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Avenir véhicules autonomes: moitié voitures, moitié smartphones …mais prix double ?

Avenir véhicules autonomes: moitié voitures, moitié smartphones …mais prix double ?

Le Figaro consacre un papier sur les perspectives d’avenir du véhicule automobile qui sera en grande partie autonome et électrique : moitié-moitié. Mais le prix, lui, risque d’être le double. Une vision complètement technocratique.. Il y a d’abord la question de l’autonomie qui ne sera réellement résolue que lorsque les automobiles disposeront de sites propres ( leur s infrastructures réservées) comme le train ou le métro.

Ce n’est évidemment pas pour demain car il faudrait remplacer la totalité du réseau routier. Au mieux il y a quelques navettes sur des itinéraires protégés. La deuxième critique qu’on peut adresser à cette vision est la sophistication informatique. Les mêmes spécialistes prévoient d’ailleurs que la moitié du prix des automobiles du futur sera justifiée par ses équipements informatiques. En réalité pour l’essentiel des gadgets maintenus et largement développés pour justifier des prix très hauts.

Dans une perspective responsable vis-à-vis de l’environnement on doit au contraire déshabiller l’automobile de tous ces gadgets particulièrement coûteux pour la collectivité comme pour l’usager. L’automobile doit redevenir ce qu’il est : tout simplement un moyen de mobilité adaptée au type de flux , au poids de la charge et la vitesse autorisée. En clair une voiture déshabillée  des gadgets  et charges inutiles pour en réduire le prix de moitié et non le multiplier par deux.

Véhicules autonomes: moitié voitures, moitié smartphones …mais prix double ?

Véhicules autonomes: moitié voitures, moitié smartphones …mais prix double ?

Le Figaro consacre un papier sur les perspectives d’avenir du véhicule automobile qui sera en grande partie autonome et électrique : moitié-moitié. Mais le prix, lui, risque d’être le double. Une vision complètement technocratique.. Il y a d’abord la question de l’autonomie qui ne sera réellement résolue que lorsque les automobiles disposeront de sites propres ( leur s infrastructures réservées) comme le train ou le métro.

Ce n’est évidemment pas pour demain car il faudrait remplacer la totalité du réseau routier. Au mieux il y a quelques navettes sur des itinéraires protégés. La deuxième critique qu’on peut adresser à cette vision est la sophistication informatique. Les mêmes spécialistes prévoient d’ailleurs que la moitié du prix des automobiles du futur sera justifiée par ses équipements informatiques. En réalité pour l’essentiel des gadgets maintenus et largement développés pour justifier des prix très hauts.

Dans une perspective responsable vis-à-vis de l’environnement on doit au contraire déshabiller l’automobile de tous ces gadgets particulièrement coûteux pour la collectivité comme pour l’usager. L’automobile doit redevenir ce qu’il est : tout simplement un moyen de mobilité adaptée au type de flux , au poids de la charge et la vitesse autorisée. En clair une voiture déshabillée  des gadgets  et charges inutiles pour en réduire le prix de moitié et non le multiplier par deux.

Véhicules électriques: L’avenir passe par les batteries solides

Véhicules électriques: L’avenir passe par les batteries solides 

Ce que suggère William Boston dans un article du Wall Street Journal

Selon les dirigeants et les analystes du secteur automobile, la forme solide pourrait permettre de réduire les temps de charge et de rendre les batteries plus sûres en éliminant la solution électrolyte inflammable utilisée dans la technologie lithium-ion.

Cependant, cette nouvelle solution reste coûteuse et relativement peu éprouvée dans des situations réelles, un obstacle qui devrait prendre des années à être surmonté avant de la commercialiser pour le grand public.

Toyota poursuit le développement, en interne, des cellules de batteries solides. Au début du mois, le constructeur japonais a annoncé avoir encore besoin de temps pour implanter cette technologie dans des voitures entièrement électriques, mais il a affirmé vouloir commencer par utiliser des batteries solides de plus petites tailles dans des véhicules hybrides.

D’autres grands constructeurs automobiles, tels que Volkswagen, Ford et BMW, ont investi dans des start-up spécialisées dans les batteries solides afin de les aider à perfectionner cette technologie et à la rendre opérationnelle pour la production de masse. L’un des problèmes majeurs rencontrés avec les batteries lithium-ion est lié au fait que plus la densité d’énergie augmente, plus le risque d’incendie grandit

Selon le cabinet de conseil AlixPartners, environ 2 milliards de dollars ont été, jusqu’à présent, investis de la part des constructeurs automobiles et de financiers dans des start-up en pointe dans ce domaine. La moitié de cette somme a été perçue par QuantumScape, qui compte Bill Gates et Volkswagen parmi ses investisseurs.

La recherche sur les batteries solides reste un projet qui s’inscrit dans le long terme. M. Loehr indique que leur production en masse pourrait ne pas intervenir avant presque dix ans, mais les constructeurs automobiles investissent dès maintenant pour acquérir une expertise et adapter leurs processus de fabrication, ajoute-t-il.

 

Les progrès réalisés dans les batteries lithium-ion au cours des années 1980 et 1990 ont débouché sur la création de Tesla, le premier constructeur de voitures électriques à connaître le succès commercial. Ces batteries, qui utilisent un électrolyte liquide, ont aujourd’hui amélioré leur autonomie entre deux charges et sont nettement moins chères qu’à leurs débuts.

Mais elles présentent également des inconvénients. General Motors a récemment rappelé environ 142 000 Chevrolet Bolt électriques pour corriger un défaut de fabrication pouvant entraîner l’incendie des batteries.

L’un des problèmes majeurs rencontrés avec les batteries lithium-ion est lié au fait que plus la densité d’énergie augmente, plus le risque d’incendie grandit, observe Tim Bush, analyste de spécialiste de la technologie des batteries chez UBS Research.

« Si nous nous débarrassons de l’électrolyte et que nous le remplaçons par un matériau solide, nous éliminerons cette question de sécurité tout en ayant la possibilité de doubler la densité énergétique par rapport à la technologie actuelle », précise M. Bush.

Personne n’a encore réussi à fabriquer des batteries solides pouvant être produites en masse et installées sur des millions de voitures. Mais certaines start-up espèrent pouvoir atteindre cet objectif en s’associant à des constructeurs automobiles qui ont plus d’un siècle d’expérience dans la production en grande série.

En décembre, QuantumScape, jeune pousse de la Silicon Valley, a annoncé avoir réussi une avancée importante après avoir testé avec succès des batteries utilisant son matériau solide.

En mars, Volkswagen a déclaré que ses scientifiques spécialisés dans les batteries avaient vérifié de manière indépendante les tests de QuantumScape dans leur propre laboratoire. L’entreprise a alors accepté de remettre 100 millions de dollars dans la start-up, portant ainsi son investissement total à 300 millions de dollars. QuantumScape est aujourd’hui valorisé à environ 10,5 milliards de dollars.

 

On  sceptique sur la possibilité de l’utiliser rapidement pour une production de masse, en raison d’inconnues sur les coûts de fabrication et sur sa capacité à fonctionner en toute sécurité sous des climats extrêmement chauds ou froids.

« Ce qui n’est pas encore résolu, c’est le coût, a-t-il prévenu. Une voiture électrique et sa batterie doivent pouvoir marcher sur un très large éventail de températures. »

L’année dernière, Toyota a construit un prototype de véhicule utilisant des batteries solides et l’a soumis à une série de tests. Masahiko Maeda, directeur de la technologie du constructeur japonais, a déclaré ce mois-ci que les résultats montrent que ces batteries ont un rendement plus élevé que celles à lithium-ion classiques, mais aussi que leur durée de vie est plus courte.

« Pour résoudre ce problème et d’autres, nous devons poursuivre le travail sur cette technologie, et en particulier sur les matériaux d’électrolyte solide », a fait savoir M. Maeda aux journalistes lors du grand raout de l’entreprise consacré à la technologie.

 

Pourquoi les automobiliste n’achètent plus de véhicules neufs

Pourquoi les  automobiliste n’achètent plus de véhicules neufs

 

Sur BFM Business, François Roudier, président de la PFA donne plusieurs autres pistes à propos du tassement très net d’achat d’automobiles neuves ( en France mais aussi en Allemagne par exemple): « le covid et ses effets, une épargne de précaution des Français plutôt destinée à l’immobilier, et le troisième facteur qui est terrible: le manque de composants qui fait qu’on a un manque de livraisons des véhicules ».

« Il y a une politique de chaque constructeur au niveau mondial qui garde ses composants pour les voitures qui font le plus de marges or ce ne sont pas les voitures qui font le plus de volume, donc il y a une diminution de volumes en cohérence avec cette politique », explique-t-il.

Autre facteur, l’appétence pour l’occasion. « On voit qu’il y a eu beaucoup de ventes de voiture d’occasion par des ménages qui sont multi-motorisés: 2,3 voire 4 voitures tout simplement parce que ces ménages se sont expatriés un petit plus loin que les centres villes on a donc eu besoin de voitures mais on a préféré prendre de l’occasion ».

Et de poursuivre: « L’investissement en voiture neuve est plus compliqué et répond aussi à la confiance des ménages or les ménages gardent un moral très bas« .

Pour Eric Champarnaud, président d’Autoways, « le marché n’était pas bon du tout au mois de juillet, le marché a perdu ses repères: la crise sanitaire, les effets de la crise économique, la transition vers l’électrique qui suscite de l’attentisme », analyse-t-il sur BFM Business.

Pour quelles raisons? « Le prix du véhicule, les coûts d’usage qui sont encore élevés, les autonomies, mais en augmentant elles font augmenter le prix des voitures, et elles restent encore dans les esprits insuffisantes et enfin l’accès et la vitesse de la recharge qui sont jugés sont trop lentes et insuffisants. L’écosystème n’est pas prêt, le décollage a eu lieu il y a un an, deux ans, l’écosystème se met en place, ça prendra du temps, est-ce que ce sera prêt encore d’ici 10 ans, rien n’est moins sûr », juge l’expert.

Automobile : pourquoi les Français n’achètent plus de véhicules neufs

Automobile : pourquoi les Français n’achètent plus de véhicules neufs

 

Sur BFM Business, François Roudier, président de la PFA donne plusieurs autres pistes: « le covid et ses effets, une épargne de précaution des Français plutôt destinée à l’immobilier, et le troisième facteur qui est terrible: le manque de composants qui fait qu’on a un manque de livraisons des véhicules ».

« Il y a une politique de chaque constructeur au niveau mondial qui garde ses composants pour les voitures qui font le plus de marges or ce ne sont pas les voitures qui font le plus de volume, donc il y a une diminution de volumes en cohérence avec cette politique », explique-t-il.

Autre facteur, l’appétence pour l’occasion. « On voit qu’il y a eu beaucoup de ventes de voiture d’occasion par des ménages qui sont multi-motorisés: 2,3 voire 4 voitures tout simplement parce que ces ménages se sont expatriés un petit plus loin que les centres villes on a donc eu besoin de voitures mais on a préféré prendre de l’occasion ».

Et de poursuivre: « L’investissement en voiture neuve est plus compliqué et répond aussi à la confiance des ménages or les ménages gardent un moral très bas« .

Pour Eric Champarnaud, président d’Autoways, « le marché n’était pas bon du tout au mois de juillet, le marché a perdu ses repères: la crise sanitaire, les effets de la crise économique, la transition vers l’électrique qui suscite de l’attentisme », analyse-t-il sur BFM Business.

Pour quelles raisons? « Le prix du véhicule, les coûts d’usage qui sont encore élevés, les autonomies, mais en augmentant elles font augmenter le prix des voitures, et elles restent encore dans les esprits insuffisantes et enfin l’accès et la vitesse de la recharge qui sont jugés sont trop lentes et insuffisants. L’écosystème n’est pas prêt, le décollage a eu lieu il y a un an, deux ans, l’écosystème se met en place, ça prendra du temps, est-ce que ce sera prêt encore d’ici 10 ans, rien n’est moins sûr », juge l’expert.

Véhicules électriques : Seulement 7,5% en Europe

Véhicules électriques : Seulement 7,5% en Europe

 

En valeur relative, le nombre de véhicules électriques progresse mais en valeur absolue il demeure encore assez marginal : seulement  7,5% des ventes de véhicules neufs en Europe au deuxième trimestre 2021, contre 3,5% un an plus tôt, a annoncé l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA). Sur un marché automobile au ralenti, il s’est ainsi écoulé 210.000 voitures électriques.

Dans l’immédiat, les moteurs à combustion ont surtout fait place aux hybrides (essence ou diesel), qui représentent désormais 19,3% du marché. Les hybrides rechargeables, qui avec leur plus gros moteur électrique permettent de rouler quelques kilomètres sans émissions, représentent de leur côté 8,4% du marché.

Ces modèles sont cependant dénoncés comme étant plus polluant que les voitures à essence et ils pourraient même être condamnés en 2035 par la Commission européenne, même si la France et l’Allemagne s’y opposent.

Le frein majeur au développement de la voiture électrique est évidemment son prix. Une voiture dont le prix est supérieur trois à quatre fois celui d’un véhicule à moteur thermique est celui de l’insuffisance du réseau : de bornes de rechargement.

Pour l’ensemble de ces raisons, la progression du parc électrique sera lente et cette technique pourrait coexister avec les anciens moteurs thermiques encore une trentaine d’années ( par contre la production de moteurs thermiques devrait être interdit eà partir de 2035).

Covid–les jeunes véhicules de l’épidémie ?

*

La France va-t-elle pouvoir prévenir une forte 4e vague? L’épidémiologiste et directrice de recherche à l’Inserm*, Vittoria Colizza, répond aux questions du JDD. Selon elle, « seul un rythme soutenu d’injections aidera à contrôler une quatrième vague en septembre, avec comme objectif d’atteindre 90% des personnes âgées de 65 ans et plus, 80% des adultes et 50% des adolescents vaccinés à la rentrée. » « La clé, c’est de se vacciner dès aujourd’hui pour obtenir une protection maximale d’ici un mois. Car les conditions seront alors bien plus favorables aux transmissions : météo automnale, reprise du travail et de l’école… », explique-t-elle.

Pourquoi les départements du Sud-Ouest et du Sud risquent-ils un fort rebond épidémique cet été?
La situation est très hétérogène sur le territoire, et ces départements cumulent plusieurs facteurs de risque. D’abord l’immunité y est plus limitée, parce qu’ils ont été peu impactés par le virus. Par ailleurs, en s’appuyant sur les données Facebook de l’été dernier, on y attend une forte augmentation de population liée au tourisme et aux déplacements estivaux ; c’est le cas des Hautes-Alpes, de la Lozère et des Alpes-de-Haute-Provence. Enfin, ces zones plus vulnérables sont celles qui ont connu les premières flambées de variant Delta, comme les Landes, le département le plus à risque de reprise selon notre analyse. Ailleurs, dans la Haute-Marne, l’Allier ou la Dordogne, le risque local d’exposition au variant va être « délocalisé » : il viendra par le biais de la mobilité en provenance de départements très touchés par le virus.

Lire aussi - Pyrénées-Orientales, Haute-Corse… Ces départements où l’épidémie de Covid-19 regagne du terrain

Quelle hausse des hospitalisations le variant Delta pourrait-il entraîner durant l’été?
Trois incertitudes planent, qui auront un impact sur la hausse des cas et donc des entrées à l’hôpital. D’une part, la transmissibilité accrue du variant Delta. Les données de criblage des tests PCR positifs montrent que celle-ci est très forte (plus de 100% par rapport au variant Alpha). Il entraîne déjà une augmentation importante et soudaine des contaminations. Si cette tendance se poursuit, si la vaccination n’accélère pas, cela peut conduire à un bond important des hospitalisations cet été, qui pourrait atteindre le pic de la troisième vague (environ 12.000 entrées hebdomadaires) vers fin août ou début septembre. La deuxième inconnue, c’est le comportement des Français. Nous avons pris comme référence les conditions de déplacements, de contacts et de météo de l’été dernier, mais face à une possible hausse des hospitalisations, les comportements à risque pourraient diminuer. Enfin, notre étude a été bouclée le 10 juillet pour éclairer la décision des pouvoirs publics ; les mesures annoncées depuis peuvent changer la donne.

Il faut empêcher la propagation dans les populations moins à risque, car elles peuvent infecter les autres

Une vaccination massive peut-elle éviter une saturation des hôpitaux?
Oui. La baisse des injections de premières doses depuis fin mai était très inquiétante, car c’est le moteur de la vaccination. Nous avons testé quatre hypothèses. Les plus pessimistes : si cette chute se poursuivait, en termes d’impact sur l’épidémie, il n’y aurait pas une grande différence avec un arrêt total de la campagne et l’on pourrait dépasser le pic de la troisième vague vers la mi-août. Nous avons aussi étudié une hypothèse de vaccination à un rythme constant, et une dernière plus optimiste dans laquelle les primo-injections croissent de 10% dans toutes les classes d’âge. Depuis les annonces du Président Macron, les données semblent très encourageantes.

Assez pour s’éloigner des projections les plus sombres?
Oui, nos deux « scénarios noirs » sont déjà écartés. On se situe entre les deux hypothèses les plus favorables et une remontée des primo-injections pourrait aider à éviter une forte pression sur le système sanitaire, sous le pic de la troisième vague. Cette progression de la vaccination va-t-elle se stabiliser ou continuer d’augmenter dans les semaines à venir? Seul un rythme soutenu d’injections aidera à contrôler une quatrième vague en septembre, avec comme objectif d’atteindre 90% des personnes âgées de 65 ans et plus, 80% des adultes et 50% des adolescents vaccinés à la rentrée. La clé, c’est de se vacciner dès aujourd’hui pour obtenir une protection maximale d’ici un mois. Car les conditions seront alors bien plus favorables aux transmissions : météo automnale, reprise du travail et de l’école…

L’inquiétude actuelle est-elle justifiée, alors qu’une grande majorité des gens vulnérables sont vaccinés?
La grande majorité, ça ne suffit pas! S’il reste 10 % de personnes âgées et une fraction d’adultes non vaccinés, ceux-ci pourraient arriver à l’hôpital car le Delta est très contagieux. Selon l’Assistance publique-Hôpitaux de Paris, la quasi-totalité des malades actuellement en réanimation ne sont pas vaccinés. Et il faut aussi empêcher la propagation dans les populations moins à risque, car elles peuvent infecter les autres.

Selon l’Inserm, 10% des contaminations détectées évoluent en Covid long

Vous pensez aux ados?
Oui, c’est très important qu’ils se vaccinent. Ils font rarement des formes graves de la maladie mais sont un moteur de l’épidémie. Les tranches d’âges ne sont pas des compartiments isolés! Si le virus circule largement chez les jeunes cet été, il y aura des transferts vers les personnes plus âgées ou à risque. Et si on a un nombre très important d’ados et de jeunes adultes infectés, même avec un petit pourcentage de formes graves, cela aboutira à un grand nombre d’admissions à l’hôpital.

Pourquoi est-il crucial de garder une incidence basse?
Pour limiter les entrées à l’hôpital et en réanimation, bien sûr, mais aussi réduire le nombre d’infections. Selon l’Inserm, 10% des contaminations détectées évoluent en Covid long. Cela a aussi des conséquences économiques car ces malades au long cours pourraient ne pas être en mesure de travailler pendant un certain temps. Par ailleurs, une incidence faible permet de limiter la réplication du virus et donc le risque d’émergence de variants dangereux qui échapperaient à l’immunité. L’OMS a encore sonné l’alarme face à ce danger cette semaine.

Que nous enseigne la situation du Royaume-Uni?
Depuis fin mai, les hospitalisations y frémissent et sont remontées dans les régions les plus impactées par le Delta. Cette hausse est maîtrisable pour l’instant… mais la population est aussi plus vaccinée qu’en France. Tout l’enjeu est la vitesse avec laquelle on continue à administrer des doses. Par sa nature, l’épidémie est exponentielle. Les injections, elles, ne le sont pas. Dans les pays où la campagne a été plus rapide qu’en Europe, comme les États-Unis, les cas augmentent aussi et partout un plateau de vaccination a été atteint. En France, les réticences se sont amenuisées. Mais il faut pousser au-delà de ce plateau, tout faire pour faciliter et inciter à la vaccination, partir en chasse avec des techniques mobiles pour aller chercher les gens!

Dans cette nouvelle phase de transition, avec des vaccinations mais des variants plus menaçants, on a encore besoin de tous nos outils de protection

Êtes-vous favorable à l’élargissement du passe sanitaire?
Oui, le passe aura une triple fonction : protéger les moments de vie sociale et maintenir ouverts en sécurité les lieux qui autrement, en cas de forte vague épidémique, pourraient faire de nouveau l’objet de fermetures ; inciter à se vacciner ; agir lui-même comme une mesure de contrôle de l’épidémie en réduisant les contacts à risque de transmission – sans aller jusqu’à des restrictions sévères comme les confinements passés.

Au-delà du vaccin, comment freiner la quatrième vague?
Il faut agir tout de suite sur le traçage précoce des contacts en les identifiant avant qu’ils deviennent contagieux, et sur leur isolement. Avec les mesures barrière et le passe sanitaire qui va aider à réduire les contacts à risque, ce sont les freins les plus importants.

Est-il trop tôt pour que les vaccinés tombent le masque à l’intérieur?
Le Center for Disease Control américain l’a recommandé, mais on sait que, s’il reste très efficace contre les formes graves, le vaccin protège moins bien contre les infections liées au Delta. Dans cette nouvelle phase de transition, avec des vaccinations mais des variants plus menaçants, on a encore besoin de tous nos outils de protection.

* Institut Pierre Louis d’Epidemiologie (INSERM/Sorbonne université)

Grand Paris : les véhicules des pauvres interdits à partir du 1er juin

Grand Paris : les véhicules des pauvres interdits à partir du 1er juin

On comprend évidemment la nécessité de réguler la circulation automobile qui produit des émissions polluantes qui affectent en particulier le climat. Les véhicules les plus anciens viennent ainsi d’être interdits. Le problème c’est qu’il s’agit le plus souvent de véhicules de couches sociales défavorisées et qui souvent en embauchant très tôt dans des emplois de services ne peuvent disposer à temps de transport collectif.Les véhicules portant des vignettes Crit’Air 4 et supérieures ne pourront donc plus circuler entre 8 heures et 20 heures en semaine, hors jours fériés, dans un large périmètre situé à l’intérieur de l’A86.

Les véhicules particuliers (voitures ou deux-roues) et utilitaires légers classés Crit’Air 4, 5 et non classés ne pourront plus circuler entre 8 heures et 20 heures en semaine, hors jours fériés, dans un périmètre situé à l’intérieur de l’A86 qui forme une large boucle autour de Paris. Concrètement, il s’agit des véhicules diesel Euro 1, 2 ou 3, immatriculés avant le 31/12/2005, et des véhicules essences immatriculés avant le 31/12/96. Pour les poids lourds, autobus et autocars, cette interdiction est valable tous les jours de 8 heures à 20 heures.

 

Les véhicules électriques , c’est bien mais il faut les vendre !

Les véhicules électriques , c’est bien mais il faut les vendre !

 

Les constructeurs sont enthousiastes mais les concessionnaires peinent à vendre ces modèles censés représenter l’avenir de l’industrie automobile (Article Wall Street Journal)

 

Concessionnaire automobile à Saint-Louis dans le Missouri, Brad Sowers investit pour préparer l’arrivée de nouveaux modèles électriques commercialisés par General Motors (GM). Il installe des stations de recharge, met à niveau ses aires de service et forme ses équipes à la maîtrise de ces véhicules aux multiples équipements technologiques.

Mais lorsqu’il regarde le nombre de Chevrolet Bolts qu’il a vendus l’année dernière – neuf exemplaires, sur près de 4 000 modèles Chevrolet écoulés au total –, il ne peut s’empêcher de s’interroger.

Dans cette région du centre des Etats-Unis, « la clientèle n’envisage pas encore » de passer aux véhicules électriques, observe-t-il, invoquant les longs trajets que parcourent quotidiennement ses clients, ainsi que l’absence d’infrastructures de recharge en dehors des grandes villes.

Si les dirigeants des constructeurs automobiles et les investisseurs ne cessent d’évoquer l’avènement des voitures électriques, de nombreux vendeurs soulignent l’écart entre cet enthousiasme et la réalité du marché : l’an dernier, les véhicules électriques ont représenté moins de 2 % des ventes de voitures neuves aux Etats-Unis.

La plupart des clients qui visitent les concessions automobiles ne s’intéressent pas aux voitures électriques, et comme les prix de l’essence restent relativement bas, les modèles hybrides peinent eux aussi à trouver preneur, indiquent vendeurs et analystes du secteur.

L’offensive des constructeurs automobiles dans l’électrique est spectaculaire, le lancement de dizaines de nouveaux modèles étant prévu au cours des années à venir. Certains, comme GM, ont même pris des engagements fermes de sortie du marché des véhicules à essence.

Cette perspective met de nombreux concessionnaires dans une situation délicate : ils tentent de s’adapter mais ne savent pas si, et à quel rythme, leur clientèle décidera de passer à l’électrique. Quelque 180 concessionnaires GM (soit 20 % environ) ont pris la décision de céder leur franchise Cadillac plutôt que d’investir dans les mises à niveau coûteuses exigées par GM pour la vente de voitures électriques.

Selon un porte-parole, le constructeur anticipait cette évolution et se félicite que les quelque 700 concessionnaires Cadillac restants partagent son objectif du passage au tout-électrique.

Pour régler ces problèmes, le président Joe Biden entend investir plusieurs milliards de dollars dans la mise à niveau des infrastructures de recharge, dans le cadre d’une vaste offensive visant à inciter les Américains à acheter des voitures électriques

Les précédentes tentatives des constructeurs automobiles pour augmenter leurs ventes de voitures électriques ont en grande partie échoué, laissant les concessionnaires face à de larges stocks d’invendus. Encore aujourd’hui, certains vendeurs se montrent réticents à stocker des modèles électriques en grand nombre.

« Le principal problème est que les concessionnaires ont été quelque peu échaudés », note Chris Lemley, lui-même vendeur de voitures dans le Massachusetts.

Les constructeurs automobiles promettent depuis des années de fabriquer des voitures électriques pour M. et Mme Tout-le-monde, mais n’ont produit que des modèles de niche, dans de faibles volumes, explique-t-il. Le vendeur raconte s’être retrouvé avec quantité d’exemplaires de Ford Focus électriques en stock, qui n’avaient pas séduit sa clientèle. Le constructeur a arrêté la production de ce modèle en 2018.

« Alors aujourd’hui, quand ils nous disent, ‘‘Cette fois, nous y allons pour de bon’’, on ne peut pas s’empêcher d’être sceptique », indique M. Lemley.

Certains clients se montrent perplexes eux aussi. Joe Daniel, analyste de l’énergie au sein de l’organisation Union of Concerned Scientists, était déterminé à acheter un véhicule électrique mais a finalement renoncé après s’être rendu compte qu’il n’y avait pas suffisamment de stations de recharge à proximité de son appartement à Washington. Sans ce type d’équipement, l’achat n’avait guère de sens, observe-t-il.

« Pour que les véhicules électriques prennent leur essor, il faut que leur utilisation soit aussi pratique que celle des voitures à essence, c’est tout l’enjeu d’un tel investissement », ajoute-t-il.

Pour régler ces problèmes, le président Joe Biden entend investir plusieurs milliards de dollars dans la mise à niveau des infrastructures de recharge, dans le cadre d’une vaste offensive visant à inciter les Américains à acheter des voitures électriques.

Ford, GM et d’autres grands constructeurs automobiles se disent confiants dans leur offre de nouveaux modèles électriques et sont en train de former les concessionnaires à la vente et à la prestation de services autour de ces véhicules.

Certains vendeurs se disent cependant inquiets quant aux implications à long terme pour leur activité.

L’influence de Tesla sur le marché des voitures électriques a changé la donne dans la vente de voiture, le constructeur proposant l’achat en ligne dans le cadre d’une gamme simplifiée, sans négociation de prix. D’autres start-up du secteur, comme Rivian Automotive ou Lucid Motors, entendent aussi vendre leurs véhicules directement aux consommateurs, en contournant le réseau classique des concessionnaires.

Certains constructeurs traditionnels empruntent désormais cette voie, ne livrant que peu ou pas de modèles électriques aux concessionnaires et incitant leurs clients à commander directement auprès d’eux.

Le patron de Volvo, Håkan Samuelsson, a récemment déclaré que toutes les futures voitures électriques de la marque seraient vendues exclusivement en ligne, et que la fixation des prix serait centralisée, supprimant ainsi toute possibilité de marchander. Les concessionnaires contribueront à la livraison des véhicules aux clients et à la prestation d’autres services, comme l’entretien des voitures, a-t-il précisé.

« L’activité de vente quitte les concessions physiques et se déroule de plus en plus en ligne, note M. Samuelsson. C’est ce qui va se passer au cours des dix prochaines années. »

Howard Drake, concessionnaire GM à Los Angeles, est en train de repenser l’agencement de deux de ses salles d’exposition. Plutôt que de séparer les modèles selon leur marque, il envisage d’établir deux magasins distincts, l’un pour les voitures électriques et l’autre pour les véhicules à essence.

« On s’adresse vraiment à deux types de clientèles différents, souligne-t-il. Un acheteur de Hummer électrique n’a sans doute pas envie de se retrouver à côté d’un client qui vient acheter un pick-up très consommateur en essence. »

M. Sowers, pour sa part, perçoit quelques signes encourageants. GM a récemment renoncé au prix de son modèle Bolt tout électrique et les ventes se sont améliorées en février. Le concessionnaire n’entend toutefois pas augmenter son stock de véhicules électriques, la demande à long terme restant incertaine.

« Il est encore trop tôt », estime-t-il.

Parvenir à vendre les modèles électriques n’est pas le seul problème pour les concessionnaires : les services qui y sont associés constituent une autre difficulté.

De fait, les voitures électriques comptent généralement moins de composants mécaniques et ne nécessitent pas les mêmes interventions que les voitures à essence, comme les vidanges d’huile. Or, ce type de service représente un important centre de profit pour les concessionnaires.

« Il y aura un impact, mais il faudra peut-être trois ou quatre ans pour ressentir pleinement les effets, estime M. Lemley. Pour moi, c’est vraiment la principale question qui se pose. »

William Boston a contribué à cet article

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Anne Montanaro)

Traduit à partir de la version originale en anglais

Les véhicules à essence interdits d’ici 2030 au Japon

Les véhicules à essence interdits d’ici 2030 au Japon

La décision du Japon d’interdire les véhicules à essence d’ici 2030 aura des conséquences sur l’ensemble du monde. Le Japon est en effet l’un des plus grands producteurs d’automobiles. Le basculement vers des véhicules propres au moins 10 ans avant les autres va constituer un avantage compétitif considérable. Par ailleurs, le Japon mise sur le développement prioritaire de l’hydrogène.  Cette “stratégie de croissance verte”, centrée sur les secteurs de l’automobile et de l’hydrogène, s’inscrit dans le cadre du plan présenté en octobre dernier part le Premier ministre Yoshihide Suga, qui souhaite aligner le Japon sur les critères ambitieux de l’Union européenne et la Chine notamment en matière de réduction des émissions polluantes.

L’Etat, qui offrira des allègements fiscaux et d’autres incitations financières aux entreprises, entend générer 90.000 milliards de yens (870 milliards de dollars) de croissance économique supplémentaire par an d’ici 2030 à travers les investissements dans la croissance verte et 190.000 milliards ($1.800 milliards) d’ici 2050.

Un fonds “vert” de 2.000 milliards de yens soutiendra les investissements des entreprises dans les technologies vertes.Ce plan prévoit de remplacer la vente de nouveaux véhicules à moteur thermique par celle de véhicules électriques, notamment des véhicules hybrides et à pile à combustible, d’ici mi-2030.

Le Japon vise également à utiliser “autant que possible” les énergies renouvelables d’ici 2050, principalement par le biais de parcs éoliens en mer.L’objectif centrale vise à ce que les sources d’énergie renouvelables représentent 50 à 60% des sources d’énergie du pays d’ici 2050, contre moins de 20% aujourd’hui, tout en réduisant la dépendance à l’égard de l’énergie nucléaire.

Automobile : Les hybrides rechargeables aussi polluants que les véhicules classiques

Automobile : Les hybrides rechargeables aussi polluants que les véhicules classiques

Sur les 22 véhicules “ayant déjà circulé et représentatifs des modèles vendus en France” qui ont été testés par l’institut spécialisé Ifpen, , il apparaît que les hybrides essence-électriques non rechargeables offrent une réduction de 12% des émissions de CO2 – notable surtout en ville – tandis que pour les hybrides rechargeables, les émissions de CO2 varient beaucoup selon l’état de charge de la batterie.

D’après l’Ifpen, les émissions sont très faibles lorsque le véhicule est rechargé quotidiennement et les distances parcourues inférieures à 50 km par jour, mais rejoignent sinon celles d’un véhicule thermique classique.

L’organisation environnementale Transport & Environnement a alerté fin novembre sur des taux d’émission supérieurs aux annonces officielles pour les hybrides rechargeables, alors que ces voitures sont au coeur de la stratégie d’électrification des constructeurs européens.

Volkswagen : vente de véhicules autonomes vers 2025-2030, pour quoi faire ?

Volkswagen :  vente de véhicules autonomes vers 2025-2030, pour quoi faire ?

La direction de Volkswagen annonce la vente au public de véhicules autonomes dans les 5 à 10 ans. La question est pour quoi faire ? Sans doute d’abord pour montrer que le premier constructeur mondial est toujours en pointe en matière de technologie et pour servir ainsi son image de marque. Par contre, on peut s’interroger sur le caractère opérationnel des véhicules autonomes dans un délai aussi court.

Certes les véhicules seront au point, le seul problème c’est que les infrastructures, elles, ne le sont pas du tout. Le véhicule autonome ne peut en effet être utilisé qu’en en site propre c’est-à-dire protégé de tout autre utilisation que la voiture. Or  les  infrastructures accueillent le plus souvent  des usages très différents. La voiture bien sûr mais aussi un tas de moyens  de transport très divers et des piétons.

Le problème majeur avec des véhicules autonomes dans l’espace viaire banalisé sera la gestion des risques, la responsabilité en cas d’accident et la couverture de ces risques. Le vrai véhicule autonome existe, c’est la navette sur site entièrement protégé, le métro et le train.

Selon Herbert Diess, l’amélioration des performances des puces informatiques nécessaires au fonctionnement des voitures autonomes, ainsi que les progrès en matière d’intelligence artificielle, accélèrent le processus.

“Il est prévisible que les systèmes seront bientôt capables de maîtriser même les situations complexes de la conduite autonome”, a-t-il déclaré à l’hebdomadaire Wirtschaftswoche. La prévision semble un peu hypothétique surtout dans un délai de 5 à 10 ans !

Véhicules Tesla : enquête de sécurité en Corée

Véhicules Tesla : enquête de sécurité en Corée

Le pilotage automatique qui a déjà fait une victime aux États-Unis fera l’objet d’une enquête de sécurité en Corée du Sud. Serait aussi en cause la qualité du système de freinage et de direction.  Une enquête motivée sans doute par certaines carences des véhicules Tesla aussi par la concurrence qu’il crée chez sud-coréen Hyundai sur le marché local des voitures électriques.

Un représentant du ministère des Transports a indiqué que les systèmes de freinage et de direction, dont la fonction de pilote automatique, étaient concernés par l’enquête.

Aucune précision supplémentaire n’a été donnée par le gouvernement.

La presse locale a toutefois rapporté que le Model 3 faisait l’objet d’une enquête et que celle-ci pourrait prendre de six mois à un an.

Tesla va coopérer à l’enquête, a déclaré un représentant de l’unité sud-coréenne du constructeur.

En septembre dernier, la Commission américaine de sécurité des transports a cité la conception de la fonction de pilotage automatique de Tesla comme cause probable d’un accident d’un véhicule Model S survenu en janvier 2018 sur une autoroute californienne.

Achat de véhicules propres : surtout le remplacement de petits véhicules

Achat de  véhicules propres : surtout le remplacement de petits véhicules

Le plan automobile a le mérite de poser la problématique des moteurs électriques et  hybrides mais pour l’essentiel il va surtout servir à amortir les énormes stocks de voitures non vendues. Une vente qui va surtout bénéficier aux petits véhicules dont d’ailleurs la plupart sont construits à l’étranger. Des véhicules qui peut-être consommeront 1 l de moins en 100 km mais guère plus

Le décret publié dimanche au Journal officiel institue d’abord, jusqu’à la fin de l’année, une hausse du bonus écologique pour acheter un véhicule neuf hybride, qui passe de 6000 à 7000 euros pour les particuliers et de 3000 à 5000 euros pour les entreprises et les collectivités. Il crée par ailleurs un bonus écologique de 2000 euros pour l’achat d’un véhicule hybride (essence électrique) rechargeable et fait passer la prime à la conversion jusqu’à 3000 euros pour un véhicule thermique et jusqu’à 5000 euros pour un véhicule électrique ou hybride rechargeable.

Par ailleurs, le plafond de revenu fiscal permettant de bénéficier de primes plus importantes est relevé à 18.000 euros. Enfin, la prime à la casse pour le remplacement d’un véhicule par un autre moins polluant est élargie aux véhicules essence immatriculés avant 2006 et aux diesels d’avant 2011. D’autres mesures resteront en place l’an prochain, comme le doublement, dans la limite de 1000 euros, de la bonification de la prime à la conversion pour les personnes habitant ou travaillant dans des zones à faibles émissions.

L’ensemble des mesures visant à soutenir la demande et à aider les constructeurs représente un effort de 1 milliard d’euros, sur un plan de soutien à la filière supérieur à 8 milliards d’euros qui inclut notamment les prêts garantis et les mesures de chômage partiel.

 

 

Nouvel An, 1031 véhicules brûlés en 2018 : record à battre

Nouvel An, 1031 véhicules brûlés en 2018 : record à battre

 

Lors  des débordements des gilets jaunes, les chaînes d’info se sont régalées des incendies notamment de véhicules. Des incendies évidemment inadmissibles et qui ternissent effectivement la crédibilité du mouvement des gilets jaunes. Par contre comme d’habitude les mêmes médias et les pouvoirs publics risquent d’être beaucoup plus discrets par rapport au nombre de véhicules qui seront brûlés le soir de la Saint-Sylvestre. 1031 véhicules en 2018 Le même rituel que les autres années mais à peu près le double de véhicules brûlés par rapport à 2017  C’est devenu une sorte de rituel. Plus de 1000 véhicules incendiés   contre  650 véhicules l’an dernier avaient  brûlés à l’occasion des festivités du nouvel an. Une curieuse manière de fêter la nouvelle année qui témoigne du désordre social mais aussi mental de certains individus. La preuve aussi du laxisme sociétal vis-à-vis d’actes complètement irresponsables. Le pire c’est que la plupart de ces voitures brûlées par des jeunes sont des véhicules appartenant aux populations défavorisées de leur propre quartier. La preuve aussi du laxisme des pouvoirs publics puisque le ministère de l’intérieur avait considéré ces atteintes aux biens comme relevant presque de la normalité. « La nuit de la Saint-Sylvestre s’est déroulée sans incident majeur », avait constaté le ministère. Il ne s’agit certes pas d’une catastrophe économique la plupart des victimes étant  indemnisée par les assurances. Mais une indemnisation qui se fonde sur l’argus et qui ne permettra pas de remplacer des véhicules âgés mais encore en bon état. Un rite idiot,  une atteinte aux biens qui montre l’impuissance des pouvoirs publics à assurer la sécurité des biens voir des personnes. Il s’agit d’un phénomène sociétal qui confirme que certains quartiers notamment constituent des zones de non-droit puisque ce sont dans ces zones que la plupart des véhicules ont été incendiée. Des zones qui constituent un terreau pour le radicalisme religieux qui fournit une  légitimité au désordre, à la haine et à la violence. Le prétexte religieux est instrumentalisé dans la mesure où les voyous auteurs de ces délits ignorent à peu près tout de la religion à laquelle il se réfère. Sans parler de ceux complètement athées qui profitent du laxisme général pour manifester leurs pulsions de destruction. Compte tenu de l’environnement délétère, il est possible que le record soit encore battu en 2019. Et on peut être assuré le ministère de l’intérieur tentera de minimiser les faits.

 

Véhicules diesels : double peine

Véhicules diesels : double peine

C’est la double peine pour les possesseurs de véhicules diesels. Il y a d’abord une hausse du carburant supérieur à celle de l’essence ordinaire. L’objectif est d’ailleurs d’aligner le prix du gasoil sur celui de l’essence. L’avantage fiscal du diesel disparaissant,  c’est la technique diesel elle-même qui est mise en cause. De ce fait on observe une dévalorisation assez nette des véhicules d’occasion diesel qui vient donc s’ajouter à la surtaxation du carburant. De toute manière le véhicule diesel est condamné à terme puisque il est prévu de l’interdire en France et ailleurs vers 2030 2040. Les automobilistes en ont tiré les conclusions et favorisent désormais l’achat de voiture à essence. Alors que 19,90 millions de voitures particulières diesel étaient en circulation en 2016, 19,85 sont comptabilisées l’année suivante, soit un recul de 0,2%. En face, les véhicules à essence augmentent pour la quatrième année consécutive, de 12,26 millions en 2016 à 12,66 millions en 2017. Ce changement marque une grande première depuis que l’institut mesure ce type de statistiques, en 1990. À l’époque, 3,5 millions de voitures particulières roulaient au diesel en France. La barre des dix millions a été franchie en 2001, celle des quinze millions en 2007, et ce nombre frôle les vingt millions depuis 2013. L’année 2017 marque donc l’arrêt de près de 30 ans de hausse ininterrompue. Déjà, fin 2017, le diesel était tombé à 47,3% des immatriculations de voitures particulières neuves, une évolution sur le long terme qui l’a fait passer sous la barre des 50% pour la première fois depuis l’année 2000. En 2012, le diesel représentait pourtant les trois quarts du marché automobile français.

 

Véhicules électriques : Renault, d’abord en Chine

Véhicules électriques : Renault, d’abord en Chine

Sans doute parce que le marché chinois devient le plus stratégique au plan mondial, Renault a décidé de réserver la sortie de son premier petit véhicule électrique à bas prix en Chine. Les autres marchés attendront d’autant que l’interdiction du diesel n’interviendra pas avant 2030 2040 et plus tard encore pour les moteurs à essence. La Chine elle est beaucoup plus volontariste vis-à-vis du développement des véhicules électriques. En plus de ce  petit SUV électrique abordable,  Renault prévoit la commercialisation prochaine de versions hybrides de ses best-sellers Clio, Captur et Mégane, avec un système maison inédit .Renault envisage doubler sa gamme 100% électrique d’ici 2022 pour la porter à huit véhicules. Le K-ZE, d’une autonomie de 250 kms, construit sur la même plate-forme que le véhicule ultra-low cost Kwid commercialisé d’abord en Chine avant d’essaimer sur d’autres marchés mondiaux, sera fabriqué sur place par e-GT New Energy Automotive Co, co-entreprise avec le chinois Dongfeng Motor Group et le partenaire japonais de l’alliance avec Renault, Nissan. Il s’agira de l’une des neuf nouvelles voitures – dont trois électriques – que le groupe entend lancer sur le marché chinois sur la durée de son plan stratégique “Drive the future”.

80 km/h : des trains de véhicules infranchissables

80 km/h : des trains de véhicules infranchissables

 Personne ne peut évidemment s’opposer aux mesures qui favorisent une plus grand sécurité mais ce sont les modalités d’application qui sont contestées par près de 80% des français. La généralisation à tout le territoire sur les routes sans séparateur est une option ridicule, bureaucratique et qui pourraiat être très dangereuse. En effet à 80 maxi on ne pourra plus doubler les véhicules agricoles, les camions, les voiturettes. Vont se former sur certains axes d’immenses trains de véhicules  cul à cul. Normalement infranchissable mais qui le seront par des conducteurs plus impétueux que les autres et pas forcément dans les endroits les moins accidentogènes.  Si selon les chiffres officiels, 400.000 à 450.000 kilomètres de voies sont concernées, Auto Plus fait état d’un million de routes impactées. Selon une étude de la Sécurité routière, un automobiliste gagne 13 mètres en distance de freinage lorsqu’il roule à 80 km/h, contre 90 km/h, sur des routes bidirectionnelles sans séparateur central. Elle relève également que le temps perdu sur un même trajet de 39 km entre un véhicule roulant à 90 km/h et un autre à 80 km/h ne représente qu’une minute et 32 secondes. Un calcul de coin de table qui ne tient pas compte de la congestion que vont provoquer les 80km.  L’abaissement de 90 à 80 km/h est une expérimentation prévue pour durer deux ans. « On rendra transparent les résultats. Si ça ne marche pas, on ne continuera pas. Si c’est inégal, les départements reprendront la main », avait déclaré Emmanuel Macron lors de son interview sur TF1 à Berd’huis dans l’Orne le 12 avril dernier. « Tout le monde va rester calme, si dans deux ans ça ne marche pas, on arrêtera », avait-il renchéri. Le président de la République avait également indiqué que « durant ces deux années, l’argent qui sera perçu si des contraventions sont données, on le mettra pour les hôpitaux qui soignent les blessés de la route ». (Comme les PV des radars qui servent en fait à boucher les trous du budget ?).  Une « clause de rendez-vous » est fixée au 1er juillet 2020. « Si les résultats ne sont pas à la hauteur de nos espérances, [...] le gouvernement prendra ses responsabilités », avait également assuré Edouard Philippe.

Des véhicules autonomes sur les routes en 2020 !!

Des véhicules autonomes sur les routes en 2020 !!

Le gouvernement envisage d’autoriser les véhicules largement autonomes sur les routes françaises à partir de 2020-2022. Une illusion sur voie banalisée  car il s’agit en fait d’assistance ou alors d’autonomie réelle mais sur des voies dédiées (site propres), comme le train ou le métro.  En France, Valérie Pécresse, a annoncé en outre le lancement d’expérimentations de véhicules autonomes dès 2019 sur l’A1, l’A6, l’A4 et l’A10, sur des bandes d’arrêt d’urgence transformées en pistes de circulation connectées et dédiées, une infrastructure financée à hauteur de 100 millions d’euros par la région. A la clef, “une desserte automatisée des sites des Jeux olympiques de 2024, pour pallier à certains retards du ferré”, a-t-elle affirmé. Ces bus autonomes ou taxis collectifs – le projet n’a pas encore été arrêté – auront vocation à desservir l’aéroport Charles de Gaulle, Orly ou encore Marne-la-Vallée, “des lieux de vie qui sont aussi des lieux touristiques”, a souligné Valérie Pécresse. “Le Grand Paris a pris du retard, en attendant il faut faire du transport collectif moins coûteux, sur route”, a-t-elle justifié, appelant à faire de l’Île-de-France la première région en matière d’autonomie des véhicules. Au niveau national, les véhicules autonomes de catégorie 3 (le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule mais doit être en mesure de le reprendre dans un temps donné) pourront être autorisés en 2020, ceux de catégorie 4 (conduite autonome complète sur certaines portions de route) en 2022, selon le calendrier présenté par Anne-Marie Idrac, chargée par le gouvernement de composer une stratégie sur le sujet.

Des primes aux véhicules propres contre la pollution

Des primes aux véhicules propres contre la pollution

Critiquée pour son silence à propos des pics de pollution Ségolène Royale a annoncé des mesures  pour réduire la pollution automobile et par le chauffage urbain, dont certaines étaient déjà prévues, à l’issue d’un conseil des ministres consacré à la prolongation de l’état d’urgence. Elle a aussi rappelé que le gasoil serait au prix de l’essence dans les 5 ans. « Ce qu’il faut maintenant, c’est la révolution du transport propre, des villes responsables, le transport électrique en ville, des modes de locomotion différents », a-t-elle déclaré à l’issue de la réunion. Elle a proposé que les élus et les préfets puissent rendre obligatoires les certificats de qualité de l’air dans les zones à pics de pollution réguliers. Cette mesure était déjà prévue à Paris à partir de la mi-janvier 2016. Une prime de conversion de 10.000 euros pour l’achat d’un véhicule électrique en échange de la mise au rebut d’un véhicule polluant, déjà accordée aux particuliers, sera étendue aux véhicules utilitaires et aux taxis à partir de 2017. Une prime de 1.000 euros sera également octroyée à partir du 1er janvier prochain pour l’achat d’un scooter électrique et Ségolène Royal a demandé aux sociétés d’autoroutes d’octroyer la gratuité aux propriétaires de véhicules électriques. Il y aura aussi  pour le premier janvier prochain, obligation d’achat de véhicules à faibles émissions par l’Etat et les entreprises nationales (50% minimum), les collectivités territoriales (20% minimum), les loueurs et les compagnies de taxis (10% minimum) lors du renouvellement de leur flotte.

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