Des trains à Noël

Des trains à Noël

Les trains devraient circuler presque normalement à Noël en dépit du mot d’ordre de grève reconductible lancée par la CGT et Sud. Un mouvement qui aura d’ailleurs obtenu peu de place dans les médias occupés surtout de questions de formation de gouvernement et notamment de premier ministre. Sans parler du manque d’unité des organisations syndicales et d’une radicalisation un peu chimérique.
Fin novembre, les organisations syndicales de la SNCF avaient appelé à une grève reconductible à partir du mercredi 11 décembre à 19 heures. Les syndicats souhaitent un moratoire sur le démantèlement de Fret SNCF: 4.500 salariés doivent être transférés au 1er janvier vers deux nouvelles sociétés, Hexafret et Technis, mais aussi pour protester contre les modalités de l’ouverture à la concurrence des lignes régionales.

 

Le ministre démissionnaire des Transports se veut rassurant après les discussions avec les syndicats: « Par rapport aux revendications qui étaient les leurs, nous en avons discuté et cela a abouti à la signature de deux syndicats [la CFDT et l’Unsa - NDLR] sur les quatre, et donc à une limitation de la grève », indique-t-il.

 

Bientôt des trains légers autonomes sur lignes secondaires

Bientôt des trains légers autonomes sur lignes secondaires

La perspective de train autonome dans le ferroviaire paraît autrement plus sérieuse que celle concernant les engins  routiers. En cause, le fait que le fer dispose d’une infrastructure en site propre donc complètement dédiée à la seule circulation des trains. Depuis le mois de juin, une  rame de TER équipée de nombreux capteurs récolte déjà des données qui viendront abreuver le projet TELLi (Train Léger innovant), lequel vise «à élaborer la future génération de trains qui circuleront sur les lignes régionales de dessertes fines non électrifiées». (Notons qu’une expérimentation de train autonome est par ailleurs en cours concernant les TGV entre la France et l’Allemagne).

 
Les lignes de dessertes fines du territoire (LDFT) représentent environ 9100 kilomètres, soit un tiers du réseau ferré national. Avec les petites lignes dédiées au transport de marchandises (environ 3600 kilomètres), elles complètent le réseau principal et sont principalement destinées aux trajets quotidiens assurés par les régions. La SNCF prévoit de «régénérer» peu à peu ces lignes, avec un objectif de décarbonation de tous ses trains à l’horizon 2035. Les LDFT ne sont aujourd’hui électrifiées qu’à environ 15%. TELLi se présente comme une des solutions pour l’avenir de ces liaisons essentielles.

, TELLi, le «train du futur», devrait disposer de 70 places assises, rouler à 120 km/h et avoir 200 km d’autonomie (voire 1000 km avec la solution hydrogène). L’objectif est qu’il entre en gare toutes les 15 minutes. Il bénéficiera de plusieurs expérimentations testées dans le train laboratoire.

Depuis juin, Hitachi Rail (la filiale ferroviaire du groupe japonais Hitachi) a en effet installé près de 25 capteurs et calculateurs dans cette rame laboratoire, afin de «développer et améliorer des algorithmes pour se diriger vers la télé-conduite et une autonomie des trains».

«L’objectif de TELLi est de redynamiser les “petites lignes” en offrant plus de services à coûts maîtrisés, et apporter une solution de mobilité ferroviaire pérenne et décarbonée aux territoires ruraux», résume la région Nouvelle-Aquitaine, avec à terme l’idée d’entraîner «une baisse significative des coûts sur l’ensemble de son cycle de vie pour accélérer le report modal vers le train», grâce à «l’emploi des technologies les plus avancées et à une nouvelle approche intégrant exploitation, matériel roulant et infrastructure».

Ferroviaire : des trains sans conducteur (Alstom)

Ferroviaire : des trains sans conducteur (Alstom)

 

 

En lien avec l’Allemagne, Alstom étudie actuellement la faisabilité d’une conduite automatique- et où à distance- de tous les trains. Le problème n’est pas nouveau. Cette possibilité était déjà apparue  avant le lancement du TGV en France dans les années 80. Cette orientation technique n’avait pas été retenue pour des questions d’acceptabilité de la part de l’usager. Cette technologie de conduite autonome si des trains apparaît beaucoup plus prometteuse que la conduite de voitures automobiles du fait que les trains circulent en site propre et non en site partagé entre différentes activités économiques humaines.

Alstom et ses partenaires doivent encore achever les essais. La plupart sont aujourd’hui finis et Arte (nom du projet) entre dans sa dernière phase, à savoir des tests en circuit ouvert avec du trafic, avant la remise du rapport final aux autorités allemandes. Cela conclura ce projet de trois ans environ et amener le concept jusqu’à un stade de pré-industrialisation, ouvrant la voie pour Alstom à un projet industriel avec un opérateur et à une certification.

 

Pour Alstom, la force de ce projet vient de son adaptabilité. Si tout se déroule comme prévu, ce projet doit ouvrir la voie à la mise en place de la conduite autonome sur des trains existants, possiblement d’autres constructeurs, grâce à du rétrofit pour des montants relativement modestes – qui pourraient être de l’ordre de 50.000 euros par rame. Ce qui multiplie les possibilités d’utilisation par rapport à un système limité à des matériels neufs.

Surtout, ces trains autonomes pourront être mis sur le réseau ferré existant sans ajout de systèmes de signalisation spécifique.

 

Si ce développement a pris pied outre-Rhin, cela vient de la volonté de l’Allemagne d’accélérer les projets de numérisation.

 

Priorité aux trains ? (Elus écologistes)

  Priorité aux trains (Elus écologistes)

 

Alors qu’existe une majorité transpartisane pour faire du train le fer de lance de notre politique de mobilité, rien ne se passe au sommet de l’Etat, déplorent, dans une tribune pour « Le Monde », les élus écologistes, qui prônent l’adoption d’un « bouclier mobilité » .

Une intention louable et sympathique. Le seul problème c’est que le train ne dessert plus que les grandes villes et que le réseau ferroviaire très maillé il y a 100 ans a été complètement massacré. Le train n’occupe plus une part très marginale dans le déplacement des personnes. ( Il est en voie de d’obsolescence complète en marchandises)NDLR

 

 

La hausse vertigineuse des prix de l’énergie plonge des millions de familles dans la précarité énergétique. Entre mi-2021 et mi-2022, en cumulant le renchérissement de l’électricité, du gaz et des produits pétroliers, les prix de l’énergie ont augmenté de 28 % pour les ménages. Cette crise est un révélateur des choix politiques pris depuis des décennies, privilégiant la route pour les personnes comme pour les marchandises, et freinant trop souvent la nécessaire sortie de notre dépendance aux énergies fossiles.

En France, les transports sont le premier secteur émetteur de CO₂ et le seul secteur qui ne réduit pas ses émissions depuis 1990. Il faut agir sans attendre. Alors comment se déplacer tout en restant dans les limites planétaires acceptables pour la survie de l’humanité ? Comment tenir nos engagements de réduire de 55 % nos émissions de carbone d’ici à 2030 ? Et comment soulager le porte-monnaie des ménages ? La réponse passe nécessairement par le train.

 

De la déclaration « Pour un état d’urgence ferroviaire », signée le 24 mai par trois sénateurs dans Alternatives économiques, au « sursaut pour sauver le ferroviaire français » appelé, le 19 juillet, dans une tribune publiée dans Le Monde, par Jean Rottner, président de la région Grand-Est, les prises de position se multiplient. Elles attestent de l’existence d’une majorité transpartisane pour faire du train le fer de lance de notre politique de mobilité. Qu’en est-il au sommet de l’Etat ? A part de bonnes intentions dans les discours : rien. Aucune annonce forte de la part du gouvernement concernant le train du quotidien.

Pourtant, nos voisins européens empruntent d’autres voies. Il est temps de s’en inspirer pour investir dans le matériel roulant et les infrastructures, et activer tous les leviers pour développer considérablement l’offre, le maillage, la fréquence, l’accessibilité sociale (avec tarifs adaptés) et le confort des trains

SNCF : une grève des trains régionaux pour finir de les tuer

 

Sans doute pour finir de tuer le concept de trains régionaux assurés par la SNCF, les syndicats gauchistes de la CGT et de Sud rail ont décidé une grève en vue de faire revaloriser les salaires.

 

Le moment est évidemment particulièrement mal choisi dans la mesure en ce moment même se discute la libéralisation de ce secteur. Nombre de lignes ou de créneaux horaires vont être soumis à concurrence face aux propositions de la SNCF. On sait que les régions financent à hauteur des 3/4 ce type de train. C’est pourquoi certaines ont décidé cette mise en occurrence qui par ailleurs pourrait apporter encore davantage de désorganisation. En effet les circulations des compagnies concurrentes de la SNCF seront contraintes de passer sur le même réseau où circulent par ailleurs déjà des trains de marchandises, des trains de voyageurs rapides et les TGV. Le problème va se poser aussi de l’avenir des TER qui desservent plusieurs régions.

 

La question principale  des TER assurés par la SNCF est celle  d’une insuffisante adaptation des conditions d’exploitation qui génère des coûts que ne veulent plus supporter certaines régions.

 

Une grève en ce moment va effectivement donner raison à ceux qui souhaitent ne plus recourir aux services de la SNCF tant pour des questions de coût que des questions de qualité.

Les trains autonomes : Plus sérieux que la voiture

Les trains autonomes : Plus sérieux que la voiture

Un article du Wall Street JournalQui vante les mérites du train autonome (dont la technologie existe depuis longtemps; La SNCF par exemple il y a une quarantaine d’années a renoncé au TGV autonome par crainte des réactions des passagers)

Au moment où les Etats-Unis sont confrontés à une pénurie de chauffeurs routiers et que les entreprises se demandent comment atteindre leurs objectifs de réduction d’​émissions de carbone, les trains — qui consomment quatre à cinq fois moins d’énergie que les camions par kilomètre — pourraient revenir sur le devant de la scène deux siècles après leur apparition

Les trains peuvent sembler être une technologie mature, sans véritable place pour les innovations ou la croissance : la création de nouvelles lignes ferroviaires a, en effet, un coût prohibitif, comme l’ont montré les querelles sur le prix du développement du réseau Amtrak (NDLR : entreprise ferroviaire publique). Mais les chercheurs qui étudient la question affirment que rendre les trains totalement autonomes pourrait améliorer leur sécurité et augmenter considérablement la quantité de marchandises pouvant être transportées sur le réseau ferroviaire américain, en l’exploitant plus efficacement.

Au moment où les Etats-Unis sont confrontés à une pénurie de chauffeurs routiers et que les entreprises se demandent comment atteindre leurs objectifs de réduction d’​émissions de carbone, les trains — qui consomment quatre à cinq fois moins d’énergie que les camions par kilomètre — pourraient revenir sur le devant de la scène deux siècles après leur apparition.

J’ai écrit sur les obstacles qui freinent les grandes ambitions des voitures autonomes. Mais les trains ont des caractéristiques qui leur permettent de contourner ces difficultés. Leur plus grand atout est qu’ils roulent sur des rails. Cela signifie qu’un conducteur d’un train équipé d’une intelligence artificielle n’a pas à se préoccuper des problèmes auxquels sont confrontés les conducteurs de voitures ou de camions — pas de véhicule trop collant, de changement de voie, de bifurcation à gauche en contresens de la circulation, etc.

« Nous pensons que les trains vont acquérir l’autonomie complète plus rapidement que les véhicules », déclare Maxim A. Dulebenets, professeur adjoint de génie civil à l’université A&M de Floride, qui a récemment publié une vaste recension de la littérature sur le sujet. L’une des raisons est que des centaines de trains de passagers fonctionnent déjà de manière autonome dans le monde sur les réseaux urbains de métros.

La première rame de métro complètement autonome a été inaugurée à Kobe, au Japon, en 1981, et la technologie n’a cessé de se propager depuis, se déployant de Paris à New Delhi, et de Sao Paulo à Vancouver. Le premier train de marchandises entièrement autonome au monde, qui traverse l’outback australien, a été mis en service sur des trajets réguliers en 2019 par la compagnie minière Rio Tinto. En janvier 2020, la Chine a commencé à exploiter un train à grande vitesse entièrement autonome entre Pékin et Zhangjiakou, la ville hôte des Jeux olympiques d’hiver 2022.

Un certain nombre d’autres essais de trains autonomes de passagers et de marchandises sont en cours. Les premiers tests d’une locomotive germano-néerlandais dédiée au fret desservant le port de Rotterdam ont commencé ce mois-ci. En France, la SNCF expérimente actuellement un train qui pourrait commencer à transporter des passagers dès 2023. Et aux Etats-Unis, un modèle de train de marchandises autonome, construit par New York Air Brake, a été testé dans le désert du Colorado en 2019.

Un futur incluant des trains autonomes pourrait permettre d’acheminer beaucoup plus de marchandises sur le réseau ferroviaire américain existant sans ajouter de nouvelles lignes, explique Nalin Jain, président groupe de la division électronique numérique chez Wabtec, un fabricant de trains basé à Pittsburgh, dont les origines remontent à plus de 150 ans. La technologie actuelle et celle à venir permettront aux trains d’être plus longs, de circuler avec moins de distance entre eux, et d’être démontés et remontés plus facilement dans les ports et les gares de triage, ajoute-t-il.

Une étude financée par l’Union européenne et publiée en 2020 a montré que le passage à des solutions plus récentes pour la gestion des trains pourrait accroître la capacité des réseaux ferroviaires existants dans des proportions allant jusqu’à 44 %. Une analyse interne de Wabtec indique qu’aux Etats-Unis, le gain pourrait être encore plus important — jusqu’à 50 %. Une hausse de cette ampleur des tonnes-kilomètres transportées par le réseau ferroviaire américain équivaudrait à faire voler chaque année d’une côte des Etats-Unis à l’autre un million de Boeing 747-10 en pleine charge.

Selon Jean-François Beaudoin, senior vice-président pour les solutions digitales chez Alstom, il est beaucoup plus difficile de faire rouler des trains autonomes sur des réseaux ferroviaires ouverts et partagés que sur des réseaux de métro en circuit fermé. Pour ce faire, il faut doter ces trains « d’yeux et d’oreilles », comme il les appelle, c’est-à-dire de capteurs capables de détecter les obstacles inattendus sur la voie

Malgré tous les progrès réalisés par les ingénieurs, les trains à conduite automatique ne sont pas prêts à être déployés n’importe où, avertit le docteur Dulebenets. La plupart des trains autonomes sont construits pour circuler sur de nouvelles voies dédiées qu’ils n’ont pas à partager avec d’autres, contrôlés par des humains. Ces réseaux plus modernes ne comportent généralement pas de zones à risque comme les passages à niveau, où la grande majorité des accidents impliquant des trains et des véhicules motorisés se produisent chaque année aux Etats-Unis.

Selon Jean-François Beaudoin, senior vice-président pour les solutions digitales chez Alstom, il est beaucoup plus difficile de faire rouler des trains autonomes sur des réseaux ferroviaires ouverts et partagés que sur des réseaux de métro en circuit fermé. Pour ce faire, il faut doter ces trains « d’yeux et d’oreilles », comme il les appelle, c’est-à-dire de capteurs capables de détecter les obstacles inattendus sur la voie.

La complexité du réseau ferroviaire américain, où de nombreuses lignes sont exploitées par plusieurs compagnies ferroviaires privées, a pour conséquence que l’automatisation de notre réseau pourrait être laborieuse — le processus « pourrait prendre des décennies », prévient le docteur Dulebenets. Faire en sorte que les trains autonomes cohabitent harmonieusement avec ceux conduits par des humains s’apparente aux problèmes posés par la technologie de conduite autonome partielle, dans laquelle l’homme et l’IA doivent être coordonnés de manière à ne pas se provoquer de désordre pour l’un et l’autre.

En matière de sécurité, note M. Beaudoin, « nous sommes beaucoup plus exigeants avec les machines qu’avec les humains, car nous avons beaucoup plus d’empathie pour un humain qui commet une erreur que pour une machine qui en fait une ». Un système de métro automatisé doit être conçu pour faire un million de fois moins d’erreurs qu’un technicien humain n’en ferait, résume-t-il.

La cybersécurité est un autre immense problème potentiel. Les trains peuvent peser entre 4 000 et 20 000 tonnes, transporter des matières dangereuses et mettre des kilomètres à freiner. Les télécommander, c’est exposer une telle masse au risque d’une prise de contrôle par des hackers, si les systèmes qui les pilotent ne sont pas d’une sécurité absolue.

Une des autres questions soulevées par les trains autonomes est d’ordre juridique : qui est responsable lorsque, de manière inévitable, un accident se produit ? Comme pour les voitures autonomes, le problème est que même si un système automatisé est plus sûr que la conduite humaine, il peut, en cas de défaillance, aboutir à un transfert de la responsabilité dans l’accident. Une vieille hypothèse en philosophie morale sur la prise de décision éthique — le fameux dilemme du tramway — pourrait devenir tout à fait concrète une fois que l’IA contrôlera entièrement un train.

En Australie, le premier train de marchandises autonome au monde — toujours le seul à l’heure actuelle —, intègre des capteurs et des systèmes de traitement à bord et à l’échelle du réseau, indique un porte-parole de Rio Tinto. Le train lui-même est doté de caméras, de radars et d’un système de détection des collisions, et la ligne qu’il emprunte est équipée de vidéosurveillance couvrant tous les passages à niveau ouverts à la circulation

Ces sujets mis à part, les trains américains sont déjà, à certains égards, étonnamment automatisés, rappelle Eric Gebhardt, directeur de la technologie chez Wabtec. La loi fédérale américaine exige, depuis décembre 2020, que tous les trains américains soient équipés d’un système de commande intégrale des trains (Positive Train Control, PTC), qui rappelle un peu les dispositifs de freinage d’urgence automatiques des voitures. Ce système empêche les trains d’entrer en collision entre eux, de rouler trop vite dans les virages ou de franchir des aiguillages mal paramétrés.

Comme cela s’est produit dans d’autres types d’infrastructures de transport, comme les ports, le passage aux systèmes autonomes pourrait se dérouler parallèlement à d’autres améliorations. La logique est la suivante : si l’on doit acheter une nouvelle locomotive ou apporter des améliorations importantes à un réseau ferroviaire, autant procéder à toutes les adaptations disponibles et économiquement rentables en même temps.

La prochaine étape de l’automatisation consistera à remplacer le block-système à voie fermée actuellement utilisé pour le maintien des distances de sécurité entre les trains — une conception dans laquelle les lignes ferroviaires sont divisées en bloc de longueur déterminée où un seul train à la fois est autorisé à circuler à la fois, poursuit M. Gebhardt. Un block-système à voie ouverte permet, en revanche, aux trains de se rapprocher les uns des autres, car le périmètre de sécurité situé devant et derrière se déplace avec le train. Le passage à cette solution nécessite toutefois de maintenir une communication constante entre les trains et un système central de régulation. Plusieurs entreprises clientes de Wabtec la testent déjà, ajoute M. Gebhardt.

L’étude de l’UE qui a montré que la capacité du réseau ferroviaire pourrait augmenter de moitié grâce à l’application de nouvelles technologies suppose également que ces trains utilisent un block-système à voie ouverte, géré par des ordinateurs embarqués dans les locomotives. Cela permettrait au train de communiquer avec celui qui le précède, de connaître son poids, la météo, ce qu’il fait et quand il va freiner. Un des avantages des réseaux ferroviaires est qu’ils sont déjà truffés de signaux et de capteurs, de sorte qu’une partie de l’« intelligence » nécessaire au contrôle d’un train peut être intégrée à la voie elle-même, et que les décisions concernant leur vitesse peuvent être prises à distance.

En Australie, le premier train de marchandises autonome au monde — toujours le seul à l’heure actuelle —, intègre des capteurs et des systèmes de traitement à bord et à l’échelle du réseau, indique un porte-parole de Rio Tinto. Le train lui-même est doté de caméras, de radars et d’un système de détection des collisions, et la ligne qu’il emprunte est équipée de vidéosurveillance couvrant tous les passages à niveau ouverts à la circulation.

Rio Tinto surnomme son train automatisé « le plus grand robot du monde », une description qui semble correspondre à la réalité. Selon le professeur Dulebenets, les problèmes à résoudre pour créer et déployer des trains automatisés à travers le monde sont les mêmes que ceux auxquels les robots sont confrontés dans tous les autres domaines. Qu’il s’agisse de leur acceptation par le public, de la communication entre eux et avec les conducteurs d’autres véhicules ou de la recherche de nouveaux rôles pour les employés qu’ils pourraient évincer de leurs postes actuels, le principal obstacle à l’adoption des trains autonomes, c’est nous.

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Grégoire Arnould)

Des trains français à hydrogène…….. pour l’Allemagne

Des trains français à hydrogène…….. pour l’Allemagne

 

Des trains légers à hydrogène destiné à l’Allemagne et à l’Italie être fourni par Alstom. Un succès évidemment de la technologie française. Pour la France, ce pendant les mises en service ne seront pas effectuées avant quatre ans. En France sont en effet les régions qui commandent le matériel des dessertes locales.

Après l’Allemagne, la Suède, l’Autriche, les Pays-Bas et juste avant la Pologne, le iLint d’Alstom a effectué ce lundi quelques tours de roues en présence du ministre des transports, Jean-Baptiste Djebbari, sur le site d’essais ferroviaires du constructeur, près de Valenciennes. L’occasion de montrer les vertus du train à hydrogène aux représentants des régions qui n’ont pas encore passé commande.

Le retour des trains de nuit ?

Le retour des trains de nuit ?

Le ministre des transports souhaiterait comme l’Europe que se développe un nouveau les trains de nuit. De fait,  progressivement ils ont été remplacés d’une part par l’aviation mais aussi par les TGV. En outre, l’entretien des voies nécessite le plus souvent la neutralisation de la circulation ferroviaire la nuit. Or le réseau ferroviaire a urgent besoin d’être remis aux normes. Pour développer à nouveau les trains de nuit plusieurs conditions sont nécessaires. La première évidemment, c’est de trouver une clientèle potentielle qui ne soit pas exclusivement attirée par la rapidité du voyage. D’où une cible assez réduite qui risque de tourner autour des déplacements à caractère touristique voir personnel. Il faut aussi une offre de qualité et compétitive. De ce point de vue les trains de nuit n’ont guère progressé depuis une dizaine d’années et pour cause par exemple en France il n’en existe plus que quelques-uns (deux liaisons seulement).

«En France, le développement du TGV a mangé les trains de nuit et l’offre s’est dégradée. Il faut changer cela», reconnaît Jean-Baptiste Djebarri. Développer les trains de nuit un moment où la mobilité se tasse sérieusement va en outre compliquer la tâche. En effet l’entreprise ferroviaire a déjà du mal à remplir ses TGV. L’objectif du nouveau ministre comme de l’union européenne et de favoriser une plus grande concurrence du fer par rapport à l’avion. Mais de ce point de vue la très grande vitesse répond déjà à cet objectif et les perspectives de développement des trains de nuit paraissent assez réduites

Allemagne : Une station pour les 27 trains d’Alstom à hydrogène

Allemagne : Une station pour les 27 trains d’Alstom à hydrogène

27 trains à hydrogène vont être livrés à l’Allemagne pour remplacer des trains à tractions diesel. Pour les alimenter , l’Allemagne a construit une station spécifique pour fournir l’hydrogène. Le Land de Hesse et le gouvernement fédéral allemand ont contribué au financement de ce projet de 500 millions d’euros, dont le coût est supérieur de 40% à celui de trains diesel.

Les trains Coradia iLint seront alimentés par de l’hydrogène obtenu sous la forme d’un sous-produit du chlore fabriqué dans le parc industriel et acheminé vers les réservoirs.

La plus grande quantité d’hydrogène proviendra d’un électrolyseur de 5 mégawatts (MW) qui doit encore être construit et qui utilisera de l’électricité renouvelable.

“Nous avons démontré que nous aurons suffisamment d’hydrogène pour alimenter le parc de manière économiquement viable. Avec un réservoir plein par jour, les trains peuvent parcourir 1.000 kilomètres, à l’identique des trains diesel”, a déclaré le directeur général de RMV, Knut Ringat, lors d’une cérémonie.

Alstom:  vente de son usine de trains régionaux contre l’achat de Bombardier ?

 

 

On se souvient que la commission s’était opposée au rapprochement entre l’allemand Siemens et le français Alstom dans le secteur de la construction ferroviaire. L’argument reposait  sur des risques de monopole. Une argumentation complètement tordue,il y a longtemps que le principal concurrent dans le ferroviaire est un chinois. Cette fois la commission semble plus disposée à accepter un regroupement entre Alstom et bombardier le Canadien. Mais là aussi il faut donner des gages contre le risque de monopole. Face à cette politique ridicule de régulation, Alstom va donc être obligé de se séparer de plusieurs activités notamment d’une usine de trains régionaux Pour obtenir l’accord de Bruxelles sur la fusion avec Bombardier, Alstom serait prêt à lâcher notamment d’une usine de trains régionaux. Présentée à la mi-février, l’opération prévoit qu’Alstom débourse jusqu’à 6,2 milliards d’euros pour acquérir les activités rails de Bombardier afin de s’armer face à la concurrence chinoise dans un secteur dopé par la demande pour les transports “verts”.

 

 

 

On se souvient que la commission s’était opposée au rapprochement entre l’allemand Siemens et le français Alstom dans le secteur de la construction ferroviaire. L’argument reposait  sur des risques de monopole. Une argumentation complètement tordue jusqu’il y a longtemps que le principal concurrent dans le ferroviaire est un chinois. Cette fois la commission semble plus disposée à accepter un regroupement entre Alstom et bombardier le Canadien. Mais là aussi il faut donner des gages contre le risque de monopole. Face à cette politique ridicule de régulation, Alstom va donc être obligé de se séparer de plusieurs activités notamment d’une usine de trains régionaux Pour obtenir l’accord de Bruxelles sur la fusion avec Bombardier, Alstom serait prêt à lâcher notamment d’une usine de trains régionaux. Présentée à la mi-février, l’opération prévoit qu’Alstom débourse jusqu’à 6,2 milliards d’euros pour acquérir les activités rails de Bombardier afin de s’armer face à la concurrence chinoise dans un secteur dopé par la demande pour les transports “verts”.

SNCF : des trains à hydrogène »

SNCF : des trains à hydrogène »

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Le nouveau patron de la SNCF veut aussi tenir son rang dans la compétition médiatique où Pepy  s’efforçait  toujours de rester en tête. Pour cela, il n’a pas pris trop de risques en affirmant que la priorité serait désormais de développer le train à hydrogène et même d’en faire une entreprise modèle dans ce domaine. Il faut dire qu’il ne prend pas beaucoup de risques car ce train à hydrogène existe déjà. Ce qui est loin d’être le cas pour l’avion à hydrogène annoncé en même temps que les mesures pour l’aéronautique par le ministre de l’économie. Là il  faudra attendre 10 ou 20 ans

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L a SNCF doit poursuivre son offensive numérique mais être également plus humaine, plus proche des territoires et engagée vers la transition écologique. Le président des cheminots ­détaille au JDD la trajectoire qu’il a choisie.

 

Comment se présente l’été de la SNCF?
La SNCF sera au rendez-vous des vacances des Français. Pour cela, nous remontons le nombre de trains en circulation, qui ne sera pas loin de 100% des TGV fin juin. Conscients de l’appréhension sur les sujets sanitaires, nous mettons beaucoup d’attention à désinfecter nos trains et à aider à gérer les flux dans les gares. Nous communiquons pour rassurer les voyageurs en étant très attentifs au respect du port du masque dès l’arrivée dans une gare et ensuite dans les trains. Je souhaite saluer l’engagement des cheminots pendant cette crise.

Qu’allez-vous faire pour reconquérir les clients perdus pendant la crise du Covid?
Nous faisons des efforts commerciaux sur les prix des TGV. Nous venons de lancer une grosse campagne de promotion proposant 3 millions de billets à moins de 49 euros. Nous doublons, de 15% à 30%, notre offre de petits prix par rapport à ce que l’on faisait l’année dernière au même moment. Mais nous agissons aussi sur les TER dans les Régions qui acheminent les gens vers les plages, les montagnes et les campagnes. La SNCF est le pivot d’une initiative rassemblant toutes les Régions : en juillet et en août, un abonné annuel d’une Région pourra voyager gratuitement dans toutes les autres. Enfin, nous lançons un « passe jeunes TER » à un prix très attractif et qui sera valable partout en France.

Quel est le niveau des réservations dans les TGV de l’été?
On peut se réjouir d’avoir déjà quelques trains complets en juin. Au-delà, on sent que les Français n’ont pas encore stabilisé leurs projets de vacances ; à ce stade, pour juillet nous enregistrons en moyenne 20% de réservations, et pour août autour de 8%. Ces chiffres progressent vite mais on reste très en deçà des niveaux habituels, preuve que nous ne sommes encore qu’au début de la reprise. On reste très loin de la rapidité du redémarrage observé après une grève.

Combien la crise du Covid coûte-t‑elle à la SNCF?
La perte de chiffre d’affaires devrait être proche de 4 milliards d’euros, le TGV à lui tout seul en représentant la moitié. Pendant cette période, seulement 7% des TGV ont roulé et ils n’ont transporté que 1% de la clientèle habituelle. Nous avons aussi enregistré des manques à gagner importants sur les trains de la vie quotidienne. Seul le fret a plutôt bien résisté, avec un taux d’activité supérieur à 60%. Toute la question maintenant, c’est le rythme de la reprise. On l’espère la plus rapide possible.

 

Attendez-vous, comme le demande Valérie Pécresse, un geste financier du gouvernement?
Le choc économique que subit la SNCF est important. Nous avons des échanges réguliers avec l’Etat.

Votre trésorerie vous permet-elle d’attendre?
Nous avons fait deux levées de fonds de 1,2 milliard d’euros en Europe et aux Etats-Unis. Mais nous engageons également un plan d’économies qui représente plusieurs centaines de millions d’euros. Nous passons en revue tous nos investissements – achat de matériel roulant, rénovation des dépôts, projets informatiques… – pour savoir s’ils sont nécessaires, ajustables ou différables. Et nous réduisons nos frais de fonctionnement.

La SNCF pourrait-elle envisager une réduction de ses effectifs?
Il n’y a jamais eu de licenciements à la SNCF. Et il n’y en aura pas. Au contraire, nous allons continuer à recruter cette année et l’année prochaine.

Grève, confinement… Quand allez-vous attaquer la mise en place de la nouvelle SNCF?
Dès mon arrivée, j’ai souhaité préparer l’avenir avec la construction pendant toute l’année 2020 d’un projet d’entreprise. Le calendrier sera tenu. Une trentaine d’établissements pilotes y travaillent déjà. De juillet à la fin de l’année, tout le management va participer à des séminaires en ligne. L’idée que je fais passer à tous, c’est de renforcer et d’accélérer deux piliers, l’écologie et le digital, et d’en ajouter deux autres au coeur de notre stratégie qui correspondent à ma sensibilité, les territoires et l’humain. Je suis très heureux de voir que les managers de terrain commencent à s’approprier la démarche et la nourrissent. Ça va aller en s’accélérant.

La crise du Covid n’a-t‑elle pas assuré la promotion du numérique?
Le digital a été en effet omniprésent : télétravail, e-commerce, informations diffusées sur les supports numériques… Nous ­allons poursuivre le télétravail au moins jusqu’en septembre : dans les sièges, nous alternons les périodes de trois jours à distance et de deux jours au bureau. Nous visons également le zéro papier. Nous apprenons à fonctionner avec des fichiers sur les smartphones ou sur les tablettes. Enfin, on va accélérer le digital « industriel ». Ce sont les données, l’intelligence artificielle, la maintenance préventive, les robots qui vont améliorer notre compétitivité et nous permettre d’être plus innovants.

Comment la SNCF peut-elle être plus écologique?
Ma vision, c’est qu’en 2030 les trains roulant à l’hydrogène auront remplacé tous les trains roulant au diesel sur le réseau qui n’est pas électrifié. Je veux que la SNCF soit pionnière et fer de lance des trains à hydrogène. Avec les ­Régions, nous mettrons en service les premiers prototypes en 2023. En attendant, nous développons avec Alstom des trains hybrides qui arriveront dès 2021 dans 4 ­Régions. Ils roulent au diesel sur le parcours principal mais passent à l’électrique en entrant dans les villes. Ils font donc moins de bruit et polluent moins.

Quel sera l’impact de ces choix sur votre bilan carbone?
On vise zéro émission en 2035. Il y aura des étapes pour atteindre cet objectif. Celle du passage à l’hydrogène massif sera très importante, car ça représentera 25 à 30% du trafic. La décarbonation impose l’éradication du moteur diesel.

Combien cela va-t-il coûter?
C’est encore trop tôt pour le dire. Pour l’instant, la technologie de l’hydrogène est chère mais notre conviction c’est que, comme pour l’automobile électrique, on aura des économies d’échelle et les coûts se réduiront.

 

Comment faire adhérer les cheminots à votre projet de transition écologique?
Nous allons former les 17.000 ­managers du groupe. On va partager avec eux les enjeux de cette transition et notre plan d’action. Ça n’a jamais été fait à la SNCF, et peu d’entreprises ont réalisé de tels efforts.

 

Que dites-vous à ceux qui s’inquiètent de la fermeture de petites lignes?
Je suis provincial d’origine et j’ai une sensibilité forte vis‑à-vis des sujets territoriaux. Quand on se met à la place des Français, il n’y a pas de petites ou de grandes lignes, mais celle qui les concerne – et elle est importante! Notre objectif est de moderniser notre réseau, mais tout repose sur les capacités de financement de SNCF Réseau pour faire face aux programmes de rénovation et d’entretien des lignes. Nous avons multiplié par trois les sommes consacrées à la maintenance du réseau et nous allons poursuivre cet effort. Pour ce qui est des fermetures de lignes, c’est un sujet de politique publique : nous suivrons les orientations de l’Etat.

Comment vous préparez-vous à la concurrence sur les lignes régionales?
Nous participerons à 100% des appels d’offres pour garder notre position. Je peux vous dire que tous les cheminots sont déterminés à y parvenir. L’Etat a lancé un appel d’offres pour les liaisons Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon. La Région Sud-Paca déroule aussi son planning sur la liaison ­Marseille-Nice d’une part et le réseau autour de Nice d’autre part. Ça se jouera sur le prix, la robustesse, la qualité de service qu’attendent les clients et l’innovation. On se mobilise pour gagner ces compétitions.

Allez-vous réhabiliter les petites gares qui maillent le territoire?
J’ai découvert à mon arrivée une excellente initiative, baptisée « 1.001 gares ». Nous allons mettre à disposition des collectivités certaines gares très peu utilisées pour en faire des relais du service public sur les bassins de vie. Elles pourront y installer des commerces de proximité, des antennes de service public, des associations. Une première phase de rénovation va porter sur une centaine de gares par an et une enveloppe de 20 millions d’euros. Nous comptons ainsi mettre à disposition des collectivités 500 gares en cinq ans.

Quel type de relations sociales souhaitez-vous pour que l’entreprise soit plus humaine?
Dès mon arrivée, j’ai été confronté à des tensions fortes avec des conducteurs exerçant leur droit de retrait après un accident de passage à niveau dans les Ardennes. Juste après, la SNCF a connu la grève la plus longue de son histoire. Nous avons traversé ce mouvement en mettant en avant des valeurs importantes pour moi : le respect, l’écoute, le sens des responsabilités. Direction et syndicats sont deux facettes d’une entreprise et doivent poursuivre les mêmes objectifs. Je fais le pari que les syndicats partagent avec moi l’envie de voir notre entreprise se développer. Chacun des managers doit être sensible aux préoccupations sociales, et les syndicats doivent comprendre qu’il y a des réalités économiques qui s’appliquent.

Quelles sont vos priorités en matière d’emploi?
J’ai décidé d’accélérer l’alternance. Avec la crise, les jeunes vont connaître des difficultés pour trouver des stages et des emplois. Nous étions déjà la première entreprise de France par le nombre des alternants, nous allons porter celui-ci à 7.000 d’ici fin 2021, soit 1.000 postes de plus que cette année. C’est essentiel que la SNCF soit au rendez-vous, et je sais que les cheminots seront contents de transmettre leur savoir et de les accompagner. Nous allons aussi accueillir 2.500 personnes à travers des chantiers d’insertion et passer de 4.000 à 10.000 à échéance 2025 le nombre de collaborateurs en mécénat de compétences. C’est le rôle de l’entreprise d’utilité ­publique que je préside.

En quoi cela va-t‑il accélérer la transformation du groupe?
Le respect, l’écoute, la convergence sur les sujets de fond sont les ingrédients d’un dialogue social mature que je pense avoir commencé à installer. La transformation économique avait été lancée, mais l’économique ne doit pas faire oublier le social. C’est cet équilibre qui va permettre une transformation mieux préparée, comprise et partagée. On ne perd jamais de temps en instaurant le dialogue. Il permet au contraire de gagner en fluidité dans l’application des réformes.

La SNCF : moins de trains cet été

 

Pourquoi ces annulations? Parce que la SNCF pense qu’elle ne parviendra pas à remplir ces appareils, répond-elle ce mercredi. Les réservations se situent entre 10 et 15% pour le mois de juillet, et à 6% pour le mois d’août, déplore la compagnie. Elle assure par ailleurs que les annulations concernent très peu de liaisons, et qu’il y a toujours un train juste avant ou juste après sur lesquels peuvent se reporter les voyageurs.

La SNCF précise que les voyageurs concernés par ces annulations peuvent obtenir au choix un remboursement ou un échange. Comme d’ailleurs tous ceux qui ont pris des billets pour cet été, quand bien même leur voyage est maintenu. Pour inciter les Français à réserver leur trajet rapidement, la compagnie a en effet prévu que tous les billets soient échangeables ou remboursables sans aucun frais.

Des trains à hydrogène avec Alstom

Des trains à hydrogène avec Alstom  

Une bonne nouvelle pour le secteur ferroviaire européen avec cet a accord entre Alstom et le groupe gazier italien Snam pour développer des trains à hydrogène en Italie, ont annonce jeudi les deux sociétés dans un communiqué commun.

En vertu de cet accord, Alstom fabriquera et assurera la maintenance des trains, neufs ou convertis à l’hydrogène, tandis que Snam construira les infrastructures nécessaires pour produire et transporter le gaz pour le ravitaillement.

L’objectif est de disposer des installations nécessaires pour construire les trains ainsi que des infrastructures associées d’ici début 2021.

“L’hydrogène produit à partir d’énergies renouvelables deviendra compétitif par rapport aux combustibles fossiles dans quelques années et jouera un rôle clé dans la transition énergétique, en particulier dans l’industrie, le chauffage et les transports lourds”, a déclaré Marco Alvera, directeur général du gazier italien, la plus grande société européenne de gazoducs. Une idée en tout cas plus intelligente que celle qui consiste à construire des installations de production d’électricité intermittente qu’on doit en général rééquilibrer avec des centrales à charbon. L’électricité intermittente ainsi produite pourra servir à imbriquer de l’hydrogène et d’une certaine manière à stocker électricité

L’idée d’utiliser l’hydrogène comme une source d’énergie pour des véhicules et des centrales électriques remonte aux années 1970, mais elle reste encore une solution trop coûteuse pour être généralisée.

Toutefois, selon ses promoteurs, le développement d’infrastructures, l’augmentation de la demande dans les transports, les installations gazières et dans l’industrie devraient faire baisser les coûts.

L’hydrogène fait partie des énergies alternatives qui pourraient bénéficier du vaste plan de relance européen actuellement à l’étude. Reste cependant à définir un schéma national d’implantation des énergies intermittentes pour éviter de militer le territoire et accélérer le accélérer le dépérissement économique de zone déjà favorisée

Alstom a déjà développé un train à hydrogène, le Coradia iLint, qui est en service en Allemagne.

Une limitation des « trains du quotidien » contradictoire avec la distanciation

Une limitation des « trains du quotidien » contradictoire avec la distanciation

 

Il y a une contradiction évidente entre le souhait du gouvernement de renforcer les mesures barrière notamment la distanciation dans les transports et en même temps de limiter le nombre de trains quotidiens. Cela d’autant plus que le gouvernement souhaite une reprise massive de l’économie à partir du 11 mai. Le gouvernement français souhaite en effet  que 50% des “trains du quotidien” et 75% des métros et RER puissent circuler à compter de lundi, a annoncé vendredi Jean-Baptiste Djebbari, lors de la présentation du plan de déconfinement dans les transports en commun. Bref avec ses orientations contradictoires, le pouvoir est en train d’organiser une pagaille monstre dans les transports. On voit mal comment on pourrait en effet filtrer les flux de voyageurs et sur quels critères.

“Nous voulons une offre de transports la plus important possible de manière à minimiser le nombre de voyageurs dans chaque tram, dans chaque bus, dans chaque train. Le gouvernement a fixé des objectifs clairs en la matière : nous souhaitons que roulent à la SNCF en moyenne 50% des trains du quotidien – les TER et Transiliens – et 75% de l’offre habituelle de la RATP en Ile-de-France”, a déclaré le secrétaire d’Etat aux transports.

Jean-Baptiste Djebbari a en outre annoncé que l’accès à plusieurs centaines de gares serait “filtré” et qu’une soixantaine de stations de la RATP resteraient fermées après le 11 mai, date de début déconfinement.

“Nous maintenons par ailleurs les restrictions sur les trains longue distances – TGV et Intercités – tant en nombre de trains qu’en capacité maximum de personnes pouvant emprunter ces trains, de manière à limiter pendant la période du 11 mai au 2 juin la circulation du virus”, a-t-il poursuivi.

Des trains à la concurrence: surtout sur les grandes lignes

Comme il fallait s’y attendre l’ouverture à la concurrence sur les grandes lignes concernera les axes surtout à fort trafic. Le plus singulier dans cette affaire c’est qu’on verra sans doute des filiales de compagnies nationales proposer leur candidature pour exploiter des lignes dans les pays voisins. Cinq projets de lignes de trains ont été rendus publics lundi par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des grandes lignes commerciales de transport de voyageurs, prévue pour fin 2020. Ces projets, tous déposés par la compagnie allemande FlixTrain, concernent les trajets suivants : Paris-Nord – Bruxelles-Nord ; Paris-Bercy – Lyon Perrache ; Paris-Bercy – Nice (en horaire de nuit) ; Paris-Bercy – Toulouse ; et Paris-Austerlitz – Bordeaux. Ils totalisent 25 arrêts intermédiaires. Notons  que la compagnie Flixe  qui exploite des réseaux de bus n’en possède aucun en Allemagne n’en possède aucun. Il y aura sans doute de la sous-traitance dans l’air ! Voire de l’ubérisation