Plaidoyer pour le vélo du quotidien en France

 

 

 

Force  est de constater que la passion des Français pour la petite reine s’exerce davantage devant l’écran que sur les routes. À l’heure où la mobilité cristallise les débats, il serait opportun que la popularité d’un tel événement permette d’accélérer les pratiques, à petite comme à grande échelle. Par Denis Saada, président de Betterway dans la Tribune.

 

4%, comme le nombre de Français qui se déplacent quotidiennement à bicyclette. Moins de 2%, comme la part modale du vélo en France, loin des 9% ambitionnés par le gouvernement français (source). Les chiffres ne sont guère flatteurs pour le pays du Tour de France. Pire, l’hexagone affiche un retard important sur ses voisins européens. Dans des villes réputées pour leur cyclabilité comme Copenhague ou Amsterdam, 35% des habitants se déplacent tous les jours à vélo. En Allemagne et en Suède, ce taux s’élève à 19%, à 15% en Belgique et à 13% en Italie. (source)

Le constat est clair : les Français aiment le vélo, c’est une certitude, mais ne l’utilisent que peu fréquemment. Parmi eux, 28 millions de salariés représentent une véritable ressource pour notre pays et sont un immense levier de changement. Et pour instaurer ce dernier, les entreprises ont un rôle prescripteur à endosser pour promouvoir la pratique du vélo auprès de leurs collaborateurs.

Bien sûr, elles méritent aussi d’être accompagnées pour proposer des dispositifs susceptibles d’encourager de nouvelles habitudes : système de vélo partagé, parking à vélo, bornes de recharge, etc. et les incitations financières restent nécessaires. Si le Forfait Mobilité Durable a, en deux années, contribué à initier un virage notable (38% des employeurs du privé ayant déclaré l’avoir déployé) incitant nombre de salariés à privilégier des modes de transports alternatifs à la voiture, il connaît néanmoins des freins non négligeables qui limitent l’essor d’un autre paradigme.

Et si pour lever les difficultés dans sa mise en œuvre, il s’agissait de penser d’ores et déjà plus largement et d’imaginer, la mise en place d’un Budget Mobilités Universel qui viendrait remplacer l’abonnement aux transports en commun et le Forfait Mobilités Durables. Ouvert à toutes les solutions de mobilités durables, il permettrait de motiver le plus grand nombre à changer facilement et à moindre coût ses habitudes de déplacement.

La puissance publique doit, elle aussi, se muer moteur en matière de mobilité. Depuis une quinzaine d’années, les collectivités investissent massivement en faveur du vélo en construisant des pistes cyclables, des véloroutes et des voies vertes. Les budgets ont d’ailleurs augmenté de 40% en 10 ans passant de 328 à 468 millions d’euros. Ce volontarisme n’est pas sans effet, mais les résultats se concentrent quasi exclusivement sur les grandes villes. En effet, selon une étude menée en 2020 par l’Ademe, entre 2010 et 2018, l’usage du vélo a augmenté de 30% à Paris et de 10% par an à Lyon pendant que celle-ci diminuait sur l’ensemble du territoire.

Par ailleurs, les sommes investies dans l’hexagone restent bien inférieures à celles consacrées par les Pays-Bas par exemple. Et ce même dans des villes particulièrement vélo friendly comme Grenoble, Strasbourg, Nantes et Bordeaux où les dépenses dans la politique vélo représentent 15 à 20 euros par habitant par an contre 33 euros depuis quarante ans dans les villes néerlandaises. Face à ce constat, les investissements doivent se poursuivre pour construire les conditions d’une pratique sereine du vélo aussi bien en zones urbaines que rurales. Pour cela, il est important de continuer à créer des zones dédiées – pistes cyclables, voies vertes – mais aussi de réduire les zones d’accès aux véhicules motorisés en ville pour garantir la sécurité des cyclistes.

Dans les banlieues, les zones périurbaines, ou dans les milieux ruraux, la bicyclette est délaissée, surtout par les plus jeunes d’entre nous. En 1982, 82% des écoliers européens se rendaient en classe à pied ou à bicyclette. Aujourd’hui, ils ne sont que 14%, alors même que les pratiques de mobilité des jeunes influencent leurs pratiques futures. Un travail de sensibilisation de la jeunesse est donc particulièrement nécessaire. Des mécanismes qui encouragent les jeunes Français à effectuer leurs trajets à vélo doivent être pensés : challenge à l’école, sorties scolaires à vélo, dispositifs de sécurisation des trajets-école – maison, …

Pour massifier la pratique du vélo, tout le monde doit prendre sa part. État, collectivités, entreprises et citoyens, chacun à un rôle important à jouer aussi bien sûr les infrastructures, la sensibilisation que sur les incitations et la volonté de changer ses habitudes. Des investissements plus conséquents sur les espaces dédiés au vélo, ainsi qu’une politique d’incitation en direction de la jeunesse, semblent désormais incontournables. Comme la nécessaire mise en place d’un Budget Mobilités Universel qui regorge d’un potentiel de mobilisation des salariés inégalé.

Denis Saada

 

Un vélo à hydrogène

 

Une interview du site H2-mobile

Le vélo lui-même va connaître de grands bouleversements très positifs. Doté d’une autonomie de 120 kilomètres validée par un journaliste essayeur de Ouest-France, Alpha est un VTC à assistance électrique équipé d’une pile H2 de 250 W. C’est elle qui produit l’énergie d’alimentation du moteur électrique, avec, au milieu, une petite batterie lithium-ion tampon. Globalement la même architecture qu’une voiture ou qu’un poids lourd électrique hydrogène.
 

Suppression de la batterie

« En 2020, la batterie lithium sera supprimée, pour plusieurs raisons », annonce Guillaume Le Berre, le directeur de Pragma Mobility, la filiale de Pragma Industries créée il y a tout juste un mois pour développer l’usage de la petite mobilité à hydrogène.
 
Sur la balance, Alpha devrait alors passer sous la barre des 30 kg. « Il pèse aujourd’hui 32,4 kg, à comparer avec les VAE de Vélib’ dont le poids est de 28,4 kg », commente notre interlocuteur. Ce dernier peut s’autoriser ce rapprochement après un passage professionnel chez Smoove, fournisseur officiel des vélos de l’actuel service parisien. « Nous comptons nous rapprocher des standards du marché des VAE. Nous avons recherché pour notre modèle une parfaite répartition des masses, vers le bas, pour un très bon équilibre », révèle-t-il.
 

Baisse de 40% du prix

« La suppression de cette batterie entre pour une part importante dans la baisse du prix du VAE Alpha. Aujourd’hui à 7.500 euros, il devrait descendre à 4.500 euros dans le courant de l’année prochaine », chiffre Guillaume Le Berre. Une telle diminution est rarissime, et sans doute même unique, autour d’un véhicule hydrogène. « Nous sommes la seule société dans le domaine de l’hydrogène à regarder comment changer notre produit et nos méthodes pour faire baisser les coûts », souligne-t-il.
 
La suppression de la batterie compte un autre avantage qui peut avoir son importance : moins de précautions à prendre pour l’embarquer. « Pour le transporter, par exemple par avion, nous devions parfois le protéger dans un emballage qui pouvait coûter jusqu’au tiers de son prix. Non pas en raison de son fonctionnement à l’hydrogène, mais à cause de la batterie lithium », témoigne-t-il.

 

Incertitudes

Pour Pragma Mobility, se passer du pack permet de s’affranchir de certains doutes sur son impact environnemental. « Nous ne souhaitions plus dépendre de l’industrie des batteries. Des incertitudes subsistent sur le moyen de se procurer les matériaux qui entrent dans la composition des cellules. En outre le recyclage sera très compliqué. Sous un même format coexistent différentes compositions possibles qui demandent des traitements parfois spécifiques. Aujourd’hui, on ne sait pas recycler simplement un tel ensemble », justifie Guillaume Le Berre. La suppression de la batterie n’empêche pas Pragma Mobility de travailler à étendre encore l’autonomie de son modèle original de vélo à assistance électrique.
 

Une gamme et des modèles d’usage à créer

« Aujourd’hui, Alpha est un VTC à assistance électrique. Ce qu’il sera encore en 2020. Pour l’année suivante, nous envisageons un modèle urbain qui pourra rester dehors la nuit sans qu’il soit possible de voler quoi que ce soit dessus, et dont l’étanchéité permettrait de rouler sous l’eau sans problème », annonce Guillaume Le Berre.
 
« Au sein de Pragma Mobility, nous cherchons à effectuer un focus sur les usages de la mobilité. Quels sont les usages ? Quels sont les besoins ? De façon horizontale, nous nous intéressons à la location libre-service, aux formules de mise à disposition à plus ou moins longues durées, aux livraisons du dernier kilomètre », balaye-t-il, en visualisant très bien quelques déclinaisons du concept Alpha, parmi lesquelles une version cargo. « Nous cherchons à multiplier les occasions d’utiliser les vélos électriques à pile hydrogène », avance le directeur général.
 

Déjà en exploitation en France

En 2017, Pragma Industries a produit une première série de 100 vélos à hydrogène Alpha. Avec cette opération sont nés des services exploitant ce modèle de vélo électrique.
 
Guillaume Le Berre liste : « A Saint-Lô et à Cherbourg, dans la Manche, une flotte de 25 de nos VAE H2 servent à la fois pour le tourisme et l’accompagnement à la réinsertion professionnelle. A Chambéry (73), nos vélos sont utilisés pour la mobilité de personnels d’entreprises. Un usage similaire, mais pour des collectivités locales, à Bayonne, Anglet et Biarritz. A Pamier (09), à une soixantaine de kilomètres en dessous de Toulouse, et dans la Vallée de l’Indre (Azay-le-Rideau et Bréhémont), des exemplaires de l’Alpha sont à disposition des touristes ».

 

Cherche collectivité

Des projets et demandes, Pragma Mobility en reçoit de plus en plus. Vannes (56), Sainte-Marie-aux-Mines (68) ou encore Amboise (37) figurent sur la liste des villes qui ont montré, de façon plus ou moins forte, leur intérêt pour le VAE Alpha. « Aujourd’hui, ce que nous recherchons, c’est une agglo qui serait prête à mettre en place une flotte de 50 à 100 de nos vélos à pile hydrogène. Nous avons des pistes. Nous donnerions priorité à un territoire de notre région Nouvelle Aquitaine, mais ce n’est pas exclusif », lance Guillaume Le Berre. « La Caisse des dépôts et consignation attend une marque d’intérêt d’une collectivité pour étudier l’économie d’un dossier de financement », justifie-t-il.

 

Nouvelle approche

« Nous sommes dans une nouvelle approche qui peut s’écarter d’un modèle particulier de financement, avec une étude de compréhension des besoins, dont la réponse serait le développement d’une flotte de VAE Alpha, avec des calculs en investissements et retours », détaille notre interlocuteur.
 
« L’une des nouveautés de Pragma est de se positionner comme fournisseur de services de mobilité. Seul, ou en partenariat : ce qui permet de rassurer les candidats, puisque c’est nous qui supporterions les risques d’exploitation », assure-t-il. « Aux structures intéressées, par exemple des opérateurs locaux, j’ai envie de dire : ‘Venez nous voir et présentez-nous vos projets ! », invite le directeur général de Pragma Mobility.
 

8 kilos d’hydrogène

« Avec 8 kilos d’hydrogène, un bus parcourt 100 kilomètres. Mais cette quantité suffit à faire fonctionner tous les jours pendant 1 an 10 de nos VAE Alpha, à raison de 2.500 km au bout des 12 mois pour chacun d’eux », compare Guillaume Le Berre, évaluant combien de voitures pourraient ainsi rester en stationnement.
 
« Globalement, la filière s’intéresse aux gros usages, comme les bus, les trains, les tramways, pour lesquels il faudra produire de l’hydrogène en masse. Ce qui nous laisse un peu le sentiment d’être des laissés-pour-compte. Heureusement, il existe quelques sociétés qui comprennent qu’à côté de palettes de bouteilles d’eau il faut aussi savoir vendre quelques bouteilles de Perrier en petites quantité », illustre-t-il avec un brin d’humour. « C’est le cas de la société Ergosup, dans la Drôme, avec laquelle Pragma Industries s’est retrouvé au CES de Las Vegas en janvier dernier. Elle s’active à produire de l’hydrogène à un coût abordable », témoigne-t-il.
 

Alimentation en hydrogène

« Pragma Mobility s’intéresse aussi au développement vertical de la mobilité hydrogène. En l’occurrence pour multiplier les possibilités d’alimenter nos vélos », poursuit Guillaume Le Berre.
 
« Alpha peut très bien être approvisionné en circuit court, au moyen d’une bouteille de 20 litres commercialisée par Air Liquide, par exemple, et avec un petit tuyau. Dans l’idéal, il faudrait que le gaz soit comprimé à 300 bars, et non à 200 bars comme c’est le cas aujourd’hui en France. Car à mesure que la bouteille se vide, l’avitaillement est moins complet et l’autonomie récupérée est moindre », explique-t-il. « Nous poursuivons aussi nos recherches sur la conception de capsules de recharge. C’est l’un des objectifs de notre actuelle procédure de levée de fonds », confie notre interlocuteur.
 

Pragma embauche…

« Pragma Industries disposait d’un effectif de 10 personnes, dont 3 viennent de former la filiale Pragma Mobility. Une quatrième vient de nous rejoindre. Notre maison mère va devoir reformer son équipe. Et nous-mêmes comptons doubler le nombre de collaborateurs en 2020 », anticipe Guillaume Le Berre.
 

… et s’étend à l’export

 « Nous sommes très tournés vers l’export. Je dispose d’une expertise de 25 ans dans le domaine », rapporte-t-il. « Nous disposons déjà de représentants en Belgique, au Luxembourg et aux Pays-Bas. En Corée, nous bénéficions d’une forte présence médiatique. Des demandes récurrentes concernant Alpha nous parviennent d’Espagne, d’Autriche, d’Allemagne et du Canada. Avec Air Liquide, nous poursuivons un projet en Uruguay », liste notre interlocuteur en guise de conclusion.
 
 

Politique de ruralité : des aides pour le vélo, le service civique et LGBT !

Politique de ruralité : des aides pour le vélo, le service civique et LGBT !

 

L’interview de Joël Giraud ,secrétaire d’Etat auprès de la ministre de la Cohésion des territoires et des Relations avec les collectivités territoriales, est significative  du grand vide de la politique rurale. Une interview par ailleurs assez caricaturale quand on parle de développer la ruralité des aides pour le vélo, du service civique sans parler de LGBT

.  (Interview dans l’Opinion)

De la France rurale remonte l’impression qu’un fossé s’est creusé avec la France urbaine. L’entendez-vous ?

Il y a, en France, un vieux sentiment d’abandon qui a trouvé son expression avec les Gilets jaunes. Il est aussi visible lors des élections, l’extrême droite gagnant en voix là où les ressorts habituels de sa popularité ne sont pas réunis. Il n’est cependant pas juste de dire que nous ne nous préoccupons pas de la ruralité, bien au contraire. Il suffit de regarder ce qui se fait sur le terrain. Il y a 181 mesures dans l’Agenda rural élaboré en 2019 par des élus locaux, dont je suis chargé. Les deux tiers des mesures sont déjà mises en œuvre, le dernier tiers sera réalisé d’ici à la fin du quinquennat. Sans hésiter, nous vivons un quinquennat profondément rural.

De quoi s’agit-il exactement ?

Il s’agit de mesures de natures très différentes. Certaines prennent du temps, mais sont emblématiques, comme le programme Petites Villes de demain. C’est un super programme d’ingénierie au maillage fin, pour revitaliser nos centres-bourgs et assurer l’accès des citoyens à l’Etat, aux services, à la santé, au logement. Nous l’adaptons précisément à chaque situation. Penser la ruralité en France, c’est faire du cousu main, ça n’est pas spectaculaire, mais ça marche. Nous nous apercevons que les besoins réels sont autres que ceux inventés à Paris. Les dispositifs nationaux doivent s’adapter au terrain, pas l’inverse, avec force dialogue. Il est encourageant de voir les territoires prendre en main les dispositifs destinés aux tiers lieux, aux Maisons France Services. Il y a des réalisations fantastiques comme en Aveyron, à Arvieu. Il y a 400 habitants, mais ce qui a été fait est exemplaire pour la valorisation du territoire : cette ruralité attire car elle est innovante !

Où en est-on de la réduction des zones blanches, dont nombre de ruraux se plaignent ?

Nous avons changé de méthode : auparavant, les opérateurs équipaient les zones rentables, les collectivités devaient assurer la maîtrise d’ouvrage subventionnée là où ce n’était pas le cas. Nous avons choisi d’abandonner trois milliards de recettes aux opérateurs, et, en contrepartie, nous prenons des arrêtés de couverture leur imposant le désenclaver les zones blanches. Désormais, 96 % du territoire est couvert par au moins un opérateur et 76 % par tous les opérateurs : en trois ans, nous avons fait plus que dans les dix années précédentes. On accélère le mouvement et la ruralité s’en trouve renforcée. Le développement de la fibre reste hétérogène. Il dépend des collectivités territoriales. Mais dans la loi de finances 2020, quasiment un milliard d’euros a été affecté pour aider au développement du réseau, notamment dans les zones à habitat très dispersé. C’est la condition d’un retour de la vie économique dans la ruralité.

« C’est peut-être dans l’hyper-ruralité que les aides pour les vélos et les scooters sont utiles »

Que faire pour un monde rural hyperdépendant de la voiture ?

Les situations sont différentes en ruralité périurbaine et dans les zones d’habitat émietté, où seul le transport scolaire existe. La loi LOM permet la création de schémas locaux de transports. Nombre de régions ont conservé la compétence, au détriment des intercommunalités. Celles-ci doivent s’organiser, devenir des autorités organisatrices de transport de deuxième rang. C’est une ingénierie complexe, car il n’y aura jamais de lignes de transports en commun dédiés dans ces territoires peu denses. Si du transport à la demande peut se développer, c’est bien. Et c’est peut-être dans l’hyper-ruralité que les aides pour les vélos et les scooters sont utiles.

Les jeunes ruraux ont le sentiment d’être les oubliés des politiques publiques…

Ce n’est pas le cas. Les dispositifs Volontaires territoriaux en administration, que nous venons de mettre en place, sont faits pour eux. Les programmes de service civique aussi : nous doublerons le nombre de ces volontaires dans les zones rurales, ils devraient être 30 000 en 2022. Nous adapterons les enveloppes prévues (15 000 euros par poste), si nous nous apercevons que le logement et la mobilité restent des freins à l’accès. L’Agenda rural comprend aussi le développement d’un réseau Cordées de la réussite pour améliorer l’égalité des chances pour les bons élèves des collèges ruraux. Il y a aussi l’objectif de l’ouverture de pôles universitaires « campus connectés » dans 19 départements à dominante rurale. J’ajoute un sujet qui n’était pas évoqué dans l’Agenda rural mais me tient à cœur : il s’agit de développer un réseau d’accueil et d’alerte pour les jeunes LGBT+, invisibles parmi les invisibles de la ruralité. Nous travaillons avec Elisabeth Moreno à des mesures les concernant.

Nouveau record de créations d’entreprises en 2020 : grâce aux livreurs en vélo !

• Nouveau record de créations d’entreprises en 2020 : grâce aux livreurs en vélo !
• Évidemment la plupart des grands médias ont repris bêtement le titre et les chiffres de l’INSEE qui se félicite de la croissance du nombre d’entreprises en 2020.
• Globalement les créations d’entreprises auraient progressé  pendant la crise sanitaire de 2020 de 4 %. La vérité c’est que nombre d’entreprises sont paralysées et que des milliers et des milliers vont disparaître. En fait la progression est surtout le faite des micro entreprises et des autos entrepreneurs en particulier des livreurs en vélo.
• Il n’y a évidemment pas de secret, la croissance a diminué de plus de 8 % en 2020 et mécaniquement,  c’est presque autant d’entreprises en moins. Pourtant l’INSEE se félicite du dynamisme de création d’entreprise mais en examinant de près le texte de l’institut de statistique on constate évidemment que c’est un leurre:
• • « Selon les données publiées par l’Insee ce vendredi, le nombre d’entreprises créées en 2020 a augmenté de 4% par rapport à 2019. Au total, ce sont 848.164 entreprises qui ont vu le jour l’an dernier dans ce contexte anxiogène. «Les créations d’entreprises individuelles augmentent fortement (+5,6%) tandis que les créations de sociétés sont en léger recul (-0,2 %)», précise l’Insee.Les créations d’entreprises ont enregistré un léger coup de frein au mois de décembre (-4,2%), mais sur l’ensemble du dernier trimestre, la tendance était à la hausse. Le nombre cumulé d’entreprises créées entre octobre et décembre a bondi de 16,3% par rapport aux mêmes mois de l’année 2019. Sur cette période, c’est le secteur «transports et entreposage» qui tire le chiffre vers le haut avec 13.100 créations. «Au sein de ce secteur, c’est dans les autres activités de poste et de courrier que la hausse est la plus importante (+13.600 créations sur les trois derniers mois)», souligne l’Insee. Un essor qui «reflète notamment le développement des services de livraison à domicile», très plébiscités en cette période de pandémie, explique l’institut. Ce secteur affiche une hausse du nombre de créations de près de 22% sur l’ensemble de l’année.

UNE VOITURETTE ÉLECTRIQUE ou un vélo carrossé ?

Comme d’autres marques, Ligier envisage de construire un véhicule électrique qui sera plus près du vélo carrossé que de l’automobile classique. Un engin limité à 45 km/h qui n’exigent pas de permis de conduire et pourra être utilisés dès 14 ans. En fait il s’agit d’un véhicule très léger qui sera utile notamment dans les zones urbaines mais difficilement utilisables ailleurs.

Avec son modèle électrique, la clientèle visée par le Ligier-Microcar, la marque grand public, n’est pas seulement urbaine, ni même composée seulement de sexagénaires, comme l’explique François Ligier, indiquant que les jeunes urbains représentent désormais 40% de la clientèle. Le point commun de ces différents publics: ne pas disposer de permis par choix ou par contrainte.

En réalité, dans les grandes métropoles, la voiture n’est plus indispensable. Pour se déplacer, les transports en commun, les taxis et VTC ou les vélos sont très efficaces. Mais elles restent indispensables dans les villes moyennes, dans les périphéries et à la campagne pour ceux qui n’ont pas le permis, les personnes âgées bien sûr, mais aussi les jeunes qui ne sentent plus l’intérêt de le passer », explique le dirigeant en confiant qu’avec la crise sanitaire, la clientèle jeune et urbaine est devenue de plus en plus nombreuse.

En effet, si les Ligier sont bien équipées, il faut en payer le prix, soit plus de 10.000 euros pour le modèle le moins cher et autour de 15.000 pour un véhicule haut de gamme. Un prix qui paraît excessif et qui pourrait sans doute compte tenu des caractéristiques techniques être divisé au moins par deux

 

 

Allemagne : Des milliers de manifestants à vélo contre l’automobile

 

Des milliers d’opposants aux voitures et à la pollution qu’elles engendrent ont défilé samedi à vélo à Francfort à l’occasion du salon international l’automobile, signe que même en Allemagne l’automobile n’est plus une vache sacrée. Entre 15.000 et 25.000 manifestants, selon la police et les organisateurs, ont réclamé en début d’après-midi une « révolution des transports », point culminant de la contestation d’une ampleur inédite. La plupart d’entre eux ont rallié le parc des expositions à vélo depuis plusieurs villes de la région, empruntant deux tronçons d’autoroutes fermés aux voitures pour l’occasion.

« Le salon de l’automobile représente le siècle passé », explique Christoph Bautz, directeur du groupe Campact, qui a co-organisé la manifestation. Il poursuit: « Nous voulons que l’avenir appartienne aux bus, aux trains et aux vélos – on n’en veut plus de ces gros SUV et voitures qui consomment beaucoup! »

La « génération climat » prend pour cible une branche fragilisée depuis l’éclatement en 2015 du scandale des moteurs diesel truqués chez Volkswagen, et le salon de Francfort cristallise les critiques adressées à ce secteur au moment où l’urgence climatique s’invite dans le débat public.

« L’industrie automobile est sous pression, elle n’a plus le soutien de la société comme il y a quelques années, car elle a raté des évolutions », explique Tina Velo, porte-parole sous pseudonyme du collectif « Sand im Getriebe » (« Du sable dans les rouages »), qui tentera dimanche de bloquer le salon.

Cette combinaison d’actions légales et illégales caractérise le mouvement de défense du climat qui progresse depuis des mois en Europe, et prend désormais pour cible une industrie longtemps intouchable par son importance pour l’économie allemande.

« L’industrie automobile n’a toujours pas compris la crise du climat », a déclaré Benjamin Stephan, militant de l’ONG. « Les constructeurs doivent en finir avec ces chars d’assaut urbains et arrêter les moteurs à combustion ».

Requalification en salarié des livreurs à vélo ( Cour de cassation)

Dans un arrêt rendu mercredi 28 novembre, la Cour de cassation estime que les livreurs à vélo, qui exercent leur activité sous un statut d’indépendant, sont des salariés, et non des autoentrepreneurs. La plus haute juridiction française avait été saisie par un coursier de Take eat easy, société placée en liquidation judiciaire depuis.

Ce livreur à vélo « avait saisi la juridiction prud’homale d’une demande de requalification de la relation contractuelle en contrat de travail », explique la Cour de cassation. « Le conseil de prud’hommes puis la cour d’appel s’étaient déclarés incompétents pour connaître de cette demande », précise-t-elle. A charge, donc, à la chambre sociale de la Cour de cassation de se prononcer sur la question. Ainsi, la chambre sociale de la Cour de cassation souligne dans son arrêt qu’il existe « un pouvoir de direction et de contrôle de l’exécution de la prestation du livreur », qui caractérise « un lien de subordination » entre le travail du coursier et la société Take eat easy. En clair, la plus haute juridiction française estime que la « géo-localisation permettant le suivi en temps réel » du livreur est un outil pour vérifier s’il effectue correctement son travail, et, le cas échéant, le sanctionner. La Cour de cassation demande à la cour d’appel de Paris de rejuger en ce sens.  Par ailleurs, le parquet de Paris a confié à l’Office central de lutte contre le travail illégal (OCLTI) une enquête préliminaire sur la plateforme de livraison de repas à domicile Deliveroo France, selon un journaliste de Mediapart, qui affirme mercredi  que l’inspection du travail et l’Urssaf avaient déjà décidé que les livreurs à vélo étaient des salariés classiques.

 

Vélo : Une «carte grise» pour les vélos !

L’ingénierie fiscale française est une merveille. Sous des prétextes économiques environnementaux, elle ne cesse de faire preuve de créativité en inventant de nouvelles procédures, de nouvelles contraintes et forcément de nouveaux impôts. Ainsi paraît-il pour lutter contre le vol de vélo,  on prévoit une carte grise. C’est en substance ce qui est inscrit dans le nouveau projet de loi d’orientation des mobilités, dévoilé par le site Contexte, qui, s’il est adopté fin 2019, devrait être mis en application en 2020. L’article 18 du texte réserve l’un de ses chapitres à la «lutte contre le vol des cycles» qu’ils soient ou non accompagnés d’une assistance motorisée… Comprendre: les vélos traditionnels et les électriques. Évidemment il faudra payer cette carte grise qui pourrait être assortie le moment venu d’une vignette annuelle pour les vieux évidemment ! C’est un peu le retour à l’occupation pendant la seconde guerre mondiale quand l’identité du propriétaire devait figurer sur le vélo avec en plus une carte. Évidemment toutes ces obligations pourront faire l’objet de contrôles de la part des forces de l’ordre et si le propriétaire de vélo ne peut présenter le certificat de propriété il pourra être verbalisé. De quoi augmenter encore le rendement des amendes. Pourquoi aussi ne pas envisager la mise en place de radars spéciaux pour détecter les infractions à la réglementation nouvelle des vélos. Bref on n’a sans doute pas encore épuisé les ressource potentielle fiscale de la bicyclette mais faisons confiance à l’ingénierie française pour exploiter le filon.

 

Vélo: Les Français vont pédaler ! (Édouard Philippe)

Les Français vont pédaler !  (Édouard Philippe)

 

C’est l’annonce du Premier ministre à Angers. Il s’agit du énième plan vélo, cette fois avec un petit financement de  50 millions. C’est-à-dire à peu près rien comparé aux énormes investissements destinés aux autoroutes et autres contournements autoroutiers des villes. C’est même une manière de faire oublier les projets de contournement très coûteux et de passer un coup de peinture verte sur la politique environnementale du gouvernement. Bien sûr on ne peut que se réjouir de la progression du vélo. Ceci étant,  ce plan est surtout destiné aux grandes métropoles mais peu adapté aux villes moyennes et encore moins aux zones rurales. La preuve encore que l’avenir économique, social et sociétal est limité à la super-urbanisation. À l’appel du Premier ministre, les Français  sont donc appelés à pédaler davantage. En fait, on va combiner  l’effort physique et  l’effort économique. En effet la France est loin d’être sortie de l’auberge sur le plan économique et il faudra continuer de se serrer la ceinture. Pour preuve cette croissance française qui se tasse dramatiquement pour passer des 2,3 % espérés en 2018 à tout juste 1,5 % et avec la même perspective en 2019. Du cou, p la fiscalité ne va pas diminuer puisque des recettes vont mécaniquement manquer au budget. Parallèlement il n’est pas question de rehausser le pouvoir d’achat à hauteur de l’inflation qui redémarre (+ 3 % sur un an au mois d’août). Cependant on ne peut qu’encourager cette incitation à utiliser la bicyclette même si les moyens mis ne sont pas à la hauteur des enjeux. En outre on fait surtout porter l’effort financier sur les entreprises puisqu’on prévoit de doubler l’indemnité kilométrique de déplacement de 200 à 400 €. À cet effet le gouvernement va également créer pour les salariés un forfait « mobilité durable » en substitution de l’indemnité kilométrique. « Les employeurs pourront contribuer aux frais domicile-travail de leurs salariés jusqu’à 400 euros en franchise fiscale et sociale », mais a souligné Edouard Philippe, « on n’est pas dans une logique d’obligation ». Pendant que l’État sollicite les entreprises le gouvernement, lui, dessine de supprimer les 200 euros de bonus, octroyés par l’État pour tout achat de vélo électrique. .

Tour de France 2018 : Chris Froome en vélo ou en scooter ?

On ne saura peut être que la veille du départ du tour si Froome est autorisé à disputer la course en vélo ou en scooter. . Un sale coup pour l’image du cyclisme qui n’en finit pas de s’enfoncer dans le marais du dopage même si de gros progrès ont été réalisés dans ce domaine. Mais il reste encore beaucoup à faire et pas seulement dans le cyclisme.  Le Britannique Chris Froome, quadruple vainqueur du Tour de France, a en effet été récusé par les organisateurs de l’épreuve pour la prochaine édition qui commence samedi 8 juillet, selon une information du journal Le Monde dimanche 1er juillet.  La décision finale revient à la Chambre arbitrale du sport (CAS) du comité olympique français qui doit statuer mardi 3 juillet, précise le quotidien. ASO, qui organise le Tour de France, s’est refusé à tout commentaire. Le coureur de l’équipe Sky, vainqueur sortant du Tour et du Giro 2018, a fait l’objet d’un contrôle antidopage « anormal », pour un excès de salbutamol, lors de la Vuelta en septembre dernier. Une procédure a été ouverte à son encontre mais, selon le règlement, le Britannique est autorisé à courir en attendant la décision finale du Tribunal antidopage de l’Union cycliste internationale (UCI), en raison de la nature de la substance en cause.  Pour Hinault, Chris Froome « n’a pas sa place » dans le Tour de France.  »Il est positif. Pourquoi a-t-on condamné Alberto Contador pour les mêmes causes, et pourquoi lui ne serait pas condamné ? », s’est-il interrogé à Talloires, avant le départ de la Sapaudia, une course cycliste caritative dont il est le parrain.

 

Moins de voitures officielle, l’Etat bientôt en vélo ?

Moins de voitures officielle,  l’Etat bientôt en vélo ?

 

A défaut de mesures vraiment structurelles l’Etat français veut montrer à Bruxelles que la France fait des économies.  Du coup on va réduire le parc automobiles ; il faut dire qu’il ya de la marge : 65 000 véhicules actuellement . Peut-être pourraiat-on prendre exemple sur Taubira qui se rend au ministère en vélo .. mais accompagnées de voitures et de motos !  Les voitures de l’Etat seront aussi moins luxueuse, à quand ne Logan mieux uen tat à 1500 euros pour le président de la république ; peut-^ter  un scooter qu’il conduit lui-même  pour des voyages très privés. En prévision de ce plan d’économies , Hollande  a d’ailleurs supprimé l’usage de ce scooter puisque sa maitresse vit désormais à l’Elysée aux frais de la princesse . Malheureusement il faut prendre en charge les couts de protection de la favorite. Pas facile de faire de raies économie en France. ! Le ministre des Finances, Michel Sapin, a annoncé que l’Etat souhaitait réduire son parc automobile et ainsi gagner 150 millions d’euros, dans un entretien au Parisien/Aujourd’hui en France samedi 21 février. « Le parc automobile est considérable, il compte 65.000 véhicules », précise le ministre, ajoutant que « nous souhaitons l’alléger de 10% d’ici à 2017, ce qui va permettre à l’Etat d’y gagner 150 M€ d’économies ».  Concernant les véhicules propres, Michel Sapin a précisé que ceux-ci « représentent dès cette année un tiers de nos achats. L’année prochaine, ce sera 50 % » et cela entraînera « une baisse considérable des véhicules diesels ». Il a également insisté sur la « descente en gamme » des véhicules qui doit s’adresser « à tous les niveaux », y compris, « évidemment les ministres ». « L’exemplarité doit être pour tout type de véhicule », a-t-il précisé.  Selon Le Parisien, la circulaire qui a trait à l’organisation du parc automobile de l’Etat comprend une dizaine de mesures. Parmi elles, il y a notamment « l’interdiction d’acheter les modèles trop coûteux, l’interdiction de choisir les options les plus onéreuses, des assurances désormais obligatoires, le passage systématique par les centrales d’achat pour baisser les coûts d’acquisition ». Comme le note le quotidien, cette volonté de faire encore des économies intervient alors que la Commission européenne doit rendre à la fin du mois les conclusions de son enquête sur la gestion des finances publiques françaises.

 

22 chauffeurs pour Taubira qui roule en vélo !

22 chauffeurs pour  Taubira qui roule en vélo !

C’est maintenant bien connu Taubira se rend au ministère de la justice en vélo, c’est branché et plus écolo (même si elle est suivie par trois voitures du ministère,çà c’est moins écolo !). En  plus de ce fameux vélo de fonction (ridicule au demeurant car si l’on se fie à son popotin elle ne fait de la bicyclette que devant les cameras)), elle dispose de 22 chauffeurs pour 17 conseillers ministériels. La preuve sans doute que la justice bouge beaucoup ! Le chiffre a donc de quoi surprendre. Selon les données officielles, le cabinet de Christiane Taubira dispose de 22 chauffeurs – un record au sein du gouvernement – alors qu’il compte seulement 17 collaborateurs. Par comparaison, ils sont 12 conducteurs aux Affaires étrangères, 4 à l’Éducation, 18 à l’Écologie, 6 à la Fonction publique… Des situations hétérogènes dont chaque ministre a hérité de ses prédécesseurs. Le ministère de la Justice indique que son service comprend deux motards, un coursier et deux agents administratifs. Et assure qu’il fait des efforts. « Au cours des quatre dernières années, nous avons réduit notre effectif de trois chauffeurs », dit un porte-parole. Le parc est passé de 35 à 18 véhicules.  En théorie, seuls les ministres et la tête de leur cabinet ont droit à un véhicule à plein temps. Les autres sont à disposition des conseillers, même pour des déplacements peu lointains dans Paris. Chaque chauffeur (un policier, le plus souvent) est en binôme et travaille donc une semaine sur deux, avec des horaires larges. Les dépenses des cabinets ministériels demeurent opaques, sans contrôle réel. Le député PS René Dosière, héraut de la transparence publique, estime que le coût moyen d’un cabinet s’élève à 17 millions par an, dont 5 millions pour la communication. Il réclame que « tous les frais soient rendus publics au fur et à mesure des dépenses effectuées dans l’année » : salaires, déplacements, repas, etc. Une solution pour éviter « les fantasmes », dit-il, et les abus.