Hydrogène : quel avenir dans la transition énergétique

Hydrogène : quel avenir dans la transition énergétique

L’annonce, en janvier 2021, de la création du Conseil national de l’hydrogène témoigne d’un renouveau de la politique et de l’ambition française vis-à-vis des technologies hydrogènes. Au cœur du plan France Relance, ces technologies sont multiples et impactent de nombreuses filières industrielles majeures, telles que l’automobile ou l’aéronautique. Quel sera le rôle de ce nouveau Conseil ? Une coordination nationale permettra-t-elle d’accélérer le développement de cette filière ? Qu’en est-il d’une coopération à l’échelle européenne ? Anne-Sophie Angelo, Directrice au sein du Cabinet Pergamon répond aux questions l’institut Montaigne

Le Conseil national de l’hydrogène a été créé début janvier 2021. Quel peut être son impact sur le développement de la filière française ?

Pour le moment, le gouvernement a débloqué les fonds nécessaires, défini quelques grandes priorités et décidé de la création d’un Conseil national de l’hydrogène en lui assignant des objectifs : « structurer les échanges entre l’État et les parties prenantes de la mise en œuvre de la stratégie«  et de contribuer au « développement d’une filière compétitive de l’hydrogène décarboné« , ainsi qu’à « l’émergence de projets collectifs visant à la structuration d’une chaîne de valeur complète sur notre territoire ou dans le cadre de coopérations européennes« . En France, rien ne se fait sans l’État et c’est donc une bonne chose qu’un solide cadre financier et organisationnel ait été mis en place : le travail peut commencer.

Concrètement, tout reste à faire. Nous ne disposons pas encore de feuille de route précise. L’Allemagne constitue en cela un modèle dont nous pourrions nous inspirer : au-delà du tissu industriel qui fait sa force, elle fait reposer son ambition de devenir le numéro 1 mondial des technologies de l’hydrogène sur un plan clairement structuré en 9 domaines d’action très concrets et 37 mesures, comprenant de premiers objectifs chiffrés à court terme et un inventaire précis des besoins, de la technologie actuellement disponible et des innovations à encourager.

Construire une filière de l’hydrogène suppose des investissements importants, mais aussi de la coordination et de l’intégration.

Construire une filière de l’hydrogène suppose des investissements importants, mais aussi de la coordination et de l’intégration. Ce n’est pas tout à fait la manière dont sont formulées les missions du Conseil National de l’Hydrogène, mais nous pouvons espérer que ses membres se saisissent du problème et trouvent, collectivement, des méthodes et des solutions efficaces et nécessaires au développement d’une filière hydrogène (décarboné) compétitive à l’échelle de tout le territoire.

Rappelons que les projets industriels dont il est ici question recouvrent de très nombreux défis technologiques et mobilisent un nombre considérable de compétences :

• Acteurs privés (grands groupes, ainsi que leurs filiales ou les start-ups qu’ils financent, PME) et publics (État, régions, organismes publics de financement comme la branche investissement de l’ADEME ou la Banque des territoires, très actifs dans le financement de projets hydrogène) travaillent main dans la main pour rendre possibles des expérimentations en vue d’un déploiement industriel à plus grande échelle. Les acteurs publics jouent un rôle essentiel dans la création de débouchés et dans l’émergence d’un marché rentable pour les entreprises.
• À titre d’exemple, citons le projet HyPSTER en Auvergne-Rhône-Alpes (région à l’initiative du plan Zero Emission Valley), qui prévoit le stockage souterrain dans des cavités salines d’hydrogène vert produit sur place à partir d’énergie photovoltaïque et hydraulique. Une étude d’ingénierie est menée en préalable du passage à une phase d’expérimentation en 2023, puis à l’échelle industrielle. Enjeu : faire de ce site un modèle d’écosystème hydrogène réplicable. Autre exemple : le projet Dijon Métropole Smart EnergHy, co-financé par l’ADEME, qui prévoit la production d’hydrogène à partir de l’incinération de déchets ménagers.
• Derrière le mot « hydrogène«  se trouve en fait une multitude d’activités industrielles. Leur intégration est clé, car l’enjeu est bien de créer des écosystèmes vertueux du point de vue écologique, à partir de l’énergie renouvelable nécessaire pour produire de l’hydrogène vert jusqu’à son usage en tant que vecteur énergétique (dans la mobilité par exemple) ou que matière première pour décarboner certains pans de l’industrie (production d’acier et d’engrais, par exemple). Inversement, la récupération de l’hydrogène dit fatal ou coproduit (résultant d’un procédé non destiné à sa production, par exemple la fabrication du chlore) pourrait constituer, à l’avenir, une source d’approvisionnement supplémentaire. Les besoins en termes d’innovation et d’infrastructure sont colossaux, et appellent à un dialogue fluide et nourri entre tous les acteurs qui permettra que la stratégie nationale pour le développement de l’hydrogène décarboné en France devienne réalité.

La récente accélération de certains acteurs du secteur automobile et aéronautique sur les enjeux d’hydrogène témoigne-t-elle d’une plus grande maturité de cette technologie ?

La volonté récente des États de soutenir massivement la filière hydrogène repose, en effet, sur l’évolution favorable des technologies de l’hydrogène. C’est d’ailleurs le constat que faisait Peter Altmaier, ministre de l’Économie en Allemagne, au moment d’annoncer les grandes lignes de la stratégie hydrogène de son pays : « le moment de l’hydrogène est venu« , a-t-il affirmé dans une tribune publiée dans la Frankfurter Allgemeine Zeitung en novembre 2019. Mais la disponibilité des technologies ne suffit pas. L’hydrogène vert coûte aujourd’hui beaucoup plus cher que l’électricité, le pétrole ou le gaz naturel. Comme toute innovation énergétique, il a besoin d’être subventionné au départ pour être compétitif.

La Corée offre à cet égard l’exemple d’un système de soutien public efficace dans la mobilité hydrogène. Si le constructeur Hyundai a été pionnier avec son moteur à pile à hydrogène en 2013, c’est bien l’intervention de l’État qui a rendu possible le développement d’un marché national : en 2018, le gouvernement coréen annonçait un partenariat inédit public-privé comprenant une enveloppe de plus de deux milliards de dollars sur cinq ans et la planification des actions à mener, et a récemment augmenté son budget dédié à la subvention de l’achat de véhicules hydrogène. La Corée, avec des objectifs précis sur le nombre de véhicules hydrogène en circulation à horizon 2022 puis 2030, entend répondre à un triple défi : réduire sa dépendance énergétique, lutter contre la pollution aux particules fines en milieu urbain et construire une économie de l’hydrogène dynamique, propre à assurer la création d’emplois mais aussi la place de leader mondial de la voiture à hydrogène.

Aujourd’hui, l’accélération que l’on observe s’explique par l’enthousiasme et la confiance que suscite l’hydrogène vert (produit par électrolyse à partir d’énergies renouvelables, et donc non producteur de CO2 lorsqu’il est utilisé comme combustible), dans le contexte de lutte contre le réchauffement climatique et de relance économique post-pandémie. L’urgence climatique et les ambitions de réduction des émissions de gaz à effet de serre affichées par les États à travers le monde (par exemple, dans son plan cible en matière de climat, la Commission européenne propose de porter de 40 % à 55 % par rapport à 1990 les émissions de gaz à effet de serre ; même la Chine, responsable du quart des émissions de gaz à effet de serre mondiales, a annoncé vouloir atteindre la neutralité carbone d’ici 2030) font apparaître l’hydrogène vert une réponse pertinente aux défis environnementaux.

Aujourd’hui, l’accélération que l’on observe s’explique par l’enthousiasme et la confiance que suscite l’hydrogène vert, dans le contexte de lutte contre le réchauffement climatique et de relance économique post-pandémie.

Les plans hydrogène publiés ces derniers mois en Europe comme ailleurs (en France et en Allemagne, mais aussi au Royaume-Uni, au Canada, au Chili pour n’en citer que quelques-uns) ont un effet d’entraînement, auprès des industriels de l’hydrogène mais également des investisseurs privés. Les cours de bourse en témoignent : ils ont soudain bondi au printemps 2020, et connaissent depuis une croissance soutenue.

Rappelons enfin que les défis technologiques subsistent : en témoignent les réflexions en cours autour de l’avion à hydrogène, avec la question du poids des réservoirs et de leur niveau de sécurité. Le gouvernement français prévoit d’ailleurs de consacrer 1,5 milliards d’euros de son plan de soutien à l’aéronautique à la R&D et à l’innovation dans ce secteur.

L’hydrogène figure à l’agenda du plan de relance français, France Relance, à hauteur de 7 milliards d’euros, mais aussi dans le plan allemand à hauteur de 9 milliards. Comment expliquer cette différence ? Une action coordonnée à l’échelle européenne est-elle envisageable ?

La différence comptable tient aux deux milliards d’euros que l’Allemagne prévoit de consacrer aux partenariats internationaux. Mais la différence entre les stratégies française et allemande tient surtout à des contextes et des modalités pratiques différents :

• En 2011, suite à l’accident de Fukushima, l’Allemagne a pris la décision de sortir du nucléaire et investit depuis massivement dans les énergies renouvelables, qui représentent aujourd’hui plus de 40 % de la production d’électricité du pays. L’hydrogène permettrait à l’Allemagne de stocker l’énergie solaire ou éolienne, par nature intermittente. La France, elle, compte principalement sur le nucléaire, une source d’énergie décarbonée (plus de 70 % de sa production d’électricité, contre un peu plus de 20 % pour les renouvelables).
• L’engagement allemand en faveur de l’hydrogène remonte aux années 2000 : dans le cadre du Programme national d’innovation pour la technologie de l’hydrogène et des piles à combustibles, un financement d’environ 700 millions d’euros avait été approuvé sur la période 2006-2016, pouvant aller jusqu’à 1,4 milliards d’euros sur la période 2016-2026. La stratégie hydrogène dévoilée en 2020 fait donc fond sur des initiatives lancées plusieurs années auparavant. En France, le soutien public à la filière a commencé bien plus tard, en 2018, avec le plan Hulot, qui prévoyait de mobiliser 100 millions d’euros à partir de 2019, avec l’objectif d’un financement de 100 millions d’euros chaque année.
• Quant aux modalités pratiques, le plan hydrogène allemand comprend 37 mesures destinées à atteindre l’objectif formulé clairement par le ministre de l’Économie : devenir le numéro 1 mondial des technologies de l’hydrogène. La France, elle, a défini de grands domaines d’action cibles (installation d’électrolyseurs en capacité suffisante, décarbonation de l’industrie, mobilité lourde, création d’emplois, R&D), et prévoit de procéder ensuite par projets financés selon des mécanismes bien identifiés (appels à projets, fonds du Programme d’investissements d’avenir, Projets importants d’intérêt européen commun, Programmes prioritaires de recherche, appels d’offres).

Au regard de la compétition internationale, un marché intégré de l’hydrogène en Europe et l’existence de champions européens seraient des atouts considérables. La coordination européenne est cependant déjà opérante, à travers plusieurs programmes de financement, tels que les projets importants d’intérêt européen commun ou Fuel Cells & Hydrogen Joint Undertaking, ce dernier finance notamment le projet Hydrogen Mobility Europe (H2ME) visant à créer un réseau de stations de recharge en hydrogène à travers toute l’Europe. La Commission européenne a également présenté en juillet dernier sa stratégie en faveur d’une « alliance de l’hydrogène propre«  sur le modèle de l’alliance européenne pour les batteries en vue de coordonner les initiatives nationales. Notons enfin l’initiative de 30 industriels européens, qui ont officiellement lancé le 11 février dernier « HyDeal Ambition« . Objectif : produire à horizon 2030 un hydrogène vert compétitif par rapport aux énergies fossiles.

Davantage de croissance pour davantage de transition énergétique ?

 

L’économiste Patrick Artus  affirme, dans sa chronique au Monde , que les investissements colossaux qu’exige la transition vont peser sur le revenu des ménages, qui ne pourra être maintenu que par plus de croissance.

 

La transition énergétique va nécessiter une hausse considérable de l’investissement. Production et stockage d’énergie renouvelable, construction de réseaux électriques intelligents, décarbonation de l’industrie et des transports, rénovation thermique des bâtiments et des logements… Le besoin d’investissement brut supplémentaire est évalué à 4 % ou 5 % du produit intérieur brut (PIB) mondial chaque année pendant trente ans. Mais dans le même temps, les investissements dans les énergies fossiles vont diminuer, comme c’est déjà le cas : le besoin d’investissement net supplémentaire serait alors de l’ordre de 3 à 4 points de PIB.

Cet énorme effort d’investissement ne sera possible que si certaines conditions macroéconomiques sont réunies. Tout d’abord, il faudrait que les taux d’intérêt restent bas. Les investissements nécessaires à la transition énergétique ont des rentabilités financières faibles ; leur efficacité vient des bénéfices qu’ils apportent (réduction des émissions de CO₂), mais pas de leur rentabilité financière pure. Tant que les taux d’intérêt sont bas, ces investissements sont finançables. Mais ce n’est plus le cas si les taux d’intérêt remontent.

Second point, si l’investissement augmente durablement de 3 à 4 points de PIB et si le PIB reste inchangé, cela signifierait que la consommation diminue durablement de 3 à 4 points de PIB, le PIB se partageant entre investissement et consommation. Or, dans un premier temps, le PIB potentiel (celui qu’on peut réaliser avec le capital et la population active existants) va plutôt diminuer qu’augmenter. En effet, la transition énergétique va initialement détruire du capital et les emplois liés à ce capital (dans les énergies fossiles, la production de biens intermédiaires gros consommateurs d’énergies fossiles, la production de voitures thermiques, etc.).

Vision de long terme

S’il n’y a pas de hausse globale du PIB, la baisse de la consommation touchera les ménages les plus modestes et, si on veut aider ces derniers, elle sera encore plus forte pour les classes moyennes. Cette baisse peut intervenir soit parce que les ménages épargnent davantage pour investir dans la transition énergétique (rénovation des logements, acquisition en commun d’installations d’électricité verte…), soit parce que l’Etat finance par une hausse d’impôts les investissements nécessaires.

On voit donc la nécessité de disposer de davantage de revenu, donc de croissance. Pour éviter que la hausse de l’investissement se traduise par une baisse de la consommation, il faut donc plus de croissance, non pas de court terme mais de long terme, de croissance potentielle, puisque l’effort d’investissement devra se prolonger pendant trente ans.

 

Transition écologique et compétitivité : thèmes centraux de la campagne électorale

Transition écologique et compétitivité : thèmes centraux de la campagne électorale

 

Jean Pisani-Ferry, Professeur ­d’économie à Sciences Po, à la Hertie School de Berlin et ­à l’Institut ­universitaire européen ­de Florence, insiste sur le caractère prioritaire de deux thèmes centraux de la campagne électorale

tribune

Une élection présidentielle sert à choisir une personne, mais tout autant à définir et à trancher des choix collectifs. C’est ce qui s’est passé en 2007, et peu ou prou en 2017. Mais cela n’a été le cas ni pour le second mandat de Mitterrand, en 1988, ni pour le second de Chirac, en 2002. Non sans conséquences. Quant aux scrutins de 1995 (premier mandat de Chirac) et 2012 (Hollande), ils ont été suivis de réorientations de politiques économiques (respectivement vers la consolidation budgétaire et vers la compétitivité) qui ont immédiatement dégradé le capital politique du nouvel élu. En même temps qu’une question de respect des électeurs, la clarté sur les choix est une condition de la légitimité de l’action à venir.

Après une précampagne sous l’emprise de la peur et de la haine, il faut donc espérer que les débats vont bientôt s’orienter vers les questions de premier plan sur lesquelles le pays a besoin de prendre une orientation. Listons-en cinq.

Le premier sujet est la transition écologique, qui s’annonce comme une nouvelle révolution industrielle. Malgré un progrès technique époustouflant, qui laisse augurer un futur désirable, elle comportera des coûts macroéconomiques, imposera des changements de mode de vie et, pour certains, de métier. Déjà, les réticences aux énergies renouvelables se renforcent, le prix du carbone est devenu un chiffon rouge, l’évocation des limites de l’étalement urbain suscite la fureur. Tout invite ainsi les compétiteurs politiques à esquiver ou à prétendre, contre l’évidence, que le nucléaire suffira à nous épargner la mutation qui vient. Faute d’un débat présidentiel de fond, la confrontation entre activistes du climat et défenseurs de l’existant risque de s’aiguiser et de bloquer toute tentative de construire des consensus autour de la transformation à conduire et de l’équité dans la répartition des efforts.

Le deuxième débat porte sur le redressement productif. Grâce à un soutien public immédiat et puissant, l’économie a bien passé le choc pandémique. Mais la déroute de secteurs qu’on croyait forts, comme la pharmacie, a révélé l’anémie de notre potentiel économique, et la crise a souligné la fragilité de notre capacité exportatrice. Que viennent une chute de la demande, comme dans l’aéronautique, ou l’irruption de nouveaux concurrents, comme dans le spatial, et nous voilà à nu.

La question de la compétitivité, qui avait dominé le quinquennat Hollande, se pose en des termes renouvelés. Le protectionnisme a revêtu les habits neuf de la résilience, mais ignore que les chaînes de valeur mondiales nous ont fourni les vaccins et que l’indice le plus clair de nos faiblesses est le manque d’exportateurs. Certains, à droite notamment, veulent amplifier encore les mesures d’allégement du coût du travail. L’analyse suggère cependant que notre déficit de compétitivité tient aujourd’hui moins à un problème de coût qu’à un défaut de compétences, de numérisation, d’innovation et de dynamique entrepreneuriale.

Transition écologique : un cout financier ou au contraire une opportunité ?

Transition écologique : un cout financier ou au contraire une opportunité ?

 

Bertrand Piccard conteste la peur que font naître les énormes financements de la transition écologique qui pour lui n’est pas un cout financier mais une opportunité

 

Bertrand Piccard, président de la Fondation Solar Impulse, psychiatre et explorateur, auteur du premier tour du monde en ballon (1999) puis en avion solaire (2015-2016), tiendra durant cette quinzaine une chronique quotidienne des succès et des déceptions de ce rendez-vous crucial pour l’avenir de notre planète. Une exclusivité pour La Tribune et le quotidien suisse Le Temps.

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On a parlé gros sous à Glasgow hier. Avec des chiffres à donner le vertige: la secrétaire au Trésor des Etats-Unis, Janet Yellen, a ainsi estimé que la transition mondiale vers la neutralité carbone coûterait entre 100 et 150 mille milliards de dollars («150 trillions» en anglais, soit un nombre à 15 chiffres). On a par ailleurs évoqué à longueur de sessions le «Green Premium» c’est-à-dire le différentiel de prix entre solutions propres et techniques polluantes actuelles . On présente ainsi la transition vers un monde durable comme compliquée, coûteuse et financièrement risquée.

Je vois les choses de manière diamétralement opposée.

Il existe actuellement sur le marché des solutions pour développer l’efficience, valoriser les déchets ou produire de l’énergie verte, qui sont déjà rentables et compétitives. Il est donc absurde de parler de risque économique et de «Green Premium». Tout comme il est absurde de répéter que la transition énergétique représente un coût (autrement dit de l’argent que l’on perd) alors qu’il s’agit d’un investissement (de l’argent qui rapporte).

 

D’ailleurs, d’autres acteurs du marché l’ont très bien compris, et le monde financier commence à se passionner pour cette transition écologique, comme en témoigne la multitude de colloques organisés sur ce thème à Glasgow. Lorsque l’on évoque des trillions comme s’il s’agissait de vider les caisses, on se trompe. Car les trillions sont déjà là, disponibles sur les marchés, notamment investis dans les énergies fossiles. Il s’agit seulement de les sortir des industries qui n’ont aucun avenir pour les réorienter vers des opportunités plus prometteuses et durables.

«La plus grande opportunité économique de notre époque»

Cela ne concerne pas seulement l’argent des banques et des investisseurs privés. Au lieu d’investir dans l’immobilier – et d’en faire grimper sans cesse les prix au risque d’alimenter une bulle spéculative – , ou de se rabattre sur des obligations au rendement décevant, les caisses de pension auront tout avantage à investir dans le futur énergétique. Prétendre que ces investissements sont risqués est une mauvaise excuse. Il y a certes un risque à investir dans la capture du carbone ou la fusion nucléaire, qui ne sont pas encore des techniques abouties, mais il n’y en a aucun avec la production d’énergies renouvelables, l’efficience énergétique et la valorisation des déchets, qui sont déjà des secteurs rentables aujourd’hui.

D’ailleurs, plus loin dans son propos sur les trillions de dollars de la transition, la Secrétaire au Trésor a quand même reconnu que la lutte contre le changement climatique est «la plus grande opportunité économique de notre époque». Voilà selon moi la partie qu’il faut retenir de son discours, pour créer une émulation encourageante et réaliste.

Pas de transition écologique sans révolution de l’aménagement du territoire

Pas de transition écologique sans révolution de l’aménagement du territoire

 

 

Selon les deux économistes Marie Defay et Edouard Dequeker et l’expert en prospective Julien Villalongue, il n’y a pas de transition écologique sans une révolution dans l’aménagement des territoires, observent-ils, dans une tribune au « Monde ».

 

Tribune.

 

La transition écologique est, de loin, le plus grand défi posé à notre génération, et les collectivités territoriales sont en première ligne dans cette lutte. L’urgence à agir est grande, et les mandatures qui se sont ouvertes lors des dernières élections municipales et régionales seront décisives. La sensibilité à ces enjeux environnementaux continue incontestablement à se développer au sein du monde politique et de la société dans son ensemble.

Et pourtant, la nécessaire transformation des territoires est balbutiante. Si l’on voit se multiplier des pistes cyclables, des initiatives souvent réussies de végétalisation ou de piétonnisation, l’échelle et le rythme du changement sont très loin d’être suffisants. Alors, que se passe-t-il ? Manquons-nous, comme on pourrait le croire, de solutions techniques pour apporter des réponses concrètes aux enjeux des villes et territoires ? La question est-elle uniquement financière ?

En réalité, pas du tout. Une étude conduite par la chaire d’économie urbaine de l’Essec, en partenariat avec Leonard, montre que les vrais blocages sont en fait plus profonds. Essentiellement organisationnels et socio-culturels, ils se situent au cœur même de l’organisation territoriale française et dans la persistance de pratiques trop rigides en matière d’aménagement. Notre étude montre que, sans une mutation vigoureuse dans ces pratiques, aucune transition écologique ne pourra véritablement s’opérer.

Nous le voyons quotidiennement : les territoires font face à des enjeux d’une complexité et d’une diversité exceptionnelles, de l’impact carbone à la biodiversité, en passant par la gestion des ressources naturelles, l’équité socio-spatiale, la qualité du cadre de vie, ou encore la gestion des événements météo extrêmes…

Or, ce que l’on constate, c’est que, reposant sur des ingénieries parfois importantes mais trop peu agiles et travaillant trop souvent « en silos », les services techniques des collectivités ne sont la plupart du temps pas en mesure de piloter de véritables programmes de transition écologique.

Transition énergétique : Rompre avec les expédients

 

Un papier du Monde met en cause les expédients envisagés par le gouvernement pour faire face à la hausse de l’énergie notamment du carburant. Aux rustines gouvernementales , il faut substituer des mesures plus structurelles.

« Après un bouclier tarifaire pour amortir la hausse des tarifs du gaz et de l’électricité, l’exécutif tente désormais de trouver une solution pour contenir les prix des carburants, qui ont fait un bond spectaculaire depuis la fin août. La pression est forte. Il y a tout juste trois ans, le mouvement des « gilets jaunes » s’était cristallisé autour du même problème.

L’enjeu politique est d’autant plus grand que la question du pouvoir d’achat, nourrie par les tensions inflationnistes actuelles, est en train de faire passer au second plan les bonnes nouvelles économiques de cette fin de quinquennat, avec un chômage revenu à son niveau d’avant-crise et une croissance dynamique. A six mois de l’élection présidentielle, cette flambée des prix pourrait hypothéquer les chances de réélection d’Emmanuel Macron.

Acculé, le gouvernement hésite entre deux dispositifs imparfaits. Le premier consiste à distribuer un nouveau chèque énergie aux plus modestes pour couvrir une partie des frais de carburant. Pour le gaz et l’électricité, la solution est relativement simple à mettre en place. A partir du moment où tout le monde doit se chauffer et s’éclairer, il suffit d’établir un critère d’éligibilité en fonction du revenu fiscal de référence et de la composition du foyer.

Pour l’usage d’un véhicule, l’équation se complique, car il faut identifier les utilisateurs réguliers qui répondent à un certain nombre de critères sociaux. Faute d’avoir tiré les leçons de la crise des « gilets jaunes » en réfléchissant à un dispositif social adapté à la transition énergétique, le gouvernement est bien en peine aujourd’hui d’en trouver un au pied levé, sans inventer un dispositif extrêmement complexe.

La seconde solution consiste à réduire temporairement la fiscalité prélevée sur les carburants. Simple, certes, mais extrêmement coûteuse pour le budget de la France. Pour ramener le prix du gazole à son niveau d’il y a un mois, soit une baisse d’une dizaine de centimes, l’Etat devrait renoncer à 5 milliards d’euros de recettes, sans garantie que l’effort soit suffisamment perceptible par le consommateur.

Ensuite, tout retour à la fiscalité d’avant-crise risquerait de déclencher de nouvelles crispations. Sans compter que le système entraînerait un effort des finances publiques profitant autant aux ménages modestes qu’aux plus aisés. Enfin, cette baisse des taxes enverrait un mauvais signal à propos de la nécessité et de l’urgence de la transition écologique en rendant les énergies fossiles plus abordables.

Faute d’une réflexion à froid sur la façon d’accompagner cette transition, l’exécutif est obligé de réagir dans la précipitation en utilisant des rustines qui ne sont pas à la hauteur des enjeux. Ceux-ci réclament du courage politique aussi bien de la part du gouvernement que des oppositions, pour préparer les esprits aux changements qui nous attendent. Les chocs énergétiques vont être de plus en plus fréquents. L’énergie va coûter tendanciellement de plus en plus cher. Chacun va devoir fournir des efforts à la hauteur de ses moyens, dont il importe qu’ils ne soient pas injustes, dans un cadre fiscal et social revisité à la lumière des périls climatiques. »

 

 

Transition énergétique : déjà trop tard ?

Habituellement publié en novembre, le « World Energy Outlook » (WEO), rapport de référence de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), paraît cette année avec quelques semaines d’avance, mercredi 13 octobre. A la veille de la 26^e conférence mondiale sur le climat (COP26), prévue fin octobre à Glasgow, en Ecosse, il rappelle à quel point les Etats doivent encore accroître leurs efforts en faveur de la transition énergétique, explique Fatih Birol, le directeur exécutif de l’AIE.(intreview, Le Monde)

Que retenir de cette édition du WEO ?

Dans ce rapport, nous regardons ce que veulent dire les engagements déjà pris par les Etats : où nous conduisent-ils en matière d’émissions de CO₂ et d’évolution du secteur énergétique ? Est-ce qu’ils changent quelque chose ?

En ce qui concerne les émissions justement, ils ne couvrent malheureusement que 20 % des réductions nécessaires d’ici à 2030 pour être sur la voie d’une limitation du réchauffement à 1,5 °C à la fin du siècle [par rapport à l’ère préindustrielle]. C’est inquiétant.

Mais même cette trajectoire insuffisante par rapport aux objectifs climatiques, qui nous conduirait à une augmentation des températures de 2,1 °C, aurait d’énormes conséquences sur les marchés de l’énergie. Si les engagements actuels sont respectés, nous voyons la demande de pétrole atteindre un pic en 2025 et le charbon décliner fortement.

Peut-on encore espérer limiter le réchauffement à 1,5 °C ?

Si les Etats renforcent leurs engagements, le scénario 1,5 °C est toujours possible. Il mènera à l’émergence d’un secteur de l’énergie totalement différent de celui d’aujourd’hui, avec des flux commerciaux internationaux qui évolueront pour passer du pétrole et du gaz à l’hydrogène et aux minerais stratégiques.

Qu’attendez-vous de la COP26 ?

D’abord, j’espère qu’après la publication du WEO, de nouveaux engagements seront pris par des Etats. Ensuite, l’un des problèmes majeurs tient aux financements. Si vous excluez la Chine, les économies en développement ne reçoivent qu’un cinquième des investissements mondiaux dans l’énergie propre, alors qu’elles pourraient représenter 80 % de la croissance des émissions au cours des prochaines décennies.

 

Il faut que la COP26 permette de mobiliser ces investissements pour atteindre 100 milliards de dollars (87 milliards d’euros) par an [les Etats ont atteint la somme de 79,6 milliards de dollars en 2019], ce que je considère comme le minimum, mais qui ne sera pas suffisant.

Mais surtout, il faut que les dirigeants du monde entier envoient un message sans ambiguïté aux investisseurs : « Nous sommes déterminés à ce que le futur de l’énergie soit propre et si vous continuez à investir dans l’énergie sale, vous risquez de perdre de l’argent. »

Appel pour financer la transition énergétique

Appel pour financer la transition énergétique

Un  collectif d’économistes et de personnalités appellent à une refonte profonde du pacte de stabilité pour permettre de faire des investissements nécessaires à la transition écologique. Un  collectif d’économistes, d’organisations et de personnalités ont appelé, ce vendredi 24 septembre, à « un pacte de résilience et de solidarité ». Pour rappel, afin d’éviter une catastrophe économique, les institutions européennes avaient suspendu en 2020 les règles du Pacte de stabilité qui fixent les limites d’un déficit à 3% du produit intérieur brut (PIB) et une dette à 60% pour chaque État membre.

 

Dans le contexte de la reprise économique amorcée en Europe, le retour de l’application de ces règles revient sur le devant de la scène. Huit pays dits « frugaux » ont fait savoir qu’ils étaient particulièrement attachés à un rétablissement de ces mesures. En France, « le retour au sérieux budgétaire » refait surface alors que le projet de loi de finances pour 2022 (PLF 2022) est actuellement en discussion au Parlement. De leur côté, les signataires redoutent qu’un retour de ces règles freinent les investissements pour répondre à l’urgence climatique.

Parmi les personnalités de cet appel figurent Shahin Vallée, économiste au German Council for Foreign affairs et ancien conseiller d’Emmanuel Macron, Alain Grandjean, économiste et président de la Fondation Nicolas Hulot, ou encore Laurent Berger, secrétaire général de la CFDT. « Réintroduire ces règles budgétaires, en l’état ou tout juste amendées de quelques concessions, serait une erreur historique, à contretemps de la dynamique, imparfaite mais réelle, du Pacte Vert amorcée en 2019 par la Commission européenne, » préviennent-ils. « La demande formulée est de faire de la présidence française de l’Union européenne un point de départ des transformations du pacte de stabilité. On aura plus de visibilité sur les rapports de force après les élections allemandes », a déclaré Kévin Puisieux, économiste à la fondation Nicolas Hulot lors d’un point presse. « Le débat en Allemagne a été assez pauvre sur ce sujet malgré les élections », a ajouté de son côté Shahin Vallée. Alors que l’Allemagne s’apprête à élire un nouveau chancelier dans les jours à venir et que la France va prendre prochainement la présidence du conseil de l’Union européenne au premier semestre 2021, les futurs débats sur les traités budgétaires pourraient à nouveau révéler les lignes de division du Vieux continent.

Parmi les points intéressants de cet appel, les personnalités proposent notamment de mettre en place un budget de reconstruction climatique et social. Il s’agit d’une enveloppe sanctuarisée d’une fraction de PIB et de longue durée dont le but est d’atteindre les objectifs climatiques et sociaux de l’Union européenne. Quatre principes doivent gouverner cette transformation profonde des règles budgétaires :

• « Prendre pleinement en compte les risques écologiques et sociaux dans le pilotage budgétaire de l’UE ;
• Sanctuariser et encourager le financement de la transition juste ;
• Réviser les outils de coordination économique ;
• Démocratiser la gouvernance budgétaire et économique. »

Les principaux signataires expliquent que les règles inscrites actuellement dans les traités européens sont « archaïques ». Elles se révèlent « inadaptées aux défis écologiques, sociaux et économiques ». Elles sont portées par « une vision anachronique de la soutenabilité des finances publiques qui ne tient pas compte des risques de l’inaction écologique et sociale ». Il faut dire que malgré les alertes des scientifiques et des associations sur le péril climatique, les objectifs des Etats européens en matière de transition écologique ne sont pas vraiment respectés. Cette semaine, la Banque centrale européenne qui a récemment mené des « stress tests » sur les sujets climatiques dans les institutions financières a tiré la sonnette d’alarme. Elle a rappelé que l’inaction des gouvernements et des entreprises dans le domaine climatique pourrait provoquer une perte drastique de produit intérieur brut sur le long terme dans la zone euro, sous le coup des dégâts liés au réchauffement climatique. « Sans politiques de transition vers une économie plus verte, les risques physiques augmenteront avec le temps » et de manière « non linéaire », en raison de la « nature irréversible du changement climatique », affirme Luis de Guindos, vice-président de la BCE, dans un communiqué.

Transition écologique : Une insuffisance débat démocratique

 Transition écologique : Une insuffisance débat démocratique

 

Chantal Jouanno,  présidente de la Commission nationale du débat public (CNDP) s’inquiète, dans une tribune au « Monde », d’une régression du droit à être informé et à participer à l’élaboration de projets touchant à l’environnement.

 

Tribune.

La France est une pionnière de la démocratie. L’aspiration démocratique des personnes qui vivent dans nos territoires est une constante que les taux d’abstention aux élections ne doivent pas masquer. La citoyenneté est vivace et nous devons nous en réjouir, y compris lorsqu’elle s’exprime en pétitions ou en cortèges.

Notre vie démocratique ne se résume pas au temps de l’élection. L’un des acquis majeurs de ces dernières décennies est le droit de toute personne de participer à l’élaboration des projets qui touchent son environnement. Cette avancée, conquise dans les années 1990, est issue d’une initiative citoyenne, lorsque des personnes concernées par le projet de TGV Méditerranée ont auto-organisé leur débat public, réclamant aux responsables de partager les informations et d’entendre leurs arguments.

 

Depuis cette époque, les citoyennes et les citoyens doivent être associés aux décisions liées à leur environnement proche, comme la création de parcs éoliens, d’autoroutes, d’usines de traitement des déchets… Les responsables de ces projets ont l’obligation d’informer le public de leur existence et de débattre de leur opportunité. Ce droit est inscrit dans notre Constitution à l’article 7 de la Charte de l’environnement. La Commission nationale du débat public (CNDP), institution indépendante de l’Etat, est chargée de le défendre et de le mettre en œuvre.

Depuis trente ans, il était une constante que ce droit soit progressivement étendu et renforcé. Mais ce mouvement continu connaît depuis quelques années des reculs importants, qu’il convient d’additionner pour en mesurer la portée.

La liste de ces reculs – dénoncés par la CNDP, la Compagnie nationale des commissaires enquêteurs, l’Autorité environnementale, les associations environnementales ou les acteurs de la participation – s’allonge par touches successives. Depuis trois ans, les enquêtes publiques, qui permettent au public de s’informer sur le projet et de formuler des observations auprès d’un tiers indépendant, sont de par la loi progressivement remplacées par des consultations 100 % numériques, ce qui exclut de fait 14 % de la population française qui n’ont pas accès au numérique et se trouvent ainsi privés de leurs droits.

D’autres régressions sont désormais également inscrites dans la loi. Un décret publié cet été divise par deux le délai pendant lequel le public peut demander qu’une concertation soit organisée. Il augmente aussi les seuils à partir desquels les responsables d’un projet ont l’obligation de saisir la CNDP pour le soumettre à débat.

Transition écologique: La question du financement

Transition écologique: La question du financement

 

Alors qu’ils vantent une société moins inégalitaire, un rapport apaisé à la nature et une consommation sans gaspillage, les candidats à la primaire écologiste restent en revanche coupablement évasifs sur le financement de leurs propositions.( une papier du Monde , extrait )

 

Qui va payer le coût de la transition écologique ? Longtemps considérée comme différable, la question est devenue centrale pour les Etats, qui se retrouvent aujourd’hui au pied du mur. Pour atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050, les dirigeants européens n’ont plus d’autre choix que d’agir vite et fort.

Deux voix se sont récemment élevées pour prévenir que les toutes prochaines années ne seront pas un chemin bordé de roses. Dans la revue Le Grand Continent, l’économiste Jean Pisani-Ferry pronostique un « choc d’offre négatif » : des équipements vont disparaître, des usines fermer, des salariés perdre leur emploi. Pour compenser cette perte, un volume important d’investissements va devoir être engagé, ce qui aura pour effet mécanique de réduire la part de la consommation dans la croissance.

 

Les finances publiques, déjà largement sollicitées par la crise sanitaire, vont être de nouveau mises à rude épreuve en raison du montant des compensations sociales à établir : les unes seront nécessaires pour atténuer l’impact social des restructurations, les autres pour lisser l’impact de la forte hausse du prix de l’énergie sur les dépenses contraintes (logement, transports). Ces dernières pèsent déjà considérablement dans le budget des ménages les plus modestes.

Alors que l’espoir d’une adaptation progressive de notre modèle de croissance a longtemps fait illusion, l’idée d’un ajustement brutal émerge, ce dont prend acte une seconde voix, celle de Daniel Cohn-Bendit. Dans un récent entretien aux Echos, l’écologiste s’exclame, non sans malice : « Si les Verts pouvaient parler vrai, ils diraient : “Votez pour nous, et tout sera plus difficile !’’ »

La primaire des écologistes, qui va départager cinq candidats d’ici au 29 septembre, montre à quel point ce langage de vérité est difficile à assumer. De Yannick Jadot à Sandrine Rousseau en passant par Delphine Batho, Eric Piolle et Jean-Marc Governatori, tous s’emploient à populariser une utopie. Avec plus ou moins de nuances, ils vantent une société plus inclusive, moins inégalitaire, plus humaine, garantissant une meilleure qualité de vie, un rapport apaisé à la nature, une bonne alimentation et une consommation sans gaspillage.

Aucun ne lésine sur le montant des dépenses (éducation, culture, santé, aides sociales et augmentations salariales…). Tous restent en revanche coupablement évasifs sur le financement de leurs propositions : la taxe carbone, impôt indispensable à la transition écologique, mais insoutenable dans sa forme actuelle, reste en suspens. Depuis le mouvement des « gilets jaunes », elle fait figure d’épouvantail.

L’emprunt et la mise à contribution des nantis sont en revanche largement mis en avant. Or, si les possibilités de recours au premier existent, elles sont obérées par le niveau très élevé de l’endettement public, auquel il faudra tôt ou tard s’attaquer. Quant au slogan « Faire payer les riches », il reste électoralement payant, mais ne permettra pas de financer la totalité des dizaines de milliards d’euros de dépenses promises.

Entre le parler-vrai et la promesse d’un monde qui chante, les écologistes ont choisi l’option la plus facile, mais pas la plus éclairante. L’angle mort qu’ils cultivent sur le financement de la transition écologique renvoie aux difficultés qu’ils éprouvent à questionner l’efficacité des politiques sociales actuelles au regard des nouveaux enjeux. Elles témoignent aussi de leur gêne à définir clairement les termes du nouveau contrat social dans une société vieillissante, où les dettes à l’égard de la jeunesse ne cessent de s’accumuler. Plus l’exercice de vérité sera différé, plus le choc sera rude.

Transition écologique: il temps de passer à la phase concrète

Transition écologique: il temps de passer à la phase concrète

Philippe Mudry estime qu’il est en d’aller au-delà des approches macro environnementales pour passer au concret ( dans l’Opinion)

 

Pour illustrer l’urgence climatique, pouvait-on imaginer été plus convaincant ? Coincé sous une cloche de chaleur, l’Ouest américain n’a été plusieurs semaines qu’un vaste brasier ; et tandis que le Sud de l’Europe voyait ses forêts dévorées par les flammes, des inondations sans précédent stupéfiaient par leur ampleur l’Allemagne et le Bénélux, impuissants malgré leur richesse. Partout, l’actualité est rythmée par les événements extrêmes, révélant crûment l’impréparation des Etats comme des simples citoyens. Il ne suffit pas de couler dans le bronze de la loi européenne l’obligation de neutralité carbone d’ici 2050, et de proclamer des objectifs datés pays par pays, pour affronter efficacement le péril. Encore faut-il que la société suive. Les entreprises s’y mettent à peine ; quant aux citoyens, leur en donne-t-on les moyens ? Assurément pas !

Pour l’heure, qui sait que, comme le souligne l’économiste Jean Pisani-Ferry, « la transition écologique va être brutale, bien plus que l’on imaginait » ? Quelle publicité a-t-elle été faite du rapport Blanchard-Tirole, deux des plus éminents économistes mondiaux, sur le coût réel de la transition et ses conséquences sociales (lire notre chronique du 30 juin) ? La vérité est que, pour user de la terminologie des économistes, si les travaux macro-climatiques abondent, leurs applications « micro » manquent largement. Dès lors, chacun espère qu’il pourra s’accommoder progressivement de la contrainte climatique, à grands coups d’aides financières à une « transition verte » parée de toutes les vertus.

 

 Or comme élus grecs ou allemands l’ont constaté douloureusement, c’est toute la politique d’aménagement territoriale, de construction et d’investissements publics qui est à revoir, de fond en comble et sans délai aucun ! Pour chaque citoyen, les choix à anticiper sont tout aussi proches, radicaux et globaux. De nombreux investissements domestiques, effectués aujourd’hui sans information suffisante, seront obsolètes demain. Quel impact du climat sur ma propriété ? Quelle chaudière acheter, et à quel horizon ? Quand changer ma voiture et avec quelles caractéristiques ? Quelles modifications envisager dans mon mode de logement ? de travail ? d’assurances ? d’épargne ? Quelles augmentations à prévoir, dont personne ne parle mais auquel chacun se doute qu’il n’échappera pas : coût des grands services publics, des taxes carbone ou autres impôts-climat ?

Gageons qu’une bonne part de la persistante sur-épargne actuelle n’a d’autre cause que l’inquiétude non exprimée des Français devant la transition à financer, dont aucun politique n’a le courage de parler sérieusement, écologistes compris. S’il veut y mettre un frein, le gouvernement serait bien inspiré d’élaborer un plan d’information massif et détaillé, une feuille de route pratique et citoyenne, relevant les étapes et les investissements à prévoir, les erreurs à ne plus commettre, et sans sous-estimer les sujets fiscaux qui fâchent. Pourquoi le haut-commissariat au Plan, dont c’est la mission après tout, ne trouverait-il pas dans une « coordination prospective » des efforts nationaux matière à un travail de fond sur le combat climatique, qui brille toujours par son absence au bilan de François Bayrou ?

Transition écologique: Passer à la phase concrète

Transition écologique: Passer à la phase concrète

Philippe Mudry estime qu’il est en d’aller au-delà des approches macro environnementales pour passer au concret ( dans l’Opinion)

 

Pour illustrer l’urgence climatique, pouvait-on imaginer été plus convaincant ? Coincé sous une cloche de chaleur, l’Ouest américain n’a été plusieurs semaines qu’un vaste brasier ; et tandis que le Sud de l’Europe voyait ses forêts dévorées par les flammes, des inondations sans précédent stupéfiaient par leur ampleur l’Allemagne et le Bénélux, impuissants malgré leur richesse. Partout, l’actualité est rythmée par les événements extrêmes, révélant crûment l’impréparation des Etats comme des simples citoyens. Il ne suffit pas de couler dans le bronze de la loi européenne l’obligation de neutralité carbone d’ici 2050, et de proclamer des objectifs datés pays par pays, pour affronter efficacement le péril. Encore faut-il que la société suive. Les entreprises s’y mettent à peine ; quant aux citoyens, leur en donne-t-on les moyens ? Assurément pas !

Pour l’heure, qui sait que, comme le souligne l’économiste Jean Pisani-Ferry, « la transition écologique va être brutale, bien plus que l’on imaginait » ? Quelle publicité a-t-elle été faite du rapport Blanchard-Tirole, deux des plus éminents économistes mondiaux, sur le coût réel de la transition et ses conséquences sociales (lire notre chronique du 30 juin) ? La vérité est que, pour user de la terminologie des économistes, si les travaux macro-climatiques abondent, leurs applications « micro » manquent largement. Dès lors, chacun espère qu’il pourra s’accommoder progressivement de la contrainte climatique, à grands coups d’aides financières à une « transition verte » parée de toutes les vertus.

 

 Or comme élus grecs ou allemands l’ont constaté douloureusement, c’est toute la politique d’aménagement territoriale, de construction et d’investissements publics qui est à revoir, de fond en comble et sans délai aucun ! Pour chaque citoyen, les choix à anticiper sont tout aussi proches, radicaux et globaux. De nombreux investissements domestiques, effectués aujourd’hui sans information suffisante, seront obsolètes demain. Quel impact du climat sur ma propriété ? Quelle chaudière acheter, et à quel horizon ? Quand changer ma voiture et avec quelles caractéristiques ? Quelles modifications envisager dans mon mode de logement ? de travail ? d’assurances ? d’épargne ? Quelles augmentations à prévoir, dont personne ne parle mais auquel chacun se doute qu’il n’échappera pas : coût des grands services publics, des taxes carbone ou autres impôts-climat ?

Gageons qu’une bonne part de la persistante sur-épargne actuelle n’a d’autre cause que l’inquiétude non exprimée des Français devant la transition à financer, dont aucun politique n’a le courage de parler sérieusement, écologistes compris. S’il veut y mettre un frein, le gouvernement serait bien inspiré d’élaborer un plan d’information massif et détaillé, une feuille de route pratique et citoyenne, relevant les étapes et les investissements à prévoir, les erreurs à ne plus commettre, et sans sous-estimer les sujets fiscaux qui fâchent. Pourquoi le haut-commissariat au Plan, dont c’est la mission après tout, ne trouverait-il pas dans une « coordination prospective » des efforts nationaux matière à un travail de fond sur le combat climatique, qui brille toujours par son absence au bilan de François Bayrou ?

Pour une transition énergétique plus rapide

L’économiste Adrien Fabre rend compte, dans une tribune au « Monde »(Extrait), des propositions sur le climat récemment formulées par la Commission européenne.

TRIBUNE

 

Le 14 juillet, la Commission européenne a proposé un plan historique en vue de la neutralité climatique de l’Union européenne (UE) en 2050 : « Fit for 55 ». Par ce nom accrocheur, qu’on pourrait traduire par « prête pour 55 », la Commission fait savoir qu’elle a un plan exhaustif et cohérent pour atteindre l’objectif intermédiaire de réduire les émissions européennes [de gaz à effet de serre] de 55 % en 2030 par rapport à 1990, soit un rythme quatre fois plus intense qu’avant 2020.

Pour atteindre cet objectif, la Commission compte capitaliser sur les politiques existantes, et en renforcer l’ambition.

Les normes d’émissions de CO₂ sur les véhicules neufs seront abaissées, jusqu’à atteindre zéro en 2035. A cette date, un constructeur qui vendra des véhicules en moyenne aussi polluants que les ventes actuelles (108 g/km de CO₂ en 2020) devra s’acquitter d’une pénalité de 10 000 euros par véhicule.

Le système d’échange de quotas d’émissions (SEQE) couvrant les émissions industrielles (y compris les centrales électriques) sera complété par un mécanisme d’ajustement aux frontières. En soumettant les importateurs au prix du carbone européen, il évitera que la production européenne soit remplacée par des importations venant de pays sans régulation des émissions.

Périmètre critiquable

Un nouveau SEQE couvrira les combustibles fossiles destinés au chauffage et au transport. Ses recettes serviront à protéger les ménages vulnérables et à les aider à remplacer leurs équipements. En tout, les SEQE plafonneront 70 % des émissions à un niveau compatible avec l’objectif. Chaque Etat membre sera tenu de réduire ses émissions non industrielles selon une cible assignée dans un souci d’équité, ce qui plafonnera les émissions restantes par des quotas échangeables entre Etats.

L’UE se refuse à accorder des transferts substantiels à l’Afrique et à l’Asie du Sud, alors que ces pays en font légitimement la condition de leur décarbonation

Enfin, les émissions aériennes et maritimes seront stabilisées à leur niveau actuel malgré une augmentation du trafic, en divisant par trois le contenu carbone des carburants d’ici à 2050. Pour plus de détails sur les mesures prévues, voir « Le Green Deal est-il un bon deal ? », version longue de cette tribune.

Malgré toutes ces mesures, quand on aspire à une société soutenable et juste le plus vite possible, le « Green Deal » [« pacte vert »] peut décevoir. Face à l’option plus soutenable de la sobriété, il privilégie la société de consommation. Son périmètre est critiquable : la cible de - 55 % exclut les émissions aériennes et maritimes liées aux destinations hors UE ; au lieu de porter sur l’empreinte carbone, la cible ne concerne que les émissions territoriales de l’UE, et ne pose donc pas de limites sur les émissions importées.

Transition énergétique de l’automobile :un fiasco environnemental et économique?

 

La question peut se poser de la stratégie de transition énergétique de l’automobile. Dans les pays développés, c’est autour de 2030 que devrait être interdite la vente de véhicules neufs thermiques. Autant dire qu’on trouvera encore en circulation de nombreux véhicules anciens à moteur à explosion qu’en 2050 au moins. La limite de 2030 -2040 ne concernent en effet que les véhicules neufs. En moyenne en France , la durée de vie d’un véhicule et de 11 ans, il s’agit évidemment d’une moyenne care certains véhicule peuvent durer une vingtaine d’années quand d’autres sont détruits avant 10 ans.

En clair, on dispose d’une trentaine d’années pour opérer une véritable transition écologique. Alors il n’est pas certain que la transition via la voiture électrique à batteries constitue la meilleure solution. Les véhicules électriques pour leur production et leur utilisation sont également polluantes. Ce n’est qu’à partir de -60 000 km qu’elles deviennent moins polluantes par rapport aux moteurs thermiques.

La question se pose donc de savoir s’il ne faudrait pas envisager tout de suite une transition vers l’hydrogène en faisant l’impasse sur la voiture électrique au très lourd de batteries polluantes. Sur le plan économique, la transition sera sans doute dramatique pour les constructeurs et les salariés du secteur. On considère général qu’il faut trois fois moins de personnel pour construire  une voiture électrique sans parler de la durée des véhicules qui elle, pourrait doubler. À noter aussi la dimension sociale. En effet compter pour les véhicules électriques actuels un prix trois fois supérieur à celui d’un véhicule thermique.  

Au Royaume-Uni Boris Johnson a fixé à 2030 l’interdiction des ventes de nouveaux véhicules essence et diesel au Royaume-Uni, dans le cadre d’une « révolution industrielle verte » se voulant créatrice d’emplois. D’autres pays ont pris les devants à travers le monde: Singapour comme Israël interdiront les moteurs à combustion en 2030. Le gouvernement nippon compte interdire les ventes de véhicules neufs à essence ou diesel d’ici le milieu des années 2030. Seuls les véhicules électrifiés (incluant toutefois les véhicules hybrides, dont Toyota est le champion mondial) seront autorisés sur le marché neuf. En Chine on prévoit que l’électrique sera dominant d’ici 2025 mais aucune date précise n’a été retenu pour l’interdiction du thermique Quelques pays émergents se sont également positionnés, alors que les ventes de voitures neuves y restent faibles et que les voitures électriques sont chères à l’achat. L’Inde, qui prévoit une explosion de ses ventes d’automobiles mais souffre d’une forte pollution atmosphérique, vise 30% de ventes électriques en 2030, selon l’AEIA. Dans les pays pauvres, l’électrique est socialement inaccessible;  pour l’essentiel, le parc se compose de voitures d’occasion thermique en provenance des pays développés.

En Europe, la Commission européenne souhaite voir s’accélérer la transition électrique dans les transports, avec la neutralité carbone en ligne de mire pour 2050. Après avoir forcé les constructeurs à réduire leurs émissions de CO2, Bruxelles a proposé le 14 juillet de viser une interdiction à la vente des voitures essence et diesel en 2035. Cette interdiction concernerait également les hybrides, contrairement au projet de Joe Biden.

Transition énergétique de l’automobile :un fiasco environnemental et écologique ?

 

La question peut se poser de la stratégie de transition énergétique de l’automobile. Dans les pays développés, c’est autour de 2030 que devrait être interdite la vente de véhicules neufs thermiques. Autant dire qu’on trouvera encore en circulation de nombreux véhicules anciens à moteur à explosion qu’en 2050 au moins. La limite de 2030 -2040 ne concernent en effet que les véhicules neufs. En moyenne en France , la durée de vie d’un véhicule et de 11 ans, il s’agit évidemment d’une moyenne care certains véhicule peuvent durer une vingtaine d’années quand d’autres sont détruits avant 10 ans.

En clair, on dispose d’une trentaine d’années pour opérer une véritable transition écologique. Alors il n’est pas certain que la transition via la voiture électrique à batteries constitue la meilleure solution. Les véhicules électriques pour leur production et leur utilisation sont également polluantes. Ce n’est qu’à partir de -60 000 km qu’elles deviennent moins polluantes par rapport aux moteurs thermiques.

La question se pose donc de savoir s’il ne faudrait pas envisager tout de suite une transition vers l’hydrogène en faisant l’impasse sur la voiture électrique au très lourd de batteries polluantes. Sur le plan économique, la transition sera sans doute dramatique pour les constructeurs et les salariés du secteur. On considère général qu’il faut trois fois moins de personnel pour construire  une voiture électrique sans parler de la durée des véhicules qui elle, pourrait doubler. À noter aussi la dimension sociale. En effet compter pour les véhicules électriques actuels un prix trois fois supérieur à celui d’un véhicule thermique.  

Au Royaume-Uni Boris Johnson a fixé à 2030 l’interdiction des ventes de nouveaux véhicules essence et diesel au Royaume-Uni, dans le cadre d’une « révolution industrielle verte » se voulant créatrice d’emplois. D’autres pays ont pris les devants à travers le monde: Singapour comme Israël interdiront les moteurs à combustion en 2030. Le gouvernement nippon compte interdire les ventes de véhicules neufs à essence ou diesel d’ici le milieu des années 2030. Seuls les véhicules électrifiés (incluant toutefois les véhicules hybrides, dont Toyota est le champion mondial) seront autorisés sur le marché neuf. En Chine on prévoit que l’électrique sera dominant d’ici 2025 mais aucune date précise n’a été retenu pour l’interdiction du thermique Quelques pays émergents se sont également positionnés, alors que les ventes de voitures neuves y restent faibles et que les voitures électriques sont chères à l’achat. L’Inde, qui prévoit une explosion de ses ventes d’automobiles mais souffre d’une forte pollution atmosphérique, vise 30% de ventes électriques en 2030, selon l’AEIA. Dans les pays pauvres, l’électrique est socialement inaccessible;  pour l’essentiel, le parc se compose de voitures d’occasion thermique en provenance des pays développés.

En Europe, la Commission européenne souhaite voir s’accélérer la transition électrique dans les transports, avec la neutralité carbone en ligne de mire pour 2050. Après avoir forcé les constructeurs à réduire leurs émissions de CO2, Bruxelles a proposé le 14 juillet de viser une interdiction à la vente des voitures essence et diesel en 2035. Cette interdiction concernerait également les hybrides, contrairement au projet de Joe Biden.