Environnement -Quelle décarbonation du transport de marchandises

Environnement -Quelle décarbonation du transport de marchandises

Le temps industriel est différent du temps politique et la décarbonation a un coût et un temps… Par Bruno Kloeckner, Directeur Général de XPO Logistics

Il y a urgence ! D’ici 2025, la quasi-totalité des villes françaises seront équipées de zones à faibles émissions (ZFE), or plus de 98% des 616.500 poids lourds actuellement en circulation utilisent du diesel. Les camions représentent près de la moitié de ces poids lourds, et à ce jour, seulement 53% d’entre eux répondent aux CRIT’AIR E, 1 ou 2(1). Le secteur du transport routier est-il prêt pour cette transition ?

Il y a beaucoup à faire. À sa décharge, ce secteur se heurte à un certain nombre de freins : manque d’attention politique et délais de fabrication des véhicules plus long, notamment. De nombreuses solutions sont entre les mains de décideurs extérieurs au secteur, qui ne mesurent peut-être pas pleinement les défis que représentent les pénuries de carburant, la difficulté de financement des flottes commerciales à faibles émissions et le manque d’aides suffisantes à la décarbonation des opérations de transport de marchandises. Les représentants de la filière sont régulièrement reçus par le gouvernement pour évoquer ces questions, mais les avancées restent limitées. L’heure est venue d’agir, en commençant par des signaux forts indiquant que des aides seront apportées.

Aujourd’hui, lutter contre le changement climatique n’est plus une option. Les poids lourds sont responsables de 24% des émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport routier en France, et le gouvernement s’est engagé à réduire les émissions de GES de 35% d’ici 2030(2) et à porter le nombre de ZFE à 45, contre 12 aujourd’hui. Le secteur n’a pas de solution unique et systématique à adopter pour respecter ce calendrier. Dans deux ans, près de quatre camions sur dix risquent d’être exclus de l’accès aux ZFE(1).

Conscients de l’importance de ces enjeux, certains transporteurs lancent des initiatives afin de réduire les émissions au niveau de l’entreprise. Il s’agit notamment de former à l’écoconduite, brider les moteurs pour limiter la vitesse, assister les collaborateurs avec de nouvelles technologies, optimiser les chargements, mais aussi et surtout renouveler le parc automobile au profit de véhicules utilisant des sources d’énergie alternatives.

Aujourd’hui, un camion électrique peut coûter trois à quatre fois son équivalent diesel. Les subventions disponibles sont lentes à venir et sont généralement loin de couvrir la charge financière. Poussées par la nécessité d’agir plus rapidement, les entreprises de transport les plus innovantes mettent en place des stratégies pour trouver des moyens de contourner ces obstacles.
D’autres aides pourront se matérialiser à l’avenir, mais si les entreprises de transport veulent satisfaire aux exigences des ZFE dans les délais prévus, elles doivent passer commande de véhicules alternatifs au diesel et investir dans de nouvelles infrastructures dès maintenant. Les capacités de production sont encore limitées, les délais sont longs et la production annuelle ne répond pas aux besoins de ceux dont la flotte compte des centaines ou des milliers de véhicules.
Au niveau macro, la double dynamique de l’inflation et de la crise de l’énergie entraîne une réorientation de l’aide gouvernementale vers le diesel. Cela répond à un besoin immédiat, mais ne tient pas compte de la nécessité de signaux forts de la part du gouvernement concernant les énergies alternatives. En l’état actuel des choses, les objectifs ambitieux qu’il se fixe pour les immatriculations des poids lourds à faibles émissions semblent inatteignables.

Les progrès sont plus marqués dans le domaine de la formation, où les récentes initiatives du gouvernement apportent plus de lisibilité sur l’électrique, le gaz naturel liquéfié (GNL), le biogaz, l’huile végétale hydrogénée (HVO) et le B100. Chaque énergie correspond à des usages différents et nécessite une connaissance spécifique. Le gaz, par exemple, est adapté à la circulation en centre-ville, car il limite la pollution aux particules fines, particulièrement nocives pour l’homme. En revanche, le gaz ne réduit pas les émissions de CO2, contrairement aux véhicules électriques.

Les options se multipliant pour les chargeurs, les équipes commerciales des transporteurs désormais être capables de conseiller leurs clients sur le choix d’énergies optimum, adaptées selon le trajet, les éventuelles restrictions réglementaires, et les possibilités d’approvisionnement qui varient selon les régions. Quelques entreprises de transport sont pionnières dans cette approche de conseil et on peut s’attendre à ce que la demande augmente avec le développement de solutions multimodales et multi-énergies. Le secteur du transport routier joue en effet un rôle majeur en offrant aux clients de nouvelles options de transport utilisant plusieurs énergies pour déplacer leurs produits – comme les combinaisons route, rail, mer et fleuve – afin d’optimiser chaque étape du voyage.

Ce qui se joue est essentiel pour le transport routier : le secteur doit accélérer sa transition d’un système mono-énergétique – le diesel – à un système multi-énergies. Ce changement de paradigme devrait encourager les transporteurs à revoir l’ensemble de leur stratégie en adaptant leur flotte mais aussi l’ensemble de leurs opérations, de la logistique à la formation en passant par la technologie et la facturation. C’est la seule façon de relever avec succès les défis de la décarbonation à long terme.

À court terme, cette transformation émergente peut être amplifiée par des changements de process. Par exemple, les émissions de carbone peuvent être considérablement réduites en améliorant la façon dont les camions sont chargés – trop de camions partent avec une charge partielle pour répondre aux demandes des consommateurs qui souhaitent des délais de livraison plus courts. Un camion plein, empruntant un itinéraire optimisé est plus économe en énergie, quel que soit le type de carburant. De grands progrès ont été réalisés par les spécialistes du secteur pour optimiser le chargement et l’acheminement et digitaliser le tracking.

Le secteur du transport routier participe volontiers aux profonds changements – stratégiques, structurels et réglementaires – qui contribueront à définir les actions en faveur du climat en France dans les années à venir. Les entreprises de transport savent qu’il y a encore beaucoup de travail à faire. En pensant « multi » plutôt que « mono », en privilégiant le temps long, le secteur aura un rôle clé à jouer pour permettre à la planète de se régénérer.
__________
(1) SDES – Données sur le parc automobile français au 1er janvier 2022.
(2) Ministère de la transition écologique – objectif de réduction par rapport à 2015

100 milliards d’euros d’investissements dans le transport ferroviaire d’ici 2040 ?

100 milliards d’euros d’investissements dans le transport ferroviaire d’ici 2040 ?

Cela semble répond à l’estimation des besoins réalisée par la SNCF. Sauf que ce dernier donnait un horizon de 15 ans et que cette enveloppe n’est pas entièrement destinée à la SNCF.

Première observation, on ne connaît rien du contenu de cette orientation stratégique qui évidemment ne peut se résumer à la seule question des infrastructures.

Une orientation qui s’insérerait dans la « de planification écologique et dont on dit seulement qu’il serait abondé par l’État et les collectivités territoriales. Comment, pourquoi, dans quels domaines prioritaires et à partir de quelles planifications financières ?

La Première ministre annonce 100 milliards pour le transport ferroviaire mais des milliards qui seront en priorité pour le développement de métro en province.

L’objectif est de moderniser le réseau ferré ainsi que les transports du quotidien, tout en œuvrant pour le report modal et la décarbonation. Bref l’auberge Espagnole qui reprend les objectifs très flous d’une planification écologique évasive, sans stratégie précise et sans moyens.

De toute manière l’objectif est fixé à 2040, il y a longtemps que la première ministre aura disparu du paysage politique.

À noter aussi qu’on risque de dépenser des milliards pour des métros inutiles. Les besoins pourraient être nettement mieux satisfaits et moins chers avec des Trams et-ou des bus électriques en site propre et ou protégés.

Quelle décarbonation du transport de marchandises

Quelle décarbonation du transport de marchandises

Le temps industriel est différent du temps politique et la décarbonation a un coût et un temps… Par Bruno Kloeckner, Directeur Général de XPO Logistics

Il y a urgence ! D’ici 2025, la quasi-totalité des villes françaises seront équipées de zones à faibles émissions (ZFE), or plus de 98% des 616.500 poids lourds actuellement en circulation utilisent du diesel. Les camions représentent près de la moitié de ces poids lourds, et à ce jour, seulement 53% d’entre eux répondent aux CRIT’AIR E, 1 ou 2(1). Le secteur du transport routier est-il prêt pour cette transition ?

Il y a beaucoup à faire. À sa décharge, ce secteur se heurte à un certain nombre de freins : manque d’attention politique et délais de fabrication des véhicules plus long, notamment. De nombreuses solutions sont entre les mains de décideurs extérieurs au secteur, qui ne mesurent peut-être pas pleinement les défis que représentent les pénuries de carburant, la difficulté de financement des flottes commerciales à faibles émissions et le manque d’aides suffisantes à la décarbonation des opérations de transport de marchandises. Les représentants de la filière sont régulièrement reçus par le gouvernement pour évoquer ces questions, mais les avancées restent limitées. L’heure est venue d’agir, en commençant par des signaux forts indiquant que des aides seront apportées.

Aujourd’hui, lutter contre le changement climatique n’est plus une option. Les poids lourds sont responsables de 24% des émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport routier en France, et le gouvernement s’est engagé à réduire les émissions de GES de 35% d’ici 2030(2) et à porter le nombre de ZFE à 45, contre 12 aujourd’hui. Le secteur n’a pas de solution unique et systématique à adopter pour respecter ce calendrier. Dans deux ans, près de quatre camions sur dix risquent d’être exclus de l’accès aux ZFE(1).

Conscients de l’importance de ces enjeux, certains transporteurs lancent des initiatives afin de réduire les émissions au niveau de l’entreprise. Il s’agit notamment de former à l’écoconduite, brider les moteurs pour limiter la vitesse, assister les collaborateurs avec de nouvelles technologies, optimiser les chargements, mais aussi et surtout renouveler le parc automobile au profit de véhicules utilisant des sources d’énergie alternatives.

Aujourd’hui, un camion électrique peut coûter trois à quatre fois son équivalent diesel. Les subventions disponibles sont lentes à venir et sont généralement loin de couvrir la charge financière. Poussées par la nécessité d’agir plus rapidement, les entreprises de transport les plus innovantes mettent en place des stratégies pour trouver des moyens de contourner ces obstacles.
D’autres aides pourront se matérialiser à l’avenir, mais si les entreprises de transport veulent satisfaire aux exigences des ZFE dans les délais prévus, elles doivent passer commande de véhicules alternatifs au diesel et investir dans de nouvelles infrastructures dès maintenant. Les capacités de production sont encore limitées, les délais sont longs et la production annuelle ne répond pas aux besoins de ceux dont la flotte compte des centaines ou des milliers de véhicules.
Au niveau macro, la double dynamique de l’inflation et de la crise de l’énergie entraîne une réorientation de l’aide gouvernementale vers le diesel. Cela répond à un besoin immédiat, mais ne tient pas compte de la nécessité de signaux forts de la part du gouvernement concernant les énergies alternatives. En l’état actuel des choses, les objectifs ambitieux qu’il se fixe pour les immatriculations des poids lourds à faibles émissions semblent inatteignables.

Les progrès sont plus marqués dans le domaine de la formation, où les récentes initiatives du gouvernement apportent plus de lisibilité sur l’électrique, le gaz naturel liquéfié (GNL), le biogaz, l’huile végétale hydrogénée (HVO) et le B100. Chaque énergie correspond à des usages différents et nécessite une connaissance spécifique. Le gaz, par exemple, est adapté à la circulation en centre-ville, car il limite la pollution aux particules fines, particulièrement nocives pour l’homme. En revanche, le gaz ne réduit pas les émissions de CO2, contrairement aux véhicules électriques.

Les options se multipliant pour les chargeurs, les équipes commerciales des transporteurs désormais être capables de conseiller leurs clients sur le choix d’énergies optimum, adaptées selon le trajet, les éventuelles restrictions réglementaires, et les possibilités d’approvisionnement qui varient selon les régions. Quelques entreprises de transport sont pionnières dans cette approche de conseil et on peut s’attendre à ce que la demande augmente avec le développement de solutions multimodales et multi-énergies. Le secteur du transport routier joue en effet un rôle majeur en offrant aux clients de nouvelles options de transport utilisant plusieurs énergies pour déplacer leurs produits – comme les combinaisons route, rail, mer et fleuve – afin d’optimiser chaque étape du voyage.

Ce qui se joue est essentiel pour le transport routier : le secteur doit accélérer sa transition d’un système mono-énergétique – le diesel – à un système multi-énergies. Ce changement de paradigme devrait encourager les transporteurs à revoir l’ensemble de leur stratégie en adaptant leur flotte mais aussi l’ensemble de leurs opérations, de la logistique à la formation en passant par la technologie et la facturation. C’est la seule façon de relever avec succès les défis de la décarbonation à long terme.

À court terme, cette transformation émergente peut être amplifiée par des changements de process. Par exemple, les émissions de carbone peuvent être considérablement réduites en améliorant la façon dont les camions sont chargés – trop de camions partent avec une charge partielle pour répondre aux demandes des consommateurs qui souhaitent des délais de livraison plus courts. Un camion plein, empruntant un itinéraire optimisé est plus économe en énergie, quel que soit le type de carburant. De grands progrès ont été réalisés par les spécialistes du secteur pour optimiser le chargement et l’acheminement et digitaliser le tracking.

Le secteur du transport routier participe volontiers aux profonds changements – stratégiques, structurels et réglementaires – qui contribueront à définir les actions en faveur du climat en France dans les années à venir. Les entreprises de transport savent qu’il y a encore beaucoup de travail à faire. En pensant « multi » plutôt que « mono », en privilégiant le temps long, le secteur aura un rôle clé à jouer pour permettre à la planète de se régénérer.
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(1) SDES – Données sur le parc automobile français au 1er janvier 2022.
(2) Ministère de la transition écologique – objectif de réduction par rapport à 2015

Transport et pollution

Le lien entre les émissions polluantes et le climat est aujourd’hui reconnu de façon majoritaire par la communauté scientifique (même s’il reste encore des champs d’incertitudes). Longtemps, on s’est cependant abrité derrière de mauvaises raisons pour réfuter cette corrélation (absence de statistiques, refroidissement de l’antarctique- alors que les glaces de l’arctique pourraient disparaître d’ici 2050 !  Faiblesse des émissions de gaz carbonique d’origine humaine, alternances  de phases glacières et de phases tempérées, effet du rayonnement cosmique etc.).

Pour le principal polluant, le CO2, le transport figure largement en tête. Alors qu’en 1970 l’industrie et l’agriculture dominaient, c’est le transport qui occupe désormais la pôle position dans ce triste palmarès. Depuis 1980, ces émissions ont augmenté de l’ordre de 50% pour le transport tandis que celles de l’industrie et agriculture diminuaient à peu près 50% et le résidentiel de 18%.

Problématique de la mobilité 

 

La mobilité des biens et des personnes constitue l’un des éléments dominants du progrès économique et social. En général, le taux de mobilité est assez bien corrélé avec le niveau de développement ; en outre l’internationalisation des échanges (biens, personnes, capitaux, informations etc.)  impose des systèmes de transport fiables, compétitifs et de qualité.  L’existence d’un système de transport moderne  adapté aux volumes et aux caractéristiques des flux constitue un élément important de la compétitivité économique. On assiste aujourd’hui à une évolution structurelle des échanges imposée notamment par :

-         une modification des processus de production et de distribution,

-         par  la transformation même de la nature de la production,

-         et par  l’accroissement géographique de l’espace des flux de marchandises et de personnes.

 

Les systèmes de transport  doivent concourir à l’amélioration de la qualité de la vie et participer aussi à la productivité du système production.  Il est clair cependant que le transport doit s’inscrire dans une perspective de développement durable et de rationalisation de l’utilisation de l’espace.

 

Comment surmonter la contradiction entre l’accroissement du champ spatial des transports et la maîtrise des flux physiques

 

La maîtrise des flux physiques (à fortiori sa réduction) est-elle compatible l’augmentation du champ spatial des échanges ? On ne peut à la fois découpler la mobilité de la croissance et dans le même temps favoriser d’une part un urbanisme de plus en plus éclaté, d’autre part une internationalisation accélérée des échanges (par exemple dans une Europe de plus en plus élargie). Toute politique voulant intervenir soit sur l’urbanisme, soit sur les relocalisations ne pourra avoir d’effets significatifs avant 20, 30 ou 50 ans ! Ce qui n’interdit nullement d’agir dès maintenant, bien au contraire. Mais il faut aussi intervenir pour le court et moyen terme pour réduire les émissions polluantes.  Il convient en particulier de mieux gérer la mobilité coûteuse en énergie fossile et nuisible à l’équilibre climatique de la planète. Pour proposer des mesures efficaces, il convient de bien identifier les responsabilités dans le réchauffement climatique en particulier en matière de CO2. De ce point de vue, toute politique efficace passe par la recherche d’une utilisation plus rationnelle de l’automobile notamment en zone dense.

 

emission de CO2 selon le type de véhicules en %

VP:          55

VU:         17

PL:         27

2 roues:   1

C’est tout le concept de l’automobile (et de son de l’utilisation) qui doit être discuté si nous voulons durablement réduire les émissions de gaz à effet de serre dues au transport. Pour mémoire, un  PL 40 tonnes  équipé d’un moteur de 400 CV, pour une charge utile de 25 tonnes  consomme moins de 30 litres de carburants au 100 kms.  Tandis qu’en moyenne une automobile d’une tonne pour une motorisation de 7 CV consomme 6 à 7 litres de carburant pour transporter en moyenne moins de 2 personnes. Très grossièrement, il faut 1 litre de carburant pour transporter 1 tonne de marchandises sur 100 Kms pour un PL, soit 50 fois moins que la consommation d’une automobile compte tenu du chargement  moyen. Même si la comparaison peut paraître discutable, elle donne des ordres de grandeur qui justifient la remise en cause du concept de la voiture actuelle. Elle est en moyenne 2 fois trop lourde, elle est surmotorisée et elle consomme (et émet des gaz) deux fois plus que ce qu’il ne serait nécessaire en l’état actuel de la technologie. L’utilisation actuelle de l’automobile est  une aberration économique et écologique quand on sait que la plupart des parcours effectués font moins de 2 kms. L’automobile rend évidemment des services indiscutables, elle est irremplaçable dans un certain nombre de cas en particulier là où il n’est pas possible de développer des transports collectifs en nombre et qualité suffisante. D’une manière générale le véhicule individuel occupera sans doute longtemps une place dominante en matière de flux de personnes. Mais cela ne s’oppose nullement :

-         à une réflexion sur son concept

-         à une remise en cause de son utilisation actuelle

 

Nous  n’échapperons pas à une taxation à coloration environnementale, suivront sans doute les quotas d’émission au plan européen, puis d’autres produits de l’ingénierie fiscale mais tout cela n’aura que très peu d’effet sur la mobilité tant que l’utilisateur n’aura pas de moyens alternatifs plus économes en énergie fossile. Toute stratégie réellement environnementale ne saurait donc se limiter à une taxation qui aura surtout pour conséquence d’amoindrir encore la compétitivité du pavillon français et d’amputer le pouvoir d’achat des consommateurs. Les axes stratégiques concernant la problématique transport climat passe donc par: Une réduction de l’usage de la voiture automobile dans les zones denses

Energie: 100% de carburant durable pour le transport aérien ? Du pipeau

Energie: 100% de carburant durable pour le transport aérien ? Du pipeau

Rebelote avec l’idée de carburant totalement durable avec l’annonce du gouvernement britannique qu’un avion pourra voler en 2023. Le gouvernement britannique a annoncé, vendredi, qu’un Boeing 787 de la compagnie Virgin Atlantic décollera de l’aéroport londonien d’Heathrow pour se rendre à celui, américain, de JFK à New-York, propulsé uniquement avec du carburant d’aviation d’origine non-fossile (Sustainable Aviation Fuel, SAF).

Il est clair que les différents modes de transport se livrent à des actions de lobbying qui frôlent la tartuferie. En réalité ,il s’agira de résidus huileux ou graisseux retraité pour fabriquer du kérosène. Des régies de huileux ou graisseux qui eux-mêmes forcément sont producteurs d’émissions polluantes notamment de carbone. C’est un peu la même idée finalement que la proposition d’utiliser des plantations pour fabriquer du carburant. D’une part le mode de production implique nécessairement un impact sur les émissions nuisibles et la consommation elle-même n’est pas sans conséquences non plus.

Pour être presque 100 % durables le carburant devra un jour maîtriser complètement la filière hydrogène.

Plus concrètement, l’engin volera avec du carburant d’aviation d’origine non-fossile (Sustainable Aviation Fuel, SAF), tels que des déchets d’huile ou de graisse, à l’instar des huiles de cuisson. « Quand ils remplacent le kérosène, les SAF peuvent réduire les émissions de carbone de quelque 70% », ajoute le communiqué. S’ils sont beaucoup plus écologiques, ils émettent, en effet, toujours du CO2 lors de leur combustion, la réduction des émissions de gaz à effet de serre ayant lieu surtout pendant la phase de production.

Les organisateurs promettent néanmoins que ce vol sera « neutre en émissions nettes de carbone » puisqu’ils achèteront des crédits carbone liés à des projets qui absorberont des volumes équivalents de CO2 dans le futur; Bref le fameux modèle douteux de « compensation » : « Certes on tue la planète, mais on plante un arbre ! ». Le même principe que pour l’évasion fiscale des multinationales : « « certes on ne paye pas de fiscalité mais on donne un euro aux restos du cœur » ou mieux dans une fondation maison pour mieux contrôler les fonds.

100% de carburant durable pour le transport aérien ? Du pipeau

100% de carburant durable pour le transport aérien ? Du pipeau

Rebelote avec l’idée de carburant totalement durable avec l’annonce du gouvernement britannique qu’un avion pourra voler en 2023. Le gouvernement britannique a annoncé, vendredi, qu’un Boeing 787 de la compagnie Virgin Atlantic décollera de l’aéroport londonien d’Heathrow pour se rendre à celui, américain, de JFK à New-York, propulsé uniquement avec du carburant d’aviation d’origine non-fossile (Sustainable Aviation Fuel, SAF).

Il est clair que les différents modes de transport se livrent à des actions de lobbying qui frôle la tartuferie. En réalité il s’agira de résidus huileux ou graisseux retraité pour fabriquer du kérosène. Des régies de huileux ou graisseux qui eux-mêmes forcément son producteur d’émissions polluantes notamment de carbone. C’est un peu la même idée finalement que la proposition d’utiliser des plantations pour fabriquer du carburant. D’une part le mode de production implique nécessairement un impact sur les émissions nuisibles et la consommation elle-même n’est pas sans conséquences non plus. Pour être 100 % durables le carburant devra un jour maîtriser complètement la filière hydrogène.

Plus concrètement, l’engin volera avec du carburant d’aviation d’origine non-fossile (Sustainable Aviation Fuel, SAF), tels que des déchets d’huile ou de graisse, à l’instar des huiles de cuisson. « Quand ils remplacent le kérosène, les SAF peuvent réduire les émissions de carbone de quelque 70% », ajoute le communiqué. S’ils sont beaucoup plus écologiques, ils émettent, en effet, toujours du CO2 lors de leur combustion, la réduction des émissions de gaz à effet de serre ayant lieu surtout pendant la phase de production.
Les organisateurs promettent néanmoins que ce vol sera « neutre en émissions nettes de carbone » puisqu’ils achèteront des crédits carbone liés à des projets qui absorberont des volumes équivalents de CO2 dans le futur; Bref le fameux modèle douteux de compensation.

Transport aérien : 100% de carburant durable? Du pipeau

Transport aérien : 100% de carburant durable? Du pipeau

Rebelote avec l’idée de carburant totalement durable avec l’annonce du gouvernement britannique qu’un avion pourra voler en 2023. Le gouvernement britannique a annoncé, vendredi, qu’un Boeing 787 de la compagnie Virgin Atlantic décollera de l’aéroport londonien d’Heathrow pour se rendre à celui, américain, de JFK à New-York, propulsé uniquement avec du carburant d’aviation d’origine non-fossile (Sustainable Aviation Fuel, SAF).

Il est clair que les différents modes de transport se livrent à des actions de lobbying qui frôle la tartuferie. En réalité il s’agira de résidus huileux ou graisseux retraité pour fabriquer du kérosène. Des régies de huileux ou graisseux qui eux-mêmes forcément son producteur d’émissions polluantes notamment de carbone. C’est un peu la même idée finalement que la proposition d’utiliser des plantations pour fabriquer du carburant. D’une part le mode de production implique nécessairement un impact sur les émissions nuisibles et la consommation elle-même n’est pas sans conséquences non plus. Pour être 100 % durables le carburant devra un jour maîtriser complètement la filière hydrogène.

Plus concrètement, l’engin volera avec du carburant d’aviation d’origine non-fossile (Sustainable Aviation Fuel, SAF), tels que des déchets d’huile ou de graisse, à l’instar des huiles de cuisson. « Quand ils remplacent le kérosène, les SAF peuvent réduire les émissions de carbone de quelque 70% », ajoute le communiqué. S’ils sont beaucoup plus écologiques, ils émettent, en effet, toujours du CO2 lors de leur combustion, la réduction des émissions de gaz à effet de serre ayant lieu surtout pendant la phase de production.
Les organisateurs promettent néanmoins que ce vol sera « neutre en émissions nettes de carbone » puisqu’ils achèteront des crédits carbone liés à des projets qui absorberont des volumes équivalents de CO2 dans le futur; Bref le fameux modèle douteux de compensation.

Transport- »GRAND PORT » DE MARSEILLE À LYON : LA GRANDE CONFUSION DE MACRON

Transport- »GRAND PORT » DE MARSEILLE À LYON : LA GRANDE CONFUSION DE MACRON

Macron qui s’exprime sur tout et beaucoup en ce moment sur les transports par exemple quand il annonce la création de RER dans des villes de province veut maintenant un grand pport de Marseille à Lyon. Lyon qui deviendrait alors un grand pôle logistique pour l’ensemble de l’Europe.

Il y a d’abord une grande confusion dans la mesure où il ne s’agit pas d’un port à proprement parler mais du développement de l’hinterland, c’est-à-dire la zone d’influence, du port de Marseille jusqu’à Lyon. Les travaux concerneraient donc surtout les ports de Lyon et de Marseille.

Seconde observation ,les ports étrangers d’Anvers ou de Rotterdam pèsent davantage sur Lyon que Marseille en raison de l’attraction qu’ils exercent sur le commerce international. En outre, Marseille est très concurrencé par les ports italiens et espagnols également plus compétitifs et plus réactifs.

La grande question est donc l’insuffisante attractivité du port de Marseille affecté régulièrement par différents dysfonctionnements.

Ce que veut dire Macron en réalité c’est qu’il faut davantage utiliser la voie d’eau entre Marseille et Lyon pour soulager le trafic du sillon rhodanien.

« Marseille est une porte d’entrée naturelle, par sa position géographique et par la présence de ses industries tournées vers l’avenir. Il faut aussi qu’on fasse, là encore pour des questions de cohérence énergétique et industrielle, ce Grand Port qui aille de Marseille à Lyon », a déclaré Emmanuel Macron à La Provence. Avant d’ajouter que ce Grand Port « remontera le sillon rhodanien pour acheminer les énergies et les marchandises vers la vallée de la chimie, au sud de Lyon, et permettra aussi de connecter l’Allemagne et son cœur de production ». À noter qu’il y a longtemps que l’Allemagne et surtout connecter avec les ports néerlandais, belges et ses propres installations.

Il se pourrait que l’idée de Macron provienne aussi des lobbyistes qui travaillent pour un illusoire canal Rhin-Rhône à grand gabarit.

Alain Bonnafous , un des meilleurs experts transport, avait démontré en 1997 que la rentabilité d’une liaison Rhin-Rhône ne saurait être atteinte, à moins d’user de « gags méthodologiques » comme ceux de certains rapports publiés dans les années 1990. Il a également souligné la lenteur croissante du transport fluvial lorsqu’il pénètre à l’intérieur des terres, du fait de l’augmentation du nombre des écluses. Ainsi, avec le grand gabarit, il y aurait 4,5 jours de navigation entre Marseille et Strasbourg (pour 873 km avec une quarantaine d’écluses à franchir) et 2 jours entre Rotterdam et Strasbourg (pour 737 km et 2 écluses), soit 6,5 jours de bout en bout. Par la mer, on va au moins aussi vite : la liaison maritime entre Marseille et Anvers via Gibraltar prend 6 jours avec des volumes bien plus importants que ne pourrait le faire le mode fluvial modernisé. Mais cet argument ne prend pas en compte les dessertes intra-continentales.

Dans le contexte du Grenelle de l’environnement, un canal se justifie pleinement par ses effets économiques et environnementaux. Mais pour Seine-Nord, Rémy Prud’homme (2006) a démontré la faiblesse des arguments de Voies Navigables de France en termes de bilan carbone. Il a conclu à l’absurdité financière d’un projet estimé à 3,5 milliards d’euros pour les finances publiques.

Transport-MACRON VEUT DES RER DANS 10 MÉTROPOLES : Une promesse de coiffeur !

Transport-MACRON VEUT DES RER DANS 10 MÉTROPOLES : Une promesse de coiffeur

A priori, on ne peut que se réjouir de cette perspective de création de réseaux RER dans 10 Métropoles. Le problème est qu’il s’agit davantage d’une annonce publicitaire que d’une véritable décision de planification des transports.

D’abord ,il y a une grande différence entre le RER parisien et d’éventuels réseaux du même type. Le RER parisien a bénéficié de la présence de lignes ferroviaires classiques type SNCF, de la présence de lignes de métro ,progressivement complétées par de nouvelles lignes et ou des aménagements deux lignes anciennes.

Dans plusieurs villes, on peut certes s’appuyer sur le réseau ferroviaire SNCF des TER mais qui est beaucoup moins densifiée que dans la région parisienne.

Une telle perspective avancée par le chef de l’État n’est réalisable que sur des dizaines d’années notamment pour des questions de financement des investissements. On peut aussi s’interroger sur la pertinence de cette idée de RER. En effet un réseau de RER est particulièrement structurant sur le plan de l’urbanisme; la question est de savoir s’il est pertinent de renforcer encore de grandes métropoles tandis qu’une grande partie du territoire s’oriente progressivement vers la désertification démographique et économique.( Nombre de villes nouvelles se sont structurés autour du RER dans la région parisienne)

Sur le plan technique, utiliser des lignes ferroviaires qui servent en particulier aux TER va poser des questions de régulation entre circulation locale et circulation à plus grande distance. Pour être performant un réseau RER doit offrir des dessertes relativement denses et bien cadencées qui pourraient être incompatibles avec la circulation de trains à plus longue distance qui eux aussi doivent être développés (les TGV bien sûr qui circulent sur ligne classique et les trains inter cités ( vieux « corail » reconvertis en « Oui go).

Dans plusieurs villes, le tramway pourrait constituer l’axe plus structurant que la ligne SNCF , se pose évidemment des problèmes d’interconnexion entre tramway et lignes SNCF. En outre dans certaines zones l’autobus électrique en zone protégée ou site propre peut-être largement plus pertinent et moins coûteux. Encore davantage que la création d’un véritable RER, c’est l’articulation de tous les modes de transport collectif qui paraît le plus efficace .

Le problème plus fondamental que pose l’annonce du chef de l’État c’est que ce projet ne s’inscrit nullement dans une vision plus globale d’évolution des besoins et de la régulation de la mobilité compte tenu des perspectives de l’urbanisme. Bref, la perspective de RER dans 10 métropoles pourra demeurer un slogan politique pendant encore des dizaines et des dizaines d’années.

Bref une belle promesse, séduisante même, mais une promesse de coiffeur !

Transport ferroviaire »: pour un un plan d’investissements de 100 milliards d’euros en dix ans

Transport ferroviaire »: pour un un plan d’investissements de 100 milliards d’euros en dix ans

Les présidents de régions réclament un investissement massif de 10 milliards par an pendant 10 ans au profit du ferroviaire pour accompagner la transition écologique.Un objectif qui malheureusement ne figure nullement dans la micro planification écologique annoncée il y a deux jours par la première ministre. Or rien ne changera fondamentalement dans le transport de personnes sans un soutien significatif des transports collectifs et notamment du ferroviaire.

« C’est un ‘new deal’ ferroviaire, à la mesure des crises et des défis de nos générations, et du changement climatique. » Seize présidents de régions et de collectivités territoriales appellent à « un plan national de modernisation et d’équipement ferroviaire » en France, avec un plan d’investissements à hauteur de 100 milliards d’euros sur dix ans, dans une tribune publiée par le journal Le Monde, samedi 22 octobre.

La tribune a pour signataires, entre autres, le président de la région Hauts-de-France Xavier Bertrand, Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et Jean Rottner, à la tête de la région Grand Est, ou encore Serge Letchimy, président de la collectivité territoriale de Martinique.

« Agissons ensemble, c’est notre responsabilité collective », lancent encore les signataires du texte. Ces derniers s’adressent notamment à Bruxelles « pour investir massivement dans les réseaux de transport ». « C’est le sens du mécanisme pour l’interconnexion en Europe, dans le droit fil des objectifs du pacte vert européen. C’est également un puissant levier de la reconquête de la souveraineté énergétique européenne », défendent-ils.

Dans cette tribune, les présidents de régions rappellent que le réseau ferroviaire français « requiert, selon Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF lui-même, un investissement de 100 milliards d’euros sur quinze ans, pour sa remise à niveau immédiate et pour atteindre la neutralité carbone en 2050″. Pour les signataires, « l’innovation doit être au cœur de ce chantier ». « Le ferroviaire, c’est le développement économique », soulignent-ils.

Ces derniers pointe les bienfaits d’un tel plan pour « la relocalisation de notre industrie », qui passerait notamment « par la relance des autoroutes ferroviaires de fret, la fin des tergiversations autour du tracé du Lyon-Turin ou la modernisation de la ligne des primeurs Perpignan-Rungis (Val-de-Marne). »

Transport-Voitures électriques : L’objectif illusoire de 2035 !

Transport-Voitures électriques : L’objectif illusoire de 2035 !

Macron annonce un objectif volontariste de 2 millions de voitures électriques produites en 2030. À comparer évidemment avec le parc existant de 40 à 50 millions d’automobiles en ce moment. À ce rythme de tortue on voit mal comment et quand l’ensemble du parc sera totalement électrifié. Il faut rappeler que l’Union économique et la France bien entendu interdiront la vente de voitures à moteur thermique à partir de 2035.Les problèmes de cet objectif sont multiples en particulier le fait que la majorité des composants essentiels de la voiture électrique vienne de Chine, que la question du poids de 300 à 400 kg pour les batteries n’est pas résolue par l’avantage que leur pollution. Enfin n’est pas posée le problème plus large du droit au transport collectif et significatif au regard de besoins pas seulement à Paris.

Même avec cet objectif « volontariste », il faudra de 20 à 40 ans pour renouveler l’ensemble du parc automobile. D’ici là il, se pourrait d’ailleurs que la voiture électrique actuelle soit devenue caduque du fait par exemple de la montée en puissance de la filière hydrogène; le président français préconise un « soutien fort » et le « plus vite possible » à la filière automobile européenne face à la Chine et aux Etats-Unis. « Je défends fortement une préférence européenne sur ce volet et un soutien fort à la filière automobile. Il faut l’assumer et cela doit advenir le plus vite possible », avance-t-il.

Côté production, le chef de l’Etat dit viser un million de véhicules électriques produits en France d’ici 2027, 2 millions d’ici 2030, avec le passage au tout électrique en 2035.
Enfin, la location de voitures à 100 euros par mois pour les foyers les plus modestes devrait être lancée au deuxième semestre 2023.

Environnement- Jeux d’hiver en Arabie Saoudite : un énorme business de transport de neige ?

Jeux d’hiver en Arabie Saoudite : un énorme business de transport de neige ?

Après l’anachronisme de la décision d’organiser la coupe du monde de football au Qatar ( ou par parenthèse (à 6000 travailleurs sont morts du fait des conditions de travail), il est envisagé d’organiser les jeux panasiatiques d’hiver en 2023 en Arabie Saoudite.

Une véritable folie évidemment qui coûtera des fortunes pour le gaspillage d’eau et d’énergie.

On pourrait même envisager un énorme business de transport de neige d’Europe par exemple en Arabie Saoudite et même un échange entre pétrole et neige !

À moins que la neige ne provienne de Russie puisque l’Arabie Saoudite s’est rangée du côté de l’OPEP plus avec la Russie pour réduire considérablement la production de pétrole.

On objectera qu’il est assez normal que les grandes manifestations sportives internationales puissent se dérouler dans d’autres pays que les anciennes puissances économiques. Certes, mais de telles conditions économiques, énergétiques et environnementales voire sociales sont totalement condamnables. Il est vrai que lors des jeux d’hiver de Pékin la neige était déjà pratiquement totalement artificielle !

On voit bien là les limites des rencontres écologiques type Cop 21 et suivantes avec de grandes déclarations mais dans la pratique des contradictions invraisemblables

Jeux d’hiver en Arabie Saoudite : un énorme business de transport de neige ?

Jeux d’hiver en Arabie Saoudite : un énorme business de transport de neige ?

Après l’anachronisme de la décision d’organiser la coupe du monde de football au Qatar ( ou par parenthèse (à 6000 travailleurs sont morts du fait des conditions de travail) il est envisagé d’organiser les jeux panasiatiques d’hiver en 2023 en Arabie Saoudite.

Une véritable folie évidemment qui coûtera des fortunes pour le gaspillage d’eau et d’énergie.

On pourrait même envisager un énorme business de transport de neige d’Europe par exemple en Arabie Saoudite et même un échange entre pétrole et neige !

À moins que la neige ne provienne de Russie puisque l’Arabie Saoudite s’est rangée du côté de l’OPEP plus avec la Russie pour réduire considérablement la production de pétrole.

On objectera qu’il est assez normal que les grandes manifestations sportives internationales puissent se dérouler dans d’autres pays que les anciennes puissances économiques. Certes mais de telles conditions économiques, énergétiques et environnementales voire sociales sont totalement condamnables. Il est vrai que lors des jeux d’hiver de Pékin la neige était déjà pratiquement totalement artificielle.

On voit bien là les limites des rencontres écologiques type Cop 21 et suivantes avec de grandes déclarations mais dans la pratique des contradictions invraisemblables

Transport ferroviaire : Rétablir les petites lignes

Transport ferroviaire : Rétablir les petites lignes

 

L’Etat devrait aujourd’hui s’inspirer du « plan Freycinet », du nom du ministre des travaux publics de 1877 à 1879, et réinvestir massivement dans le ferroviaire pour redonner cohésion au pays tout en préservant l’environnement, plaide, dans une tribune pour « Le Monde », Jean-Marc Esnault, directeur du campus agricole The Land.

 

Et si l’Etat dépensait plus ? La proposition peut paraître osée, pour ne pas dire complètement incongrue dans une période où les équilibres budgétaires sont déjà impossibles à trouver. La France a une dette de 3 milliards, qui représente l’équivalent de toutes les richesses produites pendant toute une année par les entreprises implantées en France, et même un peu plus. C’est dire son caractère abyssal.

Pourtant, à une époque différente et dans un environnement économique marqué tout de même par une croissance en stagnation, c’est le choix qu’a fait, quelques années à peine après la guerre de 1870, l’ingénieur et homme d’Etat Charles de Freycinet (1828-1923), ministre des travaux publics de 1877 à 1879. La France considérait à l’époque que la guerre avait été perdue en partie parce que les réseaux de transport étaient insuffisants pour permettre le ralliement des hommes sur le lieu du conflit.

Pour relancer l’économie, mais aussi en ayant tiré les leçons de la défaite, l’Etat va engager des travaux d’ampleur un peu partout dans le pays qui vont concerner aussi bien les ports, les canaux que les lignes ferroviaires. C’est ce qu’on a appelé le « plan Freycinet ». Un plan d’une ampleur inégalée au XIX^e siècle marqué par une hausse brutale de 40 % des dépenses d’investissement, pour créer notamment 181 lignes et 8 848 kilomètres de voies ferrées dites « d’intérêt général ».

A cette époque, il est fait le choix conscient et raisonné de reprendre et réorganiser des lignes déficitaires, mais jugées nécessaires sur le territoire, et ce pari, celui que fait Charles de Freycinet, va se révéler gagnant puisque le produit national brut va croître de 20 % en trois ou quatre ans… Alors, certes, le « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire », remis en février 2018 par Jean-Cyril Spinetta au premier ministre Edouard Philippe, nous a démontré, une multitude de chiffres à l’appui, le manque de pertinence de certaines lignes ferroviaires : 45 % du réseau ne représentant que 2 % des voyageurs, 46 trains par ligne et par jour en France, contre 140 aux Pays-Bas ou 85 en Allemagne…

Bref, une « palanquée » de chiffres qui ressemblaient à une sentence irrévocable ! Pourtant, s’il faut aller sur ce terrain-là, aux arguments économiques en faveur de la suppression des lignes, on peut opposer d’autres arguments économiques. Qu’en est-il au juste, dans cette approche, du lien entre transport, désenclavement, et emploi ? Qu’en est-il de la qualité de vie et du moral des Français, toutes choses qui par ailleurs influencent la consommation et donc aussi l’économie d’un pays ?

Transport logistique : toujours l’encombrement

Transport logistique : toujours l’encombrement

 

Les entreprises sont toujours handicapéée par les dysfonctionnements de la chaîne logistique tant terrestre que maritime. En cause évidemment les croissances exceptionnelles de l’activité enregistrée depuis 2001, certaines restructurations en cours dans les processus de production et des couts d’acheminement ( Qui ont été multipliés jusqu’à cinq en maritime) qui amènent à modifier les sources d’approvisionnement.Enfin le côté de plus en plus monopolistique du secteur maritime

Le transport maritime, qui se situe sur la ligne de crête de la mondialisation, offre l’un des meilleurs points de vue sur les transformations de l’économie de la planète. Or, à l’heure du Covid-19, le rapport sur le transport maritime publié jeudi 18 novembre par la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (Cnuced), confirme que la mondialisation est en train de changer de visage.

La relative bonne santé du transport maritime en 2020 montre que la crise du Covid-19 a surtout été dévastatrice pour les services, bien plus que pour l’industrie. Même si le volume du transport maritime a baissé de 3,8 % en 2020, il a mieux résisté que prévu. Sa part dans le PIB mondial a d’ailleurs augmenté au cours de cette année, grâce à une demande qui s’est déplacée, en raison des confinements, des services comme la restauration ou le tourisme vers les biens de consommation.

Malgré la paralysie de nombreux ports en 2020, le transport de vrac, notamment de céréales de charbon et minerais de fer, a progressé de 1,3 %, suivi par les containers (–1,5%) et les hydrocarbures (–7%). Le volume devrait rebondir de 4,3 % en 2021. La crise du Covid-19 n’a pas entamé le rôle incontournable de l’Asie, qui totalise à elle seule 41 % des chargements portuaires dans le monde, et même les deux tiers si l’on ne prend en compte que celui des containers. Les cinq économies les mieux connectées au reste du monde par le transport maritime – la Chine, Hongkong, la Malaisie, la Corée du Sud et Singapour – sont en Asie.

La pénurie de containers conjuguée à la congestion des ports et à une forte demande a décuplé le prix du fret sur certaines routes maritimes. Selon la Cnuced, ces tarifs resteront probablement élevés à « court et moyen et terme », ce qui pourrait avoir des conséquences durables sur le commerce et les chaînes d’approvisionnement dans le monde, mais aussi sur les prix.

Selon les estimations de la Cnuced, les tarifs de fret – plus de 10 000 dollars (8 830 euros) le container en septembre 2021 sur le marché spot (où les prix sont fixés au jour le jour), selon le spécialiste Drewry, cinq fois plus que début 2020 –, s’ils restent au même niveau, devraient entraîner à eux seuls une hausse des prix à l’importation dans le monde de 11 % et des prix à la consommation de 1,5 %. Les économies insulaires en développement, très dépendantes du transport maritime, seront les plus touchées et les marchandises à faible valeur ajoutée, souvent produite dans les pays pauvres, seront les plus impactées, à l’instar du textile ou du caoutchouc. Les exportateurs de poivre au Vietnam ont par exemple perdu d’importantes parts de marché aux Etats-Unis au profit du Brésil, à cause de leur éloignement. « L’escalade des coûts de transport, si elle se poursuit, n’affectera pas seulement les exportations et les importations, ainsi que la production et les prix à la consommation, mais aussi les perspectives de reprise économique à court et moyen terme », s’inquiète l’organisation sise à Genève.