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Allemagne : Une station pour les 27 trains d’Alstom à hydrogène

Allemagne : Une station pour les 27 trains d’Alstom à hydrogène

27 trains à hydrogène vont être livrés à l’Allemagne pour remplacer des trains à tractions diesel. Pour les alimenter , l’Allemagne a construit une station spécifique pour fournir l’hydrogène. Le Land de Hesse et le gouvernement fédéral allemand ont contribué au financement de ce projet de 500 millions d’euros, dont le coût est supérieur de 40% à celui de trains diesel.

Les trains Coradia iLint seront alimentés par de l’hydrogène obtenu sous la forme d’un sous-produit du chlore fabriqué dans le parc industriel et acheminé vers les réservoirs.

La plus grande quantité d’hydrogène proviendra d’un électrolyseur de 5 mégawatts (MW) qui doit encore être construit et qui utilisera de l’électricité renouvelable.

“Nous avons démontré que nous aurons suffisamment d’hydrogène pour alimenter le parc de manière économiquement viable. Avec un réservoir plein par jour, les trains peuvent parcourir 1.000 kilomètres, à l’identique des trains diesel”, a déclaré le directeur général de RMV, Knut Ringat, lors d’une cérémonie.

Alstom: vente de son usine de trains régionaux contre l’achat de Bombardier ?

Alstom:  vente de son usine de trains régionaux contre l’achat de Bombardier ?

 

 

On se souvient que la commission s’était opposée au rapprochement entre l’allemand Siemens et le français Alstom dans le secteur de la construction ferroviaire. L’argument reposait  sur des risques de monopole. Une argumentation complètement tordue,il y a longtemps que le principal concurrent dans le ferroviaire est un chinois. Cette fois la commission semble plus disposée à accepter un regroupement entre Alstom et bombardier le Canadien. Mais là aussi il faut donner des gages contre le risque de monopole. Face à cette politique ridicule de régulation, Alstom va donc être obligé de se séparer de plusieurs activités notamment d’une usine de trains régionaux Pour obtenir l’accord de Bruxelles sur la fusion avec Bombardier, Alstom serait prêt à lâcher notamment d’une usine de trains régionaux. Présentée à la mi-février, l’opération prévoit qu’Alstom débourse jusqu’à 6,2 milliards d’euros pour acquérir les activités rails de Bombardier afin de s’armer face à la concurrence chinoise dans un secteur dopé par la demande pour les transports “verts”.

 

 

 

On se souvient que la commission s’était opposée au rapprochement entre l’allemand Siemens et le français Alstom dans le secteur de la construction ferroviaire. L’argument reposait  sur des risques de monopole. Une argumentation complètement tordue jusqu’il y a longtemps que le principal concurrent dans le ferroviaire est un chinois. Cette fois la commission semble plus disposée à accepter un regroupement entre Alstom et bombardier le Canadien. Mais là aussi il faut donner des gages contre le risque de monopole. Face à cette politique ridicule de régulation, Alstom va donc être obligé de se séparer de plusieurs activités notamment d’une usine de trains régionaux Pour obtenir l’accord de Bruxelles sur la fusion avec Bombardier, Alstom serait prêt à lâcher notamment d’une usine de trains régionaux. Présentée à la mi-février, l’opération prévoit qu’Alstom débourse jusqu’à 6,2 milliards d’euros pour acquérir les activités rails de Bombardier afin de s’armer face à la concurrence chinoise dans un secteur dopé par la demande pour les transports “verts”.

SNCF : des trains à hydrogène »

SNCF : des trains à hydrogène »

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Le nouveau patron de la SNCF veut aussi tenir son rang dans la compétition médiatique où Pepy  s’efforçait  toujours de rester en tête. Pour cela, il n’a pas pris trop de risques en affirmant que la priorité serait désormais de développer le train à hydrogène et même d’en faire une entreprise modèle dans ce domaine. Il faut dire qu’il ne prend pas beaucoup de risques car ce train à hydrogène existe déjà. Ce qui est loin d’être le cas pour l’avion à hydrogène annoncé en même temps que les mesures pour l’aéronautique par le ministre de l’économie. Là il  faudra attendre 10 ou 20 ans

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L a SNCF doit poursuivre son offensive numérique mais être également plus humaine, plus proche des territoires et engagée vers la transition écologique. Le président des cheminots ­détaille au JDD la trajectoire qu’il a choisie.

 

Comment se présente l’été de la SNCF?
La SNCF sera au rendez-vous des vacances des Français. Pour cela, nous remontons le nombre de trains en circulation, qui ne sera pas loin de 100% des TGV fin juin. Conscients de l’appréhension sur les sujets sanitaires, nous mettons beaucoup d’attention à désinfecter nos trains et à aider à gérer les flux dans les gares. Nous communiquons pour rassurer les voyageurs en étant très attentifs au respect du port du masque dès l’arrivée dans une gare et ensuite dans les trains. Je souhaite saluer l’engagement des cheminots pendant cette crise.

Qu’allez-vous faire pour reconquérir les clients perdus pendant la crise du Covid?
Nous faisons des efforts commerciaux sur les prix des TGV. Nous venons de lancer une grosse campagne de promotion proposant 3 millions de billets à moins de 49 euros. Nous doublons, de 15% à 30%, notre offre de petits prix par rapport à ce que l’on faisait l’année dernière au même moment. Mais nous agissons aussi sur les TER dans les Régions qui acheminent les gens vers les plages, les montagnes et les campagnes. La SNCF est le pivot d’une initiative rassemblant toutes les Régions : en juillet et en août, un abonné annuel d’une Région pourra voyager gratuitement dans toutes les autres. Enfin, nous lançons un « passe jeunes TER » à un prix très attractif et qui sera valable partout en France.

Quel est le niveau des réservations dans les TGV de l’été?
On peut se réjouir d’avoir déjà quelques trains complets en juin. Au-delà, on sent que les Français n’ont pas encore stabilisé leurs projets de vacances ; à ce stade, pour juillet nous enregistrons en moyenne 20% de réservations, et pour août autour de 8%. Ces chiffres progressent vite mais on reste très en deçà des niveaux habituels, preuve que nous ne sommes encore qu’au début de la reprise. On reste très loin de la rapidité du redémarrage observé après une grève.

Combien la crise du Covid coûte-t‑elle à la SNCF?
La perte de chiffre d’affaires devrait être proche de 4 milliards d’euros, le TGV à lui tout seul en représentant la moitié. Pendant cette période, seulement 7% des TGV ont roulé et ils n’ont transporté que 1% de la clientèle habituelle. Nous avons aussi enregistré des manques à gagner importants sur les trains de la vie quotidienne. Seul le fret a plutôt bien résisté, avec un taux d’activité supérieur à 60%. Toute la question maintenant, c’est le rythme de la reprise. On l’espère la plus rapide possible.

 

Attendez-vous, comme le demande Valérie Pécresse, un geste financier du gouvernement?
Le choc économique que subit la SNCF est important. Nous avons des échanges réguliers avec l’Etat.

Votre trésorerie vous permet-elle d’attendre?
Nous avons fait deux levées de fonds de 1,2 milliard d’euros en Europe et aux Etats-Unis. Mais nous engageons également un plan d’économies qui représente plusieurs centaines de millions d’euros. Nous passons en revue tous nos investissements – achat de matériel roulant, rénovation des dépôts, projets informatiques… – pour savoir s’ils sont nécessaires, ajustables ou différables. Et nous réduisons nos frais de fonctionnement.

La SNCF pourrait-elle envisager une réduction de ses effectifs?
Il n’y a jamais eu de licenciements à la SNCF. Et il n’y en aura pas. Au contraire, nous allons continuer à recruter cette année et l’année prochaine.

Grève, confinement… Quand allez-vous attaquer la mise en place de la nouvelle SNCF?
Dès mon arrivée, j’ai souhaité préparer l’avenir avec la construction pendant toute l’année 2020 d’un projet d’entreprise. Le calendrier sera tenu. Une trentaine d’établissements pilotes y travaillent déjà. De juillet à la fin de l’année, tout le management va participer à des séminaires en ligne. L’idée que je fais passer à tous, c’est de renforcer et d’accélérer deux piliers, l’écologie et le digital, et d’en ajouter deux autres au coeur de notre stratégie qui correspondent à ma sensibilité, les territoires et l’humain. Je suis très heureux de voir que les managers de terrain commencent à s’approprier la démarche et la nourrissent. Ça va aller en s’accélérant.

La crise du Covid n’a-t‑elle pas assuré la promotion du numérique?
Le digital a été en effet omniprésent : télétravail, e-commerce, informations diffusées sur les supports numériques… Nous ­allons poursuivre le télétravail au moins jusqu’en septembre : dans les sièges, nous alternons les périodes de trois jours à distance et de deux jours au bureau. Nous visons également le zéro papier. Nous apprenons à fonctionner avec des fichiers sur les smartphones ou sur les tablettes. Enfin, on va accélérer le digital « industriel ». Ce sont les données, l’intelligence artificielle, la maintenance préventive, les robots qui vont améliorer notre compétitivité et nous permettre d’être plus innovants.

Comment la SNCF peut-elle être plus écologique?
Ma vision, c’est qu’en 2030 les trains roulant à l’hydrogène auront remplacé tous les trains roulant au diesel sur le réseau qui n’est pas électrifié. Je veux que la SNCF soit pionnière et fer de lance des trains à hydrogène. Avec les ­Régions, nous mettrons en service les premiers prototypes en 2023. En attendant, nous développons avec Alstom des trains hybrides qui arriveront dès 2021 dans 4 ­Régions. Ils roulent au diesel sur le parcours principal mais passent à l’électrique en entrant dans les villes. Ils font donc moins de bruit et polluent moins.

Quel sera l’impact de ces choix sur votre bilan carbone?
On vise zéro émission en 2035. Il y aura des étapes pour atteindre cet objectif. Celle du passage à l’hydrogène massif sera très importante, car ça représentera 25 à 30% du trafic. La décarbonation impose l’éradication du moteur diesel.

Combien cela va-t-il coûter?
C’est encore trop tôt pour le dire. Pour l’instant, la technologie de l’hydrogène est chère mais notre conviction c’est que, comme pour l’automobile électrique, on aura des économies d’échelle et les coûts se réduiront.

 

Comment faire adhérer les cheminots à votre projet de transition écologique?
Nous allons former les 17.000 ­managers du groupe. On va partager avec eux les enjeux de cette transition et notre plan d’action. Ça n’a jamais été fait à la SNCF, et peu d’entreprises ont réalisé de tels efforts.

 

Que dites-vous à ceux qui s’inquiètent de la fermeture de petites lignes?
Je suis provincial d’origine et j’ai une sensibilité forte vis‑à-vis des sujets territoriaux. Quand on se met à la place des Français, il n’y a pas de petites ou de grandes lignes, mais celle qui les concerne – et elle est importante! Notre objectif est de moderniser notre réseau, mais tout repose sur les capacités de financement de SNCF Réseau pour faire face aux programmes de rénovation et d’entretien des lignes. Nous avons multiplié par trois les sommes consacrées à la maintenance du réseau et nous allons poursuivre cet effort. Pour ce qui est des fermetures de lignes, c’est un sujet de politique publique : nous suivrons les orientations de l’Etat.

Comment vous préparez-vous à la concurrence sur les lignes régionales?
Nous participerons à 100% des appels d’offres pour garder notre position. Je peux vous dire que tous les cheminots sont déterminés à y parvenir. L’Etat a lancé un appel d’offres pour les liaisons Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon. La Région Sud-Paca déroule aussi son planning sur la liaison ­Marseille-Nice d’une part et le réseau autour de Nice d’autre part. Ça se jouera sur le prix, la robustesse, la qualité de service qu’attendent les clients et l’innovation. On se mobilise pour gagner ces compétitions.

Allez-vous réhabiliter les petites gares qui maillent le territoire?
J’ai découvert à mon arrivée une excellente initiative, baptisée « 1.001 gares ». Nous allons mettre à disposition des collectivités certaines gares très peu utilisées pour en faire des relais du service public sur les bassins de vie. Elles pourront y installer des commerces de proximité, des antennes de service public, des associations. Une première phase de rénovation va porter sur une centaine de gares par an et une enveloppe de 20 millions d’euros. Nous comptons ainsi mettre à disposition des collectivités 500 gares en cinq ans.

Quel type de relations sociales souhaitez-vous pour que l’entreprise soit plus humaine?
Dès mon arrivée, j’ai été confronté à des tensions fortes avec des conducteurs exerçant leur droit de retrait après un accident de passage à niveau dans les Ardennes. Juste après, la SNCF a connu la grève la plus longue de son histoire. Nous avons traversé ce mouvement en mettant en avant des valeurs importantes pour moi : le respect, l’écoute, le sens des responsabilités. Direction et syndicats sont deux facettes d’une entreprise et doivent poursuivre les mêmes objectifs. Je fais le pari que les syndicats partagent avec moi l’envie de voir notre entreprise se développer. Chacun des managers doit être sensible aux préoccupations sociales, et les syndicats doivent comprendre qu’il y a des réalités économiques qui s’appliquent.

Quelles sont vos priorités en matière d’emploi?
J’ai décidé d’accélérer l’alternance. Avec la crise, les jeunes vont connaître des difficultés pour trouver des stages et des emplois. Nous étions déjà la première entreprise de France par le nombre des alternants, nous allons porter celui-ci à 7.000 d’ici fin 2021, soit 1.000 postes de plus que cette année. C’est essentiel que la SNCF soit au rendez-vous, et je sais que les cheminots seront contents de transmettre leur savoir et de les accompagner. Nous allons aussi accueillir 2.500 personnes à travers des chantiers d’insertion et passer de 4.000 à 10.000 à échéance 2025 le nombre de collaborateurs en mécénat de compétences. C’est le rôle de l’entreprise d’utilité ­publique que je préside.

En quoi cela va-t‑il accélérer la transformation du groupe?
Le respect, l’écoute, la convergence sur les sujets de fond sont les ingrédients d’un dialogue social mature que je pense avoir commencé à installer. La transformation économique avait été lancée, mais l’économique ne doit pas faire oublier le social. C’est cet équilibre qui va permettre une transformation mieux préparée, comprise et partagée. On ne perd jamais de temps en instaurant le dialogue. Il permet au contraire de gagner en fluidité dans l’application des réformes.

La SNCF : moins de trains cet été

 

Pourquoi ces annulations? Parce que la SNCF pense qu’elle ne parviendra pas à remplir ces appareils, répond-elle ce mercredi. Les réservations se situent entre 10 et 15% pour le mois de juillet, et à 6% pour le mois d’août, déplore la compagnie. Elle assure par ailleurs que les annulations concernent très peu de liaisons, et qu’il y a toujours un train juste avant ou juste après sur lesquels peuvent se reporter les voyageurs.

La SNCF précise que les voyageurs concernés par ces annulations peuvent obtenir au choix un remboursement ou un échange. Comme d’ailleurs tous ceux qui ont pris des billets pour cet été, quand bien même leur voyage est maintenu. Pour inciter les Français à réserver leur trajet rapidement, la compagnie a en effet prévu que tous les billets soient échangeables ou remboursables sans aucun frais.

Des trains à hydrogène avec Alstom

Des trains à hydrogène avec Alstom  

Une bonne nouvelle pour le secteur ferroviaire européen avec cet a accord entre Alstom et le groupe gazier italien Snam pour développer des trains à hydrogène en Italie, ont annonce jeudi les deux sociétés dans un communiqué commun.

En vertu de cet accord, Alstom fabriquera et assurera la maintenance des trains, neufs ou convertis à l’hydrogène, tandis que Snam construira les infrastructures nécessaires pour produire et transporter le gaz pour le ravitaillement.

L’objectif est de disposer des installations nécessaires pour construire les trains ainsi que des infrastructures associées d’ici début 2021.

“L’hydrogène produit à partir d’énergies renouvelables deviendra compétitif par rapport aux combustibles fossiles dans quelques années et jouera un rôle clé dans la transition énergétique, en particulier dans l’industrie, le chauffage et les transports lourds”, a déclaré Marco Alvera, directeur général du gazier italien, la plus grande société européenne de gazoducs. Une idée en tout cas plus intelligente que celle qui consiste à construire des installations de production d’électricité intermittente qu’on doit en général rééquilibrer avec des centrales à charbon. L’électricité intermittente ainsi produite pourra servir à imbriquer de l’hydrogène et d’une certaine manière à stocker électricité

L’idée d’utiliser l’hydrogène comme une source d’énergie pour des véhicules et des centrales électriques remonte aux années 1970, mais elle reste encore une solution trop coûteuse pour être généralisée.

Toutefois, selon ses promoteurs, le développement d’infrastructures, l’augmentation de la demande dans les transports, les installations gazières et dans l’industrie devraient faire baisser les coûts.

L’hydrogène fait partie des énergies alternatives qui pourraient bénéficier du vaste plan de relance européen actuellement à l’étude. Reste cependant à définir un schéma national d’implantation des énergies intermittentes pour éviter de militer le territoire et accélérer le accélérer le dépérissement économique de zone déjà favorisée

Alstom a déjà développé un train à hydrogène, le Coradia iLint, qui est en service en Allemagne.

Une limitation des « trains du quotidien » contradictoire avec la distanciation

Une limitation des « trains du quotidien » contradictoire avec la distanciation

 

Il y a une contradiction évidente entre le souhait du gouvernement de renforcer les mesures barrière notamment la distanciation dans les transports et en même temps de limiter le nombre de trains quotidiens. Cela d’autant plus que le gouvernement souhaite une reprise massive de l’économie à partir du 11 mai. Le gouvernement français souhaite en effet  que 50% des “trains du quotidien” et 75% des métros et RER puissent circuler à compter de lundi, a annoncé vendredi Jean-Baptiste Djebbari, lors de la présentation du plan de déconfinement dans les transports en commun. Bref avec ses orientations contradictoires, le pouvoir est en train d’organiser une pagaille monstre dans les transports. On voit mal comment on pourrait en effet filtrer les flux de voyageurs et sur quels critères.

“Nous voulons une offre de transports la plus important possible de manière à minimiser le nombre de voyageurs dans chaque tram, dans chaque bus, dans chaque train. Le gouvernement a fixé des objectifs clairs en la matière : nous souhaitons que roulent à la SNCF en moyenne 50% des trains du quotidien – les TER et Transiliens – et 75% de l’offre habituelle de la RATP en Ile-de-France”, a déclaré le secrétaire d’Etat aux transports.

Jean-Baptiste Djebbari a en outre annoncé que l’accès à plusieurs centaines de gares serait “filtré” et qu’une soixantaine de stations de la RATP resteraient fermées après le 11 mai, date de début déconfinement.

“Nous maintenons par ailleurs les restrictions sur les trains longue distances – TGV et Intercités – tant en nombre de trains qu’en capacité maximum de personnes pouvant emprunter ces trains, de manière à limiter pendant la période du 11 mai au 2 juin la circulation du virus”, a-t-il poursuivi.

Des trains à la concurrence: surtout sur les grandes lignes

Des trains à la concurrence: surtout sur les grandes lignes

Comme il fallait s’y attendre l’ouverture à la concurrence sur les grandes lignes concernera les axes surtout à fort trafic. Le plus singulier dans cette affaire c’est qu’on verra sans doute des filiales de compagnies nationales proposer leur candidature pour exploiter des lignes dans les pays voisins. Cinq projets de lignes de trains ont été rendus publics lundi par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des grandes lignes commerciales de transport de voyageurs, prévue pour fin 2020. Ces projets, tous déposés par la compagnie allemande FlixTrain, concernent les trajets suivants : Paris-Nord – Bruxelles-Nord ; Paris-Bercy – Lyon Perrache ; Paris-Bercy – Nice (en horaire de nuit) ; Paris-Bercy – Toulouse ; et Paris-Austerlitz – Bordeaux. Ils totalisent 25 arrêts intermédiaires. Notons  que la compagnie Flixe  qui exploite des réseaux de bus n’en possède aucun en Allemagne n’en possède aucun. Il y aura sans doute de la sous-traitance dans l’air ! Voire de l’ubérisation

80 km/h : des trains de véhicules infranchissables

80 km/h : des trains de véhicules infranchissables

 Personne ne peut évidemment s’opposer aux mesures qui favorisent une plus grand sécurité mais ce sont les modalités d’application qui sont contestées par près de 80% des français. La généralisation à tout le territoire sur les routes sans séparateur est une option ridicule, bureaucratique et qui pourraiat être très dangereuse. En effet à 80 maxi on ne pourra plus doubler les véhicules agricoles, les camions, les voiturettes. Vont se former sur certains axes d’immenses trains de véhicules  cul à cul. Normalement infranchissable mais qui le seront par des conducteurs plus impétueux que les autres et pas forcément dans les endroits les moins accidentogènes.  Si selon les chiffres officiels, 400.000 à 450.000 kilomètres de voies sont concernées, Auto Plus fait état d’un million de routes impactées. Selon une étude de la Sécurité routière, un automobiliste gagne 13 mètres en distance de freinage lorsqu’il roule à 80 km/h, contre 90 km/h, sur des routes bidirectionnelles sans séparateur central. Elle relève également que le temps perdu sur un même trajet de 39 km entre un véhicule roulant à 90 km/h et un autre à 80 km/h ne représente qu’une minute et 32 secondes. Un calcul de coin de table qui ne tient pas compte de la congestion que vont provoquer les 80km.  L’abaissement de 90 à 80 km/h est une expérimentation prévue pour durer deux ans. « On rendra transparent les résultats. Si ça ne marche pas, on ne continuera pas. Si c’est inégal, les départements reprendront la main », avait déclaré Emmanuel Macron lors de son interview sur TF1 à Berd’huis dans l’Orne le 12 avril dernier. « Tout le monde va rester calme, si dans deux ans ça ne marche pas, on arrêtera », avait-il renchéri. Le président de la République avait également indiqué que « durant ces deux années, l’argent qui sera perçu si des contraventions sont données, on le mettra pour les hôpitaux qui soignent les blessés de la route ». (Comme les PV des radars qui servent en fait à boucher les trous du budget ?).  Une « clause de rendez-vous » est fixée au 1er juillet 2020. « Si les résultats ne sont pas à la hauteur de nos espérances, [...] le gouvernement prendra ses responsabilités », avait également assuré Edouard Philippe.

Des portiques dans les trains : pour quoi faire ?

Des portiques dans les trains : pour quoi faire ?

 

On peut s’interroger sur l’intérêt d’installer des portiques comme l’a décidé Ségolène Royal. Première observation ces portiques nouveaux concerneront Thalys donc des trains internationaux il n’est pas certain que les autres pays concernés desservis par Thalys décident de mettre en place de telles installations. D’une manière plus générale on peut se demander pourquoi mettre en place de tels portiques uniquement sur certains trajets internationaux. Les risques d’attentats sont sans doute aussi importants sur d’autres dessertes internationales, nationales ou locales. Il serait sans doute plus utile et plus efficace de réfléchir à une gestion globale des flux de voyageurs qui concernent 5 millions de personnes par jour en France notamment en modifiant les conditions d’accès dans l’égard. De toute manière un renforcement de la politique sécuritaire nécessitera des effectifs supplémentaires. La semaine dernière, la SNCF a remis au gouvernement un ensemble de propositions pour améliorer la sécurité des trains et des gares. «Le gouvernement m’a demandé un rapport, un rapport complet. (…) On l’a remis aux différents ministres concernés», avait alors indiqué, Guillaume Pépy, le président du directoire de la SNCF. Alors qu’il s’était montré réticent à cette proposition quelques jours après l’attentat déjoué du Thalys, préférant «trouver de vraies solutions» dans les gares, il s’est depuis engagé en faveur de cette mesure de sécurisation proposée par le gouvernement. «Tout le monde est favorable à ce que le Thalys devienne, comme l’Eurostar, un train dans lequel systématiquement il y a la fouille des bagages, et des portiques. Mais ce n’est pas gagné parce qu’il faut que nos collègues belges, hollandais et allemands donnent leur accord», avait alors déclaré Guillaume Pépy.

Sécurité dans les trains : quelques mesures seulement

Sécurité dans les trains : quelques mesures seulement

 

C’est un peu de manière précipitée que des responsables politiques de huit pays européens ont décidé de mesures de sécurité dans les trains.  Première observation pourquoi seulement huit pays alors que le risque peut concerner d’autres réseaux de l’union européenne. Deuxième observation pourquoi ces mesures ne sont pas prises directement par Bruxelles qui légifère déjà sur la circulation ferroviaire. Enfin ces mesures sont-elles à la hauteur du problème ?  Visiblement on ne souhaite pas imposer en matière de sécurité les mêmes dispositions selon qu’il s’agit du transport aérien ou du transport ferroviaire. La question essentielle posée concerne le contrôle a priori de tout les voyageurs avant leur accès dans le train parenthèse (train type banlieues exclus dont la problématique est la même que celle du métro). Dans le cadre du plan partiel, Bernard Cazeneuve a cité quatre éléments : davantage de contrôles d’identité et des bagages dans les gares et les trains « partout où cela est nécessaire », davantage de patrouilles dans les trains internationaux, un travail sur la généralisation des billets nominatifs pour ces trains et l’évaluation de la possibilité d’autoriser les agents des polices ferroviaires à consulter des bases de données « pertinentes ».

Terrorisme : Ségolène Royal pour des portiques de sécurité pour les trains internationaux

Terrorisme : Ségolène  Royal pour  des portiques de sécurité pour les trains internationaux

 

Ségolène ui ne manque pas une occasion pour parler dire n’importe quoi et se contredire,  se prononce cette fois pour la mise en place de portiques de sécurité dans les trains internationaux. Pourquoi seulement les trains internationaux alors que des centaines d’autres trains circulent chaque jour ? Seul l’Eurostar, qui assure la liaison avec le Royaume-Uni par le tunnel sous la Manche, en est équipé actuellement. Si la question se pose, elle concerne la plupart des autres trains, trains  de  banlieues exceptés compte tenu de la complexité pour ce type de circulation (même problématique que dans le métro). On pourrait sans doute imaginer, comme dans l’aérien, d’abord de séparer la zone accessible aux voyageurs de celle accessible au public. Ensuite il ne serait pas impossible d’installer des portiques et en profiter pour effectuer le contrôle des billets avant le départ. Il conviendrait par ailleurs de former le personnel ferroviaire à la gestion du risque terroriste sans parler de la nécessité de contrôle aléatoire notamment de forces de police qui pratiquement ne pénètre pas dans les trains contrairement au métro.  Le  secrétaire d’Etat en charge des Transports  Alain Vidalies avait d’ailleurs affiché sa fermeté sur Europe 1 dans la matinée sur les dérives qui pourraient résulter d’un accroissement de la vigilance et des contrôles. Il n’a ainsi pas hésité à lâcher : «Je préfère qu’on discrimine pour être efficace, plutôt que rester spectateurs.» La petite phrase a créé une vive polémique. Alain Vidalies annonce un  «contrôle aléatoire des bagages avec du personnel spécialisé». Un dispositif qui existe déjà mais qui va être renforcé, selon le secrétaire d’Etat. Ségolène Royal y est également favorable. Les contrôles pourraient, selon elle,  être effectués par des agents de la SNCF mais aussi par des entreprises de sécurité. «Lorsque vous allez dans une salle de spectacle, ce sont les agents affectés dans les salles qui assurent la fouille des sacs», a-t-elle ajouté. «Un contrôle aléatoire, ce n’est pas un contrôle discriminatoire. On peut par exemple faire ouvrir les gros sacs. S’il y a un sac suspect, il est tout à fait logique qu’il soit contrôlé», a encore dit la ministre.  pour permettre aux voyageurs de signaler des situations anormales, le 3117, va être étendue pour faire face aux risques terroristes dès le début du mois de septembre. Le 3117, numéro d’urgence permettant aux voyageurs de signaler des situations difficiles (agressions, incivilités…), est opérationnel dans les gares et trains depuis 2011 en Ile-de-France. Il avait été expérimenté en 2010 sur la ligne D du RER. En juin 2013, il a été entendu à l’ensemble du territoire, selon la SNCF. Ce service emploie actuellement 40 agents sur 5 plateformes téléphoniques situées en Ile-de-France. Ceux-ci sont spécialement formés pour identifier le risque et faire appel si besoin à la police ou aux agents de sûreté du groupe.  Le secrétaire d’Etat a rappelé que 2 milliards de personnes prennent le train, chaque année en France, «20 fois plus que l’avion». En conséquence, des contrôles semblables à ceux effectués dans les aéroports sont impossibles. Alain Vidalies évoque les 30 000 fonctionnaires de police et militaires qui sont aujourd’hui sur les lieux, et notamment dans les gares, dans le cadre du plan Vigipirate. Ces moyens militaires et policiers seront encore plus mobilisés, notamment pour le contrôle aléatoire déjà évoqué.

SNCF : les voyageurs contraints de se serrer pour permettre aux trains d’entrer en gare

 

SNCF : les voyageurs contraints de se serrer pour permettre aux trains d’entrer en gare

 

Ce n’est pas un gag mais le résultat des relations entre RFF (qui gère les infras) et le SNCF (qui gère l’exploitation). Les nouveaux TER sont trop larges pour desservir les gares. De la à demander aux voyageurs de se serrer lors des entrées en gare il n’a qu’un pas. Ajoutons auusi à cela que les TER sont financés auusi par l es régions, un troisième partenaire qui ajoute à la confusion des rôles. Au total un beau gâchis administratif et financier. Au fait , la fameuse réforme ferroviaire, c’est pour quand ? Car en attendant la SNCF ne ces de perdre du trafic et les discours écolos sur le sujet sont surréalistes.  Les 341 nouvelles rames des TER sont trop larges pour entrer dans certaines gares, et 1300 quais doivent être rabotés pour leur permettre de passer. Une histoire saugrenue que révèle Le Canard enchaîné dans son édition de mercredi. «La démonstration de ce que le système ferroviaire est rocambolesque, ubuesque», selon le secrétaire d’Etat en charge des transports Frédéric Cuvillier. Alain Rousset, président de l’Association des Régions de France a pour sa part déclaré à l’AFP: «j’espère que les relations SNCF-RFF avec la réforme ferroviaire vont permettre d’homogénéiser les commandes, parce que c’est quand même un peu stupide de commander des trains dont la largeur n’est pas conforme à celle des quais». Réseau Ferré de France (RFF) explique que les conseils régionaux ont commandé de nouvelles rames plus capacitaires donc plus larges à Alstom et Bombardier pour «s’adapter à l’augmentation très importante du trafic des TER». Mais le gestionnaire du réseau ferroviaire réfute toute erreur: «quand nous avons fait les essais avant 2012, nous avons vu qu’il y aurait des travaux à effectuer sur 1300 quais, pour les adapter à l’évolution du matériel roulant». Beaucoup d’entre eux ont été construits à une époque où il n’existait pas de norme, et l’écartement entre deux quais ou entre le quai et la voie n’est pas le même dans les différentes gares de France. Et malgré des délais qui auraient pu permettre de revoir les dimensions de rames dont la livraison est prévue entre 2014 et 2016, cette solution n’a pas été envisagée car «le sens de l’histoire, c’est d’augmenter la capacité, et il est normal que le réseau accompagne l’amélioration technologique du matériel roulant», assure-t-on chez RFF, où l’on concède juste «avoir découvert le problème un peu tardivement». «On fait notre mea culpa» a ajouté un porte-parole du réseau. Selon Le Canard enchaîné, Réseau Ferré de France aurait débloqué 80 millions d’euros d’urgence pour remettre 300 quais aux bonnes dimensions, mais la note pourrait s’avérer beaucoup plus élevée alors qu’il reste un millier d’entre eux à raboter. Nouveau démenti de RFF: «le coût est de 50 millions d’euros, soit un peu plus d’1% de l’investissement annuel programmé de Réseau Ferré de France qui s’élève à 4 milliards d’euros». Une déclaration qui pourrait rassurer Alain Rousset, qui avait déclaré à ce sujet: «nous refusons de verser un seul centime sur cette réparation. On ne va pas, quand même, être à la fois pigeon et financeurs. Les régions ne sont pas des pigeons»

 

Grève SNCF : moins de la moitié des trains en service

La SNCF a indiqué s’attendre à la circulation de 4 trains sur 10 en moyenne sur les lignes TGV et TER suite à un appel à la grève des syndicats de cheminots, hostiles au projet de réforme ferroviaire du gouvernement. Les syndicats représentatifs CGT, Unsa, Sud-Rail et CFDT ont appelé à faire grève de mercredi 19 heures à vendredi 8 heures.

TGV. Les TGV sud-est et province-province seront les lignes à grande vitesse les plus affectées avec 1 train sur 3 en moyenne, a indiqué la SNCF dans un communiqué. Pour le TGV nord, la prévision est de 4 trains sur 10 et de respectivement 1 train sur 2 et 2 trains sur 3 pour les lignes Atlantique et est.

Intercités. Sur les « Intercités », la prévision est de 3 trains sur 10.

TER. Au niveau régional, la SNCF prévoit « plus de 4 services TER sur 10″.

RER. En Ile-de-France, le trafic sera également très perturbé sur les lignes B et D du RER avec 1 train sur 3 et les interconnexions nord-sud ne seront pas assurées Gare du Nord et Gare de Lyon. Un RER C et E sur 2 devrait rouler en moyenne et sur le RER A, le service sera « proche de la normale« .

Eurostar & co. A l’international, le trafic sera en revanche normal sur les lignes Eurostar (Londres), Thalys (Bruxelles, Amsterdam) et Alléo (Allemagne). Des perturbations sont cependant annoncées en direction de la Suisse (1 sur 2) et de l’Italie (1 sur 3). La SNCF souligne avoir prévu « un plan massif d’information », notamment via son site internet et un affichage en gare. En outre, un million de mails doivent être envoyés aux clients abonnés et 500.000 tracts distribués pour faire état du trafic. Des « gilets rouges » doivent également être mobilisés en nombre pour « aller au contact des clients » dans les gares. La SNCF fait également un suivi en direct de l’état du trafic via Twitter.

ArcelorMittal Florange: blocage de trains

ArcelorMittal Florange: blocage de trains

Une cinquantaine de syndicalistes de l’usine ArcelorMittal de Florange (Moselle) a entamé le blocage d’une gare interne au site industriel mardi soir pour protester contre le projet d’arrêt des hauts fourneaux, a-t-on indiqué de source syndicale. Des représentants de l’intersyndicale (CFDT, CGT, FO) ont également bloqué temporairement les voies de la ligne à grande vitesse reliant Metz au Luxembourg, passant tout près du site d’ArcelorMittal, selon la même source. Les militants se sont dits prêts à bloquer au moins pour la nuit les voies de la gare d’Ebange, station interne au site ArcelorMittal par laquelle passent quotidiennement une vingtaine de convois de minerais et d’acier. Par cette action ils entendent rappeler leur volonté de « sortir des griffes de Mittal », demander la réouverture du dossier Florange et l’organisation d’une réunion tripartite entre Etat, salariés et direction du géant de la sidérurgie. Ils veulent « se faire entendre » alors qu’ils entrent dans la « dernière ligne droite » avant le 31 mars, date de l’arrêt programmé du système de chauffe des hauts fourneaux, qui condamnerait les installations à un arrêt définitif. Dans le froid de la nuit lorraine, le leader CFDT Edouard Martin a annoncé le lancement d’une « grosse semaine d’actions, jour et nuit ». Une nouvelle manifestation « de plus grande ampleur » était annoncée pour mercredi matin et un maintien du blocage de la gare d’Ebange – déjà occupée plusieurs jours en mars et avril derniers – envisagé. Jeudi dernier, les syndicalistes s’étaient dits « plus en colère qu’en 2012″, protestant notamment contre l’accord conclu entre l’Etat et ArcelorMittal le 30 novembre. Celui-ci prévoit notamment d’investir 180 millions d’euros en cinq ans et de poursuivre la recherche sur le projet de captage/stockage de CO2 Ulcos. Mais les syndicats déplorent la fermeture de la « filière

 




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