Territoires- La domination de la concentration urbaine

Territoires- -La domination de la concentration urbaine

Le géographe Jacques Lévy et le spécialiste des mobilités Jean Coldefy présentent, dans une tribune au « Monde », une étude inédite qui mesure, à une échelle très fine, la présence réelle de la population sur le territoire français. Ils décryptent la force d’attraction de certaines villes, ainsi que des zones touristiques et de loisirs.

Qui habite où ? La réponse à cette question élémentaire était, jusqu’ici, loin d’être simple. On sait où les gens résident, grâce aux recensements. On sait aussi dans quelles communes ils travaillent, mais les déplacements professionnels, le temps partiel et le télétravail ne sont pas encore bien mesurés, tout comme les rythmes journaliers. Les enquêtes de mobilité donnent, sur des échantillons restreints, des informations à des échelles très larges. Ainsi, nous sommes incapables aujourd’hui de connaître précisément les déplacements, ce qui rend, par exemple, les politiques de mobilité particulièrement difficiles à élaborer.

Les enquêtes sont riches mais souvent floues dans le détail. Les données numériques massives sont, elles, plus précises et représentatives à des échelles fines mais moins riches. La rencontre de ces deux critères – richesse et précision – permet aujourd’hui d’assurer une rupture majeure dans la connaissance de la géographie de l’occupation des lieux. C’est ce que le projet La France habitée, porté par une équipe pluridisciplinaire, a permis de réaliser depuis le début de l’année 2022, en conjuguant le traitement de données des réseaux téléphoniques et des données statistiques.

Les informations des réseaux mobiles permettent de dire, avec une fiabilité d’un très bon niveau et une grande précision spatiale et temporelle, comment sont peuplées à tout instant les milliers de localités qui constituent un pays comme la France. Et ce, bien sûr, en respectant l’anonymat et la vie privée de ces habitants.

Pour tirer le maximum de ces données, qui couvrent la période août 2019-février 2023, notre équipe a défini un indicateur, l’« habitant.année », qui équivaut à la présence effective des personnes sur un lieu. On calcule, dans chacune des 50 000 petites unités géographiques (donc à une échelle bien plus précise que les communes dans les zones les plus denses), combien de personnes y ont séjourné en moyenne sur toute l’année. En effet, habiter, ce n’est pas seulement résider.

Mobilité urbaine: davantage de place pour les piétons et les vélos

 

 

Mobilité urbaine: davantage de place pour les piétons et les vélos

 

Les déplacements à pied ou à vélo ont chacun des spécificités en matière de vitesse comme de trajectoire, ce qui rend délicate leur cohabitation, relève Camille Gaumont, experte en mobilités actives. Dans une tribune au « Monde », elle appelle à élargir l’espace urbain attribué à ces usagers.

 

Les tensions entre cyclistes et piétons auraient-elles remplacé, dans les débats, les conflits entre cyclistes et automobilistes ? L’essor de l’usage du vélo en ville et le développement de politiques publiques en faveur de la marche font ressurgir les enjeux de cohabitation entre ces deux types de déplacements.

Selon le rapport du baromètre des villes cyclables de 2021, 43 % des cyclistes estiment que les conflits avec les piétons sont fréquents (baromètre réalisé par la Fédération des usagers de la bicyclette). Du côté des piétons, la cohabitation avec les cyclistes ou utilisateurs de trottinettes est également citée comme une préoccupation dans le cadre du baromètre des villes marchables de 2021 (baromètre réalisé par le collectif Place aux piétons). Pourtant, si ces conflits doivent être pris en compte par les pouvoirs publics, il ne s’agit pas de remettre en cause la légitimité de politiques ambitieuses en faveur du vélo et de la marche.

Pour prendre du recul sur les conflits entre piétons et cyclistes, un premier constat s’impose : les accidents mortels entre ces usagers restent très rares. Selon le rapport de l’observatoire faisant le bilan de la sécurité routière en 2021, en agglomération trois piétons sont morts dans un accident avec une cycliste, deux à la suite d’une collision avec un usager d’engin de déplacement personnel motorisé, tandis que les véhicules motorisés personnels, utilitaires ainsi que les poids lourds sont impliqués dans le décès de 264 piétons.

Cependant, l’analyse des accidents mortels ne suffit pas pour appréhender la complexité des situations qui peuvent générer des tensions entre les usagers. Une étude de 2020 sur un campus universitaire à Vancouver où cyclistes et piétons partagent l’espace public montre que, si les accidents avec blessures entre ces usagers sont rares et font l’objet de peu de signalements, les tensions sont fréquentes et ont un impact sur l’expérience de mobilité (Filippos Gkekas, Alexander Bigazzi & Gurdiljot Gill, « Perceived safety and experienced incidents between pedestrians ans cyclists in a high volume non-motorized shared space », Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 2020, volume 4). Il est donc nécessaire de s’intéresser aux enjeux de perception de la sécurité par les usagers, et non seulement aux accidents recensés pour appréhender les particularités des conflits entre piétons et cyclistes.

Ces deux types d’usagers ont progressivement été regroupés dans des catégories communes : « modes non motorisés », « modes doux » et, aujourd’hui, « modes actifs ». Or, les déplacements à pied ou à vélo ont chacun des spécificités en matière de vitesse comme de trajectoire, rendant délicate la cohabitation sur des espaces partagés comme les rues piétonnes, les abords des gares ou des itinéraires de loisirs.

Transition urbaine low-tech: Des moyens plutôt anecdotiques

 Transition urbaine low-tech: Des moyens plutôt anecdotiques

Face à la raréfaction des ressources et au changement climatique, un collectif de professionnels de la fabrique urbaine appelle à adopter une démarche low-tech pour construire et aménager les villes.( Le Monde)

Une tribune qui propose des moyens utiles mais plutôt anecdotiques. On fait notamment l’impasse sur la structure , la dimension urbaine  et sur la super concentration humaine comme si était inévitable.Une vraie vision d’urbanistes classiques. NDLR

 

 

Parce qu’elles concentrent les populations, les activités et les infrastructures, les villes sont des lieux incontournables pour relever les grands défis de notre siècle, qu’ils soient environnementaux, sociaux ou économiques. Pour répondre à ces enjeux, en particulier à celui du changement climatique, une nouvelle trajectoire se dessine : celle de la ville low-tech.

De quoi parle-t-on ? La low-tech est une démarche qui prend comme point de départ les besoins des citadins et se demande comment habiter, se déplacer, consommer et produire de manière soutenable. Questionnant la course à l’innovation ultratechnologique particulièrement énergivore, elle fait preuve d’un plus grand discernement quant aux technologies utilisées dans les solutions et pose un nouveau regard éthique sur le progrès en cherchant à valoriser l’existant et en misant sur la création d’espaces urbains plus sobres.

Rénover nos bâtiments, investir des espaces sous occupés (friches, parkings, bureaux vacants…) pour développer de nouveaux usages, réparer nos équipements ou encore transformer nos modèles énergétiques sont autant d’actions permettant de faire mieux avec moins. Cette nouvelle approche repose sur des valeurs structurantes, telles que l’accessibilité économique des solutions, leur simplicité, leur utilité ou, plus largement, la sobriété. Mise en avant récemment par le rapport du GIEC, le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, la sobriété est définie comme « un ensemble de politiques, de mesures, de pratiques quotidiennes qui permettent d’éviter des demandes d’énergie, de matériaux, de biens, de terres tout en assurant le bien-être de tous les êtres humains dans les limites planétaires ».

Aujourd’hui, la révolution a déjà commencé : utilisation de matériaux biosourcés (bois, terre crue, paille…), recycleries, ressourceries, cafés solidaires, ateliers de réparation, développement de filières du réemploi, rétrofit, les initiatives fleurissent. Nombreux sont les acteurs qui se sont déjà emparés de ce modèle, l’ont nourri, l’ont fait évoluer et connaître. Ils ont testé des innovations frugales et ont prouvé que bien vivre low-tech, c’est possible et même plutôt agréable.

L’enjeu, à présent, est de diffuser ces initiatives et d’appliquer leurs principes à des échelles plus grandes et à des organisations plus structurantes pour les territoires et pour la société. C’est cet esprit collaboratif qui a guidé notre collectif Quand les bâtisseurs de la ville accélèrent l’innovation urbaine low-tech, qui réunit des aménageurs, constructeurs, promoteurs, énergéticiens, asset managers [gestionnaire d’actifs], investisseurs et concepteurs. Ensemble, notre groupement a identifié plus d’une centaine de solutions pouvant facilement être déployées par les acteurs de la fabrique urbaine. C’est de la systématisation de ce type de solutions que viendra une véritable rupture.

Agriculture– Ferme digitale, ferme urbaine, ferme verticale ?

Agriculture– Ferme digitale, ferme urbaine, ferme verticale ?

 

Les prospectivistes écolos n’en finissent pas d’envisager le futur d’une politique agricole moins productive et plus respectueuse de l’environnement. D’où des idées assez saugrenues comme la ferme digitale, la ferme urbaine ou encore la ferme verticale.

 

Il est clair que l’agriculture enregistre les mutations comme l’ensemble de l’économie notamment du fait de la pénétration des nouvelles technologies. Le tracteur a supplanté le cheval et une machine pilotée à distance remplacera le tracteur dans les grandes exploitations. Reste que parallèlement , on milite aussi pour un recentrage des exploitations  sur des surfaces plus restreintes mais plus diversifiées en nature de production.

Reste que la ferme digitale entièrement pilotée depuis une tour de contrôle demeure relativement utopique. Il faudra toujours des interventions humaines y compris sur le terrain. Surtout si les productions sont diversifiées.

Certains imaginent des fermes urbaines c’est-à-dire des espaces entourant  partie de l’agglomération pour limiter le temps et la durée du transport. Bref on réinvente l’existant d’un côté la ville mais de plus en plus étendue avec les métropoles et autour des terres agricoles. D’où cette proposition particulièrement surprenante de création d’agriculture verticale , c’est-à-dire d’agriculture dans des tours avec des plantes qui monteraient le long des murs ! Évidemment on se passerait de terre comme c’est déjà le cas dans nombre de serres industrialisées. De l’eau et des produits chimiques pour faire pousser les tomates, une drôle de conception d’agriculture respectueuse de l’environnement et de la santé. On voit mal comment l’agriculture urbaine  pourrait intégrer la culture de blé ou de maïs ; sur les toits où on fait pousser trois cornichons, un bouquet de persil et quatre courgettes pour donner l’impression aux urbains qu’ils sont aussi agriculteurs ?

Dans le même temps évidemment on   a dédaigné tous les jardins familiaux aux productions significatives que possédaient  la plupart des villes.

Bref, hier on avait imaginé de façon humoristique ( Alphonse Allais) de transférer les villes à la campagne tandis que maintenant on imagine le contraire , le transfert de la campagne en ville. Écolos, urbanistes, aménageurs ont encore des progrès à faire pour retrouver un équilibre agricole mais aussi économique, social et sociétal du territoire.

 

Ferme digitale, ferme urbaine, ferme verticale ?

 

Les prospectivistes écolos n’en finissent pas d’envisager le futur d’une politique agricole moins productive et plus respectueuse de l’environnement. D’où des idées assez saugrenues comme la ferme digitale, la ferme urbaine ou encore la ferme verticale.

 

Il est clair que l’agriculture enregistre les mutations comme l’ensemble de l’économie notamment du faitde la pénétration des nouvelles technologies. Le tracteur a supplanté le cheval et une machine pilotée à distance remplacera le tracteur dans les grandes exploitations. Reste que parallèlement ,on milite aussi pour un recentrage des exploitations  sur des surfaces plus restreintes mais plus diversifiées en nature de production.

Reste que la ferme digitale entièrement pilotée depuis une tour de contrôle demeure relativement utopique. Il faudra toujours des interventions humaines compris sur le terrain. Surtout si les productions sont diversifiées.

Certains imaginent des fermes urbaines c’est-à-dire des espaces entourant  partie de l’agglomération pour limiter le temps et la durée du transport. Bref on réinvente l’existant d’un côté la ville mais de plus en plus étendue avec les métropoles et autour des terres agricoles. D’où cette proposition particulièrement surprenante de création d’agriculture verticale ,c’est-à-dire d’agriculture dans des tours avec des plantes qui monteraient le long des murs ! Évidemment on se passerait de terre comme c’est déjà le cas dans nombre de serres industrialisées. De l’eau et des produits chimiques pour faire pousser les tomates, une drôle de conception d’agriculture respectueuse de l’environnement et de la santé. On voit mal comment l’agriculture urbaine  pourrait intégrer la culture de blé ou de maïs ; sur les toits où on fait pousser trois cornichons, un bouquet de persil et quatre courgettes pour donner l’impression aux urbains qui sont aussi agriculteurs ?

Dans le même temps évidemment on  dédaigné tous les jardins familiaux aux productions significatives que possédaient  la plupart des villes.

Bref, hier on avait imaginé de façon humoristique de transférer les villes à la campagne tandis que maintenant on imagine le contraire , le transfert de la campagne en ville. Écolos, urbanistes, aménageurs ont encore des progrès à faire pour retrouver un équilibre agricole mais aussi économique, social et sociétal du territoire.

 Pour l’écologie urbaine

Il faut « mettre les villes dans la nature plutôt que la nature en ville », estime l’éditeur Baptiste Lanaspeze, pionnier des sentiers métropolitains et concepteur du GR 2013 à Marseille.( le Monde, extraits )

Né en 1977, Baptiste Lanaspeze est auteur, éditeur et consultant. Il a fondé et dirige les éditions Wildproject, consacrées à la pensée écologiste. Créateur du GR 2013, il est le cofondateur de l’Agence des sentiers métropolitains, l’auteur de Marseille, ville sauvage (Actes Sud, 2012, rééd. 2020) et, avec Paul Hervé Lavessière, du Sentier du Grand Paris (Wildproject, 2020).

Comment définissez-vous l’écologie urbaine ?

L’écologie est la science des relations des vivants avec la Terre, et la ville est un mode d’habitat caractéristique des sociétés humaines. L’écologie urbaine pose donc une question fondamentale : comment organiser les habitats humains de façon qu’ils s’insèrent dans les autres habitats terrestres ? Comment pouvons-nous refaire société avec la Terre ?
La recomposition écologique de nos territoires urbains constitue, en quelque sorte, le volet opérationnel de l’écologie théorique et politique. Et elle est − enfin ! − en train de susciter l’attention des architectes et des urbanistes, comme en témoigne, par exemple, la récente exposition du Pavillon de l’Arsenal « La beauté d’une ville : controverses esthétiques et transition urbaine ».

Pourquoi ce regain d’intérêt pour la nature en ville ?

Cet intérêt pour la nature en ville me semble une première étape vers une véritable écologie urbaine. L’expression « nature en ville », qui n’existait pas dans les années 2000, est devenue, depuis une décennie, un enjeu, parfois un slogan. Du côté des habitants, on l’associe à des initiatives spontanées de végétalisation, allant des rues plantées (dans les centres-villes) aux jardins potagers en pied d’immeubles (dans les résidences collectives).

Et du côté des collectivités locales, l’expression est devenue omniprésente depuis la réforme réglementaire de 2010, qui inscrit dans le code de l’urbanisme des continuités écologiques (« trame verte et bleue »). Cela a contraint les techniciens et les élus à s’approprier cette nouvelle dimension de l’aménagement urbain. Cette réforme réglementaire est issue de « l’écologie du paysage », une sous-discipline de l’écologie, apparue dans les années 1980, qui étudie la fragmentation des habitats naturels dans les territoires habités (ruraux, périurbains, urbains), et qui invite à créer de nouvelles connexions pour recomposer le tissu de la matrice du vivant. C’est le propos de ces « trames vertes » ou « corridors » que de retisser de la vie dans notre monde déchiré.

Planification urbaine : « des maires aux visions dangereuses

Planification urbaine : « des maires aux visions dangereuses

 

Alain Bertaud a dirigé la planification urbaine à la Banque mondiale, où il a accompagné pendant vingt ans le développement des nouvelles métropoles asiatiques et russes. Il est convaincu que les urbanistes doivent être modestes et laisser aux villes leur spontanéité.

La France est connue pour le poids des normes. Mais en vivant Etats-Unis, constatez-vous que c’est aussi un problème là-bas ?

Dans l’habitat et l’urbanisme, les Etats-Unis ont des normes beaucoup plus sévères que la France, sauf dans des Etats du Sud. J’habite dans la banlieue ouest de New York, à 30 minutes de Manhattan. Pour refaire trois marches devant notre maison, nous avons dû demander un permis de construire, la ville est ensuite venue inspecter les fondations et le travail de l’artisan. Cela coûte cher, c’est long. Tout est complètement décentralisé, donc chaque ville a ses propres normes, ses commissions avec des volontaires qui aiment se mêler des affaires des autres. S’ils peuvent empêcher une maison de se construire, ils sont ravis !

On pourrait pourtant penser que les Etats-Unis sont plus libéraux…

Non, les règlements sont universels, et il y en a eu pléthore ces dernières années. Les urbanistes se disent qu’on pourrait redessiner les villes de façon plus efficace, et essayent de prendre un contrôle plus important sur elles. Ils sont soutenus par les politiques pour des raisons électorales. Les habitants sont habitués à la ville telle qu’elle est, donc la plupart des règlements sont faits pour rendre le changement difficile. Or, on a besoin de changements, par exemple pour permettre à un nouvel instituteur de trouver un logement abordable près de son école. On est en train de bâtir un immobilisme général dans le monde entier, sauf en Asie de l’Est. Je pense que l’on se trompe complètement.

« Si on avait laissé le secteur privé faire des parkings, le prix aurait été élevé et l’on n’aurait pas subventionné la voiture dans le centre-ville »

Que préconisez-vous ?

Une ville est très complexe et spontanée, car elle est composée d’individus et d’entreprises qui veulent changer. Les urbanistes et les maires doivent permettre, soutenir et filtrer ces changements venus de la base, pas en imposer. Ceux qui ont une « vision » pour la ville, une idée de ce que la ville doit être — je pense par exemple à la maire de Paris Anne Hidalgo — ont un côté dangereux, et en général, malgré le soutien qu’ils peuvent trouver, ils butent sur des difficultés. Or, lorsqu’un acteur privé se trompe, ce n’est pas grave : une boulangerie ouverte à des horaires qui n’intéressent pas les clients fait faillite. Mais si le maire décide de créer des règlements stricts sur les boulangeries, cela peut être dramatique.

Les urbanistes devraient uniquement s’occuper des grandes infrastructures de transport, de traitement des eaux usées, de raccordement des immeubles aux réseaux, des normes incendie. Un utilisateur ne peut pas décider à l’avance si une tour va brûler en dix minutes, c’est une question d’experts. Mais pour savoir si un séjour fait 10 ou 30 m², l’utilisateur peut décider ce qui lui plaît et le promoteur s’ajustera à la demande.

Vous êtes dur avec la maire de Paris, mais un piéton peut trouver que l’espace que l’on a concédé à la voiture est trop important, comparé aux trottoirs parfois très étroits…

Justement ! La largeur des trottoirs et l’espace donné aux voitures viennent de dessins d’urbanistes ! C’est un des reproches que je leur fais : trop interférer sur ce qui se fait dans le privé. Mettre des minimums de taille de salle de bains et de cuisine et délaisser l’espace public dont ils sont responsables. Un acteur privé ne peut pas changer la largeur des trottoirs. Beaucoup de municipalités ont créé des parkings municipaux gratuits ou très subventionnés, c’est une erreur énorme, cela n’a rien de spontané. Si on avait laissé le secteur privé faire des parkings, le prix aurait été élevé et l’on n’aurait pas subventionné la voiture dans le centre-ville.

D’ailleurs, on ne devrait pas parler de « supprimer les voitures » mais « les automobilistes ». Pourquoi quelqu’un conduit-il dans Paris ? Pas pour le plaisir. Une grande partie des véhicules abritent des plombiers, électriciens, livreurs. Des villes comme Paris, Londres ou New York sont constamment en train d’être rénovées, il faut des flots de véhicules pour alimenter cette vie. Le transport est un problème d’immobilier. La voiture consomme trop d’espace et ne paye pas assez pour cet espace. Quand quelqu’un ne paye pas pour quelque chose, il en consomme plus qu’il ne devrait. On pourrait sans doute résoudre le problème avec des petites voitures et des scooters électriques.

Paris a-t-il tout de même des avantages ?

Oui, les règlements sont transparents : à Paris, ils font exactement ce qu’ils disent qu’ils font, c’est-à-dire conserver le patrimoine, maintenir la ville comme elle était au temps des Impressionnistes. A contrario, un règlement qui interdit de construire plus haut que quatre étages parce que ce ne serait pas bon pour l’environnement, c’est inventé sur le moment, parce qu’on ne veut pas un voisin qui a deux étages de plus que soi, ou parce que le maire se dit : “Bon sang, si l’on construit plus, je devrai ajouter une classe ou une école, mais je n’ai pas le budget.”

Les raisons pour lesquelles on interdit des choses ne sont jamais celles qu’on dit, c’est souvent pour se donner bonne conscience. Lorsque j’ai fait les Beaux-Arts dans les années 1960, on avait découvert que lorsque les rats étaient trop nombreux dans une cage, ils se mordaient entre eux et faisaient moins de petits. Les urbanistes avaient utilisé cette étude pour limiter la densité, alors qu’il y a des villes comme Tokyo ou Hong Kong très vivables à haute densité. La densité n’a rien à voir avec la qualité de vie, c’est le design qui fait la qualité de vie.

Un autre avantage de Paris par rapport aux villes américaines est que l’on peut changer un habitat en commerce ou en bureau et inversement sans difficulté. C’est pour cela qu’il y a beaucoup de restaurants et de bars. Aux Etats-Unis, en revanche, il y a un « zonage » très important. A New York, pour ouvrir un café à la place d’un magasin de chaussures, il faut faire venir un administrateur public qui peut refuser. Il existe une ancienne zone industrielle de Greenwich Village où la ville a décidé que les habitants doivent être des artistes. Ils doivent envoyer un portfolio à la municipalité et une commission décide s’ils sont artistes. Du délire complet !

Mais sans planification, ne risque-t-on pas de poursuivre l’étalement urbain ?

A Paris en 1910, il y avait 1,5 million de personnes de plus qu’aujourd’hui à l’intérieur du périphérique, avec des infrastructures moins sophistiquées. Le problème ce n’est pas la densité, mais sa viabilité, la surutilisation du plancher avec trois personnes par pièce dans les quartiers pauvres. Il faut répondre à la demande plutôt que de planifier et d’avoir des idées très rigides. Que les gens décident s’ils préfèrent vivre en banlieue avec une faible densité et un jardin, ou dans une tour.

Aux Etats-Unis, New York et San Francisco bloquent la construction nouvelle et les individus vont vers les villes du sud, où la voiture règne. A Houston (Texas), chaque promoteur fixe ses règles. Au bout d’un moment on voit que les habitants voudraient construire un logement pour leur grand-mère dans la cour, et le règlement permet cela. Autour des universités, des studios se créent spontanément. Les densités montent à Houston non pas parce que cela a été décidé par un urbaniste, mais parce que c’est permis. Si un gouvernement doit subventionner quelque chose, ce sont les familles modestes plutôt que le logement en lui-même. Si la subvention est liée au logement, il y a tout de suite des groupes d’intérêt qui y voient un pactole et cela crée de la corruption.

Faut-il retirer des pouvoirs aux maires ?

Les résultats positifs d’un changement de la densité se voient au bout d’une dizaine d’années, or le maire est élu pour une période courte. C’est bien de décentraliser certaines décisions, mais il y a un intérêt à utiliser l’échelon métropolitain pour d’autres choses comme les transports ou la densité.

Un gendarme dénonce l’explosion de la violence urbaine

Un gendarme dénonce l’explosion de la violence urbaine

Le capitaine de gendarmerie Hervé Moreau auteur du livre «Vérités d’un capitaine de gendarmerie».. dénonce l’explosion de la violence urbaine :

«La violence qui gangrène aujourd’hui notre société, comme en témoignent les récentes affaires d’affrontements entre bandes rivales dans les quartiers dits sensibles, mais aussi dans les zones rurales ou périurbaines, n’arrive pas à être prise en compte de manière judiciaire», lance le capitaine Moreau, qui vient de sortir Vérités d’un capitaine de gendarmerie, un brûlot édité à compte d’auteur et déjà vendu à plus de 5000 exemplaires sans aucun diffuseur.

 «Malgré le formidable travail mené sur le terrain par les gendarmes et les forces de l’ordre en général, combien de fois ai-je vu des auteurs d’agressions, interpellés en flagrant délit ou après une enquête minutieuse, ressortir sans aucune condamnation avec dans les yeux une expression de défi? Pendant combien de temps nos compatriotes vont-ils encore tolérer cela?» Son analyse est sans appel. Page après page, le lecteur plonge dans un univers où la tranquille campagne française prend des airs de cité sensible où tous les coups sont permis.

 

Coronavirus: la surconcentration urbaine responsable

La  surmortalité a atteint le double de la moyenne nationale dans les métropoles et les grandes villes .  les régions Île-de-France et Grand Est sont plus touchées par cet excédent de mortalité. Mais cette étude permet surtout de voir avec plus de précision le surcroît de décès en fonction de la taille des communes. Dans villes les plus denses, la surmortalité atteint ainsi 49 %, contre 26 % pour l’ensemble de la France. «La hausse des décès est plus forte dans les territoires densément peuplés bien que la population y soit en moyenne plus jeune», résume l’Insee. À l’inverse, dans les territoires moins denses, «les décès en 2020 sont plutôt stables par rapport aux années précédentes». Pourtant, ces communes moins peuplées abritent une population «en moyenne plus âgée, et donc plus fragile face au Covid-19». «Les interactions entre individus sont moins fréquentes et donc le risque de contamination plus faible», avance l’étude comme principale explication à ce phénomène.

Les grandes agglomérations, même proches, n’ont cependant pas toutes été touchées avec la même force par cette vague de décès. Il semble qu’il y ait un lien avec la situation sociale des zones intéressées.

« Covid 19 ,  la concentration urbaine : haut potentiel de viralité »

L’urbanisation et l’introduction d’espèces sauvages en ville amplifient le risque de passage à l’homme de virus portés par des animaux, estiment Jean-Christophe Fromantin, maire de Neuilly-sur-Seine, et le scientifique Didier Sicard.(Tribune au Monde)

Tribune. Depuis plusieurs années, nous accélérons le processus d’urbanisation du monde. Les populations citadines se mesurent dorénavant en dizaines de millions d’habitants. Elles se compteront peut-être demain en centaines de millions si d’autres projets comme celui de Jing-Jin-Ji qui prévoit la construction d’infrastructures entre Pékin, Tianjin, et l’ensemble de la province environnante de Hebei en vue de créer une mégalopole voient le jour. Wuhan, avec près de douze millions d’habitants, ferait presque figure de ville moyenne.

Par leur densité, ces nouvelles configurations urbaines portent en germe des déflagrations écologiques à haut potentiel de viralité. Elles amplifient les risques liés aux envies d’expériences exotiques des populations urbaines. Des plantes ou les animaux sauvages sont extraits de leur milieu naturel pour les implémenter artificiellement dans d’autres environnements incompatibles avec leur développement.

C’est ainsi que nous retrouvons des pangolins à Wuhan ou des palmiers d’Égypte dans l’hémisphère nord. Nous générons des courts-circuits entre l’homme et la nature. Ces dynamites virales portent des noms : Ébola, VIH, la maladie de Lyme, les virus aviaires (H5N1 etc.) ou les coronavirus. Dans chaque cas, elles procèdent d’une anthropisation dont nous parvenons, avec de plus en plus de difficultés, à limiter les conséquences sanitaires.

Le recul de la nature face à des villes de plus en plus grandes

Plus les villes sont grandes, plus la nature recule, plus des espèces sauvages sont contraintes de vivre en milieu urbain, plus nos univers sont connectés, plus vite les vecteurs de propagation agissent. Ce sont d’abord des insectes, des chauves-souris ou des reptiles qui véhiculent les virus puis, 4 milliards d’individus qui chaque année voyagent d’une métropole à l’autre, et prennent le relais des animaux.

Le virus Ébola a été maîtrisé car il se propageait loin des villes, dans des villages africains du Zaïre, suffisamment hermétiques les uns des autres ; il était assez grave pour que la mort précède sa diffusion et permette de réagir à temps. Si Ébola atteignait une grande unité urbaine, il est probable qu’il déclencherait une immense catastrophe sanitaire. Le VIH est millénaire, il restait confiné dans sa version simienne (SIV) dans un environnement enclos.

Mais son transfert chez l’homme – causé par des blessures à l’occasion de chasses – a entraîné silencieusement pendant de longues années sa transmission dans des villages reculés. Avant que la création de grands ports africains ne favorise un afflux de populations, donc de prostituées, ce qui en a fait la maladie mondiale que nous connaissons. Plus près de nous, la maladie de Lyme s’est développée quand les rongeurs ont disparu de nos forêts et que les tiques ont fait des hommes leurs nouvelles proies.

« Coronavirus : la concentration urbaine : haut potentiel de viralité »

L’urbanisation et l’introduction d’espèces sauvages en ville amplifient le risque de passage à l’homme de virus portés par des animaux, estiment Jean-Christophe Fromantin, maire de Neuilly-sur-Seine, et le scientifique Didier Sicard.(Tribune au Monde)

Tribune. Depuis plusieurs années, nous accélérons le processus d’urbanisation du monde. Les populations citadines se mesurent dorénavant en dizaines de millions d’habitants. Elles se compteront peut-être demain en centaines de millions si d’autres projets comme celui de Jing-Jin-Ji qui prévoit la construction d’infrastructures entre Pékin, Tianjin, et l’ensemble de la province environnante de Hebei en vue de créer une mégalopole voient le jour. Wuhan, avec près de douze millions d’habitants, ferait presque figure de ville moyenne.

Par leur densité, ces nouvelles configurations urbaines portent en germe des déflagrations écologiques à haut potentiel de viralité. Elles amplifient les risques liés aux envies d’expériences exotiques des populations urbaines. Des plantes ou les animaux sauvages sont extraits de leur milieu naturel pour les implémenter artificiellement dans d’autres environnements incompatibles avec leur développement.

C’est ainsi que nous retrouvons des pangolins à Wuhan ou des palmiers d’Égypte dans l’hémisphère nord. Nous générons des courts-circuits entre l’homme et la nature. Ces dynamites virales portent des noms : Ébola, VIH, la maladie de Lyme, les virus aviaires (H5N1 etc.) ou les coronavirus. Dans chaque cas, elles procèdent d’une anthropisation dont nous parvenons, avec de plus en plus de difficultés, à limiter les conséquences sanitaires.

Le recul de la nature face à des villes de plus en plus grandes

Plus les villes sont grandes, plus la nature recule, plus des espèces sauvages sont contraintes de vivre en milieu urbain, plus nos univers sont connectés, plus vite les vecteurs de propagation agissent. Ce sont d’abord des insectes, des chauves-souris ou des reptiles qui véhiculent les virus puis, 4 milliards d’individus qui chaque année voyagent d’une métropole à l’autre, et prennent le relais des animaux.

Le virus Ébola a été maîtrisé car il se propageait loin des villes, dans des villages africains du Zaïre, suffisamment hermétiques les uns des autres ; il était assez grave pour que la mort précède sa diffusion et permette de réagir à temps. Si Ébola atteignait une grande unité urbaine, il est probable qu’il déclencherait une immense catastrophe sanitaire. Le VIH est millénaire, il restait confiné dans sa version simienne (SIV) dans un environnement enclos.

Mais son transfert chez l’homme – causé par des blessures à l’occasion de chasses – a entraîné silencieusement pendant de longues années sa transmission dans des villages reculés. Avant que la création de grands ports africains ne favorise un afflux de populations, donc de prostituées, ce qui en a fait la maladie mondiale que nous connaissons. Plus près de nous, la maladie de Lyme s’est développée quand les rongeurs ont disparu de nos forêts et que les tiques ont fait des hommes leurs nouvelles proies.

Violences à Chanteloup-les-Vignes: la rénovation urbaine n’a rien changé ?

Violences à  Chanteloup-les-Vignes:  la rénovation urbaine n’a rien changé ?

 

La petite ville de 10 000 habitants qui fut un temps le symbole de la dégradation des banlieues a encore été victime de violences en dépit des énormes efforts effectués en matière de rénovation urbaine. certes cette rénovation urbaine n’a pas été totalement utile, elle a notamment permis un meilleur mixage sociologique avec la venue de nouvelles populations. D’une certaine manière, la sécurité a même été améliorée mais reste une poche de résistance de petits voyous prêts à tout pour que la police n’entrave  pas leur trafic de drogue et qui s’attaquent  ainsi aux symboles de la république comme l’école. La preuve sans doute il ne suffit pas de remettre à niveau de confort le béton mais qu’il faut également articuler politique de sécurité, développement économique et justice exemplaire. Trafic de drogue, violence, chômage interagissent  sur une partie de la population certes minoritaire mais qui installe la terreur y compris maintenant avec la destruction d’équipements publics et des attaques de la police. Pourtant la ville des Yvelines est l’une des premières à avoir bénéficié du programme de rénovation urbaine lancé en 2003 par le ministre de la Ville, Jean-Louis Borloo. Un Jean Louis Borloo qui a proposé depuis à Macon un plan global de remise en ordre et en dynamique des banlieues mais que le président de la république a écarté avec brutalité tout autant que par inconscience des enjeux que par la volonté d’écarter Borloo qui pourrait un jour lui faire de l’ombre. Certains chiffres reflètent cette embellie. La dette de la ville est passée de plus de 10,8 millions d’euros en 2009 à 5,5 millions en 2017 tandis que la taxe foncière n’a augmenté que de 15% de 2000 à 2014. En 2016, selon l’INSEE, le taux de propriétaires atteint 42%.

Mais d’autres chiffres montrent une réalité beaucoup plus clairsemée: le revenu médian en 2016 n’était que de 17.594 euros en 2016 (contre 20.809 euros dans toute la France et même 25.824 euros dans les Yvelines) avec un taux de chômage de 19,6% (plus de deux fois la moyenne nationale).

La destruction du groupe scolaire Roland Dorgelès est un symbole de cette persistance de la délinquance qui subsiste. En 2014, l’école a été incendiée par des trafiquants au motif que des policiers utilisaient l’établissement comme poste d’observation pour surveiller des trafics de drogue. En 2018, le groupe scolaire a de nouveau été incendié. Cette fois-ci, il sera rasé, a annoncé la maire Catherine Arenou, rappelant qu’un projet de «cité éducative» était prévu «depuis des années». Programmé dans le cadre du nouveau «plan de rénovation urbaine» d’un coût prévisionnel total de 43 millions d’euros, il devrait voir le jour d’ici 2022 ou 2023.

Quant aux violences avec les forces de l’ordre, elles sont régulières. Deux exemples récents: lors de la soirée d’Halloween, une quarantaine de personnes ont agressé au moyen de tirs de mortiers d’artifices des policiers qui ont dû répliquer avec des tirs de flash-ball et des jets de grenades incapacitantes. Le 28 septembre, des pompiers ont fait l’objet de jets de projectiles. Ils intervenaient pour secourir un homme d’une cinquantaine d’années, blessé au visage par deux individus qui tentaient de lui voler son téléphone portable.

Notre-Dame-des-Landes- le mensonge : « Une opération urbaine, pas aéroportuaire » (Yves Crozet)

 

Alors que les experts transport (souvent autoproclamés) se succèdent pour expliquer que annulation de NNDL est une grave erreur, le discret directeur d’un des meilleurs laboratoires d’expertise scientifique (LETT à Lyon) rappelait que NDDL n’est pas une opération aéroportuaire mais urbaine.

 

 Construit-on aujourd’hui beaucoup d’aéroports?

Non, c’est rare. Mais à la différence d’une ligne TGV, par exemple, ce type de projet n’a pas besoin de larges subventions publiques. Les privés savent qu’ils rentreront dans leurs frais.

Un aéroport est-il donc toujours rentable?

Oui. Les taxes aéroportuaires paient la sécurité, les tours de contrôle, le ravitaillement des avions, etc. Et les recettes non aéronautiques, celles des duty free et des parkings, sont très lucratives.

La collectivité met quand même la main à la poche…

Mais elle récupérera l’emprise de Nantes-Atlantique, en zone urbaine. En termes de plus-value foncière, c’est une très bonne affaire. Cet équipement est essentiellement une opération urbaine, pas une opération aéroportuaire.

Et que faites-vous de la saturation à venir de Nantes-Atlantique, dont parlent les défenseurs de Notre-Dame-des-Landes?

Avec une seule piste, l’aéroport de Manchester accueille plus de 15 millions de voyageurs par an, Genève ou Nice environ 10 millions… Nantes-Atlantique, qui en comptera bientôt 4, pourrait sans doute, au prix de lourds travaux, doubler sa capacité dans les quinze ans. A mon sens, la question essentielle n’est pas celle de la capacité.

Pourquoi les promoteurs du transfert la mettent-ils alors en avant?

Ils n’ont aucune raison d’être de bonne foi. Sur un tel projet, l’argument technique est plus facile à vendre que l’argument politique. Il est difficile d’expliquer qu’on déplace l’aéroport parce qu’il gêne les projets des élus. Cet enjeu n’en est pas moins valable. Nantes va gagner des habitants : repousser son aéroport dans une zone qui freinera moins son développement n’est pas stupide. C’est une bonne raison d’effectuer le transfert…

Existe-t-il une bonne raison de ne pas l’effectuer ?

L’importance du coût des infrastructures qui entourent l’aéroport, éventuellement. Mais encore une fois, l’ancien aéroport est récupéré… Si la priorité est le développement de Nantes, Notre-Dame-des-Landes n’est qu’un sous-produit, qui doit être globalement financé par le projet principal…

Y compris au détriment de 1 600 hectares de terres agricoles?

C’est anecdotique. Ce qu’il faut comparer, c’est la valeur ajoutée des différentes activités. Si je trouve du pétrole dans mon jardin où je produisais cinq kilos de tomates, le choix sera vite fait.

Existe-t-il une mauvaise raison de ne pas construire cet aéroport?

Oui : celle qui stigmatise le transport aérien. L’avion a une zone de pertinence avec laquelle le TGV ne rivalise pas. Le potentiel de développement est très fort. Les écologistes ont raison de vouloir faire payer au transport aérien des taxes sur le carburant. Mais quand bien même le prix du billet augmenterait de 30 % maximum, cela ne dissuaderait pas grand-monde.

Un nouvel aéroport dynamiserait-il l’Ouest en termes d’emplois?

Pas forcément, les infrastructures de transport n’apportent pas, en général, de surcroît de croissance économique… Les élus ont beau le clamer, on assiste plutôt à un déménagement d’emplois et à des transferts d’activité. C’est très largement un jeu à somme nulle.

De bonnes infrastructures de transport ne favorisent-elles pas la croissance?

Non, sauf marginalement. L’Espagne a un réseau TGV plus étendu que le réseau français, mais le trafic représente un quart du seul trafic entre Paris et Lyon. Et elle ne parvient pas à amortir ses investissements…

 

Notre-Dame-des-Landes: « Une opération urbaine, pas aéroportuaire » (Yves Crozet)

 

Notre-Dame-des-Landes: « Une opération urbaine, pas aéroportuaire » (Yves Crozet)

Pour Yves Crozet, directeur du Laboratoire d’aménagement et économie des transports (un des meilleurs centres de recherche en transport et aménagement) expliquait dans une interview à l’Express  que Notre dames des Landes était essentiellement uen opération d’urbanisme.

Construit-on aujourd’hui beaucoup d’aéroports?

Non, c’est rare. Mais à la différence d’une ligne TGV, par exemple, ce type de projet n’a pas besoin de larges subventions publiques. Les privés savent qu’ils rentreront dans leurs frais.

Un aéroport est-il donc toujours rentable?

Oui. Les taxes aéroportuaires paient la sécurité, les tours de contrôle, le ravitaillement des avions, etc. Et les recettes non aéronautiques, celles des duty free et des parkings, sont  très lucratives.

La collectivité met quand même la main à la poche…

Mais elle récupérera l’emprise de Nantes-Atlantique, en zone urbaine. En termes de plus-value foncière, c’est une très bonne affaire. Cet équipement est essentiellement une opération urbaine, pas une opération aéroportuaire.

Et que faites-vous de la saturation à venir de Nantes-Atlantique, dont parlent les défenseurs de Notre-Dame-des-Landes?

Avec une seule piste, l’aéroport de Manchester accueille plus de 15 millions de voyageurs par an, Genève ou Nice environ 10 millions… Nantes-Atlantique, qui en comptera bientôt 4, pourrait sans doute, au prix de lourds travaux, doubler sa capacité dans les quinze ans. A mon sens, la question essentielle n’est pas celle de la capacité.

Pourquoi les promoteurs du transfert la mettent-ils alors en avant?

Ils n’ont aucune raison d’être de bonne foi. Sur un tel projet, l’argument technique est plus facile à vendre que l’argument politique. Il est difficile d’expliquer qu’on déplace l’aéroport parce qu’il gêne les projets des élus. Cet enjeu n’en est pas moins pour certains de s valable. Nantes va gagner des habitants : repousser son aéroport dans une zone qui freinera moins son développement n’est pas stupide. C’est une bonne raison d’effectuer le transfert…

Existe-t-il une bonne raison de ne pas l’effectuer ?

L’importance du coût des infrastructures qui entourent l’aéroport, éventuellement. Mais encore une fois, l’ancien aéroport est récupéré… Si la priorité est le développement de Nantes, Notre-Dame-des-Landes n’est qu’un sous-produit, qui doit être globalement financé par le projet principal…

Y compris au détriment de 1 600 hectares de terres agricoles?

C’est anecdotique. Ce qu’il faut comparer, c’est la valeur ajoutée des différentes activités. Si je trouve du pétrole dans mon jardin où je produisais cinq kilos de tomates, le choix sera vite fait.

Existe-t-il une mauvaise raison de ne pas construire cet aéroport?

Oui : celle qui stigmatise le transport aérien. L’avion a une zone de pertinence avec laquelle le TGV ne rivalise pas. Le potentiel de développement est très fort. Les écologistes ont raison de vouloir faire payer au transport aérien des taxes sur le carburant. Mais quand bien même le prix du billet augmenterait de 30 % maximum, cela ne dissuaderait pas grand-monde.

Un nouvel aéroport dynamiserait-il l’Ouest en termes d’emplois?

Pas forcément, les infrastructures de transport n’apportent pas, en général, de surcroît de croissance économique… Les élus ont beau le clamer, on assiste plutôt à un déménagement d’emplois et à des transferts d’activité. C’est très largement un jeu à somme nulle.

De bonnes infrastructures de transport ne favorisent-elles pas la croissance?

Non, sauf marginalement. L’Espagne a un réseau TGV plus étendu que le réseau français, mais le trafic représente un quart du seul trafic entre Paris et Lyon. Et elle ne parvient pas à amortir ses investissements…

 

Notre-Dame-des-Landes: « Une opération urbaine, pas aéroportuaire »(Yves Crozet)

Pour Yves Crozet, directeur du Laboratoire d’aménagement et économie des transports (un des meilleurs centres de recherche en transport et aménagement) expliquait dans une interview à l’Express  que Notre dames des Landes était essentiellement uen opération d’urbanisme.

Construit-on aujourd’hui beaucoup d’aéroports?

Non, c’est rare. Mais à la différence d’une ligne TGV, par exemple, ce type de projet n’a pas besoin de larges subventions publiques. Les privés savent qu’ils rentreront dans leurs frais.

Un aéroport est-il donc toujours rentable?

Oui. Les taxes aéroportuaires paient la sécurité, les tours de contrôle, le ravitaillement des avions, etc. Et les recettes non aéronautiques, celles des duty free et des parkings, sont très lucratives.

La collectivité met quand même la main à la poche…

Mais elle récupérera l’emprise de Nantes-Atlantique, en zone urbaine. En termes de plus-value foncière, c’est une très bonne affaire. Cet équipement est essentiellement une opération urbaine, pas une opération aéroportuaire.

Et que faites-vous de la saturation à venir de Nantes-Atlantique, dont parlent les défenseurs de Notre-Dame-des-Landes?

Avec une seule piste, l’aéroport de Manchester accueille plus de 15 millions de voyageurs par an, Genève ou Nice environ 10 millions… Nantes-Atlantique, qui en comptera bientôt 4, pourrait sans doute, au prix de lourds travaux, doubler sa capacité dans les quinze ans. A mon sens, la question essentielle n’est pas celle de la capacité.

Pourquoi les promoteurs du transfert la mettent-ils alors en avant?

Ils n’ont aucune raison d’être de bonne foi. Sur un tel projet, l’argument technique est plus facile à vendre que l’argument politique. Il est difficile d’expliquer qu’on déplace l’aéroport parce qu’il gêne les projets des élus. Cet enjeu n’en est pas moins valable. Nantes va gagner des habitants : repousser son aéroport dans une zone qui freinera moins son développement n’est pas stupide. C’est une bonne raison d’effectuer le transfert…

Existe-t-il une bonne raison de ne pas l’effectuer ?

L’importance du coût des infrastructures qui entourent l’aéroport, éventuellement. Mais encore une fois, l’ancien aéroport est récupéré… Si la priorité est le développement de Nantes, Notre-Dame-des-Landes n’est qu’un sous-produit, qui doit être globalement financé par le projet principal…

Y compris au détriment de 1 600 hectares de terres agricoles?

C’est anecdotique. Ce qu’il faut comparer, c’est la valeur ajoutée des différentes activités. Si je trouve du pétrole dans mon jardin où je produisais cinq kilos de tomates, le choix sera vite fait.

Existe-t-il une mauvaise raison de ne pas construire cet aéroport?

Oui : celle qui stigmatise le transport aérien. L’avion a une zone de pertinence avec laquelle le TGV ne rivalise pas. Le potentiel de développement est très fort. Les écologistes ont raison de vouloir faire payer au transport aérien des taxes sur le carburant. Mais quand bien même le prix du billet augmenterait de 30 % maximum, cela ne dissuaderait pas grand-monde.

Un nouvel aéroport dynamiserait-il l’Ouest en termes d’emplois?

Pas forcément, les infrastructures de transport n’apportent pas, en général, de surcroît de croissance économique… Les élus ont beau le clamer, on assiste plutôt à un déménagement d’emplois et à des transferts d’activité. C’est très largement un jeu à somme nulle.

De bonnes infrastructures de transport ne favorisent-elles pas la croissance?

Non, sauf marginalement. L’Espagne a un réseau TGV plus étendu que le réseau français, mais le trafic représente un quart du seul trafic entre Paris et Lyon. Et elle ne parvient pas à amortir ses investissements…