Archive pour le Tag 'Transports'

Île-de-France :Une majorité constate la dégradation des transports en commun

Île-de-France :Une majorité constate la dégradation des transports en commun

 

D’après une étude d’Inov360, en Île-de-France, prendre les transports reste un moment désagréable pour la majorité des usagers, révèle une enquête du collectif Mobilité, créé en 2020. L’étude revient sur la perception des voyageurs, à moins d’une trentaine de jours du lancement des Jeux olympiques. Le collectif, créé en 2020 et auquel participent des acteurs comme la ville de Paris ou la RATP,, a interrogé plus de 2500 Franciliens entre le 29 février et le 10 mars dernier.

«Cette dégradation de la perception est difficile à rattraper», reconnaît Vincent Pilloy, directeur d’Inov360, cabinet de conseil coordinateur du collectif Mobilité.

Sur l’ensemble des personnes interrogées, seuls deux facteurs les encourageraient à emprunter davantage les transports en commun : «une amélioration de la fréquence» et de la «ponctualité». En attendant, les Franciliens adaptent leurs déplacements en fonction des jours où les transports sont le plus fréquentés.

Malgré les critiques des voyageurs, 67% des répondants de l’étude assurent que la proximité d’une gare, d’un arrêt de bus, de RER ou de métro reste un critère déterminant pour choisir son lieu de résidence. «Même si les modes d’utilisation sont de plus en plus variés, les transports en commun restent un incontournable, y compris dans la façon dont les gens se projettent. Les gens en ont besoin. Ils en veulent plus», affirme Vincent Pilloy.

Transports : un coût de plus de 300 € pour les jeunes urbains mais de plus de 500 € pour les ruraux

Transports : un coût de plus de 300 € pour les jeunes urbains mais de plus de 500 € pour les ruraux

Selon une étude publiée jeudi par l’Institut Terram et Chemins d’avenirs, le budget mensuel dans les transports s’élève en moyenne à 528 euros pour les jeunes ruraux (dont 461 euros pour le véhicule individuel), contre 307 euros pour les jeunes urbains.

Cet éloignement a un impact significatif sur la vie quotidienne et l’accès aux services puisque plus de la moitié (57%) des jeunes issus des zones rurales très peu denses a dû renoncer à pratiquer des activités culturelles en raison de contraintes de déplacement, contre 40% des jeunes urbains.

Les effets de cet éloignement se manifestent également lors de la recherche d’un emploi, 38% des jeunes ruraux en recherche d’emploi ayant déjà renoncé à un entretien d’embauche en raison de difficultés de déplacement.

Se déplacer, une sour

Service publics transports: Limitation du droit de grève par le Sénat

Service publics transports:  Limitation du droit de grève par le Sénat

Du fait des grèves répétées ,  le Sénat a déposé une proposition de loi visant à encadrer le droit de grève dans les transports publics.
« Depuis 1947, il n’y a pas une année sans un jour de grève à la SNCF », soupire Philippe Tabarot, sénateur LR (Alpes-Maritimes), rapporteur de cette proposition de loi. Cette volonté d’avancer sur le sujet résonne aussi avec l’échéance, qui se rapproche, des Jeux olympiques de Paris : la CGT-RATP a déposé un préavis de grève allant du 5 février 2024 à 19 heures au lundi 9 septembre 2024 à 8 heures.

 

La mesure principale consisterait à sanctuariser trente jours où la grève serait interdite soit l es jours de grands départs, Noël, Pâques, le 14 juillet, le 15 août… seraient concernés, indique Philippe Tabarot. Et cela aux heures de pointe, par exemple entre 7 heures et 9 heures et 17 heures et 20 heures. »

La fixation de ces jours ferait l’objet, pendant un mois, de discussions entre les fédérations professionnelles, les syndicats et le ministère des Transports. À l’issue de ces négociations, au début du quatrième trimestre, un décret serait publié, consignant la liste des jours fixés. Ceux qui ne respecteraient pas ce texte pourraient faire l’objet de sanctions disciplinaires comme un avertissement ; ils n’encourraient pas de sanctions pénales (amende, emprisonnement…).
D’autres mesures, moins symboliques mais qui ont leur importance, figurent dans cette proposition de loi. « Les préavis dormants, dont certains sont déposés jusqu’en 2045, tomberaient au bout d’un mois si au moins deux agents ne s’en sont pas prévalus pour faire grève », avance Philippe Tabarot. De même, pour permettre aux entreprises et aux clients de mieux s’organiser, le délai de préavis pour se déclarer gréviste serait de 72 heures avant le mouvement, contre 48 heures aujourd’hui.

Transports: Limitation du droit de grève par le Sénat

Transports: Limitation du droit de grève par le Sénat

Du fait des grèves répétées ,  le Sénat a déposé une proposition de loi visant à encadrer le droit de grève dans les transports publics.
« Depuis 1947, il n’y a pas une année sans un jour de grève à la SNCF », soupire Philippe Tabarot, sénateur LR (Alpes-Maritimes), rapporteur de cette proposition de loi. Cette volonté d’avancer sur le sujet résonne aussi avec l’échéance, qui se rapproche, des Jeux olympiques de Paris : la CGT-RATP a déposé un préavis de grève allant du 5 février 2024 à 19 heures au lundi 9 septembre 2024 à 8 heures.

 

La mesure principale consisterait à sanctuariser trente jours où la grève serait interdite soit l es jours de grands départs, Noël, Pâques, le 14 juillet, le 15 août… seraient concernés, indique Philippe Tabarot. Et cela aux heures de pointe, par exemple entre 7 heures et 9 heures et 17 heures et 20 heures. »

La fixation de ces jours ferait l’objet, pendant un mois, de discussions entre les fédérations professionnelles, les syndicats et le ministère des Transports. À l’issue de ces négociations, au début du quatrième trimestre, un décret serait publié, consignant la liste des jours fixés. Ceux qui ne respecteraient pas ce texte pourraient faire l’objet de sanctions disciplinaires comme un avertissement ; ils n’encourraient pas de sanctions pénales (amende, emprisonnement…).
D’autres mesures, moins symboliques mais qui ont leur importance, figurent dans cette proposition de loi. « Les préavis dormants, dont certains sont déposés jusqu’en 2045, tomberaient au bout d’un mois si au moins deux agents ne s’en sont pas prévalus pour faire grève », avance Philippe Tabarot. De même, pour permettre aux entreprises et aux clients de mieux s’organiser, le délai de préavis pour se déclarer gréviste serait de 72 heures avant le mouvement, contre 48 heures aujourd’hui.

Economie- Tarif plancher dans l’agriculture : s’inspirer des transports

Economie- Tarif plancher dans l’agriculture : s’inspirer des transports

 

Pendant longtemps le secteur des transports routiers a été soumis à une réglementation imposant des tarifs obligatoires. L’objectif était comme de l’agriculture de rééquilibrer les rapports de force entre les clients (donneurs d’ordre) et un monde routier beaucoup plus éclaté. La suppression de la tarification obligatoire a fait l’objet de nombreuses protestations pendant assez longtemps et a même divisé les organisations professionnelles.

 

 

La solution trouvée pourrait largement inspirer le monde agricole. En définitive une institution  professionnelle  regroupant administration, routiers et clients au sein d’un organisme technique appelé le comité national routier a mis au point deux outils essentiel. D’abord un indicateur d’évolution des coûts. Ensuite, un tarif de référence qui s’appuie évidemment sur les coûts mais qui constitue un outil pédagogique pour permettre aux acteurs économiques, chargeurs et opérateurs routiers, de négocier avec pertinence les contrats de transports. La mise au point de contrats types à caractère supplétif a apporté aussi une contribution pour mieux structurer les contrats.

Parallèlement, s’est engagé dans la profession un travail de structuration d’un secteur particulièrement éclaté avec des  plus petits souvent réduits à un rôle de tractionnaires mal rémunérés;  bref ,des sortes de salariés patrons comme aujourd’hui chez Uber. Compte tenu de la dépendance de ces artisans vis-à-vis de leurs clients, on a aussi requalifié les contrats. Ainsi progressivement le secteur s’est musclé économiquement et socialement. Beaucoup de tractionnaires supposés indépendants ont disparu. On a aussi assisté à de nombreux regroupements notamment de PME et de petites entreprises.

Le transport a aussi est élargi sa palette d’activités pour se répandre dans des activités logistiques (stockage et gestion des stocks par exemple) beaucoup plus lucratives. Bien sûr tout n’est pas rose pour autant dans le secteur du transport routier de marchandises très fortement concurrencé  en international et même en trafic national par des pavillons étrangers souvent de complaisance. Globalement cependant le taux de rentabilité moyen à progresser dans le secteur. On a aussi été capable de rationaliser les relations entre clients et transporteurs notamment en recherchant en commun des gains de productivité à partager.

Progressivement l’Europe a aussi intégré la régulation à la française Bien sûr la situation du transport n’est pas transposable totalement à l’agriculture mais chacun a su faire un effort d’analyse et de prospective quand l’agriculture en est encore au stade de la confusion totale entre indicateurs et tarification.

 

 

 

Gaston Bessay, Expert consultant international, ancien vice-président du Conseil national des transports

Tarif plancher dans l’agriculture : s’inspirer des transports

 

Tarif plancher dans l’agriculture : s’inspirer des transports

 

Pendant longtemps le secteur des transports routiers a été soumis à une réglementation imposant des tarifs obligatoires. L’objectif était comme de l’agriculture de rééquilibrer les rapports de force entre les clients (donneurs d’ordre) et un monde routier beaucoup plus éclaté. La suppression de la tarification obligatoire a fait l’objet de nombreuses protestations pendant assez longtemps et a même divisé les organisations professionnelles.

 

 

La solution trouvée pourrait largement inspirer le monde agricole. En définitive une institution  professionnelle  regroupant administration, routiers et clients au sein d’un organisme technique appelé le comité national routier a mis au point deux outils essentiel. D’abord un indicateur d’évolution des coûts. Ensuite, un tarif de référence qui s’appuie évidemment sur les coûts mais qui constitue un outil pédagogique pour permettre aux acteurs économiques, chargeurs et opérateurs routiers, de négocier avec pertinence les contrats de transports. La mise au point de contrats types à caractère supplétif a apporté aussi une contribution pour mieux structurer les contrats. Parallèlement, s’est engagé dans la profession un travail de structuration d’un secteur particulièrement éclaté avec des  plus petits souvent réduits à un rôle de tractionnaires mal rémunérés;  bref ,des sortes de salariés patrons comme aujourd’hui chez Uber. Compte tenu de la dépendance de ces artisans vis-à-vis de leurs clients, on a aussi requalifié les contrats. Ainsi progressivement le secteur s’est musclé économiquement et socialement. Beaucoup de tractionnaires supposés indépendants ont disparu. On a aussi assisté à de nombreux regroupements notamment de PME et de petites entreprises. Le transport a aussi est élargi sa palette d’activités pour se répandre dans des activités logistiques (stockage et gestion des stocks par exemple) beaucoup plus lucratives. Bien sûr tout n’est pas rose pour autant dans le secteur du transport routier de marchandises très fortement concurrencé  en international et même en trafic national par des pavillons étrangers souvent de complaisance. Globalement cependant le taux de rentabilité moyen à progresser dans le secteur. On a aussi été capable de rationaliser les relations entre clients et transporteurs notamment en recherchant en commun des gains de productivité à partager. Progressivement l’Europe a aussi intégré la régulation à la française Bien sûr la situation du transport n’est pas transposable totalement à l’agriculture mais chacun a su faire un effort d’analyse et de prospective quand l’agriculture en est encore au stade de la confusion totale entre indicateurs et tarification.

 

 

 

* Gaston Bessay, Expert consultant international, ancien vice-président du Conseil national des transports

Tarif plancher dans l’agriculture : s’inspirer des transports

Tarif plancher dans l’agriculture : s’inspirer des transports Pendant longtemps le secteur des transports routiers a été soumis à une réglementation imposant des tarifs obligatoires. L’objectif était comme de l’agriculture de rééquilibrer les rapports de force entre les clients (donneurs d’ordre) et un monde routier beaucoup plus éclaté. La suppression de la tarification obligatoire a fait l’objet de nombreuses protestations pendant assez longtemps et a même divisé les organisations professionnelles.

 

 

La solution trouvée pourrait largement inspirer le monde agricole. En définitive une institution  professionnelle  regroupant administration, routiers et clients au sein d’un organisme technique appelé le comité national routier a mis au point deux outils essentiel. D’abord un indicateur d’évolution des coûts. Ensuite, un tarif de référence qui s’appuie évidemment sur les coûts mais qui constitue un outil pédagogique pour permettre aux acteurs économiques, chargeurs et opérateurs routiers, de négocier avec pertinence les contrats de transports. La mise au point de contrats types à caractère supplétif a apporté aussi une contribution pour mieux structurer les contrats. Parallèlement, s’est engagé dans la profession un travail de structuration d’un secteur particulièrement éclaté avec des  plus petits souvent réduits à un rôle de tractionnaires mal rémunérés;  bref ,des sortes de salariés patrons comme aujourd’hui chez Uber. Compte tenu de la dépendance de ces artisans vis-à-vis de leurs clients, on a aussi requalifié les contrats. Ainsi progressivement le secteur s’est musclé économiquement et socialement. Beaucoup de tractionnaires supposés indépendants ont disparu. On a aussi assisté à de nombreux regroupements notamment de PME et de petites entreprises. Le transport a aussi est élargi sa palette d’activités pour se répandre dans des activités logistiques (stockage et gestion des stocks par exemple) beaucoup plus lucratives. Bien sûr tout n’est pas rose pour autant dans le secteur du transport routier de marchandises très fortement concurrencé  en international et même en trafic national par des pavillons étrangers souvent de complaisance. Globalement cependant le taux de rentabilité moyen à progresser dans le secteur. On a aussi été capable de rationaliser les relations entre clients et transporteurs notamment en recherchant en commun des gains de productivité à partager. Progressivement l’Europe a aussi intégré la régulation à la française Bien sûr la situation du transport n’est pas transposable totalement à l’agriculture mais chacun a su faire un effort d’analyse et de prospective quand l’agriculture en est encore au stade de la confusion totale entre indicateurs et tarification. Gaston Bessay, ancien vice-président du conseil national des transports

Insécurité dans les transports: Proposition de loi du Sénat

Insécurité dans les transports: Proposition de loi du Sénat

En 2023, quelque 111.531 victimes de vols et violences ont été recensées dans les transports, tandis que plus de 4000 objets dangereux sur les emprises ferroviaires (hachoir de boucher, pic à glace, couteaux, batte de baseball, bonbonne de gaz, etc…) y ont été introduits.

C’est aussi une réaction et hommage aux deux jeunes filles assassinées par un terroriste dans la gare de Marseille en 2017. En défendant son projet dans l’hémicycle, dans la nuit de mardi à mercredi, Philippe Tabarot, sénateur des Alpes-Maritimes, n’a pas manqué de rappeler à la mémoire des parlementaires de la Chambre haute cet événement tragique. «Le 1er octobre 2017, sur le parvis de la Gare Saint Charles, Maurane 20 ans, étudiante en médecine et Laura, 21 ans élève infirmière, se voyaient ôter la vie par une terrible attaque islamiste à coups de couteau. D’autres drames similaires sont survenus depuis la tragédie marseillaise : Bayonne, Gare de Lyon, station Stalingrad, Nice, etc.

À l’avenir, les agents des transports spécialisés en sécurité(SUGE pour la SNCF et GPSR pour la RATP), pourraient – grâce au texte – faire des palpations préventives et saisir tout objet dangereux ou armes potentielles, sans présence obligatoire d’un officier de police judiciaire dans l’heure. Ils pourront également bloquer des personnes sur les parvis des gares si leur comportement semble dangereux. Contre les harceleurs ou auteurs de violences physiques, le projet de loi offre aussi la possibilité aux juges de prononcer une peine complémentaire d’interdiction d’entrée en gare et de sanctionner les «incivilités d’habitudes» (urine, dégradations, menaces…) qui pourrissent la vie des usagers et qui deviennent des délits passibles d’une amende de 3750 euros.

Des moyens supplémentaires sont aussi prévus pour faciliter le recouvrement des peines financières, en passant par l’administration fiscale et le croisement des fichiers. Enfin, le sénateur Philippe Tabarot plaide pour le développement des technologies nouvelles, comme la pérennisation des «caméras-piétons» pour les agents et l’usage de la vidéoprotection pour les réquisitions judiciaires.

Le parlementaire de droite regrette que la gauche soit «encore dans la culture de l’excuse» face à ce problème d’insécurité dans les transports. La situation s’étant beaucoup dégradée depuis la loi Savary de référence (2016), Philippe Tabarot estime qu’il ne peut pas y avoir de réussite des transports tant que les Français, et notamment les femmes, auront des craintes pour leur sécurité.

Il avait d’ailleurs souligné quelques chiffres préoccupants dans son argumentaire en s’appuyant sur un sondage selon lequel 46% des citoyens Français et 50% des Parisiens ne se sentiraient pas en sécurité dans les transports.

Transition écologique: impossible sans transports publics urbains

Transition écologique: impossible sans transports publics urbains

En ouverture des Rencontres nationales du transport public (RNTP) qui se tiendront à Clermont-Ferrand du 17 au 19 octobre, les représentants du secteur ont tenu à lancer un message au gouvernement. Selon eux, seul un « choc d’offre » permettra la décarbonation des transports.

Par Marie-Ange Debon, Présidente de l’Union des transports publics. dans la Tribune.

Nous, opérateurs de transport public, sommes particulièrement en ligne avec la décarbonation des transports comme une priorité absolue pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de la France de 55 % d’ici 2030. Des efforts conséquents et nous nous en félicitons, ont été menés en ce sens pour rattraper le retard d’investissements sur le réseau ferroviaire, ainsi que pour le développement du transport public en Ile-de France (2,6 milliards d’euros dans le cadre des contrats de plans Etat-Région) et dans quelques métropoles avec les projets de services express régionaux métropolitains.

Cependant, le transport urbain hors Ile-de-France n’est pas traité. Décarboner les mobilités, c’est avant tout réduire la part modale de la voiture. Pour qu’un report de la voiture individuelle vers des mobilités plus durables et partagées comme les transports en commun ait lieu, il faut pouvoir offrir aux citoyens des solutions alternatives, et cela, sur tout le territoire, pas uniquement autour de Paris.

Seul un « choc d’offre » pourra provoquer ce report modal : plus de transports en commun, avec plus de fréquence, plus d’amplitude horaire, plus d’intermodalité et sur des territoires plus étendus, y compris dans les zones périurbaines à dimension rurale où les opérateurs sont en mesure de proposer des solutions adaptées, telles que le transport à la demande.

Il est donc indispensable de dégager de nouveaux financements pour permettre aux collectivités locales d’exploiter leurs réseaux de transport urbain et de procéder à des investissements : que ce soit pour l’achat de nouveaux bus à très faibles émissions, de rames de tramway, de métro ou pour le développement de nouveaux services et de nouvelles infrastructures, comme les parkings relais.

Les transports publics urbains, alors même qu’ils sont présentés comme une solution à la transition écologique, sont exclusivement organisés et financés par les autorités organisatrices de la mobilité. Les appels à projets pour les systèmes de transport en site propre sont échus tandis que les transports publics sont exclus du fonds vert de la nouvelle vague de l’appel à projet ADEME pour la transition vers des véhicules électriques lourds, et des contrats de plan État-Région. Ils sont pourtant soumis à une réglementation qui alourdit considérablement leurs charges : transition énergétique des bus et des dépôts notamment.

Les annonces de la Première ministre dans le cadre du conseil national de la transition écologique quant à une augmentation des « moyens de l’État dans les infrastructures de transport d’un quart, soit une hausse d’un milliard d’euros pour permettre la décarbonation des mobilités » pourraient constituer une réponse si l’Etat s’engageait à mettre en place un dispositif de soutien pluriannuel d’un montant de 500 millions d’euros par an afin d’aider les collectivités de toutes tailles à remplir leurs objectifs de décarbonation des mobilités du quotidien par le développement et la modernisation de leurs infrastructures et systèmes de transport public.

Investir massivement dans les transports publics urbains, c’est concilier transition écologique, inclusion sociale et réduction de la fracture territoriale.

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Voiture ou transports publics ?

Voiture ou transports publics ?

D’après une étude IFOP pour l’union des transports publics et ferroviaires (UTP) , le basculement de la voiture vers les transports collectifs est encore hypothétique. En cause un certain attachement à la voiture mais surtout une insuffisance de l’offre de transport collectif le seul moyen de faire vraiment basculer la répartition entre modes de transport. Ceci étant il faudrait aussi prendre en compte les questions de qualité et de sécurité

Sur le panel interrogé, 41 % des répondants déclarent utiliser leur voiture et non les transports publics. Sur ce total, seul un tiers se dit prêt à faire la bascule en raison du contexte actuel, caractérisé par « l’inflation, la crise énergétique, l’urgence climatique », et encore seulement 7 % disent « oui, certainement » contre 28 % « oui, probablement ».

De fait, le coût est le troisième critère à entrer en ligne de compte dans le choix du mode de transport, cité par 69 % des répondants (dont près de la moitié juge que c’est extrêmement important), mais l’impact écologique n’apparaît qu’à la sixième place avec 46 % seulement. Et seuls 17 % des répondants jugent ce critère extrêmement important. Des chiffres loin de ceux de la sécurité (78 %) et de la rapidité (77 %). L’allongement du temps de trajet et les contraintes horaires apparaissent ainsi comme les principaux freins pour le choix des transports publics.

La prise de conscience écologique apparaît également comme très en retrait dans les déclencheurs d’un changement d’habitude, citée par seulement 13 % des répondants. C’est là encore loin de critères tels que l’évolution de situation personnelle (42 %) ou un déménagement personnel et/ou professionnel (22 %).

Seule tendance positive sur ce point, la prise en compte de l’impact écologique est sensiblement plus importante pour les personnes dont les habitudes se sont ancrées il y a moins de cinq ans : 41 % des répondants considèrent leur empreinte environnementale pour choisir leur mode de transport jusqu’en 2017, et 51 % depuis 2018. Cette tendance est aussi constatée pour la possibilité de faire autre chose pendant le trajet, qui est l’apanage des transports publics.

Ce constat global vient corroborer celui fait par la SNCF il y a deux ans, à l’occasion d’une enquête réalisée en partenariat avec l’Observatoire Société et Consommation (L’ObSoCo), le cabinet d’études et de prospectives Chronos et l’Agence de l’environnement et la maîtrise de l’énergie (ADEME).

À en croire ce baromètre, il existe tout de même des leviers possibles pour favoriser ce report modal. La première, celle de « la carotte » selon Jérôme Benoit, directeur du pôle Services de l’IFOP, consiste à proposer une offre de transports publics améliorée. Elle est définie ainsi : « une nouvelle ligne garantissant un supplément maximum de 10 minutes ». Sur les 41 % d’urbains utilisant leur voiture, cette fois-ci plus de la moitié sont près à basculer vers les transports publics.

Politique: Clément Beaune : Ministre des transports et de la GPA !

Politique: Clément Beaune : Ministre des transports et de la GPA !


Ça devient une habitude dans le gouvernement, certains ministres sont plus volubiles sur des questions qui ne les regardent pas que sur le champ de leur portefeuille. Ainsi par exemple Clément Beaune qui se prononce pour la légalisation de la GPA. Le ministre de l’écologie pour sa part propose des référendums sur des sujets qui ne concernent pas son portefeuille. On se demande pourquoi le ministre des transports se prononce sur la GPA. Un problème évidemment très complexe, délicat et souvent douloureux pour lequel le ministre des transports n’est pas spécialement qualifié.

Le ministre des transports serait mieux de s’inquiéter des dysfonctionnements dans son champ d’activité notamment les incidents récurrents dans certains transports collectifs, la hausse du prix du carburant, le développement des transports alternatifs et la recherche d’une plus grande complémentarité des modes.

« Aujourd’hui, la donne est claire : la GPA ne figure pas dans le contrat présidentiel et législatif que nous avons passé avec les Français au printemps 2022. Cette mesure n’est pas au programme, le président l’a dit aux Français. Est-ce que, néanmoins, à l’avenir, il faudrait aller plus loin et légaliser la GPA ? Je le pense, oui », déclare Clément Beaune .

« Ce n’est pas pour maintenant », insiste le ministre. Mais « il y a d’un côté tellement d’enfants en souffrance et de familles dysfonctionnelles, et de l’autre, tellement de couples qui portent dans leur coeur un projet d’enfants », fait-il valoir.

Dommage que le ministre ne mette pas autant d’enthousiasme pour tenter de régler la crise de mobilité et l’insuffisance des transports alternatifs.

Clément Beaune : Ministre des transports et de la GPA !

Clément Beaune : Ministre des transports et de la GPA !


Ça devient une habitude dans le gouvernement, certains ministres sont plus volubiles sur des questions qui ne les regardent pas que sur le champ de leur portefeuille. Ainsi par exemple Clément Beaune qui se prononce pour la légalisation de la GPA. Un problème évidemment très complexe, délicat et souvent douloureux pour lequel le ministre des transports n’est pas spécialement qualifié.

Le ministre des transports serait mieux de s’inquiéter des dysfonctionnements dans son champ d’activité notamment les incidents récurrents dans certains transports collectifs, la hausse du prix du carburant, le développement des transports alternatifs et la recherche d’une plus grande complémentarité des modes.

« Aujourd’hui, la donne est claire : la GPA ne figure pas dans le contrat présidentiel et législatif que nous avons passé avec les Français au printemps 2022. Cette mesure n’est pas au programme, le président l’a dit aux Français. Est-ce que, néanmoins, à l’avenir, il faudrait aller plus loin et légaliser la GPA ? Je le pense, oui », déclare Clément Beaune .

« Ce n’est pas pour maintenant », insiste le ministre. Mais « il y a d’un côté tellement d’enfants en souffrance et de familles dysfonctionnelles, et de l’autre, tellement de couples qui portent dans leur coeur un projet d’enfants », fait-il valoir.

Promesses: 8,6 milliards dans les transports régionaux d’ici 2027

Promesses: 8,6 milliards dans les transports régionaux d’ici 2027


Encore une nouvelle promesse du gouvernement, celle de consacrer 8,6 milliards dans les transports régionaux. Comme pour la plupart des autres promesses rien n’est dit sur le financement et la planification. Et le ministre de réaffirmer aussi la promesse d’un plan de 100 milliards d’euros destinés aux ferroviaires ici 2040 sans non plus l’amorce d’un financement.

Cette annonce du ministre des transports pourrait bien coûter cher aux régions car une grosse partie du coût pourrait leur être imputé dans le cadre des contrats plan État région couvrant la période 2023 2027. « Dans les contrats précédents, l’Etat mettait moins de 50% et les régions un peu plus. On attend à peu près la même répartition », a relevé le ministre. Selon lui, « la priorité est donnée au ferroviaire et aux transports publics dont l’enveloppe augmente de 90% par an », un « quasi-doublement de l’effort ».

Les grands projets, comme la modernisation du réseau ferré ou les nouvelles lignes à grande vitesse, ne sont pas compris dans les CPER, et « bénéficient de financements ad hoc », a noté le ministre Qui de la même manière que pour les transports régionaux ne précise aucun mode de financement.

Transports : « vers la gratuité ?

Transports : « vers la gratuité ?

Michaël Delafosse, maire de Montpellier et président de Montpellier Méditerranée Métropole, explique les enjeux et les vertus d’une politique publique de gratuité des transports dans la Tribune

Une interview intéressante sur l’évolution des transports. Le maire de Montpellier considère que le transport est un bien universel et qu’il doit donc être gratuit. Une idée qui chemine en France et ailleurs. Le problème de la gratuité pose cependant une question d’équité car globalement ce ne sont pas les plus démunis qui utilisent les transports collectifs urbains. Ce débat pose aussi une redoutable question de pérennité du financement. Le maire de Montpellier propose que les transports pourraient être gratuits. Les transports ont toujours un cout, ils ne sauraient être gratuits. C’est l’usage financé par le contribuable ou par l’économie qui en rend l’accès gratuit. Notons aussi qu’actuellement l’accès gratuit du transport urbain créé une inégalité avec les autres territoires ( qui Vont contribuer au financement mais sans gratuité)et renforce aussi la métropolisation e qui n’est pas nécessairement très écologique NDLR

Comment et quand vous est venue cette idée de la gratuité des transports ?

Michaël DELAFOSSE – J’en parlais déjà en 2013, quand le prix de l’essence avait beaucoup augmenté, jusqu’à 2 euros le litre. Aujourd’hui dans un contexte d’inflation, c’est une mesure de pouvoir d’achat et une mesure écologique… Mais pour l’anecdote, quand j’étais étudiant et que je militais à l’UNEF-ID, nous avions organisé une opération qui consistait à entourer de chatertone tous les distributeurs de billets de bus de la ville de Montpellier pour revendiquer la gratuité des transports pour les étudiants. A cette époque, Georges Frêche était maire de la ville et il avait peu apprécié !

Vous venez de rendre visite au maire de Tallinn, une ville qui a instauré la gratuité des transports depuis 2013. Qu’est-ce qui vous a marqué dans cette expérience estonienne ?

La ville de Tallinn connaît aujourd’hui une croissance de sa population et donc du nombre de voitures, et pourtant, elle a enregistré une diminution de 4% du trafic automobile (entre 2012 et 2015, alors que la population augmentait d’environ 7%, NDLR). Ce report modal de la voiture vers les transports prouve bien que la mesure de gratuité intéresse les gens financièrement. A Montpellier, c’est 6.000 voitures de plus par an sur la métropole ! Il y avait donc nécessité à trouver des solutions comme le développement du vélo ou la gratuité des transports.

Quelle est la mesure accompagnant le déploiement de la gratuité des transports à Tallinn qui vous semble la plus intéressante ?

La collecte de la data via le titre de transport (l’Estonie est très en avance dans la transition numérique, notamment sur l’identité numérique, les démarches administratives ou la collecte de datas, NDLR). Elle permet le pilotage en temps réel du nombre de voyageurs et un meilleur suivi de la fréquentation, notamment sur les trajets domicile-travail. Elle permet aussi l’amélioration de la qualité de service et une meilleure optimisation du réseau. Quand on est gestionnaire d’un réseau public, on a à cœur qu’il transporte le plus de monde possible. A Montpellier, nous avons fait le choix d’utiliser une application, M Ticket, qui englobe la gratuité, le stationnement, l’accès à des box vélo et demain les informations de retards sur le réseau. L’autre mesure intéressante, qui est un sujet à venir pour nous, c’est l’intermodalité par rapport aux autres opérateurs de transports en commun (la ville de Tallinn a conventionné avec l’Etat pour rendre gratuit, sur son périmètre, l’accès aux RER qui irriguent la ville, augmentant leur fréquentation de 400.000 en 2013 à 3 millions en 2019, NDLR). La métropole de Montpellier compte 31 communes et un million d’habitants sur son aire urbaine : cette mesure pourrait se discuter avec la Région Occitanie sur les TER. C’est un des sujets possibles à explorer.

La gratuité des transports nécessite d’importants investissements sur le réseau, comme on l’a vu à Tallinn…

Comme l’a expliqué le maire de Tallinn, la gratuité ne suffit pas, il faut l’adosser à une offre de qualité pour favoriser encore plus le report modal de la voiture vers les bus ou les tramways. A Montpellier, rien n’avait été anticipé et, par exemple, la ligne 5 avait été lancée mais rien n’a été enclenché, et cette inaction a engendré un surcoût de 70 millions d’euros ! Le 3e dépôt, indispensable pour accompagner ce redimensionnement du réseau, n’avait pas été anticipé, ce que nous venons d’acter. Avant, un tramway déraillait tous les mois en raison d’un sous-investissement sur le réseau et aujourd’hui, nous n’avons pas de marge de manœuvre sur le remplacement des rames de tramway si l’une d’elles a un problème. C’est la raison pour laquelle la Métropole a commandé 77 rames (pour couvrir les besoins liés au renouvellement du matériel roulant de la ligne 1, à la future ligne 5 et à la hausse de la fréquentation associée à la gratuité des transports, NDLR). On améliore l’offre de tramway, de bus et bientôt on crée un réseau de bustram. Enfin, on crée une importante police des transports pour que les gens aient le sentiment que leur réseau est sûr.

La ville de Tallinn finance la gratuité des transports par une part de l’impôt sur le revenu, reversé par l’Etat. Le mécanisme, qui est différent à Montpellier, permet-il de garantir la pérennité du financement de la mesure de gratuité sur le long terme ?

En effet, la gratuité est financée, à Montpellier, par les entreprises (de plus de dix salariés, NDLR) implantées sur le territoire via le versement mobilité. Notre priorité est donc d’avoir une dynamique de ce versement mobilité : plus on accueille des entreprises, plus il est important. En 2019, il représentait 93 millions d’euros, et aujourd’hui, 107 millions d’euros. C’est notamment grâce aux stratégies de soutien de filières mises en place par la Métropole, et c’est aussi la raison pour laquelle la future agence de développement économique sera une agence d’accélération du développement des entreprises pour les faire croître… La gratuité des transports représentera 6% du budget de la Métropole, quand elle représente entre 10 et 15% du budget de la ville de Tallinn. En 2023, la Métropole de Montpellier aura un meilleur autofinancement qu’en 2019 alors qu’on a déjà déployé deux étapes de gratuité. Montpellier n’est pas une métropole en déclin entrepreneuriale et la dynamique fiscale qui finance le transport se porte très bien ! Les chefs d’entreprises voient d’ailleurs la gratuité des transports d’un bon œil car c’est une aide au pouvoir d’achat pour les salariés… Il faut aussi préciser que la billettique continuera de rapporter. Tallinn enregistre 6 millions d’euros de recettes tickets, notamment par les gens qui arrivent de son aéroport. Montpellier est une ville touristique qui a enregistré 5 millions de nuitées en 2019, et des recettes conséquentes sur la part non-métropolitaine proviendront donc des touristes. Par ailleurs, nous ferons des économies sur la suppression de bon nombre de distributeurs de billets… On tient notre équation !

Au vu du contexte économique, social ou énergétique, comment ces expériences de gratuité des transports résonnent-elles ?

La gratuité des transports, ça touche au quotidien, ça change la vie des gens et ça change la ville. Dunkerque a fait ce même choix de rupture. La ville d’Heidelberg, inspirée par Montpellier (les deux villes sont jumelées, NDLR), instaure un forfait à 3 euros par mois. L’Allemagne vient de lancer l’abonnement mensuel à 49 euros qui permet de voyager en illimité sur les bus, métros et trains régionaux dans tout le pays. Et le 21 décembre 2023 à Montpellier, l’ensemble des transports en commun sera gratuit pour tous les habitants de la métropole, et nous deviendrons le plus grand réseau gratuit en Europe… La gratuité des transports, c’est l’idée de la décennie ! C’est le sens de l’histoire. On change de paradigme, et vous verrez qu’en 2026 (au moment des élections municipales, NDLR), ce sera un sujet national et tout le monde voudra le faire ! Pas d’écologie sans social, et plus de social sans écologie. La gratuité est une vraie mesure aussi pour les classes moyennes qui sont exclues des tarifications sociales. Elle relève de l’universalité, c’est le retour au consentement à l’impôt : on paie des impôts mais on reçoit aussi.

* Ce déplacement était également l’occasion, pour Michaël Delafosse, de rencontrer l’ambassadeur de France à Tallinn et, dans le cadre de la candidature de Montpellier Capitale européenne de la culture 2028, de se rendre dans la ville estonienne de Tartu, Capitale européenne de la culture 2024.

« La question de la gratuité des transports peut dépasser aujourd’hui les collectivités territoriales dans la mesure où il y a un éclatement de la gouvernance transports, notamment quand les gens se déplacent vers la métropole en habitant hors métropole. Ce sujet interroge la dissociation entre le périmètre administratif des métropoles et le territoire vécu par les gens, et c’est là que l’Etat devrait soutenir une dynamique d’innovation en facilitant la convention entre chaque autorité de transport. Or il est absent sur ces questions. »

« On voit dans toutes les villes qui instaurent la gratuité qu’elle ne se fait jamais sans augmentation de l’offre de transports. A Montpellier, on fait aussi un nouveau plan de circulation anti-transit, pas par dogmatisme pour limiter la place de la voiture mais parce que ça ne fonctionne plus, on est à l’embolie ! On déploie aussi un plan vélo, et contrairement à ce qu’on croit, les associations de cyclistes ne sont pas contre la gratuité car elles considèrent que tout ce qui participera à réduire l’usage de la voiture favorisera l’intermodalité. »

Transports publics : trop chers en France

Transports publics : trop chers en France

La France est en 21e position sur 30 pays européens et Paris 27e sur 30 capitales, dans un classement prenant en compte le prix des transports publics, les tarifs sociaux et la simplicité des abonnements, publié jeudi 4 mai par Greenpeace. L’organisation écologiste reproche au système français la cherté de ses trains et leur manque d’intégration tarifaire.

Concernant Paris, Greenpeace trouve l’abonnement annuel cher (925 euros), d’autant qu’il couvre toute l’Ile-de-France et qu’il n’existe aucune formule moins chère pour se déplacer dans la seule capitale. A contrario, l’ONG salue la tarification sociale francilienne. Elle relève aussi que les employeurs remboursent au moins 50% des abonnements de transports en commun de leurs employés (sur onze mois), mais cette spécificité française ne semble pas entrer dans son classement.

Pour Greenpeace, les formules doivent être simples, couvrir tous les modes de transport dans de vastes régions, sur au moins un mois voire un an, s’appliquer à tous – non résidents compris -, être « abordables à tous » et être gratuits ou moins chers pour les revenus les plus bas, chômeurs, retraités, jeunes, handicapés, demandeurs d’asile, etc. Le classement ne prend pas en compte la qualité des réseaux de transport.

Le Luxembourg, où les transports publics sont gratuits, est sans surprise numéro 1, suivi par Malte, l’Autriche, l’Allemagne, Chypre et l’Espagne. A la 21e place, la France est classée au même niveau que la Finlande, l’Italie et la Slovaquie, la Suisse étant 7e, la Belgique 12e et la Bulgarie bonne dernière. Greenpeace salue les « billets relativement abordables » qui peuvent être utilisés dans tout le pays en Allemagne, en Autriche et en Hongrie, et note que des abonnements intégrés existent en Allemagne, en Autriche, en Belgique, à Chypre, en Hongrie, aux Pays-Bas et en Suisse. L’ONG attend d’en savoir plus sur le « billet unique » que veut introduire le gouvernement en France.

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