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Transports : Le rationnement, une alternative pour réduire les émissions de CO2 !

Transports : Le rationnement, une alternative pour réduire les émissions de CO2 !

Les experts de la mobilité Christophe Gay, Claire-Marine Javary et Sylvie Landriève proposent Dans le Monde de rationner le transport pour diminuer ses émissions de CO2.

Une approche un peu simpliste et même caricaturale d’une politique des transports qui doit combiner efficacité et protection de l’environnement.
Un peu comme si on proposait de ne plus respirer pour ne pas polluer !

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Tribune.

 Comment respecter nos engagements climatiques ? Aujourd’hui, l’objectif d’atteindre la « neutralité carbone » en 2050, fixé par la stratégie nationale bas carbone (SNBC), reste tellement abstrait que nous sommes loin de nous donner les moyens de le respecter. Ni les innovations technologiques (l’amélioration des moteurs, les voitures électriques, etc.), ni les incitations à utiliser des moyens de déplacement peu polluants (vélo, transports collectifs…) ne parviennent à faire baisser les émissions de CO2 du secteur des transports en France.

Pour réduire leur volume, experts et acteurs politiques misaient jusqu’en 2018 sur l’augmentation progressive de la taxe carbone. Mais elle s’est heurtée au mouvement des « gilets jaunes » comme au rejet de la convention citoyenne pour le climat. Dénoncée comme étant inéquitable, dans la mesure où elle pèse plus fortement sur le budget des ménages les plus pauvres, elle est également inefficace parce qu’elle a peu d’effets sur les modes de vie des plus riches, pourtant les plus émetteurs de CO2.

Le rationnement, une alternative d’avenir à la taxe carbone ? Cette idée, portée depuis plusieurs années par des militants et chercheurs (Pierre CalameFrançois RuffinMathilde Szuba…), présenterait au moins deux avantages que n’a pas la taxe : empêcher d’émettre plus de CO2 que décidé au niveau national, et donner à chaque Français le droit d’émettre la même quantité de CO2, quels que soient ses moyens financiers.

Une agence nationale serait en charge de l’allocation des quotas carbone, et chacun disposerait d’une carte personnelle à utiliser lors de ses achats de carburant et de billets d’avion

Répartir ainsi individuellement la quantité de carbone à émettre rend concret l’effort collectif à fournir pour lutter contre la crise climatique. L’idée émerge dans les débats, comme on a pu l’entendre lors de la primaire des écologistes. Alors que les discussions entre partisans et détracteurs en restent trop largement au niveau des principes, l’Université de Paris, sous la direction de l’historien des transports et ingénieur Arnaud Passalacqua, a mené pour le Forum vies mobiles une étude qui montre comment il serait possible de rationner les déplacements et quels en seraient les effets.

Quel scénario pour une mise en œuvre du rationnement ? Pour ses déplacements, chaque Français se verrait attribuer la même quantité de CO2, convertie en litres de carburant, sans prendre en compte quelques critères comme la composition du foyer, le lieu de résidence, ou encore l’état de santé. L’effort porterait ainsi principalement sur les personnes dont le mode de vie est le plus émetteur, autrement dit, les plus riches.

Transports : les créneaux d’avenir pour l’hydrogène

Transports : les créneaux d’avenir pour l’hydrogène

,Pierre-Franck Chevet, président de l’IFP Energies nouvelles, vante les mérites de l ‘hydrogène afin de décarboner les transports. Mais ses propriétés physico-chimiques n’en font pas un candidat idéal pour tous les modes de mobilité.

 

Tribune.

 

Le 21 août, le prototype de compétition à propulsion électrique-hydrogène de l’écurie H24 Racing s’élancera sur l’autodrome des 24 Heures du Mans. Des tours de piste qui marqueront une avancée supplémentaire vers une course zéro émission d’ici 2024. Et une nouvelle preuve de la pertinence de l’hydrogène pour décarboner les transports.

Pour atteindre son objectif de neutralité carbone d’ici 2050, la France doit s’attaquer à la décarbonation des transports. Et ce de manière urgente, car le secteur représente plus de 30 % des émissions totales de CO2. L’hydrogène décarboné est dans la course pour réussir la transition énergétique.

L’hydrogène décarboné s’impose comme l’une des solutions pour réduire les émissions de COdes transports. Mais pas pour tous les usages : ses propriétés physico-chimiques n’en font pas un candidat idéal pour tous les modes de mobilité.

Avantages et inconvénients

Prenons la voiture individuelle. Les vertus de la molécule verte pour décarboner cet usage sont régulièrement vantées. Pourtant, c’est dans l’automobile que son potentiel semble le plus limité, les constructeurs ayant déjà fait le choix des véhicules électriques à batterie pour remplacer les moteurs thermiques. C’est une solution bien adaptée, qui va gagner du terrain avec l’augmentation des performances des batteries et des capacités de recharge. Dans ce contexte, le véhicule électrique équipé d’une pile à combustible (PaC) fonctionnant à l’hydrogène trouvera plus difficilement sa place.

Mais qu’en est-il des autres usages ? Ceux dont les besoins énergétiques ne peuvent être satisfaits par la batterie ? Le jeu reste ouvert. Qu’il s’agisse de PaC ou de moteurs à hydrogène, chaque solution implique des choix industriels stratégiques et possède ses avantages et inconvénients.

Les poids lourds sont d’excellents candidats à la conversion à l’hydrogène, car ils ont besoin d’une forte capacité d’énergie embarquée et de faibles temps de ravitaillement, difficilement compatibles avec les capacités des batteries. En misant sur la transformation des moteurs à l’hydrogène, les industriels ont un avantage considérable : décarboner sans engager de nouveaux investissements.

Les trains à hydrogène, quant à eux, sont déjà une réalité en Europe, avec des projets de trains à propulsion électrique exploitant une PaC à hydrogène. C’est une option qui fait sens, 50 % du réseau ferroviaire européen n’étant pas électrifié. Dans ces conditions, mieux vaut se tourner vers l’hydrogène plutôt que vers des investissements d’électrification des voies conséquents.

Gratuité des transports collectifs : un slogan racoleur

Gratuité des transports collectifs : le slogan racoleur 

 

« La “gratuité”, qui constitue ni plus ni moins un report de charges de l’usager sur le contribuable, est une décision qui peut être délétère sur le développement d’un grand réseau, de ses investissements, de ses modes lourds et de sa qualité de service  » estime Gilles Savary, ancien député dans l’Opinion. (Extrait)

 

 

Philippe Duron, ancien parlementaire et élu local socialiste, particulièrement référencé dans le domaine des transports publics, vient de remettre au début du mois au ministre des Transports le rapport de mission que ce dernier lui avait commandé sur le financement des réseaux de province.

Ce travail a un double mérite : 1. Une fois n’est pas coutume, un gouvernement est invité à regarder au-delà de son habituel et invasif horizon francilien, et à s’intéresser aux enjeux financiers des réseaux locaux à un moment ou ils sont confrontés à la triple révolution des usages, du numérique et de la décarbonation ; 2. Au pays de l’argent magique et des enfants gâtés qui ont perdu toute notion des générosités de la République, il donne la mesure des coûts d’investissement et d’exploitation de nos réseaux de transports publics et dresse un inventaire quasi exhaustif des moyens de financement prescrits par l’analyse économique, mais aussi des difficultés de leur acceptabilité politique et sociale.

Du coup, pour le gouvernement, le dilemme reste entier. On connaît les solutions, mais les plus pertinentes sont explosives et ont déjà fait l’objet de renoncements politiques : écotaxe ou augmentation de la composante carbone de la taxe sur les carburants… Là ou le rapport Duron fait assaut d’une audace inattendue, c’est dans la croisade anti gratuité déterminée qu’il développe, à contre-courant d’un air du temps auquel Audrey Pulvar et ses surenchères électoralistes des dernières régionales ne sont pas étrangères. Il va même jusqu’à préconiser de « punir » les collectivités locales qui choisiraient la gratuité et un plafonnement du Versement Mobilité acquitté par les entreprises pour financer leurs réseaux de transports.

Il est vrai qu’en dehors de toute considération morale, « la gratuité », qui constitue ni plus ni moins un report de charges de l’usager sur le contribuable, est une décision qui peut être délétère sur le développement d’un grand réseau, de ses investissements, de ses modes lourds et de sa qualité de service ; qui de surcroît prive le pouvoir politique d’agir par le tarif, sur l’équité sociale ainsi que sur la régulation des flux et des saturations de trafic.

Un grand réseau comme celui du Sytral à Lyon, qui a progressivement remonté la part des usagers dans son financement, de 30 % à près de 60 % sans protestations, fait la preuve que les usagers privilégient la qualité de service sur le prix, sous réserve que des tarifs sociaux permettent l’accès de tous. Néanmoins, la « gratuité » a démontré qu’elle pouvait redynamiser de petits réseaux de bus en déclin de fréquentation, dans des petites villes disposant de ressources fiscales disproportionnées par rapport à leur taille comme Dunkerque, Libourne ou Niort…

La campagne racoleuse d’Audrey Pulvar en faveur d’un cadeau de quatre milliards d’euros par an à des usagers franciliens qui n’acquittent pas 25 % du coût de leur transport n’aura pas été inutile. Elle aura déterminé Philippe Duron à nous remettre les idées en place.

Transports: les membres du haut conseil pour le climat , surtout des fonctionnaires incompétents

Transports: les membres du haut  conseil pour le climat , surtout des fonctionnaires incompétents

 

Il est intéressant de prendre connaissance des membres du Haut conseil pour le climat mis en place à à la hâte après le mouvement des gilets jaunes pour satisfaire notamment les écolos. La plupart sont évidemment d’éminents experts qui ont tous ou presque la particularité ou presque d’être des fonctionnaires qui ne connaissent pas grand-chose du fonctionnement concret de l’économie, encore moins des réalités sociales. Bref des intellos bobos écolos assurés de leurs revenus mensuels et qui sont d’autant plus radicaux pour transformer l’appareil de production et de distribution. Ainsi récemment ils ont porté un jugement très sévère  vis-à-vis des retards du transport concernant les émissions de CO2.

 

D’après ce Haut comité d’experts , le transport aurait un train de retard. Et de critiquer à la fois la place du camion et de l’automobile. Le problème évidemment c’est qu’on ne change pas une politique de manière structurelle quand il s’agit d’investissements aussi lourds, aussi complexes et complètement imbriqués dans le mode de production et d’une façon plus générale dans la mobilité des biens et des personnes. À moins évidemment de conseiller aux banlieusards de prendre un vélo pour se déplacer ou encore d’acheter une voiture électrique ( dont le bilan environnemental est loin d’être prouvé) à 50 000 € minimums Et en attendant de proposer un relèvement très significatif de la taxation du carburant en multipliant son prix par deux au moins. Au fait, il se déplace comment les membres très mobiles du conseil climatique, en patinette ?

La gauche pour la gratuité des transports ?

La gauche pour la gratuité des transports ?

Des élus de gauche, dont Anne Hidalgo et Audrey Pulvar, appellent à la «révolution de la gratuité des transports en commun». La revendication n’est pas nouvelle et des expérimentations sont en cours. Reste que le concept de gratuité des transports est un peu théorique car en économie rien n’est gratuit. Il y a forcément un coup qui devra être supporté par le citoyen. La question se pose aussi de savoir si la gratuité doit être assurée pour tous  ou seulement réserves aux couches les plus défavorisées. En outre,  il convient de prendre aussi en compte la différence de traitement entre les zones très urbanisées offrants une offre de transport de qualité avec les zones plus éloignées condamnées au transport individuel.

 

«La gratuité des transports est déjà une réalité pour des centaines de milliers d’habitants, à Aubagne, Calais, Dunkerque, Niort, Libourne, Castres, Gap, Châteauroux et une trentaine d’autres territoires partout en France», alors que le Luxembourg voisin est devenu début 2020 le premier pays à proposer la gratuité sur tout son territoire, mesurent Anne Hidalgo, Audrey Pulvar, les maires de Montpellier Michaël Delafosse (PS) et de Dunkerque, Patrice Vergriete (divers gauche), ou encore le président du conseil départemental de Seine-Saint-Denis, Stéphane Troussel (PS).

«Chaque fois, la gratuité est un succès populaire immédiat, une conquête sociale que personne n’imagine plus remettre en cause», estiment ces élus de gauche en énumérant les bénéfices supposés : pouvoir d’achat renforcé, «trajets plus rapides et plus fluides» ou encore, via la diminution du trafic automobile qu’elle est censée engendrer, «moins d’accidents de la route, moins de pollution de l’air, moins d’embouteillages sur les routes, moins de retards de livraisons».

États-Unis : 50 milliards pour les transports

États-Unis : 50 milliards pour les transports 

Les États-Unis ont prévu un méga plan de 50 milliards qui s’ajoutent à l’aide de 40 milliards déjà reçus pour soutenir leur système de transport notamment les compagnies aériennes mais aussi le rail. Le secteur aérien est particulièrement visé compte tenu de l’écroulement de la demande. Une situation qui a déjà fait perdre 35 milliards au secteur aérien en 2020.

 

La proposition d’allégement COVID-19 de 1,9 billion de dollars fournira 30 milliards de dollars aux agences de transport en commun, 14 milliards de dollars aux compagnies aériennes de passagers, 8 milliards de dollars aux aéroports américains, 1 milliard de dollars aux entrepreneurs aériens et 1,5 milliard de dollars à Amtrak, indique le projet de loi. Les comités de la Chambre des États-Unis doivent voter mercredi sur le projet de loi.

Les actions des compagnies aériennes ont fortement augmenté à l’annonce du nouveau financement, American Airlines en hausse de 4,2%, United Airlines en hausse de 5% et Southwest Airlines de près de 6%.

Une mobilité réduite dans les transports collectifs pendant longtemps

Une mobilité réduite dans les transports collectifs pendant longtemps

 

En moyenne actuellement d’après l’organisation patronale UTP, la baisse moyenne dans les transports collectifs et de l’ordre de 50 % au moins. Le problème c’est qu’elle risque de  s’inscrire dans la durée, selon les données de l’UTP. À titre d’exemple la SNCF a perdu peu près la moitié de sa clientèle mais les pertes sont à peu près identiques voire supérieures dans les autres champs de mobilité. Les pertes financières sont énormes, elles atteignent des milliards et il est même encore difficile de prévoir leurs conséquences en 2021 car le phénomènes est devenu structurel. C’est-à-dire qu’on assiste à un changement de comportement des usagers qui d’une part réduisent leur mobilité mais aussi privilégie les transports individuels. À noter que dans le transport aérien , la situation est encore plus dramatique et qu’on attend pas une reprise d’un niveau de fin 2019 avant des années.

Pause

Les transports collectifs parisiens dans le top mondial

D’après la dernière édition du classement des «50 villes les plus résilientes en matière de mobilité urbaine», réalisé par le Oliver Wyman Forum en partenariat avec l’Université californienne de Berkeley, la ville lumière n’a pas à rougir de ses réseaux. Le «Urban Mobility Readiness Index 2020», , classe en effet Paris à la neuvième place, sur 50 villes étudiées.

Parmi les critères retenus le think-tank a déterminé six «attributs clés» que doit proposer un «écosystème de mobilité» moderne à ses usagers. Ces systèmes doivent être «intégrés», avec un service multimodal à guichet unique et un trajet fluide ; «accessible», facile à utiliser, efficace, abordable et pratique ; «durable», protégeant l’environnement et la santé des citadins ; «innovant», grâce à l’emploi de technologies récentes ; «collaboratif», faisant travailler ensemble de grands groupes et de jeunes pousses ; et «résilient», c’est-à-dire capable de résister à des catastrophes et risques multiples.

Derrière, cinq «dimensions» regroupant 56 paramètres précis ont été utilisées pour établir le classement final des villes : les infrastructures, l’impact social, l’attractivité du marché, l’efficacité des systèmes et l’innovation des réseaux.

Dans le détail, Singapour, Londres et Stockholm forment le trio de tête. Ces métropoles sont suivies par Hongkong, Amsterdam, Tokyo, Helsinki, Berlin, Paris et New York. Ce top 10 reste resserré, les villes ayant chacune un score global compris entre 70,8 et 74,1. Avec 71,7, Paris, neuvième, est à égalité parfaite avec Berlin. Les vingt premières villes du classement laissent la part du lion à l’Europe, avec 9 villes, contre 4 villes pour l’Asie, 6 villes pour l’Amérique du Nord et une ville pour l’Océanie – Sidney.

Vers la gratuité des transports en commun ?

Vers  la gratuité des transports en commun ?

La gratuité des transports en commun progresse lentement mais régulièrement mais elle rencontre encore un certain nombre de réticences. La principale question concerne les modalités de financement. On sait en effet que déjà l’usager ne paye qu’une partie très marginale des transports en commun et que la plus grande part est supportée grâce à l’impôt du versement transport payé par les entreprises et grâce au financement public. Or il y a des limites à ce financement qui va freiner le développement du transport public. En effet , on peut quand même s’attendre à une amélioration de la fréquentation mais moins à une amélioration de l’offre. Du coup , la gratuité pourrait constituer un frein au développement des réseaux.

La priorité sans doute serait de développer quantitativement et qualitativement les réseaux de transport collectif avant d’envisager leur éventuelle  gratuité. C’est notamment en raison de la faiblesse de qualité de l’offre que les transports collectifs sont parfois assez souvent insuffisamment utilisés en province. En région parisienne par contre où l’offre est particulièrement dense- parfois il est vrai de médiocre qualité,  la fréquentation est très importante au point que les transports collectifs dominent à Paris sur les transports privés individuels. L’autre question qui se pose est de savoir comment va se modifier la relation de l’usager au transport devenu gratuit. Les prestations gratuites n’ont pas toujours la même valeur pour ceux  qui en bénéficient et le fait de contribuer même modestement au financement peut rendre l’utilisateur davantage responsable. Enfin si la gratuité peut se comprendre pour les ménages les plus modestes, elle est plus discutable pour les ménages plus aisés. Aujourd’hui 35 villes souvent de taille très moyenne ont mis en place le transport gratuit et récemment une grande ville comme Montpellier. Pour l’instant en tout cas l’évaluation qu’on peut faire de ces expériences n’est pas complètement probante.

« Monde d’après: développement des transports collectifs »

 » Monde d’après:  développement des transports collectifs »

Face à la baisse de fréquentation des transports publics liée à l’épidémie du Covid-19, les douze vice-présidents de région de la France métropolitaine, chargés des transports, lancent un cri d’alarme dans une tribune au « Monde » et appellent à la rénovation des infrastructures ferroviaires, essentielles pour assurer une bonne mobilité entre les territoires.

Tribune. Des trains, des cars presque vides, des autoroutes et des périphériques fluides : les premiers jours du déconfinement ont confirmé le coup d’arrêt que l’épidémie de Covid-19 a mis aux déplacements de nos concitoyens, tous usagers de nos infrastructures et nos systèmes de transports publics.

Pourquoi le nier ? Ce changement des comportements semble affecter tout particulièrement les transports collectifs. La crainte de la promiscuité et donc de la contamination est forte en milieu urbain dense. Dans ces espaces, les solutions alternatives de mobilité ne peuvent se substituer aux capacités d’emport de nos transports collectifs. La reprise progressive des activités impliquera une montée en charge prévisible, mais très progressive pour les services publics de transports collectifs, de la responsabilité d’Ile-de-France Mobilités dans la région capitale, et de l’ensemble des régions pour les transports ferroviaires et routiers interurbains.


Mais la sous-fréquentation actuelle affecte aussi des trains peu surchargés en temps normal : ceux qui relient les métropoles aux villes moyennes, et les villes moyennes aux espaces ruraux. Exclus des logiques de rentabilité propres aux dessertes à grande vitesse, ils relèvent pleinement du domaine du service public et assurent des missions essentielles à l’équilibre des territoires. Ces liaisons-là sont également – pour l’essentiel – de la responsabilité des régions : ce sont les transports express régionaux (TER).

La difficile tâche des organisateurs de transports collectifs

Le choc de l’apparition épidémique passé, verra-t-on une conjugaison durable entre un télétravail étendu et un désamour marqué pour les transports publics ? Telle est la question que se posent en ce début d’été singulier tous les professionnels des mobilités. D’aucuns y répondent sans attendre par l’affirmative. Ils regardent comme utopique la perspective d’un retour à l’équilibre financier pour SNCF Réseau en 2024 et somment l’entreprise publique d’accélérer l’abandon des lignes ferroviaires les moins « rentables ».

Faisant profession de réalisme, ils invitent aussi les financeurs des transports collectifs à réorienter leurs priorités : vers le vélo et les modes doux, pour les plus « verts » ; vers l’automobile, pour les plus climatosceptiques. Ces dernières années, les régions et Ile-de-France Mobilités ont pourtant consacré des moyens sans cesse croissants au financement des infrastructures ferroviaires.

Chauffeur de bus agressé à Bayonne: ou la question de la sécurité dans les transports

Chauffeur de bus agressé à Bayonne: ou la question de la sécurité dans les transports

 

Les actes d’incivilité ne sont pas nouveaux dans les transports publics. Ils sont la caractéristique d’une société dont une partie n’accepte aucune règle. Pire ,certains même qui n’hésitent pas à agresser le personnel. C’est le cas évidemment scandaleux à Bayonne où  le conducteur est en état de mort clinique après avoir été victime d’une agression de plusieurs individus qui simplement ont  refusé de le  port du masque.

On a entendu récemment lors  des introductions des différents ministres des propos finalement assez convenus à la fois sur le passé et sur leurs intentions. Pour la sécurité des transports, il serait temps de dépasser ces discours très théoriques et de prendre enfin des mesures de protection vis-à-vis de salariés qui en plus sont  les acteurs du service public. Ce sont à partir de ces faits et de bien d’autres que le ministre de la justice comme le ministre de l’intérieur pourront montrer leur réelle intention de gérer ce qui constitue les priorités.

 

Le parquet de Bayonne a demandé mardi la mise en examen de deux jeunes hommes pour tentative d’homicide volontaire, accusés d’avoir roué de coups dimanche un chauffeur de bus qui voulait contrôler un ticket et exigeait le port du masque. Philippe Monguillot, le chauffeur de 59 ans agressé dimanche peu après 19 heures à un arrêt de bus dans le quartier populaire de Balichon, est en état de mort cérébrale. «Ce n’est pas mon père qui respire, c’est la machine. On sait que c’est fini», a confié au journal Sud Ouest sa fille Marie, 18 ans.

 

Et encore 2,6 milliards pour les transports parisiens

Et encore 2,6 milliards pour les transports parisiens

chaque secteur se économique, social voire sociétal s’efforce de mettre en lumière les graves conséquences de la crise sanitaire et chiffre les dégâts souvent en milliards. C’est le cas aussi d’Île-de-France mobilités pilotée par Valérie Pécresse qui estime que le manque à gagner de 2,3 milliards doit être  compensés par l’État. On ne peut nier qu’effectivement le réseau parisien a subi de graves pertes de recettes, de même que l’autre réseau important ( pour parties membres du réseau parisien à savoir la SNCF qui réclame aussi plusieurs milliards. De nombreux secteurs économiques peuvent légitimement faire état de graves pertes de recettes alors que des couts ont continué de courir même avec la prise en charge du chômage partiel; difficile aujourd’hui de faire l’addition de tous les besoins financiers des secteurs économiques et sociaux .A Un moment donné le ministre de l’économie avait parlé une facture de 500 milliards. Hier il a plutôt évoqué un montant près de 400 milliards. La différence est importante mais là taille est  telle qu’on ne voit pas comment on pourrait amortir cette dette car il s’agit bien d’une dette nécessitant des emprunts en une plusieurs années. Le problème c’est que de très gros opérateurs vont différer le paiement de sous-traitants qui eux-mêmes en difficulté devront jouer sur la variable d’ajustement que représente l’emploi. Sans doute une baisse généralisée du pouvoir d’achat touchant aussi si bien d’ailleurs des salariés que des épargnants.

« Aujourd’hui, les pertes sont abyssales pour tous les transports publics, explique-t-elle. Nous avons quatre milliards de pertes sur toute la France et 2,6 milliards rien que pour l’Île-de-France. » Un trou occasionné par la pandémie : pendant la période, les recettes voyageurs ont fondu d’1,6 milliard dans la région capitale car les touristes n’étaient pas au rendez-vous ni les voyageurs du quotidien. À cela, il faut ajouter un manque à gagner d’un milliard sur le versement mobilité acquitté par les employeurs franciliens. Calculée sur la masse salariale des entreprises, cette taxe a généré moins de rentrées avec le chômage partiel.

La situation de et transports d’Île-de-France est indiscutable mais c’est la situation de nombre d’entreprises privées ou publiques. Avec une différence de taille les PME ne bénéficiant jamais d’une aide aussi substantielle que celle des grandes entreprises. Ce sont les PME et les jeunes embauchés qui vont surtout payer la facture Valérie Pécresse tend la sébile et se tourne vers l’État. « Nous sommes littéralement en situation de cessation de paiement (…), précise-t-elle. Je demande la compensation intégrale des pertes de recettes subies par les transports publics à cause du Covid, du confinement, de la distanciation physique, de la crise économique », précise-t-elle.

Le projet de loi de finance rectificatif présenté ce mercredi prévoit bien une compensation financière par l’État des EPCI (Établissement public de coopération intercommunale) pour le versement mobilité. Mais IDFM qui n’a pas ce statut ne peut en bénéficier. « La demande de compensation d’IDFM me paraît légitime, affirme Jean-Marc Zulesi, député LREM spécialiste du transport. Je réfléchis à un amendement pour qu’IDFM bénéficie des mêmes avantages que les EPCI. » Quant à la compensation de la perte de recettes, la France a bon espoir que cela soit financé par l’Europe au travers du plan de relance européen. Mais cela risque de prendre des mois. Et les besoins en cash sont immédiats.

La RATP suit le dossier de près : « La mobilisation de l’État pour aider les autorités organisatrices et les opérateurs de transport sera essentielle pour l’avenir et la viabilité du secteur à moyen terme, estime-t-on à la Régie. L’impact de la pandémie sur le résultat net du groupe RATP est estimé à ce stade entre 300 millions et 350 millions d’euros. »

Le port du masque jugé inutile devient maintenant obligatoire dans les transports

Le port du masque jugé inutile devient maintenant obligatoire dans les transports

Après avoir affirmé pendant longtemps que le port du masque était inutile voire même dangereux, le  pouvoir a décidé de le rendre obligatoire dans les transports collectifs. En plus avec d’impossible mesures de distanciation. Notons que les besoins de masques  en vitesse de croisière sont autour de 100 millions par jour  alors que la France est capable d’en produire que 20 millions par semaine. Autant dire que nombre de voyageurs porteront des masques déjà trop utilisés  et/ou bricolés de manière artisanale. Les experts recommandent en moyenne trois à quatre masques par chaque personne ; on sera loin du compte.

“Nous voulons réduire les déplacements entre départements et régions aux seuls motifs professionnels ou familiaux impérieux”, a aussi expliqué le chef du gouvernement.

Le télétravail, qui est la règle depuis le 17 mars dans toutes les entreprises qui le peuvent, doit être maintenu “au moins” dans les trois prochaines semaines, a-t-il aussi demandé.

Tous les commerces pourront ouvrir le 11 mai, l’exception des cafés, des bars et des restaurants, dont la situation sera examinée fin mai en vue d’une éventuelle réouverture le 2 juin.

Les plages resteront inaccessibles au public au moins jusqu’au 1er juin. En ville, les parcs et jardins “ne pourront ouvrir que dans les départements où le virus ne circule pas de façon active.”

Tout rassemblement reste limité à dix personnes et les cérémonies religieuses ne seront pas autorisées avant le 2 juin.

Réorganisation des transports: un casse-tête total

Réorganisation des transports: un casse-tête total

La remise en service des transports collectifs constitue un casse-tête total et ce n’est pas l’objectif de réduire l’offre de transport de 50 % qui permettra de résoudre la question de la distanciation. Cela vaut pour l’avion, pour le train et évidemment surtout pour le métro. Pour ce dernier mode de transport (cela vaut aussi pour les bus ) on voit mal comment on pourrait éviter la proximité.

On risque donc de déboucher sur des mesures très floues du type de celle de l’école avec l’obligation de porter des masques que précisément nous n’avons pas encore ! Et comment observer une distance entre les voyageurs à l’entrée et à la sortie des métros faudra-t-il un temps de stationnement de 5 à 10 minutes. La promiscuité concerne aussi le train et surtout les avions dont l’espace est compté.

Bref une nouvelle fois les orientations du gouvernement risquent de se caractériser par un grand flou voir une certaine irresponsabilité. “Nous savons effectivement produire à peu près partout sur le territoire une offre de trains, de TGV, de bus, de métros, de 50% et plus”, a annoncé le secrétaire d’Etat chargé des Transports Jean-Baptiste Djebbari vendredi sur BFMTV et RMC, en évoquant un objectif de 70% du trafic sur l’ensemble du réseau francilien et la possibilité de restaurer la moitié du trafic des TGV, en fonction des besoins des territoires.

Si “il y aura très probablement moins de gens dans les transports” pendant quelques temps, “il est très probable que dans les espaces étroits avec de très fortes fréquentations (…) le port du masque soit obligatoire”, a déclaré Jean-Baptiste Djebbari en précisant que les arbitrages sur ce point seraient rendus “dans les prochains jours”.

Outre la question du port du masque, “un des objectifs importants du 11 mai et des premiers jours de la reprise progressive du trafic c’est bien (…) de désengorger les heures de pointe (…) en continuant le télétravail tant que cela est possible et (…) en lissant les heures de pointe”, a-t-il ajouté.

“Il faut (…) que les entreprises appliquent le télétravail au maximum pendant un certain temps, il faut se reporter sur les nouvelles mobilités (…) et il faut lisser les heures de pointe, ça veut dire que les employeurs doivent permettre à leurs salariés d’arriver à des horaires différenciés au travail”, a également insisté vendredi la présidente de la RATP, Catherine Guillouard, sur France Inter.

Concernant les transports franciliens, où le trafic des tramways, métros et bus s’élève actuellement à 30% de son niveau habituel pour une fréquentation limitée à 4% des voyageurs, “nous sommes en mesure de viser 70% de l’offre”, a noté Jean-Baptiste Djebbari.

“On travaille actuellement sur un scénario qui est de viser un objectif de rallumer 70% de l’offre du réseau en moyenne”, a confirmé Catherine Guillouard sur France Inter, en précisant que les lignes automatiques – 1 et 14 – reprendraient quant à elles à 100%.

“Aujourd’hui il n’y a que 4% de fréquentation sur le réseau c’est-à-dire qu’en gros, là où d’habitude, nous produisons une journée normale 12 millions de voyages, nous en avons 500.000”, et l’objectif de 70% correspond donc à huit millions de voyageurs chaque jour sur le réseau francilien, a-t-elle expliqué.

Côté SNCF, les discussions continuent avec les élus afin d’”avoir région par région la bonne offre qui accompagne la réouverture concrète d’un certain nombre d’activités sur le terrain”, puisque les besoins ne seront pas identiques partout, a expliqué Jean-Baptiste Djebbari.

Pour la circulation des TGV, actuellement limitée à 6%, “nous sommes en capacité de monter assez rapidement vers 50% de TGV” et “nous allons voir comment organiser la bonne offre”, a-t-il déclaré, en évoquant notamment la nécessité d’organiser “de la façon la plus fluide possible” le retour des Franciliens qui étaient partis juste avant le début du confinement le 17 mars.

La gestion des impératifs sanitaires pourrait se faire par la régulation de l’offre ainsi que du remplissage des trains, avec par exemple des réservations obligatoires et limitées.

Dans le secteur aérien, le ministre n’a pas fourni d’objectif chiffré pour la reprise du trafic, actuellement limité à 2% de son niveau normal, soit seulement des dizaines de vols par jour.

“Aujourd’hui le trafic est centralisé à Roissy-Charles-de-Gaulle (…) à mesure que le trafic va reprendre (…) nous verrons quand rouvrir Orly mais a priori ce ne sera pas nécessaire le 11 mai”, a précisé Jean-Baptiste Djebbari.

Plus largement, des mesures de protection sanitaire devraient être prolongées ou mises en place pour accompagner la reprise progressive du trafic, comme l’interdiction de la vente à bord de tickets ou de billets, des filtrages des accès dans les gares, l’installation de marquages au sol pour réguler et ordonner les flux de voyageurs ou encore éventuellement une évolution de la réglementation pour donner aux services de sécurité des opérateurs de transports la possibilité de verbaliser si le port du masque était rendu obligatoire.

Coronavirus: seulement 10% des usagers dans les transports franciliens

Coronavirus: seulement 10% des usagers dans  les transports franciliens

 

« La fréquentation des transports franciliens se situe aujourd’hui à 10% du trafic habituel, qui s’établit en temps normal à 5 millions de voyageurs par jour. Il y a donc encore 500.000 personnes assurant des fonctions essentielles au pays, qui ont besoin des transports en commun », a déclaré Valérie Pécresse à nos confrères du Journal du Dimanche.

Dans une interview publiée ce dimanche, la présidente du Conseil régional d’Île-de-France a également annoncé le remboursement intégral du pass Navigo pour le mois d’avril.

« Cela concernera aussi bien ceux qui achèteront un abonnement mensuel pour aller travailler aux fonctions essentielles pour le pays que ceux qui sont confinés chez eux et qui avaient acheté un abonnement annuel. Nous ouvrirons une plateforme début mai qui permettra de demander le remboursement de 75,20 euros pour le pass Navigo mensuel ou annuel », a-t-elle précisé.

 

Refusant l’idée d’une fermeture totale des transports en commun en Île-de-France, Valérie Pécresse a rappelé qu’ils étaient « indispensables à tous ceux qui doivent se rendre au travail: les soignants mais aussi les agents de service public, les travailleurs qui continuent à faire tourner le pays ».

Transports gratuits au Luxembourg : un champ d’expérimentation à suivre

Transports gratuits au Luxembourg :  un champ d’expérimentation à suivre

 

Une véritable révolution en matière de transport au Luxembourg. Ces derniers deviennent gratuits pour le train le bus ou le tram. L’objectif est d’opérer un transfert modal significatif. Les transports collectifs sont en effet moins utilisé qu’ailleurs par exemple à Paris où 70 à 80 % des déplacements domicile travail sont effectuées via  les transports publics. Cette mesure sera à suivre de près car il y a aujourd’hui deux camps assez opposés en matière de développement des transports publics. Ceux qui prétendent qu’il convient de maintenir une tarification ne serait-ce que pour que l’usager prenne conscience du coût en tout cas d’une partie et ceux  qui sont pour une mesure plus radicale de gratuité. De toute manière,  il y a forcément un cou qui d’ailleurs est très peu couvert par l’usager puisqu’une grande partie est supportée par l’impôt notamment local. Il y a aussi le coup de perception de la tarification qui quelquefois est proche du prix payé par le voyageur.

Quelque 40 % des ménages utilisent les transports publics au Luxembourg et la gratuité, vantée par le gouvernement comme « une mesure sociale », représentera une économie estimée à environ 100 euros en moyenne par foyer et par an.

Pour le ministre chargé de la mobilité, l’écologiste François Bausch, « il faut vraiment changer le système »« Partout dans le monde, on doit faire le même constat : la mobilité, telle qu’elle est organisée aujourd’hui, est un échec : des embouteillages partout, l’espace urbain ne fonctionne plus, au niveau rural les gens sont délaissés », a-t-il expliqué samedi à l’AFP. Les embouteillages sont fréquents dans ce petit pays prospère de 610 000 habitants où la voiture est reine. Quelque 47 % des déplacements professionnels y sont effectués par ce moyen.

Le bus n’est utilisé que pour 32 % des déplacements pour se rendre au travail, devant le train (19 %). A titre de comparaison, à Paris, près de 70 % des travailleurs empruntent les transports publics.

Quelque 200 000 transfrontaliers rejoignent, en outre, quotidiennement le Luxembourg pour y travailler, dont 100 000 en provenance du Grand-Est. Les frontaliers représentent près d’un salarié sur deux. Tout comme la population résidente, ils utilisent majoritairement la voiture.

Des investissements massifs pour améliorer les infrastructures

Pour le ministre, qui rêve de faire du Luxembourg « un laboratoire de la mobilité du XXIsiècle », la gratuité « est d’abord un levier, pour provoquer le débat et améliorer la convivialité ». Elle s’inscrit dans une stratégie globale qui prévoit des investissements massifs dans des projets destinés à améliorer les infrastructures de transports. Pour le train, 3,2 milliards d’euros sont prévus pour accroître les capacités du réseau ferroviaire jusqu’en 2027, après 2,8 milliards d’euros entre 2008 et 2019.

Le gouvernement prévoit aussi de doubler le nombre de places dans les parkings relais, d’adapter les lignes de bus, de fournir des informations en temps réel aux voyageurs, de doubler le nombre de points de recharge pour les véhicules électriques, d’améliorer les pistes cyclables, d’étendre le réseau de tramway et d’utiliser une troisième voie sur les autoroutes, dédiée au covoiturage.

 

Ce plan ne fait pas pour autant l’unanimité. « On a investi durant des années dans la construction de routes. Le gouvernement fait des efforts, mais on a un énorme retard en ce qui concerne le développement des transports en commun », explique Blanche Weber, présidente du Mouvement écologique luxembourgeois, une association environnementale. Pour cette responsable, « l’amélioration de l’offre » est plus importante que la gratuité. En France aussi certaines villes mènent des expérimentations de transports gratuits. Un bilan de ces différentes expériences méritera d’être effectué car pour l’instant aucune doctrine majoritaire n’est parvenue à s’imposer quant au devenir des transports collectifs. Évidemment plus le pays est grand et étendu et plus les coûts à supporter par la collectivité seront importants. Reste donc à savoir ne conviendrait pas de cibler de façon précise la gratuité de certains services. Au-delà de la gratuité se pose aussi la question de la quantité et de la qualité de pour opérer un basculement modal significatif. 

Mobilisation transports: un tassement inévitable

Mobilisation transports: un tassement inévitable

 

Le tassement de la mobilisation dans les transports était inévitable compte tenu de la durée du conflit. On sait que les gauchistes et autres anarcho-populistes  des organisations radicales sont lancés dans une course mortifère. Il s’agit de montrer à la base quelle  est l’organisation la plus intransigeante. Le problème, c’est qu’avec une telle stratégie, on perd en participation. Il est clair qu’après le succès de jeudi dernier, les organisations auraient dû faire une pause et attendre les déclarations du Premier ministre avant de se relancer dans un nouveau conflit. Si les organisations radicales continuent sur cette voie stratégique ils connaîtront le sort des gilets jaunes qui ont épuisé leurs troupes pour les mêmes raisons. Le problème, c’est que le bal est mené par les gauchistes de Sud et que la CGT ne veut pas se montrer moins radicale. Malheureusement les gauchistes de Sud ( solidaires) poursuivent un objectif politique et non un objectif syndical. La priorité de Sud n’est pas d’aboutir à un compromis mais de contester et de détruire le système politique en place. Un objectif qui n’est pas de la responsabilité d’une organisation syndicale.

 Partout, les cortèges ont été moins fournis que lors de l’acte I,: selon le ministère de l’Intérieur, 12.000 personnes ont manifesté dans le calme à Marseille contre 25.000 jeudi dernier, 7000 à Rennes contre 10.000, 5000 à Limoges contre 12.000 ou encore 2500 à Avignon contre 10.000. À Paris, seules 27.000 personnes ont défilé, beaucoup moins que cinq jours plus tôt, selon le cabinet Occurrence pour le compte d’un collectif de médias, dont Le Figaro. Au total, 339.000 manifestants ont été recensés en France, contre 800.600 jeudi.

Pour Philippe Martinez, qui s’est sans surprise dit «satisfait», la mobilisation est restée «importante», même si le patron de la CGT reconnaît qu’il y avait «moins de monde». Au motif que «le mécontentement reste haut», il réclame donc toujours le retrait du projet qu’Édouard Philippe doit présenter ce mercredi midi«Aujourd’hui, on est dans l’installation d’un mouvement», a quant à lui précisé Yves Veyrier, le numéro un de FO. Une intersyndicale, qui s’est réunie dans la soirée, a décidé de deux nouvelles dates de mobilisation interprofessionnelle et de grève les jeudi 12 et mardi 17 décembre.

Le conflit a également baissé en intensité dans le service public, où les taux de grévistes étaient en chute libre: 6,15 % dans les trois fonctions publiques, versus 26 % le 5 décembre, avec une décroissance dans l’hospitalière. À EDF, la mobilisation est restée forte, avec 26,9 % de grévistes contre 41,4 % jeudi dernier. Idem dans l’Éducation nationale: 12,41 % des personnels dans le primaire et 19,41 % dans le secondaire étaient en grève, contre respectivement 51 % et 42 % cinq jours plus tôt, du jamais-vu depuis 2003.  Comme jeudi dernier, la RATP a tourné au ralenti: neuf lignes de métro à Paris sont restées fermées tandis qu’un RER A sur deux et un RER B sur trois circulaient aux heures de pointe. Comme la veille, sept dépôts de bus ont été bloqués jusqu’à ce que les forces de l’ordre les libèrent en fin de matinée. À la SNCF, où 20 % des TGV et des Transiliens étaient en service, plus de trois quarts des conducteurs étaient en grève, soit le même taux que la veille, mais en repli de plus de 10 points par rapport à vendredi, au deuxième jour d’un mouvement reconductible de jour en jour.

Aucune amélioration notable dans les transports n’est à attendre à court terme, surtout en Île-de-France«La circulation sera difficile jusqu’à la fin de la semaine», prédit le directeur général de SNCF Transilien, Alain Krakovitch, et ce même si les prévisions de trafic sont en très légère hausse pour ce mercredi. Par souci de sécurité, la direction de l’entreprise ferroviaire recommande toujours, toutefois, «de ne pas venir en gare et d’utiliser d’autres moyens de transport».

La situation ne devrait pas s’arranger non plus à la RATP, puisque la poursuite de la grève a été votée dans tous les dépôts, parfois jusqu’à… vendredi. «La semaine est morte», résume Thierry Babec, de l’Unsa-RATP, premier syndicat de la régie. La débrouille (covoiturage, vélos et trottinettes) et la patience, notamment en région parisienne, vont donc rester encore quelque temps de mise. 

Transports collectifs: le désert dans les zones rurales

Transports collectifs: le désert dans les zones rurales

 

 

 

Les ruraux sont souvent accusés d’être les plus grands utilisateurs de l’automobile donc aussi des polluers. Le problème, c’est que les intéressés n’ont guère de choix dans la mesure où les transports collectifs sont à peu près inexistants. Il y a longtemps que les petites lignes de chemin de fer ont été supprimées et quant aux cars, il faut  souvent se contenter d’une desserte aller-retour par jour. Une étude menée par l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST). montre que pour rejoindre les grands centres urbains, dans un rayon de 50 kilomètres, les habitants des territoires ruraux n’ont bien souvent d’autres choix que de prendre leur véhicule personnel à cause d’un maillage insuffisant de cars et de trains… quand ils existent. Mais la question plus globale est celle de l’aménagement du territoire caractérisé par la folie de la concertation urbaine avec son corolaire la désertification ailleurs.

 

La mode de la métropolisation risque d’aboutir à un aménagement du territoire composé d’un côté d’une dizaine de villes de plus d’un million d’habitants concentrant une majorité d’emplois et de l’autre des zones en voie de régression voire  de désertification. Un non-sens non seulement économique et social mais aussi environnementale et sociétal. En effet l’hyper concentration qui génère effectivement une croissance endogène provoque aussi des dégâts humains et environnementaux catastrophiques. Les créations d’emplois se en effet concentrent depuis une dizaine d’années sur les aires urbaines de plus de 500.000 habitants, zones où l’on trouve les métiers les plus dynamiques – notamment les postes de cadres - au détriment des villes petites et moyennes, constate une étude de France Stratégie. Au total, c’est une douzaine de métropoles régionales qui se partagent quasiment la moitié (46%) des emplois, dont 22% pour Paris et 24% en province. Et ce marché de l’emploi à deux vitesses se creuse. La situation est inédite: entre en 1968 et 1999, la croissance de l’emploi profitait à l’ensemble du pays… avant que les territoires ne se différencient de plus en plus, et que la fracture ne se transforme en fossé entre 2006 et 2013. C’est durant cette période que les aires urbaines de plus de 500.000 habitants ont massivement créé des emplois alors que les villes moyennes, les petites villes et les communes isolées ont subi des pertes, observe l’organisme placé auprès du Premier ministre. Ce phénomène a un nom: la «métropolisation». Or cet aménagement du territoire qui privilégie l’hyper concentration autour de quelques centres conduits le reste à la désertification.  . La mode aujourd’hui est à la métropolisation, c’est à dire à la sururbanisation (qui constitue pourtant une  aberration environnementale) tandis que certaines  petites villes, des villages s’appauvrissent, des villes moyennes stagnent ou régressent. L’élément le plus significatif de cette désertification c’est la raréfaction de l’emploi. Du coup,  les populations sont contraintes de rechercher des embauches de plus en plus loin de leur domicile (20, 30, 50 kms). Jusqu’au  jour où elles décident de quitter leur zone d’habitat pour  rejoindre des zones plus riches en emplois. Pour preuve de cette désertification : la baisse dramatique de la valeur du patrimoine immobilier. Par manque de populations,  les services rétrécissent comme peau de chagrin. Le cœur de la problématique de la désertification, c’est la disparition de l’emploi qui génère mécaniquement la fermeture des commerces et des services. La réactivation des villes moyennes, des  zones rurales défavorisées passe d’abord par une  analyse fine des réalités et de leur évolution sur longue période (emploi, PIB,  population, services etc.) ; aussi  par une prise en compte des  typologies différenciées des zones dont l’approche globale masque les disparités. Au-delà,  il convient d’agir sur les  leviers susceptibles d’abord de fixer la population active existante et d’encourager la création d’emplois. Bien entendu une  commune ne peut, à elle seule, inverser ces tendances lourdes même si elle peut intervenir utilement dans le champ actuel  de sa  responsabilité. Beaucoup de communes se préoccupent de leur développement pour autant l’environnement défavorable limite leur action (fiscalité, réglementation, transport, équipements et services). En fonction de certains scénarios économiques, sociaux et démographiques, en 2040 certains villages se transformeront en zones pour retraités voire même disparaîtront (d’autant qu’à cette date un  Français sur trois aura plus de 60 ans). L’activité économique interagit sur la qualité et le niveau des services et réciproquement. Si on se préoccupe légitimement des équipements et des services publics, par contre le soutien à l’emploi et à l’économie locale en particulier est plus déficient. Or en fonction du rythme de destruction  des emplois locaux, ce devrait être aussi une priorité. Encore une  fois compte tenu de la mode de la « métropolisation » ‘ pas spécifique à la France, il y a fort à parier qu’on pourra attendre encore longtemps des mesures significatives pour le développement rural des zones défavorisées. On ne saurait se limiter  à quelques dispositions certes utiles mais très insuffisantes (couverture internet, bureau de poste, quelques services …peut-être.

Canicule : décaler les déplacements en novembre (ministère des transports)

Canicule : décaler les déplacements en novembre (ministère des transports)

 

La problématique de la canicule a été prise à bras-le-corps par le gouvernement et chaque ministre s’est fendu de longs communiqués pour faire face à un phénomène assez inhabituel. Certaines mesures sont utiles voir nécessaires d’autres particulièrement fantaisistes par exemple quand on conseille de donner à boire aux gens qui vivent dans la rue entre parenthèses un abri serait plus utile). Beaucoup de ministres ont ajouté leur propre page d’incompétence comme par exemple la ministre des transports (qui a pourtant travaillé un court moment à la SNCF mais on se demande où ?) Qui a déclaré que notre réseau ferroviaire n’était pas conçu pour de telles températures. Elle demande donc à tous les voyageurs qui le peuvent de décaler leurs déplacements … » Pourtant c’est la même technique qui permet la circulation des trains dans des pays beaucoup plus chauds. (Etats-Unis, Australie, Afrique etc.). Un peu la même argutie que lorsqu’il y a un cm de neige sur les voies en hiver. Quand à la recommandation de ne pas se déplacer, c’est remplacer le concept de mobilité par celui d’immobilité, un vrai progrès scientifique et technique.

Les perspectives de l’intelligence artificielle dans les transports (Patrice Caine, PDG de Thales)

Les perspectives de l’intelligence artificielle dans les transports (Patrice Caine, PDG de Thales)

 

Une interview de Patrice Caine, PDG de Thales dans la Tribune sur les perspectives de l’intelligence artificielle dans les transports et qui ne cache pas cependant la vulnérabilité de certains systèmes

 

Quelles pourraient être les nouvelles frontières dans l’aérospatiale et le transport terrestre grâce à l’arrivée de l’intelligence artificielle (IA) ?
PATRICE CAINE -
 Des cas d’usage faisant appel à ces technologies peut être déployés dès à présent par les compagnies aériennes. Celles-ci sont de grandes entreprises, qui disposent d’une supply chain, de nombreux salariés, des ERP [progiciel de gestion intégrée, ndlr] et qui intensifient la numérisation de leur exploitation. Un des éléments clés de cette digitalisation est l’utilisation de l’IA. Par exemple, Thales propose d’ores et déjà de tels cas d’usage aux compagnies aériennes et aux opérateurs de transport, comme dans le cas du métro de Londres ou de Singapour, ou encore pour la SNCF ou la Deutsche Bahn. La prochaine étape sera l’utilisation de l’IA dans les avions, les trains, les métros, ou encore les voitures. La question de savoir jusqu’où on utilise l’IA est en discussion. En d’autres termes, quel degré d’autonomie vise-t-on ? Le monde du transport terrestre est un peu moins complexe que l’aérien. Pour le transport terrestre, il s’agit d’un monde à deux dimensions, voire une seule dans le cas des trains ou des métros. Donner de l’autonomie à ces objets évoluant dans un monde à une ou deux dimensions est moins complexe que dans un monde à trois dimensions comme pour un avion.

Est-ce possible aujourd’hui dans les transports terrestres ?
La technologie a bien progressé. Thales est passé du stade de laboratoire il y a deux à trois ans, à la preuve de concept, par exemple avec le métro de New York. L’automne dernier, pour la première fois, Thales a équipé une rame de métro de multiples capteurs pour lui permettre de se repérer dans l’espace sans avoir besoin de balises sur la voie ferrée. Et nous avons mis des ordinateurs dans le poste de pilotage, avec des algorithmes utilisant de l’IA, pour permettre à la rame de métro de se repérer et de prendre des décisions par elle-même face à des cas de figure imprévus. Cela a permis de voir comment la machine réagissait à un événement qui n’était pas programmé. Et cela a bien fonctionné. Il y a un vrai bénéfice économique lié à l’utilisation de ces technologies, l’économie n’est pas vraiment liée à la présence humaine ou non dans les rames de métro. D’ailleurs, dans les métros automatiques, les opérateurs de transport qui ont gardé la présence humaine, l’ont fait principalement à des fins psychologiques, car en réalité l’homme ne pilote plus ces métros. Le vrai bénéfice des trains ou des métros autonomes sera d’être encore plus efficaces, mais aussi plus économes en pouvant, par exemple, se passer de tous les équipements de positionnement à la voie, les fameuses balises ou même de la signalisation à la voie.

N’aurons-nous pas besoin de redondance pour des systèmes autonomes ?
Pour passer à l’échelle industrielle, il faut faire la démonstration que cette technologie est « safety critical ». Pour cela, on a besoin notamment de redondance, comme dans le secteur aéronautique, en utilisant par exemple deux chaînes de calcul en parallèle comme avec les radioaltimètres qui peuvent être jusqu’à trois exemplaires dans un même appareil afin d’assurer la concordance des informations. Néanmoins, dans l’aérien, c’est encore plus compliqué. Je n’irais pas jusqu’à dire que les normes « safety » [de sécurité] sont plus drastiques, mais l’environnement est différent. Les avionneurs, qui ont une vue d’ensemble du sujet, travaillent notamment sur la notion de SPO (Single Pilot Operation). La question qui se pose n’est pas d’avoir un avion sans pilote et totalement autonome, mais plutôt de passer un jour de deux pilotes humains à un seul pilote humain assisté d’un pilote à base d’intelligence artificielle.

À quel horizon les compagnies aériennes pourront-elles proposer des avions avec un seul pilote assisté par la machine et l’IA ?
C’est une question pour les constructeurs et les compagnies aériennes. Thales ne maîtrise qu’une partie de ce grand défi technologique qui concerne toute la chaîne de pilotage. De plus, ce sont des questions réglementées. C’est bien le constructeur qui dira « je sais faire ou pas », la compagnie aérienne « j’en ai besoin ou pas », et le régulateur « je certifie ou pas ».

Aujourd’hui, est-il possible de faire voler des drones autonomes ?
Est-on capable de rendre les drones autonomes ? Pas encore. Mais cela est imaginable à l’avenir. Là encore, il faudra que tout cela soit conforme aux règles de sécurité. Aujourd’hui, un drone non piloté est automatique et non pas autonome : il fait juste ce qu’on lui a demandé de faire avant qu’il décolle, typiquement en lui indiquant les coordonnées GPS pour définir un parcours à suivre. Ceci rend son pilotage automatique, mais pas autonome.

Du point de vue de Thales, l’IA est-elle déjà mature pour des applications dans le monde réel ?
La technologie est mature pour tout un tas d’application et de cas d’usage. La question est de savoir à quel rythme les clients seront prêts à l’utiliser dans les systèmes, et à quelle vitesse les clients et les utilisateurs seront prêts à l’accepter. Par exemple, pour les compagnies aériennes, le passager peut se poser légitimement la question de la sécurité. Autre exemple, en matière de défense se posent des questions de responsabilité, d’éthique voire de morale. Pour autant, il y a des sujets qui ne posent pas vraiment de problème éthique : c’est le cas de l’auto-apprentissage, une forme d’autonomie-amont, qui permet aux objets d’apprendre par eux-mêmes. C’est le cas des capteurs en général, par exemple les radars, les sonars, ou tout autre capteur électronique, qui peuvent acquérir une autonomie en matière d’apprentissage. La technologie est mature, et Thales est capable d’en faire bénéficier les systèmes qu’il développe dès lors que les questions de responsabilité et d’acceptabilité sociétale, éthique ou morale sont réunies.

Quel est le marché de l’IA dans l’aérospatial ?
L’IA n’est pas un produit ou un marché, c’est une technologie qui permet de créer de la différentiation. Cela permet de faire de l’avionique, des systèmes de contrôle aérien, avec des services supplémentaires plus efficaces et plus intelligents. On ne vend pas de l’IA à proprement parler, on l’embarque dans nos produits ou solutions pour en décupler les capacités. En matière de services de cybersécurité, quand on injecte des algorithmes IA dans les sondes de supervision des réseaux informatiques, on vend toujours des sondes, mais elles sont encore plus performantes grâce à l’IA.

Peut-on ou pourra-t-on certifier l’IA ? Et donc contrôler l’IA ?
C’est une question très sérieuse sur laquelle nous travaillons. Nous sommes pour le moment à une étape intermédiaire, à savoir la mise au point de l’IA explicable. Aujourd’hui, la branche de l’IA qui repose sur l’apprentissage par les données [data based AI] fait appel essentiellement au machine learning ; c’est une IA dite « boîte noire ». On ne saura jamais expliquer pourquoi elle arrive au résultat, mais on constate que ce résultat est exact dans 99,99 % des cas. C’est le cas de la reconnaissance faciale. Mais lorsqu’il lui arrive de se tromper, on ne sait pas l’expliquer. La première étape pour arriver à une IA explicable fera très vraisemblablement appel à de l’IA à base d’apprentissage par les données et à de l’IA à base d’apprentissage par les modèles. Cette hybridation de ces deux types d’IA devrait permettre de produire des algorithmes permettant d’expliquer les résultats de l’IA. On y travaille et on a bon espoir d’y arriver. La deuxième étape, c’est l’IA certifiable. Les grands experts disent que cela prendra sans doute des années et qu’on n’est pas sûr d’y arriver, mais on cherche. Si on y arrive, on pourra l’utiliser de manière plus extensive. Et la plupart des réticences seront levées. On sera dans un autre univers. Enfin, contrôler l’IA, c’est encore autre chose. L’IA produit un résultat. Ce qu’on en fait derrière peut se faire de manière automatique ou en gardant le contrôle.

Est-il possible de développer un cloud souverain à l’échelle de la France ou de l’Europe ?
Dans le champ des technologies numériques, Thales est utilisateur du cloud et pas un fournisseur de cloud en tant que tel. On constate qu’il y a des solutions particulièrement efficaces comme Azure de Microsoft ou AWS d’Amazon. Ces produits mettent à disposition des micro-services, des composants logiciels, qui permettent aux développeurs qui les utilisent d’aller plus vite pour créer leurs propres applications. Le cloud est devenu un élément important de compétitivité et d’efficacité pour les équipes d’ingénierie afin de gagner en temps dans leurs développements. Il sera sans doute très difficile pour des acteurs différents de ceux cités de fournir autant de micro-services. Toutes les semaines Azure et AWS mettent à jour leurs micro-services en en proposant de meilleurs et en y ajoutant de nouveaux.

Mais comment peut-on se protéger de lois extraterritoriales américaines comme le Cloud Act ?
Pour nos activités, on utilise soit du cloud public, soit du cloud privé ou encore nos propres data centers selon la sensibilité des applications et des données. Mais Thales est surtout fournisseur de solutions pour tous ceux qui veulent utiliser le cloud tout en protégeant leurs données. Par exemple, on va systématiquement chiffrer les données avant qu’elles soient stockées dans le Cloud et offrir un service de type « Bring your own key », permettant de créer des clés d’accès personnalisées. La plupart des industriels, qui offrent des services de cloud, proposent des « packages » pour s’occuper de tout : hébergement des données et chiffrage de celles-ci. Cela marche bien pour les industriels qui n’ont pas de sujets de confidentialité. Mais pour les acteurs qui veulent dissocier fournisseur d’hébergement et fournisseur de chiffrement pour des raisons de sécurité et de confidentialité ou d’autres raisons, il est possible de le faire. Thales propose des offres de protection des données en complément des services des hébergeurs de données dans le cloud. Est-ce possible d’avoir un cloud souverain ? Oui, c’est possible pour l’hébergement, mais il sera difficile de rattraper le niveau des acteurs américains quant aux micro-services associés, leur avance dans ce domaine est considérable.

L’affaire Huawei est-elle le début d’une guerre froide technologique ?
D’une façon générale, il s’est ouvert dans le monde de nouveaux champs de confrontation : après les champs de confrontation classiques, militaires ou diplomatiques, on observe de plus en plus une confrontation technologique. Les puissances cherchent à asseoir une domination, qui n’est plus aujourd’hui que militaire et diplomatique. Il y a aussi une course à l’armement sur le terrain technologique qui répond à une logique de puissance. Mais cela n’a-t-il pas toujours été le cas dans l’histoire ? L’invention de la roue n’a-t-elle pas permis de récolter davantage et donc de nourrir plus de personnes et d’avoir des nations plus nombreuses ? Aujourd’hui, le champ des confrontations englobe sans complexe les aspects industriels et technologiques.

De façon plus générale, faut-il craindre un cyber-Pearl Harbor ?
Personne ne le sait avec certitude mais autant s’y préparer. À notre niveau, nous faisons tout pour protéger nos clients et notre entreprise, mais il faut rester modeste. Tous les grands groupes sont attaqués quotidiennement. Il y a derrière les attaques informatiques des intérêts, qui ne sont pas uniquement économiques. On se prépare à toutes les éventualités. Mais la créativité étant sans limite, c’est un combat de tous les instants. Ceci dit, ce type de menace représente également une opportunité et un marché pour Thales. Nous aidons nos clients, les États ou les OIV [Opérateurs d'importance vitale] sur ces questions de cyberprotection. Thales se spécialise plutôt sur les solutions et les produits sachant que les clients font appel aujourd’hui à deux types d’acteurs : ceux axés sur le pur conseil et ceux axés sur les solutions.

Est-on arrivé à une vraie prise de conscience de la menace cyber ?
Le monde économique en parle de plus en plus, mais tous les acteurs n’ont pas encore mené des actions concrètes. Il y a encore un écart entre intention et action, car cela requiert des moyens, mais le sujet n’est plus ignoré. Un cap sera franchi lorsque tous les acteurs investiront suffisamment pour se protéger.

La généralisation de l’Internet des objets (IoT) augmente-t-elle les risques ?
L’IoT est un démultiplicateur du champ des possibles, mais aussi une source additionnelle de vulnérabilité. Pour Thales, c’est un champ de questionnements en interne, et d’opportunités de marché en externe. Dans notre analyse des marchés, le fait de connecter des objets à haute valeur ajoutée, comme des trains, des avions, des voitures, implique une exigence de sécurisation élevée. C’est dans ce domaine que Gemalto va nous apporter des technologies que nous n’avions pas. Cela aurait été un non-sens de vouloir les développer par nous-mêmes. Gemalto sait identifier les objets de manière très sécurisée et sait les gérer, c’est-à-dire les activer et les configurer de manière hautement sécurisée. Il propose des plateformes capables de gérer des millions d’objets de manière hautement sécurisée quant à leur identité numérique. Thales fait le reste, notamment l’exploitation et la gestion des données de mission.

L’acquisition de Gemalto par Thales amène certains observateurs à se demander si Thales va rester dans la défense. Que leur répondez-vous ?
Thales réalise 8 milliards d’euros dans la défense, sur un chiffre d’affaires total de 19 milliards en incluant l’acquisition de Gemalto – 16 milliards avant. Déduire de l’acquisition de Gemalto qu’on se désintéresse du militaire est un non-sens total. Si demain nous avions des opportunités de croissance externe dans la défense, nous les regarderions. Il y a des cycles, et en ce moment on avance plus vite en matière d’acquisition dans nos métiers civils. Mais je tiens à cette dualité défense-­civil. Il faut reconnaître que les acquisitions en matière de défense se font dans un domaine contraint, où on a besoin d’accords qui vont au-delà de celui du conseil d’administration de Thales. De mon point de vue, l’Europe de la défense ne pourra se faire que s’il y a, à un moment donné, une consolidation industrielle. Imaginer qu’on puisse le faire uniquement par de la coopération n’est pas suffisant sur le long terme. Cela renvoie à l’envie des États de pousser ou d’accompagner ce type de consolidation industrielle. Force est de constater que depuis la création d’EADS, il n’y a pas eu de très grande consolidation dans la défense.

Thales est concurrent de Naval Group, dont il est actionnaire, de MBDA dans les missiles et de Safran dans l’optronique. N’y a-t-il pas des rectifications de frontière qui s’imposent ?
Il y a tellement à faire dans le naval, un secteur où on est à la fois concepteur de senseurs/capteurs, de radars, de sonars ainsi que de CMS [Combat Management Systems] avec nos activités aux Pays-Bas. Mais nous ne sommes pas maître d’œuvre, ni plateformiste. Sur les 8 milliards d’euros d’activité que nous réalisons dans le secteur de la défense, il y a déjà énormément de projets à lancer pour améliorer ce que nous faisons déjà avant d’entamer autre chose. Thales a des activités historiques qui sont le fruit de l’héritage du groupe, comme son activité missilière à Belfast. Elle découle d’une volonté politique du Royaume-Uni. Le fait de produire des véhicules blindés en Australie est également le résultat de la volonté du gouvernement australien d’avoir ses activités hébergées par un acteur de confiance comme Thales. Notre groupe est un jardin mixte, à la française et à l’anglaise.

Thales va-t-il rester actionnaire de Naval Group ?
Oui, absolument. Nous avons apporté, à l’époque, notre activité
de CMS à Naval Group afin de consolider et renforcer l’équipe de France du naval. Devenir actionnaire de Naval Group a été, pour nous, à la fois une opération industrielle et un mouvement stratégique longuement réfléchis. Nous avons donc une stratégie de long terme avec Naval Group dans le cadre d’un partenariat industriel, technologique et capitalistique.

Quelle sera la feuille de route du nouveau président de Naval Group ?
Elle sera bien évidemment à définir avec l’État. Il faut trouver un PDG qui écrive la suite de l’histoire de Naval Group pour les dix prochaines années et qui puisse donc s’inscrire dans la durée.

Concernant les exportations, trop de compliances [règles de conformité anti-corruption] ne tuent-elles pas le business ?
Il y a des règles, il faut les appliquer, un point c’est tout. Si on les respecte, on fait du business dans certains pays ou pas. Quand on ne parvient pas à faire du business dans certains pays en respectant les règles, tant pis pour nous…

Pour Thales, le spatial reste-t-il une activité cœur de métier ?
Le spatial est au cœur de nos métiers et représente une activité importante chez Thales : Thales Alenia Space réalise environ 2,5 milliards de chiffre d’affaires. Avec Telespazio, le groupe affiche un chiffre d’affaires d’environ 3 milliards d’euros dans le spatial. Ce n’est donc pas une activité accessoire et dans ce domaine d’activité, nous avons de nombreux projets passionnants à réaliser, des projets créateurs de valeur, bien sûr. Le fait que cette activité soit au cœur de Thales n’empêche pas de travailler ou de coopérer avec d’autres acteurs. La meilleure façon de répondre à un marché exigeant comme celui du spatial, a fortiori lorsqu’un tel marché est difficile et où certains acteurs renoncent, c’est de chercher à travailler de manière pragmatique avec son écosystème. D’une façon générale, nous avons une analyse lucide quelle que soit l’activité concernée. Si nous avons la conviction que nous sommes les mieux placés pour développer telle ou telle activité, nous la développons et nous y investissons de façon significative.

Quelle serait votre position si l’État proposait une consolidation dans le spatial entre Thales et Airbus ?
Comme vous le savez, je ne commente jamais de tels sujets. Ce n’est pas parce que le marché est difficile pour tout le monde en ce moment qu’il faut immédiatement se poser une telle question.

Les géants américains ont des projets pour aller sur Mars, contrairement aux groupes européens. Ne manque-t-il pas des projets emblématiques en Europe pour entraîner le grand public ?
On est déjà allé sur Mars avec ExoMars en 2015. L’ESA l’a fait. L’Europe, qui a été capable de créer l’Agence spatiale européenne (ESA), consacre des sommes importantes à l’espace. La question que l’Europe doit se poser est : comment maintenir une industrie aérospatiale au plus haut niveau capable de rivaliser avec la Chine et les États-Unis ? Aujourd’hui, c’est encore le cas. Par exemple, les Chinois sont encore demandeurs de coopérer avec les Européens : c’est le signe qu’ils ne maîtrisent pas encore tout par eux-mêmes. Quant à la question de l’incarnation en Europe du rêve de la conquête spatiale, peut-être manque-t-on effectivement de fortes personnalités emblématiques, comme Elon Musk ou Jeff Bezos aux États-Unis ?

Pourquoi l’Europe ne veut pas dire qu’elle veut aller coloniser Mars ?
Le spatial est un secteur qui concerne aussi bien la science que le commercial. Aller sur Mars relève difficilement d’une logique de business plan, et les clients, ou candidats au voyage, ne semblent pas très nombreux. C’est peut-être important d’aller explorer ou coloniser Mars, mais ceci relève de la mission scientifique ; ce n’est pas un business pour un acteur industriel comme Thales. Peut-être a-t-on un discours trop réaliste ? Les entrepreneurs qui annoncent vouloir le faire, le font avec leur argent et ils assument leurs rêves. Force est de constater qu’en Europe, nous n’avons pas bénéficié de l’émergence d’entrepreneurs milliardaires emblématiques du numérique.

La France est sur le point de changer de doctrine dans l’espace. Quelle est votre analyse sur ce champ de confrontations ?
Nous avons soumis des idées au ministère des Armées, par exemple dans le domaine de la surveillance de l’espace depuis l’espace [SSA, Space Situational Awarness]. Nous pouvons aider notre pays et l’Europe, à se doter de capacités nouvelles au service de notre défense autonome des capacités tierces. Maintenant, c’est une décision qui appartient au pouvoir politique. Ce qui est relativement nouveau, c’est que l’espace est en train de devenir, voire est devenu, un champ de confrontations assumé, là où il ne l’était pas, ou l’était mais de manière non assumée. Un peu à l’instar de ce qui s’est passé dans le cyberespace où, avant la loi de programmation militaire du précédant quinquennat, la France ne reconnaissait pas l’attaque dans ce domaine. Depuis celle-ci, la France s’est donné la possibilité de se défendre, mais aussi d’attaquer dans le cyber­espace. Les responsables politiques assument qu’il y ait une menace et une stratégie aussi bien défensive qu’offensive.

Comment voyez-vous Thales dans dix ans ?
D’ici à trois ans, j’ai envie de poursuivre tout ce qui a été lancé : consolider Gemalto, intégrer de plus en plus de technologies pour créer de nouveaux différenciateurs et de nouvelles innovations pour nos clients. Au-delà de cette période, il s’agira de continuer de trouver des technologies de rupture pour offrir à nos clients, à nos équipes et à nos actionnaires des perspectives passionnantes au-delà de la décennie pour faire de Thales un laboratoire du monde de demain, axé sur la recherche du progrès pour tous.

Avez-vous des projets qui vous font rêver ?
Oui, et ils sont nombreux. Par exemple, le laser de haute puissance ouvre des champs fantastiques. La question, au-delà de la technologie mise au point pour ce projet ELI-NP [Extreme Light Infrastructure for Nuclear Physics] qui nous a permis de battre un record mondial avec l’émission d’une puissance incroyable de 10 pétawatt [10 millions de milliards de watts], est de savoir s’il va créer du business ou si cet outil restera un outil scientifique. Potentiellement, les applications font rêver : l’une d’elles permettrait de réduire la période de vie des éléments radioactifs. Mais ce champ d’application et de business s’adresse aux acteurs comme EDF, pas à Thales.

Autre projet à dix ans : comment va-t-on utiliser les propriétés quantiques de la matière pour ouvrir de nouveaux champs d’application ?
Le champ d’application de ces propriétés est quasiment sans limite. Nous avons communiqué sur l’utilisation de la « spintronique » [technique qui exploite la propriété quantique du spin des électrons] pour mettre au point des nano­synapses, des nano-neurones avec pour objectif final de faire baisser d’un facteur 10 ou 100 la consommation électrique des supercalculateurs. Si nous y arrivons, nous pourrons transformer l’industrie informatique et des supercalculateurs ainsi que l’utilisation de l’IA, qui est fortement consommatrice en puissance de calcul et donc très énergivore. Mais on se doit encore de rester modeste. Autre champ à l’étude sur lequel Thales a commencé à travailler : les senseurs quantiques, secteur où on peut être capable d’améliorer d’un facteur 10 à 100 - ce qui est colossal pour l’industrie - les précisions de mesure du champ magnétique, de la gravité, du champ électrique, etc. Cela ouvre des champs d’application qui sont totalement disruptifs.

Quelles peuvent être les applications de cette technologie ?
Imaginez un avion qui décollerait de Paris pour atterrir à l’aéroport de New York- JFK et perdrait ses repères extérieurs. Avec les technologies actuelles, il arriverait à destination avec une précision de 2 kilomètres. Grâce à ces technologies utilisant les propriétés quantiques de la matière, il y parviendrait avec une précision de 20 mètres, ce qui lui permettrait de se poser sur la piste. On raisonne beaucoup défense, aéronautique, mais pour autant, l’utilisation de ces capteurs quantiques ouvre des possibilités fantastiques, notamment dans la connaissance et l’exploitation du sol et du sous-sol. On va pouvoir mesurer et détecter ce qui ne peut pas l’être par la sismique classique ou l’observation depuis le ciel ou l’espace. Par exemple, dans la défense, cela permettrait de détecter des mines sous l’eau et, in fine, de mettre l’homme en sécurité.

Ces capteurs quantiques pourraient augmenter la résilience des avions, qui auraient fait l’objet d’un brouillage du GPS ou de Galileo ?
Bien sûr, c’est un gain en précision mais aussi en résilience. Un avion pourrait devenir autonome, sans s’appuyer sur des moyens extérieurs de navigation, potentiellement vulnérables. Brouiller un signal GPS, c’est presque à la portée de tout le monde. On peut imaginer des avions dotés des capteurs quantiques pour disposer de capacités autonomes, leur permettant de se guider indépendamment du GPS. Nous travaillons aussi sur le champ des communications quantiques. C’est de la recherche-amont mais qui nous projette dans le futur au-delà de la décennie.

À quel horizon ce champ de recherches peut-il devenir un champ applicatif ?
Année après année, nous franchissons des étapes qui nous confortent dans nos choix. On a déjà fait des mesures dans nos laboratoires. Cela fonctionne dans le cadre de manipulations de labo, car on est sur des TRL [Technology Readiness Level] très bas en termes de maturité. C’est au moins à cinq ans, voire dix ans, mais aujourd’hui nous avons des pans entiers de la science qui permettent d’entrevoir des applications dans le champ industriel et économique.

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