Transport routier : des faillites en hausse qui traduisent le tassement économique général

Transport routier : des faillites en hausse qui traduisent le tassement économique général

Traditionnellement le transport routier constitue une sorte d’indicateur avancé de la conjoncture. Or l’activité logistique se tasse déjà depuis des mois. C’est le révélateur d’une croissance indigente ( le PIB a progressé finalement de seulement 0,2 % pour le deuxième trimestre et on attendra difficilement maintenant 1 % en 2024). Par ailleurs comme d’autres secteurs l’activité de transport enregistre aussi des hausses de coûts difficiles à répercuter.  Selon l’Union des entreprises de transport et de logistique de France (Union TLF), les entreprises du secteur affronte une vague inédite de faillites d’entreprises, liée au ralentissement de l’économie. Ce vendredi, l’Union « tire la sonnette d’alarme » car « les trésoreries des transporteurs se sont tendues et les défaillances du secteur sont désormais historiquement élevées ».

 

Au total, 603 entreprises de transports de marchandises ont fait l’objet d’une procédure collective au 2e trimestre 2024, soit une hausse de 45% sur un an et de 73% sur deux ans, selon la société Ellisphere et le magazine L’Officiel des Transporteurs. Cette vague « excède largement le rattrapage post-Covid », analyse l’Union TLF.

Faute de demande, le climat des affaires du segment se situe sous sa moyenne de longue période, depuis 21 mois consécutifs, ajoute l’organisation. Parallèlement, les coûts de production des transporteurs restent en forte progression: +5,4% sur un an en juillet 2024 hors gazole, selon le Comité National Routier. « A cela s’ajoutent des crises régulières qui frappent durement le secteur: mouvements des retraites, crise des agriculteurs, intempéries, blocages des ports », soulignent les patrons.

 

Transport aérien: Nouveau record de passagers

Le transport aérien mondial va connaître en 2024 un nouveaux record. Les états d’âme sur les conséquences du transport par avion sur l’environnement ont donc tendance à s’effacer nettement. On atteindra près de 5 milliards de passagers en 2024.

 

Le nombre de passagers dans le monde devrait dépasser en 2024 le niveau de 2019, celui d’avant le Covid. L’Asie-Pacifique tire la croissance.

Aujourd’hui, les compagnies aériennes sont ragaillardies au point de s’attendre à battre en 2024 le nombre de passagers transportés en 2019 : 4,96 milliards cette année, contre 4,54 milliards il y a cinq ans, selon les prévisions de l’Association internationale du transport aérien (IATA) qui regroupe 320 compagnies aériennes.

La preuve  aussi que les nouvelles technologies d’information loin de ce substituer au transport physique contribue aussi à la mobilité des personnes.

 

Tarif plancher dans l’agriculture : s’inspirer des transports

Tarif plancher dans l’agriculture : s’inspirer des transports

 

 

Pendant longtemps le secteur des transports routiers a été soumis à une réglementation imposant des tarifs obligatoires. L’objectif était comme de l’agriculture de rééquilibrer les rapports de force entre les clients (donneurs d’ordre) et un monde routier beaucoup plus éclaté. La suppression de la tarification obligatoire a fait l’objet de nombreuses protestations pendant assez longtemps et a même divisé les organisations professionnelles.

 

 

La solution trouvée pourrait largement inspirer le monde agricole. En définitive une institution  professionnelle  regroupant administration, routiers et clients au sein d’un organisme technique appelé le comité national routier a mis au point deux outils essentiel. D’abord un indicateur d’évolution des coûts. Ensuite, un tarif de référence qui s’appuie évidemment sur les coûts mais qui constitue un outil pédagogique pour permettre aux acteurs économiques, chargeurs et opérateurs routiers, de négocier avec pertinence les contrats de transports. La mise au point de contrats types à caractère supplétif a apporté aussi une contribution pour mieux structurer les contrats. Parallèlement, s’est engagé dans la profession un travail de structuration d’un secteur particulièrement éclaté avec des  plus petits souvent réduits à un rôle de tractionnaires mal rémunérés;  bref ,des sortes de salariés patrons comme aujourd’hui chez Uber. Compte tenu de la dépendance de ces artisans vis-à-vis de leurs clients, on a aussi requalifié les contrats. Ainsi progressivement le secteur s’est musclé économiquement et socialement. Beaucoup de tractionnaires supposés indépendants ont disparu. On a aussi assisté à de nombreux regroupements notamment de PME et de petites entreprises. Le transport a aussi est élargi sa palette d’activités pour se répandre dans des activités logistiques (stockage et gestion des stocks par exemple) beaucoup plus lucratives. Bien sûr tout n’est pas rose pour autant dans le secteur du transport routier de marchandises très fortement concurrencé  en international et même en trafic national par des pavillons étrangers souvent de complaisance. Globalement cependant le taux de rentabilité moyen à progresser dans le secteur. On a aussi été capable de rationaliser les relations entre clients et transporteurs notamment en recherchant en commun des gains de productivité à partager. Progressivement l’Europe a aussi intégré la régulation à la française Bien sûr la situation du transport n’est pas transposable totalement à l’agriculture mais chacun a su faire un effort d’analyse et de prospective quand l’agriculture en est encore au stade de la confusion totale entre indicateurs et tarification.

 

Gaston Bessay, Expert consultant international, ancien vice-président du Conseil national des transports

Grèves : encadrement pour les services publics de transport ?

Grèves : encadrement pour les services publics de transport ?

Une nouvelle fois le radicalisme de certaines catégories de cheminots aura porté un grave coup à l’entreprise mais aussi au syndicalisme. En effet cette grève très catégorielle et même clanique des contrôleurs soulève la question de l’usage répété et abusif des arrêts de travail à la SNCF. Du coup au Sénat, on envisage sérieusement un encadrement réglementaire des grèves notamment pendant les périodes de pointe.

Le groupe centriste au Sénat a proposé mercredi un texte visant à encadrer le droit de grève dans les transports sur des périodes particulières comme les vacances scolaires, une manière selon lui de «protéger les Français» face à «des prises en otage répétées». Alors qu’une forte mobilisation des contrôleurs de la SNCF est annoncée pour le week-end, avec de nombreux trains supprimés, les parlementaires de l’Union centriste, alliés dans la majorité sénatoriale aux Républicains, ont rapidement réagi en déposant une proposition de loi pour défendre la «liberté de circulation».

La proposition de loi, basée sur le système en place en Italie, vise clairement les périodes de vacances scolaires, souvent ciblées par les syndicats pour lancer leurs préavis de grève. «Les gens qui prennent le train, ce ne sont pas que des nantis qui vont au ski, ce sont des gens qui rentrent chez eux, des étudiants, des enfants de parents séparés. Cela se répète et devient insupportable», ajoute Hervé Marseille, qui promet d’inscrire son texte au Sénat «dès que possible» et réfute toute volonté de «remettre en cause le droit de grève constitutionnellement garanti».

Attaques en mer Rouge : doublement des prix de transport

Attaques en mer Rouge : doublement des prix de transport

Du fait des attaques répétées contre les navires de commerce par les rebelles Houthis, le prix du fret maritime va à nouveau s’envoler. Les tarifs devraient doubler par exemple pour un containers de 40 pieds dans le prix passeraient de 3000 à 6000 €.

Le trafic de transit en par la mer Rouge et le canal de Suez concerne environ 10 à 15 % du commerce mondial surtout à destination de l’Europe autant dire que cela va aussi participer de l’augmentation de l’inflation.

Les conséquences seront évidemment néfastes pour la zone européenne mais aussi pour l’Asie et en particulier pour la Chine principale zone exportatrice déjà en difficulté au plan économique. Il n’est pas impossible d’ailleurs que la Chine intervienne auprès de partenaires diplomatiques pour faire cesser ces dysfonctionnements qui affectent son commerce.

Transport combiné : toujours victime des grèves

Transport combiné : toujours victime des grèves

Certains syndicats de cheminots ne cessent de critiquer le transport routier considérant qu’il est privilégié par rapport au transport ferroviaire. Et d’assurer la promotion du transport combiné qui articule le transport ferroviaire sur les longues distances avec des parcours routiers à l’enlèvement et en fin de destination mais sur courte distance.

Certes, le ferroviaire souffre de sous investissement général notamment en matière d’infrastructures. C’est aussi un handicap pour le transport de fret et le transport combiné en particulier.

Le problème est que les dysfonctionnements ferroviaires notamment les grèves portent un coup mortel à l’avenir du fret ferroviaire. Depuis des années et même des dizaines d’années, on prévoit un doublement voir un triplement du transport combiné. Une promesse sans cesse reculée en raison de la mauvaise qualité ferroviaire et des grèves.

Cette année, les opérateurs de transport combiné peuvent dire adieu à leur croissance à deux chiffres, et aux gains de part de marché sur le mode routier. Ce mode de transport bas carbone, qui consiste à placer pour les longs parcours des conteneurs sur des trains, voire des péniches, avec un pré ou post-acheminement assuré par camion, a gagné beaucoup de nouveaux clients, au point de représenter 41 % du fret ferroviaire français.

Ses partisans tablent sur un triplement de l’activité en dix ans. Mais après une croissance, l’an dernier, de 7,9 % des trafics kilométriques et de 9,4 % pour les volumes, le premier semestre a marqué un violent retournement de tendance, soldé par une chute de 22 % des trafics ferroviaires sur six mois.

Transport-Le train plus cher que l’avion, pourquoi ?

Transport-Le train plus cher que l’avion, pourquoi ?

Un billet de train coûte en moyenne 2,6 fois plus cher qu’un billet d’avion, d’après une enquête de Greenpeace. Un frein au souhait des Français de moins polluer.

Par Le HuffPost

Un énième débat sur le prix du train en général et en France en particulier. Une analyse cependant qui fait n’aborde pas sur la question essentielle de la gestion des infrastructures supportée par l’État et ou dissociée de l’exploitation pour tous les autres modes de transport. Un papier qui fait aussi l’impasse sur les insuffisances commerciales, de gestion et de compétitivité de la SNCF elle-même. Bref, une approche écolo un peu courte .NDLR

Des prix exorbitants qui freinent le souhait de moins polluer. En France, un billet de train, toutes liaisons confondues, coûte en moyenne 2,6 fois plus cher qu’un billet d’avion, révèle l’ONG environnementale Greenpeace dans un rapport publié ce jeudi 20 juillet. Avec une telle différence de prix, l’Hexagone est la 3e plus mauvaise élève en Europe, après le Royaume-Uni et l’Espagne.

L’aviation est la source d’émissions de gaz à effet de serre (GES) liées aux transports qui augmentent le plus rapidement dans l’Union européenne, poursuit l’association. Greenpeace affirme que les prix bon marché des billets d’avion en sont en partie responsables et que cette tarification va à « contre-courant de l’urgence climatique et de la nécessité de réduire les émissions ».

Face à ce constat, quelles sont les solutions proposées par les associations environnementales, les politiques et les experts des transports pour réduire l’écart entre le coût des billets de train et ceux de l’avion ? Le HuffPost détaille plusieurs pistes.

« Le train est souvent plus cher que l’avion, d’abord, parce qu’il n’y a pas de TVA sur le kérosène », analyse Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), ce samedi 22 juillet sur BFMTV. Effectivement, en France, le kérosène des avions demeure le seul carburant issu du pétrole exonéré de taxes.

L’interdiction de la taxation des vols internationaux est inscrite dans la convention de Chicago, signée en 1944. De nombreux pays, comme la France, ont étendu cette exemption à leurs vols intérieurs. Et si le secteur aérien est soumis à d’autres taxes, comme celle de l’aviation civile ou celle des nuisances sonores aériennes, il est en revanche exempté de TVA pour les vols internationaux, L’Usine nouvelle.

Des partis politiques, tels que LFI ou EELV réclament depuis des années une taxe sur le kérosène, à l’instar de celle sur l’essence pour les voitures, afin de rendre les prix de l’avion plus dissuasifs. « Avec cet argent, les gouvernements pourraient investir dans le train et le rendre accessible à tous·tes », argue également Greenpeace, qui réclame l’arrêt des « cadeaux fiscaux ».

Mais du côté du gouvernement, on avance l’argument de la perte de compétitivité des compagnies aériennes françaises : « On va mettre en difficulté Air France, notre compagnie nationale. Tous les autres feront le plein ailleurs », déplorait notamment Gérald Darmanin, alors ministre de l’Action et des Comptes publics en 2019 sur RMC.

La hausse des prix du billet de train est aussi liée à un déséquilibre entre l’offre et la demande, souligne Bruno Gazeau. En période estivale « sur les lignes les plus fréquentées, la demande est très supérieure à l’offre, de l’ordre de 17-18 % voire 20 % à certaines heures », remarque-t-il.

Le président de la FNAUT avance deux solutions pour résoudre : « En augmentant le nombre de [rames] qui circulent ou en ouvrant [davantage] à la concurrence. » Problème : « la SNCF manque cruellement de matériel » et « tout ça prend du temps », souligne le responsable associatif.

Autre demande portée particulièrement par la gauche et les écologistes : mettre en place un « ticket climat » comme l’Allemagne. Dans ce pays, l’écart de prix entre avion et train est moindre (le billet de train est en moyenne 1,5 fois plus cher), selon l’enquête de Greenpeace.

Berlin a mis en place en mai un forfait qui permet d’utiliser de manière illimitée tous les transports ferroviaires publics (bus, tram, métro, trains régionaux) à l’exception des TGV pour 49 euros par mois. Le « ticket climat » existe également en Autriche depuis octobre 2021, et coûte 3 euros par jour pour les adultes.

« Si, comme en Allemagne, les Français sont des millions à y souscrire, les autorités n’auront pas d’autre choix que de constater que l’infrastructure ne suit pas », plaide la députée européenne Karima Delli (EELV) dans une tribune au Monde. Elle met aussi en exergue la dimension sociétale que confère ce forfait : « Le train pour tous réduit la fracture territoriale qui mine notre pays entre, d’un côté, les Français de centre-ville et, de l’autre, les Français de zone rurale ».

De nombreuses autres solutions pour réduire les prix des billets de train existent, telle que la réduction du droit de péage du ferroviaire, qui sert à financer le rail. En France, il représente environ 40 % du prix d’un billet de TGV, soit le plus élevé d’Europe.

La TVA à 10 % sur les billets de train pourrait également être revue à la baisse. Autre piste mise en avant par le journal Les Échos : diminuer les taxes sur l’électricité pour faire circuler les rames. À cause de l’explosion de la facture d’énergie en 2023, la SNCF a augmenté ses tarifs de 5 % sur les TGV et les Intercités depuis le début de l’année.

Mais comme le résume la sénatrice Mélanie Vogel, une baisse des tarifs n’interviendra pas seule. « Le prix des transports est le résultat de choix politiques », insiste l’élue écologiste sur Twitter.

Transport aérien: Industrie aéronautique: entre développement décarbonation

transport aérien: Industrie aéronautique: entre développement décarbonation
par
Oihab Allal-Chérif
Business Professor, Neoma Business School dans The Conversation

Le Salon du Bourget ouvre ses portes pour une semaine à partir du 19 juin alors que le marché de l’aéronautique est à la fois en pleine reprise et en pleine mutation. L’annulation de l’édition 2021 du Salon en raison de la pandémie mondiale avait été symptomatique de la crise que le secteur a traversée. Il paraissait stable et résilient mais la pandémie a dévoilé certaines de ses faiblesses et l’a poussé à se remettre profondément en question. Plus de trois ans après le premier confinement, la situation n’est toujours pas revenue à la normale et le niveau de productivité ne remonte que très lentement. En effet, bien que le trafic aérien prévu par les compagnies aériennes en 2023 soit proche du record de 2019 avec 4,35 milliards de passagers dans le monde, la production et la livraison d’avions sont encore au ralenti. La crise de la demande s’est muée en crise de l’offre, avec un manque de matières premières, de composants, d’équipements, de transport, de main-d’œuvre et de capacité de production des fournisseurs.

Les 2 453 exposants qui se retrouvent au Salon du Bourget viennent donc animés par de nouvelles préoccupations et ambitions. Les professionnels du secteur doivent trouver des solutions pour surmonter les difficultés structurelles tout en répondant aux nouvelles attentes des consommateurs. Il leur faut aussi composer avec les exigences des autorités publiques, notamment en termes d’environnement, objet de nos recherches, avec les stratégies de relocalisation des activités, ainsi qu’avec l’émergence de nouveaux acteurs.

Le marché de l’aéronautique est dominé par le duopole formé par Airbus, leader mondial depuis quatre ans, et Boeing qui revient en force dans la compétition après le désastre du 737 Max, appareil interdit de vol après deux crashs en quelques semaines en 2019.

Pour mettre fin à la suprématie des géants européens et américains, la Chine a créé l’entreprise Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) en 2008 à Shanghai. Après 15 ans de développement, le C919 de Comac a effectué son premier vol commercial le 28 mai 2023. Cet avion de ligne chinois est un concurrent direct des Airbus A320 et Boeing 737 Max. La compagnie étatique a déclaré avoir reçu un total de commandes de plus de 1 200 avions, tous destinés à des compagnies aériennes chinoises. Cependant, Comac reste encore fortement dépendante des technologies occidentales avec des fournisseurs comme GE, Safran, Honeywell, Michelin et Liebherr.

L’ambition de Comac est de capturer 20 % du marché mondial d’ici 12 ans. Le nouveau constructeur prévoit une production annuelle de 150 C919 par an ce qui pourrait lui permettre d’alimenter 50 % du marché chinois, le deuxième marché aéronautique, juste derrière les États-Unis, contrôlé pour l’instant à 98 % par Airbus et Boeing. Face à cette situation, Airbus, qui produit déjà une cinquantaine d’A320 par an sur le site de Tianjin, a annoncé vouloir doubler ses capacités avec la création d’une seconde ligne d’assemblage (FAL, final assembly line) d’ici fin 2025 pour renforcer sa proximité avec ses plus gros clients en Asie-Pacifique, zone qui représentera 40 % des livraisons d’avions dans les 20 prochaines années.

Comac s’est aussi associée avec le consortium russe UAC (United Aircraft Corporation) le 22 mai 2017 afin de former le joint-venture CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation, Ltd.) qui constitue une menace pour le duopole Airbus-Boeing. Cette entité travaille au développement et à la production du CR929, un avion équivalent à l’A350 d’Airbus et au B787 de Boeing, mais environ 20 % moins cher. Cette alliance, qui fait partie d’une démarche stratégique majeure de collaboration sino-russe, a été mise à mal par les sanctions faisant suite à l’invasion de l’Ukraine.

En France, pour rétablir une souveraineté industrielle et éviter la dépendance vis-à-vis de certaines sources d’approvisionnement, de nombreux projets de relocalisation des activités de fabrication, de transformation et d’assemblage sont en cours. Dans l’aéronautique, ils visent à réduire les coûts, les délais et les émissions liées au transport, à simplifier les chaînes logistiques et à éviter les pénuries de composants et de matériaux. Des incitations financières significatives et une conviction portée par le plan « fabriqué en France » contribuent à cette dynamique de relocalisation.

Airbus prévoit 13 000 embauches dans le monde en 2023 dont 3 500 en France. Thales et Safran annoncent chacun 12 000 postes à pourvoir dont respectivement 5 500 et 4 500 dans l’Hexagone. Cette vague de recrutement ce propage chez tous les acteurs et leurs fournisseurs.

L’emploi étant devenu le principal sujet de préoccupation du secteur, le Salon du Bourget permettra de présenter les nouveaux métiers de l’aéronautique et de mettre en avant des marques employeur compétitives pour attirer les meilleurs talents. La relocalisation et le développement d’activités en France et en Europe nécessitent de mettre rapidement en place des équipes multifonctionnelles performantes.

L’aéronautique recrute « 25 000 personnes en France ». Interview de Guillaume Faury, CEO d’Airbus.
Les politiques de relocalisation pourraient cependant bien se trouver contrariées par les mesures américaines de subvention des technologies et énergies vertes. Celles-ci augmentent l’attractivité des États-Unis en termes économiques et écologiques et sont susceptibles d’attirer de nombreux acteurs européens. L’Inflation Reduction Act (loi de réduction de l’inflation) voté en août 2022 prévoit 369 milliards de dollars d’aides sur les dix prochaines années pour favoriser la transition écologique.

Selon l’Agence européenne pour l’environnement, l’aviation représenterait 3,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union européenne. Même si la consommation de carburant par passager au kilomètre a été divisée par deux au cours des 30 dernières années, le trafic aérien a lui été multiplié pratiquement par cinq. Les émissions associées ont donc plus que doublé. Le parlement européen vise à réduire les émissions de 55 % avant 2030 et souhaite les supprimer totalement avant 2050 pour devenir climatiquement neutre. Les compagnies aériennes, les constructeurs et les équipementiers travaillent donc à des solutions pour atteindre ces objectifs.

Airbus et Boeing consacrent la quasi-totalité de leurs projets d’innovation à la réduction de l’empreinte carbone de leurs appareils. Les avions sont devenus plus légers grâce aux matériaux composites qui représentent plus de 50 % du poids des A350 et des B787, et les motorisations moins gourmandes en carburant grâce à des systèmes de régulation numériques innovants. L’utilisation de Carburants d’aviation durables (CAD), produits essentiellement à partir de déchets verts, réduit de plus de 75 % les émissions totales de CO2 et génère 90 % de microparticules en moins, mais reste marginale – autour de 1 % – pour des raisons structurelles. Air France-KLM ambitionne d’augmenter leur usage à 10 % d’ici 2030 et 63 % d’ici 2050.

Certes, les carburants verts et le renouvellement des flottes auront un impact significatif à court et moyen terme, mais l’objectif à long terme est une décarbonisation totale. Pour relever ce défi, Airbus développe trois avions à hydrogène : un turboréacteur de 200 places avec un rayon d’action de 3 500 kilomètres, un turbopropulseur ou avion à hélices pour les trajets courts et un avion à fuselage intégré, aussi appelé aile volante, avec plus d’alternatives pour le stockage de l’hydrogène et l’aménagement de la cabine passagers. Un réacteur alimenté à l’hydrogène sera testé fin 2026 sur un A380. L’objectif est de pouvoir commercialiser un avion zéro émission en 2035.

L’intelligence artificielle (IA) contribue à atteindre ces objectifs. L’éco-piloting consiste à optimiser le pilotage de l’avion en fonction des données de navigation et de l’environnement pour en réduire la consommation. L’optimisation des trajectoires de vol grâce au big data fait économiser entre 5 et 10 % de carburant. La maintenance prédictive utilise le machine learning pour anticiper à distance, grâce à des capteurs, les besoins de maintenance des avions. Les alertes en cas de comportement anormal limitent les incidents techniques, sources de retards, de surcoûts et d’insatisfaction.

La plate-forme SkyWise améliore l’efficacité opérationnelle de la flotte d’avion d’une compagnie aérienne en optimisant les plans de vol et les quantités de carburant nécessaires. Avec des programmes de pilotage assisté par ordinateur comme DragonFly, Airbus s’oriente progressivement vers l’avion single pilot operation (avion monopilote), autre innovation qui répondra à la pénurie de pilotes de ligne, surtout pour le transport de fret. Plus généralement, l’intelligence artificielle jouera un rôle fondamental dans le conception, le développement, le test, la fabrication et la maintenance des avions du futur.

Transport aérien : une neutralité carbone en 2050 douteuse !!!

Transport aérien : une neutralité carbone en 2050 douteuse !!!

À l’occasion du salon du Bourget a surtout été mise en évidence la performance de l’aéronautique française et les besoins de déplacement au pal mondial , les différents lobbys en ont profité pour passer un coup de peinture verte sur le secteur. Et d’affirmer faussement qu’en 2050 la décarbonation du secteur sera assurée. Guillaume Faury, le président exécutif d’Airbus réaffirme que le transport aérien atteindra la neutralité carbone en 2050 par contre quand on ne analyse bien ses propos on se rend compte qu’on sera sans doute loin du compte y compris vis-à-vis de l’utilisation du fameux carburant vert dit SAF dont on oublie de préciser les conditions de production ( l’utilisation de la biomasse n’étant pas destinée à 100 % au transport aérien). Extrait de l’interview dans la Tribune

Concernant le développement d’une nouvelle génération d’avions pour remplacer la famille A320, avez-vous des pistes technologiques qui s’affirment ?

Dans la feuille de route pour être décarboné en 2050, il faut remplacer les avions d’ancienne génération. Sur les 24.000 appareils qui volent, il y en a seulement 20 à 25 % d’avions modernes, qui consomment 20% de moins et qui sont certifiés pour incorporer jusqu’à 50% de SAF aujourd’hui. Comme ils consomment moins, on peut payer le carburant un peu plus cher. Pour aller plus loin, il faut faire entrer en service entre 2035 et 2040 une génération d’avions qui consommera entre 20 et 30% de moins que les avions les plus modernes actuels et sera capable d’utiliser 100% de SAF. Et après, nous aurons l’avion à hydrogène. Cette génération d’avions est très importante. C’est la génération clef, qui sera très largement en service en 2050, avec près de 100% de SAF, et qui fera cette décarbonation du trafic aérien.!!!

Ces technologies sont en préparation en ce moment, sur les systèmes, sur l’allègement, sur les matériaux, sur l’aérodynamique… Nous travaillons sur des choses assez sophistiquées et excitantes sur la forme des ailes, leur déformation en vol, leur adaptabilité. Mais il y a aussi des travaux dans le domaine de la propulsion avec le RISE de CFM, un programme d’open rotor, lui aussi prévu pour 2035, qui viendra contribuer très largement à la réduction des émissions de carbone. Nous sommes en partenariat avec CFM pour tester ces solutions.

Toutes les briques sont en train de se mettre en place et le financement de la recherche en France à travers le CORAC est très important. Il vient structurer ces projets et aider les grands groupes à s’organiser, mais surtout assurer toute l’architecture de l’ensemble des sociétés qui participent ses grands projets, y compris les PME et ETI qui ont beaucoup de mal à financer leur recherche et à s’aligner sur les trajectoires des maîtres d’œuvre. Nous avons en France et en Europe les moyens pour garder le leadership sur la génération d’après.

Transport aérien : changer de modèle !!! (Karima Delli)

Transport aérien : changer de modèle !!! (Karima Delli)

Par Karima Delli, députée européenne, présidente de la commission transport et tourisme du parlement européen dans la Tribune

la députée Européenne issu d’Europe écologie les Verts propose de changer de modèle avant qu’il ne soit trop tard. Si le constat est classique par contre on a du mal à distinguer la nature du modèle proposé. Pour résumer utiliser le train , diminuer la flotte . C’est un peu court comme contenu de politique aérienne surtout de la part de la présidente de la commission transport et tourisme du Parlement européen.

Contradiction supplémentaire, Europe écologie les Verts s’est récemment associé aux manifestations contre la liaison ferroviaire Lyon Turin( après y avoir été favorable). Il y a lieu de s’inquiéter avec des propositions aussi creuses et tout aussi contradictoires. Exemple encore la réduction de la flotte qui vise à limiter évidemment la demande mais va favoriser une hausse des prix. Des prix accessibles désormais qu’aux plus favorisés !

tribune

D’après le GIEC, une hausse des températures comprise entre 1,5 et 2 degrés est déjà acquise. Les conséquences seront funestes puisqu’elles vont changer les équilibres climatiques : davantage d’épisodes caniculaires favorisant des feux de forêt incontrôlables, des réfugiés climatiques… Le véritable enjeu est de circonscrire le phénomène au maximum, car il est fort probable que ces prévisions sont sous-estimées.

Pendant ce temps-là, l’industrie du transport aérien continue comme avant. L’un des seuls secteurs à ne pas avoir baissé ses émissions de CO2 depuis 1990 est même en train de programmer son expansion dans des proportions totalement exorbitantes. Le trafic passager pourrait doubler d’ici 2030 tandis que la flotte d’avions serait doublée en vingt ans. Au Salon du Bourget, les commandes volent de record en record.

Cette course à la croissance obéit à de vieilles règles économiques néolibérales bien connues : toute offre crée sa propre demande, et les rendements croissants. Autrement dit, plus on est gros, plus on fait grossir le marché.

Et les compagnies aériennes ne se privent pas de stimuler cette demande par tous les moyens: des prix ultra-attractifs, imbattables poussant l’anomalie à ce qu’ils soient moins chers que le train. De sorte que prendre un vol est devenu un acte consumériste comme un autre. En aucun cas, un aller-retour à 50 euros ne reflète le coût environnemental de ce qu’il puise en ressources naturelles. Or, il est temps de reconnaître que les dégâts environnementaux représentent une dette que nous léguons à nos enfants.

Ni les compagnies aériennes ni les régulateurs publics ne semblent avoir pris conscience de l’impact environnemental de cette course insensée aux volumes. L’Europe a bien fini par imposer quelques règles comme les quotas de CO2 ou l’obligation d’acheter des carburants alternatifs.

Il existe pourtant de nombreuses solutions pragmatiques qui visent à responsabiliser les comportements. Elles seules permettront d’échapper à des mesures extrêmes comme les quotas de vols.

D’abord, l’avion dispose d’alternatives crédibles, décarbonées et efficaces. Le train par exemple ! Le marché européen des vols intracontinentaux représente la moitié des vols… Il est facile d’imaginer que ce sont des liaisons parfaitement substituables par le train. Il faudrait néanmoins une nouvelle volonté politique pour rénover le réseau ferré européen, réinvestir dans un plan de liaisons transfrontalières plus ambitieuses et réhabiliter le train de nuit… Il faudra également revoir le modèle de financement du réseau ferroviaire (en taxant le kérosène par exemple). La prise de conscience citoyenne qu’une ou deux heures de plus passées dans un trajet pour économiser des millions de tonnes de CO2 fera le reste.

L’autre levier que nous avons identifié a, en plus du désastre environnemental qu’il provoque, une portée sociale symbolique très forte: les jets privés. Les chiffres illustrent l’extrême absurdité de la situation. Deux des trois liaisons les plus fréquentes en jets privés disposent d’alternatives ferroviaires de haute qualité: Paris-Genève et Paris-Londres. Le comble revient aux équipes de football qui, pour relier Lyon ou Nantes à Paris soit moins de deux heures de train, prennent des jets privés. D’après Greenpeace, un jet privé émet entre 5 et 14 fois plus de CO2 par passager qu’un vol commercial classique, et 50 fois plus que le train.

Enfin, il est temps d’interroger notre rapport à la distance. Cette culture du toujours plus loin, toujours plus vite, est une impasse environnementale. Dans l’imaginaire collectif, partir aux antipodes est devenu l’expression d’un accomplissement social. Notre responsabilité collective est pourtant de repenser la fréquence et la distance de nos vols. Le tourisme responsable et citoyen que je défends ne peut s’évaluer selon un critère de distance, mais de qualité environnementale.

Les compagnies aériennes feraient, elles aussi, mieux d’interroger la viabilité de leur modèle fondé sur les volumes. Il est scientifiquement prouvé qu’à terme, les ressources fossiles ne suivront pas, ce qui provoquera immanquablement une explosion des prix du carburant. Les compagnies n’auront alors pas le choix que de réduire la voilure de leur flotte, et il est peu probable qu’elles échappent à une grave crise structurelle due à la dette cumulée pour financer ces flottes gigantesques. Le modèle défendu par certaines compagnies n’est pas seulement une impasse environnementale, il est économiquement condamné.

Transport aérien: entre développement et décarbonation

Transport aérien: entre développement et décarbonation

par
Oihab Allal-Chérif
Business Professor, Neoma Business School dans The Conversation

Le Salon du Bourget ouvre ses portes pour une semaine à partir du 19 juin alors que le marché de l’aéronautique est à la fois en pleine reprise et en pleine mutation. L’annulation de l’édition 2021 du Salon en raison de la pandémie mondiale avait été symptomatique de la crise que le secteur a traversée. Il paraissait stable et résilient mais la pandémie a dévoilé certaines de ses faiblesses et l’a poussé à se remettre profondément en question. Plus de trois ans après le premier confinement, la situation n’est toujours pas revenue à la normale et le niveau de productivité ne remonte que très lentement. En effet, bien que le trafic aérien prévu par les compagnies aériennes en 2023 soit proche du record de 2019 avec 4,35 milliards de passagers dans le monde, la production et la livraison d’avions sont encore au ralenti. La crise de la demande s’est muée en crise de l’offre, avec un manque de matières premières, de composants, d’équipements, de transport, de main-d’œuvre et de capacité de production des fournisseurs.

Les 2 453 exposants qui se retrouvent au Salon du Bourget viennent donc animés par de nouvelles préoccupations et ambitions. Les professionnels du secteur doivent trouver des solutions pour surmonter les difficultés structurelles tout en répondant aux nouvelles attentes des consommateurs. Il leur faut aussi composer avec les exigences des autorités publiques, notamment en termes d’environnement, objet de nos recherches, avec les stratégies de relocalisation des activités, ainsi qu’avec l’émergence de nouveaux acteurs.

Le marché de l’aéronautique est dominé par le duopole formé par Airbus, leader mondial depuis quatre ans, et Boeing qui revient en force dans la compétition après le désastre du 737 Max, appareil interdit de vol après deux crashs en quelques semaines en 2019.

Pour mettre fin à la suprématie des géants européens et américains, la Chine a créé l’entreprise Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) en 2008 à Shanghai. Après 15 ans de développement, le C919 de Comac a effectué son premier vol commercial le 28 mai 2023. Cet avion de ligne chinois est un concurrent direct des Airbus A320 et Boeing 737 Max. La compagnie étatique a déclaré avoir reçu un total de commandes de plus de 1 200 avions, tous destinés à des compagnies aériennes chinoises. Cependant, Comac reste encore fortement dépendante des technologies occidentales avec des fournisseurs comme GE, Safran, Honeywell, Michelin et Liebherr.

L’ambition de Comac est de capturer 20 % du marché mondial d’ici 12 ans. Le nouveau constructeur prévoit une production annuelle de 150 C919 par an ce qui pourrait lui permettre d’alimenter 50 % du marché chinois, le deuxième marché aéronautique, juste derrière les États-Unis, contrôlé pour l’instant à 98 % par Airbus et Boeing. Face à cette situation, Airbus, qui produit déjà une cinquantaine d’A320 par an sur le site de Tianjin, a annoncé vouloir doubler ses capacités avec la création d’une seconde ligne d’assemblage (FAL, final assembly line) d’ici fin 2025 pour renforcer sa proximité avec ses plus gros clients en Asie-Pacifique, zone qui représentera 40 % des livraisons d’avions dans les 20 prochaines années.

Comac s’est aussi associée avec le consortium russe UAC (United Aircraft Corporation) le 22 mai 2017 afin de former le joint-venture CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation, Ltd.) qui constitue une menace pour le duopole Airbus-Boeing. Cette entité travaille au développement et à la production du CR929, un avion équivalent à l’A350 d’Airbus et au B787 de Boeing, mais environ 20 % moins cher. Cette alliance, qui fait partie d’une démarche stratégique majeure de collaboration sino-russe, a été mise à mal par les sanctions faisant suite à l’invasion de l’Ukraine.

En France, pour rétablir une souveraineté industrielle et éviter la dépendance vis-à-vis de certaines sources d’approvisionnement, de nombreux projets de relocalisation des activités de fabrication, de transformation et d’assemblage sont en cours. Dans l’aéronautique, ils visent à réduire les coûts, les délais et les émissions liées au transport, à simplifier les chaînes logistiques et à éviter les pénuries de composants et de matériaux. Des incitations financières significatives et une conviction portée par le plan « fabriqué en France » contribuent à cette dynamique de relocalisation.

Airbus prévoit 13 000 embauches dans le monde en 2023 dont 3 500 en France. Thales et Safran annoncent chacun 12 000 postes à pourvoir dont respectivement 5 500 et 4 500 dans l’Hexagone. Cette vague de recrutement ce propage chez tous les acteurs et leurs fournisseurs.

L’emploi étant devenu le principal sujet de préoccupation du secteur, le Salon du Bourget permettra de présenter les nouveaux métiers de l’aéronautique et de mettre en avant des marques employeur compétitives pour attirer les meilleurs talents. La relocalisation et le développement d’activités en France et en Europe nécessitent de mettre rapidement en place des équipes multifonctionnelles performantes.

L’aéronautique recrute « 25 000 personnes en France ». Interview de Guillaume Faury, CEO d’Airbus.
Les politiques de relocalisation pourraient cependant bien se trouver contrariées par les mesures américaines de subvention des technologies et énergies vertes. Celles-ci augmentent l’attractivité des États-Unis en termes économiques et écologiques et sont susceptibles d’attirer de nombreux acteurs européens. L’Inflation Reduction Act (loi de réduction de l’inflation) voté en août 2022 prévoit 369 milliards de dollars d’aides sur les dix prochaines années pour favoriser la transition écologique.

Selon l’Agence européenne pour l’environnement, l’aviation représenterait 3,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union européenne. Même si la consommation de carburant par passager au kilomètre a été divisée par deux au cours des 30 dernières années, le trafic aérien a lui été multiplié pratiquement par cinq. Les émissions associées ont donc plus que doublé. Le parlement européen vise à réduire les émissions de 55 % avant 2030 et souhaite les supprimer totalement avant 2050 pour devenir climatiquement neutre. Les compagnies aériennes, les constructeurs et les équipementiers travaillent donc à des solutions pour atteindre ces objectifs.

Airbus et Boeing consacrent la quasi-totalité de leurs projets d’innovation à la réduction de l’empreinte carbone de leurs appareils. Les avions sont devenus plus légers grâce aux matériaux composites qui représentent plus de 50 % du poids des A350 et des B787, et les motorisations moins gourmandes en carburant grâce à des systèmes de régulation numériques innovants. L’utilisation de Carburants d’aviation durables (CAD), produits essentiellement à partir de déchets verts, réduit de plus de 75 % les émissions totales de CO2 et génère 90 % de microparticules en moins, mais reste marginale – autour de 1 % – pour des raisons structurelles. Air France-KLM ambitionne d’augmenter leur usage à 10 % d’ici 2030 et 63 % d’ici 2050.

Certes, les carburants verts et le renouvellement des flottes auront un impact significatif à court et moyen terme, mais l’objectif à long terme est une décarbonisation totale. Pour relever ce défi, Airbus développe trois avions à hydrogène : un turboréacteur de 200 places avec un rayon d’action de 3 500 kilomètres, un turbopropulseur ou avion à hélices pour les trajets courts et un avion à fuselage intégré, aussi appelé aile volante, avec plus d’alternatives pour le stockage de l’hydrogène et l’aménagement de la cabine passagers. Un réacteur alimenté à l’hydrogène sera testé fin 2026 sur un A380. L’objectif est de pouvoir commercialiser un avion zéro émission en 2035.

L’intelligence artificielle (IA) contribue à atteindre ces objectifs. L’éco-piloting consiste à optimiser le pilotage de l’avion en fonction des données de navigation et de l’environnement pour en réduire la consommation. L’optimisation des trajectoires de vol grâce au big data fait économiser entre 5 et 10 % de carburant. La maintenance prédictive utilise le machine learning pour anticiper à distance, grâce à des capteurs, les besoins de maintenance des avions. Les alertes en cas de comportement anormal limitent les incidents techniques, sources de retards, de surcoûts et d’insatisfaction.

La plate-forme SkyWise améliore l’efficacité opérationnelle de la flotte d’avion d’une compagnie aérienne en optimisant les plans de vol et les quantités de carburant nécessaires. Avec des programmes de pilotage assisté par ordinateur comme DragonFly, Airbus s’oriente progressivement vers l’avion single pilot operation (avion monopilote), autre innovation qui répondra à la pénurie de pilotes de ligne, surtout pour le transport de fret. Plus généralement, l’intelligence artificielle jouera un rôle fondamental dans le conception, le développement, le test, la fabrication et la maintenance des avions du futur.

Transport aérien neutralité carbone en 2050 !!!

Transport aérien : une neutralité carbone en 2050 douteuse !!!

Guillaume Faury, le président exécutif d’Airbus réaffirme que le transport aérien atteindra la neutralité carbone en 2050 par contre quand on ne analyse bien ses propos on se rend compte qu’on sera sans doute loin du compte y compris vis-à-vis de l’utilisation du fameux carburant vert dit SAF dont on oublie de préciser les conditions de production ( l’utilisation de la biomasse n’étant pas destinée à 100 % au transport aérien). Extrait de l’intreview dans la Tribune

Concernant le développement d’une nouvelle génération d’avions pour remplacer la famille A320, avez-vous des pistes technologiques qui s’affirment ?

Dans la feuille de route pour être décarboné en 2050, il faut remplacer les avions d’ancienne génération. Sur les 24.000 appareils qui volent, il y en a seulement 20 à 25 % d’avions modernes, qui consomment 20% de moins et qui sont certifiés pour incorporer jusqu’à 50% de SAF aujourd’hui. Comme ils consomment moins, on peut payer le carburant un peu plus cher. Pour aller plus loin, il faut faire entrer en service entre 2035 et 2040 une génération d’avions qui consommera entre 20 et 30% de moins que les avions les plus modernes actuels et sera capable d’utiliser 100% de SAF. Et après, nous aurons l’avion à hydrogène. Cette génération d’avions est très importante. C’est la génération clef, qui sera très largement en service en 2050, avec près de 100% de SAF, et qui fera cette décarbonation du trafic aérien.!!!

Ces technologies sont en préparation en ce moment, sur les systèmes, sur l’allègement, sur les matériaux, sur l’aérodynamique… Nous travaillons sur des choses assez sophistiquées et excitantes sur la forme des ailes, leur déformation en vol, leur adaptabilité. Mais il y a aussi des travaux dans le domaine de la propulsion avec le RISE de CFM, un programme d’open rotor, lui aussi prévu pour 2035, qui viendra contribuer très largement à la réduction des émissions de carbone. Nous sommes en partenariat avec CFM pour tester ces solutions.

Toutes les briques sont en train de se mettre en place et le financement de la recherche en France à travers le CORAC est très important. Il vient structurer ces projets et aider les grands groupes à s’organiser, mais surtout assurer toute l’architecture de l’ensemble des sociétés qui participent ses grands projets, y compris les PME et ETI qui ont beaucoup de mal à financer leur recherche et à s’aligner sur les trajectoires des maîtres d’œuvre. Nous avons en France et en Europe les moyens pour garder le leadership sur la génération d’après.

Transport aérien : un doublement de la flotte mondiale d’ici 20 ans

Transport aérien : un doublement de la flotte mondiale d’ici 20 ans

Globalement la flotte mondiale pourrait bien doubler d’ici une vingtaine d’années en raison en particulier de la progression des couches moyennes dans les pays en développement.
Boeing voit la flotte d’avions commerciaux doubler dans les 20 prochaines années, selon des estimations publiées ce dimanche et légèrement supérieures en volume à celles de son concurrent Airbus. Pour l’avionneur américain, 48.575 appareils seront en service en 2042, contre 24.500 l’année dernière. Cela nécessitera de produire, tous constructeurs confondus, 42.595 aéronefs, dont la moitié sera consacrée au remplacement des avions existant aujourd’hui, et l’autre à la croissance nette.

L’Amérique du Nord absorbera 23% de ces nouveaux avions, l’Asie-Pacifique 22%, l’Eurasie 21% et la Chine à elle seule 20%. Ces projections, publiées à la veille de l’ouverture du salon aéronautique du Bourget près de Paris, s’inscrivent dans la lignée de celles de Boeing l’année dernière, quand la firme avait évoqué une flotte mondiale de 47.080 appareils en 2041.

Mercredi, Airbus avait dit tabler sur un besoin de 40.850 avions passagers et cargo neufs d’ici à 2042, portant la flotte mondiale à 46.560 appareils, contre 22.880 début 2020. Pour Darren Hulst, responsable du marketing commercial de Boeing, après la parenthèse du Covid-19 qui a affecté la demande, « nous passons de la période de reprise à un retour aux fondamentaux qui sous-tendent les voyages aériens » depuis 60 ans.

Il a notamment évoqué le lien entre la propension à voyager et la croissance du PIB mondial, qui devrait selon lui atteindre 2,6% par an, soit 70% sur deux décennies, ce qui va faire entrer 500 millions de personnes dans la classe moyenne, davantage susceptible de voyager en avion.

Boeing pense en outre que les compagnies low-cost vont continuer à se développer dans les 20 prochaines années et « plus que doubler de taille » même s’il s’agira d’un rythme plus faible que lors des 20 dernières années, quand leur flotte a été multipliée par six. La demande d’avions cargo devrait également rester forte, de l’ordre de 3,5% par an, dépassant la hausse des échanges commerciaux internationaux, estimée à 3% par an sur 20 ans selon Boeing.

Sondage transport aérien: Les Français croient peu à la décarbonation de l’aérien mais veulent encore voyager

Sondage transport aérien: Les Français croient peu à la décarbonation de l’aérien mais veulent encore voyager

D’après l’institut IFOP pour le Groupe ADP, en partenariat avec La Tribune », les Français ne croient guère à la décarbonation de l’aviation et prévoient le développement de ce mode de transport sur longue distance

87 % des Français pensent que l’avion est un moyen incontournable pour voyager sur des distances importantes. Le pourcentage semble élevé, mais s’avère là aussi inférieur à ceux des autres nations qui se situent entre 89 et 95 %.

Pensez-vous que l’industrie aéronautique est dans votre pays un secteur stratégique prioritaire qu’il faut soutenir et protéger ?

Lorsque que la notion de « distance importante » est remplacée par « quelle que soit la distance », le pourcentage chute naturellement partout en Europe. D’autant que les pays interrogés possèdent des réseaux ferrés conséquents. Sans surprise – et malgré les nombreuses critiques entendues sur le prix des trains ou des péages routiers en France – les sondés hexagonaux sont les plus rétifs à prendre l’avion : seuls 48 % le considèrent comme incontournable quelle que soit la distance. Le Royaume-Uni suit, mais le pourcentage grimpe à 53 %. Ensuite l’Espagne, l’Allemagne et l’Italie naviguent entre 59 et 70 %.

Derrière ces tendances se dégagent deux éléments. Tout d’abord, les Français font partie des Européens qui considèrent le plus le transport aérien comme un secteur fortement émetteur de CO2 (81 %). Seuls les Britanniques font mieux avec 87 %, tandis que les autres se situent à 74 et 75 %.

Et cela se conjugue avec un certain pessimisme sur le potentiel de décarbonation du transport aérien. Les deux tiers des Français croient en sa capacité à se réformer dans les prochaines années pour répondre au changement climatique. Les Allemands sont 68 % à y croire, les Espagnols 80 %.

Cette différence nette entre la France et les pays limitrophes se retrouve pour l’ensemble des autres secteurs confrontés au défi de la transition environnementale et énergétique. C’est nettement le cas pour le transport routier, l’industrie, la production d’énergie, à peine moins pour le bâtiment ou l’agriculture.

Les Français semblent donc résignés à voir des contraintes apparaître sur le secteur.
Autre signe allant dans ce sens : lorsqu’on leur demande leurs attentes vis-à-vis du secteur aérien, plus de la moitié des Français comme des Européens mettent la priorité à la réduction des émissions de CO2. Mais 20 % de nos concitoyens veulent avant tout une réduction du prix des billets d’avion. C’est plus que dans tout autre pays interrogé, le triple de l’Allemagne ou du Royaume-Uni. Ce qui laisse entrevoir une propension encore forte à voyager par les airs.

Transport et écologie : pour des véhicules plus efficaces, plus sobres et accessibles

Transport et écologie  : pour des véhicules plus efficaces, plus sobres et accessibles

Continuer de subventionner des voitures électriques toujours plus lourdes, puissantes et suréquipées est une impasse, assurent, dans une tribune au « Monde », cinq spécialistes de la transition écologique, dont Jean-Marc Jancovici et François Gemenne, qui appellent à une planification de la mobilité bas carbone.

Le 30 mai, trois ministres et de nombreux élus inauguraient la première gigafactory de batteries électriques en France, à Douvrin (Pas-de-Calais). Le 11 mai, le président de la République vantait un total de 13 milliards d’euros déjà engagés dans le plan d’investissement France 2030, dont une partie des 800 millions d’euros de subventions publiques françaises pour Douvrin. Il annonçait aussi un autre projet de gigafactory (le quatrième au total) et un nouveau crédit d’impôt visant à subventionner 20 milliards d’euros d’investissements supplémentaires d’ici à 2030, dont une partie encore pour la filière automobile.

Excellentes nouvelles, tant la transition écologique implique de renforcer l’autonomie stratégique sur les processus industriels, notamment la production de batteries pour la transition de l’automobile. Mais pour une politique industrielle, écologique et sociale crédible, des conditions doivent être posées sur l’usage qui en sera fait : produire des véhicules plus efficaces, plus sobres en ressources et accessibles à toutes les personnes qui dépendent de l’automobile au quotidien.

Pas un mot n’a été prononcé sur la vision de la mobilité du futur proposée aux Français, où la voiture doit occuper une place bien moins centrale. Ceux qui en resteront dépendants, notamment dans les zones rurales, pourront-ils s’offrir les véhicules électriques produits, alors que le marché du neuf est déjà hors de portée pour la plupart aujourd’hui ? Que répondre aux inquiétudes, partagées par les industriels et scientifiques, sur la disponibilité en matériaux pour fabriquer les batteries, en infrastructures de recharge, voire en électricité pour leur recharge ? Que dire aux centaines de milliers de travailleurs de l’industrie du véhicule thermique qui s’interrogent sur leur avenir ?

La stratégie actuelle demeure muette sur les vrais enjeux et risque de nous mener dans une impasse. La relocalisation souhaitable de la production automobile doit intégrer le besoin de réduction du marché global. Comme le montrent tous les travaux sur la transition du secteur intégrant les limites physiques de notre planète, le premier enjeu est d’accompagner cette réduction de manière juste – les quelques milliers d’emplois envisageables dans la production de batteries ne pourront pas seuls la compenser.