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Véhicule autonome : c’est pas pour demain !

Véhicule autonome : c’est pas pour demain !

 

Comme déjà indiqué sur ce site, le fantasme du véhicule complètement autonome n’est pas pour demain. Le point de vue de Fawzi Nashashibi  (interview des Echos)

Fawzi Nashashibi, chercheur à l’Inria et responsable du programme Robotics and Intelligent Transportation Systems, a coordonné le livre blanc « Véhicules autonomes et connectés ».

 

Le livre blanc que vous avez coordonné passe en revue les défis à relever pour le véhicule autonome et connecté. Quels sont-ils ?

Il y a beaucoup d’obstacles à surmonter pour arriver un jour à déployer des véhicules véritablement autonomes. Les aspects légaux ou éthiques sont importants, mais, en tant que chercheurs à l’Inria, nous nous sommes concentrés sur la science et la technologie. Le premier défi, c’est l’interprétation du réel. Il faut être capable de comprendre ce qui se joue sur une scène routière. En voyant un tramway arrêté en station sur la gauche et une personne courir sur sa droite, on sait que cette dernière risque de traverser brusquement. Cette analyse sémantique, banale pour un conducteur expérimenté, est très compliquée pour une intelligence artificielle.

Le deuxième défi, c’est de certifier ces systèmes pour être certain qu’ils soient fiables dans n’importe quelle condition. Il faudrait que chacun d’eux fasse des millions de kilomètres pour diversifier les conditions et les scénarios. La simulation constitue une excellente piste. Toutefois, le simulateur idéal, capable de simuler chaque capteur, la dynamique du véhicule autonome ainsi que l’environnement dans lequel il va évoluer avec son infinité de scénarios possibles, n’existe pas.

Et n’oublions pas le troisième défi, qui est la sûreté de fonctionnement. Les voitures autonomes actuelles ne savent pas réagir en cas de défaillance d’un capteur ou d’un calculateur. De même qu’elles auraient des difficultés face à des tentatives de hacking. On a vu de multiples tentatives pour pirater non seulement les moyens de communication, l’ordinateur de bord, mais aussi les capteurs, en les parasitant, en les aveuglant, ou en leur envoyant de fausses informations. La solution n’est pas de doubler des capteurs, qui failliraient dans des conditions identiques, mais de les diversifier et d’élargir leur domaine de fonctionnement.

 

La communication, notamment celle des constructeurs, évoque rarement la dimension « connectée » du véhicule autonome. Votre livre blanc parle, lui, des « véhicules autonomes et connectés ». Pourquoi est-ce si important ?

La connectivité, c’est être en contact non filaire avec l’infrastructure, les autres usagers et le cloud. Ce qui permet d’étendre la perception d’une voiture et de communiquer. On parle de système décisionnel connecté, qui est déterminant pour la sécurité. Le simple fait de communiquer avec les autres véhicules permet d’éviter nombre d’accidents, notamment aux intersections qui sont des zones très accidentogènes ou lors de dépassements. La communication sera primordiale pour gérer des flottes de véhicules autonomes ou même semi-autonomes. C’est enfin évident, puisque pour trouver le meilleur itinéraire à un moment donné la voiture autonome devra être connectée pour avoir l’état de la circulation en temps réel. Ce débat autour de véhicule autonome ou véhicule connecté se retrouve aussi aux Etats-Unis. Les constructeurs qui ont été dépassés par les géants de la technologie comme Google, Intel, ou Nvidia, tentent de ne pas perdre la main. La connectivité constitue en effet pour eux un défi supplémentaire avec l’arrivée de nouveaux spécialistes.

 

Finalement, au regard des réserves que vous formulez, l’avènement des véhicules autonomes ne vous semble-t-il pas un peu rapide ?

Il y a beaucoup de communication avec la promesse de voir les premiers véhicules autonomes arriver à partir de 2020. C’est demain, alors qu’en effet il reste tellement de choses à faire. Si la Tesla a eu des accidents, ce n’est pas par hasard mais probablement lié à des problèmes de conception. Je pense pourtant que l’on verra arriver les véhicules autonomes d’abord sur autoroute et peut-être en ville si l’on décide de leur dédier certaines voies. Les navettes autonomes sont aussi prometteuses. La véritable question à se poser, c’est : pourquoi le véhicule autonome ? Quelles sont les applications ? Est-ce que ce sera rentable ? Quelle sera l’acceptation sociétale ? Si l’ambition est d’améliorer la sécurité, la meilleure approche consisterait à généraliser les aides à la conduite : système anticollision, assistance au maintien de voie, détection de piétons, surveillance du conducteur, vision de nuit. On parle donc de véhicules autonomes de niveau 2 ou 3, ce qui peut être très suffisant.

 

Pour l’avenir, le défi posé aux systèmes à base d’intelligence artificielle n’est-il pas de passer à l’échelon supérieur, c’est-à-dire la ville intelligente ?

Un système de transport intelligent devra obéir aux besoins de chaque ville et chacune est spécifique. Il devra de toute façon répondre à trois impératifs. Il reposera sur le transport de masse, car le véhicule autonome ne constituera pas la solution unique. Il sera multimodal, et fera enfin appel à tous les moyens de transport partagés. L’enjeu est de diminuer l’empreinte au sol du véhicule individuel ainsi que son impact environnemental. Le schéma de transport sera complètement différent à la fois pour les personnes, mais aussi pour les biens. Avec le véhicule autonome, on commencerait par régler le problème du dernier kilomètre, et on pourrait aussi par exemple automatiser la redistribution avec des véhicules autonomes qui reviendraient à leurs stations en pelotons.

Cette  mobilité intelligente est un facteur majeur pour rendre la ville intelligente et durable, mais pas le seul. On doit aussi évoquer la gouvernance intégrant une planification spatiale et énergétique efficace, un environnement adoptant des technologies de rupture, la numérisation et une haute connectivité, et enfin un mode de vie intelligent et durable. Travailler sur le véhicule intelligent aujourd’hui, c’est un préalable aux développements futurs des technologies de pointe intégrant l’intelligence artificielle comme l’Internet des objets, l’Internet mobile, la technologie du cloud ou encore les technologies de stockage et le smart grid.

 

Véhicule industriel autonome : pas avant 20 ans (Michel Parent)

Véhicule industriel autonome : pas avant 20 ans  (Michel Parent)

 

Michel Parent est l’un des meilleurs spécialistes de la robotique et du transport. Explique dans les « Echos »que le véhicule industriel autonome ne sera pas opérationnel avant 2030. Ceci étant, contrairement à ce qu’affirme l’auteur, la problématique est à peu près la même que pour l’automobiles. En site propre (infrastructure spécifique) les navettes autonomes peuvent être utilisées mais sur une infrastructure banalisée les risques sont trop grands (sans parler des questions juridiques de responsabilité).

 

« Les innovations récentes sur les véhicules particuliers me semblent plus abouties que sur les poids lourds en environnement ouvert à la circulation. Par rapport au transport de marchandises, les avancées sont plus nombreuses dans le domaine du transport de personnes. A titre d’exemple, aux Etats-Unis comme en Europe, de nombreuses expériences portent sur les taxis autonomes en milieu urbain ; ce qui est bien plus complexe qu’un environnement autoroutier. En revanche, les véhicules industriels autonomes existent depuis des dizaines d’années en environnement fermé comme les porte-conteneurs dans les ports. Dans le domaine des poids lourds, les évolutions technologiques demandent davantage de temps avant de s’imposer. De plus, la réglementation doit évoluer pour autoriser les camions autonomes à circuler sur les routes. Les pouvoirs publics ne sont pas prêts à laisser des poids lourds circuler sans personne à bord. Cette perspective effraie davantage que la même situation pour une automobile. Un véhicule léger qui roule à vitesse lente, soit à moins de 50 km/h dans un environnement urbain, soulève moins de crainte. Si je ne le vois pas émerger dans l’immédiat, le camion sans conducteur peut s’envisager à l’horizon d’une vingtaine d’années. Ou alors, pour y parvenir plus rapidement, des infrastructures routières dédiées aux seuls camions devront se développer. Or l’aménagement de ce réseau demandera des investissements importants. Le principal frein reste le coût de ces travaux. Mais techniquement, cette solution est envisageable. Il reste aussi à faire évoluer la réglementation sur le temps de travail des chauffeurs. Si ces derniers dorment dans le camion automatisé, doivent-ils être payés ? Les dernières avancées concernent la sécurité. Les constructeurs cherchent des garanties. Pour y parvenir, ils reprennent des pratiques déjà utilisées dans l’aéronautique, comme la redondance et la certification. Pour remédier aux pannes éventuelles, il faut multiplier les capteurs, les unités de contrôle, les systèmes de freinage et de direction et développer les procédures de certification et ce, en particulier en matière de logiciel. »

VW : 5000 € par véhicule pour racheter la pollution aux USA

VW : 5000 € par véhicule pour racheter la pollution aux USA

 

C’est le prix que propose Volkswagen pour racheter les véhicules truqués. Une offre qui si elle était acceptée permettrait à la firme allemande d’éviter une procédure judiciaire très coûteuse et qui pourrait même faire jurisprudence dans d’autres pays. Rappelons que plus de 10 millions de véhicules sont concernés et que certains experts avaient évalué les conséquences financières à plusieurs dizaines de milliards. Volkswagen et les autorités américaines sont donc parvenus à un projet d’accord dans le cadre duquel le constructeur allemand proposerait de racheter près de 500.000 véhicules diesel vendus aux Etats-Unis et équipés de son logiciel de trucage des tests anti-pollution, a-t-on appris mercredi de deux sources informées de l’évolution du dossier. Le groupe automobile, accusé d’avoir faussé les résultats des tests d’émissions polluantes de plusieurs modèles diesel, devrait déclarer jeudi au juge fédéral de San Francisco chargé de l’affaire qu’il accepte de racheter jusqu’à 500.000 voitures et utilitaires équipés d’un moteur diesel de 2,0 litres de cylindrée, a-t-on précisé. Son offre concernerait la Jetta, la Golf et l’Audi A3, mais pas les véhicules dotés d’un moteur diesel de 3,0 litres, qui dépasse pourtant lui aussi les limites autorisées en matière d’émissions. L’action Volkswagen cotée sur le marché américain gagnait près de 6% en fin de séance après ces informations. Volkswagen a aussi accepté de contribuer à un fonds d’indemnisation des propriétaires de véhicules concernés mais le montant des indemnisations n’est pas encore clairement connu, a dit une troisième source informée des modalités de l’accord. Le constructeur pourrait aussi proposer de réparer les véhicules diesel qui ne respectent pas les normes anti-pollution en vigueur aux Etats-Unis si les autorités américaines approuvent le processus de modification qu’il proposera ultérieurement, ont expliqué les sources.

(Avec Reuters)

 

 

Un véhicule électrique à énergie solaire chez Ford

Un véhicule électrique à énergie solaire chez Ford

« Au lieu de tirer l’énergie pour sa batterie d’une prise électrique, la Ford C-MAX Solar Energi Concept exploite l’énergie du soleil », explique Ford dans son communiqué.  Afin de réduire la durée nécessaire pour charger la batterie, une lentille spéciale est utilisée pour concentrer la lumière et « agit comme une loupe en dirigeant des rayons intenses vers les panneaux solaires sur le toit », détaille-t-il.  Cette technologie permet d’obtenir autant d’énergie sur une journée que quatre heures de chargement sur le réseau électrique classique, assure Ford, qui précise toutefois que le véhicule conserve la possibilité de se connecter si besoin sur une prise de courant.  Le prototype, conçu en coopération avec l’institut technologique de Géorgie, sera exposé au salon d’électronique International CES qui se tient la semaine prochaine à Las Vegas.  Des tests dans diverses conditions reproduisant des situations réelles doivent être réalisés par la suite, afin de déterminer si le concept peut être décliné sur des voitures effectivement mises en production.  Ford estime avoir vendu plus de 85.000 voitures électriques et hybrides sur l’année 2013.  Ce type de véhicules gagne en popularité, mais leur développement reste limité en particulier par le manque de points de recharge.




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