Revoir le train de proximité  ( Dominique Bussereau) 

Le président de l’Assemblée des départements de France, qui fut à deux reprises secrétaire d’Etat aux transports, invite, dans une tribune au « Monde », l’Etat et la SNCF à réinventer un service public au niveau des régions, en s’inspirant de l’exemple allemand

Tribune.

 

L’exploitation de la ligne Bayonne - Saint-Jean-Pied-de-Port (Pyrénées-Atlantiques) doit-elle répondre aux mêmes principes que celle de Paris-Chartres ? La rame qui dessert Cannes, Nice et Menton, doit-elle traverser toute la région pour être entretenue à Marseille ? Faut-il que l’Etat subventionne l’achat du matériel pour Paris-Clermont sans avoir la compétence technique pour veiller à la parfaite cohérence d’exploitation et de coût de la flotte commandée par l’opérateur ?

Le débat récurrent sur l’avenir des « petites lignes » montre à quel point il est indispensable de revoir notre façon de « penser » le train de proximité. Face aux enjeux de mobilité, de protection de l’environnement et surtout de service pour nos concitoyens, faire « comme avant » ne fonctionne plus. Les politiques malthusiennes ont atteint leurs limites : l’offre de transport ne répond plus aux enjeux des territoires alors même que les contributions publiques des collectivités aux services ferroviaires n’ont jamais été aussi importantes.

Un modèle jacobin

L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire pourrait – devrait – être une chance. Mais cette chance, faut-il encore la saisir.

L’ouverture à la concurrence ne peut se faire contre une SNCF qui serait responsable de tous les maux. Il ne s’agit pas de substituer un nouvel opérateur à l’opérateur historique. Ce doit être l’occasion de revoir en profondeur le modèle du train régional, sans quoi les mêmes causes produiront les mêmes effets.

L’ouverture à la concurrence ne peut se faire contre une SNCF qui serait responsable de tous les maux

Aujourd’hui, l’organisation opérationnelle du transport ferroviaire régional mise en place par la SNCF est, à l’instar de notre modèle jacobin, centralisée, standardisée, massifiée.

Au prétexte d’obtenir les meilleurs produits au meilleur prix, on commande des trains en grande quantité et le même modèle pour toutes les lignes. Au prétexte d’être plus efficace, on regroupe la maintenance dans un seul et même grand centre de maintenance. Et on fait ainsi fi de la géographie, on écarte la démographie, on ignore les particularismes locaux et on néglige les principes économiques et financiers.

Or, si l’on regarde de l’autre côté du Rhin, les vingt ans de concurrence permettent de tirer quelques enseignements appuyés sur des chiffres et des résultats.

Deux fois moins cher en Allemagne

Premier constat : matériel roulant inclus, exploiter un TER en Allemagne est près de deux fois moins cher qu’en France (15,70 euros par train/km en Allemagne, contre de 26 à 29 euros en France).

 

Air France : vols réduits et remplacés par le train

Air France : vols réduits et remplacés  par le train

 

Les vols d’Air France risquent d’être fortement contingentés pour des motifs écologiques. Ils seront relacé  chaque fois que possible des transports ferroviaires pour les parcours de moins de 2h30. Air France-KLM a annoncé vendredi dernier obtenu une aide de 7 milliards d’euros de la part de la France pour faire face à la quasi-paralysie du trafic aérien mondial provoquée par la pandémie de nouveau coronavirus.

En contrepartie, Air France devra tenir des engagements en termes de rentabilité et d’impact environnemental, parmi lesquels “la réduction de 50% de ses émissions de CO2 par passager et par km entre 2005 et 2030”, a précisé Bruno Le Maire lors d’une audition mercredi devant la commission des Affaires économiques de l’Assemblée nationale.

“Nous voulons qu’Air France réduise de 50% son volume d’émission de CO2 sur ces vols en France métropolitaine d’ici la fin 2024. Cette condition est nouvelle, elle est drastique, elle va nous amener a revoir la mobilité sur le territoire francais”, a-t-il ajouté.

“Dès lors qu’il y a une alternative ferroviaire à des vols intérieurs avec une durée de moins de 2h30, ces vols vont devoir être drastiquement réduits, et pour tout dire être limités pour un transfert vers un hub”, a-t-il insisté.

L’objectif de 2% de carburants alternatifs durables incorporés dans les réservoirs des avions devra être tenu d’ici 2025, a-t-il par ailleurs indiqué, et les investissements dans les années à venir devront être fléchés sur le renouvellement de la flotte long et moyen courrier.

Jean-François Guégan : « En supprimant les forêts primaires, nous sommes en train de débusquer des monstres »

Le directeur de recherche à l’Inrae travaille sur les relations entre santé et environnement. Dans un entretien au « Monde », il estime que l’épidémie de Covid-19 doit nous obliger à repenser notre relation au monde vivant.

Ancien membre du Haut Conseil de la santé publique (HCSP), Jean-François Guégan a fait partie du comité d’experts qui a conseillé la ministre de la santé Roselyne Bachelot lors de l’épidémie de grippe A(H1N1), en 2009. Directeur de recherche à l’Institut national de recherche pour l’agriculture, l’alimentation et l’environnement (Inrae) et professeur à l’Ecole des hautes études en santé publique, il estime que l’épidémie de Covid-19 doit nous obliger à repenser notre relation aux systèmes naturels, car l’émergence de nouvelles maladies infectieuses est étroitement liée à l’impact des sociétés humaines sur l’environnement et la biodiversité.

Vous avez fait partie des experts qui ont conseillé d’acheter des masques et des vaccins en grand nombre lors de la pandémie provoquée par le virus H1N1. Comment analysez-vous la situation en France, dix ans plus tard ?

Comme beaucoup de mes collègues, j’ai été très surpris de l’état d’impréparation de la France à l’épidémie de Covid-19. Les expériences passées avaient pourtant mis en évidence la nécessité d’anticiper et de préparer l’arrivée de pandémies. Au sein du HCSP, nous avions préconisé l’achat des fameux vaccins, mais aussi la constitution d’une réserve de près de 1 milliard de masques, pour protéger la population française en cas de risque majeur, à renouveler régulièrement car ils se périment vite. Nous avions alors réussi à sensibiliser les décideurs de plusieurs ministères sur cette nécessaire anticipation. Je pensais que nous étions prêts. Au ministère de la santé, Xavier Bertrand a reconduit l’achat des masques, mais, ensuite, il y a eu un changement de stratégie. Il semble que l’économétrie ait prévalu sur la santé publique.

Comment expliquer cette difficulté à cultiver, sur le long terme, une approche préventive ?

Les départements affectés aux maladies infectieuses ont été, ces dernières années, désinvestis, car beaucoup, y compris dans le milieu médical, estimaient que ces maladies étaient vaincues. Et c’est vrai que le nombre de décès qu’elles occasionnent a diminué dans les sociétés développées. En revanche, elles sont toujours responsables de plus de 40 % des décès dans les pays les plus démunis, et on observe aussi une augmentation de la fréquence des épidémies ces trente dernières années.

Nous n’avons cessé d’alerter sur leur retour en force depuis quinze ans, sans succès. On a vu les crédits attribués à la médecine tropicale s’effondrer, des connaissances se perdre, faute d’être enseignées, même si elles perdurent encore chez les médecins du service de santé des armées, dans les services d’infectiologie et les grandes ONG humanitaires.

SNCF : « le train est trop cher » (Bussereau)

SNCF : « le train est trop cher »   (Bussereau)

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Dominique Bussereau ancien Ministre de transports justifie la nécessité d’uen réforme SNCF en appuyant sur l’objectif central de la baisse des couts. En clair pour lu,  le train est trop cher, ce qui est incontestable pour le TGV en général  ( les TER, eux, sont largemenet subventionnés par les régions).  (Interview France Info)

 

Elisabeth Borne, la ministre des Transports, dit ne pas comprendre la grève annoncée à la SNCF, vous la comprenez ?

Dominique Bussereau : Elle est dans son rôle. J’ai été cinq ans à la fois avec Jacques Chirac et Nicolas Sarkozy, au ministère des Transports. Je suis fils et petit-fils de cheminot. Je ne peux pas imaginer que cette réforme importante, nécessaire et utile se fasse sans qu’il y ait une réaction du corps social. La ministre est dans son rôle, mais la réaction du corps social, n’est pas une surprise non plus.

 

Le gouvernement demande à la SNCF d’aligner ses coûts sur les standards européens, puisque « faire rouler un train en France coûte 30% plus cher qu’ailleurs », selon le Premier ministre. Est-ce une bonne nouvelle pour les usagers ?

 

Les Länder [régions] allemands ont depuis longtemps régionalisé leur trafic, l’équivalent de nos TER, et ils l’ont fait selon les länder et selon les entreprises qui sont choisie. On a vu aussi, comment en Italie sur la liaison nord-sud, entre Turin, Milan et Rome et le sud de l’Italie, un concurrent des chemins de fer italiens, dont la SNCF a été au capital dans une première période, a fait baisser les coûts et augmenter en même temps le trafic et améliorer la qualité. Après c’est au consommateur de faire son choix. Il y a 20 ans personne ne prenait l’avion en France sinon une petite minorité. L’arrivée des low cost, l’ouverture de la concurrence, y compris sur la desserte de l’Outre-Mer a complètement modifié la fréquentation dans le transport aérien dans notre pays.

Les usagers britanniques de leur côté se plaignent beaucoup des tarifs prohibitifs, des retards, des dysfonctionnements. Pour vous il n’y a aucune inquiétude à avoir sur l’ouverture à la concurrence ?

 

Ce n’est pas le cas du tout en Angleterre. En effet sur certaines lignes régionales, il y a des problèmes, mais sur les grandes liaisons, toutes les liaisons d’aménagement du territoire, le trafic a explosé, le trafic de fret progresse en Grande-Bretagne alors qu’il régresse chez nous. Après une période compliquée et difficile, la Grande-Bretagne offre aujourd’hui, les meilleurs services, les meilleures fréquences, le meilleur confort. C’est vrai que c’est plus cher, mais les Britanniques, à la différence des Français ne subventionnent pas autant.

 

Le train plus cher que l’avion !

Le train plus cher que l’avion !

 

 

Ce que démontre une enquête qui confirme que la grande faiblesse du train en France n’est pas technologique mais commerciale. Le train en France et beaucoup trop chère pas étonnant qu’il ne cesse de perdre des parts de  marché au profit notamment de l’autocar et surtout de l’automobile. Le comparateur de prix et site de vente en ligne de billets de transports GoEuro a publié, le 5 septembre 2016, son indice du prix des transports 2016 en Europe – avion, train et autocar. Même si le train est moins à son avantage, la France se classe au 11e rang tous modes de transport confondus sur 40 pays. . Le comparateur de prix et site de vente en ligne de billets de transports, GoEuro a publié, le 5 septembre 2016, son indice du prix des transports 2016 en Europe calculé à partir du prix moyen des trajets nationaux (1). « Malgré les apparences, la France bénéficie de prix de transports assez raisonnables », selon le comparateur.  Concrètement, parcourir 100 kilomètres en train en France reviendrait plus cher qu’en avion, 17,59 euros contre 14,74, selon les calculs de GoEuro. Le même trajet en autocar revient à 4,78 euros. La France se classe au cinquième rang des pays où la place de train est la plus élevée, après la Suisse (47,44 euros), le Royaume-Uni, les Pays-Bas et la Belgique (20,54 euros). Parmi les pays les moins chers que la France, figurent l’Espagne à 13,74 pour 100 kilomètres, l’Allemagne à 12,59 euros et l’Italie à 12,28 euros.  Bien évidemment, ces tarifs ne prennent pas en compte la politique de billets à petits prix et les cartes de réduction. Or, selon la SNCF, 75% de clients TGV profitent de tarifs réduits. Mais, c’est bien parce que le TGV est considéré comme cher par les Français et que la compagnie est concurrencée par d’autres modes de transport que la SNCF a développé une politique tarifaire agressive visant à ancrer l’idée que le train est un transport accessible à tous – billets à petits prix et Prem’s, trains #TGVpop, offre low cost Ouigo et pour les départs à la dernière minute, 100% Eco pour les Intercités… En revanche, sur un marché très concurrentiel et qui n’est pas encore mature comme l’autocar, le France est le moins cher des pays comparables en Europe : 4,78 euros pour 100 kilomètre contre 13,59 euros au Royaume-Uni, 10,98 euros en Belgique, 8,2 en Espagne, 5,7 euros en Italie et 5,33 euros en Allemagne. Lorsque la concurrence effrénée entre les opérateurs sera achevée, les prix des autocars Macron remonteront, et la comparaison fera davantage sens avec les pays européens et avec le train qui perd des clients à cause de l’autocar et du covoiturage.

 

(Avec Mobilicités)
(1) Le prix moyen des transports est basé sur les données internes du moteur de recherche GoEuro, sur la période comprise entre avril 2015 et avril 2016. Les données résultent de millions de recherches et réservations effectuées sur le site GoEuro. Plus de 450 compagnies de transport et opérateurs sont inclus dans cette étude, avec plus de 300 millions de trajets. Les prix proviennent directement de ces compagnies et sont donnés sans commission, mais taxes incluses.
La moyenne totale est une moyenne pondérée des prix moyens des bus, trains et vols, quand ceux-ci sont disponibles. Cependant, pour certains pays dans la liste, des trajets nationaux ne sont pas possibles pour tous les types de transport ; il a été décidé de les inclure tout de même, pour permettre aux utilisateurs de se faire une idée des prix et pouvoir les comparer séparément.

Présidence assemblée nationale : augmentation du train de vie

Présidence assemblée nationale : augmentation du train de vie

 

 

D’une certaine manière c’est un peu une habitude chez les socialistes en général et chez Bartolone en particulier à savoir, augmenter le coût des superstructures notamment en embauchant. Ce qui a encore été le cas pour la présidence de l’assemblée dans les dépenses ont augmenté de 6 % en 2014.  Au total, c’est 240.000 euros supplémentaires qui ont été engagés par le cabinet de Claude Bartolone selon un rapport de la Cour des comptes cité par Marianne. Le personnel contractuel de l’hôtel de Lassay (19 personnes) pèserait pour près de 2,86 millions d’euros en 2014. Un montant auquel il faut ajouter les cotisations sociales, qui représentent 50% de la rémunération des contractuels. Ce qui porte l’addition finale à 4,3 millions d’euros en 2014 contre « seulement » 4,05 en 2013. Au petit jeu cruel des comparaisons, le prédécesseur de Claude Bartolone au perchoir, l’élu LR Bernard Accoyer, ne disposait en 2011 que de 13 collaborateurs pour des dépenses évaluées à 3,15 millions d’euros. Soit une augmentation de près de 36% du budget de l’Hôtel de Lassay en 3 ans. Pour autant, le cabinet du président de l’Assemblée nationale se refuse à comparer ce qui n’est pas comparable. « Nous avons régularisé certaines situations. Des personnels étaient payés par d’autres administrations. C’était le cas de mon prédécesseur par exemple », justifie le directeur de cabinet de Claude Bartolone à Marianne.

 

Un train à 603 kms/H

Un train à 603 kms/H

 

Record du TGV battu ( 574,8 kms/H );  Un prototype du futur train japonais à sustentation électromagnétique a atteint mardi la vitesse de 603 kilomètres/heure, un record mondial. Le test, avec des personnes à bord, a eu lieu dans la matinée.  »Cette allure de 603 km/h a été maintenue pendant 10,8 secondes » lors de la traversée d’un tunnel, a indiqué un porte-parole de la compagnie Central Japan Railways selon qui c’est « une première mondiale ».  Mais le véritable objectif est de pouvoir transporter des passagers à une vitesse de croisière de 500 km/h. Son exploitant, Central Japan Railway, promet d’assurer le trajet Tokyo-Nagoya (286 kilomètres) en 40 minutes. De quoi ridiculiser les trains classiques qui peinent à dépasser les 300 km/h en usage commercial. A titre de comparaison, les ATR, des avions à turbopropulseurs fabriqués à Toulouse, affichent une vitesse de croisière à peine inférieure: 550 km/h. Déjà en novembre dernier, la compagnie japonaise avait testé ce même train avec une centaine de passagers à son bord. Ils avaient alors parcouru l’intégralité du tronçon à 500 km/h. Les passagers qui veulent réserver leur billet devront se montrer patients. Ce ne sera pas avant 2027! Les investissements en termes d’infrastructures sont colossaux. 42,5 milliards d’euros rien que pour le premier tronçon entre la gare tokyoïte de Shinagawa et Nagoya, où se trouve le siège de Toyota. Baptisée « Linear chuo Shinkansen », la ligne doit être, d’ici à 2045, prolongée jusqu’à Osaka, situé à 153 kilomètres plus au sud. Il ne faudra plus alors que 1 heure et 7 minutes pour rallier les deux plus grandes villes de l’archipel. Bien moins que le temps nécessaire pour parcourir la même distance en avion.

UMP : un grand train de vie avec Copé

UMP : un grand train de vie avec Copé

 

 

Les révélations se suivent et se ressemblent sur les comptes de l’UMP. À la veille de la publication des grandes lignes d’un audit financier commandé par la nouvelle direction du parti, Le Point affirme ce lundi 7 juillet s’être procuré une copie des dépenses de la formation politique pour les années 2012 et 2013. L’UMP aurait dépensé près de 98 millions d’euros de charges pour un produit de 58 millions pour la seule année 2012, affirme l’hebdomadaire sur son site. Le rapport fait également apparaître des dépenses de congrès et manifestations pour près de 23 millions d’euros. Un chiffre que l’hebdomadaire rapproche des 21,5 millions d’euros facturés à la filiale « événements » de Bygmalion cette année-là.  Le Point s’étonne également du montant des dépenses « médiatiques »  du parti d’opposition, « pour plus de 10 millions d’euros en 2012, quand le PS, pourtant lui aussi en pleine campagne, n’a dépensé de son côté que 859.399 euros pour sa propagande et à peine plus de 4,5 millions pour ses congrès et ses meetings », peut-on lire. Un train de vie « démentiel », écrit encore l’hebdomadaire, qui « s’est largement réduit en 2013″ avec une diminution « par dix » des dépenses de communication après la défaite de Nicolas Sarkozy. Dimanche, Le JDD révélait que l’UMP aurait dépensé 27.000 euros en billets d’avion pour son ancien président Jean-François Copé et 24.000 euros pour son épouse en 2013. Cibles de toutes les attentions depuis l’affaire Bygmalion, les finances de l’UMP sont dans le rouge. D’après François Fillon, invité du Grand Jury, dimanche 29 juin, le déficit du parti atteindrait les 80 millions d’euros, dont 76 millions de dette bancaire. Luc Chatel, le secrétaire général de l’UMP, doit faire la transparence sur les finances du parti, mardi.

Montebourg : Un train pour faire oublier les plans sociaux

Montebourg :  Un train pour faire oublier les plans sociaux

Si Montebourg est à peu près inefficace en matière de chômage, il occupe au moins les médias ; cette fois avec un train ! Depuis son arrivée à Bercy, le ministre du Redressement productif ne cesse de promouvoir « ces entreprises qui produisent en France et qui importent ». C’est dans cet esprit que « ce train doit faire oublier les plans sociaux surmédiatisés », « pour lesquels nous continuerons à nous battre par ailleurs », ajoute prestement Arnaud Montebourg. Ce dernier prend d’ailleurs le temps de remercier chaque partenaire du « train industrie et innovation », dont chacun a « la fibre patriotique », y compris IBM (entreprise française mais de capitaux américains) ou Toyota (constructeur automobile japonais salué par le ministre pour avoir augmenté sa production de véhicules sur son usine de Valenciennes). Ce train n’est-il toutefois qu’une simple opération de communication? « Près de 20.600 offres d’emplois ont été recensées par Pôle emploi qu’il les présentera dans chaque ville-étape », explique Arnaud Montebourg, avant d’ajouter : « De nombreux entrepreneurs concernés seront aussi présents. Ils rencontreront directement les demandeurs d’emploi et à défaut d’entretiens d’embauche, des prises de rendez-vous seront effectuées. » Guillaume Pépy résume : « Ce train, c’est un catalyseur qui provoque des rencontre entre élus locaux, structures d’éducation et de formation, entrepreneurs, chômeurs et jeunes diplômés. » L’idée n’est pas nouvelle. « Le train (lancé mardi prochain) sera même le 271e du genre », reconnaît volontiers Guillaume Pépy. Il faut remonter à 2001 pour voir apparaître le premier « train pour l’emploi ». Proposée par le gouvernement Jospin, cette opération s’est rapidement imposée comme un rendez-vous annuel de la lutte contre le chômage. « Sur quelques trains (pour l’emploi), on a entre 10.000 et 20.000 visiteurs par jours », précise Guillaume Pépy. Près de 200 à 300.000 personnes peuvent être ainsi touchées. « Autant dire que, parmi les 20.000 offres d’emploi que nous allons proposer, certaines devraient trouver preneurs », glisse Arnaud Montebourg aux journalistes. Mais l’emploi industriel reste très technique. Les postes à pourvoir – robinetiers, fraiseurs, stratifieurs ou autres tourneurs -, demandent des formations poussées auxquelles les demandeurs d’emploi n’ont pas toujours accès. « C’est pour ça que nous faisons une réforme de la formation professionnelle« , note Arnaud Montebourg qui veut « créer des ponts » entre les secteurs en crise et ceux qui embauchent. Un dispositif qui suppose toutefois une certaine mobilité géographique et une flexibilité des travailleurs. « C’est pour ça que la bataille contre le chômage se joue aussi dans les têtes », lance le ministre, qui regrette : « Je voudrais qu’on accepte le changement de vie en France. » Et de se faire plus philosophe : « Perdre son emploi est un malheur, mais cela peut permettre de rebondir, de se découvrir une passion pour un autre métier et de tourner la page. » Lutter contre la morosité ambiante, tel est l’autre message que tentera donc de véhiculer le « train industrie et innovation ».

 

Plus de train pour le Président normal mais l’avion

Plus de train pour le Président normal mais l’avion

Terminé le président normal et le cinéma ; Hollande ne prend plus le train. Une mascarade évidemment puisqu’un avion accompagnait le train qu’il prenait ; Même mascarade pour les ministres se rendant à leur bureau en vélo, mode écolo, alors qu’ils étaient suivis de motos et de voitures. Ce n’est pas ce qu’on attend du gouvernement. Le président normal a revêtu ses habits de chef de guerre et dit adieu… au train! François Hollande, qui avait assuré pendant la campagne présidentielle qu’il « prendrai(t) le train » parce qu’« il n’y a pas besoin de protection au-delà de ce qui est nécessaire », a choisi hier de se rendre en avion à Lille, à seulement une heure de Paris en TGV.  Ce petit changement s’explique par l’intervention française au Mali : « Il est indispensable que le président de la République, chef des armées, puisse rentrer plus vite à Paris […] sans être dépendant des horaires d’un train », avance l’entourage du chef de l’Etat, interrogé par le Lab d’Europe 1. Un détail cependant, il faut davantage de temps entre Paris et Lille en avion qu’en TGV (avec les parcours d’approche)!En fait le cirque de la com.  est fini parce que les français ne sont pas très sensibles aux opérations démagogie. On aurait sans doute eu du mal à admettre qu’Ayrault s’était rendu ces jours deniers en Argentine en vélo !

 

Nouveau :- site chansons-poèmes de  g.bessay:

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