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Gilets jaunes : le gouvernement annule les péages urbains

Gilets jaunes : le gouvernement annule les péages urbains

 La nouvelle loi sur la mobilité reprend sur la forme nombre d’exigences des gilets jaunes mais pas grand chose sur le fond sauf le recul sur les péages urbains.    »Aujourd’hui, la politique des transports n’est plus adaptée aux réalités du pays, aux besoins et aux attentes des citoyens », lit-on dans la première partie du document de présentation de cette loi.  Puis, un peu plus loin, l’exécutif reconnaît, comme le soulignent les manifestants réclamant le retour des petites lignes SNCF, que « les investissements ont été trop concentrés sur les grands projets, notamment de TGV, au détriment des besoins du quotidien ». La question c’est avec quel argent ? Le gouvernement entend aussi donner plus de pouvoir aux collectivités locales pour qu’elles mettent en place des solutions adaptées à leur territoire. Même question : avec quel argent ? Le ministère des Transports entend également mettre en place un « forfait mobilité durable », une sorte de prime qui pourra atteindre 400 euros par an « pour aller au travail en vélo ou en covoiturage ». Toujours la m^me question, qui va payer ? Les entreprises ? L’exécutif a l’intention d’augmenter les investissements dans les transports du quotidien, pour dépenser 13,4 milliards d’euros d’ici 2022, soit une augmentation de 40% par rapport au quinquennat précédent. Cette somme sera dépensée, à 51% dans le ferroviaire, et à 39% dans la route, par exemple pour « l’entretien des routes et du réseau ferroviaire, le désenclavement des territoires ruraux, le renforcement de l’offre de trains, les transports en commun propres, etc. » Des postes de dépenses loin des grands projets, choisis justement parce qu’ils sont susceptibles d’améliorer les déplacements quotidiens des Français ». Dans le détail, l’État mettre sur la table 1 milliard d’euros sur 10 ans pour « achever la réalisation d’une vingtaine d’axes routiers au cœur des territoires », 6 milliards d’euros » pour désaturer les grands nœuds ferroviaires, afin de multiplier le nombre de trains du quotidien autour des métropoles et dans les liaisons avec les villes moyennes », et enfin 1,2 milliard d’euros sur 10 ans pour « accompagner les collectivités dans leurs investissements dans les transports en commun, pour des déplacements plus propres et partagés ». Ça fiat à pine 2 milliards par, bien insuffisant et toujours la m^me question : on finance comment ?

Des péages urbains ou le retour de l’octroi

Des péages urbains ou le retour de l’octroi

 

D’une certaine manière, c’est le retour de l’octroi, cette taxe qui frappait les marchandises à l’entrée des grandes villes. Faute de pouvoir mettre en place une régulation intelligente comme d’habitude l’ingénierie fiscale reprend le dessus. Ainsi le projet de loi des mobilités va prévoir la possibilité pour les agglomérations de plus de 100.000 habitants de se doter d’un péage urbain. En quelque sorte un retour de l’octroi,  pas sur la mobilité des biens mais sur la mobilité  des personnes. Cette taxe de l’octroi frappait les marchandises les plus importantes et les plus rentables telles que le vin, l’huile, le sucre, le café, etc. Il est signalé dès le xiie siècle à Paris et servait à financer l’entretien des fortifications et les travaux d’utilité publique. Alors que l’octroi est un prélèvement sur la valeur des marchandises, le péage est un droit perçu sur le passage des personnes. Le péage que veut mettre en place le gouvernement prendra le nom sophistiqué de

«Tarif de congestion», et devrait permettre de limiter la circulation automobile, de «lutter contre la pollution et les nuisances environnementales» et sera perçu à l’entrée des villes. Le problème de la régulation par la fiscalité c’est qu’il touche surtout les plus défavorisés. En effet pour Paris par exemple on parviendra rapidement à un péage urbain de l’ordre de 10 € par jour (pour commencer)  qui sera évidemment inaccessible aux moins nantis.  La collectivité en déterminera le périmètre. La décision d’instaurer ou non ce «tarif de congestion» dans ces villes dépendra de l’autorité organisatrice de la mobilité (AOM), qui récupérera également les bénéfices issus de ces péages, précise le texte. Souvent, les AOM sont les villes même ou leur communauté de commune. En ce qui concerne Paris, il s’agit d’«Ile-de-France Mobilité». La collectivité sera également chargée de définir les heures d’application du tarif mais aussi d’en déterminer le prix. Un plafond à 2,50 euros est donné par le texte, qui peut être multiplié par deux pour les «unités urbaines de plus de 500.000 habitants» – seules les villes de Paris, Marseille et Lyon sont dans ce cas-là. À titre de comparaison, le tarif est de 8£ (un peu plus de 9 euros) à Londres.

Si le véhicule n’est pas un véhicule léger, il peut lui être appliqué «un coefficient multiplicateur au plus égal à 4, selon la catégorie du véhicule», précise le texte. Par ailleurs, il est stipulé que des tarifs réduits voire la gratuité peuvent être accordés à certains usagers.

 

Mise en place de péages urbains

Mise en place de péages urbains

Un double objectif pour le gouvernement avec la mise en place de péages urbains d’une part trouvait des ressources nouvelles après le rabotage des finances locales et permettre une meilleure régulation du trafic. Le principe de ce péage devrait bientôt être adopté afin de laisser la possibilité aux collectivités territoriales de rétablir une sorte de trois pour les automobilistes. Une mesure techniquement efficace mais qui socialement sera discuté faute de moyens de transport alternatif, exemple très tôt le matin ou tard le soir ce qui effectue des déplacements domicile travail en provenance ou à destination de banlieue. Le gouvernement souhaite donner aux villes et aux régions de « nouveaux outils pour réguler les transports » à travers la future loi sur les mobilités prévue pour le printemps. Parmi les mesures envisagées : faciliter la mise en place de péages urbains. Le principe : faire payer les véhicules entrant dans une zone en scannant leur plaque d’immatriculation via des caméras. Si les péages urbains sont déjà autorisés en France, ils n’ont encore jamais été testés. « Aujourd’hui, la loi donne déjà cette possibilité aux collectivités locales, mais seulement à titre expérimental et pour trois ans, ce qui est trop court au vu des investissements à consentir, assure la ministre des Transports Elisabeth Borne aux Echos. Il faut y remédier ».

 

Transports urbains : réforme du financement ou gratuité ?

Transports urbains : réforme du financement ou gratuité ?

 

 

 

En dépit de la crise, le transport collectif urbain de voyageurs (TCU) continue d’augmenter mais se pose en France de manière récurrente la question du financement. En 2010, le taux moyen de couverture des dépenses par les recettes atteignait seulement 35% (seulement 31% pour les grands réseaux)  pour 45% en 2000. Chiffre à comparer avec l’Allemagne où le taux de couverture est passé de 55 à 75% de 1990 à 2010. En 2012, le trafic a encore augmenté  mais à un rythme toutefois ralenti par rapport à l’année précédente et à la dernière décennie (+2,1 %, après +2,9 % en 2011 et +2,5 % en moyenne annuelle entre 2001 et 2011).La croissance ralentit en Ile-de-France, où se concentrent  75 % du transport collectif urbain de la France métropolitaine (en voyageurs-kilomètres). Elle est en-deçà de sa tendance 2001-2011.Comme en 2011, ce sont les trains sous convention STIF (y compris le RER hors RATP) et le réseau Optile qui tirent la croissance du TCU en Ile-de-France. Pour la septième année consécutive, les réseaux de province progressent plus vite que ceux d’Ile de- France (+3,5 %), et sont au-dessus de leur tendance de la dernière décennie. Le ralentissement de croissance des TCU en Ile-de- France (+1,6 % après +2,5 % en 2011) amène leur rythme de croissance en-dessous de celui observe sur la dernière décennie (+2,2 % en moyenne annuelle). Il touche tous les réseaux. Le recul régulier de la part des coûts payés par l’usager s’explique en partie par la forte croissance des coûts d’exploitation.

 

Croissance des coûts d’exploitation

 

En euros constants, les coûts d’exploitation  ont augmenté ces dix dernières années de 48,7 %, nettement plus que le coût de la vie. Cette évolution, plaide l’UTP, est due notamment à la hausse des obligations pesant sur le transport public, en matière de sûreté par exemple. Cette envolée des coûts provient  également de l’augmentation de l‘offre : quand un réseau inaugure une nouvelle ligne de bus ou un nouveau tram, les frais d’exploitation augmentent mécaniquement.  Les recettes générées par la vente des tickets et des abonnements sont elles moins dynamiques. Elles n’ont augmenté « que » de 24,4 % en dix ans. La fixation des tarifs relève de la compétence des collectivités locales concernées, et ces dernières rechignent souvent à répercuter la hausse des coûts, pour ne pas peser sur la fréquentation et ne pas mécontenter l’électeur. L’augmentation du taux de TVA réduit de 5,5 % à 7 % le 1er janvier n’a ainsi pas été répercuté par certains réseaux, il pourrait en être de même avec le passage de la TVA de 7 à 10% au premier janvier 2014; cela compte tenu de la proximité des élections municipales.  De surcroît, le nombre d’usagers bénéficiant par leur statut (personnes âgées, chômeurs, jeunes en formation, etc…) de tarifs réduits, voire de la gratuité, a sensiblement augmenté ces dernières années, ce qui pèse sur les recettes.  A priori, les usagers peuvent se réjouir de voir leurs poids relatif diminuer dans le financement des transports en commun. Mais pour les entreprises du secteur, il s‘agit là d’un calcul à courte vue. « Lorsque le taux de couverture se dégrade, explique un professionnel, cela limite les capacités à investir, alors même que la demande augmente ». par ailleurs, les autres leviers utilisés pour boucler le budget (subventions municipales et le versement transport, acquitté par les entreprises), semblent atteindre leurs limites. Le versement transport finance la plus grosse partie des transports collectifs urbains, près de 40% en Ile de France et de l’ordre de 50% en province.

 

Limites du versement transport

 

En France, le versement transport (abrégé en VT) est une contribution due par les employeurs privés ou publics, quelle que soit la nature de leur activité ou leur forme juridique, qui emploient plus de neuf salariés dans une zone où est institué ce versement. Le produit, d’abord consacré au financement des transports publics (investissement et fonctionnement), est peu à peu affecté pour couvrir les dépenses d’exploitation. En 2010, il finançait à près de 40 % le fonctionnement du transport public en Île-de-France à travers le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), qui redistribue ensuite les recettes à la RATP, à la SNCF et aux entreprises privés du groupement Optile (entreprises privées d’autobus).il est clair que la fiscalité transport qui pèse sur les entreprises devient difficilement supportable  surtout dans cette période de crise caractérisée par une baisse générale de compétitivité de l’économie française. De leur coté, les collectivités vont devoir subir une cure d’austérité car là aussi la pression fiscale sur les ménages est excessive. Dès lors il convient sans doute de rechercher d’autres solutions.

 

Réduire les couts

 

La principale variable sur laquelle agir concerne les coûts par agents qui ont eu tendance à dériver bien au-delà de l’augmentation de l’offre ou des contraintes des règles de sécurité. Cela suppose sans doute de repenser la localisation et la productivité des réseaux et des lignes. Une réduction des coûts qui peut être grandement influencée par la politique de déplacements décidée par les collectivités locales. On connaît les réticences des responsables politiques à revoir de manière significative la redistribution de l’espace viaire au profit des transports collectifs même si de gros progrès ont été faits ces dernières années. Cette réaffectation de l’espace viaire constitue un gisement important de productivité. Une autre source réside vraisemblablement dans la renégociation des contrats avec les opérateurs exploitants. Ce qui implique de favoriser une plus grande concurrence. Il conviendra également  de cibler davantage les lignes sur les axes à fort potentiel afin d’augmenter le nombre de voyages et de mieux amortir les coûts fixes.

 

Modifier la tarification

 

Avec le développement de la crise, on a vu se multiplier les tarifications spéciales voire la gratuité pour certaines catégories socioprofessionnelles. De nombreux types de réductions ont ainsi vu le jour en fonction du statut des voyageurs (jeunes, chômeurs, personnes âgées etc.). Il est vraisemblable que cette déclinaison des différents tarifs n’obéit pas toujours un véritable objectif de justice sociale; une réflexion pourrait être engagée pour prendre en compte non pas le statut mais le revenu réel des usagers. Une transformation qui n’est pas sans risque électoral mais qui aurait le mérité de permettre une meilleure adéquation entre la situation économique et sociale des clients du transport collectif et l’effort que consent la collectivité pour compenser une partie du coût du transport. Faute de nouvelles ressources de financement, on voit mal comment on pourrait échapper à un réajustement à la hausse de la part payée par l’usager; En clair le niveau des tarifs devra être augmenté; On sait en effet que les ressources des collectivités vont être limitées par le seuil supportable de pression fiscale. Par ailleurs le versement transport à vraisemblablement atteint les limites tolérables pour les entreprises qui financent l’essentiel des transports collectifs locaux.

 Réduire la place de l’automobile en ville

On sait que cet objectif n’est pas nécessairement très sexy vis-à-vis de l’électeur; cependant tant pour des motifs environnementaux que pour des raisons de financement, les transports en communs doivent être davantage privilégiés. Le processus est en cours mais son ampleur est insuffisante. Cela suppose un certain courage politique. Il s’agit en particulier de réaffecter l’espace viaire au profit de modes de déplacements plus économes en espace (marche à pied, vélos, covoiturage, taxis et bien sûr réseaux de transport collectifs°°.). Les mesures coercitives à l’égard de la circulation automobile ne seront socialement acceptables que si parallèlement les transports collectifs urbains sont qualitativement et quantitativement suffisants. Ce qui en apparence est incompatible avec la situation financière des réseaux au moins pour ce qui concerne le développement de l’offre. La productivité et l’offre de transport collectif pourraient toutefois progresser de façon notoire si la vitesse commerciale des transports par bus n’était pas aussi contrainte par le volume de circulation routière.

Réduire la part de l’automobile

En dépit des efforts consentis pour le développement des transports collectifs, la part de l’automobile demeure encore dominante. Or la productivité des lignes urbaines dépend essentiellement du taux de fréquentation hypothéqué par le transport individuel surtout automobile. Cela passe sans doute d’abord par un énorme effort information sur le cout réel de la voiture. L’automobiliste ne prend en général que le cout immédiat ressenti, en gros le coût du carburant plus éventuellement celui du stationnement. Or ce coût est globalement 10 fois supérieur en moyenne à celui du transport collectif. D’après un sondage,  près de 60% des automobilistes ignorent le cout réel de leur automobile. Or ce coût en moyenne est de l’ordre de 60 centimes du km (dépenses annuelles pour une automobile : 6 à 8000euros pour 12 000 kms); on peut bien entendu imaginer d’accroitre le coût d’utilisation de la voiture, ce qui par ailleurs est prévu avec de la contribution climat énergie qui se traduira à terme par l’alignement du gasoil sur l’essence. Pour autant l’information est vraisemblablement le premier axe d’action à privilégier. Il faut par ailleurs noter une petite prise de conscience depuis l’augmentation du prix des carburants. Globalement en 2013 la consommation de carburant a stagné, un effet de la crise bien sûr et de la  quasi stagnation du pouvoir d’achat mais aussi de la prise de conscience de l’impact du coût du transport en voiture dans le budget des ménages.  

 

Une nouvelle ressource

 

lI serait cohérent de taxer davantage l’automobile principal concurrent des transports en commun, cela pourrait passer par une taxe additionnelles sur le carburant affectée aux transports collectifs ; Il faudrait saisir l’opportunité de l’alignement du prix du gasoil sur celui de l’essence. Un alignement prévu d’une part par les orientations européennes et la contribution climat énergie. La ressource financière sera assez conséquente en France ou 80% des véhicules circulent au gasoil (une particularité très française). Reste à savoir si cette manne fiscale ira finir dans le trou global du budget de l’état ou si une part ne pourra pas être utilisée utilement pour la modernisation et le développement des transports collectifs urbains. Une telle ressource affectée permettrait aussi de réduire la dépendance de la France au pétrole importé qui pèse lourdement sur la balance des échanges.  Ce serait en outre un élément cohérent de politique des transports. L’opportunité est sans doute à saisir maintenant car lorsque le les prix du gasoil seront alignés sur ceux de l’essence il sera trop tard pour agir, la pieuvre étatique aura avalé ce surplus de recette fiscale.

 

Réforme du financement ou gratuité

Pour le GART, face aux enjeux de report modal, de développement des réseaux de transport (TCSP, accessibilité…) et aux contraintes financières pesant sur les collectivités locales, les recettes tarifaires demeurent une source de financement dont il est difficile de se priver. Le GART considère plutôt qu’une réflexion sur les politiques tarifaires en vigueur doit être menée de manière à rééquilibrer le poids des différentes sources de financement des transports urbains. En l’état actuel des équilibres financiers du transport collectif urbain, il paraît donc difficile d’imaginer la gratuité. Pourtant sur la tendance actuelle, d’ici une vingtaine d’années,  la part de l’usager pourrait bien devenir complètement marginale, en tout cas inférieure  au coût de la billetterie et du contrôle.  Sur quelques 290 autorités organisatrices de transport urbain, on recense aujourd’hui 23 réseaux ayant fait le choix de la gratuité totale. Si cette pratique reste donc minoritaire, elle séduit un nombre croissant d’agglomérations, majoritairement de moins de 25 000 habitants. En tout état de cause rien n’est jamais gratuit et le contribuable se substituera alors à l’usager. Mieux vaudrait vraisemblablemenet poser dès maintenant la problématique du financement, il y a urgence surtout depuis le passage de la TVA de 7 à 10%.

 

Gaston Bessay

(article paru dans la revue Le rail )




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