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Véhicule autonome: priorité d’abord aux avancées militaires

Véhicule autonome: priorité d’abord aux avancées militaires

 

Un article du Wall Street Journal éclaire la priorité de l’automatisation des armes de défense considérant que les applications civiles- comme la voiture autonome par exemple–suivront.

Commandée par l’armée canadienne, le Loyal Wingman de Boeing est l’un des plus récents avions autonomes.

 

Des avions sans pilote engagés dans des combats aériens aux énormes engins sous-marins de transport de troupes, le Pentagone s’efforce d’accroître l’utilisation des avancées technologiques en matière d’automation industrielle par l’armée américaine.

Selon des responsables actuels et anciens de la sécurité nationale et du secteur, les progrès de la robotisation dans la défense — dans les airs, au sol et sous les mers — dépassent ceux réalisés dans le domaine commercial civil, à un moment où les autorités cherchent à répondre aux avancées technologiques des adversaires des Etats-Unis. Ces progrès — illustrés par des postes de pilotage à la gestion essentiellement informatisée, des hélicoptères sans pilote et des ravitailleurs aériens automatisés — sont susceptibles de bénéficier aux futurs avions civils, aux systèmes de contrôle de pointe du trafic aérien et à une large gamme d’applications pour les drones.

Les programmes destinés à suppléer, et un jour remplacer, les opérateurs humains s’accélèrent dans toutes les branches des forces armées américaines.

Les détracteurs de ces évolutions s’inquiètent du fait que ces systèmes robotisés traduisent parfois le désir de leurs concepteurs d’incorporer de nouvelles fonctionnalités sans les avoir soumis à des tests approfondis. Ils évoquent des exemples de dysfonctionnements très médiatisés, ayant notamment touché des systèmes de communication radio victimes de bugs et des problèmes logiciels ayant privé des pilotes de chasse d’oxygène alors qu’ils étaient aux commandes de leur appareil.

Contrairement aux systèmes d’automatisation du secteur marchand, « il n’existe pas de régulateurs ou d’observateurs extérieurs pour contrôler les projets du Pentagone, explique Najmedin Meshkati, un expert en ergonomie qui enseigne à l’Université de Californie du Sud. Vous devez vraiment faire vos propres études avant d’intégrer de nouvelles applications, encore balbutiantes, à une technologie plus ancienne. »

Mais d’ores et déjà, les programmes destinés à suppléer, et un jour remplacer, les opérateurs humains s’accélèrent dans toutes les branches des forces armées américaines.

Aucun de ces systèmes de pointe ne devrait, toutefois, être utilisé dans l’immédiat dans les unités combattantes, et certains se heurtent à des obstacles budgétaires et technologiques. Cela étant, le projet de budget de la défense, d’un montant de 740 milliards de dollars, adopté par le Congrès en janvier, regorge de directives, de dérogations et d’autres dispositions visant à étendre l’automatisation et à promouvoir les opérations autonomes dans toutes les armes.

L’un des projets du Pentagone consiste à former une équipe composée d’un avion de chasse traditionnel et de sa version autonome — parfois appelée « ailier fidèle » — pour démontrer les avantages de telles associations dans des simulations de combats aériens. L’armée de l’air prévoit également que les ravitailleurs aériens de Boeing finiront par approvisionner en carburant des avions volant à des kilomètres d’altitude sans que les membres d’équipage ne guident le processus ou ne vérifient le raccordement.

Le corps des Marines travaille avec l’entreprise d’aéronautique Kaman pour développer des moyens d’utiliser des hélicoptères autonomes afin de ravitailler des avant-postes éloignés, une idée née au plus fort des combats en Afghanistan. Sikorsky, une filiale de Lockheed Martin, collabore, elle, avec l’organisme de recherche fondamentale du département de la Défense pour concevoir des systèmes de commandes avancées essentiels à la création de flottes d’hélicoptères autonomes destinés à accomplir toute une série de missions.

De son côté, l’armée de terre s’apprête à développer une version du véhicule de combat Bradley, un engin des années 1980 servant au transport de troupes au sol, qui pourrait fonctionner sans avoir d’opérateur humain à l’intérieur.

Quant aux amiraux de la marine, ils ont ébauché un programme sur vingt ans visant à créer une flotte potentiellement composée de plus de 120 navires qui pourraient fonctionner sans équipage à la fois sur terre et sur l’eau. Le Congrès a toutefois émis des doutes sur certains aspects précis du projet.

L’intelligence artificielle et la réalité virtuelle sont déjà sur le point de bouleverser la façon dont les pilotes sont préparés au combat

D’autres idées développées par la marine incluent de collaborer avec Boeing et le constructeur naval Huntington Ingalls Industries afin de lancer plusieurs grands véhicules sous-marins autonomes appelés Orcas. Ces engins seront chargés de transporter des cargaisons et des plongeurs, de recueillir des renseignements ou de localiser des mines. En janvier, le Congrès a alloué 125 millions de dollars pour les recherches sur les « opérations navales autonomes de longue durée », afin de concevoir des navires de surface, possiblement construits par Huntington Ingalls, qui seraient capables d’opérer en autonomie pendant plusieurs mois.

Les responsables militaires « mènent l’offensive en faveur de la robotisation dans le cadre d’une approche multidimensionnelle », note Tom McCarthy, un expert en automation et en robotique qui est vice-président du développement commercial chez Motiv Systems, le constructeur du bras de la dernière astromobile envoyée sur Mars (NDLR : le robot Perseverance). « Ils veulent des systèmes qui fonctionnent bien tous ensemble », ajoute-t-il.

Les constructeurs d’avions à usage commercial et leurs fournisseurs affirment également qu’ils cherchent à renforcer l’automatisation, notamment avec des avions comprenant un pilote dans le cockpit et un autre surveillant les systèmes depuis le sol. Plusieurs entreprises poursuivent des travaux de recherche de longue haleine concernant les grands avions-cargos qui survolent de vastes étendues d’eau, le cas échéant sans pilote à bord. La société européenne Airbus a fait un grand pas en avant, en effectuant plus de 500 vols d’essai l’été dernier pour faire la démonstration de ses capacités en matière de décollage et d’atterrissage de ses taxis volants autonomes.

Mais il est évident que les progrès sont plus rapides dans le domaine militaire. Et, alors que les régulateurs résistent habituellement aux changements rapides ou spectaculaires qui impliquent un partage de l’espace aérien entre avions militaires et civils, les dirigeants de l’armée — civils et en uniforme — de l’armée de l’air sont ceux qui mènent, toutes armes confondues, la plus grande campagne de promotion en faveur d’un recours plus large à l’automatisation.

« L’armée de l’air encourage l’automation comme elle ne l’a jamais fait au cours de la dernière décennie », estime Will Roper, qui a quitté le mois dernier son poste de responsable des acquisitions de cette branche des forces américaines.

Dans le cadre d’un vol de démonstration en décembre, l’armée de l’air a recouru à l’intelligence artificielle pour assurer la navigation à la place du pilote d’un avion de reconnaissance U-2. L’avion, qui avait un pilote à bord, utilisait également des capteurs pour détecter les systèmes de missile anti-aériens.

Dans le cadre d’un accord avec Boeing pour que le géant de l’aérospatiale assure le coût de l’amélioration du système d’affichage visuel sur son avion ravitailleur KC-46, l’armée de l’air a mis l’accent sur les correctifs destinés à préparer l’arrivée d’un éventuel fonctionnement autonome. En conséquence, « nous allons disposer dans les trois prochaines années des fonctionnalités que nous ne nous attendions pas à avoir » probablement avant des décennies, assure M. Roper.

Dans une série d’interviews menées peu avant sa démission pour faire place aux personnes nommées par l’administration Biden, M. Roper a détaillé d’autres voies empruntées par l’Armée de l’air pour poursuivre son automation. Une innovation de grande envergure, a-t-il dit, passerait par l’« association d’avions avec et sans pilote faisant équipe pour accomplir des missions qu’aucun des deux ne pourrait faire seul » aussi efficacement.

Le recours à l’intelligence artificielle dans des avions autonomes volant en formation avec des chasseurs pilotés par des humains, expliquait M. Roper, permet aux aviateurs « de se concentrer sur la tâche stratégique plus complexe qu’est le combat » au lieu d’analyser les données sur les menaces qui peuvent, elles, être compilées plus rapidement et aisément par des ordinateurs.

« Les pilotes vont faire beaucoup plus pour nous à l’avenir » pour affronter des adversaires plus redoutables, ajoutait-il, précisant que les avions autonomes « offrent un guide tactique radicalement différent pour la guerre aérienne ».

L’intelligence artificielle et la réalité virtuelle sont déjà sur le point de bouleverser la façon dont les pilotes sont préparés au combat. Steve Kwast, un général trois étoiles retraité de l’armée de l’air qui les a utilisées dans un projet test visant à réduire le coût et le temps de formation des pilotes, a déclaré que cette pratique allait s’étendre à l’ensemble de l’arme : « Il s’agit simplement de passer aux choses concrètes. »

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Grégoire Arnould)

Encore un policier percuté par un véhicule volé

Encore un policier  percuté par un véhicule volé

Les faits se sont produits dans la nuit du 21 décembre 2020 à Strasbourg. Pour échapper à un contrôle, deux jeunes circulant à bord d’un véhicule volé ont pris la fuite renversant et blessant un policier. Finalement arrêtés, ils sont actuellement en garde à vue.

Le drame a été évité de justesse le 21 décembre 2020 à Strasbourg. Il était 23 heures 30, rue de l’Anneau, lorsqu’un équipage de l’unité canine légère s’apprêtait à procéder au contrôle d’identité d’un individu en infraction au couvre-feu. C’est à ce moment, que ce dernier s’est engouffré dans un véhicule  »dont le conducteur a vivement accéléré, faisant crisser les pneus en poursuivant volontairement sa progression en direction d’un policier en protection », relate la police nationale dans un communiqué.

Allemagne: jusqu’à 9000 € d’aide pour l’achat d’un véhicule

Allemagne: jusqu’à 9000 € d’aide pour l’achat d’un véhicule

 

Encore plus qu’ailleurs la relance de l’activité de l’industrie automobile est vitale en Allemagne compte tenu du poids  de ce secteur dans l’économie et notamment vis-à-vis des exportations. En ajoutant la prime constructeur de 3.000 euros, le total des incitations à l’achat pour l’automobiliste s’élève à 9.000 euros.

Le plafond de 40.000 euros à l’achat d’un véhicule électrique va cependant rendre inéligibles de nombreux modèles de constructeurs automobiles haut de gamme comme BMW, Daimler ou Tesla.

La Model 3 du fabricant américain est commercialisée à partir de 43.990 euros en Allemagne, tandis que la Mercedes EQC démarre au tarif de 71.590 euros et l’Audi E-Tron (filiale de Volkswagen) à 69.900 euros.

Le plan de relance devrait ainsi bénéficier principalement aux modèles bon marché comme l’e-Niro du sud-coréen Kia vendu à partir de 34.290 euros ou la nouvelle ID3 de VW commercialisée à 29.990 euros. L’e-208 GT de PSA, proposée à 36.600 euros, devrait également en profiter.

Les voitures électriques en Allemagne ont représenté 1,8% des nouvelles immatriculations l’an dernier, tandis que les modèles diesel et essence ont compté pour respectivement 32% et 59,2%. Les versions hybrides ont représenté 6,6%.

A partir de janvier 2021, les véhicules émettant plus de 95 grammes de CO2 par kilomètre seront taxés graduellement, ce qui devrait pénaliser particulièrement les SUV. Un véhicule émet actuellement en Allemagne en moyenne 150,9 grammes de CO2 par km.

En France, Emmanuel Macron a présenté fin mai un plan de soutien de quelque huit milliards d’euros à la filière automobile française, comprenant notamment une hausse des primes à l’achat de véhicules électriques, la mise en place d’un bonus pour les voitures hybrides et un élargissement de la prime à la conversion.

 

800 kms parcourus par un automobile véhicule à hydrogène

800 kms  parcourus par un véhicule automobile à hydrogène

Bertrand Piccard, pilote suisse  a établi , mardi, le record du monde de la plus longue distance parcourue par un véhicule à hydrogène : de 700 kilomètres. La voiture n’a été chargée qu’une seule fois, au départ lundi de Sarreguemines, en Moselle. Elle a terminé son périple 24 heures plus tard au Bourget.

« L’hydrogène, ce n’est pas le futur, c’est le présent. Cela m’amusait de faire un record avec une voiture de série, sur une route normale », explique le pilote. « Ce n’est pas un record que je fais pour moi. C’est un record que je fais pour la société. Toutes ces nouvelles technologies, c’est un nouveau cycle qui commence. Chacun peut y participer. »

En 24 heures, dans son SUV Hyundai, le Nexo, Bertrand Piccard a accueilli le président de la région Grand Est, Philippe Richert, le Grand-duc Henri du Luxembourg et les ministres Bruno Le Maire et Elisabeth Borne. A tous, il a fait passer ce message : il faut investir. « Il faut absolument, maintenant, développer beaucoup plus l’infrastructure. Et il faut une fabrication locale d’hydrogène. »

Il est arrivé au Bourget avec le Prince Albert de Monaco. Et toujours avec l’esprit de compétition. « Je ne sais pas si je vais réussir à vider ce réservoir », plaisante Bertrand Piccard. Le record a été homologué par huissier : 778 kilomètres parcourus avec encore 49 kms en réserve.

Véhicule autonome : c’est pas pour demain !

Véhicule autonome : c’est pas pour demain !

 

Comme déjà indiqué sur ce site, le fantasme du véhicule complètement autonome n’est pas pour demain. Le point de vue de Fawzi Nashashibi  (interview des Echos)

Fawzi Nashashibi, chercheur à l’Inria et responsable du programme Robotics and Intelligent Transportation Systems, a coordonné le livre blanc « Véhicules autonomes et connectés ».

 

Le livre blanc que vous avez coordonné passe en revue les défis à relever pour le véhicule autonome et connecté. Quels sont-ils ?

Il y a beaucoup d’obstacles à surmonter pour arriver un jour à déployer des véhicules véritablement autonomes. Les aspects légaux ou éthiques sont importants, mais, en tant que chercheurs à l’Inria, nous nous sommes concentrés sur la science et la technologie. Le premier défi, c’est l’interprétation du réel. Il faut être capable de comprendre ce qui se joue sur une scène routière. En voyant un tramway arrêté en station sur la gauche et une personne courir sur sa droite, on sait que cette dernière risque de traverser brusquement. Cette analyse sémantique, banale pour un conducteur expérimenté, est très compliquée pour une intelligence artificielle.

Le deuxième défi, c’est de certifier ces systèmes pour être certain qu’ils soient fiables dans n’importe quelle condition. Il faudrait que chacun d’eux fasse des millions de kilomètres pour diversifier les conditions et les scénarios. La simulation constitue une excellente piste. Toutefois, le simulateur idéal, capable de simuler chaque capteur, la dynamique du véhicule autonome ainsi que l’environnement dans lequel il va évoluer avec son infinité de scénarios possibles, n’existe pas.

Et n’oublions pas le troisième défi, qui est la sûreté de fonctionnement. Les voitures autonomes actuelles ne savent pas réagir en cas de défaillance d’un capteur ou d’un calculateur. De même qu’elles auraient des difficultés face à des tentatives de hacking. On a vu de multiples tentatives pour pirater non seulement les moyens de communication, l’ordinateur de bord, mais aussi les capteurs, en les parasitant, en les aveuglant, ou en leur envoyant de fausses informations. La solution n’est pas de doubler des capteurs, qui failliraient dans des conditions identiques, mais de les diversifier et d’élargir leur domaine de fonctionnement.

 

La communication, notamment celle des constructeurs, évoque rarement la dimension « connectée » du véhicule autonome. Votre livre blanc parle, lui, des « véhicules autonomes et connectés ». Pourquoi est-ce si important ?

La connectivité, c’est être en contact non filaire avec l’infrastructure, les autres usagers et le cloud. Ce qui permet d’étendre la perception d’une voiture et de communiquer. On parle de système décisionnel connecté, qui est déterminant pour la sécurité. Le simple fait de communiquer avec les autres véhicules permet d’éviter nombre d’accidents, notamment aux intersections qui sont des zones très accidentogènes ou lors de dépassements. La communication sera primordiale pour gérer des flottes de véhicules autonomes ou même semi-autonomes. C’est enfin évident, puisque pour trouver le meilleur itinéraire à un moment donné la voiture autonome devra être connectée pour avoir l’état de la circulation en temps réel. Ce débat autour de véhicule autonome ou véhicule connecté se retrouve aussi aux Etats-Unis. Les constructeurs qui ont été dépassés par les géants de la technologie comme Google, Intel, ou Nvidia, tentent de ne pas perdre la main. La connectivité constitue en effet pour eux un défi supplémentaire avec l’arrivée de nouveaux spécialistes.

 

Finalement, au regard des réserves que vous formulez, l’avènement des véhicules autonomes ne vous semble-t-il pas un peu rapide ?

Il y a beaucoup de communication avec la promesse de voir les premiers véhicules autonomes arriver à partir de 2020. C’est demain, alors qu’en effet il reste tellement de choses à faire. Si la Tesla a eu des accidents, ce n’est pas par hasard mais probablement lié à des problèmes de conception. Je pense pourtant que l’on verra arriver les véhicules autonomes d’abord sur autoroute et peut-être en ville si l’on décide de leur dédier certaines voies. Les navettes autonomes sont aussi prometteuses. La véritable question à se poser, c’est : pourquoi le véhicule autonome ? Quelles sont les applications ? Est-ce que ce sera rentable ? Quelle sera l’acceptation sociétale ? Si l’ambition est d’améliorer la sécurité, la meilleure approche consisterait à généraliser les aides à la conduite : système anticollision, assistance au maintien de voie, détection de piétons, surveillance du conducteur, vision de nuit. On parle donc de véhicules autonomes de niveau 2 ou 3, ce qui peut être très suffisant.

 

Pour l’avenir, le défi posé aux systèmes à base d’intelligence artificielle n’est-il pas de passer à l’échelon supérieur, c’est-à-dire la ville intelligente ?

Un système de transport intelligent devra obéir aux besoins de chaque ville et chacune est spécifique. Il devra de toute façon répondre à trois impératifs. Il reposera sur le transport de masse, car le véhicule autonome ne constituera pas la solution unique. Il sera multimodal, et fera enfin appel à tous les moyens de transport partagés. L’enjeu est de diminuer l’empreinte au sol du véhicule individuel ainsi que son impact environnemental. Le schéma de transport sera complètement différent à la fois pour les personnes, mais aussi pour les biens. Avec le véhicule autonome, on commencerait par régler le problème du dernier kilomètre, et on pourrait aussi par exemple automatiser la redistribution avec des véhicules autonomes qui reviendraient à leurs stations en pelotons.

Cette  mobilité intelligente est un facteur majeur pour rendre la ville intelligente et durable, mais pas le seul. On doit aussi évoquer la gouvernance intégrant une planification spatiale et énergétique efficace, un environnement adoptant des technologies de rupture, la numérisation et une haute connectivité, et enfin un mode de vie intelligent et durable. Travailler sur le véhicule intelligent aujourd’hui, c’est un préalable aux développements futurs des technologies de pointe intégrant l’intelligence artificielle comme l’Internet des objets, l’Internet mobile, la technologie du cloud ou encore les technologies de stockage et le smart grid.

 

Véhicule industriel autonome : pas avant 20 ans (Michel Parent)

Véhicule industriel autonome : pas avant 20 ans  (Michel Parent)

 

Michel Parent est l’un des meilleurs spécialistes de la robotique et du transport. Explique dans les « Echos »que le véhicule industriel autonome ne sera pas opérationnel avant 2030. Ceci étant, contrairement à ce qu’affirme l’auteur, la problématique est à peu près la même que pour l’automobiles. En site propre (infrastructure spécifique) les navettes autonomes peuvent être utilisées mais sur une infrastructure banalisée les risques sont trop grands (sans parler des questions juridiques de responsabilité).

 

« Les innovations récentes sur les véhicules particuliers me semblent plus abouties que sur les poids lourds en environnement ouvert à la circulation. Par rapport au transport de marchandises, les avancées sont plus nombreuses dans le domaine du transport de personnes. A titre d’exemple, aux Etats-Unis comme en Europe, de nombreuses expériences portent sur les taxis autonomes en milieu urbain ; ce qui est bien plus complexe qu’un environnement autoroutier. En revanche, les véhicules industriels autonomes existent depuis des dizaines d’années en environnement fermé comme les porte-conteneurs dans les ports. Dans le domaine des poids lourds, les évolutions technologiques demandent davantage de temps avant de s’imposer. De plus, la réglementation doit évoluer pour autoriser les camions autonomes à circuler sur les routes. Les pouvoirs publics ne sont pas prêts à laisser des poids lourds circuler sans personne à bord. Cette perspective effraie davantage que la même situation pour une automobile. Un véhicule léger qui roule à vitesse lente, soit à moins de 50 km/h dans un environnement urbain, soulève moins de crainte. Si je ne le vois pas émerger dans l’immédiat, le camion sans conducteur peut s’envisager à l’horizon d’une vingtaine d’années. Ou alors, pour y parvenir plus rapidement, des infrastructures routières dédiées aux seuls camions devront se développer. Or l’aménagement de ce réseau demandera des investissements importants. Le principal frein reste le coût de ces travaux. Mais techniquement, cette solution est envisageable. Il reste aussi à faire évoluer la réglementation sur le temps de travail des chauffeurs. Si ces derniers dorment dans le camion automatisé, doivent-ils être payés ? Les dernières avancées concernent la sécurité. Les constructeurs cherchent des garanties. Pour y parvenir, ils reprennent des pratiques déjà utilisées dans l’aéronautique, comme la redondance et la certification. Pour remédier aux pannes éventuelles, il faut multiplier les capteurs, les unités de contrôle, les systèmes de freinage et de direction et développer les procédures de certification et ce, en particulier en matière de logiciel. »

VW : 5000 € par véhicule pour racheter la pollution aux USA

VW : 5000 € par véhicule pour racheter la pollution aux USA

 

C’est le prix que propose Volkswagen pour racheter les véhicules truqués. Une offre qui si elle était acceptée permettrait à la firme allemande d’éviter une procédure judiciaire très coûteuse et qui pourrait même faire jurisprudence dans d’autres pays. Rappelons que plus de 10 millions de véhicules sont concernés et que certains experts avaient évalué les conséquences financières à plusieurs dizaines de milliards. Volkswagen et les autorités américaines sont donc parvenus à un projet d’accord dans le cadre duquel le constructeur allemand proposerait de racheter près de 500.000 véhicules diesel vendus aux Etats-Unis et équipés de son logiciel de trucage des tests anti-pollution, a-t-on appris mercredi de deux sources informées de l’évolution du dossier. Le groupe automobile, accusé d’avoir faussé les résultats des tests d’émissions polluantes de plusieurs modèles diesel, devrait déclarer jeudi au juge fédéral de San Francisco chargé de l’affaire qu’il accepte de racheter jusqu’à 500.000 voitures et utilitaires équipés d’un moteur diesel de 2,0 litres de cylindrée, a-t-on précisé. Son offre concernerait la Jetta, la Golf et l’Audi A3, mais pas les véhicules dotés d’un moteur diesel de 3,0 litres, qui dépasse pourtant lui aussi les limites autorisées en matière d’émissions. L’action Volkswagen cotée sur le marché américain gagnait près de 6% en fin de séance après ces informations. Volkswagen a aussi accepté de contribuer à un fonds d’indemnisation des propriétaires de véhicules concernés mais le montant des indemnisations n’est pas encore clairement connu, a dit une troisième source informée des modalités de l’accord. Le constructeur pourrait aussi proposer de réparer les véhicules diesel qui ne respectent pas les normes anti-pollution en vigueur aux Etats-Unis si les autorités américaines approuvent le processus de modification qu’il proposera ultérieurement, ont expliqué les sources.

(Avec Reuters)

 

 

Un véhicule électrique à énergie solaire chez Ford

Un véhicule électrique à énergie solaire chez Ford

« Au lieu de tirer l’énergie pour sa batterie d’une prise électrique, la Ford C-MAX Solar Energi Concept exploite l’énergie du soleil », explique Ford dans son communiqué.  Afin de réduire la durée nécessaire pour charger la batterie, une lentille spéciale est utilisée pour concentrer la lumière et « agit comme une loupe en dirigeant des rayons intenses vers les panneaux solaires sur le toit », détaille-t-il.  Cette technologie permet d’obtenir autant d’énergie sur une journée que quatre heures de chargement sur le réseau électrique classique, assure Ford, qui précise toutefois que le véhicule conserve la possibilité de se connecter si besoin sur une prise de courant.  Le prototype, conçu en coopération avec l’institut technologique de Géorgie, sera exposé au salon d’électronique International CES qui se tient la semaine prochaine à Las Vegas.  Des tests dans diverses conditions reproduisant des situations réelles doivent être réalisés par la suite, afin de déterminer si le concept peut être décliné sur des voitures effectivement mises en production.  Ford estime avoir vendu plus de 85.000 voitures électriques et hybrides sur l’année 2013.  Ce type de véhicules gagne en popularité, mais leur développement reste limité en particulier par le manque de points de recharge.




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