Archive pour le Tag 'Transports'

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Transports urbains : réforme du financement ou gratuité ?

Transports urbains : réforme du financement ou gratuité ?

 

 

 

En dépit de la crise, le transport collectif urbain de voyageurs (TCU) continue d’augmenter mais se pose en France de manière récurrente la question du financement. En 2010, le taux moyen de couverture des dépenses par les recettes atteignait seulement 35% (seulement 31% pour les grands réseaux)  pour 45% en 2000. Chiffre à comparer avec l’Allemagne où le taux de couverture est passé de 55 à 75% de 1990 à 2010. En 2012, le trafic a encore augmenté  mais à un rythme toutefois ralenti par rapport à l’année précédente et à la dernière décennie (+2,1 %, après +2,9 % en 2011 et +2,5 % en moyenne annuelle entre 2001 et 2011).La croissance ralentit en Ile-de-France, où se concentrent  75 % du transport collectif urbain de la France métropolitaine (en voyageurs-kilomètres). Elle est en-deçà de sa tendance 2001-2011.Comme en 2011, ce sont les trains sous convention STIF (y compris le RER hors RATP) et le réseau Optile qui tirent la croissance du TCU en Ile-de-France. Pour la septième année consécutive, les réseaux de province progressent plus vite que ceux d’Ile de- France (+3,5 %), et sont au-dessus de leur tendance de la dernière décennie. Le ralentissement de croissance des TCU en Ile-de- France (+1,6 % après +2,5 % en 2011) amène leur rythme de croissance en-dessous de celui observe sur la dernière décennie (+2,2 % en moyenne annuelle). Il touche tous les réseaux. Le recul régulier de la part des coûts payés par l’usager s’explique en partie par la forte croissance des coûts d’exploitation.

 

Croissance des coûts d’exploitation

 

En euros constants, les coûts d’exploitation  ont augmenté ces dix dernières années de 48,7 %, nettement plus que le coût de la vie. Cette évolution, plaide l’UTP, est due notamment à la hausse des obligations pesant sur le transport public, en matière de sûreté par exemple. Cette envolée des coûts provient  également de l’augmentation de l‘offre : quand un réseau inaugure une nouvelle ligne de bus ou un nouveau tram, les frais d’exploitation augmentent mécaniquement.  Les recettes générées par la vente des tickets et des abonnements sont elles moins dynamiques. Elles n’ont augmenté « que » de 24,4 % en dix ans. La fixation des tarifs relève de la compétence des collectivités locales concernées, et ces dernières rechignent souvent à répercuter la hausse des coûts, pour ne pas peser sur la fréquentation et ne pas mécontenter l’électeur. L’augmentation du taux de TVA réduit de 5,5 % à 7 % le 1er janvier n’a ainsi pas été répercuté par certains réseaux, il pourrait en être de même avec le passage de la TVA de 7 à 10% au premier janvier 2014; cela compte tenu de la proximité des élections municipales.  De surcroît, le nombre d’usagers bénéficiant par leur statut (personnes âgées, chômeurs, jeunes en formation, etc…) de tarifs réduits, voire de la gratuité, a sensiblement augmenté ces dernières années, ce qui pèse sur les recettes.  A priori, les usagers peuvent se réjouir de voir leurs poids relatif diminuer dans le financement des transports en commun. Mais pour les entreprises du secteur, il s‘agit là d’un calcul à courte vue. « Lorsque le taux de couverture se dégrade, explique un professionnel, cela limite les capacités à investir, alors même que la demande augmente ». par ailleurs, les autres leviers utilisés pour boucler le budget (subventions municipales et le versement transport, acquitté par les entreprises), semblent atteindre leurs limites. Le versement transport finance la plus grosse partie des transports collectifs urbains, près de 40% en Ile de France et de l’ordre de 50% en province.

 

Limites du versement transport

 

En France, le versement transport (abrégé en VT) est une contribution due par les employeurs privés ou publics, quelle que soit la nature de leur activité ou leur forme juridique, qui emploient plus de neuf salariés dans une zone où est institué ce versement. Le produit, d’abord consacré au financement des transports publics (investissement et fonctionnement), est peu à peu affecté pour couvrir les dépenses d’exploitation. En 2010, il finançait à près de 40 % le fonctionnement du transport public en Île-de-France à travers le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), qui redistribue ensuite les recettes à la RATP, à la SNCF et aux entreprises privés du groupement Optile (entreprises privées d’autobus).il est clair que la fiscalité transport qui pèse sur les entreprises devient difficilement supportable  surtout dans cette période de crise caractérisée par une baisse générale de compétitivité de l’économie française. De leur coté, les collectivités vont devoir subir une cure d’austérité car là aussi la pression fiscale sur les ménages est excessive. Dès lors il convient sans doute de rechercher d’autres solutions.

 

Réduire les couts

 

La principale variable sur laquelle agir concerne les coûts par agents qui ont eu tendance à dériver bien au-delà de l’augmentation de l’offre ou des contraintes des règles de sécurité. Cela suppose sans doute de repenser la localisation et la productivité des réseaux et des lignes. Une réduction des coûts qui peut être grandement influencée par la politique de déplacements décidée par les collectivités locales. On connaît les réticences des responsables politiques à revoir de manière significative la redistribution de l’espace viaire au profit des transports collectifs même si de gros progrès ont été faits ces dernières années. Cette réaffectation de l’espace viaire constitue un gisement important de productivité. Une autre source réside vraisemblablement dans la renégociation des contrats avec les opérateurs exploitants. Ce qui implique de favoriser une plus grande concurrence. Il conviendra également  de cibler davantage les lignes sur les axes à fort potentiel afin d’augmenter le nombre de voyages et de mieux amortir les coûts fixes.

 

Modifier la tarification

 

Avec le développement de la crise, on a vu se multiplier les tarifications spéciales voire la gratuité pour certaines catégories socioprofessionnelles. De nombreux types de réductions ont ainsi vu le jour en fonction du statut des voyageurs (jeunes, chômeurs, personnes âgées etc.). Il est vraisemblable que cette déclinaison des différents tarifs n’obéit pas toujours un véritable objectif de justice sociale; une réflexion pourrait être engagée pour prendre en compte non pas le statut mais le revenu réel des usagers. Une transformation qui n’est pas sans risque électoral mais qui aurait le mérité de permettre une meilleure adéquation entre la situation économique et sociale des clients du transport collectif et l’effort que consent la collectivité pour compenser une partie du coût du transport. Faute de nouvelles ressources de financement, on voit mal comment on pourrait échapper à un réajustement à la hausse de la part payée par l’usager; En clair le niveau des tarifs devra être augmenté; On sait en effet que les ressources des collectivités vont être limitées par le seuil supportable de pression fiscale. Par ailleurs le versement transport à vraisemblablement atteint les limites tolérables pour les entreprises qui financent l’essentiel des transports collectifs locaux.

 Réduire la place de l’automobile en ville

On sait que cet objectif n’est pas nécessairement très sexy vis-à-vis de l’électeur; cependant tant pour des motifs environnementaux que pour des raisons de financement, les transports en communs doivent être davantage privilégiés. Le processus est en cours mais son ampleur est insuffisante. Cela suppose un certain courage politique. Il s’agit en particulier de réaffecter l’espace viaire au profit de modes de déplacements plus économes en espace (marche à pied, vélos, covoiturage, taxis et bien sûr réseaux de transport collectifs°°.). Les mesures coercitives à l’égard de la circulation automobile ne seront socialement acceptables que si parallèlement les transports collectifs urbains sont qualitativement et quantitativement suffisants. Ce qui en apparence est incompatible avec la situation financière des réseaux au moins pour ce qui concerne le développement de l’offre. La productivité et l’offre de transport collectif pourraient toutefois progresser de façon notoire si la vitesse commerciale des transports par bus n’était pas aussi contrainte par le volume de circulation routière.

Réduire la part de l’automobile

En dépit des efforts consentis pour le développement des transports collectifs, la part de l’automobile demeure encore dominante. Or la productivité des lignes urbaines dépend essentiellement du taux de fréquentation hypothéqué par le transport individuel surtout automobile. Cela passe sans doute d’abord par un énorme effort information sur le cout réel de la voiture. L’automobiliste ne prend en général que le cout immédiat ressenti, en gros le coût du carburant plus éventuellement celui du stationnement. Or ce coût est globalement 10 fois supérieur en moyenne à celui du transport collectif. D’après un sondage,  près de 60% des automobilistes ignorent le cout réel de leur automobile. Or ce coût en moyenne est de l’ordre de 60 centimes du km (dépenses annuelles pour une automobile : 6 à 8000euros pour 12 000 kms); on peut bien entendu imaginer d’accroitre le coût d’utilisation de la voiture, ce qui par ailleurs est prévu avec de la contribution climat énergie qui se traduira à terme par l’alignement du gasoil sur l’essence. Pour autant l’information est vraisemblablement le premier axe d’action à privilégier. Il faut par ailleurs noter une petite prise de conscience depuis l’augmentation du prix des carburants. Globalement en 2013 la consommation de carburant a stagné, un effet de la crise bien sûr et de la  quasi stagnation du pouvoir d’achat mais aussi de la prise de conscience de l’impact du coût du transport en voiture dans le budget des ménages.  

 

Une nouvelle ressource

 

lI serait cohérent de taxer davantage l’automobile principal concurrent des transports en commun, cela pourrait passer par une taxe additionnelles sur le carburant affectée aux transports collectifs ; Il faudrait saisir l’opportunité de l’alignement du prix du gasoil sur celui de l’essence. Un alignement prévu d’une part par les orientations européennes et la contribution climat énergie. La ressource financière sera assez conséquente en France ou 80% des véhicules circulent au gasoil (une particularité très française). Reste à savoir si cette manne fiscale ira finir dans le trou global du budget de l’état ou si une part ne pourra pas être utilisée utilement pour la modernisation et le développement des transports collectifs urbains. Une telle ressource affectée permettrait aussi de réduire la dépendance de la France au pétrole importé qui pèse lourdement sur la balance des échanges.  Ce serait en outre un élément cohérent de politique des transports. L’opportunité est sans doute à saisir maintenant car lorsque le les prix du gasoil seront alignés sur ceux de l’essence il sera trop tard pour agir, la pieuvre étatique aura avalé ce surplus de recette fiscale.

 

Réforme du financement ou gratuité

Pour le GART, face aux enjeux de report modal, de développement des réseaux de transport (TCSP, accessibilité…) et aux contraintes financières pesant sur les collectivités locales, les recettes tarifaires demeurent une source de financement dont il est difficile de se priver. Le GART considère plutôt qu’une réflexion sur les politiques tarifaires en vigueur doit être menée de manière à rééquilibrer le poids des différentes sources de financement des transports urbains. En l’état actuel des équilibres financiers du transport collectif urbain, il paraît donc difficile d’imaginer la gratuité. Pourtant sur la tendance actuelle, d’ici une vingtaine d’années,  la part de l’usager pourrait bien devenir complètement marginale, en tout cas inférieure  au coût de la billetterie et du contrôle.  Sur quelques 290 autorités organisatrices de transport urbain, on recense aujourd’hui 23 réseaux ayant fait le choix de la gratuité totale. Si cette pratique reste donc minoritaire, elle séduit un nombre croissant d’agglomérations, majoritairement de moins de 25 000 habitants. En tout état de cause rien n’est jamais gratuit et le contribuable se substituera alors à l’usager. Mieux vaudrait vraisemblablemenet poser dès maintenant la problématique du financement, il y a urgence surtout depuis le passage de la TVA de 7 à 10%.

 

Gaston Bessay

(article paru dans la revue Le rail )

Le futur réseau de transports européen

Le  futur réseau de transports européen

Tous les modes de transports sont concernés par le RTE-T, le réseau transeuropéen de transports que la Commission européenne veut mettre en place.Le projet a été décidé en 1996, et redessiné à plusieurs reprises. « L’approche a changé et on est passé d’une série de projets individuels à la création d’un réseau central », explique la Commission.La dernière révision de ses objectifs date du 17 octobre 2013. Il a été décidé d’allouer une somme trois fois plus importante que prévu au projet entre 2014 et 2020. Soit 26 milliards d’euros pour donner un coup d’accélérateur à sa réalisation. Voici les enjeux d’un réseau de transport harmonisé dans les pays de l’Union. « Sans connexions efficaces, l’Europe ne pourra pas se développer ni prospérer », souligne Siim Kallas, vice-président de la Commission européenne chargé des transports. C’est pourquoi l’UE souhaite « transformer l’actuelle mosaïque de routes, voies ferrées, aéroports et canaux européens en un réseau de transport unifié »: le RTE-T.Les instances européennes estiment que le transport des marchandises devrait croître de 80% d’ici à 2050 et le transport des voyageurs de plus de 50%. Ce nouveau réseau aura pour mission d’éliminer les goulets d’étranglement et les chaînons manquants, notamment aux tronçons transfrontaliers.Il devra aussi permettre de moderniser les infrastructures, et de rationaliser les opérations de transport transfrontalier pour les passagers et les entreprises.Il devra par ailleurs contribuer à la réalisation des objectifs de l’Union en matière de changement climatique. Les réseaux routiers devront par exemple être adaptés pour les véhicules électriques, et les bornes de rechargement répondre à des normes communes. Le réseau global couvrira l’ensemble de l’UE et sera accessible depuis toutes les régions. Il est censé être achevé d’ici à 2030. Afin que d’ici à 2050, la majorité des entreprises et des citoyens européens ne soient pas à plus de 30 minutes de temps de trajet de ce réseau.Il reliera 94 ports européens aux réseaux ferroviaires et routiers, et 38 aéroports aux grandes villes par liaisons ferroviaires. 15.000 kilomètres de lignes ferroviaires seront aménagées pour la grande vitesse.Mais surtout, neuf nouveaux corridors (chacun d’une couleur différente sur la carte) ont été dessinés pour « révolutionner les liaisons est-ouest ». Chaque corridor devra combiner trois modes de transport, relier trois États membres et comporter deux tronçons transfrontaliers.La France est concernée par trois corridors: le Méditérranéen, qui reliera la péninsule ibérique à la frontière hongro-ukrainienne . L’Atlantique, qui fait la jonction entre l’ouest de la péninsule ibérique et les ports du Havre et de Rouen à Paris, jusqu’à Strasbourg. Et enfin le corridor Mer du Nord – Méditerranéen, pour faciliter les interconnexions entre l’Irlande, le Nord de la Grande Bretagne et le sud de la France, en passant par le Benelux.La Commission planche également sur ce qu’elle appelle des « projets horizontaux ». Par exemple un système de gestion du trafic aérien européen, ou une harmonisation de la signalisation, en particulier pour le ferroviaire. Les fonds de l’UE destinés à l’infrastructure de transport seront multipliés par trois pour la période 2014-2020 pour atteindre 26 milliards d’euros. C’est le mécanisme pour l’interconnexion en Europe qui sera doté de ces fonds, et qui les distribuera. Leur répartition sera décidée en fonction des projets présentés par chaque pays. L’UE décidera selon des critères comme la « valeur ajoutée européenne » que génère le plan, sa capacité à être mis en œuvre d’ici à 2020, ou encore son impact positif sur l’environnement.Ces 26 milliards ne constituent de toute façon qu’un « capital d’amorçage ». En réalité, la Commission estime que le projet total coûtera 250 milliards d’euros. Elle compte sur l’effet de levier, affirmant observer que « chaque million investi au niveau européen génère cinq millions d’investissement de la part des États membres et 20 millions d’investissements de la part du secteur privé »

 

Bruxelles : 26 milliards pour les transports

Bruxelles : 26 milliards pour les transports

La «toile d’araignée» dévoilée jeudi à Talinn (Estonie) ferait rêver les pères fondateurs de l’Europe. Ni Jean Monnet ni Robert Schuman n’auraient vu d’un mauvais œil une liaison directe entre Helsinki et Palerme ou entre Glasgow et Chypre. Le vice-président de la Commission, l’Estonien Siim Kallas, a présenté neuf projets de réseaux transeuropéens ferroviaires et routiers. L’idée directrice est de créer des «corridors» (dans le jargon bruxellois) afin de mieux desservir 94 ports et 38 aéroports qui, eux, ouvrent l’Europe sur le monde. Trois corridors concernent la France: un premier axe «Méditerranée» (est Espagne, Italie, Ukraine), un deuxième axe «Atlantique» (ouest Espagne, Paris, Le Havre et Strasbourg), et enfin un lien «mer du Nord-Méditerranée» (Irlande, Belgique, Marseille). Trois artères déterminantes pour irriguer une Europe, où les États veulent être de plus en plus connectés entre eux. Bruxelles a l’intention de consacrer 26 milliards d’euros entre 2014 et 2020 à ces neuf projets. Ce plan européen suppose que les États membres créent 15.000 kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse et 35 projets transfrontaliers tel que le tunnel du TGV Lyon-Turin. Pour ceux-là, la Commission serait prête à débourser jusqu’à 40% de leurs coûts.

 

Après le « super Paris » des transports, celui des logements

Après le « super Paris » des transports, celui des logements

Le Grand Paris du Transport connait des ratés, celui du Logement pourrait voir plus rapidement le jour. En effet, Jean-Marc Ayrault devrait annoncer, mercredi 6 mars, la création d’une entité regroupant la capitale et les villes de la proche couronne. Elle serait destinée à encourager les maires à bâtir des logements, révèle Le Monde daté du 5 mars. Cette « Métropole de Paris » devrait être inscrite dans le prochain projet de loi sur la décentralisation et voir le jour en 2016.  Cette entité aura pour but de remédier au morcellement des communes de l’Ile-de-France qui nuit aux projets de constructions de logements. A peine 40.000 sortent de terre chaque année, alors que l’objectif fixé par la loi est de 70.000. De même, l’Ile-de-France manque de logements d’urgence destinés aux sans-abris.  Cette Métropole Paris, qui concentre près de 10 millions d’habitants, devrait ainsi mener à la création de structures intercommunales réunissant une population de 200.000 à 300.000 personnes. A sa tête, un Conseil, où siègera le maire de Paris, mais aussi les présidents de ces futures entités intercommunales. Il pourra ainsi mener des actions coordonnées, et sera notamment dotés d’outils de programmation. L’objectif est de lever les freins mis par certains maires à des projets d’aménagements. Selon le projet de loi, la future Métropole sera chargée d’établir un « schéma métropolitain de l’habitat et de l’hébergement« . Celui-ci comprendra « un plan climat énergie » pour améliorer l’efficacité énergétique des bâtiments, « un plan de l’urgence sociale » et des objectifs de production et de répartition de logement. Reste la question essentielle du financement. La Métropole aura une dotation de fonctionnement et disposera d’un fonds d’investissement dont le montant sera défini dans le cadre des lois de finances. Les conseils généraux les plus riches, comme celui des Hauts-de-Seine par exemple, seront aussi appelés à faire preuve de solidarité en alimentant un fonds de solidarité pour les départements les moins riches, comme la Seine-Saint-Denis. Et ce à hauteur de 60 millions d’euros.

Réforme SNCF : faute stratégique sans refondation de la politique des transports.

Réforme SNCF : faute stratégique  sans refondation de la politique des transports.

Le ministre des transports va annoncer une réforme ferroviaire  dont l’organisation sera calquée sur celle mise en œuvre dans le secteur de l’électricité: EDF SA, la maison mère, possède une filiale, RTE, créée en 2005, qui gère le réseau de transport d’électricité de manière indépendante avec la bénédiction de Bruxelles. C’est aussi une SNCF SA qui pourrait chapeauter une filiale RFF qui réunira les effectifs de la branche infrastructure de la SNCF, ceux de la direction des circulations ferroviaires et ceux de RFF, soit près de 50.000 personnes. Une grosse erreur car rien ne pourra changer à la SNCF sans une remise à plat de la politique des transports. Réformer séparément le transport routier public, la SNCF, la voie d’eau ou  le transport automobile démontre l’incapacité à appréhender  le fonctionnement du système des déplacements. Schématisons à outrance, la France veut étatiser davantage la SNCF dans un environnement concurrentiel totalement dérégulé par l’Europe. On fait du rafistolage par mode et c’est l’ensemble du pavillon français qui est menacé. La SNCF, les cheminots, les syndicats seront satisfaits de cette réforme mais l’essentiel, l’équilibre économique du fer sera encore davantage en danger. La dette va continuer de grossir avec les déficits chroniques (le fer  n’a jamais équilibré ses comptes depuis sa création sauf une ou deux fois après bricolage des comptes ; cela en dépit d’une contribution publique égale à 50% de ses coûts)). Du coup, la seule variable d’ajustement c’est la réduction du service et les coûts sociaux. Le changement du statut des cheminots aussi.  D’une manière plus globale, il y a donc urgence  à revoir une politique des transports qui n’a pas été réellement révisée depuis 30 ans. Quelques couches successives de fiscalité, de modifications structurelles,  de formalités administratives, inutiles souvent, quelques dispositions techniques plus ou moins heureuses. Malheureusement, un secrétariat d’Etat aux transports- sous la coupe de l’écologie- qui fait ce qu’il peut mais réduit à pas grand-chose alors que le secteur des transports est vital du point de vue économique, social et même sociétal. Pour schématiser à outrance, aujourd’hui la politique des transports, c’est des grands projets (la plupart non financés et certains inutiles), la dérégulation totale dans l’espace européen, le pavillon français en voie de disparition et bien sûr la fiscalité qui ne cesse d’augmenter aussi bien pour les automobilistes que pour les opérateurs de fret. La philosophie de la commission européenne est clair à cet égard, le transport est une activité secondaire qui doit se soumettre aux seules lois d’un marché  complètement dérégulé. Résultat de beaux discours sur l’intermodalité mais dans les fait les parts de marchés des modes alternatifs n’évoluent pas et même régressent. Il conviendrait au préalable d’  analyser le rôle des transports dans une économie et une société qui ont  évolué.  En fait, la mobilité est essentiellement à la base de l’internationalisation de l’économie et à la base  de la concurrence sauvage entre pays producteurs aux charges économiques, sociales et environnementales en distorsion totale ; un seul exemple, un containeur  coûte moins cher entre Hongkong et Anvers qu’un camion entre Paris et Marseille (moins de 500 euros). Le transport ne coûte rien rapporté a la valeur des marchandises, ce qui encourage une mobilité des biens  anarchique et condamnable sur le plan environnemental. Bref un gâchis énorme. Pour les personnes, c’est aussi la mobilité qui a structuré notre urbanisme et surtout favorisé un étalement qu’il est très difficile de desservir en transports collectifs. Retour de bâtons aujourd’hui avec le prix du carburant. Une fois analysé le rôle des transports dans une vision prospective, il convient évidement définir des objectifs à assigner à la politique des transports : liens avec l’économie, aménagement du territoire, qualité de vie, environnement, politique industrielle des infras et des matériels, sureté, sécurité. Le développement des transports doit nécessairement être planifié eu égard à l’importance des investissements ; des priorités doivent donc être dégagées, leurs coûts évalués  et leur financement assuré. A coté des investissements, la gestion des systèmes et la régulation méritent le même intérêt pour rationaliser l’utilisation des transports. Bref,  il  faut une vision stratégique. Faute de cela  au fil de l’eau, on assistera à la disparition des pavillons français, c’est déjà largement encours dans le maritime, c’est aussi presque fait pour le transport routier qui n’existe plus à l’international et est menacé dans l’espace national par le cabotage. Ce sera vrai aussi pour le transport aérien ;  l’affaire Air France se terminera par une délocalisation car les conditions de concurrence sont trop défavorable à la compagnie (avec en plus des erreurs de gestion). On ne peut traiter le problème de la SNCF et de RFF sans une réflexion approfondie sur l’évolution passée et future de la mobilité.  La redéfinition d’une politique des transports est d’autant plus nécessaire que la crise que nous vivons de nature systémique est durable, qu’il faudra rationaliser l’ utilisation de moyens budgétaires en régression ; la politique des transports aujourd’hui c’est l’addition des souhaits des lobbies, des décisions bureaucratique de Bruxelles  et de la régulation virtuelle d’ une administration française qui ne maitrise plus rien depuis longtemps. Chaque mode a  son champ de pertinence technique et économique, c’est cette pertinence qui doit être encouragée, régulièrement réévaluée et adaptée. Faute de cela les français rouleront avant 20 ans avec des voitures fabriquée en Roumanie;  PSA, Renault, Air France, Alstom  auront été délocalisés totalement, les marchandises seront transportées par des bulgares ou des Ukrainiens, les TGV les plus rentables seront assurés par les allemands ou les italiens.  La politique du low cost aura détruit les équilibres des sociétés de voyageurs comme de fret et intermodalité demeurera un concept pour discours de ministre.

 

Transports : avant d’enterrer les grands projets, c’est toute la politique des transports qui est à redéfinir ; l’enjeu : l’emploi dans le secteur

Transports : avant d’enterrer les grands projets, c’est toute la politique des transports qui est à redéfinir ;  l’enjeu : l’emploi dans le secteur

 

Enterrement des grands projets (dont certains sont effectivement inutiles), grèves dans les transports,  crise du pétrole justifient une redéfinition de a politique des transports.  Les prix du carburant commencent  à peser sur les comportements des usagers  L’utilisation d’une voiture devient un luxe pour nombre de petits revenus ;  en moyenne 500 euros par mois quand on sait que la moyenne des salaires est de 1650 euros. Cette crise du pétrole doit aussi permettre de s’interroger sur la nature, le volume et le coût de la mobilité des marchandises. D’une manière plus globale, il y a matière à revoir une politique des transports qui n’a pas été réellement révisée depuis 30 ans. Quelques couches successives de fiscalité, de formalités administratives, inutiles souvent, quelques dispositions techniques plus ou moins heureuses. Malheureusement, un secrétariat d’Etat aux transports- sous la coupe de l’écologie- qui fait ce qu’il peut mais réduit à pas grand-chose alors que le secteur des transports est vital du point de vue économique, social et même sociétal. Pour schématiser à outrance, aujourd’hui la politique des transports, c’est des grands projets (la plupart non financés et certains inutiles), la dérégulation totale dans l’espace européen, le pavillon français en voie de disparition et bien sûr la fiscalité qui ne cesse d’augmenter aussi bien pour les automobilistes que pour les opérateurs de fret. La philosophie de la commission européenne est clair à cet égard, le transport est une activité secondaire qui doit se soumettre aux seules lois d’un marché  complètement dérégulé. Résultat de beaux discours sur l’intermodalité mais dans les fait les parts de marchés des modes alternatifs n’évoluent pas et même régressent. Il conviendrait au préalable d’  analyser le rôle des transports dans une économie et une société qui ont  évolué.  En fait, la mobilité est essentiellement à la base de l’internationalisation de l’économie et à la base  de la concurrence sauvage entre pays producteurs aux charges économiques, sociales et environnementales en distorsion totale ; un seul exemple, un containeur  coûte moins cher entre Hongkong et Anvers qu’un camion entre Paris et Marseille (moins de 500 euros). Le transport ne coûte rien rapporté a la valeur des marchandises, ce qui encourage une mobilité des biens  anarchique et condamnable sur le plan environnemental. Bref un gâchis énorme. Pour les personnes, c’est aussi la mobilité qui a structuré notre urbanisme et surtout favorisé un étalement qu’il est très difficile de desservir en transports collectifs. Retour de bâtons aujourd’hui avec le prix du carburant. Une fois analysé le rôle des transports dans une vision prospective, il convient évidement définir des objectifs à assigner à la politique des transports : liens avec l’économie, aménagement du territoire, qualité de vie, environnement, politique industrielle des infras et des matériels, sureté, sécurité. Le développement des transports doit nécessairement être planifié eu égard à l’importance des investissements ; des priorités doivent donc être dégagées, leurs coûts évalués  et leur financement assuré. A coté des investissements, la gestion des systèmes et la régulation méritent le même intérêt pour rationaliser l’utilisation des transports. Bref,  il  faut une vision stratégique. Faute de cela  au fil de l’eau, on assistera à la disparition des pavillons français, c’est déjà largement encours dans le maritime, c’est aussi presque fait pour le transport routier qui n’existe plus à l’international et est menacé

 

Transports : grèves, pétrole, libéralisation sauvage ; une opportunité pour revoir complètement la politique , sauver le pavillon français….et les emplois

Transports : grèves, pétrole, libéralisation sauvage ; une opportunité pour revoir complètement la politique , sauver le pavillon français….et  les emplois

 

Grèves dans les transports, c’est reparti ; à Air France, à la SNCF, bientôt à la RATP, fort mécontentement dans le secteur routier ; Il faut ajouter la crise du pétrole et ses conséquences sur le prix à la pompe qui commencent  à peser sur les comportements des usagers  L’utilisation d’une voiture devient un luxe pour nombre de petits revenus ;  en moyenne 500 euros par mois quand on sait que la moyenne des salaires est de 1650 euros. Cette crise du pétrole doit aussi permettre de s’interroger sur la nature, le volume et le coût de la mobilité des marchandises. D’une manière plus globale, il y a matière à revoir une politique des transports qui n’a pas été réellement révisée depuis 30 ans. Quelques couches successives de fiscalité, de formalités administratives, inutiles souvent, quelques dispositions techniques plus ou moins heureuses. Malheureusement, un secrétariat d’Etat aux transports- sous la coupe de l’écologie- qui fait ce qu’il peut mais réduit à pas grand-chose alors que le secteur des transports est vital du point de vue économique, social et même sociétal. Pour schématiser à outrance, aujourd’hui la politique des transports, c’est des grands projets (la plupart non financés et certains inutiles), la dérégulation totale dans l’espace européen, le pavillon français en voie de disparition et bien sûr la fiscalité qui ne cesse d’augmenter aussi bien pour les automobilistes que pour les opérateurs de fret. La philosophie de la commission européenne est clair à cet égard, le transport est une activité secondaire qui doit se soumettre aux seules lois d’un marché  complètement dérégulé. Résultat de beaux discours sur l’intermodalité mais dans les fait les parts de marchés des modes alternatifs n’évoluent pas et même régressent. Il conviendrait au préalable d’  analyser le rôle des transports dans une économie et une société qui ont  évolué.  En fait, la mobilité est essentiellement à la base de l’internationalisation de l’économie et à la base  de la concurrence sauvage entre pays producteurs aux charges économiques, sociales et environnementales en distorsion totale ; un seul exemple, un containeur  coûte moins cher entre Hongkong et Anvers qu’un camion entre Paris et Marseille (moins de 500 euros). Le transport ne coûte rien rapporté a la valeur des marchandises, ce qui encourage une mobilité des biens  anarchique et condamnable sur le plan environnemental. Bref un gâchis énorme. Pour les personnes, c’est aussi la mobilité qui a structuré notre urbanisme et surtout favorisé un étalement qu’il est très difficile de desservir en transports collectifs. Retour de bâtons aujourd’hui avec le prix du carburant. Une fois analysé le rôle des transports dans une vision prospective, il convient évidement définir des objectifs à assigner à la politique des transports : liens avec l’économie, aménagement du territoire, qualité de vie, environnement, politique industrielle des infras et des matériels, sureté, sécurité. Le développement des transports doit nécessairement être planifié eu égard à l’importance des investissements ; des priorités doivent donc être dégagées, leurs coûts évalués  et leur financement assuré. A coté des investissements, la gestion des systèmes et la régulation méritent le même intérêt pour rationaliser l’utilisation des transports. Bref,  il  faut une vision stratégique. Faute de cela  au fil de l’eau, on assistera à la disparition des pavillons français, c’est déjà largement encours dans le maritime, c’est aussi presque fait pour le transport routier qui n’existe plus à l’international et est menacé

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