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La priorité des transports collectifs

La priorité des transports collectifs

 

Pour répondre à la crise énergétique et climatique, le président (EELV) de la Métropole de Lyon, Bruno Bernard, appelle les futurs députés, dans une tribune au « Monde », à soutenir des propositions ambitieuses en faveur des transports publics.

 

Une réflexion pertinente-pas très nouvelle- mais qui n’évoque pas le problème fondamental du financement ! NDLR

 

l’heure de la crise climatique conjuguée aux tensions inflationnistes, l’enjeu des mobilités quotidiennes n’a jamais été aussi important pour la France et l’Union européenne. Les déplacements automobiles sont au centre des attentions de court terme. La guerre en Ukraine est venue rappeler notre dépendance aux énergies fossiles à prix volatil. L’addiction au pétrole et au gaz se paie au prix fort, avions-nous vraiment besoin de cette énième démonstration ?

A moyen terme, et de façon plus brûlante encore, le système de déplacements induit par nos modes de vie est devenu un problème à résoudre, au cœur de tous les défis majeurs de l’époque. Qu’il s’agisse de nos émissions de CO2, de la biodiversité, des terres agricoles ou de la création de richesses sur nos territoires, rien de significatif ne peut être entrepris sans une action résolue sur l’offre et la demande de mobilité.

Dans ce contexte, le développement des transports en commun apparaît comme une priorité évidente et absolue tant il concentre de vertus. Plus de trains et de cars à l’échelle des régions, plus de bus, de tramways, de métros et de RER à l’échelle des agglomérations entraînent des effets positifs en cascade.

Changer le visage des territoires par les transports collectifs

La vie de millions de nos concitoyens peut s’en trouver facilitée du point de vue de l’accès à l’emploi, du pouvoir d’achat et de la sobriété à l’égard des ressources naturelles. Faut-il rappeler ici que l’empreinte carbone d’un trajet en tramway est 50 fois inférieure à celle du même trajet en voiture, sans même inclure le différentiel lié à la fabrication des deux véhicules ?

Le visage de nos territoires peut s’en trouver transformé de par l’impact des réseaux de transports collectifs sur les manières d’habiter, de travailler et, plus largement, de s’occuper : renforcement des centralités existantes et de leurs activités commerciales et productives, moindre artificialisation des sols.

Notre économie, enfin, peut s’en trouver consolidée grâce aux effets multiplicateurs de la commande publique d’infrastructures et de matériels roulants. Contrairement à bien d’autres filières motrices de la transition écologique, la France et l’Europe ont réussi à préserver peu ou prou le tissu industriel susceptible de répondre aux besoins. Du grand champion à la PME, c’est tout un écosystème qui se tient prêt à investir et à embaucher en fonction du niveau d’ambition qui sera fixé par les pouvoirs publics.

Gratuité des transports : Utopie ou folie ?

Gratuité des transports : Utopie ou folie ?

OPINION. La gratuité est devenue l’un des sujets majeurs des débats portant sur les politiques publiques de mobilité à l’échelle locale. Elle se trouve aujourd’hui au cœur de controverses très vives. Par Arnaud Passalacqua, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC).

 

Un papier intéressant mais un peu limité dans la problématique présentée. D’abord, il convient de préciser le champ géographique visé à moins de convenir que le transport peut être gratuit dans l’espace mondial. Seconde observation, la mobilité ne saurait prendre en compte uniquement la question du transport de personnes ; elle doit concerner aussi le transport de fret, également  important pour la société. Dernière question et non des moindres. Jamais le transport ne sera gratuit. Le transport aura toujours un cout,  un cout il faudra faire supporter à des agents économiques (contribuables, usagers, entreprises etc.). 

 

La gratuité des transports fait beaucoup parler d’elle. Récemment, elle est apparue à plusieurs reprises dans les débats de la campagne présidentielle : par exemple appliquée aux transports urbains comme une réponse à la tension sur les carburants provoquée par la guerre en Ukraine, pour Yannick Jadot, ou appliquée au TGV comme une mesure de pouvoir d’achat pour les jeunes, pour Marine Le Pen. Quand bien même la tarification des transports urbains ne relève pas de l’échelle gouvernementale tandis que celle du TGV n’en relève que de façon indirecte par l’intermédiaire de la SNCF.

La présence médiatique de la gratuité des transports est toutefois demeurée plus faible que lors des dernières élections municipales, qui ont vu de très nombreuses listes proposer une telle mesure, comme l’a analysé l’ingénieure du Cerema Sophie Hasiak.

Depuis le milieu des années 2010, la gratuité est devenue l’un des thèmes majeurs des débats portant sur les politiques publiques de mobilité à l’échelle locale, c’est-à-dire celle assurées par des autorités organisatrices. Toutefois, comme pour le tramway au cours des années 1990, la gratuité se trouve aujourd’hui au cœur de controverses très vives.

Une mesure polarisante

On peut s’interroger sur les ressorts du caractère clivant d’une mesure qui pourtant ne paraît pas être en elle-même susceptible de changer la vie urbaine du tout au tout. Le caractère radical de l’opposition paraît lié au fait que les transports publics sont un secteur où les investissements sont massifs, qu’ils soient symboliques, supposés porter l’image de la ville ou l’urbanité des lieux, comme dans le cas du tramway ou du Grand Paris Express, ou financiers, comme à Lyon, où 492 millions d’euros doivent être investis en 2022, ce que la gratuité viendrait dégrader.

L’opposition peut aussi se fonder sur l’idée que cette mesure, qui a nécessairement un coût, ne serait pas la plus appropriée pour décarboner les mobilités, ce qui est affiché comme l’objectif central des politiques publiques. Du côté des pro-gratuité, ce sont souvent les revendications venues des groupes les plus radicaux de la gauche qui sont les plus visibles du fait que la gratuité renvoie à un droit à la mobilité, voire un droit à la ville, quand bien même cette mesure est instaurée par des majorités de gauche comme de droite.

Cette polarisation nuit à une compréhension satisfaisante de ce qu’est la gratuité des transports, en particulier du fait qu’elle conduit à poser la question en des termes généraux, souvent abstraits des éléments de contexte qui peuvent donner à cette mesure des sens bien différents, en fonction de la fréquentation du réseau, de son taux de couverture des dépenses de fonctionnement, de la conception de l’offre de transport…

Pour discuter d’un phénomène, il convient d’abord de le documenter. C’est l’objectif que s’est fixé l’Observatoire des villes du transport gratuit, né en 2019 avec l’appui de la Communauté urbaine de Dunkerque et de l’Agence d’urbanisme et de développement de la région Flandre-Dunkerque (Agur), puisque cette ville est l’une des principales agglomérations françaises à avoir décrété la gratuité sur son réseau. Il s’agit ainsi d’ouvrir le regard sur la gratuité, au-delà de ce qui est souvent l’entrée principale des débats : le report modal.

Le report modal comme seule clé de lecture ?

Alors que le champ médiatique présente généralement le sujet sous l’angle de la question financière, le report modal est le thème principal des débats dans les publics experts, pour qui la question du financement relève plus de choix politiques que d’une véritable difficulté.

Le report modal, qui pourrait désigner tout changement d’un mode de transport pour un autre, est ici compris comme celui devant voir les personnes se reporter depuis l’automobile vers les transports collectifs.

La question est de savoir qui sont celles et ceux qui constituent la hausse de fréquentation généralement constatée après une mesure de gratuité. S’agit-il d’automobilistes ? De cyclistes ? De piétons ? Ou de nouveaux déplacements qui n’étaient jusque-là pas réalisés ? Par exemple, le report modal est l’entrée principale des articles publiés par The Conversation, signés des économistes Frédéric Héran et Quentin David.

Cette question n’est évidemment pas illégitime. Mais elle pose bien des difficultés. D’une part, elle est difficile à objectiver, puisque la gratuité n’arrive jamais seule dans un contexte urbain qui serait immuable, du fait d’effets démographiques, d’ouvertures de zones commerciales ou de nouvelles aires d’urbanisation.

Les enquêtes ne sont d’ailleurs pas toujours disponibles pour mener des comparaisons. D’autre part, l’objectif du report modal, pour intéressant est rarement atteint par les politiques publiques de transport, y compris les plus coûteuses, comme celles qui ont porté l’essor du tramway. La vision qu’il suppose est assez réductrice, dans la mesure où il reste cantonné à l’offre de mobilité, alors que l’on sait que les leviers sont aussi du côté de la demande, alimentée par la forme urbaine dépendante d’une automobile encore assez peu contrainte.

L’enjeu du report modal croise aussi l’enjeu financier. Si les transports publics sont une activité qui n’est jamais rémunératrice, les rendre gratuits correspond-il à un usage pertinent des deniers publics ? Ces crédits devraient-ils être utilisés autrement ? C’est justement ce dont une évaluation élargie doit permettre de juger en complétant l’entrée par le seul report modal.

Une nécessaire pluralité des questionnements

Premièrement, au vu de l’hétérogénéité des situations, il est primordial d’évaluer les résultats attendus en fonction des objectifs fixés en amont. Or, différents buts peuvent être poursuivis par la mise en place de la gratuité : intégration sociale, report modal, décongestion du centre-ville, attractivité pour certains publics, distinction du territoire métropolitain vis-à-vis de ses périphéries, amélioration du taux de remplissage de son réseau, attractivité vis-à-vis des entreprises…

La gratuité étant un choix politique, c’est ainsi qu’il faut la comprendre, peut-être y compris dans ce qu’elle peut porter de stratégie personnelle des élues et élus, comme dans le cas de Patrice Vergriete à Dunkerque, qui a construit son premier mandat sur cet enjeu, ou, historiquement, de Michel Crépeau à La Rochelle, à l’heure des premiers vélos en libre-service en 1976, dont le succès lui a permis de s’afficher comme figure de l’écologie politique émergente.

Deuxièmement, il convient d’observer l’ensemble des effets de la gratuité : temps court et temps long, effets financiers et effets sociaux, effets sur les pratiques comme sur les images sociales, effets sur le réseau comme sur l’urbanisme et l’équilibre territorial en général… Ce que l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) a entrepris, en finançant des études s’intéressant au groupe social des jeunes ou aux effets de la gratuité sur les pratiques professionnelles au sein de l’exploitant d’un réseau.

Dans une approche économique, il est possible de porter un regard différent, comme celui des économistes Sonia Guelton et Philippe Poinsot, qui se penchent par exemple sur les finances locales des villes à gratuité, finalement peu mises à l’épreuve par une telle mesure. Dans un contexte où les recettes ne couvrent bien souvent que de 10 à 15 % des coûts d’exploitation, les situations financières des villes à gratuité et des villes à réseau payant peuvent d’ailleurs être assez similaires. Il en va différemment pour les villes bien plus performantes sur ce critère, comme les agglomérations parisienne et lyonnaise, qui font toutefois plus figure d’exceptions que de normes en la matière.

Troisièmement, il faut aussi accepter que la gratuité, comme beaucoup d’autres mesures, ne puisse s’évaluer de façon complètement isolée et indépendamment d’autres éléments de contexte. En d’autres termes, une forme de modestie s’impose, du fait que la gratuité n’arrive pas seule dans un contexte qui resterait figé avant et après sa mise en œuvre et où les données collectées en amont existeraient et permettraient de mener des comparaisons simples avec celles collectées en aval. Une telle situation ne peut exister car la gratuité ne prend son sens que parmi d’autres mesures touchant aux mobilités. Ce qui ne signifie pas que rien ne peut en être dit mais que la première entrée doit être celle du contexte local, loin des jugements généraux portant sur la pertinence a priori ou non de la mesure.

Refonder le débat

Ce constat invite donc à construire collectivement un cadre de débat où la gratuité des transports puisse être discutée sereinement, en se départant des réactions épidermiques ou des spontanéités militantes qu’elle suscite habituellement. Une approche laïque de la gratuité, pour reprendre Jean-Pierre Orfeuil.

Certains supports ont d’ores et déjà engagé un tel mouvement, comme la revue Transports urbains ou le Forum Vies Mobiles. Tout récemment, une nouvelle marche a été franchie par la première publication de l’Observatoire des villes du transport gratuit, qui aborde les grandes idées reçues touchant à la gratuité pour les déconstruire à partir des éléments scientifiques disponibles. Qu’elles plaident en faveur de la gratuité ou contre elle, ces idées reçues sont essentielles à éclairer, tant elles perturbent un débat qui a tant de difficultés à se poser.

Une autre façon de le faire est aussi d’élargir le regard à l’international, comme le propose le projet LiFT. Si des conditions nationales peuvent expliquer des situations de gratuité, comme l’existence particulière du versement mobilité en France, regarder ailleurs permet de se défaire de nombre de préjugés sur la gratuité.

Le sens qu’elle prend au Luxembourg, à Tallinn ou à Kansas City n’est pas identique, du fait des objectifs, des contextes sociaux et urbains ou du statut de ce que sont les transports publics, pensés comme solutions écologiques visant le report modal ou comme solution sociale pour les plus pauvres. Plus généralement, le sens de la gratuité des transports n’est peut-être pas le même que celle d’autres services urbains ou services publics locaux, souvent gratuits mais rarement qualifiés comme tels.

C’est donc aussi aux mots qu’il convient de réfléchir. Gratuité agit comme une catégorisation qui masque bien des différences entre les villes ayant aboli tout ou partie de la tarification de leur réseau, de même qu’elle masque des continuités avec les villes où la tarification existe, en particulier sur le plan financier. Plus globalement, ce débat invite à revoir le sens d’expressions centrales dans les études de transport, comme l’idée de report modal ou les catégorisations habituelles entre automobilistes, piétons ou cyclistes, ce que nous sommes bien souvent toutes et tous au fil de nos activités.

Finalement, c’est même peut-être la notion de transport qui mérite d’être revisitée. Ce débat sur la gratuité ne nous invite-t-il pas à penser que le transport n’est pas juste là pour nous transporter mais se trouve être un vecteur portant bien d’autres choses : nos idéaux, nos envies, notre désir de vitesse ? La base étroite sur laquelle la gratuité se trouve souvent jugée n’est-elle pas celle qui vit dans l’illusion que le transport sert à transporter, alors qu’il porte une forte diversité de charges, du désenclavement territorial à l’idée d’innovation technologique en passant par les ambitions politiques, qu’on le veuille ou non ? Dès lors, si le transport porte autre chose, la gratuité ne peut-elle pas apporter autre chose ?

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Par Arnaud Passalacqua, Professeur en aménagement de l’espace et urbanisme, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC).

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

Transports : l’aménagement du territoire et la voiture

Transports : l’aménagement du territoire et   la voiture 

 

 

 

Face à l’éloignement des transports, la voiture est arrivée comme une solution, alors qu’elle est aussi l’une des plus importantes sources d’émissions de gaz à effet de serre.

. Un article intéressant de France info sur la problématique de la mobilité. Avec notamment rappel historique qui explique largement que l’utilisation de la voiture est liée à une certaine conception de l’aménagement du territoire écartant notamment de plus en plus le lieu de travail et l’habitat. NDLR

 

Selon le ministère de la Transition écologique, 80,8% des kilomètres parcourus par des voyageurs en France le sont avec ce mode de transport. Pourtant, son empreinte sur le climat est considérable. « Le transport est l’activité qui contribue le plus aux émissions de gaz à effet de serre de la France. En 2019, il représentait 31% des émissions françaises », note le gouvernement dans son rapport sur l’état de l’environnement. Et parmi ces émissions, plus de la moitié (51%) est due aux déplacements en voiture.

Alors pour lutter contre le changement climatique, conséquence de ces émissions de CO2, « une nouvelle mobilité est à inventer, plus écologique et accessible à tous », assure l’Agence de la transition écologique (Ademe). Mais en pleine campagne présidentielle, le sujet semble boudé par les prétendants à l’Elysée.  »C’est compliqué, indéniablement. ‘Bonnets rouges‘, ‘gilets jaunes‘, ‘convois de la liberté‘… La mobilité est intrinsèquement liée à la liberté des individus depuis le XIXe siècle », justifie Arnaud Passalacqua, professeur à l’Ecole d’urbanisme de Paris.

La voiture serait donc devenue indispensable aux yeux des Français. Pour le comprendre, Mathieu Flonneau, historien spécialiste d’histoire urbaine, des mobilités et de l’automobilisme, propose de revenir un siècle en arrière, quand ce n’était pas la voiture qui transportait les Français, mais le train. L’Hexagone était alors maillé de lignes ferroviaires.

« L’érosion du réseau ferroviaire commence dès les années 1920 avec l’abandon progressif de nombreuses petites lignes. »

D’un réseau de train très dense, on efface peu à peu les nervures, comme le montre la carte ci-dessous. Résultat : « Des zones se retrouvent enclavées. Ça a souvent été la même problématique pour tous les services publics (maternité, postes, hôpitaux…) », remarque l’historien. Il cite les exemples du Centre, des départements du Limousin ou encore des Ardennes.

Face à cette « érosion », la voiture est apparue comme une solution. Bénéficiant déjà d’un fort réseau routier, l’automobilisme s’est démocratisé pendant les Trente Glorieuses. « La voiture a joué un grand rôle dans le quotidien, c’était un véritable progrès social, un droit à la mobilité. Si l’auto est parvenue à cette position, c’est parce qu’elle a résolu des problèmes et qu’elle était très désirée », affirme Mathieu Flonneau. En attestent ces témoignages, recueillis à Paris par l’émission « Cinq colonnes à la une » en octobre 1959. A la question « Etes-vous plus heureux depuis que vous avez une voiture ? », un conducteur répond : « Oui, parce que ça me permet de me déplacer et d’emmener mes enfants et ma femme à la campagne le dimanche. »

Près de soixante ans plus tard, on retrouve presque les mêmes témoignages dans un article de franceinfo : un père de famille vivant à Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine) y expliquait par exemple son « casse-tête entre désir d’écologie et réalité du quotidien » alors qu’il est contraint d’utiliser sa voiture pour se rendre sur son lieu de travail et, au passage, déposer ses deux enfants à l’école.

Ces vingt dernières années, cette préférence pour la voiture s’est en effet confirmée. Comme le montre l’infographie ci-dessous, le réseau routier a augmenté de 14,7% entre 1995 (avec 962 407 km de routes) et 2019 (1 104 093 km), selon les chiffres du ministère de la Transition écologique. Le réseau ferroviaire, lui, a diminué de 13,9% sur la même période (passant de 31 940 à 27 483 km de voies ferrées). David Zambon, directeur chargé des infrastructures au sein du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), l’explique principalement par l’étalement des villes : « L’urbanisation, la construction de lotissements, de zones d’activités, s’est accompagné par la création de routes. Car c’est bien par la route qu’on accède au pas de la porte. »

Bruno Marzloff, sociologue spécialiste des mobilités, abonde :  »Le domicile s’est éloigné du travail. Et aujourd’hui, la desserte du travail se fait largement par la voiture. Les commerces ont aussi déserté tout ce tissu rural et périurbain au bénéfice des grandes surfaces. » Il n’hésite pas à qualifier la population de « captive », malgré elle, de la voiture. Une étude sur l’année 2020 relayée par L’Express va dans le même sens : « Le taux de motorisation en France, à 86%, est en hausse sur l’année précédente. Et il s’établit même à 95% dans les zones rurales. A l’inverse, à Paris [intra-muros], 34% seulement des ménages ont une voiture. » Ce dernier chiffre s’explique notamment par l’offre foisonnante de transports en commun dont la capitale et les grandes métropoles bénéficient. Et qui s’amenuisent plus on s’en écarte.

« Le propre des dynamiques d’aménagement, c’est le temps long. Aujourd’hui, on voit encore les conséquences dans beaucoup d’endroits des choix des années 1960″, souligne toutefois David Zambon. Si nous héritons donc aujourd’hui des constructions d’il y a plusieurs décennies, les logiques ont changé depuis peu, d’après ce spécialiste. Il cite d’abord la loi  »Climat et résilience »votée en 2020, fixant notamment l’objectif d’atteindre en 2050  »l’absence de toute artificialisation nette des sols », c’est-à-dire la construction sur un sol anciennement à l’état naturel. 

 

La voiture électrique fait aussi partie des solutions envisagées. Avec des émissions de gaz à effet de serre « deux à six fois moins » élevées que sa cousine thermique, selon l’Ademe, elle a vu ses ventes grimper ces dernières années. « Le marché des véhicules électriques a été très dynamique en 2020 avec une augmentation des ventes de 259% par rapport à 2019″, rapporte l’Agence de la transition écologique.

Le directeur adjoint du Cerema évoque également les autres usages de plus en plus développés sur les routes : « On parle de voiture, mais les bus, les vélos et les tramways y passent aussi ! » Ces transports plus propres ont vu leur nombre de voyageurs-kilomètre, l’unité de mesure qui étudie le transport d’un voyageur sur un kilomètre, croître de 24% entre 2002 (48,8 milliards de kilomètres) et 2019 (60,7 milliards), toujours selon le ministère de la Transition écologique. Les véloroutes et voies vertes sont quant à elle passées de 6 900 km en 2011 à 17 515 km en 2019.

Pour le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou, la réponse passe aussi par le train.  »Sans un report modal fort de la route vers le train, l’objectif de l’accord de Paris sera inatteignable », a-t-il plaidé le 10 février auprès de la Fondation Jean-Jaurès, militant pour « doubler la place du train pour une vraie transition climatique ».

Autant de transformations qui vont dans le bon sens, d’après David Zambon. « La loi d’orientation des mobilités [en vigueur depuis décembre 2019] a inscrit ces orientations dans les politiques publiques. En France, cela faisait plus de trente ans qu’on n’avait pas eu de loi sur les enjeux transports et mobilité », depuis la Loi d’orientation des transports intérieurs en 1982, se réjouit-il.

Mais tous ces spécialistes invitent à ce que la réflexion aille plus loin. Il faut « changer de modèle d’aménagement du territoire » et mettre en marche un « retour des services de proximité » pour Bruno Marzloff. Camionnettes de boulangers, unités de soins ambulants, retour des commerces de ville… « L’enjeu est d’irriguer le territoire pour rendre les services prioritaires accessibles », défend-il. Le spécialiste des mobilités et des politiques urbaines Arnaud Passalacqua milite aussi pour un changement de mode de pensée.

« On se focalise peu sur les imaginaires liés à la voiture : vitesse, immédiateté, liberté… Face aux limites du monde que nous atteignons, mais que nous n’acceptons pas, cela reste tabou. »

Tous ces travaux et ces réflexions en cours suffiront-ils à infléchir la tendance et réduire de 2% le trafic de voitures particulières entre 2015 et 2050, comme le réclame la Stratégie nationale bas carbone ? « Le mouvement de fond est là. Je ne sais pas si on est à la hauteur des enjeux, mais on y travaille », conclut le directeur du Cerema chargé des infrastructures.

Transports: Réduire la mobilité ?

Transports: Réduire la  mobilité ? 

 

Christophe Gay, co-directeur du Forum Vies Mobiles, s’interroge dans la Tribunesur une société du toujours plus de mobilités, là où il y a trop de déplacements inutiles ou subis. De son côté, Mathieu Flonneau, enseignant-chercheur d’histoire contemporaine à l’Université de Paris 1, met lui en garde contre un risque de déclassement social qu’entraînerait la mise en oeuvre de la « ville du quart d’heure » ou du « territoire de la demi-heure ».

En réalité une question qui est aussi liée à l’urbanisation et à l’aménagement du territoire; Sans cette prise en compte la question est assez théorique NDLR

 

Alors, faut-il réduire la demande de mobilité ?

 

Oui, la démobilité est nécessaire. Jusqu’ici, notre société a utilisé deux leviers pour résoudre le problème de la pollution et des émissions de gaz à effet de serre liées à la mobilité. Celui de l’innovation technologique, en améliorant l’impact environnemental des carburants ou en jouant sur l’efficacité des moteurs. Et le levier du transfert modal en encourageant les personnes à quitter leur voiture pour aller vers les transports en commun ou le vélo. Mais, il y a un levier qui est totalement ignoré par les autorités alors qu’il est celui le plus recommandé par l’ONU et d’autres organisations internationales : celui d’éviter les déplacements. Cette démobilité consiste à réduire les distances parcourues au quotidien et le temps passé à se déplacer. Au 19ème siècle, nous parcourions 4 km par jour en moyenne. Aujourd’hui, c’est 60 km et 1h30 par jour. Ces pratiques de mobilité sont ancrées dans notre quotidien, et peuvent paraître aussi naturelles que respirer de l’air. Mais toutes nos enquêtes démontrent que chez certains, cette mobilité est une contrainte et qu’ils en souffrent. Pour eux, l’aspiration à réduire le temps passé dans les transports et les distances parcourues est très forte.

Par ailleurs, le mouvement des gilets jaunes a mis en lumière la forte dépendance des gens à la voiture individuelle, une mobilité non seulement carbonée mais aussi coûteuse. Pour ceux qui n’ont que la voiture pour se déplacer, la moindre hausse de taxe ou des prix du carburant devient invivable. Aussi, si l’on veut répondre à l’urgence climatique sans exacerber les inégalités face à la mobilité, il faut offrir des solutions alternatives qui permettent de moins utiliser la voiture. Ce n’est plus seulement un enjeu environnemental, c’est aussi une question de pouvoir d’achat, de qualité de vie et également de santé publique en rendant possible la pratique de la marche et du vélo.

Pour que ces alternatives à la voiture soient crédibles, il faut donc repenser l’organisation des territoires afin de favoriser les activités en proximité et réduire les distances à parcourir au quotidien. C’est ce que l’on appelle la ville du quart d’heure ou le territoire de la demi-heure. Dans les deux cas, il s’agit de réunir dans un même espace les divers centres d’intérêt qui poussent aux déplacements : le logement, l’emploi, les commerces et les lieux de loisirs. Certes ; redéployer les services publics, les commerces, repenser la localisation des entreprises et des logements… tout cela prend du temps. Aussi ; il faut sans attendre poser les bases d’un système moins dépendant de la voiture individuelle. Comment ? En proposant des infrastructures de transport alternatives (pistes pour les vélos et la marche, transports collectifs…) et en réorganisant nos activités pour éviter certains déplacements subis ou inutiles grâce, par exemple, au télétravail. La mobilité ne peut plus être la variable d’ajustement des modes de vie des individus car elle est aliénante dans sa configuration actuelle !

 

Non. Il ne faut pas pousser à la démobiltié. A travers ce concept, on observe une tentation d’expliquer la dégradation des conditions de vie par la dégradation de l’accès aux mobilités. Pourtant, la réalité de la démobilité n’est pas fondée sur la seule sobriété écologique, mais plutôt sur une contrainte qui a trait à l’accroissement du coût de la mobilité, à la saturation problématique des modes capacitaires et au coût du foncier qui atteint des records dans certaines zones, poussant ainsi les gens à s’éloigner. Il existe également une contrainte liée à la congestion qui, paradoxalement, est parfois mise en œuvre par les autorités elles-mêmes lorsqu’elles restreignent volontairement la circulation.

La ville autoréalisatrice du quart d’heure illustre les faiblesses du concept de démobilité. D’un côté, elle revendique cette sobriété dans la consommation de mobilité, alors qu’en réalité, cette ville miraculeuse du quart d’heure est extrêmement équipée, connectée et incarne le triomphe des flux logistiques qui ne sont pas moins carbonés. En outre, ce modèle urbain s’avère être le promoteur pervers de la précarisation du travail, avec l’ubérisation des transports avec ses VTC ou son cortège de livraisons de repas minutées. C’est la Silicon Valley qui prospère sur cette imposture !

On peut donc regretter que cet hypercapitalisme moralisant, qui est à l’origine de ce concept de démobilité, impacte durablement les emplois liés aux déplacements (les métiers des transports publics régulés et de l’industrie automobile) mais aussi tout le tissu économique et le maillage des territoires. Le schéma d’une démobilité qui favoriserait les hyper-centre-villes au détriment de leurs périphéries reproduit donc, dans les faits, une nouvelle forme de ségrégation sociale, qui paupérise et perpétue, sous une nouvelle forme, une France du déclassement.

Transports : une révolution systémique ?

Transports : une révolution systémique ?

 

Les deux experts en prospective urbaine Vincent Le Rouzic et Alphonse Coulot estiment, dans une tribune au « Monde », qu’il faut réinvestir l’existant pour réussir la transition bas carbone des mobilités. Ils préconisent de reconditionner les véhicules thermiques en véhicules électriques et de transformer les autoroutes en infrastructure de transport collectif à grande vitesse.

 

Un article intéressant mais qui prend sans doute seulement en compte la mobilité des personnes et qui ignore la mobilité des biens  NDLR

Tribune.En écho au New Deal lancé par Roosevelt en 1934, l’Union européenne élabore depuis fin 2019 un Green Deal pour s’inscrire dans la trajectoire des accords de Paris. Le parallèle fait entre ces deux programmes mérite toutefois d’être discuté, tant les enjeux ont évolué en près d’un siècle : il ne s’agit plus seulement de relancer la croissance et les créations d’emplois par une ambitieuse politique de nouvelles infrastructures, mais bien de transformer l’infrastructure même de notre économie, pour rendre possible une sobriété systémique.

Dans cette perspective, chaque secteur a ses propres enjeux. Le secteur des transports est bien sûr stratégique : les fortes émissions qu’il produit appellent à une transformation fondamentale du secteur. Pour réussir la transition, il convient d’imaginer de nouvelles stratégies d’action publique tenant compte des capacités d’action des différentes parties prenantes. C’est pourquoi nous avons réalisé, en partenariat avec Ipsos, un sondage permettant de mieux comprendre les aspirations des Français au sujet des mobilités bas carbone.

En résumé, le sondage révèle une tension manifeste entre le souhait exprimé par une large majorité de Français de réaliser la conversion carbone de leurs mobilités et la difficulté de passer à l’action concrètement : si 91 % des Français déclarent qu’ils aimeraient pouvoir réduire l’impact écologique de leurs déplacements quotidiens, 73 % des personnes interrogées jugent difficile, voire impossible, de le faire.

Plus particulièrement, 51 % des automobilistes déclarent qu’ils aimeraient pouvoir se passer de leur voiture dans leurs déplacements quotidiens, mais que c’est impossible. Enfin, les transports collectifs sont le premier secteur où investir selon les sondés (46 %).

Au vu de ces résultats, les besoins en investissements publics et privés apparaissent colossaux pour atteindre la sobriété systémique dans les mobilités en misant à la fois sur l’investissement dans les infrastructures et dans l’électrification des véhicules. Ces constats appellent à un renouvellement de notre conception du New Deal sous la double contrainte des ressources budgétaires et planétaires.

C’est pourquoi nous proposons un « Renew Deal », en refusant la tabula rasa aux conséquences écologiques, sociales et économiques mal maîtrisées et en affirmant l’impérieuse nécessité de réinvestir l’existant pour être à la hauteur du défi climatique. Les deux premiers axes de cette stratégie sont la massification du rétrofit (Le rétrofit consiste à reconditionner un véhicule thermique en véhicule électrique) et la transformation des autoroutes en infrastructures de transport collectif.

On peut finalement manger et boire «rapidement» dans les transports, selon Jean-Baptiste Djebbari

On peut finalement manger et boire «rapidement» dans les transports, selon Jean-Baptiste Djebbari

 

À l’interdiction générale de vente et de consommation  de produits alimentaires dans les transports se substitue désormais un principe moins restrictif qui permet aux passagers de se restaurer mais à condition de manger et boire rapidement indique le ministre des transports.( la vente reste interdite)

 Reste évidemment à définir ce qu’on entend par rapidement:  30 secondes, deux minutes ou cinq minutes ? Bref à vouloir tout réglementer, les mesures concrètes peuvent prendre parfois des aspects assez ridicules. Surtout quand pour légitimer son discours le ministre des transports désigne du doigt les passagers « qui mangent des chips pendant plusieurs heures ».

Le problème évidemment n’est pas tellement le temps passé pour un rapide repas ou la prise d’une boisson mais les conditions dans lesquelles s’effectue cette opération et les risques qu’elle peut faire courir aux autres voyageurs.

 «Si vous avez un besoin impératif de boire ou de manger dans le train parce que vous êtes fragile ou simplement parce que vous avez ce besoin physiologique, vous pourrez retirer votre masque et boire (ou) manger rapidement et le remettre tout de suite après», a déclaré Jean-Baptiste Djebbari sur BFMTV. «Ce qu’on veut éviter (…), c’est les phénomènes, qui sont marginaux mais qui existent, de la personne qui retire son masque en mangeant des chips pendant plusieurs minutes voire plusieurs heures», a-t-il ajouté. «C’est ce genre d’abus-là que nous voulons éviter.»

Transports : Le rationnement, une alternative pour réduire les émissions de CO2 !

Transports : Le rationnement, une alternative pour réduire les émissions de CO2 !

Les experts de la mobilité Christophe Gay, Claire-Marine Javary et Sylvie Landriève proposent Dans le Monde de rationner le transport pour diminuer ses émissions de CO2.

Une approche un peu simpliste et même caricaturale d’une politique des transports qui doit combiner efficacité et protection de l’environnement.
Un peu comme si on proposait de ne plus respirer pour ne pas polluer !

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Tribune.

 Comment respecter nos engagements climatiques ? Aujourd’hui, l’objectif d’atteindre la « neutralité carbone » en 2050, fixé par la stratégie nationale bas carbone (SNBC), reste tellement abstrait que nous sommes loin de nous donner les moyens de le respecter. Ni les innovations technologiques (l’amélioration des moteurs, les voitures électriques, etc.), ni les incitations à utiliser des moyens de déplacement peu polluants (vélo, transports collectifs…) ne parviennent à faire baisser les émissions de CO2 du secteur des transports en France.

Pour réduire leur volume, experts et acteurs politiques misaient jusqu’en 2018 sur l’augmentation progressive de la taxe carbone. Mais elle s’est heurtée au mouvement des « gilets jaunes » comme au rejet de la convention citoyenne pour le climat. Dénoncée comme étant inéquitable, dans la mesure où elle pèse plus fortement sur le budget des ménages les plus pauvres, elle est également inefficace parce qu’elle a peu d’effets sur les modes de vie des plus riches, pourtant les plus émetteurs de CO2.

Le rationnement, une alternative d’avenir à la taxe carbone ? Cette idée, portée depuis plusieurs années par des militants et chercheurs (Pierre CalameFrançois RuffinMathilde Szuba…), présenterait au moins deux avantages que n’a pas la taxe : empêcher d’émettre plus de CO2 que décidé au niveau national, et donner à chaque Français le droit d’émettre la même quantité de CO2, quels que soient ses moyens financiers.

Une agence nationale serait en charge de l’allocation des quotas carbone, et chacun disposerait d’une carte personnelle à utiliser lors de ses achats de carburant et de billets d’avion

Répartir ainsi individuellement la quantité de carbone à émettre rend concret l’effort collectif à fournir pour lutter contre la crise climatique. L’idée émerge dans les débats, comme on a pu l’entendre lors de la primaire des écologistes. Alors que les discussions entre partisans et détracteurs en restent trop largement au niveau des principes, l’Université de Paris, sous la direction de l’historien des transports et ingénieur Arnaud Passalacqua, a mené pour le Forum vies mobiles une étude qui montre comment il serait possible de rationner les déplacements et quels en seraient les effets.

Quel scénario pour une mise en œuvre du rationnement ? Pour ses déplacements, chaque Français se verrait attribuer la même quantité de CO2, convertie en litres de carburant, sans prendre en compte quelques critères comme la composition du foyer, le lieu de résidence, ou encore l’état de santé. L’effort porterait ainsi principalement sur les personnes dont le mode de vie est le plus émetteur, autrement dit, les plus riches.

Transports : les créneaux d’avenir pour l’hydrogène

Transports : les créneaux d’avenir pour l’hydrogène

,Pierre-Franck Chevet, président de l’IFP Energies nouvelles, vante les mérites de l ‘hydrogène afin de décarboner les transports. Mais ses propriétés physico-chimiques n’en font pas un candidat idéal pour tous les modes de mobilité.

 

Tribune.

 

Le 21 août, le prototype de compétition à propulsion électrique-hydrogène de l’écurie H24 Racing s’élancera sur l’autodrome des 24 Heures du Mans. Des tours de piste qui marqueront une avancée supplémentaire vers une course zéro émission d’ici 2024. Et une nouvelle preuve de la pertinence de l’hydrogène pour décarboner les transports.

Pour atteindre son objectif de neutralité carbone d’ici 2050, la France doit s’attaquer à la décarbonation des transports. Et ce de manière urgente, car le secteur représente plus de 30 % des émissions totales de CO2. L’hydrogène décarboné est dans la course pour réussir la transition énergétique.

L’hydrogène décarboné s’impose comme l’une des solutions pour réduire les émissions de COdes transports. Mais pas pour tous les usages : ses propriétés physico-chimiques n’en font pas un candidat idéal pour tous les modes de mobilité.

Avantages et inconvénients

Prenons la voiture individuelle. Les vertus de la molécule verte pour décarboner cet usage sont régulièrement vantées. Pourtant, c’est dans l’automobile que son potentiel semble le plus limité, les constructeurs ayant déjà fait le choix des véhicules électriques à batterie pour remplacer les moteurs thermiques. C’est une solution bien adaptée, qui va gagner du terrain avec l’augmentation des performances des batteries et des capacités de recharge. Dans ce contexte, le véhicule électrique équipé d’une pile à combustible (PaC) fonctionnant à l’hydrogène trouvera plus difficilement sa place.

Mais qu’en est-il des autres usages ? Ceux dont les besoins énergétiques ne peuvent être satisfaits par la batterie ? Le jeu reste ouvert. Qu’il s’agisse de PaC ou de moteurs à hydrogène, chaque solution implique des choix industriels stratégiques et possède ses avantages et inconvénients.

Les poids lourds sont d’excellents candidats à la conversion à l’hydrogène, car ils ont besoin d’une forte capacité d’énergie embarquée et de faibles temps de ravitaillement, difficilement compatibles avec les capacités des batteries. En misant sur la transformation des moteurs à l’hydrogène, les industriels ont un avantage considérable : décarboner sans engager de nouveaux investissements.

Les trains à hydrogène, quant à eux, sont déjà une réalité en Europe, avec des projets de trains à propulsion électrique exploitant une PaC à hydrogène. C’est une option qui fait sens, 50 % du réseau ferroviaire européen n’étant pas électrifié. Dans ces conditions, mieux vaut se tourner vers l’hydrogène plutôt que vers des investissements d’électrification des voies conséquents.

Gratuité des transports collectifs : un slogan racoleur

Gratuité des transports collectifs : le slogan racoleur 

 

« La “gratuité”, qui constitue ni plus ni moins un report de charges de l’usager sur le contribuable, est une décision qui peut être délétère sur le développement d’un grand réseau, de ses investissements, de ses modes lourds et de sa qualité de service  » estime Gilles Savary, ancien député dans l’Opinion. (Extrait)

 

 

Philippe Duron, ancien parlementaire et élu local socialiste, particulièrement référencé dans le domaine des transports publics, vient de remettre au début du mois au ministre des Transports le rapport de mission que ce dernier lui avait commandé sur le financement des réseaux de province.

Ce travail a un double mérite : 1. Une fois n’est pas coutume, un gouvernement est invité à regarder au-delà de son habituel et invasif horizon francilien, et à s’intéresser aux enjeux financiers des réseaux locaux à un moment ou ils sont confrontés à la triple révolution des usages, du numérique et de la décarbonation ; 2. Au pays de l’argent magique et des enfants gâtés qui ont perdu toute notion des générosités de la République, il donne la mesure des coûts d’investissement et d’exploitation de nos réseaux de transports publics et dresse un inventaire quasi exhaustif des moyens de financement prescrits par l’analyse économique, mais aussi des difficultés de leur acceptabilité politique et sociale.

Du coup, pour le gouvernement, le dilemme reste entier. On connaît les solutions, mais les plus pertinentes sont explosives et ont déjà fait l’objet de renoncements politiques : écotaxe ou augmentation de la composante carbone de la taxe sur les carburants… Là ou le rapport Duron fait assaut d’une audace inattendue, c’est dans la croisade anti gratuité déterminée qu’il développe, à contre-courant d’un air du temps auquel Audrey Pulvar et ses surenchères électoralistes des dernières régionales ne sont pas étrangères. Il va même jusqu’à préconiser de « punir » les collectivités locales qui choisiraient la gratuité et un plafonnement du Versement Mobilité acquitté par les entreprises pour financer leurs réseaux de transports.

Il est vrai qu’en dehors de toute considération morale, « la gratuité », qui constitue ni plus ni moins un report de charges de l’usager sur le contribuable, est une décision qui peut être délétère sur le développement d’un grand réseau, de ses investissements, de ses modes lourds et de sa qualité de service ; qui de surcroît prive le pouvoir politique d’agir par le tarif, sur l’équité sociale ainsi que sur la régulation des flux et des saturations de trafic.

Un grand réseau comme celui du Sytral à Lyon, qui a progressivement remonté la part des usagers dans son financement, de 30 % à près de 60 % sans protestations, fait la preuve que les usagers privilégient la qualité de service sur le prix, sous réserve que des tarifs sociaux permettent l’accès de tous. Néanmoins, la « gratuité » a démontré qu’elle pouvait redynamiser de petits réseaux de bus en déclin de fréquentation, dans des petites villes disposant de ressources fiscales disproportionnées par rapport à leur taille comme Dunkerque, Libourne ou Niort…

La campagne racoleuse d’Audrey Pulvar en faveur d’un cadeau de quatre milliards d’euros par an à des usagers franciliens qui n’acquittent pas 25 % du coût de leur transport n’aura pas été inutile. Elle aura déterminé Philippe Duron à nous remettre les idées en place.

Transports: les membres du haut conseil pour le climat , surtout des fonctionnaires incompétents

Transports: les membres du haut  conseil pour le climat , surtout des fonctionnaires incompétents

 

Il est intéressant de prendre connaissance des membres du Haut conseil pour le climat mis en place à à la hâte après le mouvement des gilets jaunes pour satisfaire notamment les écolos. La plupart sont évidemment d’éminents experts qui ont tous ou presque la particularité ou presque d’être des fonctionnaires qui ne connaissent pas grand-chose du fonctionnement concret de l’économie, encore moins des réalités sociales. Bref des intellos bobos écolos assurés de leurs revenus mensuels et qui sont d’autant plus radicaux pour transformer l’appareil de production et de distribution. Ainsi récemment ils ont porté un jugement très sévère  vis-à-vis des retards du transport concernant les émissions de CO2.

 

D’après ce Haut comité d’experts , le transport aurait un train de retard. Et de critiquer à la fois la place du camion et de l’automobile. Le problème évidemment c’est qu’on ne change pas une politique de manière structurelle quand il s’agit d’investissements aussi lourds, aussi complexes et complètement imbriqués dans le mode de production et d’une façon plus générale dans la mobilité des biens et des personnes. À moins évidemment de conseiller aux banlieusards de prendre un vélo pour se déplacer ou encore d’acheter une voiture électrique ( dont le bilan environnemental est loin d’être prouvé) à 50 000 € minimums Et en attendant de proposer un relèvement très significatif de la taxation du carburant en multipliant son prix par deux au moins. Au fait, il se déplace comment les membres très mobiles du conseil climatique, en patinette ?

La gauche pour la gratuité des transports ?

La gauche pour la gratuité des transports ?

Des élus de gauche, dont Anne Hidalgo et Audrey Pulvar, appellent à la «révolution de la gratuité des transports en commun». La revendication n’est pas nouvelle et des expérimentations sont en cours. Reste que le concept de gratuité des transports est un peu théorique car en économie rien n’est gratuit. Il y a forcément un coup qui devra être supporté par le citoyen. La question se pose aussi de savoir si la gratuité doit être assurée pour tous  ou seulement réserves aux couches les plus défavorisées. En outre,  il convient de prendre aussi en compte la différence de traitement entre les zones très urbanisées offrants une offre de transport de qualité avec les zones plus éloignées condamnées au transport individuel.

 

«La gratuité des transports est déjà une réalité pour des centaines de milliers d’habitants, à Aubagne, Calais, Dunkerque, Niort, Libourne, Castres, Gap, Châteauroux et une trentaine d’autres territoires partout en France», alors que le Luxembourg voisin est devenu début 2020 le premier pays à proposer la gratuité sur tout son territoire, mesurent Anne Hidalgo, Audrey Pulvar, les maires de Montpellier Michaël Delafosse (PS) et de Dunkerque, Patrice Vergriete (divers gauche), ou encore le président du conseil départemental de Seine-Saint-Denis, Stéphane Troussel (PS).

«Chaque fois, la gratuité est un succès populaire immédiat, une conquête sociale que personne n’imagine plus remettre en cause», estiment ces élus de gauche en énumérant les bénéfices supposés : pouvoir d’achat renforcé, «trajets plus rapides et plus fluides» ou encore, via la diminution du trafic automobile qu’elle est censée engendrer, «moins d’accidents de la route, moins de pollution de l’air, moins d’embouteillages sur les routes, moins de retards de livraisons».

États-Unis : 50 milliards pour les transports

États-Unis : 50 milliards pour les transports 

Les États-Unis ont prévu un méga plan de 50 milliards qui s’ajoutent à l’aide de 40 milliards déjà reçus pour soutenir leur système de transport notamment les compagnies aériennes mais aussi le rail. Le secteur aérien est particulièrement visé compte tenu de l’écroulement de la demande. Une situation qui a déjà fait perdre 35 milliards au secteur aérien en 2020.

 

La proposition d’allégement COVID-19 de 1,9 billion de dollars fournira 30 milliards de dollars aux agences de transport en commun, 14 milliards de dollars aux compagnies aériennes de passagers, 8 milliards de dollars aux aéroports américains, 1 milliard de dollars aux entrepreneurs aériens et 1,5 milliard de dollars à Amtrak, indique le projet de loi. Les comités de la Chambre des États-Unis doivent voter mercredi sur le projet de loi.

Les actions des compagnies aériennes ont fortement augmenté à l’annonce du nouveau financement, American Airlines en hausse de 4,2%, United Airlines en hausse de 5% et Southwest Airlines de près de 6%.

Une mobilité réduite dans les transports collectifs pendant longtemps

Une mobilité réduite dans les transports collectifs pendant longtemps

 

En moyenne actuellement d’après l’organisation patronale UTP, la baisse moyenne dans les transports collectifs et de l’ordre de 50 % au moins. Le problème c’est qu’elle risque de  s’inscrire dans la durée, selon les données de l’UTP. À titre d’exemple la SNCF a perdu peu près la moitié de sa clientèle mais les pertes sont à peu près identiques voire supérieures dans les autres champs de mobilité. Les pertes financières sont énormes, elles atteignent des milliards et il est même encore difficile de prévoir leurs conséquences en 2021 car le phénomènes est devenu structurel. C’est-à-dire qu’on assiste à un changement de comportement des usagers qui d’une part réduisent leur mobilité mais aussi privilégie les transports individuels. À noter que dans le transport aérien , la situation est encore plus dramatique et qu’on attend pas une reprise d’un niveau de fin 2019 avant des années.

Pause

Les transports collectifs parisiens dans le top mondial

D’après la dernière édition du classement des «50 villes les plus résilientes en matière de mobilité urbaine», réalisé par le Oliver Wyman Forum en partenariat avec l’Université californienne de Berkeley, la ville lumière n’a pas à rougir de ses réseaux. Le «Urban Mobility Readiness Index 2020», , classe en effet Paris à la neuvième place, sur 50 villes étudiées.

Parmi les critères retenus le think-tank a déterminé six «attributs clés» que doit proposer un «écosystème de mobilité» moderne à ses usagers. Ces systèmes doivent être «intégrés», avec un service multimodal à guichet unique et un trajet fluide ; «accessible», facile à utiliser, efficace, abordable et pratique ; «durable», protégeant l’environnement et la santé des citadins ; «innovant», grâce à l’emploi de technologies récentes ; «collaboratif», faisant travailler ensemble de grands groupes et de jeunes pousses ; et «résilient», c’est-à-dire capable de résister à des catastrophes et risques multiples.

Derrière, cinq «dimensions» regroupant 56 paramètres précis ont été utilisées pour établir le classement final des villes : les infrastructures, l’impact social, l’attractivité du marché, l’efficacité des systèmes et l’innovation des réseaux.

Dans le détail, Singapour, Londres et Stockholm forment le trio de tête. Ces métropoles sont suivies par Hongkong, Amsterdam, Tokyo, Helsinki, Berlin, Paris et New York. Ce top 10 reste resserré, les villes ayant chacune un score global compris entre 70,8 et 74,1. Avec 71,7, Paris, neuvième, est à égalité parfaite avec Berlin. Les vingt premières villes du classement laissent la part du lion à l’Europe, avec 9 villes, contre 4 villes pour l’Asie, 6 villes pour l’Amérique du Nord et une ville pour l’Océanie – Sidney.

Vers la gratuité des transports en commun ?

Vers  la gratuité des transports en commun ?

La gratuité des transports en commun progresse lentement mais régulièrement mais elle rencontre encore un certain nombre de réticences. La principale question concerne les modalités de financement. On sait en effet que déjà l’usager ne paye qu’une partie très marginale des transports en commun et que la plus grande part est supportée grâce à l’impôt du versement transport payé par les entreprises et grâce au financement public. Or il y a des limites à ce financement qui va freiner le développement du transport public. En effet , on peut quand même s’attendre à une amélioration de la fréquentation mais moins à une amélioration de l’offre. Du coup , la gratuité pourrait constituer un frein au développement des réseaux.

La priorité sans doute serait de développer quantitativement et qualitativement les réseaux de transport collectif avant d’envisager leur éventuelle  gratuité. C’est notamment en raison de la faiblesse de qualité de l’offre que les transports collectifs sont parfois assez souvent insuffisamment utilisés en province. En région parisienne par contre où l’offre est particulièrement dense- parfois il est vrai de médiocre qualité,  la fréquentation est très importante au point que les transports collectifs dominent à Paris sur les transports privés individuels. L’autre question qui se pose est de savoir comment va se modifier la relation de l’usager au transport devenu gratuit. Les prestations gratuites n’ont pas toujours la même valeur pour ceux  qui en bénéficient et le fait de contribuer même modestement au financement peut rendre l’utilisateur davantage responsable. Enfin si la gratuité peut se comprendre pour les ménages les plus modestes, elle est plus discutable pour les ménages plus aisés. Aujourd’hui 35 villes souvent de taille très moyenne ont mis en place le transport gratuit et récemment une grande ville comme Montpellier. Pour l’instant en tout cas l’évaluation qu’on peut faire de ces expériences n’est pas complètement probante.

« Monde d’après: développement des transports collectifs »

 » Monde d’après:  développement des transports collectifs »

Face à la baisse de fréquentation des transports publics liée à l’épidémie du Covid-19, les douze vice-présidents de région de la France métropolitaine, chargés des transports, lancent un cri d’alarme dans une tribune au « Monde » et appellent à la rénovation des infrastructures ferroviaires, essentielles pour assurer une bonne mobilité entre les territoires.

Tribune. Des trains, des cars presque vides, des autoroutes et des périphériques fluides : les premiers jours du déconfinement ont confirmé le coup d’arrêt que l’épidémie de Covid-19 a mis aux déplacements de nos concitoyens, tous usagers de nos infrastructures et nos systèmes de transports publics.

Pourquoi le nier ? Ce changement des comportements semble affecter tout particulièrement les transports collectifs. La crainte de la promiscuité et donc de la contamination est forte en milieu urbain dense. Dans ces espaces, les solutions alternatives de mobilité ne peuvent se substituer aux capacités d’emport de nos transports collectifs. La reprise progressive des activités impliquera une montée en charge prévisible, mais très progressive pour les services publics de transports collectifs, de la responsabilité d’Ile-de-France Mobilités dans la région capitale, et de l’ensemble des régions pour les transports ferroviaires et routiers interurbains.


Mais la sous-fréquentation actuelle affecte aussi des trains peu surchargés en temps normal : ceux qui relient les métropoles aux villes moyennes, et les villes moyennes aux espaces ruraux. Exclus des logiques de rentabilité propres aux dessertes à grande vitesse, ils relèvent pleinement du domaine du service public et assurent des missions essentielles à l’équilibre des territoires. Ces liaisons-là sont également – pour l’essentiel – de la responsabilité des régions : ce sont les transports express régionaux (TER).

La difficile tâche des organisateurs de transports collectifs

Le choc de l’apparition épidémique passé, verra-t-on une conjugaison durable entre un télétravail étendu et un désamour marqué pour les transports publics ? Telle est la question que se posent en ce début d’été singulier tous les professionnels des mobilités. D’aucuns y répondent sans attendre par l’affirmative. Ils regardent comme utopique la perspective d’un retour à l’équilibre financier pour SNCF Réseau en 2024 et somment l’entreprise publique d’accélérer l’abandon des lignes ferroviaires les moins « rentables ».

Faisant profession de réalisme, ils invitent aussi les financeurs des transports collectifs à réorienter leurs priorités : vers le vélo et les modes doux, pour les plus « verts » ; vers l’automobile, pour les plus climatosceptiques. Ces dernières années, les régions et Ile-de-France Mobilités ont pourtant consacré des moyens sans cesse croissants au financement des infrastructures ferroviaires.

Chauffeur de bus agressé à Bayonne: ou la question de la sécurité dans les transports

Chauffeur de bus agressé à Bayonne: ou la question de la sécurité dans les transports

 

Les actes d’incivilité ne sont pas nouveaux dans les transports publics. Ils sont la caractéristique d’une société dont une partie n’accepte aucune règle. Pire ,certains même qui n’hésitent pas à agresser le personnel. C’est le cas évidemment scandaleux à Bayonne où  le conducteur est en état de mort clinique après avoir été victime d’une agression de plusieurs individus qui simplement ont  refusé de le  port du masque.

On a entendu récemment lors  des introductions des différents ministres des propos finalement assez convenus à la fois sur le passé et sur leurs intentions. Pour la sécurité des transports, il serait temps de dépasser ces discours très théoriques et de prendre enfin des mesures de protection vis-à-vis de salariés qui en plus sont  les acteurs du service public. Ce sont à partir de ces faits et de bien d’autres que le ministre de la justice comme le ministre de l’intérieur pourront montrer leur réelle intention de gérer ce qui constitue les priorités.

 

Le parquet de Bayonne a demandé mardi la mise en examen de deux jeunes hommes pour tentative d’homicide volontaire, accusés d’avoir roué de coups dimanche un chauffeur de bus qui voulait contrôler un ticket et exigeait le port du masque. Philippe Monguillot, le chauffeur de 59 ans agressé dimanche peu après 19 heures à un arrêt de bus dans le quartier populaire de Balichon, est en état de mort cérébrale. «Ce n’est pas mon père qui respire, c’est la machine. On sait que c’est fini», a confié au journal Sud Ouest sa fille Marie, 18 ans.

 

Et encore 2,6 milliards pour les transports parisiens

Et encore 2,6 milliards pour les transports parisiens

chaque secteur se économique, social voire sociétal s’efforce de mettre en lumière les graves conséquences de la crise sanitaire et chiffre les dégâts souvent en milliards. C’est le cas aussi d’Île-de-France mobilités pilotée par Valérie Pécresse qui estime que le manque à gagner de 2,3 milliards doit être  compensés par l’État. On ne peut nier qu’effectivement le réseau parisien a subi de graves pertes de recettes, de même que l’autre réseau important ( pour parties membres du réseau parisien à savoir la SNCF qui réclame aussi plusieurs milliards. De nombreux secteurs économiques peuvent légitimement faire état de graves pertes de recettes alors que des couts ont continué de courir même avec la prise en charge du chômage partiel; difficile aujourd’hui de faire l’addition de tous les besoins financiers des secteurs économiques et sociaux .A Un moment donné le ministre de l’économie avait parlé une facture de 500 milliards. Hier il a plutôt évoqué un montant près de 400 milliards. La différence est importante mais là taille est  telle qu’on ne voit pas comment on pourrait amortir cette dette car il s’agit bien d’une dette nécessitant des emprunts en une plusieurs années. Le problème c’est que de très gros opérateurs vont différer le paiement de sous-traitants qui eux-mêmes en difficulté devront jouer sur la variable d’ajustement que représente l’emploi. Sans doute une baisse généralisée du pouvoir d’achat touchant aussi si bien d’ailleurs des salariés que des épargnants.

« Aujourd’hui, les pertes sont abyssales pour tous les transports publics, explique-t-elle. Nous avons quatre milliards de pertes sur toute la France et 2,6 milliards rien que pour l’Île-de-France. » Un trou occasionné par la pandémie : pendant la période, les recettes voyageurs ont fondu d’1,6 milliard dans la région capitale car les touristes n’étaient pas au rendez-vous ni les voyageurs du quotidien. À cela, il faut ajouter un manque à gagner d’un milliard sur le versement mobilité acquitté par les employeurs franciliens. Calculée sur la masse salariale des entreprises, cette taxe a généré moins de rentrées avec le chômage partiel.

La situation de et transports d’Île-de-France est indiscutable mais c’est la situation de nombre d’entreprises privées ou publiques. Avec une différence de taille les PME ne bénéficiant jamais d’une aide aussi substantielle que celle des grandes entreprises. Ce sont les PME et les jeunes embauchés qui vont surtout payer la facture Valérie Pécresse tend la sébile et se tourne vers l’État. « Nous sommes littéralement en situation de cessation de paiement (…), précise-t-elle. Je demande la compensation intégrale des pertes de recettes subies par les transports publics à cause du Covid, du confinement, de la distanciation physique, de la crise économique », précise-t-elle.

Le projet de loi de finance rectificatif présenté ce mercredi prévoit bien une compensation financière par l’État des EPCI (Établissement public de coopération intercommunale) pour le versement mobilité. Mais IDFM qui n’a pas ce statut ne peut en bénéficier. « La demande de compensation d’IDFM me paraît légitime, affirme Jean-Marc Zulesi, député LREM spécialiste du transport. Je réfléchis à un amendement pour qu’IDFM bénéficie des mêmes avantages que les EPCI. » Quant à la compensation de la perte de recettes, la France a bon espoir que cela soit financé par l’Europe au travers du plan de relance européen. Mais cela risque de prendre des mois. Et les besoins en cash sont immédiats.

La RATP suit le dossier de près : « La mobilisation de l’État pour aider les autorités organisatrices et les opérateurs de transport sera essentielle pour l’avenir et la viabilité du secteur à moyen terme, estime-t-on à la Régie. L’impact de la pandémie sur le résultat net du groupe RATP est estimé à ce stade entre 300 millions et 350 millions d’euros. »

Le port du masque jugé inutile devient maintenant obligatoire dans les transports

Le port du masque jugé inutile devient maintenant obligatoire dans les transports

Après avoir affirmé pendant longtemps que le port du masque était inutile voire même dangereux, le  pouvoir a décidé de le rendre obligatoire dans les transports collectifs. En plus avec d’impossible mesures de distanciation. Notons que les besoins de masques  en vitesse de croisière sont autour de 100 millions par jour  alors que la France est capable d’en produire que 20 millions par semaine. Autant dire que nombre de voyageurs porteront des masques déjà trop utilisés  et/ou bricolés de manière artisanale. Les experts recommandent en moyenne trois à quatre masques par chaque personne ; on sera loin du compte.

“Nous voulons réduire les déplacements entre départements et régions aux seuls motifs professionnels ou familiaux impérieux”, a aussi expliqué le chef du gouvernement.

Le télétravail, qui est la règle depuis le 17 mars dans toutes les entreprises qui le peuvent, doit être maintenu “au moins” dans les trois prochaines semaines, a-t-il aussi demandé.

Tous les commerces pourront ouvrir le 11 mai, l’exception des cafés, des bars et des restaurants, dont la situation sera examinée fin mai en vue d’une éventuelle réouverture le 2 juin.

Les plages resteront inaccessibles au public au moins jusqu’au 1er juin. En ville, les parcs et jardins “ne pourront ouvrir que dans les départements où le virus ne circule pas de façon active.”

Tout rassemblement reste limité à dix personnes et les cérémonies religieuses ne seront pas autorisées avant le 2 juin.

Réorganisation des transports: un casse-tête total

Réorganisation des transports: un casse-tête total

La remise en service des transports collectifs constitue un casse-tête total et ce n’est pas l’objectif de réduire l’offre de transport de 50 % qui permettra de résoudre la question de la distanciation. Cela vaut pour l’avion, pour le train et évidemment surtout pour le métro. Pour ce dernier mode de transport (cela vaut aussi pour les bus ) on voit mal comment on pourrait éviter la proximité.

On risque donc de déboucher sur des mesures très floues du type de celle de l’école avec l’obligation de porter des masques que précisément nous n’avons pas encore ! Et comment observer une distance entre les voyageurs à l’entrée et à la sortie des métros faudra-t-il un temps de stationnement de 5 à 10 minutes. La promiscuité concerne aussi le train et surtout les avions dont l’espace est compté.

Bref une nouvelle fois les orientations du gouvernement risquent de se caractériser par un grand flou voir une certaine irresponsabilité. “Nous savons effectivement produire à peu près partout sur le territoire une offre de trains, de TGV, de bus, de métros, de 50% et plus”, a annoncé le secrétaire d’Etat chargé des Transports Jean-Baptiste Djebbari vendredi sur BFMTV et RMC, en évoquant un objectif de 70% du trafic sur l’ensemble du réseau francilien et la possibilité de restaurer la moitié du trafic des TGV, en fonction des besoins des territoires.

Si “il y aura très probablement moins de gens dans les transports” pendant quelques temps, “il est très probable que dans les espaces étroits avec de très fortes fréquentations (…) le port du masque soit obligatoire”, a déclaré Jean-Baptiste Djebbari en précisant que les arbitrages sur ce point seraient rendus “dans les prochains jours”.

Outre la question du port du masque, “un des objectifs importants du 11 mai et des premiers jours de la reprise progressive du trafic c’est bien (…) de désengorger les heures de pointe (…) en continuant le télétravail tant que cela est possible et (…) en lissant les heures de pointe”, a-t-il ajouté.

“Il faut (…) que les entreprises appliquent le télétravail au maximum pendant un certain temps, il faut se reporter sur les nouvelles mobilités (…) et il faut lisser les heures de pointe, ça veut dire que les employeurs doivent permettre à leurs salariés d’arriver à des horaires différenciés au travail”, a également insisté vendredi la présidente de la RATP, Catherine Guillouard, sur France Inter.

Concernant les transports franciliens, où le trafic des tramways, métros et bus s’élève actuellement à 30% de son niveau habituel pour une fréquentation limitée à 4% des voyageurs, “nous sommes en mesure de viser 70% de l’offre”, a noté Jean-Baptiste Djebbari.

“On travaille actuellement sur un scénario qui est de viser un objectif de rallumer 70% de l’offre du réseau en moyenne”, a confirmé Catherine Guillouard sur France Inter, en précisant que les lignes automatiques – 1 et 14 – reprendraient quant à elles à 100%.

“Aujourd’hui il n’y a que 4% de fréquentation sur le réseau c’est-à-dire qu’en gros, là où d’habitude, nous produisons une journée normale 12 millions de voyages, nous en avons 500.000”, et l’objectif de 70% correspond donc à huit millions de voyageurs chaque jour sur le réseau francilien, a-t-elle expliqué.

Côté SNCF, les discussions continuent avec les élus afin d’”avoir région par région la bonne offre qui accompagne la réouverture concrète d’un certain nombre d’activités sur le terrain”, puisque les besoins ne seront pas identiques partout, a expliqué Jean-Baptiste Djebbari.

Pour la circulation des TGV, actuellement limitée à 6%, “nous sommes en capacité de monter assez rapidement vers 50% de TGV” et “nous allons voir comment organiser la bonne offre”, a-t-il déclaré, en évoquant notamment la nécessité d’organiser “de la façon la plus fluide possible” le retour des Franciliens qui étaient partis juste avant le début du confinement le 17 mars.

La gestion des impératifs sanitaires pourrait se faire par la régulation de l’offre ainsi que du remplissage des trains, avec par exemple des réservations obligatoires et limitées.

Dans le secteur aérien, le ministre n’a pas fourni d’objectif chiffré pour la reprise du trafic, actuellement limité à 2% de son niveau normal, soit seulement des dizaines de vols par jour.

“Aujourd’hui le trafic est centralisé à Roissy-Charles-de-Gaulle (…) à mesure que le trafic va reprendre (…) nous verrons quand rouvrir Orly mais a priori ce ne sera pas nécessaire le 11 mai”, a précisé Jean-Baptiste Djebbari.

Plus largement, des mesures de protection sanitaire devraient être prolongées ou mises en place pour accompagner la reprise progressive du trafic, comme l’interdiction de la vente à bord de tickets ou de billets, des filtrages des accès dans les gares, l’installation de marquages au sol pour réguler et ordonner les flux de voyageurs ou encore éventuellement une évolution de la réglementation pour donner aux services de sécurité des opérateurs de transports la possibilité de verbaliser si le port du masque était rendu obligatoire.

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