Des vélos européens pour contrer la Chine

Des vélos européens pour contrer la Chine !

Pour contrer les machines hégémoniques dans de nombreux secteurs économiques du fait notamment des délocalisations volontaires de l’Europe, le parlement européen envisage de créer une filière européenne du vélo. Une initiative sans doute intéressante mais qui en même temps montre le caractère désuet de la république européenne face à l’usine du monde que représente la Chine. Aussi la vision très urbaine de certains parlementaires. L’Europe envisage donc à la fois de doubler l’usage du vélo en Europe d’ici 2030, mais aussi de développer fortement la production de vélos au sein de l’Union alors que les importations venues principalement d’Asie occupent une large place du marché.

L’initiative du Parlement européenne est intéressante évidemment mais elle dénote en même temps la vision très urbaine des parlementaires ; on voit mal en effet les vélos, même électriques, remplaçer en interurbain et en zone peu dense les autres modes de transport.

Selon Karima Delli, présidente de la commission Transports et tourisme du Parlement européen (écolo, membre d’EELV), il s’agirait d’une « révolution » et d’un « tour de force car tous les partis politiques sont d’accord », avec pour la première fois la reconnaissance du vélo comme « un mode de transport à part entière » et « surtout la volonté de refaire des vélos Made in Europe ».

Si la Commission se reconnaît dans les bases posées par le Parlement, le processus législatif pourrait aller vite, son objectif étant de boucler les sujets en cours avant les prochaines élections européennes de 2024. D’autant qu’un processus de « trilogue » (négociations entre la Commission, le Conseil de l’Union européenne et le Parlement) sera nécessaire pour valider les modalités de cette stratégie et de son application, notamment le volet financier qui n’a pas encore été défini.

Le Parlement européen demande « d’élaborer une stratégie européenne dédiée au vélo dans le but de doubler le nombre de kilomètres parcourus à vélo en Europe d’ici 2030 », en l’intégrant par exemple dans le réseau transeuropéen de transport (RTE-T, programme de développement chargé d’interconnecter les grands axes européens) au même titre que les autres modes de déplacements. On imagine évidemment que la parlementaire se déplacera désormais en vélo de Paris à Strasbourg !

Sur le volet production, la commission des transports du Parlement appelle à intégrer pleinement le vélo, « y compris la fabrication de batteries pour les vélos électriques et l’économie circulaire », dans la stratégie industrielle de l’Union pour les mobilités.

Mobilité urbaine: davantage de place pour les piétons et les vélos

 

 

Mobilité urbaine: davantage de place pour les piétons et les vélos

 

Les déplacements à pied ou à vélo ont chacun des spécificités en matière de vitesse comme de trajectoire, ce qui rend délicate leur cohabitation, relève Camille Gaumont, experte en mobilités actives. Dans une tribune au « Monde », elle appelle à élargir l’espace urbain attribué à ces usagers.

 

Les tensions entre cyclistes et piétons auraient-elles remplacé, dans les débats, les conflits entre cyclistes et automobilistes ? L’essor de l’usage du vélo en ville et le développement de politiques publiques en faveur de la marche font ressurgir les enjeux de cohabitation entre ces deux types de déplacements.

Selon le rapport du baromètre des villes cyclables de 2021, 43 % des cyclistes estiment que les conflits avec les piétons sont fréquents (baromètre réalisé par la Fédération des usagers de la bicyclette). Du côté des piétons, la cohabitation avec les cyclistes ou utilisateurs de trottinettes est également citée comme une préoccupation dans le cadre du baromètre des villes marchables de 2021 (baromètre réalisé par le collectif Place aux piétons). Pourtant, si ces conflits doivent être pris en compte par les pouvoirs publics, il ne s’agit pas de remettre en cause la légitimité de politiques ambitieuses en faveur du vélo et de la marche.

Pour prendre du recul sur les conflits entre piétons et cyclistes, un premier constat s’impose : les accidents mortels entre ces usagers restent très rares. Selon le rapport de l’observatoire faisant le bilan de la sécurité routière en 2021, en agglomération trois piétons sont morts dans un accident avec une cycliste, deux à la suite d’une collision avec un usager d’engin de déplacement personnel motorisé, tandis que les véhicules motorisés personnels, utilitaires ainsi que les poids lourds sont impliqués dans le décès de 264 piétons.

Cependant, l’analyse des accidents mortels ne suffit pas pour appréhender la complexité des situations qui peuvent générer des tensions entre les usagers. Une étude de 2020 sur un campus universitaire à Vancouver où cyclistes et piétons partagent l’espace public montre que, si les accidents avec blessures entre ces usagers sont rares et font l’objet de peu de signalements, les tensions sont fréquentes et ont un impact sur l’expérience de mobilité (Filippos Gkekas, Alexander Bigazzi & Gurdiljot Gill, « Perceived safety and experienced incidents between pedestrians ans cyclists in a high volume non-motorized shared space », Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 2020, volume 4). Il est donc nécessaire de s’intéresser aux enjeux de perception de la sécurité par les usagers, et non seulement aux accidents recensés pour appréhender les particularités des conflits entre piétons et cyclistes.

Ces deux types d’usagers ont progressivement été regroupés dans des catégories communes : « modes non motorisés », « modes doux » et, aujourd’hui, « modes actifs ». Or, les déplacements à pied ou à vélo ont chacun des spécificités en matière de vitesse comme de trajectoire, rendant délicate la cohabitation sur des espaces partagés comme les rues piétonnes, les abords des gares ou des itinéraires de loisirs.

Une carte grise pour les vélos ?

 

 

D’une certaine manière, c’est le rétro-pédalage pour les vélos. On prévoit en effet d’instituer une carte d’identité obligatoire pour les nouveaux vélos. Une forme d’identification qui a déjà existé dans les années d’après-guerre, chaque vélo devait porter une plaque. On imagine que cette carte d’identité prendra rapidement la forme d’une carte grise avec une taxe évidemment. L’objectif officiel est de prévenir les vols. On a déjà des difficultés à retrouver les voitures volées, alors les vélos !

. On estime que 300.000 foyers sont victimes de vol de vélo chaque année. « Les vélos à assistance électrique, plus coûteux, sont de plus en plus concernés », précise par ailleurs le communiqué.

L’obligation de marquage, en vertu du décret du 23 novembre 2020 « relatif à l’identification des cycles », sera également valable, dès le 1er juillet 2021, pour les vélos vendus d’occasion en magasin. Cette identification sera en outre possible pour les ventes entre particuliers et « les propriétaires de vélos vendus avant ces échéances pourront également les faire marquer s’ils le souhaitent ». Le fichier sera géré par l’Association pour la Promotion de l’Identification du Cycle (APIC). Les modalités exactes d’identification n’ont néanmoins pas été précisées.

 

Mobilités : des vélos pour les gilets jaunes

 

D’après le gouvernement lui-même, la loi mobilités a été nettement réorientée en tenant compte des revendications des gilets jaunes. Pourtant quand on examine le projet, on pourrait schématiquement réduire les propositions à l’attribution de vélos aux gilets jaunes ; et encore sans financement prévu. Pourtant la ministre des transports a déclaré « On va mettre le paquet sur (…) ces territoires qui ont été oubliés du tout-TGV avec des investissements qui sont ciblés sur les transports du quotidien”, Pour éviter d’alimenter les mécontentements, le gouvernement a renoncé à deux mesures risquées sur le plan politique : la possibilité laissée aux agglomérations d’installer des péages urbains et la vignette poids-lourds. S’ajoutent à cela différente mesures sortent d’inventaire à la Prévert mais dont le financement n’est pas prévu. Un seul exemple, l’indemnité pour les déplacements de ceux contraints  d’utiliser leur voiture pour leur travail. Qui va payer ?  L’exécutif prévoit d’investir 13,4 milliards d’euros au cours du quinquennat à venir, soit 40% de plus que durant les cinq années écoulées, puis de nouveau 14,3 milliards d’euros pendant la période 2023-2027. Le seul problème c’est qu’on ne sait pas où seront prises les ressources financières. Ce qui n’empêche pas d’affirmer que cet argent virtuel » ira en effet à 51% au rail – une somme qui s’ajoute aux 3,6 milliards d’euros investis annuellement par la SNCF – et 39% seront alloués à la route. »   Le gouvernement compte par ailleurs mettre un milliard d’euros sur la table, sur une durée de dix ans, pour achever la réalisation d’une vingtaine d’axes routiers et 2,6 milliards d’euros, également sur une décennie, pour remédier à la saturation de certains nœuds ferroviaires. En clair quelques milliards par an qui ne sont nullement budgétés !  Le projet LOM permettra aux grandes agglomérations de déployer des “zones à faibles émissions”, une mesure qui pourrait, espère le gouvernement, aider le pays à échapper à des sanctions de l’Union européenne pour non-respect des normes de qualité de l’air les zones les plus polluées. Quinze métropoles se sont déjà engagées à recourir à ce dispositif d’ici à 2020. Dans les faits, les véhicules les plus polluants d’après la classification Crit’Air pourront être bannis des périmètres retenus selon des modalités – dates, plages horaires, éventuelles dérogations – à la discrétion des collectivités. Conséquence les pauvres des zones périphériques qui possèdent de vieilles voitures ne pourront plus pénétrer dans les villes.

 

La carte grise pour les vélos bientôt aussi pour les piétons ?

Sous prétexte de lutter contre le vol, on va instaurer une carte grise vélo avec immatriculation obligatoire sur les bicyclettes. Chaque vélo en circulation sera inscrit au « fichier national des propriétaires de cycles » et chaque propriétaire se verra remettre un « certificat de propriété » qui sera au vélo ce que la carte grise est aux véhicules motorisés. Donc payante !  L’ingénierie fiscale française est une merveille. Sous des prétextes économiques environnementaux, elle ne cesse de faire preuve de créativité en inventant de nouvelles procédures, de nouvelles contraintes et forcément de nouveaux impôts. Ainsi paraît-il pour lutter contre le vol de vélo,  on prévoit une carte grise. C’est en substance ce qui est inscrit dans le nouveau projet de loi d’orientation des mobilités, dévoilé par le site Contexte, qui, s’il est adopté fin 2019, devrait être mis en application en 2020. L’article 18 du texte réserve l’un de ses chapitres à la «lutte contre le vol des cycles» qu’ils soient ou non accompagnés d’une assistance motorisée… Comprendre: les vélos traditionnels et les électriques. Évidemment il faudra payer cette carte grise qui pourrait être assortie le moment venu d’une vignette annuelle pour les vieux évidemment ! C’est un peu le retour à l’occupation pendant la seconde guerre mondiale quand l’identité du propriétaire devait figurer sur le vélo avec en plus une carte. Bref on n’a sans doute pas encore épuisé les ressource potentielle fiscale de la bicyclette mais faisons confiance à l’ingénierie française pour exploiter le filon. Pourquoi ne pas aussi envisager une carte grise pour les piétons ? Avec taxe évidemment aussi des radars spécifiques et péages !

 

Vélo : Une «carte grise» pour les vélos !

L’ingénierie fiscale française est une merveille. Sous des prétextes économiques environnementaux, elle ne cesse de faire preuve de créativité en inventant de nouvelles procédures, de nouvelles contraintes et forcément de nouveaux impôts. Ainsi paraît-il pour lutter contre le vol de vélo,  on prévoit une carte grise. C’est en substance ce qui est inscrit dans le nouveau projet de loi d’orientation des mobilités, dévoilé par le site Contexte, qui, s’il est adopté fin 2019, devrait être mis en application en 2020. L’article 18 du texte réserve l’un de ses chapitres à la «lutte contre le vol des cycles» qu’ils soient ou non accompagnés d’une assistance motorisée… Comprendre: les vélos traditionnels et les électriques. Évidemment il faudra payer cette carte grise qui pourrait être assortie le moment venu d’une vignette annuelle pour les vieux évidemment ! C’est un peu le retour à l’occupation pendant la seconde guerre mondiale quand l’identité du propriétaire devait figurer sur le vélo avec en plus une carte. Évidemment toutes ces obligations pourront faire l’objet de contrôles de la part des forces de l’ordre et si le propriétaire de vélo ne peut présenter le certificat de propriété il pourra être verbalisé. De quoi augmenter encore le rendement des amendes. Pourquoi aussi ne pas envisager la mise en place de radars spéciaux pour détecter les infractions à la réglementation nouvelle des vélos. Bref on n’a sans doute pas encore épuisé les ressource potentielle fiscale de la bicyclette mais faisons confiance à l’ingénierie française pour exploiter le filon.

 

Des vélos-taxis à Paris… et ailleurs

Des vélos-taxis à Paris

 

Comme en Asie, les vélos taxis s’installent à Paris, mais des vélos plus modernes aidés par des moteurs (un peu comme sur les velos électriques° ;  Trois roues, une banquette, un toit en plastique. En France, on les appelle « triporteurs », « pedicab » ou « vélo-taxi », autant d’expressions un peu emphatiques pour désigner le même engin: un pousse-pousse, ni plus ni moins. Rien de bien nouveau donc, mais si l’on en parle aujourd’hui, c’est que, plus de 150 ans après sa création au Japon, ce gros tricycle pourrait devenir une alternative au taxi sous nos latitudes. La société Cyclopolitain a lancé son premier pousse-pousse en France en 2003, à Lyon, et connu des débuts plutôt timides. Aujourd’hui, le concept existe aussi dans d’autres grandes villes: Paris, Nice, Reims et Tours. En décembre 2012, Cyclopolitain fêtait son 2.000.000e passager. Preuve de son succès, l’idée a été reprise par d’autres sociétés (Trip Up, Yellow Pedicab, etc) et par des conducteurs indépendants.  Stratégie commerciale oblige, les « cyclos » sont postés près des centres névralgiques. A Paris, c’est devant le musée d’Orsay, sur le parvis de Notre-Dame ou devant la tour Eiffel que vous serez le plus susceptible d’en trouver. « La moitié du temps, je prends des touristes qui veulent juste une petite visite de la ville », explique Edouard, étudiant en école de commerce et conducteur de pousse-pousse depuis deux ans. Mais si les emplacements sont savamment choisis, la formule pousse-pousse est loin d’être un attrape-touriste. Comptez par exemple 10 ou 15 euros pour un trajet entre le musée d’Orsay et la tour Eiffel. Attention cependant, les prix peuvent varier du simple au double en fonction du conducteur, qui loue son cyclo à la journée et récolte intégralement le fruit de ses courses. Jacob, conducteur depuis deux mois, nous explique sa logique commerciale: « Je fais un prix dégressif en fonction de la longueur du trajet. Pour les longues distances, employer mes services plutôt que ceux d’un taxi peut être très intéressant. Pour les courtes distances, je ne le recommande pas forcément. » Le profil type du conducteur de pousse-pousse est un étudiant de moins de 30 ans qui, comme Edouard, ne travaille que deux ou trois jours par semaine, pour 6 ou 7 heures. Dans un timing aussi court, il n’a pas le temps d’attendre trop longtemps les clients et accepte facilement les petites courses à 10€. « C’est déjà ça de pris », déclare Edouard. Mais il y a l’autre profil: celui du conducteur quotidien, le plus souvent propriétaire de son cyclo, qui peut se permettre de rejeter les courses à moins de 20€. Celui-là annoncera systématiquement un prix très élevé; le tout est de négocier. « Ces conducteurs-là sont surtout postés sur la place de la Concorde, aux Champs-Elysées ou devant la tour Eiffel. Ils visent les clients chinois ou américains, qu’ils prennent pour des pigeons », indique Edouard. « À chaque fois qu’on donne un petit coup de pédale, on a une petite aide grâce au moteur. Ça permet de réduire quand même l’effort ». Le vélo-taxi est devenu la première activité de Kevin, auto-entrepreneur. « C’est amusant, ça permet de bien voir la ville, mieux que dans un taxi », déclare un touriste. Le voyage coûte 50 euros de l’heure pour deux personnes. Pour que l’activité soit rentable, Kevin doit travailler au moins huit heures par jour. Le salaire est irrégulier, mais l’activité a séduit environ 500 personnes en France, à Paris, Lille, Marseille, Bordeaux, Toulouse et Lyon.