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Transport ferroviaire : Rétablir les petites lignes

Transport ferroviaire : Rétablir les petites lignes

 

L’Etat devrait aujourd’hui s’inspirer du « plan Freycinet », du nom du ministre des travaux publics de 1877 à 1879, et réinvestir massivement dans le ferroviaire pour redonner cohésion au pays tout en préservant l’environnement, plaide, dans une tribune pour « Le Monde », Jean-Marc Esnault, directeur du campus agricole The Land.

 

Et si l’Etat dépensait plus ? La proposition peut paraître osée, pour ne pas dire complètement incongrue dans une période où les équilibres budgétaires sont déjà impossibles à trouver. La France a une dette de 3 milliards, qui représente l’équivalent de toutes les richesses produites pendant toute une année par les entreprises implantées en France, et même un peu plus. C’est dire son caractère abyssal.

Pourtant, à une époque différente et dans un environnement économique marqué tout de même par une croissance en stagnation, c’est le choix qu’a fait, quelques années à peine après la guerre de 1870, l’ingénieur et homme d’Etat Charles de Freycinet (1828-1923), ministre des travaux publics de 1877 à 1879. La France considérait à l’époque que la guerre avait été perdue en partie parce que les réseaux de transport étaient insuffisants pour permettre le ralliement des hommes sur le lieu du conflit.

Pour relancer l’économie, mais aussi en ayant tiré les leçons de la défaite, l’Etat va engager des travaux d’ampleur un peu partout dans le pays qui vont concerner aussi bien les ports, les canaux que les lignes ferroviaires. C’est ce qu’on a appelé le « plan Freycinet ». Un plan d’une ampleur inégalée au XIXe siècle marqué par une hausse brutale de 40 % des dépenses d’investissement, pour créer notamment 181 lignes et 8 848 kilomètres de voies ferrées dites « d’intérêt général ».

A cette époque, il est fait le choix conscient et raisonné de reprendre et réorganiser des lignes déficitaires, mais jugées nécessaires sur le territoire, et ce pari, celui que fait Charles de Freycinet, va se révéler gagnant puisque le produit national brut va croître de 20 % en trois ou quatre ans… Alors, certes, le « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire »remis en février 2018 par Jean-Cyril Spinetta au premier ministre Edouard Philippe, nous a démontré, une multitude de chiffres à l’appui, le manque de pertinence de certaines lignes ferroviaires : 45 % du réseau ne représentant que 2 % des voyageurs, 46 trains par ligne et par jour en France, contre 140 aux Pays-Bas ou 85 en Allemagne…

Bref, une « palanquée » de chiffres qui ressemblaient à une sentence irrévocable ! Pourtant, s’il faut aller sur ce terrain-là, aux arguments économiques en faveur de la suppression des lignes, on peut opposer d’autres arguments économiques. Qu’en est-il au juste, dans cette approche, du lien entre transport, désenclavement, et emploi ? Qu’en est-il de la qualité de vie et du moral des Français, toutes choses qui par ailleurs influencent la consommation et donc aussi l’économie d’un pays ?

Transport logistique : toujours l’encombrement

Transport logistique : toujours l’encombrement

 

Les entreprises sont toujours handicapéée par les dysfonctionnements de la chaîne logistique tant terrestre que maritime. En cause évidemment les croissances exceptionnelles de l’activité enregistrée depuis 2001, certaines restructurations en cours dans les processus de production et des couts d’acheminement ( Qui ont été multipliés jusqu’à cinq en maritime) qui amènent à modifier les sources d’approvisionnement.Enfin le côté de plus en plus monopolistique du secteur maritime

Le transport maritime, qui se situe sur la ligne de crête de la mondialisation, offre l’un des meilleurs points de vue sur les transformations de l’économie de la planète. Or, à l’heure du Covid-19, le rapport sur le transport maritime publié jeudi 18 novembre par la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (Cnuced), confirme que la mondialisation est en train de changer de visage.

La relative bonne santé du transport maritime en 2020 montre que la crise du Covid-19 a surtout été dévastatrice pour les services, bien plus que pour l’industrie. Même si le volume du transport maritime a baissé de 3,8 % en 2020, il a mieux résisté que prévu. Sa part dans le PIB mondial a d’ailleurs augmenté au cours de cette année, grâce à une demande qui s’est déplacée, en raison des confinements, des services comme la restauration ou le tourisme vers les biens de consommation.

Malgré la paralysie de nombreux ports en 2020, le transport de vrac, notamment de céréales de charbon et minerais de fer, a progressé de 1,3 %, suivi par les containers (–1,5%) et les hydrocarbures (–7%). Le volume devrait rebondir de 4,3 % en 2021. La crise du Covid-19 n’a pas entamé le rôle incontournable de l’Asie, qui totalise à elle seule 41 % des chargements portuaires dans le monde, et même les deux tiers si l’on ne prend en compte que celui des containers. Les cinq économies les mieux connectées au reste du monde par le transport maritime – la Chine, Hongkong, la Malaisie, la Corée du Sud et Singapour – sont en Asie.

La pénurie de containers conjuguée à la congestion des ports et à une forte demande a décuplé le prix du fret sur certaines routes maritimes. Selon la Cnuced, ces tarifs resteront probablement élevés à « court et moyen et terme », ce qui pourrait avoir des conséquences durables sur le commerce et les chaînes d’approvisionnement dans le monde, mais aussi sur les prix.

Selon les estimations de la Cnuced, les tarifs de fret – plus de 10 000 dollars (8 830 euros) le container en septembre 2021 sur le marché spot (où les prix sont fixés au jour le jour), selon le spécialiste Drewry, cinq fois plus que début 2020 –, s’ils restent au même niveau, devraient entraîner à eux seuls une hausse des prix à l’importation dans le monde de 11 % et des prix à la consommation de 1,5 %. Les économies insulaires en développement, très dépendantes du transport maritime, seront les plus touchées et les marchandises à faible valeur ajoutée, souvent produite dans les pays pauvres, seront les plus impactées, à l’instar du textile ou du caoutchouc. Les exportateurs de poivre au Vietnam ont par exemple perdu d’importantes parts de marché aux Etats-Unis au profit du Brésil, à cause de leur éloignement. « L’escalade des coûts de transport, si elle se poursuit, n’affectera pas seulement les exportations et les importations, ainsi que la production et les prix à la consommation, mais aussi les perspectives de reprise économique à court et moyen terme », s’inquiète l’organisation sise à Genève.

 

Briser les monopoles du transport maritime (Michel Santi)

Briser les monopoles du transport (Michel Santi)

 

 

CHRONIQUE. Il y a encore un petit quart de siècle, l’industrie maritime était hautement régulée par Michel Santi, économiste (*) jusqu’à ce qu’un puissant cartel dirigé par les trois plus importants armateurs du monde vienne rebattre les cartes en persuadant les autorités américaines de bouleverser la donne.

Pourtant, le XXe siècle avait joui d’un transport maritime jugé d’utilité publique, et règlementée en tant que telle puisqu’il transportait en effet avec efficacité et rapidité des biens accessibles et bénéficiant à tous les usagers et consommateurs à travers la planète. Certes, les compagnies de fret maritime étaient-elles libres de se concerter pour fixer leurs prix comme pour emprunter certaines voies. Néanmoins, ces processus se réalisaient en transparence et surtout avec équité et sans discrimination géographique ni tarifs préférentiels accordés aux amis de quelque origine ou de nature qu’ils fussent. En fait, toute la chaîne des intervenants – y compris bien sûr les transporteurs – partageait à l’unisson une position semblable – morale et pragmatique – selon laquelle les flux commerciaux devaient prospérer grâce à des tarifs abordables pour tous.

« Ocean Shipping Reform Act »

Un coup d’arrêt brutal fut hélas donné à cette entente cordiale à la faveur – à dire vrai plutôt à la défaveur – de l’ «Ocean Shipping Reform Act» voté en 1998 par le Congrès des États-Unis qui se solda par une trilogie de compagnies qui dominèrent rapidement à elles seules près de 85% du transport maritime. Aujourd’hui, il faut impérativement  passer par l’une d’elles pour envoyer par cargo quoique ce soit où que ce soit, et ce dans un univers où les «deals» confidentiels, voire secrets, sont désormais la règle et plus l’exception. Pire encore puisque depuis début 2021, les rapports de force sont devenus démesurés, outranciers. Désormais, obtenir facilement un container relève du parcours du combattant, car certaines sociétés exportatrices ou importatrices de biens et marchandises doivent attendre jusqu’à 7 semaines avant d’être en mesure de mettre la main sur cette denrée devenue rarissime. Aussi, les délais de livraison de port à port se sont-ils allongés en fonction, passant de 60 à 120 jours, le tout saupoudré de prix ayant doublé en quelques années, en données corrigées des variations des prix de l’énergie.

En résumé, ce trio infernal ayant misé à fond et ayant profité à fond de la dérégulation constitue désormais un monopole tout puissant qui engrange des profits surréalistes, indécents, dans un contexte de marché concurrentiel qui n’existe plus, car le marché c’est eux ! Voilà par exemple le géant Maersk qui réalise son plus important bénéfice en 117 ans. D’où la question : ces entreprises affichent-elles la moindre préoccupation – ou le moindre égard – vis-à-vis des chaînes de production et d’approvisionnement ou ne sont-elles hantées que par leurs propres intérêts ? Question légitime dans un contexte où il arrive souvent que des containers envoyés de Chine vers les États-Unis s’en retournent vides, sans attendre de charger de quelconques produits agricoles ou marchandises pour approvisionner les pays sur leur chemin du retour, tant cet itinéraire Chine/États-Unis leur est lucratif.

Une supply chain sous influence monopolistique

Il faut reconnaître que ce cartel bénéficie depuis une vingtaine d’années d’appuis publics déclarés ou, pour être politiquement correct, d’une conjonction astrale hyper favorable. C’est ainsi que ses cargos ne peuvent décharger leurs marchandises que dans certains ports spécialement aménagés à cet effet, alors que certains pays ne disposent pas de camions ni de conducteurs en quantité suffisante localisés au même endroit pour livrer ces biens. Quant au transport ferroviaire qui aurait parfaitement bien pu prendre le relais afin de livrer ces marchandises vers les entrepôts et les distributeurs, il a été démantelé dans un pays sophistiqué et grand consommateur comme les États-Unis. Wall Street exerça en effet une intense pression, exigeant que d’autres types de monopoles contrôlent et démembrent le rail pour optimiser les profits et pour faire envoler les cours en bourse, toujours sous le regard clément des autorités.

Les monopoles et l’appât d’un gain tout aussi massif qu’immoral contribuent donc à désosser notre économie et à saper dangereusement notre pouvoir d’achat. La pénurie des semi-conducteurs, ce composant crucial pour nos véhicules, raconte exactement la même histoire. Les États-Unis n’en étaient-ils pas l’un des plus importants fabricants, jusqu’à ce que l’État fédéral autorise Intel (à l’époque leader américain) de racheter quasiment tous ses concurrents américains, puis de délocaliser la majorité de sa production pour prosaïquement réduire ses coûts ? L’action d’Intel put dès lors flamber en bourse du fait d’investisseurs heureux, mais cette entreprise fut dans l’impossibilité de répondre à la demande mondiale à partir du moment où les usines en Asie durent fermer pour cause de Covid. Toujours la même histoire donc, car les prix de ces semi-conducteurs – et de nos autos et de nos téléphones cellulaires – s’envolèrent du fait de cette raréfaction provoquée par un monopole. Scénario identique pour la viande aux États-Unis – pourtant cruciale pour les citoyens américains qui en sont grands mangeurs – car ce marché est contrôlé à 85% par 4 sociétés dans un environnement presque pas réglementé. Résultat ? Des tarifs à la consommation du bœuf, du porc et du poulet en hausse aux États-Unis de 25% depuis l’automne 2020, accompagnés d’une flambée des profits de ce quatuor monopolistique de plus de 300%.

La concentration extrême, les monopoles, la financiarisation prennent aujourd’hui en otages nos chaînes d’approvisionnement et ce n’est pas la hausse des taux d’intérêt de la part de nos banques centrales qui remédiera à cette augmentation généralisée des prix se manifestant désormais partout de manière inquiétante. Il fut un temps où la politique monétaire était en effet l’arme privilégiée et conventionnelle pour lutter contre l’inflation. Aujourd’hui, c’est une guerre sans merci qu’il faut contre les monopoles pour protéger notre niveau de vie.

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(*) Michel Santi est macro-économiste, spécialiste des marchés financiers et des banques centrales. Il est fondateur et directeur général d’Art Trading & Finance.
Il vient de publier 
« Fauteuil 37 » préfacé par Edgar Morin. Il est également l’auteur d’un nouvel ouvrage : « Le testament d’un économiste désabusé ».
Sa page 
Facebook et son fil Twitter.

Transport logistique : la Covid a changé la problématique

Transport logistique : la Covid a changé la problématique

Alors que le secteur souffrait plutôt d’un excès d’offre ces dernières années, la crise sanitaire a tout bouleversé. Désorganisé par une demande jamais vue, confronté à une pénurie de chauffeurs inédite, le transport logistique traverse non sans mal cette période incertaine. Mais c’est peut-être pour le mieux. Par Jean-Marie Mascarenhas, PDG d’Interlog Group.( la Tribune)

Un article intéressant qui souligne le changement de rapport de force entre le monde du transport et les chargeurs ( clients Marchandises du transport). La question est de savoir si le phénomène est conjoncturel ou structurel NDLR

 

Tribune 

Dans une économie mondiale bouleversée par la crise sanitaire, le secteur du transport et de la logistique, qui s’est avéré vital lorsqu’il a fallu maintenir à flot la chaîne d’approvisionnement et permettre aux vaccins et matériels médicaux d’arriver à bon port, a été durement touché. Et alors qu’il a continué de fonctionner et fait face malgré les difficultés, il s’est progressivement désorganisé sous le double effet d’une demande toujours plus importante et d’une pénurie de produits généralisée.

Les clients ne sont plus livrés à l’heure, mais sont contraints de s’en accommoder du fait d’un marché en flux tendu qui peine à se sortir de cette situation. Des solutions de secours sont trouvées dans l’urgence et des camions reviennent à vide, alimentant la pénurie et ce cercle vicieux. Au lieu de transporter 33 palettes de marchandises, une semi-remorque fait ainsi le trajet avec la moitié ou le tiers de son chargement habituel, les clients pressés payant l’espace vide puisqu’il faut bien que l’approvisionnement se fasse.

Si la crise sanitaire a donc démontré l’importance du secteur logistique et sa fonction capitale au cœur de l’économie, elle met aussi désormais ses failles en lumière. Les camions manquent, et les chauffeurs avec eux (40 à 50 000 chauffeurs de plus seraient nécessaires en France selon la Fédération Nationale des Transports Routiers). Alors même que la demande de transport est plus forte qu’avant la crise, le secteur ne peut pas suivre. Les scènes de panique vues récemment en Grande-Bretagne dans les stations-service en sont sans doute l’exemple le plus frappant. Ce n’est pas le carburant qui manquait, mais bien les chauffeurs routiers, et l’on a ainsi assisté à des perturbations massives des chaînes d’approvisionnement, conséquences combinées du Brexit et de la pandémie de Covid-19.

Pourtant, le transport souffre plutôt depuis quarante ans d’un excès d’offre qui pénalisait jusqu’à présent les plus petites entreprises, incapables de s’en sortir face à la concurrence des plus gros. Mais la donne a changé. Les lois européennes sont aujourd’hui plus protectionnistes pour les Etats membres les plus riches, interdisant le cabotage et limitant donc de fait le nombre de chauffeurs étrangers, venus de l’Est notamment, sur leurs territoires, malgré un besoin toujours plus grand. Il est en effet devenu très compliqué de recruter de jeunes chauffeurs routiers. L’envie de travailler dans ce secteur est moindre et pour cause : comment rendre attractif un métier peu valorisé et dont les conditions de travail sont des plus difficiles (amplitudes horaires importantes, nombreux découchages) ?

Le déficit de transport logistique devrait durer plusieurs années encore. Conséquence de cette pression sur les chaînes d’approvisionnement et de cette pénurie de chauffeurs, les prix du transport routier vont augmenter, comme c’est déjà le cas dans les frets maritime et aérien où les tarifs du transport de conteneurs ont littéralement flambé dernièrement. Mais cette crise aura peut-être le mérite de recentrer l’attention sur la vraie valeur de ceux qui travaillent et produisent des richesses réelles au quotidien. Car si les prix du transport augmentent de la sorte, c’est aussi parce les salaires des chauffeurs vont augmenter en parallèle et que leurs conditions de travail vont s’améliorer, effet logique du déséquilibre entre l’offre et la demande. Une lueur d’optimisme dans cette crise dont on peine encore à bien cerner l’issue.

Coût de transport : une hausse de 5 à 6 %

Coût de transport : une hausse de 5 à 6 %

FedEx et UPS annoncent des hausses de 5à 6 % suite en particulier à l’augmentation du carburant. Des hausses qui seront sûrement suivies par d’autres transporteurs.

C’est la conséquence du Covid qui a permis à la vente sur Internet de s’envoler en même temps que les frais de transport. S’y ajoute la désorganisation des chaînes logistiques et surtout l’augmentation du carburant.

Inévitablement, les coûts à la production se transmettent progressivement à la consommation. Et l’inflation considérée comme provisoire par certains économistes risque de durer longtemps.

Environnement et transport : la révolution à l’envers de l’automobile !

Environnement et transport  : la révolution à l’envers de l’automobile ! 

Les transports sont responsables de 29 % des émissions de gaz à effet de serre de la France. C’est, de loin, le secteur le plus polluant, devant l’agriculture (17 %) et l’industrie manufacturière (11 %). Pourtant l’évolution de l’industrie automobile est complètement contradictoire avec la préoccupation environnementale.

Alors qu’à juste titre nombre d’experts ne cessent  de s’alarmer sur l’évolution du climat le transport continue de polluer allègrement.

Pour autant concept des voitures ne cesse d’aller à l’inverse des préoccupations environnementales. Ainsi les voitures sont-elles de plus en plus inadaptées à leur seule fonction de mobilité. Par exemple, leur poids a augmenté de près de 60 % en 50 ans. Résultat le poids moyen d’une voiture est de 1,5  t pour transporter en moyenne 1,2 passagers soient moins de 100 kg. Un apport énergétique complètement anachronique.

En moyenne, une automobile a une durée de vie de 11 ans et effectue de l’ordre de 15 000 km chaque année. Soit finalement un parcours moyen très faible par jour de 40 km. Compte tenu  de sa lourdeur extrême, la voiture consomme en moyenne 7 l aux 100. On pourrait facilement réduire de moitié la consommation et autant les émissions polluantes notamment de carbone en diminuant le poids mort de la voiture de moitié soit 750 kg. Faut-il rappeler que la célèbres 2 CV Citroën ne pesaient qu’environ 500 kg et t pour une vitesse maximale largement suffisante pour nombre de déplacements de 110 km !

Le problème c’est que les industriels de l’automobile seraient alors contraints de baisser de presque de moitié le prix des voitures.

Au lieu de cela les industriels encombrent l’automobile de gadgets de toutes sortes qui justifient les prix. On prévoit que les équipements numériques de la voiture électrique représenteront 60 % du coût total. Une vraie folie évidemment. Aujourd’hui pour une voiture classique, il faut environ 1300 puces électroniques et trois fois plus pour une voiture électrique.

On objectera une voiture de 750 kg ne sera pas adaptée tous les voyages. Sans doute mais de nombreux de ménages possèdent  désormais deux véhicules et les véhicules plus lourds pourraient être réservés aux voyages les plus longs et aux charges les plus lourdes. La plupart  des véhicules se satisferait d’un poids de 750 kg, surtout pour faire 40 km en moyenne et transporter 1,2 passagers !

 

L’envolée folle des coûts du transport maritime

L’envolée folle des coûts du transport maritime

 

 

Le coût d’un containers de 20 pieds de Chine en Europe représentait  de l’ordre de 1000 $ avant la crise, désormais ce coût est passé à plus de 8000 $. En cause une désorganisation complète des systèmes logistiques qui ne parviennent pas à rattraper le retard à la crise sanitaire. Une augmentation du fret maritime qui se répercute évidemment sur les coûts de production et de distribution et qui alimente l’inflation de la même matière que la hausse des métaux et autres terres rares. Le pire n’est peut-être pas d’ailleurs dans la hausse du prix fret maritime mais dans les retards de livraison qui font monter la note à la consommation du fait de l’incapacité de l’offre actuelle à répondre à la reprise de la demande. Certains experts considèrent que l’inflation ainsi générée est transitoire. Le problème est que la taxe carbone envisagée un peu partout dans le monde pourrait prendre le relais des surcoûts engendrés par la crise sanitaire

 

Carbone :un second marché européen pour le transport routier et le chauffage (Ursula von der Leyen)

 Carbone :un second marché européen pour le transport routier et le chauffage (Ursula von der Leyen)

Dans un entretien au « Monde » et à quatre autres journaux européens du réseau Europa, la présidente de la Commission européenne dévoile les grands principes du paquet de mesures pour le climat qui sera présenté, mercredi, par Bruxelles. (Des grands principes mais avec des orientations très vagues car elles pourraient coûter cher aux utilisateurs et aux consommateurs)

 

L’industrie estime que vous lui en demandez trop, les ONG affirment que les ambitions européennes ne sont pas suffisantes pour respecter l’accord de Paris. Que leur répondez-vous ?

Le Green Deal, cela veut dire développer une nouvelle stratégie de croissance qui nous emmène vers une économie décarbonée. C’est possible : la croissance et les émissions de CO2 ne sont pas obligatoirement liées. Depuis 1990, les émissions ont reculé de 25 %, quand le produit intérieur brut [PIB] a progressé de plus de 60 %.

La Commission propose de renforcer le marché carbone qui existe pour l’industrie. Elle envisage, par ailleurs, d’en créer un autre, pour le transport routier et le chauffage des bâtiments. Avez-vous pris une décision ?

Le transport et l’énergie doivent être abordables pour tous. Mais le transport routier est le seul secteur dont les émissions de CO2 ont augmenté ces dernières années. Il faut inverser cette tendance.

Le marché carbone a fait ses preuves : ceux qui émettent du CO2 payent des droits à polluer, et cela les incite à innover et à investir dans des technologies propres. Aujourd’hui, l’Europe l’utilise pour l’industrie et la production d’électricité. Nous allons mettre en place un second marché carbone pour le transport routier et les systèmes de chauffage.

Environnement–transport aérien: Du bio kérosène ? Un contresens écologique !

Environnement–transport aérien: Du bio kérosène ? Un contresens écologique !

 

Total ou Boeing annonce la venue du bio kérosène, un vrai contresens énergétique et environnemental. La réalité, c’est que les avions se proposent de voler avec du biocarburant qui bien souvent est contre productif par rapport à la problématique écologique.

En effet si toute la flotte aérienne mondiale devait utiliser les bio carburants cela ne ferait qu’encourager la production massive et industrielle de carburant qui bouleverse totalement la biodiversité.

Cette annonce de l’utilisation de biocarburants par le transport aérien n’est pas très rassurante. Certes la production de biocarburants à partir de déchets agricoles notamment mérite d’être encouragée mais cette production doit être distinguée de celle qui résulte d’une industrialisation de la filière à partir de plantes spécialement cultivées pour produire des huîles, du pétrole et du carburant ou pour recycler des vieilles huiles  comme l’une des frites par exemple !

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“C’est le défi de notre époque”, a déclaré à Reuters le directeur de la stratégie du développement durable de Boeing, Sean Newsum. L’aviation commerciale représente actuellement environ 2% des émissions mondiales de dioxyde de carbone et environ 12% des émissions du secteur des transports, selon les données de l’ATAG (Air Transport Action Group), groupement d’experts du secteur aéronautique.

Boeing n’a concrètement qu’une décennie pour atteindre cet objectif car les avions de ligne qui entreront en service en 2030 devraient continuer à voler jusqu’en 2050.En 2018, l’avionneur américain a inauguré le premier vol d’un appareil utilisant 100% de biocarburants. Il s’agissait d’un cargo 777 utilisé par la société de messagerie FedEx.Jusqu’à présent, les biocarburants peuvent être mélangés à du kérosène jusqu’à un niveau maximal de 50%, a précisé Boeing.Les annonces de Total dans ce domaine sont tout aussi illusoires. Notons que sur le strict plan énergétique pour produire 1 l de carburant il faut aussi entre . 0,3 et 0,6 l de pétrole (il faut un litre  de pétrole pour fabriquer 1 kg d’engrais azotés par exemple)

Environnement–transport aérien: des avions sans pétrole ici 2030 ? Un contresens écologique !

Environnement–transport aérien: des avions sans pétrole ici 2030 ? Un contresens écologique !

 

L’annonce de Boeing semble de nature purement commerciale après des problèmes que la société rencontre notamment dans le domaine des avions avec les déboires du 437 MAX en particulier. Boeing annonce en effet que ces avions pourront voler sans pétrole 2030. La réalité, c’est que les avions Boeing se proposent de voler avec du biocarburant qui bien souvent est contre productif par rapport à la problématique environnementale.

En effet si toute la flotte aérienne mondiale devait utiliser les bio carburants cela ne ferait qu’encourager la production massive et industrielle de carburant qui bouleverse totalement la biodiversité.

Cette annonce de l’utilisation de biocarburants par le transport aérien n’est pas très rassurante. Certes la production de biocarburants à partir de déchets agricoles notamment mérite d’être encouragée mais cette production doit être distinguée de celle qui résulte d’une industrialisation de la filière à partir de plantes spécialement cultivées pour produire des huîles, du pétrole et du carburant.

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“C’est le défi de notre époque”, a déclaré à Reuters le directeur de la stratégie du développement durable de Boeing, Sean Newsum. L’aviation commerciale représente actuellement environ 2% des émissions mondiales de dioxyde de carbone et environ 12% des émissions du secteur des transports, selon les données de l’ATAG (Air Transport Action Group), groupement d’experts du secteur aéronautique.

Boeing n’a concrètement qu’une décennie pour atteindre cet objectif car les avions de ligne qui entreront en service en 2030 devraient continuer à voler jusqu’en 2050.En 2018, l’avionneur américain a inauguré le premier vol d’un appareil utilisant 100% de biocarburants. Il s’agissait d’un cargo 777 utilisé par la société de messagerie FedEx.Jusqu’à présent, les biocarburants peuvent être mélangés à du kérosène jusqu’à un niveau maximal de 50%, a précisé Boeing.

Consommation-Yaourts : des additifs et du sucre….. du lait et 1000 kms de transport

Consommation-Yaourts : des additifs et du sucre….. du lait et 1000 kms de transport

 

Le yaourt n’est pas évidemment le produit alimentaire le plus élaboré, pourtant il est victime de manipulations chimiques nuisibles à la santé sans parler de son impact carbone considérable puisque le yaourt consomme 1000 km de transport pour sa confection et sa distribution. Il existe seulement cinq sites de production par exemple en France pour Danone. C’est le  résultat de la chimie alimentaire (on compte 1200 types de yaourts environ) d’une part et de l’éclatement des processus de production et de distribution d’autre part. Des yaourts qui sont bourrés ingrédients, d’additifs, de sucres ou d’édulcorants présumés cancérigènes. Ils contiennent aussi du lait mais jusqu’à 30% d’ajouts divers et variés. D’après une étude faite auprès d’internautes, en moyenne, les yaourts contiennent  3,8 additifs. On imagine le nombre d’additifs invraisemblables concernant d’autres produits alimentaires plus sophistiqués. Ce sont les yaourts aromatisés (au moins jusqu’à 4 fois plus chers évidemment) qui sont visés. Théoriquement les additifs sont interdits dans la production française de yaourts, mais un décret de 1988 autorise l’ajout d’arômes au lait fermenté et, dans la limite de 30% du produit fini, de « sucres et autres denrées alimentaires conférant une saveur spécifique ».  En particulier, certains produits destinés aux enfants se révèlent bourrés d’acidifiants, d’épaississants et autres colorants. Ainsi, les M&M’s Mix de Danone contiennent pas moins de 16 additifs différents. Méfiance également sur les produits minceur: ils recourent aux édulcorants pour remplacer le sucre. Les yaourts aux fruits à 0% de matières grasses de JanJac utilisent ainsi 16 additifs dans leur composition, dont de l’aspartame et de l’acésuflame. Ce dernier est classé comme « probablement cancérigène » par l’Association pour la recherche thérapeutique anticancéreuse (ARTAC). L’acésuflame est présent dans près de 5% des yaourts de notre échantillon. A noter l’acide carminique, issu de chenilles, un allergène notable. Les laitages sont pleins de bonnes bactéries, mais attention aux sucres. À l’exception des yaourts natures, les yaourts aux fruits ou aromatisés sont remplis de sucres ajoutés. Ils représentent entre 4% et 11% du produit fini des yaourts de notre échantillon. Par exemple, les 268 yaourts aromatisés recensés sur le site comptent en moyenne 14,6g de sucre pour un pot classique de 125g. Cela revient à avaler deux morceaux de sucre et demi par dessert. Pour rappel, l’OMS recommande de limiter l’apport en sucres à moins de 5% de la ration énergétique totale, soit à 25 grammes. Prendre des yaourts diététiques sans matières grasses ne garantit pas non plus l’absence de sucres ajoutés. Les 133 produits de cette catégorie affichent neuf grammes de sucre par pot en moyenne, l’équivalent d’un morceau de sucre et demi. Pour éviter de manger trop sucré, il faut donc privilégier les yaourts natures.

 

Transport aérien : catastrophe encore à venir

Transport aérien : catastrophe encore à venir

« La phase de sommeil a coûté beaucoup d’argent, mais nous avons su l’encaisser. La phase de redécollage, en revanche, peut tuer des compagnies car personne ne sait combien de temps elle va durer », explique Marc Rochet, le responsable du pôle aérien du Groupe Dubreuil, maison mère d’Air Caraïbes et de French Bee. Le problème est en effet celui du point d’équilibre avec sans doute une fréquentation qui va mettre plusieurs années avant de revenir à son niveau de 2019. En attendant les compagnies vont perdre de l’argent.

 

Frappé de plein fouet, le transport aérien a vécu un printemps cauchemardesque, avec son cortège d’avions cloués au sol, ses aéroports fantômes et ses frontières fermées. Un scénario ubuesque, dont les chapitres les plus sombres restent, hélas, à écrire. Car aussi désastreux fut-il, cet incroyable « shutdown » ne sera pourtant pas la période la plus douloureuse pour les compagnies aériennes. Le pire est à venir. Même si les recettes ont été réduites à néant, même si 62 milliards de dollars de cash ont été brûlés par l’ensemble des transporteurs aériens d’avril à fin juin, même si les plans sociaux s’enchaînent, les mesures de soutien prises par un grand nombre d’États ont permis d’éviter des faillites en série. La reprise s’annonce beaucoup plus périlleuse.

Harmonisation des conditions de transport transfrontalier

Harmonisation des conditions de transport transfrontalier

 

 

La France, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne souhaitent des règles harmonisées pour les transports France transfrontaliers. Il ne servirait à rien par exemple de recommander un taux d’occupation limitée à 50 % dans certains modes de certains pays si les transports internationaux d’autres pays n’y étaient pas contraints. Les quatre pays cités ont aussi demandé à ce que la Commission autorise les compagnies aériennes et maritimes à pouvoir privilégier, à titre temporaire, des remboursements sous forme d’avoirs au bénéfice des passagers dont les vols ont été annulés en raison de la pandémie.

Les quatre Etats ont aussi pris position en faveur d’un soutien financier au secteur du fret ferroviaire.

Le président de la SNCF pour sa part à rappeler que le port du masque serait obligatoire dans les trains et qu’une place sur deux seulement serait accessible pour respecter les règles de distance minimale.

Transport aérien : une crise durable pour Airbus aussi

Transport aérien : une crise durable pour Airbus aussi

Une crise pour les compagnies aériennes et par conséquence aussi des constructeurs. Boeing a complètement arrêté sa production d’avions commerciaux et Airbus va réduire la sienne de l’ordre r de 30 à 40 %. Le transport aérien pourrait bien connaître une crise économique comme il n’en a jamais connu. En effet, il y a la perte de recettes de l’ordre de 90 % depuis la crise sanitaire que nombre de compagnies ne pourront gérer. Les grandes compagnies seront sans doute sauvées éventuellement par la nationalisation provisoire par les Etats .  Nombre d’entreprises moyennes et petites vont disparaître avec l’assèchement total de leur trésorerie. Le problème c’est que la crise n’est pas temporaire. En effet il y a fort à parier que le Coronavirus aura des conséquences sur la mobilité des biens et des personnes dans l’avenir.

Certes le système de production et de distribution ne sera pas immédiatement et totalement chamboulé, l’évolution sera progressive, on pourra même connaître des pics temporaires de rattrapage pour certains produits. Reste que globalement le volume et la nature de la mobilité vont évoluer pour les biens comme pour les personnes. Le secteur le plus affecté concernant la mobilité des personnes sera le tourisme.

On peut déjà considérer que les congés d’été seront partiellement annulés.  Mais au-delà de 2020, de fortes interrogations vont naître sur la nécessité de cette mobilité débridée. Même les déplacements d’affaires pourraient être mis en cause une fois aura été vérifiée l’efficacité des relations sur Internet notamment par vidéoconférence. Lufthansa par exemple  »ne s’attend pas à un retour rapide du secteur du transport aérien au niveau d’avant la crise », déclare le groupe dans un communiqué. La « levée totale des restrictions de voyage durera des mois » et le retour de la demande à la normale « des années », précise-t-il.

Selon des analystes, Lufthansa a indiqué qu’il ne s’attendait pas à un retour de la demande au niveau de 2019 d’ici quatre à cinq ans.  Pensez que Boeing a décidé d’arrêter sa production d’avions commerciaux en raison de la crise sanitaire bien sûre mais aussi des problèmes récurrents de sécurité concernant le 737. Chez Airbus il n’est pas question de stopper la production mais de la ralentir de manière significative. Airbus a annoncé mercredi une réduction généralisée de sa production pour l’adapter aux perturbations provoquées par l’épidémie de nouveau coronavirus.

Transport aérien : une crise durable

Transport aérien : une crise durable

Le transport aérien pourrait bien connaître une crise économique comme il n’en a jamais connu. En effet, il y a la perte de recettes de l’ordre de 90 % depuis la crise sanitaire que nombre de compagnies ne pourront gérer. Les grandes compagnies seront sans doute sauvées éventuellement par la nationalisation provisoire par les Etats .  Nombre d’entreprises moyennes et petites vont disparaître avec l’assèchement total de leur trésorerie. Le problème c’est que la crise n’est pas temporaire. En effet il y a fort à parier que le Coronavirus aura des conséquences sur la mobilité des biens et des personnes dans l’avenir.

Certes le système de production et de distribution ne sera pas immédiatement et totalement chamboulé, l’évolution sera progressive, on pourra même connaître des pics temporaires de rattrapage pour certains produits. Reste que globalement le volume et la nature de la mobilité vont évoluer pour les biens comme pour les personnes. Le secteur le plus affecté concernant la mobilité des personnes sera le tourisme.

On peut déjà considérer que les congés d’été seront partiellement annulés.  Mais au-delà de 2020, de fortes interrogations vont naître sur la nécessité de cette mobilité débridée. Même les déplacements d’affaires pourraient être mis en cause une fois aura été vérifiée l’efficacité des relations sur Internet notamment par vidéoconférence. Lufthansa par exemple  »ne s’attend pas à un retour rapide du secteur du transport aérien au niveau d’avant la crise », déclare le groupe dans un communiqué. La « levée totale des restrictions de voyage durera des mois » et le retour de la demande à la normale « des années », précise-t-il.

Selon des analystes, Lufthansa a indiqué qu’il ne s’attendait pas à un retour de la demande au niveau de 2019 d’ici quatre à cinq ans. Selon nos informations, le groupe estime que la situation actuelle pourrait durer jusqu’à fin septembre et que le « ramp up » à partir d’octobre permettrait de remettre en service entre 25% et 75% (au mieux) de la capacité d’ici à décembre.

Lufthansa va réduire fortement la taille de sa flotte en se séparant définitivement de 42 appareils, notamment de nombreux gros-porteurs (six A380 d’ici à 2022, cinq B747-400, sept A340-600, trois A340-300) et 21 avions court et moyen-courriers A320. Swiss et Austrian vont également réduire la voilure.

En terme social, le chômage va bondir dans le secteur aérien.;

Coronavirus : la menace de droit de retrait dans le transport routier

Coronavirus : la menace de droit de retrait dans le transport routier

Dans un communiqué conjoint, la CFDT, FO et la CFTC ont appelé « les salariés à utiliser leur droit de retrait individuellement si les mesures de protection sous la responsabilité des employeurs ne sont pas prises rapidement ». Mot d’ordre assez peu suivi, mais bien noté par les patrons du secteur. Ces syndicats dénoncent la pénurie de gants, de masques adaptés pour les routiers, et le manque de considération dont font preuve leurs grands clients au moment de réceptionner la marchandise.

D’autant plus que certains d’entre eux peuvent être exceptionnellement appelés, dans le cadre des récentes ordonnances gouvernementales, à travailler jusqu’à 60 heures hebdomadaires, rouler le dimanche ou faire davantage d’heures de nuit, pour assurer des missions urgentes ou ponctuelles.

Île-de-France: hausse du transport collectif grâce à l’offre

Île-de-France: hausse du transport collectif grâce à l’offre

 

 

Une hausse de 14 % sur un an de l’usage des transports collectifs en Île-de-France avec une baisse corrélative de l’utilisation de la voiture individuelle. Le résultat conjoint des difficultés de la circulation et de l’amélioration constante des transports collectifs. La preuve sans doute que la fiscalité punitive n’est pas le moyen le plus efficace pour opérer des transferts modaux. Il f aut dire que Paris dispose d’un réseau de transport collectif tout à fait exceptionnel par rapport à la plupart des villes de province et même de villes étrangères. Selon les premiers résultats de la nouvelle Enquête Globale Transport (EGT) portant sur 3.000 ménages, soit 7.000 Franciliens, interrogés entre janvier 2018 et juin 2019, la fréquentation des transports en commun augmente (+14%) par rapport à la précédente enquête de 2010, tout comme la marche à pied (+9%), premier moyen de déplacement des Franciliens, et l’usage du vélo (+30%). La plus forte baisse concerne l’usage des deux-roues motorisés (-25%).

Au total, le nombre de déplacements en Île-de-France a continué de progresser.

« Les 12,1 millions de Franciliens réalisent en jour ouvrable 43 millions de déplacements, soit une hausse de 5% depuis 2010″.

Avec 14,8 millions de déplacement en voiture particulière un jour de semaine,  »l’usage de la voiture a diminué de 5% entre 2010 et 2018 : cela n’était jamais arrivé depuis l’après-guerre », indique Île-de-France Mobilités. « Les personnes âgées se déplacent moins, la part des cadres au sein des actifs franciliens augmente et ces emplois sont en général bien desservis par les transports en commun », explique IDF Mobilités, qui justifie cette baisse de l’usage de la voiture par « le développement des offres de transport alternatives ».

13,2 millions des déplacements en voiture particulière ont lieu en dehors de Paris. Ils se font principalement en grande couronne. Dans Paris, ils ne représentent que 2,5% des déplacements. La marche est « le premier moyen de déplacement des Franciliens », avec 17,2 millions de déplacements sur une journée de semaine (+9%). C’est surtout à Paris que la croissance est la plus importante (+18%). 9,4 millions de déplacements sont réalisés quotidiennement en transports en commun (+14 %). Ils sont surtout importants dans Paris (un quart des déplacements). Une augmentation qui concerne tous les réseaux, en particulier le tram, le bus – surtout en grande couronne – et le train-RER, et est notamment liée aux actifs se rendant au travail et aux élèves.

Le vélo représente 840.000 déplacements quotidiens (+30%), le plus souvent utilisé par des hommes (plus de 60%), des actifs occupés (plus de 60%) et pour se rendre au travail (40%). Avec 420.000 déplacements par jour, l’usage des deux-roues motorisés baisse de 25%, surtout dans Paris et entre Paris et la Petite couronne. La nouvelle EGT, cofinancée par l’Etat, sera réalisée de 2018 à 2022.

Environnement : Prendre en compte l’impact global du transport

Environnement : Prendre en compte l’impact global du transport

Ce que propose Olivier Appert, Conseiller au centre Energie de l’Institut français des relations internationales (IFRI) et membre de l’Académie des technologies. Olivier Appert estime à juste titre qu’il convient de prendre en compte l’impact global du transport y compris notamment la construction et pas seulement les polluants émis lors de l’utilisation des véhicules.

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Tribune.

 

« La réduction des émissions de CO₂ devient une nécessité absolue, notamment dans le secteur des transports, qui reste à l’origine de près de 30 % des émissions de gaz à effet de serre en France. Pourtant, la réglementation européenne ne prend que partiellement en compte les émissions de CO₂ des automobiles puisqu’elle ne concerne que les émissions en sortie du pot d’échappement, approche dite « tank to wheel ».

Etonnamment, les émissions liées à la production du véhicule, sa fin de vie, et celles liées à la production de la source d’énergie, qu’il s’agisse des produits pétroliers, de l’électricité ou du gaz, sont exclues de la méthode retenue par Bruxelles.

 

Ainsi, la réglementation considère de la même façon les émissions d’un véhicule électrique en France où le mix électrique basé sur le nucléaire émet très peu de CO₂ et en Allemagne ou en Pologne dont une part majeure de l’électricité est produite par des centrales charbon très émettrices de CO₂. Dès 2021, les constructeurs devront respecter le seuil maximum de 95 grammes de CO₂ par kilomètre sous peine d’amendes de plusieurs centaines de millions d’euros. Un mode de calcul qui favorise de facto les véhicules électriques. 

Avec le développement des carburants alternatifs au pétrole, cette réglementation n’est plus adaptée. Il ne s’agit plus seulement de mesurer les rejets de CO₂ à l’instant T, en sortie du pot d’échappement. Il faut estimer les rejets en intégrant, au-delà de la seule combustion du carburant, la production du véhicule, leur fin de vie, la production du carburant, approche dite « well to wheel ». Il est donc indispensable de retenir la méthode dite en analyse du cycle de vie (ACV) qui s’impose de plus en plus dans les analyses de l’impact environnemental. »

Cette approche est illustrée par une étude rendue publique récemment par IFP Energies nouvelles (Ifpen), organisme public reconnu et indépendant : elle analyse l’empreinte carbone en cycle de vie complet des véhicules bioGNV (gaz naturel pour véhicule) comparativement aux véhicules diesel, essence et électrique. L’étude montre que, même avec une électricité bas carbone comme c’est le cas en France, dans tous les cas examinés, les véhicules bioGNV émettent, en ACV, moins de CO₂ que les véhicules électriques alimentés. Que dire d’un véhicule électrique roulant à Munich ?

Moins de transport est plus démocratique qu’augmenter les taxes CO2 (Jean-Baptiste Fressoz, CNRS)

Moins de  transport est plus démocratique qu’augmenter les taxes CO2  (Jean-Baptiste Fressoz,  CNRS)

À juste titre, le chercheur Jean-Baptiste Fressoz. Du CNRS dénonce l’enflure sémantique des responsables vis-à-vis de l’environnement. Des discours en contradiction avec les pratiques et aussi des orientations erronées concernant par exemple les taxes CO2 alors que la régulation du transport permettrait d’éviter d’énormes gaspillages et serait beaucoup plus démocratique (extrait tribune du monde) »

 « Conseil de défense écologique » (Emmanuel Macron), « troisième guerre mondiale » (Joseph Stiglitz), « nouveau Pearl Harbor » (Bernie Sanders), « union nationale dans la guerre pour le climat » (Nicolas Hulot), « guerre contre l’effet de serre » (François de Rugy)… On assiste depuis quelques mois à une surenchère de déclarations martiales autour du climat. La guerre est devenue l’analogie évidente pour caractériser la mobilisation générale contre le réchauffement climatique.

On comprend la fonction de ces discours belliqueux : réactiver les rêves d’union sacrée et cacher la faiblesse des mesures actuelles. Mais hormis la rhétorique, une telle analogie entre guerre et climat est-elle pertinente ?

Une situation de guerre est définie par plusieurs éléments : un ennemi extérieur, une lutte entre nations et un état d’exception. La crise climatique présente des caractéristiques en tous points opposés : l’ennemi est intérieur, la coopération internationale est indispensable, et la mobilisation ne devra jamais prendre fin. Il n’y a ni bataille décisive ni armistice possible. La situation climatique ressemble moins à la guerre patriotique conjurée par nos dirigeants qu’à une guerre civile sans fin.

Pour être tout à fait juste, il y a néanmoins une expérience à retenir de la guerre qui est très pertinente dans le contexte climatique actuel : le rationnement. Si, en France, ce dernier rappelle les heures sombres de l’Occupation, si, en Allemagne et en Russie, il a servi à éliminer par la famine des populations entières, aux Etats-Unis et au Royaume-Uni le rationnement est, en revanche, associé à un moment à la fois patriotique, égalitaire et surtout très efficace.

Par exemple, le rationnement de l’essence établi aux Etats-Unis en mai 1942, avec un système de coupons en fonction des besoins professionnels de chacun, divise soudainement par deux la consommation domestique de carburant sans interférer de manière catastrophique avec l’économie américaine pourtant déjà bien motorisée (35 millions de voitures en 1939).

En Grande-Bretagne, le rationnement alimentaire a considérablement amélioré l’état de santé des classes populaires. Dans les années 1930, frappés par la crise économique et le chômage, les pauvres n’avaient plus accès aux produits laitiers, aux fruits et aux légumes. Les inégalités étaient criantes, avec une mortalité jusqu’à 50 % supérieure dans les villes industrielles du nord par rapport au sud de l’Angleterre. »

Environnement- Élisabeth Borne : plaidoyer pour le transport aérien !

Environnement- Élisabeth Borne : plaidoyer pour le transport aérien !

 

Élisabeth Borne, ministre des transports, retrouve ses fondamentaux historiques, ceux des ingénieurs des ponts qui ont toujours favorisé le développement des techniques au détriment de l’harmonisation entre les modes et du coût  pour la collectivité. Pire la ministre des transports n’a pas hésité à considérer qu’il valait mieux une ligne aérienne qu’un TGV pour désenclaver. De quoi évidemment s’interroger sur la conversion récente et apparente du premier ministre à l’écologie. « Oui, nous avons besoin du transport aérien, et d’un transport aérien performant. Nous ne sommes pas comme les autres. Cinquième puissance économique mondiale, ouverte aux échanges, nous avons vocation de rayonner et de peser au premier plan. Et nous devons pour cela être connectés au monde entier. Nous avons aussi l’ambition forte de rester la première destination touristique au monde et de franchir le cap des 100 millions de visiteurs accueillis. Ce sont des ambitions sur lesquelles nous nous retrouvons tous. Dès lors, il nous faut un transport performant pour les accueillir », a défendu la ministre. Outre l’enjeu économique lié au tourisme, Elisabeth Borne a tenu à rappeler le rôle essentiel du transport aérien dans la liaison entre la capitale et les métropoles régionales avec l’Outre-mer, la Corse et les autres territoires français enclavés. « J’assume parfaitement que l’Etat soutienne ces lignes d’aménagement du territoire. J’assume d’avoir renforcé notre implication financière. N’en déplaise aux détracteurs de l’avion, je préfère une petite ligne aérienne qui désenclave rapidement et efficacement, à la construction de très grandes infrastructures de lignes à grande vitesse à la fois lointaine et coûteuse et dont le bilan carbone n’est pas des plus évident », a-t-elle déclaré. La ministre des transports confirme ainsi le rapport très approximatif qu’elle entretient avec les évaluations scientifiques relatives aux coûts réels du transport pour la collectivité. Pas vraiment une découverte chez les ingénieurs des ponts ! Une déclaration qui constitue évidemment un scandale et une contradiction totale avec les discours verdoyant de Macron et du premier ministre.

 

 

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