Ecologie: Prolonger la durée de vie des véhicule

Ecologie: Prolonger la durée de vie des véhicules

Crise énergétique et reprise de l’inflation confrontent à la réalité les meilleures volontés d’un renouvellement forcé du parc automobile thermique vers l’électrique. Et si la véritable réponse aux enjeux écologiques de la mobilité individuelle était la prolongation de la durée de vie des véhicules déjà en circulation, toutes motorisations confondues ? Par Karim Benabdallah, co-fondateur de Minautor

Malgré les ruades qui lui sont régulièrement infligées, la mobilité individuelle a encore de beaux jours devant elle. Car derrière les projecteurs médiatiques pointés sur les grands centres urbains et la qualité de leur air, la réalité du quotidien de nombreuses familles est tout autre : la voiture demeure le seul moyen de transport accessible, en mesure de leur assurer le lien social.
Pour se rendre au travail, pour conduire les enfants à l’école, pour un accès aux soins (de ville ou hospitaliers) ou aux loisirs, et plus globalement pour la gestion du quotidien du ménage, il est impératif de compter sur la mobilité individuelle : en milieu rural (88 % des communes françaises, représentant 33% de la population), comme en zone péri-urbaine, dont l’offre de transports en commun reste en retrait, en particulier le soir, la nuit ou le week-end.

Or, avec un âge moyen des véhicules personnels de 12,2 ans en 2021 (proche de la moyenne européenne de 11,8 ans), il semble évident que les Français ont à cœur d’entretenir leurs autos et de prolonger leur durée de vie au maximum. En cause bien souvent, le pouvoir d’achat : avec des voitures toujours mieux équipées, les tarifs des véhicules leur semblent toujours plus élevés, en neuf comme en occasion.

C’est le principal reproche adressé à la mobilité individuelle thermique : les rejets, notamment de CO2, à l’utilisation. Pour remédier à ce problème, la voiture à moteur électrique (ou au moins hybride) soulève l’enthousiasme des pouvoirs publics. Lesquels imposent une cadence de remplacement du parc à un rythme effréné, avec une progression frénétique des interdictions de circuler dans les zones à faibles émissions (ZFE) et même l’interdiction de commercialisation des véhicules thermiques dès 2035 en Europe.

L’innovation en matière de motorisation est évidemment on ne peut plus souhaitable. C’est d’ailleurs par l’innovation que les moteurs thermiques d’aujourd’hui en offrent plus que leurs ancêtres, pour des consommations très inférieures. Quant aux nouvelles motorisations, qu’elles soient hybrides, électriques à batterie ou encore électriques à pile à combustible, et même aux nouveaux carburants (éthanol ou biodiesel par exemple), ils répondent à une demande en croissance et pourront s’imposer progressivement, avec le temps.

Mais forcer l’accélération d’un calendrier de remplacement du parc thermique existant s’assimile, ni plus ni moins, à imposer une obsolescence programmée, non pas technique, mais purement réglementaire. Allant de fait à l’encontre des objectifs poursuivis : la fabrication et le transport des véhicules neufs constituent en effet une empreinte environnementale importante.

Qu’ils soient thermiques, hybrides ou électriques, prolonger la durée de vie des véhicules reste la meilleure option quant à la consommation des ressources naturelles ou aux rejets néfastes à l’environnement d’un point de vue planétaire, en tenant compte de l’ensemble du cycle de vie des véhicules. À cette fin, la priorité consiste évidemment en un entretien drastique des véhicules pour leur garantir la durée de vie la plus longue possible : entretien mécanique, mais aussi esthétique, à l’intérieur comme à l’extérieur. Ce qui passe, dans un objectif prioritaire de combat contre la surproduction industrielle, par le marché de la seconde main. Un marché qui se développe considérablement, porté également par des acteurs de l’assurance.

En dehors de certaines pièces d’usure ou organes de sécurité, dont le remplacement est préférable par du neuf, nombreux sont les éléments des véhicules devenus inutilisables, qui peuvent trouver une seconde vie : éléments de carrosserie ou d’accastillage, organes mécaniques tels que des trains roulants, des éléments de suspension, des accessoires (climatisation, chauffage, etc.), et bien sûr des moteurs entiers.

Si la filière de la pièce de seconde main pour les véhicules existe depuis de nombreuses années, force est cependant de constater qu’elle manque d’organisation. Et qu’il n’est pas toujours simple de trouver facilement les pièces correspondant précisément au véhicule à réparer ou à entretenir. C’est clairement, pour le secteur, l’un des défis à relever dans les prochaines années pour valoriser le parc existant, quel que soit son mode de propulsion, et limiter l’impact de la production automobile sur l’environnement.

Publié dans the Conversation

Voitures à hydrogène : Une commande prévisionnelle de 10 000 véhicules du Crédit agricole

Voitures à hydrogène : Une commande prévisionnelle de 10 000 véhicules du Crédit agricole

Certains vont sans doute se demander si c’est vraiment la vocation du Crédit Agricole de participer à la la production et à la commercialisation de véhicules à hydrogène haut-de-gamme à 120 000 €.

Il est clair que la filière hydrogène se cherche encore notamment en raison des coûts de production d’une part et de la contrainte de produire à l’avenir de l’hydrogène à partir d’énergies renouvelables.

Par ailleurs en raison des contraintes techniques, l hydrogène spour l’instant réservée aux véhicules lourds, très lourd même ( camions, trains, bateaux et maintenant grosse berline.)

Progressivement cependant la multiplication de projets et les progrès technologiques vont rendre la production d’hydrogène de plus en plus accessible.

En attendant, filiale spécialisée en crédit à la consommation du Crédit Agricole (Crédit agricole consummer finance) a signé avec Hopium un protocole d’accord pour la livraison de 10.000 berlines à hydrogène que le start-up française entend produire en Normandie à partir de 2025, ont annoncé samedi les entreprises dans un communiqué.

« Agilauto, marque spécialisée dans la vente et le financement automobile du groupe Crédit Agricole en France, proposera la berline à hydrogène du constructeur français Hopium dans le cadre de programmes destinés à ses clients particuliers ou professionnels », ajoute le communiqué. « Cela permet de renforcer la stratégie commerciale avec une commande prévisionnelle à hauteur de 1,2 milliard d’euros. Cela participe du renouveau industriel français et européen dansla production de véhicules propres, » a déclaré Jean-Baptiste Djebbari, président du Conseil d’Administration d’Hopium et ancien ministre des Transports. Son passage du ministère à la start-up au printemps dernier avait fait grincer des dents.
Un véhicule haut de gamme à 120.000 euros

Encore à l’état de prototype, l’Hopium Machina est une berline sportive à pile à combustible. Elle devrait être proposée autour de 120.000 euros et promet une autonomie de 1.000 kilomètres, pour une puissance de 500 chevaux et un poids sous les deux tonnes. Elle serait le premier véhicule non utilitaire à hydrogène produit en France.

(Avec AFP)

Remise en cause des véhicules électriques?

Remise en cause des véhicules électriques?

. Par ManMohan Sodhi, professeur de gestion des opérations et de la chaîne d’approvisionnement à la Bayes Business School de Londres ( Le « Monde », extrait)

 

Les voitures électriques sont conçues sur l’idée qu’elles sont plus durables sur le plan environnemental et moins chères au kilomètre que les voitures à carburant fossile ou hybrides. Ces deux avantages sont remis actuellement en question, le coût initial des voitures électriques étant devenu beaucoup plus élevé.

Il n’est pas évident, aujourd’hui, de savoir quel type de voiture est le plus rentable. La fluctuation des prix des carburants fossiles par rapport à l’électricité rend l’avantage économique des voitures électriques encore plus flou.

Il est important également de noter que d’autres problèmes pourraient s’ajouter à celui du prix de l’électricité. On craint notamment de futures pénuries de matériaux pour les batteries des véhicules électriques – il pourrait prochainement ne pas y avoir assez de lithium pour tous les fabricants. La pénurie de lithium, de cobalt et de nickel se fait déjà sentir, alors que la fabrication de voitures électriques est seulement dans sa phase de démarrage.

Des entreprises comme Tesla et Volkswagen envisagent déjà de se lancer en amont, non seulement dans la fabrication de batteries, mais aussi dans l’exploitation minière. Aujourd’hui, on ne peut pas imaginer qu’il y ait dix ou vingt fois plus de nouvelles voitures électriques dans les années à venir.

La crise actuelle n’a pas remis en cause la mobilité individuelle, qui est trop profondément ancrée. Au contraire, il y a à nouveau de la place pour les voitures à combustible fossile et les voitures hybrides, et de plus en plus pour l’hydrogène.  Jusqu’à présent, seul Toyota dispose d’un véhicule grand public alimenté par de l’hydrogène. Peut-être cela va-t-il changer ? Les constructeurs automobiles se protégeant contre un avenir de plus en plus incertain.

Automobiles: pas de véhicules autonomes, mais des véhicules automatisés » (Anne-Marie Idrac)

Les promesses de la voiture autonome ont largement été revues à la baisse par les constructeurs automobiles. Mais pour Anne-Marie Idrac, commissaire pour la stratégie nationale de développement des véhicules autonomes, cette technologie peut apporter des réponses concrètes notamment en matière de mobilité partagée, un domaine où la France dispose de sérieux atouts à l’échelle mondiale.

Anne-Marie Idrac, ancienne présidente de la RATP, puis de la SNCF, Qui a fait aussi un passage remarqué comme secrétaire d’Etat aux Transports, remet les pendules à l’heure sur l’illusion du véhicule autonome.(Interview la Tribune)

 Dans les années 2010, on présentait la voiture autonome comme la martingale technologique avec d’importants enjeux concurrentiels et de souveraineté. En 2022, on n’en entend plus parler, sauf pour des cas limités qu’on appelle le 3ème niveau d’autonomie, loin de la voiture sans volant…

ANNE-MARIE IDRAC - J’ai commencé il y a quatre ans à m’occuper de la politique française en matière de véhicules autonomes, pour répondre à des enjeux de souveraineté technologique, économique et industrielle, mais aussi de modernisation des mobilités. Ce qui a changé en quatre ans, c’est qu’en réalité plus personne ne croit au véhicule  »sans volant » (Level 5 sur une échelle de 1 à 5, NDLR), qui reviendrait à doter un véhicule d’une véritable autonomie de conduite, sans humain en charge, en tous lieux et par tous les temps.

Tout le monde se focalise désormais sur des cas d’usage à la fois technologiquement atteignables, et économiquement et socialement pertinents. Deux voies sont suivies en parallèle : d’un côté, l’amélioration des assistants de conduite de manière incrémentale, nos équipementiers français sont en pointe sur ces innovations. Il s’agit d’améliorer la sécurité, et d’offrir de nouveaux services embarqués, ou plus de praticité. D’ores et déjà, l’aide au parking rencontre un véritable succès, et le contrôle de la vitesse et des distances correspond à de vrais besoins.

Les expérimentations les plus poussées, par exemple aux USA, concernent des zones limitées et dédiées. L’autre voie, c’est celle de la conduite sans conducteur, avec supervision. Dans ce cas de figure, on pense évidemment aux véhicules et systèmes d’usage partagé, en particulier aux navettes, en la matière, la France est l’un des pays leaders dans le monde.

Quel est ce leadership français en matière de navette autonome ?

Nous avons d’abord de belles sociétés qui ont des modèles déjà en service dans le monde entier comme Navya ou EasyMile. Au plan réglementaire ensuite , la France est le seul pays à avoir autorisé la circulation de véhicules sans conducteur à bord, sur des itinéraires dédiés, et nous disposons déjà des retours d’expérience décisifs. En outre, nous disposons de leaders mondiaux du transport de personnes. Keolis, Transdev ou la RATP voient dans ces services le moyen de compléter leurs offres. Enfin, le gouvernement soutient ces démarches via le PIA 4 (programme d’investissements d’avenir, NDLR), plusieurs consortiums incluant des acteurs de l’automobile sont concernés.

 

En matière d’autorisation justement : l’allemand Mercedes va commercialiser une première voiture autonome de niveau 3, sur les routes allemandes pour des questions réglementaires. Quand pourrons-nous acheter ce type de voitures en France ?

Il s’agit de l’application d’une réglementation internationale, déclinée à l’échelle européenne. Je précise qu’elle n’autorise que des circulations sur voies séparées, de type autoroute, à moins de 60km/h. Si des constructeurs en font la demande en France, il sera tout à fait possible d’obtenir l’autorisation. D’ailleurs, Stellantis l’envisage dans les deux ans.

Revenons sur les navettes, vous avez évoqué une supervision, elles ne seront donc pas tout à fait autonomes ?

Comme je l’indiquais en effet, il n’y a pas de véhicules « tout à fait autonomes » : soit il y a un conducteur à bord, qui doit pouvoir reprendre la main, soit une supervision. Le comité national d’éthique considère d’ailleurs que le terme véhicules « autonomes »  est abusif. Nous utilisons plutôt la formule « à conduite automatisée ». Dans le même ordre d’idée, le rôle de la connectivité, du balisage, des infrastructures apparaît de plus en plus important pour progresser vers de plus en plus d’automatisation. C’est le cas notamment en Chine.

C’est la fin de la voiture autonome et le début de la navette automatisée pour résumer ?

En réalité, il y a deux marchés différents. D’une part,  celui de l’amélioration continue de la sécurité, de la facilité et du confort de la conduite individuelle par exemple de nuit ou en cas d’intempéries, en embouteillage ou à l’égard des usagers de la route fragiles comme les deux-roues. D’autre part il y a le marché des services collectifs : l’automatisation supervisée les rend potentiellement plus flexibles et moins coûteux, en complément des offres classiques. Enfin certains cas d’usages logistiques, dans les ports par exemple ou pour des livraisons urbaines, sont également prometteurs.

Avenir véhicules autonomes: moitié voitures, moitié smartphones …mais prix double ?

Avenir véhicules autonomes: moitié voitures, moitié smartphones …mais prix double ?

Le Figaro consacre un papier sur les perspectives d’avenir du véhicule automobile qui sera en grande partie autonome et électrique : moitié-moitié. Mais le prix, lui, risque d’être le double. Une vision complètement technocratique.. Il y a d’abord la question de l’autonomie qui ne sera réellement résolue que lorsque les automobiles disposeront de sites propres ( leur s infrastructures réservées) comme le train ou le métro.

Ce n’est évidemment pas pour demain car il faudrait remplacer la totalité du réseau routier. Au mieux il y a quelques navettes sur des itinéraires protégés. La deuxième critique qu’on peut adresser à cette vision est la sophistication informatique. Les mêmes spécialistes prévoient d’ailleurs que la moitié du prix des automobiles du futur sera justifiée par ses équipements informatiques. En réalité pour l’essentiel des gadgets maintenus et largement développés pour justifier des prix très hauts.

Dans une perspective responsable vis-à-vis de l’environnement on doit au contraire déshabiller l’automobile de tous ces gadgets particulièrement coûteux pour la collectivité comme pour l’usager. L’automobile doit redevenir ce qu’il est : tout simplement un moyen de mobilité adaptée au type de flux , au poids de la charge et la vitesse autorisée. En clair une voiture déshabillée  des gadgets  et charges inutiles pour en réduire le prix de moitié et non le multiplier par deux.

Véhicules autonomes: moitié voitures, moitié smartphones …mais prix double ?

Véhicules autonomes: moitié voitures, moitié smartphones …mais prix double ?

Le Figaro consacre un papier sur les perspectives d’avenir du véhicule automobile qui sera en grande partie autonome et électrique : moitié-moitié. Mais le prix, lui, risque d’être le double. Une vision complètement technocratique.. Il y a d’abord la question de l’autonomie qui ne sera réellement résolue que lorsque les automobiles disposeront de sites propres ( leur s infrastructures réservées) comme le train ou le métro.

Ce n’est évidemment pas pour demain car il faudrait remplacer la totalité du réseau routier. Au mieux il y a quelques navettes sur des itinéraires protégés. La deuxième critique qu’on peut adresser à cette vision est la sophistication informatique. Les mêmes spécialistes prévoient d’ailleurs que la moitié du prix des automobiles du futur sera justifiée par ses équipements informatiques. En réalité pour l’essentiel des gadgets maintenus et largement développés pour justifier des prix très hauts.

Dans une perspective responsable vis-à-vis de l’environnement on doit au contraire déshabiller l’automobile de tous ces gadgets particulièrement coûteux pour la collectivité comme pour l’usager. L’automobile doit redevenir ce qu’il est : tout simplement un moyen de mobilité adaptée au type de flux , au poids de la charge et la vitesse autorisée. En clair une voiture déshabillée  des gadgets  et charges inutiles pour en réduire le prix de moitié et non le multiplier par deux.

Véhicules électriques: L’avenir passe par les batteries solides

Véhicules électriques: L’avenir passe par les batteries solides 

Ce que suggère William Boston dans un article du Wall Street Journal

Selon les dirigeants et les analystes du secteur automobile, la forme solide pourrait permettre de réduire les temps de charge et de rendre les batteries plus sûres en éliminant la solution électrolyte inflammable utilisée dans la technologie lithium-ion.

Cependant, cette nouvelle solution reste coûteuse et relativement peu éprouvée dans des situations réelles, un obstacle qui devrait prendre des années à être surmonté avant de la commercialiser pour le grand public.

Toyota poursuit le développement, en interne, des cellules de batteries solides. Au début du mois, le constructeur japonais a annoncé avoir encore besoin de temps pour implanter cette technologie dans des voitures entièrement électriques, mais il a affirmé vouloir commencer par utiliser des batteries solides de plus petites tailles dans des véhicules hybrides.

D’autres grands constructeurs automobiles, tels que Volkswagen, Ford et BMW, ont investi dans des start-up spécialisées dans les batteries solides afin de les aider à perfectionner cette technologie et à la rendre opérationnelle pour la production de masse. L’un des problèmes majeurs rencontrés avec les batteries lithium-ion est lié au fait que plus la densité d’énergie augmente, plus le risque d’incendie grandit

Selon le cabinet de conseil AlixPartners, environ 2 milliards de dollars ont été, jusqu’à présent, investis de la part des constructeurs automobiles et de financiers dans des start-up en pointe dans ce domaine. La moitié de cette somme a été perçue par QuantumScape, qui compte Bill Gates et Volkswagen parmi ses investisseurs.

La recherche sur les batteries solides reste un projet qui s’inscrit dans le long terme. M. Loehr indique que leur production en masse pourrait ne pas intervenir avant presque dix ans, mais les constructeurs automobiles investissent dès maintenant pour acquérir une expertise et adapter leurs processus de fabrication, ajoute-t-il.

 

Les progrès réalisés dans les batteries lithium-ion au cours des années 1980 et 1990 ont débouché sur la création de Tesla, le premier constructeur de voitures électriques à connaître le succès commercial. Ces batteries, qui utilisent un électrolyte liquide, ont aujourd’hui amélioré leur autonomie entre deux charges et sont nettement moins chères qu’à leurs débuts.

Mais elles présentent également des inconvénients. General Motors a récemment rappelé environ 142 000 Chevrolet Bolt électriques pour corriger un défaut de fabrication pouvant entraîner l’incendie des batteries.

L’un des problèmes majeurs rencontrés avec les batteries lithium-ion est lié au fait que plus la densité d’énergie augmente, plus le risque d’incendie grandit, observe Tim Bush, analyste de spécialiste de la technologie des batteries chez UBS Research.

« Si nous nous débarrassons de l’électrolyte et que nous le remplaçons par un matériau solide, nous éliminerons cette question de sécurité tout en ayant la possibilité de doubler la densité énergétique par rapport à la technologie actuelle », précise M. Bush.

Personne n’a encore réussi à fabriquer des batteries solides pouvant être produites en masse et installées sur des millions de voitures. Mais certaines start-up espèrent pouvoir atteindre cet objectif en s’associant à des constructeurs automobiles qui ont plus d’un siècle d’expérience dans la production en grande série.

En décembre, QuantumScape, jeune pousse de la Silicon Valley, a annoncé avoir réussi une avancée importante après avoir testé avec succès des batteries utilisant son matériau solide.

En mars, Volkswagen a déclaré que ses scientifiques spécialisés dans les batteries avaient vérifié de manière indépendante les tests de QuantumScape dans leur propre laboratoire. L’entreprise a alors accepté de remettre 100 millions de dollars dans la start-up, portant ainsi son investissement total à 300 millions de dollars. QuantumScape est aujourd’hui valorisé à environ 10,5 milliards de dollars.

 

On  sceptique sur la possibilité de l’utiliser rapidement pour une production de masse, en raison d’inconnues sur les coûts de fabrication et sur sa capacité à fonctionner en toute sécurité sous des climats extrêmement chauds ou froids.

« Ce qui n’est pas encore résolu, c’est le coût, a-t-il prévenu. Une voiture électrique et sa batterie doivent pouvoir marcher sur un très large éventail de températures. »

L’année dernière, Toyota a construit un prototype de véhicule utilisant des batteries solides et l’a soumis à une série de tests. Masahiko Maeda, directeur de la technologie du constructeur japonais, a déclaré ce mois-ci que les résultats montrent que ces batteries ont un rendement plus élevé que celles à lithium-ion classiques, mais aussi que leur durée de vie est plus courte.

« Pour résoudre ce problème et d’autres, nous devons poursuivre le travail sur cette technologie, et en particulier sur les matériaux d’électrolyte solide », a fait savoir M. Maeda aux journalistes lors du grand raout de l’entreprise consacré à la technologie.

 

Pourquoi les automobiliste n’achètent plus de véhicules neufs

Pourquoi les  automobiliste n’achètent plus de véhicules neufs

 

Sur BFM Business, François Roudier, président de la PFA donne plusieurs autres pistes à propos du tassement très net d’achat d’automobiles neuves ( en France mais aussi en Allemagne par exemple): « le covid et ses effets, une épargne de précaution des Français plutôt destinée à l’immobilier, et le troisième facteur qui est terrible: le manque de composants qui fait qu’on a un manque de livraisons des véhicules ».

« Il y a une politique de chaque constructeur au niveau mondial qui garde ses composants pour les voitures qui font le plus de marges or ce ne sont pas les voitures qui font le plus de volume, donc il y a une diminution de volumes en cohérence avec cette politique », explique-t-il.

Autre facteur, l’appétence pour l’occasion. « On voit qu’il y a eu beaucoup de ventes de voiture d’occasion par des ménages qui sont multi-motorisés: 2,3 voire 4 voitures tout simplement parce que ces ménages se sont expatriés un petit plus loin que les centres villes on a donc eu besoin de voitures mais on a préféré prendre de l’occasion ».

Et de poursuivre: « L’investissement en voiture neuve est plus compliqué et répond aussi à la confiance des ménages or les ménages gardent un moral très bas« .

Pour Eric Champarnaud, président d’Autoways, « le marché n’était pas bon du tout au mois de juillet, le marché a perdu ses repères: la crise sanitaire, les effets de la crise économique, la transition vers l’électrique qui suscite de l’attentisme », analyse-t-il sur BFM Business.

Pour quelles raisons? « Le prix du véhicule, les coûts d’usage qui sont encore élevés, les autonomies, mais en augmentant elles font augmenter le prix des voitures, et elles restent encore dans les esprits insuffisantes et enfin l’accès et la vitesse de la recharge qui sont jugés sont trop lentes et insuffisants. L’écosystème n’est pas prêt, le décollage a eu lieu il y a un an, deux ans, l’écosystème se met en place, ça prendra du temps, est-ce que ce sera prêt encore d’ici 10 ans, rien n’est moins sûr », juge l’expert.

Automobile : pourquoi les Français n’achètent plus de véhicules neufs

Automobile : pourquoi les Français n’achètent plus de véhicules neufs

 

Sur BFM Business, François Roudier, président de la PFA donne plusieurs autres pistes: « le covid et ses effets, une épargne de précaution des Français plutôt destinée à l’immobilier, et le troisième facteur qui est terrible: le manque de composants qui fait qu’on a un manque de livraisons des véhicules ».

« Il y a une politique de chaque constructeur au niveau mondial qui garde ses composants pour les voitures qui font le plus de marges or ce ne sont pas les voitures qui font le plus de volume, donc il y a une diminution de volumes en cohérence avec cette politique », explique-t-il.

Autre facteur, l’appétence pour l’occasion. « On voit qu’il y a eu beaucoup de ventes de voiture d’occasion par des ménages qui sont multi-motorisés: 2,3 voire 4 voitures tout simplement parce que ces ménages se sont expatriés un petit plus loin que les centres villes on a donc eu besoin de voitures mais on a préféré prendre de l’occasion ».

Et de poursuivre: « L’investissement en voiture neuve est plus compliqué et répond aussi à la confiance des ménages or les ménages gardent un moral très bas« .

Pour Eric Champarnaud, président d’Autoways, « le marché n’était pas bon du tout au mois de juillet, le marché a perdu ses repères: la crise sanitaire, les effets de la crise économique, la transition vers l’électrique qui suscite de l’attentisme », analyse-t-il sur BFM Business.

Pour quelles raisons? « Le prix du véhicule, les coûts d’usage qui sont encore élevés, les autonomies, mais en augmentant elles font augmenter le prix des voitures, et elles restent encore dans les esprits insuffisantes et enfin l’accès et la vitesse de la recharge qui sont jugés sont trop lentes et insuffisants. L’écosystème n’est pas prêt, le décollage a eu lieu il y a un an, deux ans, l’écosystème se met en place, ça prendra du temps, est-ce que ce sera prêt encore d’ici 10 ans, rien n’est moins sûr », juge l’expert.

Véhicules électriques : Seulement 7,5% en Europe

Véhicules électriques : Seulement 7,5% en Europe

 

En valeur relative, le nombre de véhicules électriques progresse mais en valeur absolue il demeure encore assez marginal : seulement  7,5% des ventes de véhicules neufs en Europe au deuxième trimestre 2021, contre 3,5% un an plus tôt, a annoncé l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA). Sur un marché automobile au ralenti, il s’est ainsi écoulé 210.000 voitures électriques.

Dans l’immédiat, les moteurs à combustion ont surtout fait place aux hybrides (essence ou diesel), qui représentent désormais 19,3% du marché. Les hybrides rechargeables, qui avec leur plus gros moteur électrique permettent de rouler quelques kilomètres sans émissions, représentent de leur côté 8,4% du marché.

Ces modèles sont cependant dénoncés comme étant plus polluant que les voitures à essence et ils pourraient même être condamnés en 2035 par la Commission européenne, même si la France et l’Allemagne s’y opposent.

Le frein majeur au développement de la voiture électrique est évidemment son prix. Une voiture dont le prix est supérieur trois à quatre fois celui d’un véhicule à moteur thermique est celui de l’insuffisance du réseau : de bornes de rechargement.

Pour l’ensemble de ces raisons, la progression du parc électrique sera lente et cette technique pourrait coexister avec les anciens moteurs thermiques encore une trentaine d’années ( par contre la production de moteurs thermiques devrait être interdit eà partir de 2035).

Covid–les jeunes véhicules de l’épidémie ?

*

La France va-t-elle pouvoir prévenir une forte 4e vague? L’épidémiologiste et directrice de recherche à l’Inserm*, Vittoria Colizza, répond aux questions du JDD. Selon elle, « seul un rythme soutenu d’injections aidera à contrôler une quatrième vague en septembre, avec comme objectif d’atteindre 90% des personnes âgées de 65 ans et plus, 80% des adultes et 50% des adolescents vaccinés à la rentrée. » « La clé, c’est de se vacciner dès aujourd’hui pour obtenir une protection maximale d’ici un mois. Car les conditions seront alors bien plus favorables aux transmissions : météo automnale, reprise du travail et de l’école… », explique-t-elle.

Pourquoi les départements du Sud-Ouest et du Sud risquent-ils un fort rebond épidémique cet été?
La situation est très hétérogène sur le territoire, et ces départements cumulent plusieurs facteurs de risque. D’abord l’immunité y est plus limitée, parce qu’ils ont été peu impactés par le virus. Par ailleurs, en s’appuyant sur les données Facebook de l’été dernier, on y attend une forte augmentation de population liée au tourisme et aux déplacements estivaux ; c’est le cas des Hautes-Alpes, de la Lozère et des Alpes-de-Haute-Provence. Enfin, ces zones plus vulnérables sont celles qui ont connu les premières flambées de variant Delta, comme les Landes, le département le plus à risque de reprise selon notre analyse. Ailleurs, dans la Haute-Marne, l’Allier ou la Dordogne, le risque local d’exposition au variant va être « délocalisé » : il viendra par le biais de la mobilité en provenance de départements très touchés par le virus.

Lire aussi - Pyrénées-Orientales, Haute-Corse… Ces départements où l’épidémie de Covid-19 regagne du terrain

Quelle hausse des hospitalisations le variant Delta pourrait-il entraîner durant l’été?
Trois incertitudes planent, qui auront un impact sur la hausse des cas et donc des entrées à l’hôpital. D’une part, la transmissibilité accrue du variant Delta. Les données de criblage des tests PCR positifs montrent que celle-ci est très forte (plus de 100% par rapport au variant Alpha). Il entraîne déjà une augmentation importante et soudaine des contaminations. Si cette tendance se poursuit, si la vaccination n’accélère pas, cela peut conduire à un bond important des hospitalisations cet été, qui pourrait atteindre le pic de la troisième vague (environ 12.000 entrées hebdomadaires) vers fin août ou début septembre. La deuxième inconnue, c’est le comportement des Français. Nous avons pris comme référence les conditions de déplacements, de contacts et de météo de l’été dernier, mais face à une possible hausse des hospitalisations, les comportements à risque pourraient diminuer. Enfin, notre étude a été bouclée le 10 juillet pour éclairer la décision des pouvoirs publics ; les mesures annoncées depuis peuvent changer la donne.

Il faut empêcher la propagation dans les populations moins à risque, car elles peuvent infecter les autres

Une vaccination massive peut-elle éviter une saturation des hôpitaux?
Oui. La baisse des injections de premières doses depuis fin mai était très inquiétante, car c’est le moteur de la vaccination. Nous avons testé quatre hypothèses. Les plus pessimistes : si cette chute se poursuivait, en termes d’impact sur l’épidémie, il n’y aurait pas une grande différence avec un arrêt total de la campagne et l’on pourrait dépasser le pic de la troisième vague vers la mi-août. Nous avons aussi étudié une hypothèse de vaccination à un rythme constant, et une dernière plus optimiste dans laquelle les primo-injections croissent de 10% dans toutes les classes d’âge. Depuis les annonces du Président Macron, les données semblent très encourageantes.

Assez pour s’éloigner des projections les plus sombres?
Oui, nos deux « scénarios noirs » sont déjà écartés. On se situe entre les deux hypothèses les plus favorables et une remontée des primo-injections pourrait aider à éviter une forte pression sur le système sanitaire, sous le pic de la troisième vague. Cette progression de la vaccination va-t-elle se stabiliser ou continuer d’augmenter dans les semaines à venir? Seul un rythme soutenu d’injections aidera à contrôler une quatrième vague en septembre, avec comme objectif d’atteindre 90% des personnes âgées de 65 ans et plus, 80% des adultes et 50% des adolescents vaccinés à la rentrée. La clé, c’est de se vacciner dès aujourd’hui pour obtenir une protection maximale d’ici un mois. Car les conditions seront alors bien plus favorables aux transmissions : météo automnale, reprise du travail et de l’école…

L’inquiétude actuelle est-elle justifiée, alors qu’une grande majorité des gens vulnérables sont vaccinés?
La grande majorité, ça ne suffit pas! S’il reste 10 % de personnes âgées et une fraction d’adultes non vaccinés, ceux-ci pourraient arriver à l’hôpital car le Delta est très contagieux. Selon l’Assistance publique-Hôpitaux de Paris, la quasi-totalité des malades actuellement en réanimation ne sont pas vaccinés. Et il faut aussi empêcher la propagation dans les populations moins à risque, car elles peuvent infecter les autres.

Selon l’Inserm, 10% des contaminations détectées évoluent en Covid long

Vous pensez aux ados?
Oui, c’est très important qu’ils se vaccinent. Ils font rarement des formes graves de la maladie mais sont un moteur de l’épidémie. Les tranches d’âges ne sont pas des compartiments isolés! Si le virus circule largement chez les jeunes cet été, il y aura des transferts vers les personnes plus âgées ou à risque. Et si on a un nombre très important d’ados et de jeunes adultes infectés, même avec un petit pourcentage de formes graves, cela aboutira à un grand nombre d’admissions à l’hôpital.

Pourquoi est-il crucial de garder une incidence basse?
Pour limiter les entrées à l’hôpital et en réanimation, bien sûr, mais aussi réduire le nombre d’infections. Selon l’Inserm, 10% des contaminations détectées évoluent en Covid long. Cela a aussi des conséquences économiques car ces malades au long cours pourraient ne pas être en mesure de travailler pendant un certain temps. Par ailleurs, une incidence faible permet de limiter la réplication du virus et donc le risque d’émergence de variants dangereux qui échapperaient à l’immunité. L’OMS a encore sonné l’alarme face à ce danger cette semaine.

Que nous enseigne la situation du Royaume-Uni?
Depuis fin mai, les hospitalisations y frémissent et sont remontées dans les régions les plus impactées par le Delta. Cette hausse est maîtrisable pour l’instant… mais la population est aussi plus vaccinée qu’en France. Tout l’enjeu est la vitesse avec laquelle on continue à administrer des doses. Par sa nature, l’épidémie est exponentielle. Les injections, elles, ne le sont pas. Dans les pays où la campagne a été plus rapide qu’en Europe, comme les États-Unis, les cas augmentent aussi et partout un plateau de vaccination a été atteint. En France, les réticences se sont amenuisées. Mais il faut pousser au-delà de ce plateau, tout faire pour faciliter et inciter à la vaccination, partir en chasse avec des techniques mobiles pour aller chercher les gens!

Dans cette nouvelle phase de transition, avec des vaccinations mais des variants plus menaçants, on a encore besoin de tous nos outils de protection

Êtes-vous favorable à l’élargissement du passe sanitaire?
Oui, le passe aura une triple fonction : protéger les moments de vie sociale et maintenir ouverts en sécurité les lieux qui autrement, en cas de forte vague épidémique, pourraient faire de nouveau l’objet de fermetures ; inciter à se vacciner ; agir lui-même comme une mesure de contrôle de l’épidémie en réduisant les contacts à risque de transmission – sans aller jusqu’à des restrictions sévères comme les confinements passés.

Au-delà du vaccin, comment freiner la quatrième vague?
Il faut agir tout de suite sur le traçage précoce des contacts en les identifiant avant qu’ils deviennent contagieux, et sur leur isolement. Avec les mesures barrière et le passe sanitaire qui va aider à réduire les contacts à risque, ce sont les freins les plus importants.

Est-il trop tôt pour que les vaccinés tombent le masque à l’intérieur?
Le Center for Disease Control américain l’a recommandé, mais on sait que, s’il reste très efficace contre les formes graves, le vaccin protège moins bien contre les infections liées au Delta. Dans cette nouvelle phase de transition, avec des vaccinations mais des variants plus menaçants, on a encore besoin de tous nos outils de protection.

* Institut Pierre Louis d’Epidemiologie (INSERM/Sorbonne université)

Grand Paris : les véhicules des pauvres interdits à partir du 1er juin

On comprend évidemment la nécessité de réguler la circulation automobile qui produit des émissions polluantes qui affectent en particulier le climat. Les véhicules les plus anciens viennent ainsi d’être interdits. Le problème c’est qu’il s’agit le plus souvent de véhicules de couches sociales défavorisées et qui souvent en embauchant très tôt dans des emplois de services ne peuvent disposer à temps de transport collectif.Les véhicules portant des vignettes Crit’Air 4 et supérieures ne pourront donc plus circuler entre 8 heures et 20 heures en semaine, hors jours fériés, dans un large périmètre situé à l’intérieur de l’A86.

Les véhicules particuliers (voitures ou deux-roues) et utilitaires légers classés Crit’Air 4, 5 et non classés ne pourront plus circuler entre 8 heures et 20 heures en semaine, hors jours fériés, dans un périmètre situé à l’intérieur de l’A86 qui forme une large boucle autour de Paris. Concrètement, il s’agit des véhicules diesel Euro 1, 2 ou 3, immatriculés avant le 31/12/2005, et des véhicules essences immatriculés avant le 31/12/96. Pour les poids lourds, autobus et autocars, cette interdiction est valable tous les jours de 8 heures à 20 heures.

 

Les véhicules électriques , c’est bien mais il faut les vendre !

Les véhicules électriques , c’est bien mais il faut les vendre !

 

Les constructeurs sont enthousiastes mais les concessionnaires peinent à vendre ces modèles censés représenter l’avenir de l’industrie automobile (Article Wall Street Journal)

 

Concessionnaire automobile à Saint-Louis dans le Missouri, Brad Sowers investit pour préparer l’arrivée de nouveaux modèles électriques commercialisés par General Motors (GM). Il installe des stations de recharge, met à niveau ses aires de service et forme ses équipes à la maîtrise de ces véhicules aux multiples équipements technologiques.

Mais lorsqu’il regarde le nombre de Chevrolet Bolts qu’il a vendus l’année dernière – neuf exemplaires, sur près de 4 000 modèles Chevrolet écoulés au total –, il ne peut s’empêcher de s’interroger.

Dans cette région du centre des Etats-Unis, « la clientèle n’envisage pas encore » de passer aux véhicules électriques, observe-t-il, invoquant les longs trajets que parcourent quotidiennement ses clients, ainsi que l’absence d’infrastructures de recharge en dehors des grandes villes.

Si les dirigeants des constructeurs automobiles et les investisseurs ne cessent d’évoquer l’avènement des voitures électriques, de nombreux vendeurs soulignent l’écart entre cet enthousiasme et la réalité du marché : l’an dernier, les véhicules électriques ont représenté moins de 2 % des ventes de voitures neuves aux Etats-Unis.

La plupart des clients qui visitent les concessions automobiles ne s’intéressent pas aux voitures électriques, et comme les prix de l’essence restent relativement bas, les modèles hybrides peinent eux aussi à trouver preneur, indiquent vendeurs et analystes du secteur.

L’offensive des constructeurs automobiles dans l’électrique est spectaculaire, le lancement de dizaines de nouveaux modèles étant prévu au cours des années à venir. Certains, comme GM, ont même pris des engagements fermes de sortie du marché des véhicules à essence.

Cette perspective met de nombreux concessionnaires dans une situation délicate : ils tentent de s’adapter mais ne savent pas si, et à quel rythme, leur clientèle décidera de passer à l’électrique. Quelque 180 concessionnaires GM (soit 20 % environ) ont pris la décision de céder leur franchise Cadillac plutôt que d’investir dans les mises à niveau coûteuses exigées par GM pour la vente de voitures électriques.

Selon un porte-parole, le constructeur anticipait cette évolution et se félicite que les quelque 700 concessionnaires Cadillac restants partagent son objectif du passage au tout-électrique.

Pour régler ces problèmes, le président Joe Biden entend investir plusieurs milliards de dollars dans la mise à niveau des infrastructures de recharge, dans le cadre d’une vaste offensive visant à inciter les Américains à acheter des voitures électriques

Les précédentes tentatives des constructeurs automobiles pour augmenter leurs ventes de voitures électriques ont en grande partie échoué, laissant les concessionnaires face à de larges stocks d’invendus. Encore aujourd’hui, certains vendeurs se montrent réticents à stocker des modèles électriques en grand nombre.

« Le principal problème est que les concessionnaires ont été quelque peu échaudés », note Chris Lemley, lui-même vendeur de voitures dans le Massachusetts.

Les constructeurs automobiles promettent depuis des années de fabriquer des voitures électriques pour M. et Mme Tout-le-monde, mais n’ont produit que des modèles de niche, dans de faibles volumes, explique-t-il. Le vendeur raconte s’être retrouvé avec quantité d’exemplaires de Ford Focus électriques en stock, qui n’avaient pas séduit sa clientèle. Le constructeur a arrêté la production de ce modèle en 2018.

« Alors aujourd’hui, quand ils nous disent, ‘‘Cette fois, nous y allons pour de bon’’, on ne peut pas s’empêcher d’être sceptique », indique M. Lemley.

Certains clients se montrent perplexes eux aussi. Joe Daniel, analyste de l’énergie au sein de l’organisation Union of Concerned Scientists, était déterminé à acheter un véhicule électrique mais a finalement renoncé après s’être rendu compte qu’il n’y avait pas suffisamment de stations de recharge à proximité de son appartement à Washington. Sans ce type d’équipement, l’achat n’avait guère de sens, observe-t-il.

« Pour que les véhicules électriques prennent leur essor, il faut que leur utilisation soit aussi pratique que celle des voitures à essence, c’est tout l’enjeu d’un tel investissement », ajoute-t-il.

Pour régler ces problèmes, le président Joe Biden entend investir plusieurs milliards de dollars dans la mise à niveau des infrastructures de recharge, dans le cadre d’une vaste offensive visant à inciter les Américains à acheter des voitures électriques.

Ford, GM et d’autres grands constructeurs automobiles se disent confiants dans leur offre de nouveaux modèles électriques et sont en train de former les concessionnaires à la vente et à la prestation de services autour de ces véhicules.

Certains vendeurs se disent cependant inquiets quant aux implications à long terme pour leur activité.

L’influence de Tesla sur le marché des voitures électriques a changé la donne dans la vente de voiture, le constructeur proposant l’achat en ligne dans le cadre d’une gamme simplifiée, sans négociation de prix. D’autres start-up du secteur, comme Rivian Automotive ou Lucid Motors, entendent aussi vendre leurs véhicules directement aux consommateurs, en contournant le réseau classique des concessionnaires.

Certains constructeurs traditionnels empruntent désormais cette voie, ne livrant que peu ou pas de modèles électriques aux concessionnaires et incitant leurs clients à commander directement auprès d’eux.

Le patron de Volvo, Håkan Samuelsson, a récemment déclaré que toutes les futures voitures électriques de la marque seraient vendues exclusivement en ligne, et que la fixation des prix serait centralisée, supprimant ainsi toute possibilité de marchander. Les concessionnaires contribueront à la livraison des véhicules aux clients et à la prestation d’autres services, comme l’entretien des voitures, a-t-il précisé.

« L’activité de vente quitte les concessions physiques et se déroule de plus en plus en ligne, note M. Samuelsson. C’est ce qui va se passer au cours des dix prochaines années. »

Howard Drake, concessionnaire GM à Los Angeles, est en train de repenser l’agencement de deux de ses salles d’exposition. Plutôt que de séparer les modèles selon leur marque, il envisage d’établir deux magasins distincts, l’un pour les voitures électriques et l’autre pour les véhicules à essence.

« On s’adresse vraiment à deux types de clientèles différents, souligne-t-il. Un acheteur de Hummer électrique n’a sans doute pas envie de se retrouver à côté d’un client qui vient acheter un pick-up très consommateur en essence. »

M. Sowers, pour sa part, perçoit quelques signes encourageants. GM a récemment renoncé au prix de son modèle Bolt tout électrique et les ventes se sont améliorées en février. Le concessionnaire n’entend toutefois pas augmenter son stock de véhicules électriques, la demande à long terme restant incertaine.

« Il est encore trop tôt », estime-t-il.

Parvenir à vendre les modèles électriques n’est pas le seul problème pour les concessionnaires : les services qui y sont associés constituent une autre difficulté.

De fait, les voitures électriques comptent généralement moins de composants mécaniques et ne nécessitent pas les mêmes interventions que les voitures à essence, comme les vidanges d’huile. Or, ce type de service représente un important centre de profit pour les concessionnaires.

« Il y aura un impact, mais il faudra peut-être trois ou quatre ans pour ressentir pleinement les effets, estime M. Lemley. Pour moi, c’est vraiment la principale question qui se pose. »

William Boston a contribué à cet article

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Anne Montanaro)

Traduit à partir de la version originale en anglais

Les véhicules à essence interdits d’ici 2030 au Japon

Les véhicules à essence interdits d’ici 2030 au Japon

La décision du Japon d’interdire les véhicules à essence d’ici 2030 aura des conséquences sur l’ensemble du monde. Le Japon est en effet l’un des plus grands producteurs d’automobiles. Le basculement vers des véhicules propres au moins 10 ans avant les autres va constituer un avantage compétitif considérable. Par ailleurs, le Japon mise sur le développement prioritaire de l’hydrogène.  Cette “stratégie de croissance verte”, centrée sur les secteurs de l’automobile et de l’hydrogène, s’inscrit dans le cadre du plan présenté en octobre dernier part le Premier ministre Yoshihide Suga, qui souhaite aligner le Japon sur les critères ambitieux de l’Union européenne et la Chine notamment en matière de réduction des émissions polluantes.

L’Etat, qui offrira des allègements fiscaux et d’autres incitations financières aux entreprises, entend générer 90.000 milliards de yens (870 milliards de dollars) de croissance économique supplémentaire par an d’ici 2030 à travers les investissements dans la croissance verte et 190.000 milliards ($1.800 milliards) d’ici 2050.

Un fonds “vert” de 2.000 milliards de yens soutiendra les investissements des entreprises dans les technologies vertes.Ce plan prévoit de remplacer la vente de nouveaux véhicules à moteur thermique par celle de véhicules électriques, notamment des véhicules hybrides et à pile à combustible, d’ici mi-2030.

Le Japon vise également à utiliser “autant que possible” les énergies renouvelables d’ici 2050, principalement par le biais de parcs éoliens en mer.L’objectif centrale vise à ce que les sources d’énergie renouvelables représentent 50 à 60% des sources d’énergie du pays d’ici 2050, contre moins de 20% aujourd’hui, tout en réduisant la dépendance à l’égard de l’énergie nucléaire.

Automobile : Les hybrides rechargeables aussi polluants que les véhicules classiques

Automobile : Les hybrides rechargeables aussi polluants que les véhicules classiques

Sur les 22 véhicules “ayant déjà circulé et représentatifs des modèles vendus en France” qui ont été testés par l’institut spécialisé Ifpen, , il apparaît que les hybrides essence-électriques non rechargeables offrent une réduction de 12% des émissions de CO2 – notable surtout en ville – tandis que pour les hybrides rechargeables, les émissions de CO2 varient beaucoup selon l’état de charge de la batterie.

D’après l’Ifpen, les émissions sont très faibles lorsque le véhicule est rechargé quotidiennement et les distances parcourues inférieures à 50 km par jour, mais rejoignent sinon celles d’un véhicule thermique classique.

L’organisation environnementale Transport & Environnement a alerté fin novembre sur des taux d’émission supérieurs aux annonces officielles pour les hybrides rechargeables, alors que ces voitures sont au coeur de la stratégie d’électrification des constructeurs européens.