Le cauchemar du chauffeur Uber

Le cauchemar du chauffeur Uber

 

Par Lucie Enel, Université du Québec à Montréal (UQAM)

 

À la mi-juin, la plate-forme Uber a étendu ses services à tout le territoire québécois. À l’échelle mondiale, la multinationale est implantée dans près de 10 000 villes et 71 pays, et compte plus de 3,5 millions de travailleurs.

Ce modèle, basé sur le travail à la demande et la distribution algorithmique des tâches, transforme fondamentalement les manières de penser, de faire et d’organiser le travail, individuellement et collectivement.

L’étendue du service Uber à l’ensemble de la province offre l’occasion de se pencher sur la réalité du travail de ces milliers de chauffeurs et livreurs du Québec. À quoi ressemble leur travail au quotidien ? Comment créent-ils des liens sociaux ? Afin de tenter de répondre à ces questions, j’ai effectué de l’observation sur des groupes Facebook de chauffeurs et interrogé une cinquantaine de travailleurs Uber du Québec.

Doctorante en communication à l’UQAM et étudiante chercheure à l’INRS, ma thèse se penche sur leur profil et leurs motivations, le rapport qu’ils entretiennent au collectif et à la mobilisation et plus globalement les enjeux psychosociaux du travail médié par les algorithmes.

Bien que les travailleurs Uber soient amenés à croiser de nombreuses personnes au quotidien (clients, restaurateurs, passagers), leur activité est essentiellement solitaire sur le plan professionnel. D’une part, leur travail se déroule sans jamais rencontrer un humain de chez Uber ; leur inscription sur la plate-forme s’effectue en ligne, et leurs tâches quotidiennes leur sont distribuées par un algorithme via l’application.

Si un problème les pousse à contacter le service technique de la compagnie, les personnes avec qui ils échangent sont situées dans des centres d’appels délocalisés à l’extérieur du pays. Qui plus est, les réponses qu’ils obtiennent sont le plus souvent formatées par des scripts, prolongeant ainsi le rapport robotisé au travail.

Concernant les quelques moments où les travailleurs peuvent se croiser, dans les restaurants en attendant les commandes ou dans la zone d’attente de l’aéroport, les interactions se résument à des formules de politesse ou à des échanges brefs à propos du nombre de commandes obtenues dans la journée, comme l’exprime Katia, livreuse Uber Eats à Montréal :

Quand je croise un autre livreur, je lui dis « Salut ! Ah Uber, ça roule ce soir ! » ou « Ça roule pas », puis c’est tout. Après, je m’en vais et j’ai peu de chances de le revoir. Si je le recroise, je lui dis bonjour, mais je connais même pas son nom.

Certes, les groupes Facebook de chauffeurs Uber constituent un lieu d’échange pour partager des informations et ventiler à propos de situations frustrantes. Cependant, ces espaces jouent un rôle très limité dans la construction d’un collectif, se révélant inadéquats pour des conversations élaborées sur le travail.

L’architecture des groupes favorise les interactions sur un temps court, les publications s’évanouissant rapidement dans le fil de discussion. Des échanges constructifs demanderaient des conversations sur un temps long, dans un climat d’écoute et de confiance. Or, la compétition ressentie par les chauffeurs conjuguée au mode d’interaction bref et anonyme des réseaux socionumériques contribue plutôt à un climat hostile, comme le dit Diane, livreuse Uber Eats à Laval :

Je pense que les commentaires négatifs sont faits pour décourager les autres parce que c’est pas un groupe où on s’encourage, c’est un groupe où on essaie de décourager les autres parce que c’est la compétition. Moi si je veux gagner ma vie, faut que je pogne plus de courses que toi.

Étonnamment, cette absence de collectif n’est globalement pas perçue comme un manque par la plupart des travailleurs interrogés dans le cadre de ma thèse. Malgré des conditions de travail difficiles sur lesquelles ils n’ont pas de contrôle, les travailleurs n’ont pas tendance à se tourner vers le rassemblement et la mobilisation dans le but d’établir un rapport de force avec Uber.

À l’inverse, le collectif est plutôt perçu comme une menace pour la plupart d’entre eux. Le climat compétitif ressenti par les chauffeurs les pousse à développer tout un répertoire de tactiques et de bricolages individuels pour se démarquer des autres, comme en témoigne Bertrand, chauffeur Uber à Québec.

On va tous sur le groupe Facebook pour la même chose, trouver des semblables et voir s’ils peuvent nous donner des trucs et des astuces pour mieux comprendre comment ça marche, avoir des informations. Mais on comprend vite que non, on est tous dans le même bain, on est tous là pour travailler pour notre poche.

Parmi les tactiques utilisées pour optimiser leurs revenus, certains chauffeurs vont par exemple appeler le client pour connaître sa destination avant d’aller le chercher. S’ils jugent que la course est trop peu rentable au regard de la distance à parcourir jusqu’au client, ils annuleront la course. D’autres encore utilisent deux téléphones pour conserver un accès à la carte indiquant où se situent les zones de majoration pendant qu’ils réalisent une course.

Dans ce contexte, un collectif de travail qui proposerait d’harmoniser les pratiques et de remplacer les tactiques individuelles par des stratégies collectives, s’apparente pour bien des travailleurs à une perte de leur avantage concurrentiel.

Maintenant que les luttes des chauffeurs Uber contre les taxis, la Ville de Montréal et le gouvernement se sont épuisées avec l’adoption de la loi 17 en 2020, il n’existe plus pour eux d’ennemi commun.

Pour se définir, ils doivent maintenant se construire une identité à partir de leur propre groupe d’appartenance. Or, lorsqu’ils se comparent à leurs collègues, ils ont tendance à le faire par la négative. Ils cherchent à se détacher de la figure du chauffeur précaire et miséreux qui travaille 60 heures par semaine, ou encore de celle du chauffeur victime qui ne sait pas utiliser l’application intelligemment. Ainsi, les travailleurs Uber partagent une pratique commune, sans toutefois faire partie d’une communauté caractérisée par un sentiment d’appartenance.

L’organisation du travail du modèle Uber, en atomisant les travailleurs, les amène à se définir exclusivement par rapport à eux-mêmes, engendrant plusieurs conséquences.

Chacun doit apprendre seul comment fonctionne l’activité et se débrouiller avec ses propres défis, en bricolant ses propres tactiques, sachant que tous les chauffeurs n’ont pas les mêmes ressources. Par ailleurs, sans possibilité de rassemblement et de dialogue, les travailleurs sont privés de l’occasion de développer une réflexivité critique collective sur leurs conditions de travail. L’absence d’échanges, d’écoute et de présence à l’autre entrave toute relation significative et toute solidarité ; l’activité est réduite à son seul rapport à l’objet technique.

De fait, sans pouvoir d’agir collectif face à une organisation du travail rigide et intransformable, les dysfonctionnements et les problèmes de santé des travailleurs sont toujours traités comme des réalités singulières plutôt que relevant de l’organisation du travail, comme le dit Kader, chauffeur Uber à Montréal :

Je ne me suis jamais vidé le cœur sur le groupe Facebook. Quand je fais un simple commentaire, je me sens attaqué par d’autres. Souvent, des chauffeurs qui parlent honnêtement se font attaquer verbalement. Il y a des souffrances parmi les chauffeurs, on pourrait en discuter. Mais le climat sérieux que ça demanderait, ça n’existe pas dans le groupe.

Les profils de chauffeurs Uber québécois sont très variés. Par exemple, l’impossibilité de négocier les faibles revenus n’a pas les mêmes conséquences pour un ingénieur en Tesla qui exerce l’activité 3 heures par semaine dans le but de se changer les idées, ou pour un immigrant qui travaille 60 heures par semaine pour faire vivre sa famille.

Si l’activité Uber constitue un complément de revenu pour certains individus, le modèle exploite aussi la précarité existante d’une partie de la population ; chez ceux qui exercent l’activité comme seule source de revenus, il s’agit le plus souvent d’un choix faute de mieux.

Bien que la majorité des chauffeurs interrogés, tous profils confondus, n’aspirent pas à devenir salariés et se montrent frileux à l’idée de se syndiquer, nombreux sont ceux qui déplorent les faibles revenus et le manque de transparence de la plate-forme relativement au fonctionnement de l’algorithme et du système de rémunération.

Devant cette situation, ils voient dans le gouvernement la seule partie prenante qui soit réellement en mesure d’instaurer un rapport de force avec Uber afin de forcer la plate-forme à offrir de meilleures conditions de travail à ses chauffeurs.

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Par Lucie Enel, Doctorante en communication, Université du Québec à Montréal (UQAM)

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

« Uber » : Un scandale qui montre la collusion entre un lobby et la politique

« Uber » : Un scandale qui montre la collusion entre un lobby et la politique

 

L’enquête sur les méthodes utilisées par Uber met en lumière une évidence : la nécessité de mieux protéger par une transparence accrue les élus et les gouvernements contre les pressions d’acteurs puissants. La santé de notre démocratie est en jeu.( Le Monde)

 

La publication dans Le Monde des « Uber Files », des documents internes révélant les méthodes de la plate-forme américaine Uber pour se développer à l’étranger, a mis en évidence des moyens plus que détestables. De ces documents confiés par l’ancien lobbyiste Mark MacGann au quotidien britannique The Guardian et aux membres du Consortium international des journalistes d’investigation, dont Le Monde est partie prenante, se dégage un lourd parfum de scandale.

« Uber Files » est une enquête reposant sur des milliers de documents internes à Uber adressés par une source anonyme au quotidien britannique The Guardian, et transmis au Consortium international des journalistes d’investigation (ICIJ) et à 42 médias partenaires, dont Le Monde.

Courriels, présentations, comptes rendus de réunion… Ces 124 000 documents, datés de 2013 à 2017, offrent une plongée rare dans les arcanes d’une start-up qui cherchait alors à s’implanter dans les métropoles du monde entier malgré un contexte réglementaire défavorable. Ils détaillent la manière dont Uber a utilisé, en France comme ailleurs, toutes les ficelles du lobbying pour tenter de faire évoluer la loi à son avantage.

Les « Uber Files » révèlent aussi comment le groupe californien, déterminé à s’imposer par le fait accompli et, au besoin, en opérant dans l’illégalité, a mis en œuvre des pratiques jouant volontairement avec les limites de la loi, ou pouvant s’apparenter à de l’obstruction judiciaire face aux enquêtes dont il faisait l’objet.

Le lecteur abasourdi prend connaissance des méthodes de voyous utilisées par les responsables de l’entreprise pour parvenir à leurs fins : contournement des règles de droit, appel à la désobéissance civile, fomentation de coups de force avec, en parallèle, une puissante action de lobbying auprès des économistes et des hommes politiques ouverts à leur cause.

Enivrée par les milliards de dollars levés au début des années 2010, auto-investie de la mission messianique de changer le monde du travail par la numérisation, la start-up s’est crue au-dessus des lois, des Etats et des réglementations. Un accès d’hubris que Travis Kalanick, l’entrepreneur toxique qui était à sa tête, avait fini par payer. Il avait dû quitter la direction de l’entreprise, en 2017.

Ces révélations ont alimenté en France la polémique. La Nupes a vivement mis en cause Emmanuel Macron, qui était alors ministre de l’économie de François Hollande et avait, à ce titre, favorisé l’implantation de l’entreprise en France. La France insoumise a invoqué un « scandale d’Etat » et réclamé la convocation, peu probable, d’une commission d’enquête parlementaire. En retour, le chef de l’Etat s’est dit « extrêmement fier » d’avoir « bousculé l’ordre établi » pour créer des emplois, et il a accusé la gauche d’avoir « perdu la boussole ».

Le fait qu’Emmanuel Macron a aidé l’entreprise à s’implanter lorsqu’il était ministre de l’économie ne peut surprendre personne. Le monopole des taxis était depuis longtemps dans sa ligne de mire. Il en avait étudié les effets pervers dans le cadre de la commission pour la libération de la croissance française, confiée à Jacques Attali en 2008, et dont il avait été le rapporteur général adjoint. Le service au client laissait de plus en plus à désirer et la pénurie organisée de taxis empêchait les créations d’emplois, alors même que des besoins manifestes existaient. Il n’était d’ailleurs pas le premier ministre de l’économie à vouloir en finir avec cette situation, encore fallait-il oser. Il avait trouvé avec Uber un allié, mais un allié sans foi ni loi.

Aujourd’hui, ce dernier est encore à la recherche d’un modèle économique satisfaisant. Ses chauffeurs restent trop souvent sous-payés, mal protégés, mais des emplois ont été créés, notamment dans les banlieues, et les compagnies de taxis ont sensiblement amélioré leur service à la clientèle. Le bilan de cette installation à la hussarde est donc suffisamment nuancé pour disqualifier les procès à l’emporte-pièce.

En revanche, les « Uber Files » mettent en lumière de manière indiscutable une évidence : la nécessité d’un meilleur encadrement des activités de lobbying. Il est essentiel de protéger par une transparence accrue les élus et les gouvernements contre les pressions d’acteurs puissants. La santé de notre démocratie est en jeu. Le dernier rapport de la Commission européenne sur l’Etat de droit, qui invite vivement la France à faire beaucoup mieux en la matière, ne dit pas autre chose.

 

Uber et Macron : les liaisons dangereuses !

Uber et Macron : les liaisons dangereuses !

 

On ne peut évidemment reprocher à Macron en charge à l’époque de la question de la réglementation des taxis d’avoir entretenu des relations avec les représentants des sociétés en cause. D’une façon générale, toute nouvelle orientation gouvernementale fait l’objet d’une concertation officieuse puis officielle avec les parties concernées.

Il y a ensuite la mise en musique juridique puis la décision politique éventuellement liée à l’Assemblée nationale en cas de loi.

Le problème en l’occurrence,   c’est que Macron a multipliée de manière déséquilibrée les échanges avec l’américain Uber. L’objectif était de faire sauter la réglementation corporatiste des taxis classiques pour favoriser le développement du trafic à la demande via  une plate-forme numérique américaine. L’intérêt étant de  transformer aussi des salariés en pseudo patron supportant les charges d’investissement et fiscales. Bref le projet rêvé des ultras libéraux qui a fasciné le jeune Macron élevé à la culture du profit facile des banques d’affaires et du modèle américain. Il faut aussi se rappeler de l’épisode assez lamentable de la vente des turbines d’Alstom à l’américain General Electric réalisée sur instruction de Macron ( lequel ensuite a  imposé la reprise de la même activité à EDF qui évidemment n’avait pas le premier sou et dont ce n’est pas le métier ! ).

Bref, avec ces deux affaires, on a la confirmation que le modèle ultralibéral américain constitue la religion d’un jeune financier qui n’a aucune autre idéologie. Il a d’ailleurs été nourri à la culture du profit rapide en gagnant des millions en peu de temps sur des opérations de fusion acquisition demeurées secrètes. Pas étonnant non plus si l’intéressé a trouvé rapidement des financiers pour assurer ses campagnes électorales alors qu’il n’avait aucune organisation et aucun parti pour le soutenir

Dans le cadre des « Uber Files », une enquête reposant sur des milliers de documents internes à Uber adressés par une source anonyme au quotidien britannique The Guardian et transmis au Consortium international des journalistes d’investigation (ICIJ) et à 42 médias partenaires, Le Monde s’est intéressé aux liens entre la société américaine et Emmanuel Macron à l’époque où il était ministre de l’Economie (2014-2016).

Des milliers de documents internes – « Uber Files », envoyés au Guardian, mettent ainsi en avant certaines méthodes employées pendant ces années d’expansion rapide mais aussi de confrontation pour Uber, de Paris à Johannesburg.

« L’entreprise a enfreint la loi, trompé la police et les régulateurs, exploité la violence contre les chauffeurs et fait pression en secret sur les gouvernements dans le monde entier », affirme le quotidien britannique.

En France, Le Monde a démontré’existence d’un « deal » secret entre Uber et Emmanuel Macron à Bercy. Le quotidien fait état de réunions dans le bureau du ministre, de nombreux échanges (rendez-vous, appels ou SMS) entre les équipes d’Uber France et Emmanuel Macron ou ses conseillers, citant notamment des comptes-rendus de réunions rédigés par le lobbyiste Mark MacGann.

Sont pointées du doigt certaines pratiques destinées à aider Uber à consolider ses positions en France, comme le fait de suggérer à l’entreprise de présenter des amendements clés en « main » à des députés.

Uber France a confirmé la tenue de réunions avec Emmanuel Macron: des rencontres qui « relevaient de ses responsabilités en tant que ministre de l’Économie et du Numérique supervisant le secteur des VTC ».

Uber France revient par ailleurs sur la suspension d’Uber Pop, un service en fonction entre février 2014 et juillet 2015 qui permettait aux utilisateurs d’être mis en relation avec des véhicules dont les conducteurs étaient de simples particuliers, non titulaires d’une licence de taxi ou de VTC. Cette suspension « n’a aucunement été suivie d’une réglementation plus favorable », comme suggéré dans l’idée d’un « deal ».

L’Elysée indique que M. Macron, comme ministre de l’Economie, était « naturellement amené à échanger avec de nombreuses entreprises engagées dans la mutation profonde des services advenue au cours des années évoquées, qu’il convenait de faciliter en dénouant certains verrous administratifs ou réglementaires ».En réalité il a offert un véritable tapis rouge Uber, ce que reconnaît volontiers la société.

 

 

Le deal secret entre Macron et Uber

Le scandale Uber-Macron

 

La presse révèle un nouveau scandale relatif aux relations secrètes entre Macron et Uber pour imposer le développement de l’entreprise de taxi américaine en France. Un scandale assez proche de celui concernant la vente des turbines d’Alstom à General Electric (rachetées depuis par EDF sur ordre de l’Élysée !)

S’appuyant sur différents témoignages et documents, dont de nombreux échanges de SMS, Le Monde conclut à l’existence d’un «deal» secret entre Uber et Emmanuel Macron à Bercy. Le quotidien fait état de réunions dans le bureau du ministre, de nombreux échanges (rendez-vous, appels ou SMS) entre les équipes d’Uber France et Emmanuel Macron ou ses conseillers. Sont pointées du doigt certaines pratiques destinées à aider Uber à consolider ses positions en France, comme le fait de suggérer à l’entreprise de présenter des amendements «clés en main» à des députés.

Sollicitée par l’AFP, la société Uber France a confirmé la tenue de réunions avec Emmanuel Macron: des rencontres qui «relevaient de ses responsabilités en tant que ministre de l’Économie et du Numérique supervisant le secteur des VTC». L’Elysée a indiqué à l’AFP qu’Emmanuel Macron, comme ministre de l’Economie, était «naturellement amené à échanger avec de nombreuses entreprises engagées dans la mutation profonde des services advenue au cours des années évoquées, qu’il convenait de faciliter en dénouant certains verrous administratifs ou réglementaires».

Mais la patronne des députés LFI Mathilde Panot a dénoncé sur Twitter un «pillage du pays», Emmanuel Macron ayant été à la fois «conseiller et ministre de François Hollande et lobbyiste pour multinationale états-unienne visant à déréguler durablement le droit du travail».

Le numéro un du PCF Fabien Roussel a relayé des «révélations accablantes sur le rôle actif joué par Emmanuel Macron, alors ministre, pour faciliter le développement d’Uber en France», «contre toutes nos règles, tous nos acquis sociaux et contre les droits des travailleurs».«Uber mériterait bien une petite commission d’enquête» parlementaire, selon le député communiste Pierre Dharréville.

Selon Le Monde, au moins 17 échanges « significatifs » ont eu lieu entre Emmanuel Macron ou ses proches conseillers et les équipes d’Uber, « soit un échange par mois en moyenne. » « Plus qu’un soutien, Emmanuel Macron a été quasiment un partenaire », écrit le quotidien. Et pour cause, des amendements rédigés par Uber auraient été transmis « clés en main » à des députés lors de l’examen de la Loi Macron, en janvier 2015. Retirés ou rejetés, l’esprit de ces amendements sera repris dans un décret: les 250 heures de formation nécessaires pour devenir chauffeur que prévoyait la loi Thévenoud sont supprimées. Une seule journée de formation est désormais nécessaire pour obtenir une licence VTC.

 

Uber et autres : des statuts de travailleur indépendant bidon

Uber et autres : des statuts  de travailleur indépendant bidon

Un peu partout dans le monde, y compris en Chine, le pseudo statut de travailleur indépendant de Uber et autres services de transport est remis en cause. Dans nombre de pays, on réclame une amélioration des conditions de travail mais dans la plupart des vcas  on ouvre  la voie vers une requalification des contrats en salariés avance.

 

Juridiquement , c’est le niveau de dépendance économique qui détermine ou non le statut d’un salarié ou d’un travailleur indépendant. Or pour Uber et autres  la dépendance est quasi totale, elle va même jusqu’à contraindre à porter un uniforme.

Bruxelles a dévoilé en décembre des critères à l’échelle de l’Union européenne pour déterminer si les travailleurs des plateformes devaient être considérés comme des salariés. Parmi ces critères, le fait qu’une plateforme fixe les niveaux de rémunération ne permet pas à ses employés de refuser des missions ou impose le port d’uniforme.

Le projet doit encore être approuvé par les États et les eurodéputés.

La Cour de cassation a reconnu en mars 2020 l’existence d’un lien de subordination entre Uber et un de ses chauffeurs, jugeant que le statut d’indépendant était « fictif » et qu’il devait être considéré comme salarié.

En septembre dernier, la cour d’appel de Paris a considéré que la relation de travail entre un chauffeur et Uber pouvait « s’analyser comme un contrat de travail » et non comme une relation commerciale.

De son côté, la plateforme de livraison Foodora, qui a cessé son activité en France en 2018, a été condamnée en janvier pour travail dissimulé par le Conseil de prud’hommes de Paris, qui a reconnu l’existence d’un contrat de travail pour deux de ses anciens livreurs.

Uber: le statut de chauffeur est inconstitutionnel

Uber: le statut de chauffeur est  inconstitutionnel

 

 

Le référendum sur le statut de chauffeur Uber  salarié ou indépendant a été jugé inconstitutionnel par un juge de Californie. Cela pourrait entraîner la requalification des chauffeurs comme salarié.

La Californie vait adopté en 2019 un texte qui leur imposait de la requalifier comme des employés. Les deux sociétés et d’autres plateformes avaient remporté la partie : les électeurs avaient voté à 58,6 % en faveur de la ‘Proposition 22′, qui consacrait le travail rémunéré à la tâche mais accordait aux chauffeurs quelques avantages sociaux.

« Nous allons faire appel et nous pensons que nous allons gagner », a réagi un porte-parole d’Uber.

Uber : le ministre américain du travail pour le statut de salarié

• Uber  : le ministre américain du travail pour le statut de salarié

 

Curieusement la proposition ne vient pas de France mais des États-Unis. En France au contraire, un groupe de travail officiel présidé par l’ancien président de la SNCF sur les perspectives de développement de l’emploi préconise le développement de l’entreprenariat.

 

À noter aussi que dans quelques pays les contrats Uber ont été requalifiés par la justice. «Dans de nombreux cas, les travailleurs à la tâche devraient être classifiés comme des salariés», a affirmé Marty Walsh, ministre du travail américain dans des propos confirmés à l’AFP.

«Dans certains cas, ils sont traités respectueusement, dans d’autres ils ne le sont pas et je pense qu’il faut de la cohérence à tous les niveaux», a-t-il poursuivi. «Ces boîtes dégagent des profits et des revenus et je ne leur en fais pas grief, car c’est un principe fondamental aux États-Unis. Mais on veut aussi s’assurer que ce succès ruisselle jusqu’aux travailleurs.»

 

Il serait évidemment intéressant d’entendre la ministre du travail française s’exprimer sur le sujet !

 

Uber Royaume-Uni : un statut de salarié

l’ensemble de ses plus de 70.000 chauffeurs britanniques bénéficieront de ces avantages dès mercredi. Il s’agit d’un profond changement pour Uber dont les conducteurs étaient jusqu’à présent des travailleurs indépendants. La plateforme a agi rapidement après avoir lancé une vaste consultation auprès de ses chauffeurs et un mois tout juste après une retentissante défaite devant la Cour suprême.

La plus haute juridiction britannique avait estimé le 19 février que les chauffeurs pouvaient être considérés comme des «travailleurs» et donc bénéficier de droits sociaux. La justice a donné raison à un groupe d’une vingtaine de chauffeurs qui estimaient avoir droit au statut de travailleur, compte tenu du temps passé connectés à l’application et du contrôle exercé par le groupe par exemple sur leur évaluation. La loi britannique distingue le statut de travailleurs («workers»), qui peut recevoir le salaire minimum et d’autres avantages, de celui de salariés au sens strict (employees), qui bénéficient d’un contrat de travail en bonne et due forme. Désormais les chauffeurs Uber au Royaume-Uni toucheront au moins le salaire minimum, auront droit à des congés payés et pourront cotiser à un plan d’épargne-retraite, auquel contribuera la société. Le salaire minimum est de 8,72 livres de l’heure au Royaume-Uni, et doit passer à 8,91 livres en avril. Un chauffeur Uber gagne plus que cette somme en moyenne, soit 17 livres à Londres et 14 livres dans le reste du pays.

. Pour l’Europe Uber a pour projet de pouvoir répliquer ce qu’elle a proposé en Californie, à savoir des conducteurs indépendants mais qui reçoivent des compensations. En France, les chauffeurs sont des travailleurs indépendants, même si en 2020 la Cour de cassation a reconnu un ancien conducteur comme salarié.

. Les livreurs de Deliveroo, application de livraison alimentaire, attendent eux la décision de la Cour d’appel de Londres pour savoir s’ils peuvent bénéficier d’une convention collective afin d’avoir de meilleures conditions de travail. En Espagne, le gouvernement a pris les devants en annonçant jeudi une modification de son Code du travail qui considère désormais automatiquement comme salarié les livreurs à domicile de toutes les plateformes.

Uber : des chauffeurs requalifiés comme salariés à Londres

Uber : des chauffeurs requalifiés comme salariés à Londres

Progressivement dans plusieurs pays aux États-Unis en France et récemment à Londres les décisions judiciaires se succèdent et se ressemblent pour autoriser la requalification des contrats des chauffeurs d’Hubert comme salariés. Évidemment des décisions de justice contestée par Uber  qui affirme respecter la liberté et la flexibilité dans jouir est ces chauffeurs. La réalité évidemment c’est que le système Uber permet une externalisation des contraintes sociales et financières sur un sous-traitant sous dépendance totale de son donneur d’ordre.

Un chauffeur salarié devraient être soumis par exemple à une durée de travail de 35 heures, le supposé chauffeurs indépendant ,lui, fait souvent autour de 70 heures. Sans parler évidemment de l’énorme charge financière relative à l’investissement et aux dépenses d’exploitation.

La Cour suprême du Royaume-Uni a considéré vendredi que les chauffeurs de l’appli VTC devaient être considérés comme des «travailleurs» salariés. Une remise en cause du modèle économique du groupe, qui a toujours fait de ses conducteurs des indépendants. Cette décision n’est pas neutre: elle signifie que les chauffeurs devront toucher un salaire minimum, avoir des congés payés… Des avantages sociaux qui renchériront les coûts pour Uber alors que la société fait toujours des pertes.

Uber: Les conducteurs de sont des salariés

Uber:Les conducteurs de sont des salariés

Les conducteurs de VTC tels que Uber Technologies Inc et Lyft Inc seront désormais considérés comme des salariés selon la nouvelle loi californienne sur les travailleurs précaires, a annoncé jeudi l’agence des services publics de l’Etat.

Les actions des deux sociétés ont chuté de 4 à 6% en début de séance à Wall Street, cette décision s’attaquant au coeur du modèle développé par ces sociétés de la “gig économie”, qui repose sur des chauffeurs peu payés et traités comme des indépendants.

Cette analyse est contestée par les entreprises concernées, qui estiment justifié de considérer ces chauffeurs comme des travailleurs indépendants.

Après Uber, un nouveau droit social  ?

L’avocat Jacques Barthélémy et l’économiste Gilbert Cette rejettent, dans une tribune au « Monde », plaident pour la construction d’un nouveau droit social associé à l’activité professionnelle des travailleurs, qu’ils soient indépendants ou salariés.

 

Tribune.

 

« Par un arrêt rendu le 4 mars, la chambre sociale de la Cour de cassation a validé une décision de la cour d’appel de Paris du 10 janvier 2019 requalifiant en salarié un conducteur de VTC [véhicule de tourisme avec chauffeur] travaillant en indépendant via la plate-forme Uber. Si une requalification généralisée de ces indépendants en salariés des plates-formes n’est pas souhaitable, il est en revanche temps d’envisager la construction d’un nouveau droit social associé à l’activité professionnelle et protégeant tous les travailleurs, qu’ils soient indépendants ou salariés.

La décision du 4 mars n’est pas le premier cas de requalification en France. La Cour de cassation avait déjà, en novembre 2018, requalifié un travailleur en salarié de la plate-forme de livraison de repas Take Eat Easy, qui a depuis décidé de cesser son activité dans notre pays. Citons également le conseil de prud’hommes de Paris qui, en février 2020, a requalifié le contrat d’un coursier travaillant en prestation de services pour Deliveroo.

 

La justice a aussi décidé, en mars 2020, de saisir 3 millions d’euros sur les comptes de cette même plate-forme pour non-paiement de cotisations sociales que l’entreprise aurait dû acquitter sur les années 2015-2016. L’arrêt du 4 mars est fondé sur des critères définis par un précédent arrêt rendu en 1996, qui s’appuie lui-même sur la définition du salarié liée au concept de subordination juridique. Uber avait vis-à-vis du conducteur indépendant trois pouvoirs caractérisant l’existence d’un contrat de travail : donner des instructions, contrôler leur exécution, sanctionner leur non-respect. 

Il est intéressant de remarquer que ces mêmes critères sont ceux qui fondent des requalifications décidées dans d’autres pays, par exemple par la justice britannique en octobre 2016 contre Uber, ou par une loi californienne de septembre 2019 concernant tous les conducteurs de VTC.

Cette décision fera jurisprudence, les conseils de prud’hommes pourront facilement s’y référer. Il est vrai que de nombreux indépendants travaillant via des plates-formes connaissent des conditions de subordination économique extrêmes et des protections fortement appauvries par rapport à celles des salariés. Cette différence ne concerne pas seulement la protection sociale, et en particulier le chômage, mais aussi de nombreux autres domaines.

 

Par exemple, le droit social ne confère pas à ces indépendants la protection d’une rémunération minimale équivalente au smic, un encadrement des conditions de travail comme les durées du travail maximales, la possibilité de contester aux prud’hommes les conditions d’une séparation, etc. Ces indépendants portent même, à la différence des salariés, le risque financier lié à l’achat de leur outil de travail, comme le véhicule du conducteur de VTC. Une telle inégalité de droits n’est pas acceptable, elle est contradictoire avec l’objet même du droit social. 

 

 

 

Fin du statut hybride des taxis Uber

Fin du statut hybride des taxis Uber

Cette fois c’est bien fini le gouvernement a décidé de mettre un terme à ce statut hybride qui permettait à Uber  de s’affranchir des dispositions réglementaires de régulation,  d’autre part de reporter les charges sociales, fiscales et financières sur le chauffeur. Ne subsistera donc que 2 statuts : les taxis traditionnels autorisés à stationner et à marauder et les VTC (anciennes voitures de remise) qui ne peuvent exercer leur activité que sur réservation. Les plus anciens chauffeurs Uber devront donc opter pour l’un des deux statuts autorisés. A l‘issue d‘une réunion avec le secteur vendredi, la ministre des Transports a confirmé “l‘application de la loi Grandguillaume au 1er janvier 2018 qui mettra fin au détournement du statut LOTI”. “Ainsi, il sera désormais uniquement possible pour les chauffeurs d‘exercer comme taxi ou comme VTC” dans les grandes villes. Moins exigeant en terme d‘heures de formation qu‘une licence VTC ou a fortiori taxi, ce statut était largement détourné dans les villes par les plateformes de transport à la demande. Inquiet de cette échéance comme d‘autres acteurs du secteur, Steve Salom, le directeur général d‘Uber France, déplorait jeudi sur franceinfo une “situation d‘urgence sociale” menaçant 10.000 emplois. Pour tous les chauffeurs citadins dont le statut expire au premier janvier, la course est lancée pour se reporter vers l‘un des deux statuts désormais disponibles, VTC ou taxi. “L‘Etat s‘engage à ce que l‘ensemble de ces dossiers soit traité dans les meilleurs délais. Cela permettra que l’échéance du 1er janvier 2018 ne constitue pas un couperet”, promet Elisabeth Borne. Signe d‘un report massif vers la catégorie VTC, 8.000 à 8.5000 cartes VTC auront été délivrées au titre de l‘année 2017, déclare-t-elle, dont 6.000 à 6.500 par voie d’équivalence pour les chauffeurs Loti justifiant d‘un an d‘expérience, et 2.000 par réussite à l‘examen d‘accès. La ministre revient sur l‘autre aspect de la loi Grandguillaume votée il y a un an, la mise en place d‘un tronc commun d‘examen pour les taxis et les VTC, dénoncé par les seconds comme trop difficile. Un simple permis de conduire suffisait auparavant pour exercer le métier de VTC.L’épreuve théorique de cet examen (qui comprend une partie commune) représente en effet une barrière importante pour les VTC, puisque seuls 36% des candidats qui s‘y présentent la réussissent, contre 74% chez les taxis. Après l’épreuve pratique, l’écart se resserre avec un taux d‘admission final de 21% pour les VTC et de 33% pour les taxis, montrent toutefois les chiffres communiqués par Elisabeth Borne. Tout en saluant un “effort de dialogue” de la ministre, Uber a fustigé dans un communiqué un “examen, toujours plus difficile, sélectif et coûteux” qui “décourage aujourd‘hui même les plus motivés, créant de nouvelles barrières à l‘entrée”.

Grande-Bretagne: Uber doit salarier ses conducteurs

 Grande-Bretagne: Uber doit salarier ses conducteurs

Si les décisions de la justice britannique font jurisprudence ce pourrait être un coup dur pour Uber. En Grande-Bretagne considère en effet que les chauffeurs Uber doivent bénéficier des acquis sociaux des salariés. En clair qu’Uber doit salarier les chauffeurs qu’elle utilise. Or tout le système d’Hubert repose sur le principe de l’externalisation des charges sociales et financières sur le chauffeur. Ce pourrait être une remise en cause totale du modèle économique d’Uber. L‘an dernier, un tribunal britannique a donné gain de cause à deux conducteurs britanniques qui arguaient qu‘Uber exerçait sur eux un contrôle suffisamment important pour qu‘ils soient en droit de réclamer certains avantages sociaux comme un salaire minimum, des congés payés ou des pauses pendant leur travail. La décision, confirmée vendredi par l‘Employment Appeal Tribunal (EAT), ne s‘appliquera pas automatiquement aux 50.000 conducteurs d‘Uber en Grande-Bretagne, mais pourrait inciter d‘autres chauffeurs à présenter des recours.  Elle pourrait aussi profiter aux employés de milliers d‘autres entreprises dont celles appartenant à l’économie dite de partage ou “gig economy”, dans laquelle les individus travaillent sans contrat pour de multiples employeurs.

Risque d’éclatement de la bulle Uber

Risque d’éclatement de la bulle Uber

Selon un analyste Uber qui ne cesse d’accumuler les pertes risque d’éclater en plein vol du faîte d’une valorisation complètement artificielle.  Cette valorisation avoisine les 70 milliards de dollars.  Un gérant de fonds estime que les investisseurs qui ont misé dans Uber sont victimes d’un système s’apparentant à une pyramide de Ponzi. Selon Hamid Douglass, il n’y a que 1% de chance que le groupe évite la faillite dans les dix ans qui viennent. Pointé du doigt par une partie de ses chauffeurs et même de ses clients après les polémiques déclenchées par son patron Travis Kalanick, Uber commence à l’être également par certains investisseurs. Hamid Douglass, le co-fondateur d’une société d’investissement qui gère plus de 37 milliards de dollars, estime que dans les dix ans qui viennent, Uber a moins de 1% de chance de survie. « Quand je regarde Uber … je pense que c’est l’un des investissements les plus stupides de l’histoire. La probabilité de faillite de cette entreprise dans une décennie est de 99% », a déclaré le dirigeant de Magellan Financial Group.  Hamid Douglass va même plus loin et compare les levées de fonds d’Uber à un système de Ponzi, un montage financier frauduleux qui consiste à rentabiliser les investissements des anciens actionnaires essentiellement par les fonds procurés par les nouveaux entrants.  »La société perd constamment de l’argent, et sa stratégie de levée de fonds ressemble de plus en plus à un système de Ponzi (…) Tout ce qu’ils font avec les levées de fonds est de continuer à faire progresser la valorisation de l’entreprise car il y a toujours quelqu’un pour dire, ‘je vais mettre de l’argent dans l’entreprise puisque la prochaine levée de fonds se fera à un prix plus élevé’ ». Hamid Douglass n’est pas le seul à critiquer la valorisation d’Uber. Certains analystes doutent également de la capacité de groupe à devenir rentable. En 2016, le groupe américain a enregistré une perte de 2,8 milliards de dollars, soit près de 1 milliard de dollars de plus qu’en 2015. Une somme colossal qui est difficile à comprendre pour une entreprise qui ne compte que 6.700 salariés dans le monde (dont à peine 120 en France) et aucun site industriel.

Uber : l’échec prévisible du médiateur

Uber : l’échec prévisible du médiateur

D’une certaine façon, l’échec du médiateur qui a tenté de trouver un compromis entre les positions d’Uber et les chauffeurs concernés était prévisible. On se demande bien pourquoi le gouvernement a choisi un ancien de la SNCF qui a aussi officié à la RATP et d’autres entreprises publiques pour tenter de résoudre un problème de politique  des transports du privé. Sans doute uniquement parce que l’intéressé est un ancienne énarque. Il ne manquait pourtant pas d’économistes, d’universitaires ou d’experts professionnels compétents pour aborder cette problématique. Une problématique bien connue par ailleurs dans le secteur du transport de marchandises et qui a été en grande partie réglée. Dans ce secteur, certains opérateurs avaient aussi trouvé la martingale en reportant sur leur salarié les contraintes de financements de matériel et les contraintes fiscales et sociales. En clair, les chauffeurs de camions, comme les chauffeurs d’Uber se retrouvaient en situation de dépendance totale de leur donneur d’ordre. Dommage que la mémoire de la politique des transports ait  été aussi vite oubliée. La mission de Jacques Rapoport s’est donc terminée avec la rencontre entre Uber et les six organisations qui représentent les chauffeurs de VTC. La filiale française du groupe américain a confirmé son intention d’aider les chauffeurs en difficulté. Dans les conclusions publiées sur son blog, le médiateur considère que c’est une « proposition satisfaisante », mais admet qu’elle ne répond pas aux demandes des chauffeurs qui réclament une baisse de la commission et une hausse du tarif minimum. Jean-Luc Albert, de l’association Actif-VTC, estime que « les raisons du conflit ne sont pas résolues ». Pour Sayah Baaroun (Unsa-VTC), c’est même un « enfumage total » et « la médiation n’a pas réussi son objectif ». Un constat que partage le médiateur lui-même, Jacques Rapoport. Sur son blog, l’ex-président de SNCF Réseaux reconnaît en effet « l’impossibilité » de réconcilier Uber et les organisations de VTC. « L’obtention d’un accord général reste inaccessible » à cause du « climat de défiance intense ». D’un côté, des chauffeurs « frustrés par [le] mode de décision unilatérale [d’Uber], notamment sur les tarifs et les déconnexions ». De l’autre, une entreprise privée qui veut maîtriser sa stratégie commerciale. Jacques Rapoport conclut finalement que selon lui, « les positions d’Uber et des associations de chauffeurs paraissent irréconciliables ». Avant de remettre son rapport à Alain Vidalies, ministre des Transports, Jacques Rapoport « recommande au gouvernement d’avoir une disposition législative sous le coude ». Il espère toutefois que le « législateur puisse intervenir en fixant un barème minimal ». Une solution cependant très partielle car elle ne résout pas la question de la dépendance économique totale.