Archive pour le Tag 'transport'

Moins de transport est plus démocratique qu’augmenter les taxes CO2 (Jean-Baptiste Fressoz, CNRS)

Moins de  transport est plus démocratique qu’augmenter les taxes CO2  (Jean-Baptiste Fressoz,  CNRS)

À juste titre, le chercheur Jean-Baptiste Fressoz. Du CNRS dénonce l’enflure sémantique des responsables vis-à-vis de l’environnement. Des discours en contradiction avec les pratiques et aussi des orientations erronées concernant par exemple les taxes CO2 alors que la régulation du transport permettrait d’éviter d’énormes gaspillages et serait beaucoup plus démocratique (extrait tribune du monde) »

 « Conseil de défense écologique » (Emmanuel Macron), « troisième guerre mondiale » (Joseph Stiglitz), « nouveau Pearl Harbor » (Bernie Sanders), « union nationale dans la guerre pour le climat » (Nicolas Hulot), « guerre contre l’effet de serre » (François de Rugy)… On assiste depuis quelques mois à une surenchère de déclarations martiales autour du climat. La guerre est devenue l’analogie évidente pour caractériser la mobilisation générale contre le réchauffement climatique.

On comprend la fonction de ces discours belliqueux : réactiver les rêves d’union sacrée et cacher la faiblesse des mesures actuelles. Mais hormis la rhétorique, une telle analogie entre guerre et climat est-elle pertinente ?

Une situation de guerre est définie par plusieurs éléments : un ennemi extérieur, une lutte entre nations et un état d’exception. La crise climatique présente des caractéristiques en tous points opposés : l’ennemi est intérieur, la coopération internationale est indispensable, et la mobilisation ne devra jamais prendre fin. Il n’y a ni bataille décisive ni armistice possible. La situation climatique ressemble moins à la guerre patriotique conjurée par nos dirigeants qu’à une guerre civile sans fin.

Pour être tout à fait juste, il y a néanmoins une expérience à retenir de la guerre qui est très pertinente dans le contexte climatique actuel : le rationnement. Si, en France, ce dernier rappelle les heures sombres de l’Occupation, si, en Allemagne et en Russie, il a servi à éliminer par la famine des populations entières, aux Etats-Unis et au Royaume-Uni le rationnement est, en revanche, associé à un moment à la fois patriotique, égalitaire et surtout très efficace.

Par exemple, le rationnement de l’essence établi aux Etats-Unis en mai 1942, avec un système de coupons en fonction des besoins professionnels de chacun, divise soudainement par deux la consommation domestique de carburant sans interférer de manière catastrophique avec l’économie américaine pourtant déjà bien motorisée (35 millions de voitures en 1939).

En Grande-Bretagne, le rationnement alimentaire a considérablement amélioré l’état de santé des classes populaires. Dans les années 1930, frappés par la crise économique et le chômage, les pauvres n’avaient plus accès aux produits laitiers, aux fruits et aux légumes. Les inégalités étaient criantes, avec une mortalité jusqu’à 50 % supérieure dans les villes industrielles du nord par rapport au sud de l’Angleterre. »

Environnement- Élisabeth Borne : plaidoyer pour le transport aérien !

Environnement- Élisabeth Borne : plaidoyer pour le transport aérien !

 

Élisabeth Borne, ministre des transports, retrouve ses fondamentaux historiques, ceux des ingénieurs des ponts qui ont toujours favorisé le développement des techniques au détriment de l’harmonisation entre les modes et du coût  pour la collectivité. Pire la ministre des transports n’a pas hésité à considérer qu’il valait mieux une ligne aérienne qu’un TGV pour désenclaver. De quoi évidemment s’interroger sur la conversion récente et apparente du premier ministre à l’écologie. « Oui, nous avons besoin du transport aérien, et d’un transport aérien performant. Nous ne sommes pas comme les autres. Cinquième puissance économique mondiale, ouverte aux échanges, nous avons vocation de rayonner et de peser au premier plan. Et nous devons pour cela être connectés au monde entier. Nous avons aussi l’ambition forte de rester la première destination touristique au monde et de franchir le cap des 100 millions de visiteurs accueillis. Ce sont des ambitions sur lesquelles nous nous retrouvons tous. Dès lors, il nous faut un transport performant pour les accueillir », a défendu la ministre. Outre l’enjeu économique lié au tourisme, Elisabeth Borne a tenu à rappeler le rôle essentiel du transport aérien dans la liaison entre la capitale et les métropoles régionales avec l’Outre-mer, la Corse et les autres territoires français enclavés. « J’assume parfaitement que l’Etat soutienne ces lignes d’aménagement du territoire. J’assume d’avoir renforcé notre implication financière. N’en déplaise aux détracteurs de l’avion, je préfère une petite ligne aérienne qui désenclave rapidement et efficacement, à la construction de très grandes infrastructures de lignes à grande vitesse à la fois lointaine et coûteuse et dont le bilan carbone n’est pas des plus évident », a-t-elle déclaré. La ministre des transports confirme ainsi le rapport très approximatif qu’elle entretient avec les évaluations scientifiques relatives aux coûts réels du transport pour la collectivité. Pas vraiment une découverte chez les ingénieurs des ponts ! Une déclaration qui constitue évidemment un scandale et une contradiction totale avec les discours verdoyant de Macron et du premier ministre.

 

 

Élisabeth Borne : plaidoyer pour le transport aérien, le scandale !

Élisabeth Borne : plaidoyer pour le transport aérien, le scandale !

Élisabeth Borne, ministre des transports, retrouve ses fondamentaux historiques, ceux des ingénieurs des ponts qui ont toujours favorisé le développement des techniques au détriment de l’harmonisation entre les modes et du coût  pour la collectivité. Pire la ministre des transports n’a pas hésité à considérer qu’il valait mieux une ligne aérienne qu’un TGV pour désenclaver. De quoi évidemment s’interroger sur la conversion récente et apparente du premier ministre à l’écologie.« Oui, nous avons besoin du transport aérien, et d’un transport aérien performant. Nous ne sommes pas comme les autres. Cinquième puissance économique mondiale, ouverte aux échanges, nous avons vocation de rayonner et de peser au premier plan. Et nous devons pour cela être connectés au monde entier. Nous avons aussi l’ambition forte de rester la première destination touristique au monde et de franchir le cap des 100 millions de visiteurs accueillis. Ce sont des ambitions sur lesquelles nous nous retrouvons tous. Dès lors, il nous faut un transport performant pour les accueillir », a défendu la ministre. Outre l’enjeu économique lié au tourisme, Elisabeth Borne a tenu à rappeler le rôle essentiel du transport aérien dans la liaison entre la capitale et les métropoles régionales avec l’Outre-mer, la Corse et les autres territoires français enclavés. « J’assume parfaitement que l’Etat soutienne ces lignes d’aménagement du territoire. J’assume d’avoir renforcé notre implication financière. N’en déplaise aux détracteurs de l’avion, je préfère une petite ligne aérienne qui désenclave rapidement et efficacement, à la construction de très grandes infrastructures de lignes à grande vitesse à la fois lointaine et coûteuse et dont le bilan carbone n’est pas des plus évident », a-t-elle déclaré. La ministre des transports confirme ainsi le rapport très approximatif qu’elle entretient avec les évaluations scientifiques relatives aux coûts réels du transport pour la collectivité. Pas vraiment une découverte chez les ingénieurs des ponts ! Une déclaration qui constitue évidemment un scandale et une contradiction totale avec les discours verdoyant de Macron et du premier ministre.

Une taxe européenne sur le transport aérien ?

Une taxe européenne sur le transport aérien ?

Il y a déjà longtemps que la perspective d’une taxe sur le kérosène agite le monde aérien. On en parle surtout en Europe mais ceux qui s’y opposent avancent des arguments de concurrence internationale qui serait alors faussée si la mesure n’était pas appliquée partout dans le monde. Alors qu’on ne cesse de parler en permanence de la fiscalité sur le carburant et en particulier de la taxe carbone, le kérosène lui est pour l’essentiel exempté de taxe ; pourtant  le transport aérien contribue de manière significative au polluant. La question plus générale qui est posée est le coût du transport aussi bien des passagers que des marchandises. Un coup qui n’intègre pas les conséquences externes néfastes. Exemple pour les marchandises un container transportés deux Hong Kong à Anvers coûte à peu près le même prix que le transport du même container de Marseille à Paris. La sou tarification chronique du transport contribue largement à la folie de l’éclatement des modes de production qui coûte une fortune en énergie et participe à la croissance des émissions polluantes. De la même manière, pour quelques centaines d’euros un passager  peut faire des milliers de kilomètres. Grâce à des prix très bas le transport aérien a pu se démocratiser mais aussi permettre les échanges de marchandises (fleurs ou légumes à forte valeur ajoutée). Après les Pays-Bas, La Belgique compte proposer à ses 27 autres partenaires de l’Union européenne l’instauration d’une taxe européenne sur les transports aériens, a indiqué samedi le ministre wallon de l’Environnement, Jean-Luc Crucke à la télévision belge RTBF. Les Pays-Bas avaient lancé une idée semblable lors d’une réunion des ministres des Finances de l’UE le 12 février dernier. « Il n’y a pas de taxe sur le kérosène et sur les billets d’avion », a constaté Jean-Luc Crucke, dénonçant un mode de transport « polluant«, et plaidant pour aider « la conscience par le comportement qui est celui du portefeuille ». « Vous pourrez continuer à prendre l’avion mais alors vous saurez que vous payerez beaucoup plus », a-t-il dit.

Estimant que « des modes de transport plus respectueux de l’Environnement, comme le chemin de fer, sont davantage taxés que le transport aérien », la Belgique plaide pour une tarification plus juste.

 

 

Automobiles : le moyen de transport de 70% des salariés

Automobiles : le moyen de transport de 70% des salariés

Une récente analyse de l’INSEE souligne que l’automobile est de loin le moyen de transport privilégié des Français pour se rendre. 70 % des Français utilisent leur voiture. Pour résumer, en moyenne il consacre 50 minutes à ce déplacement effectue en moyenne une quinzaine de kilomètres. (15 % font plus de 25 km) Le poste automobile représente une part très importante du budget puisqu’il vient en seconde position. Les dépenses transport viennent après ceux du logement et occupe 15 % environ des dépenses. L’automobile occasionne des dépenses de l’ordre deux 400 € par mois. C’est dire si les Français sont sensibles à l’évolution du prix des carburants et notamment de la fiscalité. Notons que dans certaines villes en fonction de la structure géographique et du niveau de transport collectif, les Français peuvent être 75 % à utiliser leur voiture pour travailler. Des chiffres qui peuvent atteindre 90 % et même plus dans des zones rurales ou des zones de couronne urbaine

Autre enseignement, les distances effectuées par les salariés pour aller travailler demeurent importantes. En 2015, un tiers des salariés vivaient et travaillaient dans la même commune, mais 14% des salariés devaient parcourir plus de 25 kilomètres, une proportion qui évolue fortement selon les départements, atteignant par exemple plus de 25% pour l’Oise, l’Eure et l’Eure-et-Loir. Dans l’ensemble, l’Insee souligne la présence de cercles autour des agglomérations principales, dans lesquels les temps de déplacement sont plus importants. Il s’agit des habitants des zones périurbaines et rurbaines qui travaillent dans les villes-centres, à Nantes, Toulouse, Orléans, Reims ou encore Bastia. Par ailleurs,  Les zones les plus dépendantes à la voiture sont plutôt celles où la population a un budget plus contraint et où chaque hausse du coût des carburants sera donc ressentie plus violemment. De surcroît, il s’agit également de territoires plus isolés. D’où une grande sensibilité de ces zones et de ses populations à l’évolution du prix du carburant. De ce point de vue la proposition de rétablissement de la taxe carbone par 86 députés récemment semble ignorer ces réalités. En clair plus la dépendance vis-à-vis de l’automobile est grande, plus le revenu est faible et plus la part de dépense transport pèse sur le revenu des ménages. La fiscalité sur le carburant est donc particulièrement anti redistributive.

 

Transport routier : une concurrence déloyale… organisée

Transport routier : une  concurrence déloyale… organisée

Le système de concurrence déloyale a été voulu par l’union européenne analyse Benoît Prufer, consultant spécialisé sur le secteur, cabinet Weave. Un système qui autorise des pavillons étrangers à faire plusieurs opérations sur les territoires nationaux après des transports internationaux réels ou fictifs En réalité nombre de camions des pays de l’Est ne quittent pas le territoire français !  Evidemment aux conditions sociales des pays de pavillons de complaisance comme les bulgares ou les roumains. Le même processus que dans le maritime international. Du coup, c’est  un obstacle à la revalorisation des salaires des chauffeurs routiers français qui ont à peu près disparu du marché international. (Article La Tribune)

 

« Après la polémique en 2013 sur les chauffeurs polonais de Norbert Dentressangle, France 2 remet le sujet du dumping social dans le transport routier sur le devant la scène, avec cette fois les chauffeurs roumains de Geodis. Dans la dernière édition du désormais fameux (et redouté) magazine « Cash investigation », le recours massif à des chauffeurs des pays de l’est pour des opérations de transport en France est pointé du doigt. Si Geodis, filiale depuis 2008 du groupe public SNCF, constitue une cible de choix, nombreux sont les acteurs du secteur qui ont recours à ces pratiques pour simplement survivre à une compétition devenue extrêmement féroce, conséquence de la règlementation européenne de 2009 qui a autorisé la pratique du cabotage. Souhaitant poursuivre la libéralisation du transport routier de marchandises et encadrer un certain nombre de pratiques, l’Europe a en effet adopté en 2009 un ensemble de réglementations dit « paquet routier ». Le règlement 1071/2009 établit les « conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route » et le règlement 1072/2009 établit les « règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route ». Le cabotage devient désormais possible en Europe sous certaines conditions [1]. Le terme de cabotage désigne le transport de marchandises (chargement, déchargement) entre deux points d’un territoire, réalisé par une entreprise non résidente. C’est un terme issu de la marine, désignant la navigation « de cap en cap ». L’objectif du cabotage est de permettre l’optimisation du fret routier international en réduisant les voyages à vide. Ainsi, l’Europe envisage, à terme, un cabotage sans limitations, et l’établissement d’un marché européen unique. Mais il est très compliqué et couteux de contrôler l’application de ces règles : problèmes de langue, absence de preuves, sous-traitance, entreprises « boîtes aux lettres », … Dans les faits, on est aujourd’hui très proche d’un marché européen entièrement libéralisé, moyennant quelques tours de passe-passe. Ainsi les chauffeurs français, qui sont les plus chers d’Europe, se retrouvent en concurrence directe avec leurs homologues des pays de l’est, 3 à 4 fois moins chers. L’ensemble de la filière française est obligé de s’adapter sous peine de disparaitre, avec des effets d’ores et déjà spectaculaires : le pavillon français est passé en quelques années de 50% de l’activité européenne en 1999 à moins de 10% aujourd’hui. C’est un véritable désastre pour la filière, dont nous ne mesurons probablement pas tous les effets !

Les premières victimes sont les chauffeurs français qui voient leurs emplois délocalisés : plus de 21 000 emplois auraient d’ores et déjà été perdus selon le Comité national routier (CNR). Ce sont autant de cotisations non perçues pour un travail réalisé en France. Par ailleurs, si nous payons de moins en moins cher pour nos transports, le respect des règles de sécurité pose question. En effet les conditions de travail des chauffeurs de l’Est ne cessent de se dégrader face à la pression sur les coûts : temps de conduite non respectés, repos dans des conditions difficiles, …Enfin l’équilibre entre les modes de transport s’en trouve bouleversé : avec un coût de la route tiré vers le bas, les frets ferroviaire et fluvial, déjà en proie à de grandes difficultés, perdent encore en compétitivité. Conséquence directe : la part du transport routier ne cesse d’augmenter, avec son lot de nuisances : pollution, saturation des infrastructures routières, nuisances sonores, accidents de la route, … La situation n’est plus acceptable et il est urgent de réagir, le constat est globalement partagé par l’ensemble des acteurs français. Tout le monde s’accorde aussi sur le fait qu’une réponse nationale à un problème européen ne résoudra rien sur le fond, mais permettra au moins de limiter les effets. L’Allemagne, en mettant en place un salaire minimum le 1er janvier 2015, a décidé d’imposer ce salaire au cabotage et au transport international de et vers l’Allemagne. Mais suite aux protestations des pays de l’Est, menées par la Pologne (2nd pavillon européen), la disposition ne s’applique déjà plus pour les chauffeurs en transit. Dans le sillage de l’Allemagne, la France souhaite imposer le statut de travailleur détaché aux chauffeurs étrangers. Ainsi, ils devraient être payés selon les règles sociales en vigueur en France dès le premier jour, avec notamment une rémunération au SMIC pour les heures circulées sur le territoire. Comme en Allemagne, les chauffeurs en transit ne seront pas concernés. Cette disposition a été intégrée dans la loi Macron, mais le décret d’application annoncé pour décembre 2015 se fait toujours attendre. Sur le papier, cette mesure satisfait les chauffeurs français, mais on peut encore une fois légitimement s’inquiéter de la capacité de l’État à la faire respecter. L’Europe n’est pas favorable à ce type d’initiative nationale et devrait clarifier sa position dans les prochains mois. De toute évidence, nous avons besoin d’une véritable harmonisation fiscale et sociale pour espérer rétablir une concurrence saine. Avec des écarts aussi importants que ceux constatés aujourd’hui, la concurrence ne peut être que déloyale et mener inexorablement à un nivellement par le bas de l’ensemble de la filière.

[1] Le cabotage est possible en Europe si les conditions suivantes sont respectées :

  • Réalisation au préalable d’un transport international ;
  • Utilisation du même tracteur pour toutes les opérations ;
  • Délai de 7 jours pour réaliser les opérations de cabotage à compter du déchargement du transport international ;
  • 3 opérations de cabotage maximum dans le pays destinataire du transport international ;
  • 1 opération de cabotage dans les pays de transit. »

Sources :

euractiv.fr : La France s’inquiète des dérives du cabotage

Rapport d’information n° 644 (2012-2013) du Sénat : La circulation des mégacamions et le fret routier européen

Legifrance.gouv.fr : Echéancier de mise en application de la loi

francetvinfo.fr : Cash Investigation. Salariés à prix cassé : le grand scandale

Soutien des syndicats de transport aux gilets jaunes ?

Soutien des syndicats de transport aux gilets jaunes ?

 

 

 

Troisième organisation du secteur des transports, FO-UNCP appelle, « en solidarité avec le mouvement citoyen +gilets jaunes+, (…) tous ses militants, adhérents et sympathisants à participer et organiser toutes actions visant à revendiquer l’augmentation du pouvoir d’achat », a indiqué le syndicat dans un bref communiqué.  »On appelle à venir renforcer les mouvements existants », a précisé Patrice Clos, son responsable. Le secteur, qui regroupe les chauffeurs routiers, les ambulanciers, les transporteurs de fonds ou les déménageurs, compte quelque 700.000 salariés, a-t-il indiqué à l’AFP. Dans le cas où la mobilisation ne porterait pas ses fruits, FO-UNCP pourrait aller plus loin, a prévenu M. Clos. « Si le gouvernement continue à mépriser nos concitoyens, on verra si on passe à l’étape supérieure, c’est-à-dire l’appel à la grève », a-t-il averti. La CFDT, premier syndicat dans le secteur du transport et de la logistique devant la CGT, doit décider mercredi si elle se joint au mouvement des « gilets jaunes ». Fin octobre, elle avait dit soutenir « le mouvement de mécontentement citoyen sur l’augmentation du carburant et la taxation complémentaire des retraites ». La CFTC Transports, 4e organisation de ce secteur, évoque une décision d’ici à la fin de la semaine.
 

Taxe sur le transport aérien en Suède

Taxe sur le transport aérien en Suède

 

Alors qu’en France le lobby aérien souhaite un allégement de la fiscalité pour combler son manque de compétitivité, en Suède au contraire on a introduit dimanche une taxe écologique sur le transport aérien, à laquelle une majorité des Suédois sont favorables. Notons que toujours pour des questions de compétitivité le carburant aérien (kérosène) est notoirement moins taxé que le carburant routier).   »L’objectif de la taxe est de minimiser l’empreinte climat de l’avion à la suite d’une forte hausse du nombre de voyages en avion », a écrit dans le quotidien Dagens Nyheter (DN) la ministre de l’Environnement et porte-parole des Verts, Isabelle Lövin. Entre 60 et 400 couronnes (5,8 et 38,8 euros) selon la destination, cette taxe est applicable à tous les voyages en avion au départ d’un aéroport suédois. Elle s’applique à tous à l’exception des enfants de moins de deux ans, du personnel navigant, des voyageurs faisant escale sans changer d’avion et -sous certaines conditions- de ceux en transit pour prendre un autre vol.
Selon un sondage publié le 25 mars par DN, 53% des Suédois y sont favorables.

« Le transport aérien français pas assez compétitif » (Jean-Marc Janaillac)

« Le transport aérien français  pas assez compétitif » (Jean-Marc Janaillac)

Coïncidence, la grève chez Air France sur les salaires se situe au même moment que s’ouvrent les  Assises du transport aérien qui vont être centrées sur le manque de compétitivité du pavillon français. « Le transport aérien français n’est pas assez compétitif, y compris par rapport aux compagnies européennes ». « Le pavillon français est en recul parce que nos compagnies aériennes ont tardé à se réformer et parce que notre environnement fiscal, social et réglementaire est trop pesant. Le différentiel annuel de charges d’Air France par rapport à ses concurrents européens est de plusieurs centaines de millions d’euros », analyse le patron d’Air France. Un différentiel de l’ordre 500 millions réclamés  à l’Etat tandis que  la somme que représenterait le cout des augmentations salariales à Air France serait d’environ 300 millions. . Où le personnel sera en grève le 23 et sans doute le 30. Les revendications d’augmentation générale des salaires de 6%, sont les causes de ces grèves. . “La situation économique et financière de la compagnie, dans un environnement concurrentiel particulièrement agressif, rendait cette augmentation générale impossible sans compromettre sa stratégie de croissance, d’investissement et de reprise des embauches”, a précisé la compagnie dans un communiqué; Il s’agit de   rattraper la perte de pouvoir d’achat subie depuis la dernière augmentation générale en 2011. Au JDDle président du groupe aérien, Jean-Marc Janaillac, explique avoir encore l’espoir de « trouver une issue ». « Je comprends le sentiment d’injustice des salariés qui ont fait des efforts, alors même que ce qui pèse sur Air France, charges et taxes, n’a pas évolué. Mais je le regrette vis-à-vis de nos passagers et de nos salariés », explique le patron d’Air-France KLM. Qui détaille : « Nous avons proposé une mesure d’augmentation générale, le doublement de l’intéressement et une compensation de perte de pouvoir d’achat pour les salariés concernés. Nous ne pouvons pas aller plus loin. »

 

Transport routier : Confusion sur cabotage et travailleurs détachés

Transport routier : Confusion sur cabotage et travailleurs détachés

C’est la grande confusion entre l’UE  d’un coté l’Allemagne et la France d’un autre l’UE  à propos des chauffeurs routiers étrangers. En cause le fait que le cabotage permet à des transporteurs dits internationaux de concurrencer les transporteurs nationaux sur leurs marchés intérieurs avec les conditions sociales étrangères. Les caboteurs étrangers font une concurrence injuste aux transporteurs nationaux. Cela d’autant plus certains caboteurs étrangers  restent à demeure dans les pays de cabotage attendant à la porte des usines pour récupérer le fret. Bref l’image même du grand désordre social en Europe.  La Commission a donc proposé mercredi que les chauffeurs routiers faisant une livraison internationale soient considérés comme des « travailleurs détachés » à partir de trois jours sur le territoire d’un Etat-membre « au cours d’un mois calendaire donné». Mais elle a aussi autorisé un nombre illimité de « cabotages » dans « un délai de cinq jours à compter de la livraison internationale », alors que les règles actuelles n’en autorisaient que trois dans un délai de sept jours. C’est bien loin de ce que souhaitait Paris et Berlin qui veulent appliquer dès le premier jour de travail sur leur territoire le statut de « travailleur détaché » pour un conducteur venant d’un autre pays, ce qui implique notamment le versement du salaire minimum national. Mais la Commission doit composer dans une situation très conflictuelle face à deux blocs de pays qui s’accusent mutuellement, l’un de « protectionnisme », l’autre de « dumping social ». Paris et Berlin, têtes d’affiche de la lutte contre le « dumping social », font d’ailleurs l’objet d’une procédure d’infraction de la Commission pour leur application jugée trop « systématique » de leur salaire minimum aux chauffeurs routiers venant de l’étranger. Mais d’autres Etats-membres, plus d’une dizaine, emmenés par la Pologne, rejettent l’application de ce statut pour leurs chauffeurs envoyés à l’étranger, estimant qu’il génère des coûts administratifs trop élevés, perçus comme des mesures protectionnistes qui nuisent à leur compétitivité. La Commission a cependant proposé mercredi qu’un chauffeur soit considéré comme un travailleur détaché dès le premier jour lors d’opérations dit de « cabotage », soit le transport à l’intérieur d’un même pays. « Si un chauffeur slovène décharge sa livraison à Milan, puis recharge à Milan pour décharger à Rome, alors il relève des règles salariales italiennes pour le temps de cette opération entre Milan et Rome », a expliqué la commissaire Marianne Thyssen, en charge de l’Emploi. De toute manière le cabotage est incontrôlable et les règles demeurent très théoriques.

 

Alstom Belfort : le résultat d’une politique de transport (G .Bessay*)

Alstom  Belfort : le résultat d’une politique de transport (G .Bessay*)

A lire les communiqués du gouvernement on ne peut rester que pantois car la fermeture d’Alstom à Belfort est la conséquence directe d’une politique de transport Il y a en effet des années que le rail -y compris le TGV- perd des parts de marché. En outre on a figé les projets de nouvelles lignes. Comment dès lors espérer une meilleure dynamique pour les carnets de commandes industrielles quand la vitrine que constitue le rail en France n’est pas renouvelée ? La faute évidemment à l’absence d’une politique des transports. Depuis la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982, la réflexion s’est presque arrêtée et les orientations ont été de plus en plus contradictoires. En fait on a repris les méthodes néandertaliennes qui consistent à traiter chaque mode et chaque secteur de manière isolée, souvent de manière antagoniste ( voir l’affaire Uber).  Exemple quand on traite de la réforme manquée de la SNCF sans tenir compte du contexte et en oubliant son environnement financier. Exemple quand on développe les fameux cars Macron  et qu’on s’étonne ensuite du dépérissement des lignes Inter cités. Exemple quand les pavillons étrangers routiers dévorent progressivement les marchés en transport de marchandises et que du coup la part fret SNCF devient encore plus insignifiante. Si quelques progrès ont effectivement été enregistrés en matière de politique des transports, cela concerne essentiellement le champ urbain mais avec encore des contradictions. On Comprend mieux le caractère insipide de la réaction du gouvernement face à l’annonce de la fermeture d’Alstom à Belfort concernant la construction ferroviaire en lisant  la réaction du  ministre de l’Economie et des Finances, Michel Sapin, et du  secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue qui  ont demandé jeudi à Alstom« d’engager une phase de discussion et de négociation avant toute décision définitive sur l’avenir du site de Belfort. Les ministres seront particulièrement attentifs à l’évolution globale de l’emploi industriel à Belfort et au maintien de la capacité de la France à concevoir et fabriquer des locomotives«, Dernier élément d’analyse qui explique aussi le dépérissement du transport ferroviaire : le prix. Ce transport n’est pas assez compétitif en raison de ses conditions d’exploitation tout autant en raison de son environnement concurrentiel. Bref le train est trop cher et pas seulement en France.  Pas étonnant qu’il ne cesse de perdre des parts de  marché au profit notamment de l’autocar et surtout de l’automobile. Concrètement, parcourir 100 kilomètres en train en France reviendrait plus cher qu’en avion, 17,59 euros contre 14,74, selon les calculs de GoEuro. Le même trajet en autocar revient à 4,78 euros. La France se classe au cinquième rang des pays où la place de train est la plus élevée, après la Suisse (47,44 euros), le Royaume-Uni, les Pays-Bas et la Belgique (20,54 euros). Parmi les pays les moins chers que la France, figurent l’Espagne à 13,74 pour 100 kilomètres, l’Allemagne à 12,59 euros et l’Italie à 12,28 euros. ‘ Il faudrait évidemment intégrer le maquis des réductions pour une comparaison plus pointue.  Mais, c’est bien parce que le TGV est considéré comme cher par les Français et que la compagnie est concurrencée par d’autres modes de transport. On objectera que la SNCF et les constructeurs ont récemment décidé d’étudier le tgv  futur caractérisé par une baisse des coûts de production de 20 %. . La question est de savoir si cette baisse se répercutera sur les coûts d’exploitation et surtout sur le prix du billet et quand ? Sans doute pas avant une dizaine d’années. Trop peu, trop tard, trop partiel. La SNCF perd des parts de marchés, des clients, de l’argent en raison de l’ incohérence de la politique des transports tout autant qu’en raison de sa gestion calamiteuse.  Du coup les commandes intérieures de matériel ferroviaire se tassent, la vitrine française du rail devient obsolète et les débouchés internationaux se réduisent. Comment par exemple vendre des TGV nouveaux à l’étranger quand la France a renoncé à toute ligne nouvelle. La France connait certains succès à l’étranger mais pas assez pour maintenir l’offre industrielle actuelle. On objectera qu’en France on  a voulu rééquilibrer la stratégie en faveur des autres trains (autres que.TGV). Or ces trains sont désormais très concurrencés par les cars de Macron. Sans doute que la plupart des trains Intercités vont disparaître ‘ici 10 ans. Il  faut encore et  encore souligner  le manque de compétitivité de la part de la SNCF et donc les prix excessifs. Le gouvernement ne doit pas être étonné  être étonné car on a  négligé la filière industrielle ferroviaire et fait fi de toute cohérence de la politique des transports

 

 

*Gaston Bessay, ancien  président du comité d’orientation de l’observatoire économique du ministère des transports

Ancien vice président du conseil national des transports

Fermeture Alstom à Belfort : le résultat d’une politique de transport

Fermeture Alstom à Belfort : le résultat d’une politique de transport

A lire le communiqué du gouvernement on ne peut rester que pantois car la fermeture D’Alstom à Belfort est la conséquence directe d’une politique de transport Il y a en effet des années que le rail y compris le TGV perd des parts de marché. En outre on a figé les projets de nouvelles lignes. Comment dès lors espérer une meilleure dynamique pour les carnets de commandes industrielles quand la vitrine que constitue le rail en France n’est pas renouvelée ? La faute évidemment à l’absence d’une politique des transports. Depuis la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982, la réflexion s’est presque arrêtée et les orientations ont été de plus en plus contradictoires. En fait on a repris les méthodes néandertaliennes qui consistent à traiter chaque mode et chaque secteur de manière isolée, souvent de manière antagoniste.  Exemple quand on traite de la réforme manquée de la SNCF sans tenir compte du contexte et en oubliant son environnement financier. Exemple quand on développe les fameux cars Macron  et qu’on s’étonne ensuite du dépérissement des lignes Inter cités. Exemple quand les pavillons étrangers routiers dévorent progressivement les marchés en transport de marchandises et que du coup la part fret SNCF devient encore plus insignifiante. Si quelques progrès ont effectivement été enregistrés en matière de politique des transports, cela concerne essentiellement le champ urbain mais avec encore des contradictions. On Comprend mieux le caractère insipide de la réaction du gouvernement face à l’annonce de la fermeture d’Alstom à Belfort concernant la construction ferroviaire en lisant  la réaction du  ministre de l’Economie et des Finances, Michel Sapin, et du  secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue qui  ont demandé jeudi à Alstom « d’engager une phase de discussion et de négociation avant toute décision définitive sur l’avenir du site de Belfort. Les ministres seront particulièrement attentifs à l’évolution globale de l’emploi industriel à Belfort et au maintien de la capacité de la France à concevoir et fabriquer des locomotives« , Michel Sapin et Christophe Sirugue avaient convoqué Henri Poupart-Lafarge après l’annonce de l’arrêt de la production de trains sur le site historique de Belfort pour tenir compte de baisses de commandes en France. Dernier élément d’analyse qui explique aussi le dépérissement du transport ferroviaire : le prix. Ce transport n’est pas assez compétitif en raison de ses conditions d’exploitation tout autant en raison de son environnement concurrentiel. Bref le train est trop cher et pas seulement en France.  Pas étonnant qu’il ne cesse de perdre des parts de  marché au profit notamment de l’autocar et surtout de l’automobile. Le comparateur de prix et site de vente en ligne de billets de transports GoEuro a publié, le 5 septembre 2016, son indice du prix des transports 2016 en Europe – avion, train et autocar. La France se classe au 11e rang tous modes de transport confondus sur 40 pays. . Le comparateur de prix et site de vente en ligne de billets de transports, GoEuro a publié, le 5 septembre 2016, son indice du prix des transports 2016 en Europe calculé à partir du prix moyen des trajets nationaux.  Concrètement, parcourir 100 kilomètres en train en France reviendrait plus cher qu’en avion, 17,59 euros contre 14,74, selon les calculs de GoEuro. Le même trajet en autocar revient à 4,78 euros. La France se classe au cinquième rang des pays où la place de train est la plus élevée, après la Suisse (47,44 euros), le Royaume-Uni, les Pays-Bas et la Belgique (20,54 euros). Parmi les pays les moins chers que la France, figurent l’Espagne à 13,74 pour 100 kilomètres, l’Allemagne à 12,59 euros et l’Italie à 12,28 euros.  Bien évidemment, ces tarifs ne prennent pas en compte la politique de billets à petits prix et les cartes de réduction. Or, selon la SNCF, 75% de clients TGV profitent de tarifs réduits. Mais, c’est bien parce que le TGV est considéré comme cher par les Français et que la compagnie est concurrencée par d’autres modes de transport. On objectera que la SNCF et les constructeurs ont récemment décidé d’étudier le tgv  futur caractérisé par une baisse des coûts de production de 20 %. La question est de savoir si cette baisse se répercutera sur les coûts d’exploitation et surtout sur le prix du billet et quand ? Sans doute pas avant une dizaine d’années. Trop peu, trop tard, trop partiel. Question : quand va-t-on articuler la politique industrielle, la régulation du transport, les investissements,  les problématiques socio-économiques et financières ? Réponse de l’énarque Sapin et de l’apparatchik Sirigue (entré au séminaire du PS à 22 ans), respectivement ministre des finances et ministre de l’industrie : «nous sommes attentifs à la situation» !

Toute l’incompétence et l’immobilisme résumés en une phrase. !

 

 

Grèves transport pourquoi ? Un manque de concertation

Grèves  transport pourquoi ? Un manque de concertation

Une nouvelle fois les transports risquent d’être l’un des secteurs les plus affectés par les conflits. En toile de fond figure la protestation contre la loi travail cependant nombre de salariés de la branche ne sont pas concernés directement par cette loi. Des facteurs explicatifs spécifiques au monde des transports doivent être pris en compte. De nombreuses transformations économiques, technologiques, environnementales affectent l’organisation des transports et les conditions sociales des salariés. D’une certaine manière, le transport vit une crise dans une crise plus générale. Une des caractéristiques de la crise est de présenter un caractère systémique aux interactions complexes et multiples. L’étude trop fragmentée des phénomènes constitue un des facteurs explicatifs essentiels  de l’incompréhension des transformations structurelles que nous vivons. A cela, s’ajoute bien entendu l’influence des clivages partisans qui s’alimentent cependant d’un manque de vision de l’avenir. C’est pourquoi il semblerait utile d’engager avec tous les acteurs un travail réflexion prospective pour déboucher sur une analyse la plus partagée possible du futur des transports. Un exercice de concertation paraît indispensable  avant les  réformes nécessaires face aux nouveaux enjeux. Un tel exercice n’a pas été effectué depuis longtemps et les réflexions qui sont  menées ici ou là l’ont été de manière trop sectorielle (réforme SNCF par exemple ou encore réformes dans le secteur routier). Nombre d’organisations pour des raisons corporatistes préfèrent  limiter le champ de l’analyse cependant les interactions à caractère intermodal et systémique imposent souvent une vision plus large à la fois des techniques, des modes et souvent du champ spatial. Le Premier ministre a récemment indiqué qu’il envisageait d’actualiser la LOTI (loi d’orientation transport)  pour la remplacer par une autre. Une nécessité sans doute car depuis 1982 l’environnement a connu de nombreux changements. Il faut toutefois observer que l’élaboration de la LOTI  a fait l’objet au préalable d’un profond travail d’analyse et de concertation avec tous les acteurs. La concertation plus générale et plus officielle avec les pouvoirs publics a permis d’aboutir à un texte dont le principe a été beaucoup moins contesté par la suite. Aujourd’hui force est de constater que la quasi-totalité de la profession porte un jugement favorable sur la loi d’orientation de 1982. Mieux, nombre d’organisations,  y compris  patronales de se sont souvent référées aux principes de cette loi pour améliorer la régulation du secteur. Le rythme actuel des mutations  contraint à nous interroger sur la cohérence des articulations entre les systèmes techniques, les formes organisationnelles et la dimension sociale. En contractant de l’espace par le temps le transport à grandement contribué au concept de mondialisation (et même de démocratisation). Mais faute de régulation, le risque est grand d’accélérer les contradictions entre progrès social et progrès technique du futur. Un futur porteur de progrès mais aussi d’inquiétudes quand il n’est pas régulé.  On ne peut aller à l’encontre de la recherche d’un  transport de meilleure qualité et d’un moindre coût. Pour autant le principe managérial de nos systèmes ne saurait se soumettre uniquement aux progrès techniques  d’autant que ces derniers peuvent parfois être détournés par l’intermédiation d’intérêts financiers qui n’apportent aucune plus-value à la chaîne du transport. D’où la nécessité d’un réel effort d’évaluation et de concertation afin de faire  évoluer en même temps les formes organisationnelles et les dimensions sociales y compris au sens large.

Transport de colis par des automobilistes : la nouvelle arnaque de l’Ubérisation

Transport de colis par des automobilistes : la nouvelle arnaque de l’Uberisation

 

Le transport des colis par les véhicules de  particuliers commence à poindre son nez et cela grâce à une plate-forme Internet. Bref c’est l’ubérisation  qui s’installe pour la livraison des petits envois. En il est à peu  près inévitable que certains vont en essayer d’en faire une activité professionnelle avec le statut d’auto entrepreneur ou sans  statut du tout. Comme pour les taxis il y aura  donc 2 catégories : une catégorie officielle soumise à des contraintes réglementaires sociales et fiscales, une autre activité proche du travail au noir qui viendra faire concurrence de manière déloyale aux sociétés de livraison du colis. Le tout bien emballé dans le concept détourné d’économie collaborative. Après l’auto partage et le covoiturage, l’assurance défriche le marché naissant de la livraison en mode collaboratif effectuée entre particuliers. Fidèle à sa stratégie active de partenariat avec les jeunes pousses de l’économie collaborative, la Maif défriche ce nouveau marché pour elle. La mutuelle a signé un partenariat avec la start-up française Cocolis, qui a créé une plate-forme Internet mettant en relation des particuliers prêts à transporter les colis pour leurs semblables. Au terme de cette alliance, l’assureur mutualiste couvre le vol ou les dégradations des objets transportés jusqu’à concurrence de 2.000 euros. Cette garantie couvre le particulier-transporteur et s’applique gratuitement et sans franchise au colis à la seule condition que le paiement du service de livraison ait été effectué via le site Internet et que la valeur du paquet ait été déclarée. En l’absence d’une telle couverture, le livreur aurait dû faire jouer éventuellement sa propre assurance personnelle en cas de problème. Pour la Maif, ce partenariat fait suite à ceux déjà conclus avec des acteurs de l’autopartage de véhicules classiques entre particuliers (TravelerCar, Koolicar) ou de véhicules adaptés au handicap (Wheeliz). Dans tous ces secteurs où un site Internet sert de plate-forme d’intermédiation entre particuliers, l’assurance agit comme un facilitateur. La livraison de colis en mode collaboratif apparaît encore balbutiant mais à fort potentiel. Si le colis-voiturage est très peu répandu en France, puisque seuls 1% des sites d’e-commerce interrogés par la Fevad (fédération du e-commerce et de la vente à distance)  le proposent, ils sont 15% à envisager de recourir à ce système de livraison innovant.  Quelques start-up comme Cocolis ou Colis-voiturage s’y sont lancées. Même un géant mondial de l’envoi express comme UPS aux États-Unis s’y intéresse. Son activité d’assurances (UPS Capital Insurance) couvre depuis 2015 les livraisons effectuées par la start-up américaine Roadie jusqu’à 10.000 dollars.

Uber aussi sur le marché du transport de colis

Uber aussi sur le marché du transport de colis

 

 

Après le transport de personnes par taxi, Uber  s’attaque maintenant aux transports de petits colis de marchandises. De quoi bousculer encore un marché très concurrencé. Amazon avait déjà mis un pied sur ce marché en mettant en place son propre service de distribution. Cette fois il s’agit de s’adresser à tous les utilisateurs de transports express. Le groupe commencera par démarcher  la clientèle individuelle mais rapidement va  se rendre compte que l’essentiel du marché est constitué par les entreprises. Certes le phénomène de bourse de fret n’est pas nouveau dans le transport, il existe depuis des dizaines et des dizaines d’années (a même commencé avec le Minitel en France avant évidemment d’être informatisé).  Le danger c’est évidemment la puissance d’Uber, ses moyens technologiques et sa couverture mondiale. Surtout pour se faire une place et s’imposer dans ce monde,  Uber n’hésitera certainement pas à écraser les prix ce qui risque de fragiliser nombreux  transporteurs classiques spécialisés dans l’express mais aussi d’autres entreprises de transport qui à côté du transport complet ou du transport de lots font aussi du transport express. D’un certain point de vue,  on ne peut pas dire il s’agit d’une vraie révolution technologique mais d’une tentative de mettre  en sous-traitance les acteurs actuels. On sait par ailleurs que c’est le dernier kilomètre de livraison qui plombe le coût  du transport express, dès leur on risque de voir apparaître des opérateurs qui comme pour les VTC vont intervenir avec des statuts juridiques très flous voire sans statut du tout quand des  automobilistes ne seront pas sollicités pour effectuer les livraisons terminales. Déjà confrontés à la concurrence d’Amazon, les groupes européens de services postaux et de livraison express de colis, comme Deutsche Post, PostNL ou Royal Mail, risquent de devoir faire face à celle d’Uber et d’autres start-up intéressées par ce marché.  UberRUSH, qui permet de trouver via une application un coursier, et de nouveaux entrants tels que PiggyBaggy ou Nimber, pourraient en effet venir grignoter des parts de marché aux opérateurs historiques, estiment des analystes financiers et des gérants interrogés par Reuters.  Ces derniers commencent à prendre en compte dans leurs calculs de valorisation l’impact à long terme de cette nouvelle concurrence, pour l’instant incarnée par Amazon avec le lancement de son propre service de messagerie express dans certaines régions d’Europe.  Pour eux, cette initiative du géant américain du commerce en ligne pourrait bien n’être qu’une première étape de ce qui attend le marché.

Taxis-VTC : le précédent du transport routier de marchandises (Patrice Salini)

Taxis-VTC : le précédent du transport routier de marchandises (Patrice Salini)

 

Patrice Salini, (économiste ancien directeur de cabinet au ministère des transports), l’un des meilleurs experts du transport, rappelle fort à propos la manière dont ont été réglé les questions de licences du transport routier de marchandises et la question du contingentement. (Article paru dans les Échos)

« Il nous semble cependant que la question de la régulation du marché des taxis, et corrélativement du transport de voyageurs à la demande en véhicules de tourisme (les VTC) a de grandes similitudes avec la situation qui prévalait en matières de transports de marchandises dans de très nombreux pays d’Europe il y a 20 à 30 ans.

Quelles sont-elles ?

1. Les activités concernées sont le fait de professions réglementées. Autrement dit on doit se soumettre à des contraintes dites qualitatives qui permettent – s’agissant d’une activité sur la voie publique pouvant être – qui plus est  – le fait d’entreprises individuelles, de « filtrer » l’accès à la profession.
2. Certaines activités sont soumises à une tarification d’ordre public, mais pas leurs concurrents directs.  C’était le cas, par exemple, en France, à l’époque de la tarification obligatoire du transport routier de marchandises, où la location avec chauffeur n’était pas soumise à cette contrainte tarifaire.
3. La capacité de certains transports est contingentée. On sait que c’est le cas des taxis, comme c’était jadis celui des transports de marchandises à longue distance, mais pas de la location de longue durée, ni d’ailleurs, du transport à courte distance et d’une foultitude de produits.

Une situation de ce type débouche inéluctablement à plusieurs conséquences :

1. Le marché « contingenté » et « tarifé » est à la fois sous productif et peu rémunérateur, tout en étant sur-tarifé.
2. Le contingent génère des pratiques de cession ou de location-gérance de fonds de commerce, en réalité d’autorisations de transport  – ou de « plaques » comme on dit chez les taxis, dont les prix sont excessifs(2), et uniquement dus au contingentement lui-même (on paie la rareté). Cette « rente » servie au « propriétaire » qui « loue » au locataire-gérant une « autorisation de stationnement » accompagnée d’un véhicule taxi, ne reflète nullement un fonds de commerce réel, mais bien – essentiellement – un droit d’accès au marché.
3. Ce système pèse à la fois sur les coûts de production et sur les prix de vente (tarifs), et donc d’une part sur la rentabilité des taxis, leurs conditions de travail, et d’autre part leur compétitivité.
4. Le secteur le plus contraint peut être tenté de le contourner (frauder) pour en limiter l’incidence (recettes « au noir », tarification non appliquée…)
5. Le secteur « exempté » de contingent et de contrainte tarifaire se trouve donc mécaniquement plus facile à rentabiliser, un avantage renforcé grâce au téléphone et à internet.

C’est cette situation qui nous avait amenés(3)  – dans le cadre d’un gouvernement de gauche en 1986 – à estimer qu’un tel système était inefficace, inégalitaire et générateur de difficultés sociales : finalement on paie pour pouvoir travailler. Le gouvernement – de droite – qui succéda supprima de son côté la tarification obligatoire.

Outre les conséquences d’une telle double modification – plus radicale que prévue – l’expérience d’alors nous montra que la réforme, loin de spolier les transporteurs leur permis un développement significatif, et autorisa la croissance interne qui était techniquement impossible.

Nous fîmes disparaître la fiction de la patrimonialité d’autorisations administratives, sans conflit.

Cependant, on constata alors que tout laxisme dans les conditions qualitatives d’accès à la profession avait des conséquences lourdes sur le nombre de transporteurs et donc sur leur chance de survie, singulièrement en cas de retournement de conjoncture.  Ce qui fut rectifié.

Parallèlement, le détournement des règles de concurrence par certain a perdu sa raison d’être, ce qui conduisit à faire régresser la location avec chauffeur de courte durée, et remis la location de longue durée à sa juste place. Au final, les prix ont baissé, la productivité augmenté, et au final, les entreprises de transport se sont plutôt concentrées et renforcées.

L’expérience montre que plus encore que la réforme radicale du système (qui s’est plutôt bien passée dans plusieurs pays), ce qui pose problème et ce qui est conflictuel réside dans la contradiction – au sein d’un même marché – de deux systèmes régis par des règles très disparates.

La sortie du conflit à moyen terme ne peut donc passer que par une approche cohérente et juste du marché en ayant à l’esprit ceux qui vivent – taxis et VTC – de leur métier et offrent un service utile à la société. Mais il faudra du temps pour en débattre, et de la détermination.

NOTES : (1) Par exemple : « la (dé)réglementation du secteur
des taxis », OCDE-CEMT, 2007 (2) On parle de prix de cession pouvant atteindre plus de 230 000 € à Paris, 400 000 € à Nice. (3) Je fais référence ici à la période où, en tant que Directeur de Cabinet du Secrétaire d’Etat aux Transports, nous avons présidé  in fine, à la suppression des licences de transports et instauré des autorisations non contingentées. Le système s’est généralisé plus tard en Europe sous forme de licences communautaires. «

AREVA-Cherbourg : transport de déchets radioactifs « dans un navire poubelle

AREVA-Cherbourg : transport de déchets radioactifs « dans un navire poubelle

Ce n’est évidemment pas la première fois que des chargeurs utilisent des navires poubelles pour diminuer les coûts de transport. Mais la il s’agit de déchets nucléaires provenant d’Australie est destiné à être retraités par Areva. Greenpeace a donc demandé vendredi à l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) d’empêcher Areva d’utiliser un bateau qui « apparaît sur plusieurs listes noires au niveau international » pour le transport prochain de déchets nucléaires australiens. Le navire BBC Shanghai doit charger jeudi à Cherbourg des combustibles radioactifs retraités par Areva à Beaumont-Hague (Manche).  Le BBC Shanghaï apparaît sur plusieurs listes noires au niveau international, rappelle Greenpeace.  Alertée, l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) de Caen indique que le moyen de transport des déchets nucléaires n’est pas de son ressort mais de celui de la Direction générale des infrastructures de transports et de la mer. Cette dernière procèderait actuellement à des analyses dont les résultats ne seront pas connus avant le début de la semaine prochaine. De son côté, Areva assure que « la compagnie et le bateau utilisés présentent toutes les garanties nécessaires en matière de sécurité et de sûreté »  et déplore « la désinformation pratiquée par Greenpeace ». Le BBC Shanghaï, qui bat pavillon Antigua-et-Barbuda, est pourtant très mal coté par les différents organismes d’évaluation maritime. Cette année, le bateau a même été bloqué plusieurs fois dans différents ports pour défaut de sûreté.

Transport aérien : vers une tarification au poids des passagers ?

Transport aérien : vers une tarification au poids des passagers ?

Plusieurs compagnies aériennes, certes très marginales, appliquent déjà une tarification au poids pour les passagers. Sans doute une manière de lutter contre l’obésité et de participer à l’amélioration de la santé des populations. On pourrait aussi aller plus loin et adapter la tarification à la taille des passagers de manière à rapprocher encore davantage les sièges ;  de telle sorte à ne laisser qu’un espace de 10 cm entre chaque siège ce qui permettrait presque de doubler la capacité des avions. Une dernière proposition serait particulièrement rentable pour les compagnies mais peut-être socialement difficile à faire accepter à savoir le gerbage des  passagers c’est-à-dire l’entassement les uns sur les autres de manière horizontale des passagers comme pour les marchandises. On voit donc que les sources de productivité sont encore nombreuses dans le transport aérien. Par exemple  la compagnie aérienne nationale de l’Ouzbékistan, ex-république soviétique d’Asie centrale, a décidé qu’elle pèserait désormais les passagers avec leurs bagages à main. Uzbekistan Airlines a mis en place la pesée des passagers afin de se conformer aux normes internationales, a indiqué la compagnie dans un communiqué publié jeudi. « Selon la règlementation de l’Association internationale du transport aérien (IATA), les compagnies sont obligées de peser les passagers avec les bagages à main pour assurer la sécurité aérienne », a déclaré la compagnie ouzbèke. L’IATA a démenti avoir établi une telle règle. Devant l’emballement des médias ouzbeks comme internationaux, Uzbekistan Airlines a retiré le communiqué de son site web. Samoa Air, une petite compagnie aérienne des Samoa, avait annoncé fin 2012 établir une grille tarifaire en fonction du poids du passager, destinée à lutter contre le fort taux d’obésité du pays. Des compagnies philippines, qui utilisent des avions à hélices, demandent aussi à peser les passagers, invoquant la sécurité aérienne.

Baisse TVA transport : Sapin contredit Ségolène

Baisse TVA transport : Sapin contredit Ségolène

 

Ségolène envisageait des mesures radicales pour lutter contre la pollution notamment la baisse de la TVA sur les transports. Pas question a déclaré Sapin. Du coup le ministère de l’écologie est renvoyé à son rôle gadget. On fera du vent pour repousser plus loin la pollution. C’est toute la contradiction entre r la problématique environnementale et la logique fiscale. Ségolène est autorisée à « faire du brui »t sur la pollution et le climat mais Bercy impose le silence à propos des contradictions fiscales, écologiques et économiques du gouvernement.  Dans une interview accordée à Europe 1 ce matin, le ministre des Finances et des Comptes publics Michel Sapin nie une baisse de la TVA de 10% à 5,5% sur les transports en communs. Il a qualifié l’information délivrée hier soir par les Échos de «rumeur courante à cette période là de l’année», où le prochain projet de loi de finances est en cours de réflexion.  Le site des Échos avait annoncé hier soir que le gouvernement étudiait la possibilité d’un retour à un taux de TVA à 5,5% pour le bus, le métro et le TER. Selon le journal, la mesure, qui devait concerner les réseaux répondant à des obligations de service public, devait être actée à la rentrée et intégrée dans le prochain projet de loi de finances. Le taux de TVA applicable est aujourd’hui de 10%. Les TGV et les lignes d’autocar longue distance prévues par la loi Macron auraient, quant à eux, conservé ce taux. Cette mesure aurait coûté entre 300 et 500 millions d’euros par an à l’État (à comparer aux 100 milliards de la pollution occasionnés notamment par l’usage de la voiture surtout en ville). . Toujours selon le journal, l’objectif était de redonner du pouvoir d’achat aux Français, mais aussi de faire un geste pour le climat en favorisant les transports en commun au détriment de la voiture.

Mory : une liquidation programmée depuis longtemps

Mory : une liquidation programmée depuis longtemps

Mory va vers la liquidation totale. Une liquidation programmée depuis longtemps. Mory une entreprise qui comptait  7000 emplois il y a quelques années et dont près de 3000 ont été supprimés récemment et qui sans doute va disparaître. Un an après avoir licencié plus de la moitié de son personnel, la société Mory-Ducros fait face de nouveau à de graves difficultés. L’entreprise de transports, qui s’appelle aujourd’hui Mory Global, se déclare en faillite.  MoryGlobal va déposer une demande de redressement judiciaire auprès du tribunal de commerce de Bobigny. Quelque  2.800 emplois ont déjà été supprimés l’an dernier, il en reste 2.200. C’est la plus grosse faillite d’entreprise française depuis le début du quinquennat de François Hollande. La faute à qui ? A quoi ? à l’évolution des marchés, à des faillites de gestion et à une politique des transports. Mory subira le sort du Sernam dont les derniers éléments ont été contraints de se dissoudre  dans Géodis (le Sernam,  une entreprise qui a compté 10 000 salariés). En cause l’évolution du  mode de production des services transport, des gestionnaires qui ne connaissent pas grand chose au transport ( pour Mory des anciens fonctionnaires- comme au Sernam – puis des fonds d’investissement), des pouvoirs publics qui soignent des pathologies lourdes  avec un doliprane ou du sparadrap. La messagerie française – elle n’est pas la seule – se porte donc mal. Depuis 2000, le nombre d’envois de la messagerie traditionnelle (non express) a chuté de 20 %, l’emploi de 25 %. Le cas de la société Mory-Ducros est révélateur. (Article de patrice Salini, économiste paru dans les échos il y a un an). « Les firmes du secteur flirtent toutes ou presque avec des marges minimes. Certaines sont dans le rouge. Et pourtant on a concentré, regroupé, fusionné ou fait disparaître nombre d’entreprises. Quelques grands groupes ont fait leurs courses (comme UPS, DB-Schenker, Kuehne + Nagel,  Dachser ou FEDEX, après TNT, jadis) ou simplement fait un aller-retour (comme la Poste Allemande-DHL). Aujourd’hui, le paysage est marqué, on le sait, par la progression relative de l’express, dont le marché bénéficie du développement du e-commerce et de la parcellisation de la demande, même si le marché national, pour des raisons économiques, est assez mal orienté, tandis que l’express international demeure très porteur. Cette situation doublement contrastée est structurante. Les leaders nationaux du « colis » et de la messagerie sont plutôt des expressistes (TNT, Chronopost/Geopost, UPS, DHL Express) ou des grandes firmes diversifiées à l’instar de Geodis qui combine trois réseaux (Calberson, France-Express et Ciblex), et une offre multi-métiers. Les grands leaders que sont Schenker-Joyau et Dachser, mais aussi Kuehne+Nagel offrent au sein de leur groupe – de taille internationale -, à côté de la messagerie parfois secondaire une palette de services allant de la logistique à l’organisation de transport international. En Europe des groupes comme DSV, DB-Schenker, Dachser, Geodis, ont une activité de messagerie et une activité de transport de charges complètes, articulée souvent sur un fort secteur d’affrètement – que continue d’avoir DHL. Aux Etats-Unis, le transport de groupages est désormais dominé par Fedex – expressite de cœur de métier – largement devant Conway et YRC, qui sont des messagers traditionnels, mais diversifiés, et UPS, lui aussi expressiste de cœur de métier et ouvert à l’organisation de transport et – aux USA – à la logistique. Ce qui frappe en réalité, c’est que peu de firmes majeures sur le marché – y compris d’ailleurs dans le domaine de la messagerie sous température dirigée, à l’instar de Stef – échappent à une logique de diversification et d’offre plus globale. ConWay par exemple, messager US intégré disposant de plus de 9.000 tracteurs et employant plus de 19000 personnes dans la messagerie, a une activité de charge complètes (2.700 tracteurs, 3.600 personnes) et logistique (139 entrepôts, 5300 personnes). TNT et Geopost mêlent du postal et de l’express, comme GLS et sa maison mère, et les principaux grands messagers sont des groupes multimétiers. Dans ce contexte l’histoire Mory-Ducros a un caractère singulier. Ducros est issu de la constitution d’une branche messagère en France par la Poste Allemande (DHL) à partir de Danzas, Ducros, Sernadis, Arcatime…, branche dont la firme s’est délestée – comme d’autres filiales messagères à travers le monde – non sans assainir son bilan (en gros 270 millions €). Mory est un des grands messagers historiques français, progressivement recentré sur sa seule activité majeure, au terme d’une histoire mouvementée. La firme, diversifiée, regroupait à la fin des années 1980, 9300 personnes et commençait à donner des signes de difficultés. Au terme d’un long épisode (A. Mallard, Crédit Lyonnais, reprise par un pool financier et des dirigeants en 1999, etc.) Mory déposa son bilan, et constitua en octobre 2011 une proie de choix pour le nouvel actionnaire principal de Ducros (Caravelle-Arcole) qui a fusionné les deux messagers. Les 3.000 salariés de l’un rejoignaient les 2700 de l’autre et connaissaient une nouvelle restructuration.  Avec l’illusion que deux réseaux messagers traditionnels en perte feraient un réseau rentable, et permettraient au marché de suivre la même voie.  Hélas aujourd’hui, deux ans plus tard, la situation était dramatique au point de justifier un nouveau dépôt de bilan, et l’émergence d’un plan de reprise de Mory-Ducros par son propriétaire – une novation – au prix d’une purge considérable, la firme ne devant garder que de l’ordre de 1900 personnes filiales comprises.  Un cataclysme social représentant autour de 8 à 9 % des effectifs du secteur de la messagerie  et de l’express (hors Poste). L’impact sur le marché est incertain, et dépend des pertes de clientèles plus que des sous-traitances générées par l’abandon d’un grand nombre d’agences. Sous-traitance auprès des confrères dans les zones de faible densité de trafic, déploiement d’un affrètement plus massif, la recette est connue, mais ne change pas nécessairement l’équilibre du marché. En outre le plan de reprise,  contesté par Jean Schmitt (PDG du groupe indépendant Heppner), laisse dubitatifs semble-t-il les autres messagers. Quant à la viabilité de l’entreprise qui « sortirait » de ce plan de reprise, rien ne permet à ce stade d’en juger. Nous n’avons aucune idée du réseau restant, et encore moins du portefeuille de clients qu’il permet de desservir. Pas plus des sources de revenu espérées venant assurer la rentabilité du nouvel ensemble. Un réseau de messagerie offrant un service national échappe difficilement à l’obligation d’un réseau dense, ou alors nécessite, comme jadis, des accords avec des confrères régionaux. Mory-Ducros revendiquait 85 agences et voudrait revenir à une cinquantaine.  Comment fera-t-il ? Qu’offrira-t-il à ses clients ? Avec quel plan de transport ? Quels circuits ? Heppner par exemple dispose de 70 agences en France et a une forte activité internationale (39%). Dachser-France compte  63 sites, Schenker une centaine, GLS  83 agences, TNT express 130 et DHL en a 38. Certains, comme UPS, combinent leurs agences et les relais-colis (Kiala). Fedex en reprenant Tatex a récupéré un réseau de 35 agences venant densifier son réseau initial.  Et ne parlons pas de Geodis ni du groupe postal. Métiers de réseau, la messagerie comme l’express trouvent un équilibre au prix d’une consolidation complexe entre agences, lignes, tournées, et éventuellement relations entre confrères. Espérons simplement que ces « repreneurs-ci » feront mieux que ce qu’ils n’ont déjà fait, et que ne l’ont fait ceux qui ont présidé à la disparition du Sernam et de Giraud. Des reprises – parfois onéreuses pour les pouvoirs publics – qui rarement permettent la survie durable des firmes reprises. »

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