la vitesse en Île-de-France. Une mesure qui par ailleurs pourrait être étendue à d’autres régions de France car la corrélation entre vitesse, accident et pollution est déjà démontrée sur le périphérique parisien. En matière d’accidentologie le facteur vitesse et indéniablement la cause principale de la croissance des victimes de la route. Une mesure de réduction qui ne sera sans doute pas très populaire mais qui va s’imposer compte tenu de la dérive du comportement de conducteurs certes minoritaires mais responsables de la croissance du nombre d’accidents. La vitesse va baisser de 20 km/h dès cet été sur 46 km de routes nationales et d’autoroutes en Ile-de-France pour lutter contre la pollution et les bouchons, annonce Le Parisien ce vendredi. A partir du 4 juillet, quatre portions de routes nationales et d’autoroutes, où roulent quotidiennement près de 400. 000 véhicules, verront leur vitesse limite réduite de 20 km/h. Cette mesure a pour objectif de réduire les embouteillages, le bruit et la pollution dans les zones concernées, écrit le quotidien.  « Cela devrait permettre de limiter l’effet accordéon du trafic et donc de retarder la création de bouchons », explique au journal le directeur régional et interdépartemental adjoint de l’Equipement et de l’aménagement Ile-de-France, Eric Tanays, qui attend aussi « des bénéfices en termes de sécurité routière, car il y aura moins de coups de frein brutaux et moins de chocs arrière ». Un an après la réduction de la vitesse (80 km/h à 70 km/h) instaurée sur le périphérique parisien, une évaluation de cette mesure avait montré une baisse des accidents de 15,5 %, conclut Le Parisien.

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