Archive pour le Tag 'transport'

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Baisse TVA transport : Sapin contredit Ségolène

Baisse TVA transport : Sapin contredit Ségolène

 

Ségolène envisageait des mesures radicales pour lutter contre la pollution notamment la baisse de la TVA sur les transports. Pas question a déclaré Sapin. Du coup le ministère de l’écologie est renvoyé à son rôle gadget. On fera du vent pour repousser plus loin la pollution. C’est toute la contradiction entre r la problématique environnementale et la logique fiscale. Ségolène est autorisée à « faire du brui »t sur la pollution et le climat mais Bercy impose le silence à propos des contradictions fiscales, écologiques et économiques du gouvernement.  Dans une interview accordée à Europe 1 ce matin, le ministre des Finances et des Comptes publics Michel Sapin nie une baisse de la TVA de 10% à 5,5% sur les transports en communs. Il a qualifié l’information délivrée hier soir par les Échos de «rumeur courante à cette période là de l’année», où le prochain projet de loi de finances est en cours de réflexion.  Le site des Échos avait annoncé hier soir que le gouvernement étudiait la possibilité d’un retour à un taux de TVA à 5,5% pour le bus, le métro et le TER. Selon le journal, la mesure, qui devait concerner les réseaux répondant à des obligations de service public, devait être actée à la rentrée et intégrée dans le prochain projet de loi de finances. Le taux de TVA applicable est aujourd’hui de 10%. Les TGV et les lignes d’autocar longue distance prévues par la loi Macron auraient, quant à eux, conservé ce taux. Cette mesure aurait coûté entre 300 et 500 millions d’euros par an à l’État (à comparer aux 100 milliards de la pollution occasionnés notamment par l’usage de la voiture surtout en ville). . Toujours selon le journal, l’objectif était de redonner du pouvoir d’achat aux Français, mais aussi de faire un geste pour le climat en favorisant les transports en commun au détriment de la voiture.

Mory : une liquidation programmée depuis longtemps

Mory : une liquidation programmée depuis longtemps

Mory va vers la liquidation totale. Une liquidation programmée depuis longtemps. Mory une entreprise qui comptait  7000 emplois il y a quelques années et dont près de 3000 ont été supprimés récemment et qui sans doute va disparaître. Un an après avoir licencié plus de la moitié de son personnel, la société Mory-Ducros fait face de nouveau à de graves difficultés. L’entreprise de transports, qui s’appelle aujourd’hui Mory Global, se déclare en faillite.  MoryGlobal va déposer une demande de redressement judiciaire auprès du tribunal de commerce de Bobigny. Quelque  2.800 emplois ont déjà été supprimés l’an dernier, il en reste 2.200. C’est la plus grosse faillite d’entreprise française depuis le début du quinquennat de François Hollande. La faute à qui ? A quoi ? à l’évolution des marchés, à des faillites de gestion et à une politique des transports. Mory subira le sort du Sernam dont les derniers éléments ont été contraints de se dissoudre  dans Géodis (le Sernam,  une entreprise qui a compté 10 000 salariés). En cause l’évolution du  mode de production des services transport, des gestionnaires qui ne connaissent pas grand chose au transport ( pour Mory des anciens fonctionnaires- comme au Sernam – puis des fonds d’investissement), des pouvoirs publics qui soignent des pathologies lourdes  avec un doliprane ou du sparadrap. La messagerie française – elle n’est pas la seule – se porte donc mal. Depuis 2000, le nombre d’envois de la messagerie traditionnelle (non express) a chuté de 20 %, l’emploi de 25 %. Le cas de la société Mory-Ducros est révélateur. (Article de patrice Salini, économiste paru dans les échos il y a un an). « Les firmes du secteur flirtent toutes ou presque avec des marges minimes. Certaines sont dans le rouge. Et pourtant on a concentré, regroupé, fusionné ou fait disparaître nombre d’entreprises. Quelques grands groupes ont fait leurs courses (comme UPS, DB-Schenker, Kuehne + Nagel,  Dachser ou FEDEX, après TNT, jadis) ou simplement fait un aller-retour (comme la Poste Allemande-DHL). Aujourd’hui, le paysage est marqué, on le sait, par la progression relative de l’express, dont le marché bénéficie du développement du e-commerce et de la parcellisation de la demande, même si le marché national, pour des raisons économiques, est assez mal orienté, tandis que l’express international demeure très porteur. Cette situation doublement contrastée est structurante. Les leaders nationaux du « colis » et de la messagerie sont plutôt des expressistes (TNT, Chronopost/Geopost, UPS, DHL Express) ou des grandes firmes diversifiées à l’instar de Geodis qui combine trois réseaux (Calberson, France-Express et Ciblex), et une offre multi-métiers. Les grands leaders que sont Schenker-Joyau et Dachser, mais aussi Kuehne+Nagel offrent au sein de leur groupe – de taille internationale -, à côté de la messagerie parfois secondaire une palette de services allant de la logistique à l’organisation de transport international. En Europe des groupes comme DSV, DB-Schenker, Dachser, Geodis, ont une activité de messagerie et une activité de transport de charges complètes, articulée souvent sur un fort secteur d’affrètement – que continue d’avoir DHL. Aux Etats-Unis, le transport de groupages est désormais dominé par Fedex – expressite de cœur de métier – largement devant Conway et YRC, qui sont des messagers traditionnels, mais diversifiés, et UPS, lui aussi expressiste de cœur de métier et ouvert à l’organisation de transport et – aux USA – à la logistique. Ce qui frappe en réalité, c’est que peu de firmes majeures sur le marché – y compris d’ailleurs dans le domaine de la messagerie sous température dirigée, à l’instar de Stef – échappent à une logique de diversification et d’offre plus globale. ConWay par exemple, messager US intégré disposant de plus de 9.000 tracteurs et employant plus de 19000 personnes dans la messagerie, a une activité de charge complètes (2.700 tracteurs, 3.600 personnes) et logistique (139 entrepôts, 5300 personnes). TNT et Geopost mêlent du postal et de l’express, comme GLS et sa maison mère, et les principaux grands messagers sont des groupes multimétiers. Dans ce contexte l’histoire Mory-Ducros a un caractère singulier. Ducros est issu de la constitution d’une branche messagère en France par la Poste Allemande (DHL) à partir de Danzas, Ducros, Sernadis, Arcatime…, branche dont la firme s’est délestée – comme d’autres filiales messagères à travers le monde – non sans assainir son bilan (en gros 270 millions €). Mory est un des grands messagers historiques français, progressivement recentré sur sa seule activité majeure, au terme d’une histoire mouvementée. La firme, diversifiée, regroupait à la fin des années 1980, 9300 personnes et commençait à donner des signes de difficultés. Au terme d’un long épisode (A. Mallard, Crédit Lyonnais, reprise par un pool financier et des dirigeants en 1999, etc.) Mory déposa son bilan, et constitua en octobre 2011 une proie de choix pour le nouvel actionnaire principal de Ducros (Caravelle-Arcole) qui a fusionné les deux messagers. Les 3.000 salariés de l’un rejoignaient les 2700 de l’autre et connaissaient une nouvelle restructuration.  Avec l’illusion que deux réseaux messagers traditionnels en perte feraient un réseau rentable, et permettraient au marché de suivre la même voie.  Hélas aujourd’hui, deux ans plus tard, la situation était dramatique au point de justifier un nouveau dépôt de bilan, et l’émergence d’un plan de reprise de Mory-Ducros par son propriétaire – une novation – au prix d’une purge considérable, la firme ne devant garder que de l’ordre de 1900 personnes filiales comprises.  Un cataclysme social représentant autour de 8 à 9 % des effectifs du secteur de la messagerie  et de l’express (hors Poste). L’impact sur le marché est incertain, et dépend des pertes de clientèles plus que des sous-traitances générées par l’abandon d’un grand nombre d’agences. Sous-traitance auprès des confrères dans les zones de faible densité de trafic, déploiement d’un affrètement plus massif, la recette est connue, mais ne change pas nécessairement l’équilibre du marché. En outre le plan de reprise,  contesté par Jean Schmitt (PDG du groupe indépendant Heppner), laisse dubitatifs semble-t-il les autres messagers. Quant à la viabilité de l’entreprise qui « sortirait » de ce plan de reprise, rien ne permet à ce stade d’en juger. Nous n’avons aucune idée du réseau restant, et encore moins du portefeuille de clients qu’il permet de desservir. Pas plus des sources de revenu espérées venant assurer la rentabilité du nouvel ensemble. Un réseau de messagerie offrant un service national échappe difficilement à l’obligation d’un réseau dense, ou alors nécessite, comme jadis, des accords avec des confrères régionaux. Mory-Ducros revendiquait 85 agences et voudrait revenir à une cinquantaine.  Comment fera-t-il ? Qu’offrira-t-il à ses clients ? Avec quel plan de transport ? Quels circuits ? Heppner par exemple dispose de 70 agences en France et a une forte activité internationale (39%). Dachser-France compte  63 sites, Schenker une centaine, GLS  83 agences, TNT express 130 et DHL en a 38. Certains, comme UPS, combinent leurs agences et les relais-colis (Kiala). Fedex en reprenant Tatex a récupéré un réseau de 35 agences venant densifier son réseau initial.  Et ne parlons pas de Geodis ni du groupe postal. Métiers de réseau, la messagerie comme l’express trouvent un équilibre au prix d’une consolidation complexe entre agences, lignes, tournées, et éventuellement relations entre confrères. Espérons simplement que ces « repreneurs-ci » feront mieux que ce qu’ils n’ont déjà fait, et que ne l’ont fait ceux qui ont présidé à la disparition du Sernam et de Giraud. Des reprises – parfois onéreuses pour les pouvoirs publics – qui rarement permettent la survie durable des firmes reprises. »

Mory : une disparation programmée depuis longtemps

Mory : une disparation programmée depuis longtemps

 

Mory une entreprise qui compatit 7000 emplois il y a quelques années et dont près de 3000 ont été supprimés récemment et qui sans doute va disparaître. Un an après avoir licencié plus de la moitié de son personnel, la société Mory-Ducros fait face de nouveau à de graves difficultés. L’entreprise de transports, qui s’appelle aujourd’hui Mory Global, se déclare en faillite.  MoryGlobal va déposer une demande de redressement judiciaire auprès du tribunal de commerce de Bobigny. Quelque  2.800 emplois ont déjà été supprimés l’an dernier, il en reste 2.200. C’est la plus grosse faillite d’entreprise française depuis le début du quinquennat de François Hollande. La faute à qui ? A quoi ? à l’évolution des marchés, à des faillites de gestion et à une politique des transports. Mory subira le sort du Sernam dont les derniers éléments ont été contraints de se dissoudre  dans Géodis (le Sernam,  une entreprise qui a compté 10 000 salariés). En cause l’évolution du  mode de production des services transport, des gestionnaires qui ne connaissent pas grand chose au transport ( pour Mory des anciens fonctionnaires- comme au Sernam – puis des fonds d’investissement), des pouvoirs publics qui soignent des pathologies lourdes  avec un doliprane ou du sparadrap.

La messagerie française – elle n’est pas la seule – se porte donc mal. Depuis 2000, le nombre d’envois de la messagerie traditionnelle (non express) a chuté de 20 %, l’emploi de 25 %. Le cas de la société Mory-Ducros est révélateur. (Article de patrice Salini, économiste paru dans les échos il y a un an). « Les firmes du secteur flirtent toutes ou presque avec des marges minimes. Certaines sont dans le rouge. Et pourtant on a concentré, regroupé, fusionné ou fait disparaître nombre d’entreprises. Quelques grands groupes ont fait leurs courses (comme UPS, DB-Schenker, Kuehne + Nagel,  Dachser ou FEDEX, après TNT, jadis) ou simplement fait un aller-retour (comme la Poste Allemande-DHL).

Aujourd’hui, le paysage est marqué, on le sait, par la progression relative de l’express, dont le marché bénéficie du développement du e-commerce et de la parcellisation de la demande, même si le marché national, pour des raisons économiques, est assez mal orienté, tandis que l’express international demeure très porteur.

Cette situation doublement contrastée est structurante. Les leaders nationaux du « colis » et de la messagerie sont plutôt des expressistes (TNT, Chronopost/Geopost, UPS, DHL Express) ou des grandes firmes diversifiées à l’instar de Geodis qui combine trois réseaux (Calberson, France-Express et Ciblex), et une offre multi-métiers. Les grands leaders que sont Schenker-Joyau et Dachser, mais aussi Kuehne+Nagel offrent au sein de leur groupe – de taille internationale -, à côté de la messagerie parfois secondaire une palette de services allant de la logistique à l’organisation de transport international.

En Europe des groupes comme DSV, DB-Schenker, Dachser, Geodis, ont une activité de messagerie et une activité de transport de charges complètes, articulée souvent sur un fort secteur d’affrètement – que continue d’avoir DHL.

Aux Etats-Unis, le transport de groupages est désormais dominé par Fedex – expressite de cœur de métier – largement devant Conway et YRC, qui sont des messagers traditionnels, mais diversifiés, et UPS, lui aussi expressiste de cœur de métier et ouvert à l’organisation de transport et – aux USA – à la logistique.

Ce qui frappe en réalité, c’est que peu de firmes majeures sur le marché – y compris d’ailleurs dans le domaine de la messagerie sous température dirigée, à l’instar de Stef – échappent à une logique de diversification et d’offre plus globale. ConWay par exemple, messager US intégré disposant de plus de 9.000 tracteurs et employant plus de 19000 personnes dans la messagerie, a une activité de charge complètes (2.700 tracteurs, 3.600 personnes) et logistique (139 entrepôts, 5300 personnes). TNT et Geopost mêlent du postal et de l’express, comme GLS et sa maison mère, et les principaux grands messagers sont des groupes multimétiers.

Dans ce contexte l’histoire Mory-Ducros a un caractère singulier. Ducros est issu de la constitution d’une branche messagère en France par la Poste Allemande (DHL) à partir de Danzas, Ducros, Sernadis, Arcatime…, branche dont la firme s’est délestée – comme d’autres filiales messagères à travers le monde – non sans assainir son bilan (en gros 270 millions €). Mory est un des grands messagers historiques français, progressivement recentré sur sa seule activité majeure, au terme d’une histoire mouvementée. La firme, diversifiée, regroupait à la fin des années 1980, 9300 personnes et commençait à donner des signes de difficultés.

Au terme d’un long épisode (A. Mallard, Crédit Lyonnais, reprise par un pool financier et des dirigeants en 1999, etc.) Mory déposa son bilan, et constitua en octobre 2011 une proie de choix pour le nouvel actionnaire principal de Ducros (Caravelle-Arcole) qui a fusionné les deux messagers.

Les 3.000 salariés de l’un rejoignaient les 2700 de l’autre et connaissaient une nouvelle restructuration.  Avec l’illusion que deux réseaux messagers traditionnels en perte feraient un réseau rentable, et permettraient au marché de suivre la même voie.  Hélas aujourd’hui, deux ans plus tard, la situation était dramatique au point de justifier un nouveau dépôt de bilan, et l’émergence d’un plan de reprise de Mory-Ducros par son propriétaire – une novation – au prix d’une purge considérable, la firme ne devant garder que de l’ordre de 1900 personnes filiales comprises.  Un cataclysme social représentant autour de 8 à 9 % des effectifs du secteur de la messagerie  et de l’express (hors Poste).

L’impact sur le marché est incertain, et dépend des pertes de clientèles plus que des sous-traitances générées par l’abandon d’un grand nombre d’agences. Sous-traitance auprès des confrères dans les zones de faible densité de trafic, déploiement d’un affrètement plus massif, la recette est connue, mais ne change pas nécessairement l’équilibre du marché.
En outre le plan de reprise,  contesté par Jean Schmitt (PDG du groupe indépendant Heppner), laisse dubitatifs semble-t-il les autres messagers.

Quant à la viabilité de l’entreprise qui « sortirait » de ce plan de reprise, rien ne permet à ce stade d’en juger. Nous n’avons aucune idée du réseau restant, et encore moins du portefeuille de clients qu’il permet de desservir. Pas plus des sources de revenu espérées venant assurer la rentabilité du nouvel ensemble. Un réseau de messagerie offrant un service national échappe difficilement à l’obligation d’un réseau dense, ou alors nécessite, comme jadis, des accords avec des confrères régionaux.

Mory-Ducros revendiquait 85 agences et voudrait revenir à une cinquantaine.  Comment fera-t-il ? Qu’offrira-t-il à ses clients ? Avec quel plan de transport ? Quels circuits ? Heppner par exemple dispose de 70 agences en France et a une forte activité internationale (39%). Dachser-France compte  63 sites, Schenker une centaine, GLS  83 agences, TNT express 130 et DHL en a 38. Certains, comme UPS, combinent leurs agences et les relais-colis (Kiala). Fedex en reprenant Tatex a récupéré un réseau de 35 agences venant densifier son réseau initial.  Et ne parlons pas de Geodis ni du groupe postal.

Métiers de réseau, la messagerie comme l’express trouvent un équilibre au prix d’une consolidation complexe entre agences, lignes, tournées, et éventuellement relations entre confrères. Espérons simplement que ces « repreneurs-ci » feront mieux que ce qu’ils n’ont déjà fait, et que ne l’ont fait ceux qui ont présidé à la disparition du Sernam et de Giraud. Des reprises – parfois onéreuses pour les pouvoirs publics – qui rarement permettent la survie durable des firmes reprises. »

Alstom : après la vente de l’énergie la suppresion des usines transport en France ?

Alstom : après la vente de l’énergie la suppresion des usines transport en France ?

 

Les actionnaires sont contents, le PDG auusi (i a touché 3 millions de prime de Noel !), Alstom a vendu la branche électrique à général Electric. Reste donc à Alstom la branche transport en pleine décroissance ; E te point que plus de la moitié des salariés portraient être licenciés notamment à Belfort. A terme vers 2020, avec la délocalisation de la production c’est l’ensemble des usines Alstom qi pourraient disparaitre. .  La « charrette » pourrait être annoncée lors du comité central d’entreprise d’Alstom Transport le 13 janvier et bouclée pour la fin 2015. « L’usine n’a pas pris de commandes depuis trois ans, déplore Olivier Kohler, représentant de la CFDT. Si ça continue, l’usine risque de fermer d’ici à 2017. » Tout un symbole : Alstom pourrait disparaître de Belfort. Un front renversé avec General Electric, qui compte embaucher sur place. Le groupe américain s’est engagé à créer 1.000 emplois en France d’ici à trois ans. Le site de La Rochelle, qui construit aussi des TGV, pourrait également subir des restructurations. Au-delà de la fin du « tout-TGV » en France, les commandes de métros et de tramways sont en berne. Toute la filière ferroviaire souffre, et Alstom avec. « À partir de 2016, il n’y aura plus grand-chose à fabriquer dans les usines françaises, explique Jean-Pierre Audoux, le président de la Fédération des industries ferroviaires. Et plus rien après 2020. » Pourtant, Alstom Transport a réalisé cette année un chiffre d’affaires record de 3 milliards au premier semestre. Le groupe engrange les commandes mais les usines françaises tournent au ralenti. Le contrat géant de 4 milliards d’euros en Afrique du Sud, pour 600 trains, sera honoré là-bas et ne remplira pas les sites en France. Idem pour le contrat de 1,3 milliard d’euros avec le Kazakhstan. « Les clients demandent une localisation de la production chez eux », se défend la direction. Un argument insuffisant aux yeux des salariés, notamment belfortains. « Alstom organise la pénurie dans ses usines françaises, s’agace un concurrent. Il préfère produire à l’étranger pour casser les prix et délocaliser. » Et à cause de la reprise de la branche énergie par GE, Alstom transport va manquer de moyens financiers suffisants. Sur les 12,35 milliards d’euros de la vente de la division énergie à General Electric, il ne devrait récupérer que 1 à 2 milliards d’euros, après le remboursement d’une partie de la dette et le versement de près de 4 milliards d’euros aux actionnaires, et au premier chef Bouygues. L’entreprise doit aussi faire face à l’émergence de géants chinois deux fois plus gros qu’elle.

 

Empreinte carbone : priorité au transport et au logement

Empreinte carbone : priorité au transport et au logement

Pas vraiment une découverte, le transport et le logement, la priorité à accorder pour lutter contre la production de carbone. La mobilité,  en favorisant les transports collectifs et le logement, par une meilleure isolation thermique.  D’après les « échos », l’empreinte carbone (émission de CO2) est liée à notre consommation. Et elle peut être sensiblement réduite si l’on agit en priorité les deux secteurs « les plus impactants ». A savoir : le bâtiment et la mobilité, avec une baisse supérieure à 35% en 2030 (par rapport à 2007) pour le premier et supérieure à 25% pour le second. L’Ademe constate que les dépenses des ménages français ont connu « une hausse sans précédent depuis plus de cinquante ans ». Ce niveau élevé de consommation  va de pair avec une augmentation de notre empreinte environnementale : énergie, carbone, eau, consommation de ressources, recul de la biodiversité…. Pour l’alléger, il faut « faire évoluer notre système de +production-consommation+ et changer nos habitudes et routines de citoyens-consommateurs », souligne-t-elle. Objectif : « passer d’une société de la quantité à une société de la qualité ». Comment faire ? Concrètement, l’Ademe recommande notamment d’ «améliorer le confort et l’efficacité thermique » des logements, de réduire la part des maisons individuelles dans les constructions neuves au profit du petit collectif (50/50 en 2030 contre 58/42 aujourd’hui). En matière de mobilité, elle préconise un usage accru des transports en commun. Il faudrait qu’ils représentent 28% des déplacements en 2030 contre 21% actuellement. Parallèlement, il faudra aussi d’encourager le vélo, la marche, l’autopartage et le covoiturage. Il faudra également que l’industrie automobile développe de nouvelles motorisations d’ici à 2030 avec «une part de marché pour les véhicules neufs de 10% de véhicules électriques et 22% d’hybrides rechargeables». L’Ademe recommande en outre d’allonger la durée de vie des équipements électriques et électroniques tout en améliorant leur efficacité énergétique. Dans le cadre d’une « économie circulaire », il faudrait développer davantage les filières de récupération et de valorisation de ces équipements.  L’agence appelle à enfin à réduire drastiquement le gaspillage alimentaire, à chaque étape de la chaîne alimentaire, « en visant une baisse de 60% de 2007 à 2030« .

 

Transport : une grève pour quoi faire ?

Transport : une grève pour quoi faire ?

 

La grève dans les transports est un fiasco. Pas sûr que galvauder la grève soit le meilleur moyen de prendre en compte les enjeux tant économiques que sociaux. En outre la confusion service public, entreprise publique, statut brouille sérieusement le message. Certes la politique des transports du gouvernement est illisible, contradictoire et insipide. Elle est traitée de manière sectorielle et partielle sans vision globale. (Un jour la SNCF, un jour l’aérien, un jour les routiers etc.). Pour défendre réellement le service public il faudrait poser auusi la question de sa compétitivité, de son financement. Aussi poser le problème du surendettement de la SNCF que la réforme ne traite pas du tout. Bref il faudrait poser la problématique avec un peu plus de sérieux et de précision. La journée de mardi est une journée presque comme les autres sur les lignes de métro, TER et TGV. Car malgré l’appel à la grève – qui a débuté lundi à 19 heures – lancé par la CGT à la SNCF et la RATP, dans les transports urbains régionaux et dans les aéroports parisiens, le réseau sera faiblement perturbé. Ainsi, et bien que le syndicat soit majoritaire dans les deux entreprises publiques, le spectre d’une «journée sans transports» n’est pas d’actualité.  La grève ne pose souci qu’à 3% des usagers de la SNCF, indique en effet la compagnie ferroviaire qui prévoit un trafic «normal» sur les grandes lignes et en Île-de-France aujourd’hui. Certaines lignes Intercités et TER, notamment à Tarbes, Agen, Orléans, Béziers et dans la région de Marseille subissent quelques perturbations mais l’entreprise ferroviaire a annoncé que «des modes de substitution sont prévus sur les liaisons où subsistent quelques risques de perturbations». De son côté, la RATP annonce «un trafic normal ou quasi normal» normal sur l’ensemble de ses réseaux métros, RER et tramways. Seuls le réseau des bus subit quelques perturbations «possibles, très ponctuellement». La CGT appelait pourtant à des arrêts de travail dans les transports ferroviaires et urbains, au nom de la défense du service public.

 

Transport aérien : accord chez Lufthansa avec les syndicats pour réduire les coûts

Transport aérien : accord chez Lufthansa  avec les syndicats pour réduire les coûts

 

Lufthansa a confirmé mardi avoir conclu un accord avec le syndicat du personnel navigant UFO pour réduire de 20% les coûts de ses futurs vols long-courriers à petits prix. La compagnie allemande, en pleine restructuration, négocie des réductions de coûts avec plusieurs organisations représentatives du personnel. Les plus délicates portent sur le régime de retraite des pilotes, qui ont observé plusieurs grèves pour faire pression sur la direction. En juillet, le président du directoire de Lufthansa Carsten Spohr avait annoncé son intention de lancer des vols long-courriers à bas tarifs sous une marque distincte pour contrer l’offensive des compagnies aériennes du Golfe et des transporteurs « low cost ». L’accord conclu avec le syndicat UFO permettra à l’entreprise de reconfigurer 14 avions A340-300 où la première classe sera supprimée et la classe affaires réduite, ce qui permettra de desservir des destinations populaires, par exemple dans les Caraïbes, avec moins de personnel à bord. « Cet accord nous permettra de rester concurrentiel sur des liaisons particulièrement sensibles aux tarifs avec un fort pourcentage de voyages privés », déclare dans un communiqué la directrice des ressources humaines Bettina Volkens.

 

 

 

 

 

Transition énergie transport : des gadgets

Transition énergie transport : des gadgets

 

On s’attendait à une grande réforme et pour l’essentiel on aboutit à des promesses ou à des gadgets. C’est le cas des transports où pour résumer : on va installer des prises l’électriques pour les voitures. On fait l’impasse sur la politique des transports sur la fiscalité, la tarification, la coordination des modes, le concept automobile. Des automobiles encore bien trop lourdes, trop chères, trop polluantes, trop énergétivores, trop encombrantes. Sans parler de la politique européenne complètement absente et qui favorise le tout camion  des pays de l’Est (low cost). .Pas question de s’attaquer sérieusement à la voiture !  Rouler propre? C’est possible, répond Ségolène Royal, dont le projet de loi prévoit l’implantation de 7 millions de points de charge pour les véhicules électriques d’ici 2030. En attendant, à l’été 2014, 10.000 points de recharge ouverts au public seront opérationnels. Une prime de conversion pour l’achat d’un véhicule électrique en cas de mise au rebut d’un véhicule diesel est également prévue: une subvention qui, sous certaines conditions, pourra grimper jusqu’à 10.000 euros. Cet effort en faveur de la mobilité électrique ne concerne pas seulement les ménages: l’État et ses établissements publics devront renouveler leur flotte avec des véhicules électriques; une nouvelle voiture sur deux devra être électrique, insiste le projet de loi.

 

Alstom recentré sur le transport

Alstom recentré sur le transport

 

 

. Selon l’agence Reuters ce dimanche 18 mai, Siemens va présenter la semaine prochaine le détail de son offre sur les activités énergie du groupe tricolore.  L’agence, qui cite des sources « de deux cotés des tractations », rapporte que le groupe allemand travaille sur une offre améliorée qui créerait deux « champions nationaux », l’un dans l’énergie avec Siemens, l’autre dans les transports autour d’Alstom.  Le géant munichois a présenté fin avril les grandes lignes d’une contre-offre valorisant la branche d’énergie d’Alstom à 14,5 milliards de dollars (10,6 milliards d’euros) et incluant du cash et des transferts de certains actifs ferroviaires au groupe français. La proposition de Siemens comporterait maintenant le transfert de l’ensemble de ses actifs ferroviaires à Alstom et la constitution d’une coentreprise dans la signalisation ferroviaire.  Pour limiter son influence sur le nouvel Alstom recentré sur les transports, Siemens discute avec Paris et Berlin de l’opportunité pour l’Etat français de se renforcer au sein d’Alstom. L’Etat ne détient plus que 0,9% de l’ex-groupe public via la Caisse des dépôts et consignations. Selon diverses sources, Paris pourrait monter au capital d’Alstom – l’une d’elle a évoqué une participation de plus de 10% – afin de garantir que le groupe, sauvé de la faillite par des fonds publics il y a dix ans, conservera ses racines françaises. Sur ce dernier point, Arnaud Montebourg avait indiqué, vendredi 16 mai sur BFMTV, qu’il n’ »excluait pas » une possible montée au capital de l’Etat dans le groupe Alstom. Les actifs d’Alstom dans l’énergie éolienne et l’énergie nucléaire seraient parallèlement vendus à Areva, répondant ainsi aux inquiétudes du gouvernement sur l’indépendance énergétique du pays.  Si certaines sources proches des tractations doutent de l’intérêt d’Alstom pour une offre, même améliorée, du groupe allemand, celle-ci permettrait au gouvernement de faire monter les enchères avec GE. Alstom a engagé des négociations avec l’américain General Electric, qui offre 12,35 milliards d’euros pour reprendre ses actifs dans l’énergie. Mais, sous la pression du gouvernement, il a donné accès à ses comptes à Siemens afin que le groupe allemand puisse également soumettre une offre d’ici le 2 juin, date prévue pour l’entrée en négociations exclusives avec GE.

 

120 projets de transport reportés !

120 projets de transport reportés !

 

 

120 projets de transports ne pourront sortir de terre pour le moment, révèle ‘France Info. Ces projets, retenus à l’issue d’un appel d’offres lancé par le ministère des Transports, devaient en effet être financés par une partie des recettes de l’écotaxe – 450 millions d’euros au total – poursuit le site internet de la radio. Ils « ne seront pas tous annulés. Les collectivités les plus riches pourront sans doute trouver l’argent toutes seules », précise ‘France Info’. « La Bretagne (à l’origine de la fronde contre l’écotaxe, ndlr) va, avec cette suspension, perdre 135 millions pour les infrastructures ferroviaires et portuaires dont elle manque cruellement. Ce n’est pas la suspension de la taxe poids lourds qui va permettre à l’économie bretonne de sortir de marasme. Bien au contraire », avait prévenu Europe écologie les Verts en octobre dernier. Les dossiers sur la table concernent notamment 52 lignes de bus, six projets de « mobilité durables », deux lignes de métro ou encore 16 lignes de tramway (nouvelles ou prolongements).  Pour mémoire, le produit de l’écotaxe telle qu’initialement envisagée par le gouvernement « vise à instaurer un cercle vertueux : dans une logique écologique, c’est un signal prix pour inciter à modifier les comportements en faveur de modes de transport plus durables », explique le ministère du Développement durable. « Elle permet aussi de faire payer l’usage des routes par l’utilisateur réel, tout en dégageant des recettes pour financer les infrastructures de transport, notamment le rail et le transport fluvial. Comme elle concerne aussi les camions vides, elle sera dissuasive et incitera les transporteurs à rationaliser leurs tournées », ajoute-t-il naïvement  (comme si les transporteurs n’avaient pas déjà rationalisé leurs tournées ! à peine 15% des camions circulent à vide). .   »L’écotaxe reviendra s’il y a un consensus », a déclaré en décembre dernier, le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault. « C’est pourquoi j’ai proposé que l’Assemblée nationale, qui l’avait votée à l’unanimité, s’en saisisse pour en faire l’évaluation, trouve les solutions », avait-il ajouté…

 

Transports collectifs locaux : crise du financement

Transports collectifs locaux : crise du financement

 

« La situation n’est pas tenable à terme. La hausse des recettes est inférieure à la hausse des dépenses », alerte le président de l’UTP (Union des transports publics) et PDG de l’opérateur Transdev Jean-Marc Janaillac.  Entre 2002 et 2012, la fréquentation des transports publics a augmenté de 27%, mais, sur la même période, le prix moyen d’un ticket à l’unité, sur les réseaux de province, a chuté de 4,4% en euros constants.  En règle générale, les collectivités paient les investissements de départ (aménagement et matériel), puis, financent le déficit d’exploitation.   »Pour la première fois au premier semestre 2013, l’offre kilométrique a baissé. La variable d’ajustement a été la diminution de l’offre », ajoute Aurélien Braud, directeur marketing de Keolis, filiale de la SNCF.  Le montant des besoins de financement des transports urbains en 2011 était de 7,5 milliards d’euros, estime le GART (Groupement des autorités responsables de transport), présidé par le sénateur-maire (PS) de Strasbourg Roland Ries, qui organise avec l’UTP les 24es Rencontres nationales du transport public, de mercredi à vendredi à Bordeaux.  Extension des réseaux vers des zones péri-urbaines, hausse des coûts liée à une technicité plus élevée, mais aussi diminution du financement public aux collectivités: autant de facteurs pour expliquer une situation financière difficile, face à une demande en hausse permanente.  Ainsi un client ne paie que 31,5% du coût total de son trajet, le reste étant supporté par les collectivités. Selon Jean-Pierre Farandou, président du groupement d’intérêt économique (GIE) Transports publics, qui regroupe UTP et GART, et président de Keolis, « il y a une vingtaine d’années, les clients payaient 50% du coût de leur transport ».  Pour tenter d’inverser la tendance, GART et UTP préconisent trois leviers: hausse des tarifs, aménagements urbains qui facilitent le fonctionnement des transports publics, et offre plus attrayante.   »Il faut augmenter les tarifs, c’est le levier que nous privilégions. A minima suivre l’inflation », estime Aurélien Braud.  Jean-Pierre Farandou suggère de « faire payer les gens en fonction de ce qu’ils peuvent payer », citant l’exemple de Strasbourg, où, depuis un an, les tarifs ont globalement augmenté, mais sont désormais déterminés selon le revenu de l’utilisateur. Ainsi, le prix d’un abonnement mensuel s’étale de 2,6 à 43 euros par mois.  Une expérience réussie, selon lui : « il y a eu une progression de trafic, et une hausse de revenu ».   »L’utilisation des transports publics n’est pas déterminée par le prix mais par l’offre », affirme Jean-Marc Janaillac.  L’amplitude horaire, la fréquence, le confort et la régularité doivent donc progresser, estiment les deux organisations, qui plaident également pour la multiplication des couloirs de bus, afin d’accroître la vitesse et de rendre ces transports plus attractifs. Des solutions de transport à la demande, qui évitent que des bus ne roulent à vide, existent déjà, et doivent être développées, souligne Jean-Pierre Farandou.  Pour la FNAUT, une fédération d’usagers, via son vice-président Jean Sivardière, « pas besoin, sous prétexte du droit au transport, d’étendre la gratuité à tous les usagers ».   »La gratuité prive de recettes les transports publics au moment où il faudrait (les) développer. (…) Il est possible de diminuer les coûts de production des transports publics », à travers des voies réservées, a-t-il encore souligné. Leur credo: faire baisser l’attractivité de la voiture par rapport aux transports en commun.

 

 

Création d’un fonds d’investissement du ferroviaire

Création d’un fonds d’investissement du ferroviaire

Arnaud Montebourg et Frédéric Cuvillier, ont porté mardi sur les fonts baptismaux un nouveau fonds d’investissement destiné à favoriser le développement des entreprises du secteur de la construction ferroviaire en France. Organisé autour de la Banque publique d’investissement, ce fonds réunit les principaux acteurs privés comme publics d’un secteur qui pèse 4,1 milliards d’euros de chiffre d’affaires, réalisé pour 30% à l’export, et 84.000 emplois. Doté de 40 millions d’euros, dont 14 millions apportés par Alstom Transport et 10 millions par BPI France, Croissance Rail investira comme actionnaire minoritaire des tickets de un à quatre millions « dans des entreprises performantes ayant une activité significative dans le secteur ferroviaire ». Elles devront en outre présenter un « potentiel de croissance en France et à l’international ». La SNCF, le canadien Bombardier et la RATP complètent le tour de table de Croissance Rail qui s’inspire d’autres fonds sectoriels créés ces dernières années et déjà animés par la BPI dans des domaines comme les équipements automobiles, les biotechnologies ou la filière bois.

 

Transport routier européen: trop de dumping social

Transport européen: trop de  dumping social

 

 

 

Des syndicats européens du transport ont annoncé samedi au Touquet (nord de la France) la création d’une confédération pour « lutter contre le dumping social et la concurrence déloyale » dans leur secteur.   »Première en Europe », la Confédération du transport et de la logistique en Europe (CTLE) « veut défendre les patrons et les salariés » et « lutter contre le dumping social, le cabotage illégal et l’esclavagisme moderne », a déclaré Pascal Debruyne, président de l’UNOTRE (Fédération patronale française du transport) du nord de la France lors de l’assemblée générale de l’organisation.  Les membres fondateurs de la CTLE – l’UNOTRE, le syndicat des transports en Belgique SECOP-ITSRE, le syndicat italien UNITI si VINCE, auxquels doivent s’associer des syndicats de transports néerlandais, luxembourgeois et allemand – ont annoncé le lancement d’une pétition pour demander la démission de Siim Kallas, vice-président de la Commission européenne et commissaire aux Transports, qu’ils accusent de « favoriser les transporteurs de l’Est ». « Des transporteurs français possèdent une simple adresse dans des pays de l’Est comme la Pologne ou la Hongrie et viennent faire rouler leur camion, immatriculé à l’étranger, pour faire du transport France-France », malgré une réglementation européenne, a expliqué M. Debruyne, réclamant la fin de « l’hémorragie ».   »Entre 2008 et aujourd’hui, on a perdu 4.700 postes de chauffeurs routiers et nous n’avons pas pour autant moins de camions sur nos autoroutes, il y a donc un sérieux problème. On est dans un gouffre, on est au bord du précipice, il faut changer la manière d’action et rassembler tout le monde autour de la problématique du transport », a renchéri Alain Durant, président de la SECOP-ITSRE, syndicat des employés, cadres, ouvriers et patrons en Belgique.   »Aujourd’hui, l’Italie est touchée par la présence accrue de chauffeurs routiers low cost. Il y a des flottes de camions immatriculés dans les pays de l’Est et qui restent deux à trois mois en Italie. Sur dix camions, sept sont des poids lourds étrangers », a dénoncé Renzo Erbisti, président d’UNITI si VINCE.

 

Mory Ducros: 7000 emplois concernés

Mory Ducros: 7000 emplois concernés

Plus de 5000 emplois directs concernés et 2000 sous –traitants par le dépôt de bilan de Mory Ducros. Il sera difficile de trouver des solutions pour des raisons conjoncturelles liées au net tassement de la demande mais aussi des raisons plus conjoncturelles ; la messagerie souffre en effet depuis très longtemps d’un excès d’offre et se livre à une concurrence acharnée qui se traduit par des prix très dégradés. En l’état actuel du marché, les malheureusement les repreneurs ne vont pas se précipiter. C’est aussi le résultat d’une politique des transport  très libérale qui progressivement tue le pavillon routier français. C’est donc le plus gros dépôts bilan depuis la faillite de Moulinex, en 2001.Ce vendredi 22 novembre, Mory Ducros, une société issue de la fusion en 2011 des transporteurs Mory et Ducros, a annoncé qu’elle est en cessation de paiement, rapporte la CFDT. L’entreprise a également demandé son placement en redressement judiciaire. Interrogé ce vendredi sur ce dossier, Jean-Marc Ayrault a déclaré: «  »nous cherchons des solutions site par site avec les partenaires sociaux bien évidemment ». « Là où nous pourrons trouver les repreneurs, tout sera fait pour sauver le maximum d’emplois », a ajouté le chef du gouvernement. Dans l’après-midi, Arnaud Montebourg et son collègue des Transports, Frédéric Cuvillier ont annoncé vouloir « rencontrer au plus vite » les partenaires sociaux. L’entreprise, numéro deux français du transport de colis, a tenu, ce vendredi, un comité central d’entreprise exceptionnel (CCE). La CFDT, majoritaire au sein de l’entreprise, redoutait en effet l’annonce de 2.000 à 3.000 suppressions de postes soit près de la moitié des 5.200 collaborateurs que compte la société. La CGT craignait elle « un plan social de grande ampleur » et juge « malheureusement envisageable » le scénario de la CFDT. Les deux syndicats ont d’ailleurs appelé les salariés à manifester le 26 novembre prochain. »Tous les sites seront arrêtés » et les salariés du transporteur se rassembleront devant le tribunal de commerce de Pontoise, et devant les préfectures, a déclaré à l’AFP, Jean-Claude Hacquard, délégué central CGT. En 2012, l’entreprise a perdu 80 millions d’euros pour un chiffre d’affaires de 760 millions d’euros. Elle possède un réseau de 85 agences en France. Sa dette s’élève à 765 millions.  La situation était âprement suivie par Arnaud Montebourg depuis des semaines. Début novembre, Le Monde révélait que le dossier traînait sur les bureaux du CIRI, le Comité interministériel de restructuration industriel, bras armé du ministère du Redressement productif à Bercy. Mais aucune solution n’avait été trouvée pour sauver l’entreprise de la restructuration. Dans ce cadre, Mory Ducros pourrait bénéficier du soutien du « plan de résistance économique » et de l’enveloppe de 300 millions d’euros devant aider les entreprises traversant une mauvaise passe. Le but de ce plan est de renforcer les entreprises à court de trésorerie mais qui ont un avenir industriel. Selon la CFDT, cela serait précisément le cas de Mory Ducros.

 

Ecotaxe : révolte des petits patrons routiers

Ecotaxe : révolte des petits patrons routiers

 

Après les bonnets rouges, les routiers ont manifesté contre l’écotaxe. Une taxe qui veut renchérir le coût du transport et peser sur le volume des flux. Une bonne intention mais pour le moins inopportune en cette période crise et des modalités de perception en forme da cathédrale administrative. ; Si elle est entièrement répercutée, ce sont les consommateurs qui régleront la note, si elle ne lest pas ce sont les transporteurs qui en feront en partie les frais alors que le secteur connait déjà un record historique de défaillances. Mais samedi, plus de 2000 camions – 4.000 selon les organisateurs – ont défilé samedi au pas contre l’écotaxe dont ils réclament l’abandon après la suspension, créant de sérieux ralentissements autour des grandes villes : Strasbourg, Toulouse, Bordeaux, Marseille, Lyon, Lille et en Ile-de-France autour du marché de gros de Rungis, s’arrêtant sous les portiques d’Ecomouv’, la société chargée de récolter l’écotaxe, mais en prenant soin de les épargner. Sur les banderoles déployées sur le pont à l’entrée de Marseille, on pouvait lire : « Ecotaxe + dumping social = mort des PME du transport routier » et « Ecotaxe = racket, faillite, chômage ». Mais pas question de brouiller le message. « On est complètement étranglés. Nous demandons la suppression pure et simple de l’écotaxe », a déclaré à l’AFP sur l’A63 à proximité de Bordeaux le représentant de la société de transport TLA, Eric Richard. La mesure a été suspendue sine die fin octobre par le Premier ministre Jean-Marc Ayrault, déterminé a-t-il dit vendredi, à « prendre le temps nécessaire » avant toute nouvelle initiative. C’est l’OTRE, la fédération des petites entreprises du secteur routier, qui mobilisait ces quelque 3.000 adhérents samedi.  »Tout se passe bien, on est bien conscient de l’impact que pourraient avoir des destructions et c’est pas dans notre état d’esprit », a assuré à l’AFP la présidente de l’OTRE, Aline Mesplès dans le cortège d’Aquitaine sous le portique sur l’A63. Selon elle, les poids-lourds veillaient à laisser une voie de circulation libre pour les véhicules légers. En revanche pas question de laisser passer les « camions étrangers », immatriculés en Espagne ou dans les pays de l’Est : « On ne veut pas que nos concurrents continuent à rouler pendant qu’on est arrêté. » L’OTRE était toutefois la seule fédération de transporteurs à mobiliser. Les autres fédérations de transporteurs (Unostra, FNTR, CSD et TLF) ont marqué leur différence dans un communiqué commun : rappelant que le ministre des Transports Frédéric Cuvillier les avait reçues mercredi, elles y réaffirment qu’elles s’abstiendront de « toute manifestation type pique-nique sous les portiques » tant que le gouvernement maintiendra ses promesses de majoration forfaitaire et d’un plan de soutien au transport routier. Sur RTL samedi matin,

 

Opération conquête électorale à Marseille : transport et policiers

Opération conquête  électorale à  Marseille : transport et policiers

Des milliards pour Marseille qui justifie évidemment des investissements mais juste avant les municipales ; ce qui ressemble à une opération de conquête électorale. Jean-Marc Ayrault a dévoilé vendredi une série de mesures d’urgence d’un montant de près de trois milliards d’euros pour les transports à Marseille afin de dynamiser l’économie d’une ville confrontée au chômage et à une violence endémique. Une enveloppe de 2,5 milliards d’euros sera consacrée d’ici à 2030 au vaste chantier de rénovation de la gare Saint-Charles, un projet de station souterraine qui vient en complément de la prolongation du métro marseillais vers les quartiers nord, a précisé le Premier ministre dans la deuxième ville de France. »Cette gare souterraine permettra de faire voyager 20 millions de passagers par an, soit deux tiers de plus qu’aujourd’hui », a-t-il déclaré dans un discours. Le doublement de la ligne ferroviaire entre Aix-en-Provence et Marseille, estimé à 172 millions d’euros, déjà promis par le gouvernement de Lionel Jospin (1997-2002), sera réalisé. »Nous devons réconcilier la ville mais pour cela nous avons besoin d’un énorme effort sur les transports », a-t-il dit lors de son discours à Marseille. « Relier les quartiers, c’est désenclaver les territoires, c’est rendre la ville accessible à tous, c’est élargir l’horizon des habitants». Aux trois milliards d’euros d’investissements dans les transports s’ajoutent le milliard et demi d’euros du Plan d’investissements d’avenir, les opérations du prochain programme de rénovation urbaine, et 37 millions d’euros du plan d’urgence. Le chef du gouvernement a ajouté que 6,7 millions d’euros supplémentaires seraient alloués à la construction universitaire sur le site de la nouvelle métropole Aix-Marseille-Provence, structure qui bénéficiera d’une enveloppe de 50 millions d’euros à partir de 2016, année de sa création. Cinquante fonctionnaires de police et 30 adjoints de sécurité seront affectés à Marseille en 2014, a ajouté Jean-Marc Ayrault. Ces renforts s’ajoutent aux 487 policiers supplémentaires affectés en 2012 et 2013 à une ville en proie à de gros problèmes d’insécurité.

Plan transport Grand Paris: 6 milliards de dépenses … mais quelles recettes ?

Plan transport Grand Paris: 6 milliards de dépenses  … mais quelles recettes ?

 

6 milliards jusqu’en 2017 pour les transports parisiens (et sans doute 30 milliards jusqu’en 2030), le Grand Paris des transports est financé. Comment ? On ne le sait pas puisqu’on a fait pour l’instant une répartition des dépenses mais sans préciser l’origine des recettes. Sans doute par des impôts supplémentaires ( et les tarifs urbains). L’amélioration des transports parisiens est évidemment nécessaire mais il aurait été sain de préciser la nature des recettes. Jean-Marc Ayrault et Jean-Paul Huchon ont ratifié vendredi la convention entre l’Etat et la région qui va permettre le paiement du projet de rénovation du réseau de transports parisien. Dans le même temps, l’Assemblée nationale a voté pour la « création d’une métropole du Grand Paris ». Décryptage du financement et du calendrier des travaux. 6 milliards d’euros : c’est la somme consacrée à la rénovation et au renforcement du réseau de transports parisien d’ici 2017. Dans les clous depuis le mois de mars et l’annonce de Jean-Marc Ayrault, le texte a été voté par les élus régionaux le 20 juin.  Nouvelle étape vendredi avec sa ratification par le Premier ministre et par Jean-Paul Huchon, président PS de la région Île-de-France, en présence de Cécile Duflot (ministre du Logement, en charge du Grand Paris) et Frédéric Cuvillier (ministre chargé des Transports). 6 milliards d’euros, c’est trois fois ce qui est dépensé actuellement pour la rénovation des transports parisiens : Jean-Paul Huchon a insisté sur le fait que ce texte était une vraie « preuve d’amour ».  6 milliards d’euros vont donc être investis dans le « Grand Paris des transports ». Ils proviennent : 1 milliard de l’Etat, 2,5 milliards de la région Ile-de-France, 500 millions des autres collectivités (départements) et les opérateurs, 2 milliards de la Société du Grand Paris (SGP), créée sous Nicolas Sarkozy. Jus qu’à présent, le problème se situait justement au niveau de la SGP, réticente à investir autant d’argent.  »Est-ce que cela va faire plaisir à la SGP ? Non ! », avait ainsi indiqué le Premier ministre au moment de dévoiler son plan.  Il faut dire que les coûts du projet ne s’arrêteront pas là : le « protocole » Etat-Région porte uniquement sur la période 2013-2017. Des travaux sont prévus jusqu’à 2030 pour un coût total s’élevant à 30 milliards d’euros environ.   2015 marque le début des travaux, avec la construction d’une ligne reliant Noisy-Champs au Pont-de-Sèvres. Elle sera achevée en 2020 et permettra de soulager la circulation dans Paris intra-muros.

 

Transport messagerie-TNT Express: 4.000 postes menacés

Transport messagerie-TNT Express: 4.000 postes menacés

Le groupe néerlandais de messagerie TNT Express a annoncé lundi qu’il allait supprimer 4.000 postes dans les trois années à venir, après l’échec de sa reprise par son concurrent américain UPS. Les restructurations engagées pour améliorer la rentabilité du groupe, qui prévoient aussi une réduction de ses capacités aériennes et la cession de ses activités en Chine et au Brésil, devraient lui coûter 150 millions d’euros d’ici 2015, selon un communiqué publié lundi par l’entreprise.

 

Le Grand Paris transport en 2030

Le Grand Paris transport en 2030

Le super métro automatique Grand Paris Express, ses 200 km et ses 72 gares, se fera « intégralement » à l’horizon 2030, a promis Jean-Marc Ayrault. L’objectif est de faciliter les déplacements de banlieue à banlieue sans passer par la capitale. Symboliquement, pour faire sortir Paris de son périphérique, les nouvelles lignes recevront des appellations dans la lignée du métro parisien : la rocade la plus proche de Paris va devenir la ligne 15, l’arc le plus à l’est la 16, la ligne du Bourget à Charles-de-Gaulle la 17 et celle du plateau de Saclay, la 18. « Les lignes seront lancées en parallèle, les tronçons s’enchaînant », a précisé Jean-Marc Ayrault, pour ne pas donner l’impression d’avoir des territoires servis en premier et d’autres en dernier. Jean-Marc Ayrault a confirmé le retard. Le projet ne sera pas achevé en 2025 mais en 2030. Le chiffrage sera de 27 milliards. Le « Nouveau Grand Paris » est « d’une ambition sans précédent et il est financé », s’est félicité Jean-Marc Ayrault. Il faut dire que c’est là que le bât blessait. Le rapport Auzannet, rendu en décembre à la ministre de l’Egalité des territoires et du Logement Cécile Duflot tablait sur les 30 milliards d’euros, au lieu des 21 milliards prévus dans le projet initial. Finalement, tout le tracé sera réalisé mais avec des capacités différenciées (longueur des rames, quais, largeur des trains, etc.), adaptées aux prévisions d’augmentation de trafic, selon les portions. Ce travail d’affinage a permis d’économiser 3 milliards d’euros sur la note finale, revue donc à 27 milliards.

 

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Transport aérien : grève pour l’emploi chez Iberia

Transport aérien : grève pour l’emploi chez Iberia

une grève de cinq jours pour protester contre les projets de la direction de supprimer 3.807 emplois et de baisser les salaires. Deux autres grèves identiques sont prévues du 4 au 8 mars puis du 18 au 22 mars. Iberia a annulé 415 vols entre lundi et vendredi. Au total, ce sont environ 1.200 vols de différentes compagnies aériennes qui ne pourront être assurés durant la semaine en raison du manque de personnel dans les aéroports espagnols. La compagnie estime que 70.000 passagers vont être affectés par ce mouvement social du personnel navigant et au sol. Cette première grève coïncide avec les vacances scolaires en Grande-Bretagne, alors que les Britanniques constituent la principale clientèle du secteur touristique en Espagne. La ministre des Transports, Ana Pastor, a exhorté la semaine dernière direction et syndicats à parvenir à un accord en insistant sur les conséquences de la grève sur l’économie espagnole. « Nous ne pouvons pas permettre que l’Espagne perde plus de 10 millions d’euros par jour, parce que ce genre de mouvement va tous nous affecter », a-t-elle dit. Le tourisme représente environ 11% du PIB de l’Espagne et il constitue l’un des rares facteurs de croissance dans un pays plongé dans la récession et frappé par un chômage touchant plus de 26% de la population active.  

 

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