Archive pour le Tag 'Transports'

Canicule : décaler les déplacements en novembre (ministère des transports)

Canicule : décaler les déplacements en novembre (ministère des transports)

 

La problématique de la canicule a été prise à bras-le-corps par le gouvernement et chaque ministre s’est fendu de longs communiqués pour faire face à un phénomène assez inhabituel. Certaines mesures sont utiles voir nécessaires d’autres particulièrement fantaisistes par exemple quand on conseille de donner à boire aux gens qui vivent dans la rue entre parenthèses un abri serait plus utile). Beaucoup de ministres ont ajouté leur propre page d’incompétence comme par exemple la ministre des transports (qui a pourtant travaillé un court moment à la SNCF mais on se demande où ?) Qui a déclaré que notre réseau ferroviaire n’était pas conçu pour de telles températures. Elle demande donc à tous les voyageurs qui le peuvent de décaler leurs déplacements … » Pourtant c’est la même technique qui permet la circulation des trains dans des pays beaucoup plus chauds. (Etats-Unis, Australie, Afrique etc.). Un peu la même argutie que lorsqu’il y a un cm de neige sur les voies en hiver. Quand à la recommandation de ne pas se déplacer, c’est remplacer le concept de mobilité par celui d’immobilité, un vrai progrès scientifique et technique.

Les perspectives de l’intelligence artificielle dans les transports (Patrice Caine, PDG de Thales)

Les perspectives de l’intelligence artificielle dans les transports (Patrice Caine, PDG de Thales)

 

Une interview de Patrice Caine, PDG de Thales dans la Tribune sur les perspectives de l’intelligence artificielle dans les transports et qui ne cache pas cependant la vulnérabilité de certains systèmes

 

Quelles pourraient être les nouvelles frontières dans l’aérospatiale et le transport terrestre grâce à l’arrivée de l’intelligence artificielle (IA) ?
PATRICE CAINE -
 Des cas d’usage faisant appel à ces technologies peut être déployés dès à présent par les compagnies aériennes. Celles-ci sont de grandes entreprises, qui disposent d’une supply chain, de nombreux salariés, des ERP [progiciel de gestion intégrée, ndlr] et qui intensifient la numérisation de leur exploitation. Un des éléments clés de cette digitalisation est l’utilisation de l’IA. Par exemple, Thales propose d’ores et déjà de tels cas d’usage aux compagnies aériennes et aux opérateurs de transport, comme dans le cas du métro de Londres ou de Singapour, ou encore pour la SNCF ou la Deutsche Bahn. La prochaine étape sera l’utilisation de l’IA dans les avions, les trains, les métros, ou encore les voitures. La question de savoir jusqu’où on utilise l’IA est en discussion. En d’autres termes, quel degré d’autonomie vise-t-on ? Le monde du transport terrestre est un peu moins complexe que l’aérien. Pour le transport terrestre, il s’agit d’un monde à deux dimensions, voire une seule dans le cas des trains ou des métros. Donner de l’autonomie à ces objets évoluant dans un monde à une ou deux dimensions est moins complexe que dans un monde à trois dimensions comme pour un avion.

Est-ce possible aujourd’hui dans les transports terrestres ?
La technologie a bien progressé. Thales est passé du stade de laboratoire il y a deux à trois ans, à la preuve de concept, par exemple avec le métro de New York. L’automne dernier, pour la première fois, Thales a équipé une rame de métro de multiples capteurs pour lui permettre de se repérer dans l’espace sans avoir besoin de balises sur la voie ferrée. Et nous avons mis des ordinateurs dans le poste de pilotage, avec des algorithmes utilisant de l’IA, pour permettre à la rame de métro de se repérer et de prendre des décisions par elle-même face à des cas de figure imprévus. Cela a permis de voir comment la machine réagissait à un événement qui n’était pas programmé. Et cela a bien fonctionné. Il y a un vrai bénéfice économique lié à l’utilisation de ces technologies, l’économie n’est pas vraiment liée à la présence humaine ou non dans les rames de métro. D’ailleurs, dans les métros automatiques, les opérateurs de transport qui ont gardé la présence humaine, l’ont fait principalement à des fins psychologiques, car en réalité l’homme ne pilote plus ces métros. Le vrai bénéfice des trains ou des métros autonomes sera d’être encore plus efficaces, mais aussi plus économes en pouvant, par exemple, se passer de tous les équipements de positionnement à la voie, les fameuses balises ou même de la signalisation à la voie.

N’aurons-nous pas besoin de redondance pour des systèmes autonomes ?
Pour passer à l’échelle industrielle, il faut faire la démonstration que cette technologie est « safety critical ». Pour cela, on a besoin notamment de redondance, comme dans le secteur aéronautique, en utilisant par exemple deux chaînes de calcul en parallèle comme avec les radioaltimètres qui peuvent être jusqu’à trois exemplaires dans un même appareil afin d’assurer la concordance des informations. Néanmoins, dans l’aérien, c’est encore plus compliqué. Je n’irais pas jusqu’à dire que les normes « safety » [de sécurité] sont plus drastiques, mais l’environnement est différent. Les avionneurs, qui ont une vue d’ensemble du sujet, travaillent notamment sur la notion de SPO (Single Pilot Operation). La question qui se pose n’est pas d’avoir un avion sans pilote et totalement autonome, mais plutôt de passer un jour de deux pilotes humains à un seul pilote humain assisté d’un pilote à base d’intelligence artificielle.

À quel horizon les compagnies aériennes pourront-elles proposer des avions avec un seul pilote assisté par la machine et l’IA ?
C’est une question pour les constructeurs et les compagnies aériennes. Thales ne maîtrise qu’une partie de ce grand défi technologique qui concerne toute la chaîne de pilotage. De plus, ce sont des questions réglementées. C’est bien le constructeur qui dira « je sais faire ou pas », la compagnie aérienne « j’en ai besoin ou pas », et le régulateur « je certifie ou pas ».

Aujourd’hui, est-il possible de faire voler des drones autonomes ?
Est-on capable de rendre les drones autonomes ? Pas encore. Mais cela est imaginable à l’avenir. Là encore, il faudra que tout cela soit conforme aux règles de sécurité. Aujourd’hui, un drone non piloté est automatique et non pas autonome : il fait juste ce qu’on lui a demandé de faire avant qu’il décolle, typiquement en lui indiquant les coordonnées GPS pour définir un parcours à suivre. Ceci rend son pilotage automatique, mais pas autonome.

Du point de vue de Thales, l’IA est-elle déjà mature pour des applications dans le monde réel ?
La technologie est mature pour tout un tas d’application et de cas d’usage. La question est de savoir à quel rythme les clients seront prêts à l’utiliser dans les systèmes, et à quelle vitesse les clients et les utilisateurs seront prêts à l’accepter. Par exemple, pour les compagnies aériennes, le passager peut se poser légitimement la question de la sécurité. Autre exemple, en matière de défense se posent des questions de responsabilité, d’éthique voire de morale. Pour autant, il y a des sujets qui ne posent pas vraiment de problème éthique : c’est le cas de l’auto-apprentissage, une forme d’autonomie-amont, qui permet aux objets d’apprendre par eux-mêmes. C’est le cas des capteurs en général, par exemple les radars, les sonars, ou tout autre capteur électronique, qui peuvent acquérir une autonomie en matière d’apprentissage. La technologie est mature, et Thales est capable d’en faire bénéficier les systèmes qu’il développe dès lors que les questions de responsabilité et d’acceptabilité sociétale, éthique ou morale sont réunies.

Quel est le marché de l’IA dans l’aérospatial ?
L’IA n’est pas un produit ou un marché, c’est une technologie qui permet de créer de la différentiation. Cela permet de faire de l’avionique, des systèmes de contrôle aérien, avec des services supplémentaires plus efficaces et plus intelligents. On ne vend pas de l’IA à proprement parler, on l’embarque dans nos produits ou solutions pour en décupler les capacités. En matière de services de cybersécurité, quand on injecte des algorithmes IA dans les sondes de supervision des réseaux informatiques, on vend toujours des sondes, mais elles sont encore plus performantes grâce à l’IA.

Peut-on ou pourra-t-on certifier l’IA ? Et donc contrôler l’IA ?
C’est une question très sérieuse sur laquelle nous travaillons. Nous sommes pour le moment à une étape intermédiaire, à savoir la mise au point de l’IA explicable. Aujourd’hui, la branche de l’IA qui repose sur l’apprentissage par les données [data based AI] fait appel essentiellement au machine learning ; c’est une IA dite « boîte noire ». On ne saura jamais expliquer pourquoi elle arrive au résultat, mais on constate que ce résultat est exact dans 99,99 % des cas. C’est le cas de la reconnaissance faciale. Mais lorsqu’il lui arrive de se tromper, on ne sait pas l’expliquer. La première étape pour arriver à une IA explicable fera très vraisemblablement appel à de l’IA à base d’apprentissage par les données et à de l’IA à base d’apprentissage par les modèles. Cette hybridation de ces deux types d’IA devrait permettre de produire des algorithmes permettant d’expliquer les résultats de l’IA. On y travaille et on a bon espoir d’y arriver. La deuxième étape, c’est l’IA certifiable. Les grands experts disent que cela prendra sans doute des années et qu’on n’est pas sûr d’y arriver, mais on cherche. Si on y arrive, on pourra l’utiliser de manière plus extensive. Et la plupart des réticences seront levées. On sera dans un autre univers. Enfin, contrôler l’IA, c’est encore autre chose. L’IA produit un résultat. Ce qu’on en fait derrière peut se faire de manière automatique ou en gardant le contrôle.

Est-il possible de développer un cloud souverain à l’échelle de la France ou de l’Europe ?
Dans le champ des technologies numériques, Thales est utilisateur du cloud et pas un fournisseur de cloud en tant que tel. On constate qu’il y a des solutions particulièrement efficaces comme Azure de Microsoft ou AWS d’Amazon. Ces produits mettent à disposition des micro-services, des composants logiciels, qui permettent aux développeurs qui les utilisent d’aller plus vite pour créer leurs propres applications. Le cloud est devenu un élément important de compétitivité et d’efficacité pour les équipes d’ingénierie afin de gagner en temps dans leurs développements. Il sera sans doute très difficile pour des acteurs différents de ceux cités de fournir autant de micro-services. Toutes les semaines Azure et AWS mettent à jour leurs micro-services en en proposant de meilleurs et en y ajoutant de nouveaux.

Mais comment peut-on se protéger de lois extraterritoriales américaines comme le Cloud Act ?
Pour nos activités, on utilise soit du cloud public, soit du cloud privé ou encore nos propres data centers selon la sensibilité des applications et des données. Mais Thales est surtout fournisseur de solutions pour tous ceux qui veulent utiliser le cloud tout en protégeant leurs données. Par exemple, on va systématiquement chiffrer les données avant qu’elles soient stockées dans le Cloud et offrir un service de type « Bring your own key », permettant de créer des clés d’accès personnalisées. La plupart des industriels, qui offrent des services de cloud, proposent des « packages » pour s’occuper de tout : hébergement des données et chiffrage de celles-ci. Cela marche bien pour les industriels qui n’ont pas de sujets de confidentialité. Mais pour les acteurs qui veulent dissocier fournisseur d’hébergement et fournisseur de chiffrement pour des raisons de sécurité et de confidentialité ou d’autres raisons, il est possible de le faire. Thales propose des offres de protection des données en complément des services des hébergeurs de données dans le cloud. Est-ce possible d’avoir un cloud souverain ? Oui, c’est possible pour l’hébergement, mais il sera difficile de rattraper le niveau des acteurs américains quant aux micro-services associés, leur avance dans ce domaine est considérable.

L’affaire Huawei est-elle le début d’une guerre froide technologique ?
D’une façon générale, il s’est ouvert dans le monde de nouveaux champs de confrontation : après les champs de confrontation classiques, militaires ou diplomatiques, on observe de plus en plus une confrontation technologique. Les puissances cherchent à asseoir une domination, qui n’est plus aujourd’hui que militaire et diplomatique. Il y a aussi une course à l’armement sur le terrain technologique qui répond à une logique de puissance. Mais cela n’a-t-il pas toujours été le cas dans l’histoire ? L’invention de la roue n’a-t-elle pas permis de récolter davantage et donc de nourrir plus de personnes et d’avoir des nations plus nombreuses ? Aujourd’hui, le champ des confrontations englobe sans complexe les aspects industriels et technologiques.

De façon plus générale, faut-il craindre un cyber-Pearl Harbor ?
Personne ne le sait avec certitude mais autant s’y préparer. À notre niveau, nous faisons tout pour protéger nos clients et notre entreprise, mais il faut rester modeste. Tous les grands groupes sont attaqués quotidiennement. Il y a derrière les attaques informatiques des intérêts, qui ne sont pas uniquement économiques. On se prépare à toutes les éventualités. Mais la créativité étant sans limite, c’est un combat de tous les instants. Ceci dit, ce type de menace représente également une opportunité et un marché pour Thales. Nous aidons nos clients, les États ou les OIV [Opérateurs d'importance vitale] sur ces questions de cyberprotection. Thales se spécialise plutôt sur les solutions et les produits sachant que les clients font appel aujourd’hui à deux types d’acteurs : ceux axés sur le pur conseil et ceux axés sur les solutions.

Est-on arrivé à une vraie prise de conscience de la menace cyber ?
Le monde économique en parle de plus en plus, mais tous les acteurs n’ont pas encore mené des actions concrètes. Il y a encore un écart entre intention et action, car cela requiert des moyens, mais le sujet n’est plus ignoré. Un cap sera franchi lorsque tous les acteurs investiront suffisamment pour se protéger.

La généralisation de l’Internet des objets (IoT) augmente-t-elle les risques ?
L’IoT est un démultiplicateur du champ des possibles, mais aussi une source additionnelle de vulnérabilité. Pour Thales, c’est un champ de questionnements en interne, et d’opportunités de marché en externe. Dans notre analyse des marchés, le fait de connecter des objets à haute valeur ajoutée, comme des trains, des avions, des voitures, implique une exigence de sécurisation élevée. C’est dans ce domaine que Gemalto va nous apporter des technologies que nous n’avions pas. Cela aurait été un non-sens de vouloir les développer par nous-mêmes. Gemalto sait identifier les objets de manière très sécurisée et sait les gérer, c’est-à-dire les activer et les configurer de manière hautement sécurisée. Il propose des plateformes capables de gérer des millions d’objets de manière hautement sécurisée quant à leur identité numérique. Thales fait le reste, notamment l’exploitation et la gestion des données de mission.

L’acquisition de Gemalto par Thales amène certains observateurs à se demander si Thales va rester dans la défense. Que leur répondez-vous ?
Thales réalise 8 milliards d’euros dans la défense, sur un chiffre d’affaires total de 19 milliards en incluant l’acquisition de Gemalto – 16 milliards avant. Déduire de l’acquisition de Gemalto qu’on se désintéresse du militaire est un non-sens total. Si demain nous avions des opportunités de croissance externe dans la défense, nous les regarderions. Il y a des cycles, et en ce moment on avance plus vite en matière d’acquisition dans nos métiers civils. Mais je tiens à cette dualité défense-­civil. Il faut reconnaître que les acquisitions en matière de défense se font dans un domaine contraint, où on a besoin d’accords qui vont au-delà de celui du conseil d’administration de Thales. De mon point de vue, l’Europe de la défense ne pourra se faire que s’il y a, à un moment donné, une consolidation industrielle. Imaginer qu’on puisse le faire uniquement par de la coopération n’est pas suffisant sur le long terme. Cela renvoie à l’envie des États de pousser ou d’accompagner ce type de consolidation industrielle. Force est de constater que depuis la création d’EADS, il n’y a pas eu de très grande consolidation dans la défense.

Thales est concurrent de Naval Group, dont il est actionnaire, de MBDA dans les missiles et de Safran dans l’optronique. N’y a-t-il pas des rectifications de frontière qui s’imposent ?
Il y a tellement à faire dans le naval, un secteur où on est à la fois concepteur de senseurs/capteurs, de radars, de sonars ainsi que de CMS [Combat Management Systems] avec nos activités aux Pays-Bas. Mais nous ne sommes pas maître d’œuvre, ni plateformiste. Sur les 8 milliards d’euros d’activité que nous réalisons dans le secteur de la défense, il y a déjà énormément de projets à lancer pour améliorer ce que nous faisons déjà avant d’entamer autre chose. Thales a des activités historiques qui sont le fruit de l’héritage du groupe, comme son activité missilière à Belfast. Elle découle d’une volonté politique du Royaume-Uni. Le fait de produire des véhicules blindés en Australie est également le résultat de la volonté du gouvernement australien d’avoir ses activités hébergées par un acteur de confiance comme Thales. Notre groupe est un jardin mixte, à la française et à l’anglaise.

Thales va-t-il rester actionnaire de Naval Group ?
Oui, absolument. Nous avons apporté, à l’époque, notre activité
de CMS à Naval Group afin de consolider et renforcer l’équipe de France du naval. Devenir actionnaire de Naval Group a été, pour nous, à la fois une opération industrielle et un mouvement stratégique longuement réfléchis. Nous avons donc une stratégie de long terme avec Naval Group dans le cadre d’un partenariat industriel, technologique et capitalistique.

Quelle sera la feuille de route du nouveau président de Naval Group ?
Elle sera bien évidemment à définir avec l’État. Il faut trouver un PDG qui écrive la suite de l’histoire de Naval Group pour les dix prochaines années et qui puisse donc s’inscrire dans la durée.

Concernant les exportations, trop de compliances [règles de conformité anti-corruption] ne tuent-elles pas le business ?
Il y a des règles, il faut les appliquer, un point c’est tout. Si on les respecte, on fait du business dans certains pays ou pas. Quand on ne parvient pas à faire du business dans certains pays en respectant les règles, tant pis pour nous…

Pour Thales, le spatial reste-t-il une activité cœur de métier ?
Le spatial est au cœur de nos métiers et représente une activité importante chez Thales : Thales Alenia Space réalise environ 2,5 milliards de chiffre d’affaires. Avec Telespazio, le groupe affiche un chiffre d’affaires d’environ 3 milliards d’euros dans le spatial. Ce n’est donc pas une activité accessoire et dans ce domaine d’activité, nous avons de nombreux projets passionnants à réaliser, des projets créateurs de valeur, bien sûr. Le fait que cette activité soit au cœur de Thales n’empêche pas de travailler ou de coopérer avec d’autres acteurs. La meilleure façon de répondre à un marché exigeant comme celui du spatial, a fortiori lorsqu’un tel marché est difficile et où certains acteurs renoncent, c’est de chercher à travailler de manière pragmatique avec son écosystème. D’une façon générale, nous avons une analyse lucide quelle que soit l’activité concernée. Si nous avons la conviction que nous sommes les mieux placés pour développer telle ou telle activité, nous la développons et nous y investissons de façon significative.

Quelle serait votre position si l’État proposait une consolidation dans le spatial entre Thales et Airbus ?
Comme vous le savez, je ne commente jamais de tels sujets. Ce n’est pas parce que le marché est difficile pour tout le monde en ce moment qu’il faut immédiatement se poser une telle question.

Les géants américains ont des projets pour aller sur Mars, contrairement aux groupes européens. Ne manque-t-il pas des projets emblématiques en Europe pour entraîner le grand public ?
On est déjà allé sur Mars avec ExoMars en 2015. L’ESA l’a fait. L’Europe, qui a été capable de créer l’Agence spatiale européenne (ESA), consacre des sommes importantes à l’espace. La question que l’Europe doit se poser est : comment maintenir une industrie aérospatiale au plus haut niveau capable de rivaliser avec la Chine et les États-Unis ? Aujourd’hui, c’est encore le cas. Par exemple, les Chinois sont encore demandeurs de coopérer avec les Européens : c’est le signe qu’ils ne maîtrisent pas encore tout par eux-mêmes. Quant à la question de l’incarnation en Europe du rêve de la conquête spatiale, peut-être manque-t-on effectivement de fortes personnalités emblématiques, comme Elon Musk ou Jeff Bezos aux États-Unis ?

Pourquoi l’Europe ne veut pas dire qu’elle veut aller coloniser Mars ?
Le spatial est un secteur qui concerne aussi bien la science que le commercial. Aller sur Mars relève difficilement d’une logique de business plan, et les clients, ou candidats au voyage, ne semblent pas très nombreux. C’est peut-être important d’aller explorer ou coloniser Mars, mais ceci relève de la mission scientifique ; ce n’est pas un business pour un acteur industriel comme Thales. Peut-être a-t-on un discours trop réaliste ? Les entrepreneurs qui annoncent vouloir le faire, le font avec leur argent et ils assument leurs rêves. Force est de constater qu’en Europe, nous n’avons pas bénéficié de l’émergence d’entrepreneurs milliardaires emblématiques du numérique.

La France est sur le point de changer de doctrine dans l’espace. Quelle est votre analyse sur ce champ de confrontations ?
Nous avons soumis des idées au ministère des Armées, par exemple dans le domaine de la surveillance de l’espace depuis l’espace [SSA, Space Situational Awarness]. Nous pouvons aider notre pays et l’Europe, à se doter de capacités nouvelles au service de notre défense autonome des capacités tierces. Maintenant, c’est une décision qui appartient au pouvoir politique. Ce qui est relativement nouveau, c’est que l’espace est en train de devenir, voire est devenu, un champ de confrontations assumé, là où il ne l’était pas, ou l’était mais de manière non assumée. Un peu à l’instar de ce qui s’est passé dans le cyberespace où, avant la loi de programmation militaire du précédant quinquennat, la France ne reconnaissait pas l’attaque dans ce domaine. Depuis celle-ci, la France s’est donné la possibilité de se défendre, mais aussi d’attaquer dans le cyber­espace. Les responsables politiques assument qu’il y ait une menace et une stratégie aussi bien défensive qu’offensive.

Comment voyez-vous Thales dans dix ans ?
D’ici à trois ans, j’ai envie de poursuivre tout ce qui a été lancé : consolider Gemalto, intégrer de plus en plus de technologies pour créer de nouveaux différenciateurs et de nouvelles innovations pour nos clients. Au-delà de cette période, il s’agira de continuer de trouver des technologies de rupture pour offrir à nos clients, à nos équipes et à nos actionnaires des perspectives passionnantes au-delà de la décennie pour faire de Thales un laboratoire du monde de demain, axé sur la recherche du progrès pour tous.

Avez-vous des projets qui vous font rêver ?
Oui, et ils sont nombreux. Par exemple, le laser de haute puissance ouvre des champs fantastiques. La question, au-delà de la technologie mise au point pour ce projet ELI-NP [Extreme Light Infrastructure for Nuclear Physics] qui nous a permis de battre un record mondial avec l’émission d’une puissance incroyable de 10 pétawatt [10 millions de milliards de watts], est de savoir s’il va créer du business ou si cet outil restera un outil scientifique. Potentiellement, les applications font rêver : l’une d’elles permettrait de réduire la période de vie des éléments radioactifs. Mais ce champ d’application et de business s’adresse aux acteurs comme EDF, pas à Thales.

Autre projet à dix ans : comment va-t-on utiliser les propriétés quantiques de la matière pour ouvrir de nouveaux champs d’application ?
Le champ d’application de ces propriétés est quasiment sans limite. Nous avons communiqué sur l’utilisation de la « spintronique » [technique qui exploite la propriété quantique du spin des électrons] pour mettre au point des nano­synapses, des nano-neurones avec pour objectif final de faire baisser d’un facteur 10 ou 100 la consommation électrique des supercalculateurs. Si nous y arrivons, nous pourrons transformer l’industrie informatique et des supercalculateurs ainsi que l’utilisation de l’IA, qui est fortement consommatrice en puissance de calcul et donc très énergivore. Mais on se doit encore de rester modeste. Autre champ à l’étude sur lequel Thales a commencé à travailler : les senseurs quantiques, secteur où on peut être capable d’améliorer d’un facteur 10 à 100 - ce qui est colossal pour l’industrie - les précisions de mesure du champ magnétique, de la gravité, du champ électrique, etc. Cela ouvre des champs d’application qui sont totalement disruptifs.

Quelles peuvent être les applications de cette technologie ?
Imaginez un avion qui décollerait de Paris pour atterrir à l’aéroport de New York- JFK et perdrait ses repères extérieurs. Avec les technologies actuelles, il arriverait à destination avec une précision de 2 kilomètres. Grâce à ces technologies utilisant les propriétés quantiques de la matière, il y parviendrait avec une précision de 20 mètres, ce qui lui permettrait de se poser sur la piste. On raisonne beaucoup défense, aéronautique, mais pour autant, l’utilisation de ces capteurs quantiques ouvre des possibilités fantastiques, notamment dans la connaissance et l’exploitation du sol et du sous-sol. On va pouvoir mesurer et détecter ce qui ne peut pas l’être par la sismique classique ou l’observation depuis le ciel ou l’espace. Par exemple, dans la défense, cela permettrait de détecter des mines sous l’eau et, in fine, de mettre l’homme en sécurité.

Ces capteurs quantiques pourraient augmenter la résilience des avions, qui auraient fait l’objet d’un brouillage du GPS ou de Galileo ?
Bien sûr, c’est un gain en précision mais aussi en résilience. Un avion pourrait devenir autonome, sans s’appuyer sur des moyens extérieurs de navigation, potentiellement vulnérables. Brouiller un signal GPS, c’est presque à la portée de tout le monde. On peut imaginer des avions dotés des capteurs quantiques pour disposer de capacités autonomes, leur permettant de se guider indépendamment du GPS. Nous travaillons aussi sur le champ des communications quantiques. C’est de la recherche-amont mais qui nous projette dans le futur au-delà de la décennie.

À quel horizon ce champ de recherches peut-il devenir un champ applicatif ?
Année après année, nous franchissons des étapes qui nous confortent dans nos choix. On a déjà fait des mesures dans nos laboratoires. Cela fonctionne dans le cadre de manipulations de labo, car on est sur des TRL [Technology Readiness Level] très bas en termes de maturité. C’est au moins à cinq ans, voire dix ans, mais aujourd’hui nous avons des pans entiers de la science qui permettent d’entrevoir des applications dans le champ industriel et économique.

Transports : grève illimitée à partir de dimanche

 

Cette fois on pourrait s’orienter vers la paralysie économique avec la grève à partir de dimanche; une  Grève illimitée lancée par FO et la CGT dans le transport. Deux syndicats qui estiment que les gilets jaunes n’ont obtenu que des miettes. “Ce qu’a présenté Edouard Philippe est plus que limité” en matière de pouvoir d’achat, y compris des salariés du transport routier, a déclaré à Reuters Patrice Clos, secrétaire général de la Fédération nationale transports et logistique, quelques heures après l’annonce de la suspension pour six mois de trois mesures fiscales face à la contestation des “Gilets jaunes”.“Au vu des miettes annoncées en faveur du pouvoir d’achat de la part du Premier ministre ce jour”, les deux organisations demandent dans un communiqué “à l’ensemble de ses syndicats, tous secteurs confondus de déposer les préavis de grève légaux le plus tôt possible”.“Tous dans l’action à partir du 9 décembre 2018, 22h et au-delà !”, peut-on lire. Les deux organisations syndicales entendent par ailleurs protester contre une décision du Conseil d’Etat publiée le mois dernier, qui annule l’inscription dans le Code des transports de la majoration des heures supplémentaires. Cette décision, qui intervient à la suite d’un recours des organisations patronales, menace la rémunération des salariés, estiment-elles.

Aide aux transports : « impossible » (Hervé Morin)

Aide aux transports : « impossible » (Hervé Morin)

 

Hervé Morin, Le président de l’association des Régions de France, a expliqué sur Europe 1 que « les collectivités sont incapables de financer » une aide suffisante pour compenser la hausse du prix du carburant.

«  Pour Hervé Morin, président de l’association et de la région Normandie, « cette équation financière est absolument impossible ». « Les collectivités sont incapables de financer une compensation suffisante représentant des volumes absolument gigantesques », estime-t-il. Un tel dispositif « est absolument hors de proportion dans des budgets régionaux où trouver un ou deux millions d’euros représente déjà une gageure », s’emporte Hervé Morin. Il préconise donc que les « recettes de TVA supplémentaires, liées à l’augmentation des taxes et du prix du baril » que le gouvernement va percevoir, « soient affectées à nos compatriotes les plus modestes ». Christian Estrosi, de son coté,  ne veut pas que l’Etat se décharge à chaque fois sur les collectivités ».  »Christian Estrosi, président de la Métropole Nice Côte d’Azur, estime de son côté que « cette idée de défiscaliser cette contribution est un constat d’échec par rapport à ce qu’Emmanuel Macron a initié avec le gouvernement, c’est-à-dire faire monter le coût du diesel et de l’essence ». « Je ne veux pas que l’Etat se décharge à chaque fois sur les collectivités », dénonce-t-il, également sur Europe 1. Le rôle des régions « n’est pas de compenser les mesures fiscales nationales », complète par ailleurs l’association de Régions de France dans son communiqué.

Non à la gratuité Transports ‘ (comité d’experts parisien)

 

Un groupe d’experts s’est prononcé contre la gratuité des transports en commun dans la région parisienne. On sait que certains collectifs militent pour la gratuité au motif d’une lutte contre les inégalités et de la préservation de l’environnement. Il est clair que le système de transport actuel participe largement à des rejets d’émissions polluantes qui dégradent l’environnement en général et le climat en particulier.  Dans les zones urbaines, le transfert modal de la voiture vers des transports collectifs est évidemment souhaitable quand c’est possible. Le processus est d’ailleurs largement engagé depuis une quarantaine d’années avec notamment un mode de financement spécifique qui rend possible la transformation de l’organisation des transports en milieu urbain. Du coup certains posent maintenant la question de la gratuité de ces transports. Pour cela ils fondent leur argumentation sur les éléments déjà avancés précédemment et indiquent que de toute façon la part payée par les usagers est relativement marginale (autour de 20 % des coûts). Reste à savoir si ce concept de gratuité est bien réaliste car le rapport qu’on entretient à la gratuité n’est pas le même que celui qu’on a vis-à-vis des objets ou des services qu’on rétribue ne serait-ce que d’une manière marginale. En outre même si la participation financière demeure faible elle n’est pas complètement négligeable et en cas de suppression il faudrait bien la compenser d’une manière ou d’une autre. Aucun service aucun accès un équipement n’est réellement gratuit, il a toujours un coût que quelqu’un supporte par les tarifs, les subventions ou la fiscalité. Finalement, c’est un peu le même débat que celui qui concerne l’éventuelle gratuité totale des actes médicaux.

 

Transports propres : encore un plan

Transports propres : encore un plan

 

Comme sur d’autres sujets, la France n’en finit as d’additionner les plans, cette fois sur les transports. De ce point de vue la France est mal placée en matière de pollution. On sait que les transports sont de loin le premier émetteur d’émission polluante. En cause, uen politique des transports qui n’a pas été réellement révisée depuis 40 ans et qui fait la part belle à l’automobile. Pra ailleurs en matière de mobilité des marchandises, le transport par fer est en voie d’extinction. Du coup on ressort les gadgets avec une petite avancée pour le transport collectif. Il y a fort à parier que tout cela ne changera pas grand-chose et que la France risque encore d’être condamnée dans ce domaine par les autorités européennes pour faute de lutte significative contre la pollution du transport.

Le gouvernement présente donc vendredi une série d’engagements en faveur des transports plus respectueux de l’environnement avec l’ambition d’améliorer la qualité de l’air, un sujet qui vaut à la France d’être placée sous surveillance de l’Union européenne. Transports en commun, covoiturage, véhicules économes en carburant : le train de mesures que doivent dévoiler conjointement les deux ministres chargés du dossier, Elisabeth Borne et Nicolas Hulot, a pour but de faciliter l’usage des modes concurrents de la voiture individuelle classique. L’exécutif souhaite par exemple offrir aux collectivités locales la possibilité – à la fois sur le plan légal et opérationnel – de créer des voies réservées au covoiturage, dit-on au ministère de la Transition écologique. Une expérimentation en ce sens est en cours depuis le mois de mai sur un tronçon de l’A86, en Ile-de-France. Le gouvernement doit également confirmer le maintien d’un bonus-malus écologique sur la vente de voitures pour toute la durée du quinquennat, avec un abaissement graduel du seuil de déclenchement du malus.

Transports routiers: les pays de l’Est et la France mécontents

Transports routiers: les pays de l’Est  et la France mécontents

 

 

Les pays de l’est et la France protestent contre la réforme du transport routier en particulier le cabotage qui permet aux pavillons étrangers de faire du trafic intérieur dans d’autres pays que le pavillon d’origine. Mais les raisons sont différentes. La commission propose de simplifier le cabotage en réduisant la période à 5 jours au lieu de 7 actuellement mais sans limitation comme aujourd’hui du nombre d’opérations. Les pays de l’Est qui profitent  surtout du cabotage- qui permet de détourner les législations nationales- juge le texte nouveau trop restrictif. L’inverse pour la France qui considère ces orientations trop laxistes. Le ministre bulgare des Transports a appelé mardi les gouvernements d’Europe centrale et orientale à faire front commun contre le projet de réforme du transport routier porté par la Commission européenne, accusé de porter atteinte à la compétitivité de ce secteur très implanté à l’est de l’UE Le projet « nuit surtout aux pays situés à la périphérie de l’Europe: la Bulgarie et la Roumanie ». Les gouvernements d’Europe centrale et orientale « doivent adopter une position commune, actuellement il n’y en a pas », a déclaré le ministre Ivaïlo Moskovski lors d’une réunion de transporteurs bulgares, polonais et hongrois. Le « paquet mobilité 1″ porté par la Commission européenne doit être adopté à la majorité qualifiée au parlement et au Conseil de l’UE. Il est cependant critiqué tant par les pays de l’Est que par la France, chacun considérant que le projet donnerait un avantage concurrentiel à l’autre. La ministre française des Transports Elisabeth Borne a estimé vendredi que le projet en l’état faciliterait, au lieu de supprimer, « le dumping économique et social » des transporteurs routiers des pays d’Europe centrale et orientale.

Paris : vers la gratuité des transports ?

Paris : vers  la gratuité des transports ?

La question de la gratuité peut légitimement se poser  d’autant que la couverture des couts par l’usager est déjà  relativement faible. Reste à savoir si c’est comme l’affirme la maire de Paris la clé de la mobilité de demain car il se pose quand de sérieuses questions de financement et de qualité.  “La question de la gratuité des transports peut être l’une des clefs de la mobilité urbaine de demain. Elle mérite en cela d’être posée, sans a priori et sans dogmatisme”, écrit l’édile dans un communiqué. “J’ai décidé de charger trois de mes adjoints de conduire une vaste étude sur le sujet, qui associera des experts français et étrangers, afin d’objectiver le débat”, poursuit-elle. “Il faudra en particulier évaluer s’il existe un modèle économique viable: rien ne dit aujourd’hui que cela est possible.” Dans une interview aux Echos, la maire de Paris précisait que cette étude serait lancée “dans les semaines qui viennent” à différentes échelles de l’agglomération parisienne, afin d’organiser un débat avant les élections municipales de 2020.Déjà annoncée, la gratuité des transports pour les retraités parisiens sous condition de ressources (moins de 2.200 euros par mois, 3.400 euros pour un couple) est appelée à être votée mardi au Conseil de Paris. Les plus de 65 ans bénéficient pour le moment d’un abonnement à tarif réduit. Dominique Bussereau, ancien ministre  et grand connaisseur de cette question interrogé dans une  revue spécialisée donnait sa position sur le sujet :

 

«  nombre de voyageurs a progressé de 40 % en dix ans, l’offre de transports en kilomètres de 29 % (chiffres hors Ile-de-France). Mais le financement n’a pas suivi : les collectivités locales sont aujourd’hui très contraintes financièrement  et le versement transports acquitté par les entreprises a, selon Jean-Marc Janaillac, président de l’UTP,  peu de marges de progression.
D’un autre côté, le taux de couverture moyen recettes sur dépenses se détériore chaque année. Selon Ville, Rail & Transports (n° 537) le taux de couverture s’établissait en 2010 aux alentours de 35 %. Un récent rapport de l’Institut Montaigne compare le taux de couverture par les usagers des coûts de fonctionnement en % (ne parlons pas des investissements !) : 30 % à Paris contre 52 % à Londres.
Face à ces besoins, en ce début d’année 2014, la France est à la traîne :  En l’absence de recettes financières, contribuables et entreprises payent mais, selon le Certu, « n’y a-t-il pas un risque avec la gratuité de réduire les capacités d’investissement sans compter la dévalorisation de l’image du service public et souvent le peu de respect des usagers (qui ne sont plus des clients) envers le matériel et le personnel des réseaux ? » Je n’encourage donc pas les candidats aux municipales (quelle que soit leur sensibilité !) à s’engager dans de tels chemins plutôt démagogiques (sauf exceptionnellement dans de petites AOT où le trafic est très faible). – Il y a de meilleures solutions, celles en particulier proposées par l’Institut Montaigne : « Augmenter en valeur relative la participation financière des clients. Dans certains cas, les automobilistes eux-mêmes pourraient également être mis à contribution, de même que l’on pourrait envisager de prélever une part des plus-values foncières réalisées lors de la création d’infrastructures nouvelles. »….Enfin, je suggère d’observer de près l’expérience strasbourgeoise : 100 000 abonnements gratuits existants ont été supprimés et remplacés par un système évolutif tenant compte des ressources individuelles. Selon Roland Ries, sénateur et maire de Strasbourg, « la mise en place de cette tarification a entraîné une baisse des recettes mais dans le même temps, une augmentation de fréquentation, une baisse de la fraude et au final un niveau de recettes stable ».

Grand Ouest : la ministre des transports les mains vides !

Grand Ouest : la ministre des transports les mains vides !

 

On se demande bien pourquoi le gouvernement a envoyé au charbon la ministre des transports dans la région de l’Ouest. La vérité c’est qu’elle n’avait rien à proposer. Ce qui d’une certaine manière peut se comprendre car le renoncement à un projet inutile n’ouvre pas automatiquement des droits à des compensations en termes  de flux financiers. La ministre a tenté de justifier un certain attentisme. “Il faut prendre un petit peu de temps, car beaucoup de projets étaient structurés autour de la réalisation de Notre-Dame-des-Lande”, a-t-elle dit lors d‘une conférence de presse à l‘aéroport de Nantes, situé sur la commune de Bouguenais.”Cela ne veut pas dire qu‘il ne va rien se passer à court terme : des travaux vont être engagés très rapidement sur le réaménagement de l‘aérogare existante pour accueillir les passagers dans de bonnes conditions», a ajouté la ministre. Un peu plus tôt, elle avait été huée par plusieurs centaines de personnes à sa sortie de la mairie de Saint-Aignan-de-Grand-Lieu, commune située en bout de piste de l‘actuel aéroport, à l‘issue d‘un entretien avec le maire. «Cela conforte ce que nous avons toujours dit : rien n’était prêt, rien n‘a été préparé, il n‘y a aucun plan B», a déclaré i la présidente de région dans un communiqué, ”ce n‘est pas acceptable, notre territoire ne peut attendre six mois supplémentaires.» Elle a seulement  annoncé son intention de réunir rapidement un «Parlement des territoires» élargi aux acteurs économiques, pour faire des propositions au gouvernement en matière d‘infrastructures de transport, de numérique ou d‘enseignement supérieur. Si on comprend que des compensations concernent les infrastructures de transport l’insonorisation des résidences concernées par l’aéroport actuel, on comprend moins le marchandage concernant le numérique ou l’enseignement supérieur

SNCF : « grosse colère » ou opération de com. de la ministre des Transports

SNCF : « grosse colère » ou opération de com. de la ministre des Transports

 

 

 

La grosse colère de la ministre des transports peut laisser dubitatif. En effet elle oublie sans doute qu’elle a été aussi directrice  de la stratégie de la SNCF et qu’elle connaît bien la problématique de l’entreprise. Une problématique caractérisée par un vieillissement du réseau  (plus de 30 ans de moyenne d’âge) du fait du manque d’investissement car la dette accumulée par l’entreprise plombe précisément ces investissements. Contrairement aux autres modes de transport,  l’État a fait payer la quasi-totalité des investissements à la SNCF alors que cette dernière n’avait pas le premier sou. Du coup la SNCF n’a pu par ailleurs entretenir correctement le réseau.  La SNCF a bien des défauts notamment en matière de gestion et de relations commerciales, mais on ne peut guère lui reprocher d’insuffisance en matière de sécurité. C’est précisément ce haut niveau de sécurité qui fragilise parfois l’exploitation. On peut comprendre la colère des usagers qui ont été baladés pendant environ 20 heures et ont été  cruellement privés de toute information. De ce point de vue l’entreprise a d’énormes progrès à réaliser mais cela ne la mettra pas à l’abri d’un incident technique. La ministre des transports connaît évidemment tout cela. Elle  a oublié qu’elle avait été aussi directrice de la stratégie de la SNCF. L’incident en cause est dû à un  bug informatique difficilement prévisible qui  s‘est déclaré à la suite de travaux d‘aménagement des voies Mais Elisabeth Borne a jugé dans un communiqué que la panne, qui s‘ajoute à des sévères perturbations cet été dans la même gare, était inacceptable. “Ce nouvel incident est inacceptable, quelques mois seulement après celui de juillet et alors que les travaux étaient pourtant prévus de longue date”, déclare la ministre des Transports. Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, sera reçu ce lundi matin au ministère “afin qu‘il lui expose les raisons de ce nouvel incident et les mesures qu’il propose pour en tirer les conséquences”, ajoute-t-elle.  Bref une  colère qui relève surtout de la com ! Pour désengager la responsabilité du gouvernement.

Priorité aux « transports du quotidien »(Macron)

Priorité aux « transports du quotidien »(Macron)

 

 

Autant pour des raisons de neurones environnementales qu’écologiques,  le président de la République Emmanuel Macron a déclaré que la priorité serait désormais accordée à la mobilité quotidienne notamment au transport domicile travail. En cause, le faite, que la circulation automobile à atteint des niveaux paralysants mais aussi néfastes pour la qualité de vie. En cause aussi le fait que la France ne dispose plus des moyens financiers pour se lancer dans de grands projets d’infrastructures nouveaux et qu’il convient maintenant de rationaliser davantage l’utilisation des différents modes de transport pour faciliter la mobilité et améliorer la qualité de vie. Annoncé aujourd’hui, lors de l’inauguration de la nouvelle ligne Paris-Rennes, qu’il entendait mettre la priorité sur « les transports du quotidien » plutôt que sur de nouveaux « grands projets » tels que la LGV.   »Le combat que je souhaite engager pour les années à venir, ce sont les transports du quotidien », a-t-il dit, ajoutant qu’il n’entendait pas « relancer de grands projets nouveaux mais financer le renouvellement des infrastructures ». Le président, qui venait de parcourir le trajet Paris-Rennes en moins d’une heure trente, a salué dans le LGV « un succès technologique ». « Près de 50 ans après le discours de Quimper du général de Gaulle et le lancement du plan routier breton qui a permis de désenclaver le territoire (…), c’est une nouvelle étape, décisive, pour l’accessibilité du territoire breton », a-t-il salué. Mais, a-t-il ajouté, « en venant inaugurer ce projet ce soir (…), je suis en train de vous dire: le rêve des cinq prochaines années ne doit pas être un nouveau grand projet comme celui-là ». « Ce succès technique (…) ne doit en rien nous faire renoncer à penser à la mobilité du futur, car (…) bien des combats restent à mener: les infrastructures essentielles à notre attractivité sont insuffisamment entretenues ». « La promesse que je veux qu’ensemble nous tenions pour les années à venir, c’est ceci: (…) ne pas relancer de grand projets nouveaux mais s’engager à financer le renouvellement des infrastructures (…), à les échelonner dans le temps », a-t-il insisté.

Transports carburants : fin de la grève

Transports carburants : fin de la grève

La fin de la grève des chauffeurs de matières dangereuses dont le carburant pourrait intervenir dès jeudi après que les syndicats du secteur ont été reçus au ministère des Transports, mercredi 31 mai au soir, en l’absence de la ministre Elisabeth Borne, en déplacement dans l’ouest avec le président Emmanuel Macron.  Seule à appeler à la grève, la CGT, par la voix de Jérôme Vérité, a indiqué à la presse avoir « obtenu des avancées significatives » qui pourraient aboutir, après « consultation de la base » à « la levée du mouvement en vue du week-end de trois jours » de la Pentecôte. Au centre du conflit, figurent la spécificité du transport de matières dangereuses et les conditions de travail, la CGT Transports revendiquant notamment une durée journalière de travail maximale de 10 heures, un suivi médical semestriel spécifique, un taux horaire minimal de 14 euros de l’heure et un treizième mois, une demande partagée par l’ensemble des syndicats.   Jérôme Vérité a ajouté que « le gouvernement s’est engagé le 16 juin à nous présenter un certain nombre de modifications des contrats types qui devraient permettre de répondre en grande partie aux revendications des salariés sur de meilleures conditions de travail et surtout assurer que les entreprises ne puissent pas déroger à un certain nombre de dispositifs ». Et le secrétaire général de la CGT Transports d’ajouter : « sur les aspects de la classification et de reconnaissance du métier spécifique de matières dangereuses, là aussi nous avons un calendrier extrêmement clair qui nous amènera jusqu’au 10 juillet. Et dès le 19 juin, nous allons enfin discuter avec le patronat sur la reconnaissance de spécificités des métiers dont celui de matières dangereuses ». « On va dans la bonne direction », a de son côté indiqué Patrice Clos, de Force ouvrière, indiquant que les syndicats avaient obtenu « l’organisation d’une table ronde », réclamée par la CFTC, la CFDT, FO et la CFE-CGC.

Transports : grèves partout cette semaine, pourquoi ?

Transports : grèves  partout cette semaine, pourquoi ?

 

 

SNCF, RATP, secteur aérien et port notamment seront affectés cette semaine par de nombreuses grèves. En toile de fond figure évidemment le retrait de la loi travail, mais une revendication seulement soutenue par la CGT, FO et solidaires (Sud). À cela s’ajoutent  des motifs de mécontentement très spécifique dans chaque secteur. Pour la SNCF il s’agit pour l’ensemble des syndicats de protester contre le futur accord d’entreprise aussi contre la nouvelle convention collective du rail qui à terme risque de remettre en cause le statut des cheminots. Un aspect videment très sensible qui pourrait d’ailleurs amener le gouvernement à reculer sur cette question en échange peut-être d’une attitude plus conciliante de la CGT sur la loi travail. Faute de cela il faut sans doute s’attendre à une mobilisation qui pourrait durer pendant des semaines et des mois. À la RATP on proteste aussi contre la loi de la part de la CGT, de FO et de Sud mais la revendication spécifique porte sur les salaires. Dans le secteur aérien il s’agit de  demander l’arrêt des baisses d’effectifs et de peser sur la renégociation de leur cadre social et indemnitaire.  Enfin, dans les ports et docks, la CGT appelle à un arrêt de travail de 24 heures jeudi contre la loi El Khomri. On voit donc que les motifs de mécontentement et les grèves sont assez disparates même si en toile de fond figure la demande de retrait de la loi. En mobilisant les bastions traditionnels la CGT veut évidemment aussi faire la preuve de sa force syndicale et peser encore davantage vis-à-vis du gouvernement. Reste que cette mobilisation dans la branche des transports apparaît quand même un peu hétéroclite même si le dénominateur commun pour la CGT demeure le retrait de la loi. Il faut cependant prendre en compte les nombreuses mutations économiques, technologiques, sociales souvent à l’échelle internationale qui affectent  cette branche et qui vient remettre en cause les modalités traditionnelles de son organisation. De ce point de vue le gouvernement aurait sans doute intérêt à engager une large concertation avec les syndicats afin de permettre une meilleure appropriation des nouveaux enjeux  avant d’envisager des réformes précipitées.

Transports Dentressangle : Peine maximale requise contre les ex patrons

Transports  Dentressangle : Peine maximale requise contre les ex patrons

 

Lourdes sanctions pour  les ex-cadres de Norbert Dentressangle jugés à Valence pour prêt illicite de main-d’œuvre, travail dissimulé et délit de marchandage. Le parquet a requis la peine maximale pour les six dirigeants de SAS ND Silo, SAS TND Volume et SAS TND : trois ans de prison avec sursis et 45 000 euros d’amende chacun, assortis de la publication de leur nom sur le site du ministère du Travail, la fameuse « black-list Macron ». Pour les trois sociétés, une amende  de 225 000 euros a été demandée. Malgré l’impossibilité d’utiliser des preuves frappées de nullité l’année dernière, le procès qui s’est ouvert lundi dernier a porté sur le fond de l’affaire. La défense de ND maintient pour sa part la régularité du fonctionnement de son activité de transport international, dans le respect du droit qui le régit et des normes en vigueur en matière de sous-traitance. « Un porte-parole d’XPO confirme que le lien de subordination des salariés polonais, roumains et portugais avec les filiales établies dans ces pays est un point central du procès et que celles-ci exercent bien leurs prérogatives d’employeur. La CFTC donne une toute autre version en s’appuyant sur les témoignages des parties civiles abondant dans le sens d’un lien de subordination direct avec les entreprises françaises et non pas avec les filiales des pays de l’Est. Le syndicat insiste aussi sur les moindres salaires touchés par rapport aux collègues français. D’où la demande de réparation de la part de 350 parties civiles. Le procès est ajourné au 26 mai, date fixée pour le jugement.

(Transport info)

La hausse des tarifs des transports franciliens

La hausse des tarifs des transports franciliens

Il est clair que les transports ferroviaires en Île-de-France vont bientôt se retrouver dans une impasse financière totale. C’est en effet l’avis de la Cour des comptes. Il faudrait en effet financer la rénovation du réseau. Une rénovation urgente, soit un coût  de 50 milliards auxquels il faudra ajouter sans doute autant pour les grands projets ferroviaires découlant du Grand Paris. Compte tenu de sa situation financière, on voit mal par exemple comment la SNCF pourrait dégager les moyens financiers pour cela d’autant qu’elle rencontre le même problème pour l’entretien du réseau national et qu’il  lui faut aussi assurer le financement des projets d’investissement. Autant dire qu’il faut s’attendre à des hausses substantielles des tarifs. Pas sûr cependant que cela suffise. La Cour des comptes recommande donc  dans son rapport annuel une hausse des tarifs des transports en commun ferroviaires franciliens afin de faire face aux investissements nécessaires pour rénover un réseau « à la limite de la rupture ». Le réseau de transports en commun d’Ile-de-France, un des plus importants d’Europe, est utilisé chaque jour par plus de huit millions de voyageurs, dont 85% en métro, train et tramway. La Cour des comptes montre particulièrement du doigt la SNCF, dont le réseau Transilien supporte 40% du trafic voyageur assuré quotidiennement par cette entreprise publique en France, sans parler des lignes RER dont elle est l’opérateur. Le rapport rendu public mercredi dénonce un « désintérêt manifesté à l’égard de l’entretien » de ce réseau de 3.700 km, dont 40% des voies et 30% des aiguillages ont plus de 30 ans. « Les contraintes qui pèsent sur les budgets de l’Etat comme des collectivités locales ne laissent qu’une faible marge de manoeuvre pour accroître les subventions publiques », estiment les auteurs du rapport. Ils ne voient guère non plus de marge du côté de la RATP et de la SNCF, où « la rigidité du statut et de l’organisation du travail (…) limite les perspectives d’amélioration de la productivité des exploitants ». Reste la contribution des voyageurs, dont la Cour regrette qu’elle soit réduite à la fois par la mise en place d’un forfait Navigo unique pour l’Ile-de-France depuis le 1er septembre 2015 et par une fraude massive (360 millions d’euros par an). Le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) estime à 485 millions d’euros le manque à gagner dû à la mise en place de ce forfait pour 2016. La Cour recommande donc à l’Etat et au Stif d’accroître la part des dépenses supportée par les voyageurs, c’est-à-dire une augmentation des tarifs.

Taxis VTC : un exemple de l’anarchie de la politique des transports

Taxis VTC : un exemple de l’anarchie  de la politique  des transports

 

 

Après la manifestation des taxis se repose encore et encore la question de la régulation dans le secteur. Comment en effet comment assurer une saine concurrence entre taxis soumis à de très fortes contraintes réglementaires, financières, fiscales et sociales quand d’autres, les VTC, dépendent d’un environnement concurrentiel allégé. Pour tenter de sortir de cet imbroglio Manuel Valls a décidé de désigner un médiateur pour rétablir un équilibre de la concurrence. Il y a cependant longtemps qu’on a abandonné tout concept de politique des transports en France (et en Europe). Désormais c’est la loi du renard libre dans le poulailler libre. Bref  l’anarchie la plus complète. Dans le conflit VTC taxis c’est le travail au noir comme alternative à une organisation trop corsetée. Pour l’instant cela concerne le transport de personnes mais demain le transport de colis. D’une  manière générale on peut développer ce concept Uber dans nombre d’activités de services. Plus de régulation, plus de charges fiscales, plus de contraintes sociales au nom de la concurrence. Bref le travail au noir comme modèle économique et social.  Certes la recherche d’une optimisation des moyens de transport doit être recherchée mais dans le respect des règles de concurrence et de prise en compte de l’intérêt général.  Ce n’est pas la faute aux taxis si la licence vaut 200 000 euros (en réalité entre eux 50 000 et 400 000 € selon les zones géographiques), s’ils doivent se soumettre à des normes de sécurit, des normes fiscales (même si par ailleurs les taxis ont de gros efforts à faire en matière de qualité de service) Evidemment il faudra attendre qu’il y ait plusieurs morts pour qu’on réfléchisse un peu mieux à l’organisation de la politique des transports. Qui va payer en cas d’accident ? Sûrement pas les assurances classiques des automobilistes qui ne couvrent pas les activités marchandes. (Notons par ailleurs que les conditions de régulation sont aussi différentes au sein du secteur des VDC). La même question a été posée il y a plusieurs dizaines d’années dans le transport routier de marchandises ou les licences étaient également contingentées et payantes. La seule solution, c’est d’imposer les mêmes principes de régulation à tous les acteurs. Finalement permettre par des dispositions financières et où fiscales d’amortir le coût exorbitant d’une licence de taxi et soumettre les opérateurs aux mêmes contraintes réglementaires, fiscales et sociales.

Insécurité : contrôles renforcés dans les transports en commun…au printemps 2016

Insécurité : contrôles renforcés dans les transports en commun…au printemps 2016

Il aura fallu plus de six mois pour que le gouvernement autorise un contrôle renforcé des voyageurs dans les transports en commun. Une mesure pourtant depuis longtemps appliqué dans les grands magasins. Bernard Cazeneuve, le ministre de l’Intérieur, a donc annoncé lundi une série de mesures pour renforcer les contrôles et les fouilles dans les transports en commun. Ces mesures devraient être opérationnelles d’ici le printemps prochain et interviennent après l’attaque dans un Thalys en août dernier.  Le gouvernement veut lutter plus efficacement contre les « actes terroristes » et les « atteintes graves à la sécurité publique » des usagers. En réaction à une attaque survenue dans un Thalys le 21 août dernier, une proposition de loi va être déposée prochainement à l’Assemblée, mais d’ores et déjà des mesures ont été dévoilées. Elles favorisent les contrôles et les fouilles dans les transports en commun. C’était une demande la SNCF et de la RATP : donner plus de pouvoir de contrôle à leurs agents de sécurité. Pour l’instant, ces agents sont en uniforme, ils patrouillent armés, mais ils n’ont pas le droit par exemple de fouiller un passager ou son bagage. A l’inverse un vigile de grand magasin est aujourd’hui autorisé à le faire. Et c’est ce que le gouvernement a décidé de changer après l’attaque du Thalys.  D’après ce que prévoient les nouvelles mesures, les agents de sécurité des transports en commun pourront contrôler et fouiller les voyageurs. Il leur faudra pour cela demander l’autorisation au voyageur. S’il refuse, les agents pourront lui interdire l’accès au train et prévenir dans la foulée les policiers ou les gendarmes. Les forces de l’ordre qui auront eux aussi plus de possibilités, puisqu’ils pourront fouiller sans autorisation. « C’est important pour rassurer les voyageurs », explique Elisabeth Borne, la PDG de la RATP.  Toutes ces nouvelles dispositions vont faire l’objet d’une loi, qui arrivera en novembre à l’Assemblée. L’objectif est clair : aller vite pour une application dès le printemps 2016.

Insécurité : contrôles renforcés dans les transports en commun…au printemps 2016

Insécurité : contrôles renforcés dans les transports en commun…au printemps 2016

Il aura fallu plus de six mois pour que le gouvernement autorise un contrôle renforcé des voyageurs dans les transports en commun. Une mesure pourtant depuis longtemps appliquée  dans les grands magasins. Pour cela il faudra une loi ( alors qu’un décrte aurait suffi); en atendant on espère que les apparentis terroristes voudront bien décaler leur projet d’atten,at ! Bernard Cazeneuve, le ministre de l’Intérieur, a donc annoncé lundi une série de mesures pour renforcer les contrôles et les fouilles dans les transports en commun. Ces mesures devraient être opérationnelles d’ici le printemps prochain et interviennent après l’attaque dans un Thalys en août dernier.  Le gouvernement veut lutter plus efficacement contre les « actes terroristes » et les « atteintes graves à la sécurité publique » des usagers. En réaction à une attaque survenue dans un Thalys le 21 août dernier, une proposition de loi va être déposée prochainement à l’Assemblée, mais d’ores et déjà des mesures ont été dévoilées. Elles favorisent les contrôles et les fouilles dans les transports en commun. C’était une demande la SNCF et de la RATP : donner plus de pouvoir de contrôle à leurs agents de sécurité. Pour l’instant, ces agents sont en uniforme, ils patrouillent armés, mais ils n’ont pas le droit par exemple de fouiller un passager ou son bagage. A l’inverse un vigile de grand magasin est aujourd’hui autorisé à le faire. Et c’est ce que le gouvernement a décidé de changer après l’attaque du Thalys.  D’après ce que prévoient les nouvelles mesures, les agents de sécurité des transports en commun pourront contrôler et fouiller les voyageurs. Il leur faudra pour cela demander l’autorisation au voyageur. S’il refuse, les agents pourront lui interdire l’accès au train et prévenir dans la foulée les policiers ou les gendarmes. Les forces de l’ordre qui auront eux aussi plus de possibilités, puisqu’ils pourront fouiller sans autorisation. « C’est important pour rassurer les voyageurs », explique Elisabeth Borne, la PDG de la RATP.  Toutes ces nouvelles dispositions vont faire l’objet d’une loi, qui arrivera en novembre à l’Assemblée. L’objectif est clair : aller vite pour une application dès le printemps 2016.

Priorité aux transports en Ile-de-France (Bartolone)

Priorité aux transports en Ile-de-France (Bartolone)

 

Claude Bartolone donne priorité aux transports, cauchemar de nombre de Franciliens et gouffre financier pour la région, qui y consacre près de la moitié de ses cinq milliards d’euros de budget. Il promet de « remettre à niveau » le réseau et d’accélérer le renouvellement des voitures de RER, grâce à une dotation de l’Etat de 800 millions par an pendant dix ans.  Côté sécurité, le candidat socialiste propose de créer une police des transports unique pour la SNCF et la RATP ainsi que la présence d’un agent dans tous les bus de nuit.  Le candidat veut étendre à toute l’Ile-de-France l’encadrement des loyers appliqué à Paris depuis cet été et obliger les communes à respecter l’obligation de créer 25% de logements sociaux en leur coupant les aides de la région en cas de manquement.  Au chapitre des impôts, Claude Bartolone prévient les critiques généralement faites aux candidats de gauche en promettant « zéro augmentation de la fiscalité régionale pour les contribuables et les entreprises. »  Parmi ses autres propositions figure une prime à la casse pour les propriétaires de véhicule diesel, source de pollution atmosphérique dans la région, et la création de 5.000 emplois jeunes régionaux supplémentaires. Dans un communiqué commun, les élus Républicains Jérôme Cartier, Thierry Solère et Geoffroy Didier dénoncent un programme « à bout de souffle ».  « Après 17 ans de gestion socialiste à la tête de la région Ile-de-France, Claude Bartolone et ses amis n’ont pas tiré les leçons de leur bilan désastreux », écrivent-ils, accusant le candidat de « reproduire les errements de François Hollande ».

Taxis Uber : un exemple de l’anarchie de la politique des transports

Taxis Uber : un exemple de l’anarchie  de la politique  des transports

 

 

Il y a longtemps qu’on a abandonné tout concept de politique des transport en France ( et en Europe). Désormais c’est la loi du renard libre dans le poulailler libre. Bref  l’anarchie la plus complète. Dans le conflit Uber taxis c’est le travail au noir comme alternative à une organisation trop corsetée. Pour l’instant cela concerne le transport de personnes mais demain le transport de colis. D’une  manière générale on peut développer ce concept Uber dans nombre d’activités de services. Plus de régulation , plus de charges fiscales, plus de contraintes sociales au nom de la concurrence. Bref le travail au noir comme modèle économique et social.  Certes la recherche d’une optimisation des moyens de transport doit être recherchée mais dans le respect des règles de concurrence et de prise en compte de l’intérêt général.  Ce n’est pas la faute aux taxis si la licence vaut 200 000 euros, s’ils doivent se soumettre à des normes de sécurit, des normes fiscales ( même si par ailleurs les taxis ont de gros efforts à faire en matière de qualité de service) Evidemment il faudra attendre qu’il y ait plusieurs morts pour qu’on réfléchisse un peu mieux à l’organisation de la politique des transports. Qui va payer en cas d’accident ? Sûrement pas les assurances classiques des automobilistes qui ne ouvrent pas les activités marchandes. La tension promet donc d’être à son maximum ce jeudi dans et aux abords des grandes villes, à Paris en particulier. Les forces de l’ordre, et notamment la brigade spécialisée des «Boers», sont sur les dents. Les appels au calme des syndicats professionnels se multiplient. Face à la colère des taxis, qui appellent à un mouvement «illimité», les concurrents sont sur leur garde. Uber, le géant américain qui focalise la rancœur, ne fera pas de provocation inutile cette fois. En 2014, il avait offert 50 % de réduction à ses abonnés un jour de grève des taxis avec en code de promotion l’expression «Parisbouge». Certaines sociétés de VTC (véhicules de tourisme avec chauffeur) ont pris des précautions. L’une d’elles a conseillé à ses chauffeurs de tomber la veste de costume et la cravate en principe de rigueur, et de faire monter les clients à l’avant de leur voiture, bref, de rester incognito… La confusion et la tension sur le terrain s’expliquent par la confusion de la situation juridique.  La confusion et la tension sur le terrain s’expliquent par la confusion de la situation juridique. Certes, la loi dite Thévenoud du 1er octobre 2014 réserve le transport de personnes à titre onéreux aux taxis et aux VTC. Un service UberPop ne rentre clairement pas dans les clous. Mais aucune décision de justice n’a encore été rendue qui provoquerait l’interdiction d’UberPop. La société californienne poursuit donc son déploiement et déporte le sujet juridique… vers le Conseil constitutionnel. Elle a obtenu mercredi de la Cour de cassation que les Sages examinent ce point précis de la loi Thévenoud. Uber mise aussi sur l’Europe, la Commission ayant décidé de légiférer pour harmoniser le doit européen. Un projet de directive est attendu d’ici à la fin de l’année.

 

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