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TER trop larges: la faute à RFF

TER trop larges: la faute à RFF

 

En fait c’est la confusion de rôles entre SNCF et RFF qui est cause de cette incroyable histoire de trains trop larges. RFF n’ayant pas réalisé à temps les travaux d’ajustement des quais. Pourquoi RFF ? C’est l’organisme qui gère les infrastructures ferroviaires. En fait un organisme créé surtout pour apurer le déficit ferroviaire. Mais en réalité, l’Etat n’a jamais pris les moyens d’apurer cette dette (30 milliards pour RFF). Du coup RFF ne sert pas à grand-chose. L’énigme des «TER trop larges» est donc enfin résolue: les ingénieurs de la SNCF n’ont commis aucune erreur et ceux des constructeurs de trains non plus. En revanche, Réseau ferré de France (RFF) et SNCF, aveuglées par leur guerre de pouvoir, ont été incapables de s’entendre sur un calendrier de travaux et de financement pour réaliser à l’avance la mise aux normes des quais les plus anciens du réseau alors que de nouveaux trains plus larges avaient été commandés. Les conclusions du rapport remis lundi par SNCF et RFF au secrétaire d’État aux transports, Frédéric Cuvillier, permettent de mieux comprendre l’imbroglio qui a embrasé la France il y a une semaine. D’après la chronologie détaillée fournie par SNCF et Réseau ferré de France, les deux entreprises mises en cause savaient que les nouveaux trains régionaux commandés en 2009 nécessiteraient des travaux de réaménagement des quais. Comme le soulignent les auteurs du rapport, les travaux préparatoires à la mise en service du Transilien – le train commandé en 2007 par l’Île-de-France pour remplacer les «petits gris» en banlieue – font apparaître des quais aux gabarits hétérogènes. SNCF Infra, la branche de la SNCF qui réalise les travaux, lance dès juillet 2009 une «campagne nationale de mesures» de quais destinée à «recenser les quais et à identifier les non-conformités» pour prévenir les risques. L’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), organisme indépendant qui homologue les trains, prend conscience de l’écart entre quais et trains dès novembre 2010. Un «plan d’actions correctif» est même déclenché début 2011. Mais, cette année-là, véritable paroxysme du conflit entre les deux entreprises jalouses de leur autorité, une guerre de courriers montre que l’une rejette sur l’autre la responsabilité de l’incompatibilité entre les trains commandés et les infrastructures. Fin 2012, RFF et SNCF se remettent autour de la table et organisent des comités de pilotage pour réussir le déploiement des trains régionaux commandés à Alstom et à Bombardier. Au premier trimestre 2013, les entreprises évaluent à 800 le nombre de quais à raboter. Un chiffre étendu à 1300 quelques mois plus tard. Mais les chantiers ne démarrent que début 2014. Toutefois, malgré la «réconciliation» entre les deux entreprises, ni la SNCF ni RFF n’accepte de prendre en charge ces travaux. Les entreprises demandent aux régions de les financer via les «redevances de quai» qui leur sont facturées chaque année par RFF. Cette nouvelle ardoise présentée il y a quelques jours encore fait sortir les régions de leurs gonds. La parution de l’article du Canard enchaîné conduit RFF à proposer de prendre intégralement à sa charge l’investissement de 50 millions d’euros pour mettre les quais aux normes. Trop tard, l’incendie a enflammé le pays. En guise d’épilogue, Frédéric Cuvillier a réclamé lundi un «registre complet et à jour des infrastructures», inexistant à l’heure actuelle. Il demande aussi que toute commande de trains soit conditionnée par une étude préalable de l’impact sur les infrastructures. En clair, les commandes de nouvelles rames devront déterminer qui paiera la remise aux normes des infrastructures. Les régions ne paieront pas un sou de plus




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