Gadgets : Pour relancer la locomotive franco-allemande….. des billets de train pour les jeunes !

: Gadgets : Pour relancer la locomotive franco-allemande….. des billets de train pour les jeunes !

Comme d’habitude dans un discours très lyrique, Macron a chanté les louanges du couple franco allemand lors de sa rencontre avec Olaf Scholz.

Le chancelier allemand s’est montré lui aussi comme d’habitude moins enthousiaste même s’il souhaite des rapprochements entre les deux pays. La vérité c’est que la France et l’Allemagne depuis quelques années ne cessent d’accumuler les affrontements. D’abord sur le point fondamental de la politique énergétique où l’Allemagne a voulu ficeler toute l’Europe avec le gaz russe. Ce qui a amené la France bêtement à délaisser l’atout considérable que constitue l’électricité nucléaire. L’autre source de différents est celui de la politique diplomatique où pendant longtemps l’Allemagne refusait de rompre avec la dictature russe. Sur le plan industriel, l’Allemagne a mis des bâtons dans les roues pour toute perspective de coopération concernant par exemple l’avion du futur ou le prochain char.

Il est clair que sur le plan de la défense stratégique l’Allemagne est beaucoup plus proche des États-Unis que de la France. Et pour l’industrie l’Allemagne entend jouer son propre jeu même si chancelier déclare partager les objectifs de la France visant à investir pour faire de l’Union européenne « un pôle mondial des technologies du futur »….et le premier « climatiquement neutre ».

En conclusion, le seul résultat très tangible et concret, c’est la décision de Macon et d’ Olaf Scholz d’attribuer des billets de train gratuits pour les jeunes !

Pour relancer la locomotive franco-allemande : des billets de train pour les jeunes

Pour relancer la locomotive franco-allemande : des billets de train pour les jeunes !

Comme d’habitude dans un discours très lyrique, Macron a chanté les louanges du couple franco allemand lors de sa rencontre avec Olaf Scholz.

Le chancelier allemand s’est montré lui aussi comme d’habitude moins enthousiaste même s’il souhaite des rapprochements entre les deux pays. La vérité c’est que la France et l’Allemagne depuis quelques années ne cessent d’accumuler les affrontements. D’abord sur le point fondamental de la politique énergétique où l’Allemagne a voulu ficeler toute l’Europe avec le gaz russe. Ce qui a amené la France bêtement à délaisser l’atout considérable que constitue l’électricité nucléaire. L’autre source de différents est celui de la politique diplomatique où pendant longtemps l’Allemagne refusait de rompre avec la dictature russe. Sur le plan industriel, l’Allemagne a mis des bâtons dans les roues pour toute perspective de coopération concernant par exemple l’avion du futur ou le prochain char.

Il est clair que sur le plan de la défense stratégique l’Allemagne est beaucoup plus proche des États-Unis que de la France. Et pour l’industrie l’Allemagne entend jouer son propre jeu même si chancelier déclare partager les objectifs de la France visant à investir pour faire de l’Union européenne « un pôle mondial des technologies du futur »….et le premier « climatiquement neutre ».

En conclusion, le seul résultat très tangible et concret, c’est la décision de Macon et d’ Olaf Scholz d’attribuer des billets de train gratuits pour les jeunes !

Centralisme–Macron, chef de gare de gare et bientôt conducteur de train ?

Centralisme–Macron, chef de gare de France et bientôt conducteur de train ?

S’il y a bien un domaine qui attribue des responsabilités précises aux collectivités territoriales, c’est bien celui des transports. Les régions ont en charge les TER et les grandes villes la gestion des systèmes urbains. Mais en France, le pouvoir central s’assoit facilement sur les des attributions légales des collectivités. Macron décide bien sûr de la politique nationale mais aussi locale. D’une certaine manière il se transforme maintenant en chef de gare et peut-être demain en conducteur de train. Un édito d’Olivier Auguste dans l’Opinion :

La fausse annonce d’Emmanuel Macron sur les « RER de province » renforce l’illusion que, dans ce pays, le Président décide de tout, y compris des questions qui doivent être, par nature, tranchées par les responsables locaux

C’est ce qu’on appelle « un coup de com », et il est réussi – la preuve. « Je veux qu’on se dote d’une grande ambition nationale qui est, dans dix grandes métropoles françaises, de développer un réseau de RER, de trains urbains », lance dimanche soir Emmanuel Macron sur YouTube. La forme cible les jeunes ; le fond parle d’environnement, cette matière dans laquelle le chef de l’Etat estime son action injustement sous-évaluée.

« L’annonce » est pertinente : les grandes agglomérations, dont le trafic routier est déjà saturé, verront leur population croître au cours des prochaines décennies, et la lutte contre le réchauffement climatique donne une raison supplémentaire de vouloir basculer les déplacements quotidiens vers le train. Tellement pertinente, que le chantier a été acté dans la loi d’orientation des mobilités votée il y a… trois ans, que SNCF réseau y a consacré un rapport de 72 pages début 2020, listant les dix métropoles concernées (et en proposant cinq de plus en option), et que les études sont souvent déjà bien avancées, à Bordeaux comme à Lille par exemple. D’annonce, il n’y a point.

Certes, l’intervention d’Emmanuel Macron relancera sans doute ici les discussions entre acteurs concernés, débloquera ailleurs une subvention de l’Etat qui permettra de boucler le budget – considérable – nécessaire. Mais elle vient aussi renforcer l’illusion que, dans ce pays, le Président décide de tout, y compris des questions qui doivent être, par nature, tranchées par les responsables locaux. C’est le centralisme qui prétend assurer l’égalité mais n’engendre que la rigidité, la concentration du pouvoir qui vise l’efficacité mais apporte la distance. Au final, l’hôte de l’Elysée est tenu personnellement responsable de chaque retard de train. Un travers bien français.

Le train fou de l’inflation ?

Le train fou de l’inflation ?

 

L’économiste Jézabel Couppey-Soubeyran observe, dans sa chronique, que si l’inflation actuelle est transitoire, il vaudrait mieux qu’elle le reste car les banques centrales ont perdu les clés permettant de la maîtriser.

 

Chronique.

 

Les grands argentiers de la planète veulent voir, dans les tensions inflationnistes actuelles, un phénomène transitoire qui, selon les projections du Fonds monétaire international, devrait culminer à 3,6 % d’ici quelques mois dans les pays avancés. Ils ont peut-être raison, car ce rebond d’inflation n’est pas dû à une surabondance de monnaie dans l’économie réelle. Mais ils auraient alors tort de le croire gérable par les banques centrales s’il persistait néanmoins, car il n’y a plus de pilote dans ce train de l’inflation supposé ne pas pouvoir dérailler.

La communication, en tout cas, va bon train, pour dire le caractère temporaire des tensions inflationnistes actuelles et parvenir à ancrer les anticipations d’inflation au niveau de la cible (de 2 %) des grandes banques centrales. Les économistes de la Banque de France s’en sont fait récemment l’écho, en expliquant que l’inflation élevée de 2021 reflète « une normalisation après le creux de 2020 ainsi que la hausse du prix de l’énergie et des biens manufacturés » et, qu’à plus long terme, « la reprise économique devrait permettre une remontée plus durable de l’inflation du niveau général des prix et des salaires, en deçà toutefois des 2 % ».

Cette communication active des banques centrales se justifie par le fait que l’inflation dépend beaucoup de ce que tout le monde pense qu’elle sera. Peut-être est-ce toutefois le seul instrument de leur boîte à outils actuelle qui puisse encore avoir un quelconque effet sur l’inflation.

Au-delà de l’influence de leurs discours, les banques centrales n’auront pas de capacité à piloter, si elle venait à persister, une inflation qui ne provient pas d’une surabondance de monnaie dans l’économie réelle. Ce ne sont pas, comme le voudrait l’image d’Epinal de la planche à billets, les tombereaux de monnaie centrale déversés sur les banques et les marchés qui expliquent l’inflation actuelle. En tout cas pas telle que la définissent et la mesurent les instituts de statistiques et les banques centrales : une hausse généralisée des prix à la consommation, en excluant le prix des actifs financiers et en ne prenant que très faiblement en compte celui de l’immobilier. Ces tombereaux ont, en effet, redoublé l’activité des marchés financiers et de l’immobilier mais n’ont pas rempli de billets les poches de tous les ménages.

L’inflation actuelle ne puise ainsi pas sa source dans une surchauffe de la demande que l’offre ne parviendrait pas à suivre. C’est surtout l’offre qui peine à se rétablir à son niveau d’avant la crise sanitaire du fait de problèmes d’approvisionnement et de l’augmentation du prix des matières premières et de l’énergie. Cette inflation pourrait même continuer d’affaiblir la demande globale en réduisant le pouvoir d’achat des ménages modestes pour lesquels ces augmentations de prix pèsent sur des postes majeurs de dépense (transport, chauffage et éclairage, alimentation), sans compter la hausse des prix immobiliers qui se répercute sur les loyers.

Voyager par le train : mais sans bagages !

Voyager par le train : mais sans bagages !

un collectif d’une centaine de musiciens dénonçant une situation « ubuesque et kafkaïenne s’étonnent qu’ils ne puissent  voyager avec leurs instruments dans le train. Le problème est bien plus large que celui des musiciens puisque les voyageurs sont désormais contraints et depuis longtemps d’abandonner la plupart de leurs bagages avec en plus l’impossibilité de les mettre en soute comme dans l’aviation. Certes structurellement la taille des bagages accompagnés par les voyageurs s’est réduite avec le temps mais pas au point de ne représenter que l’équivalent d’un ordinateur portable . Un détail peut-être, mais qui freine l’utilisation du train surtout en famille

 

Tribune.

Il y a quelques années, dans l’après-11 septembre 2001, au nom de la sécurité des voyageurs, le traitement des bagages s’est profondément modifié. Sous la pression, nous avons commencé à démonter les manches des contrebasses. Ces instruments ont miraculeusement passé les siècles, évité les bombes, ils ont joué de la musique pour tenter d’atténuer l’horreur des guerres, le poids des chaînes, ou pour célébrer les plus beaux moments de la vie, une naissance, une soirée inoubliable, une union (européenne !), la danse, l’évasion…

Ainsi démontés, atrophiés, les instruments prennent un peu moins de place… et libèrent de l’espace à la vente pour des bagages ou pour du fret. Les contrebassistes, les violoncellistes, les luthistes, les harpistes galèrent en avion, en taxi, en métro, et aujourd’hui l’accès aux trains leur est de plus en plus souvent interdit. Pour ceux qui voyagent avec de grands instruments, prendre le train est devenu plus stressant que de se produire sur scène. Toujours au nom de la sécurité des voyageurs, on leur demande même de descendre sans discussion.

C’est un règlement de bord qui l’exige, l’instrument est trop volumineux, il ne figure pas dans la liste des bagages hors format acceptés dans le train. Les skis, les surfs, les poussettes oui !… Les contrebasses, les violoncelles, les harpes, dehors !… Sortez du train ! Peu importe si vous partez travailler, si vous œuvrez pour l’exception culturelle française, si vous intervenez dans une école ou un Ehpad, si vous participez au dynamisme d’un territoire rural ou à un grand festival soutenu par la puissance publique, c’est non, restez à quai, restez chômeurs !

 

La SNCF réussit même un tour de force commercial, en verbalisant ses meilleurs clients et clientes qu’elle remercie pourtant avec des cartes Grand Voyageur donnant théoriquement accès à de nombreux privilèges… Mais dans notre cas, il s’agit seulement de celui d’être stigmatisé, de devoir abandonner un poste de travail, de se sentir quantité négligeable et indésirable, malgré les centaines de billets de train achetés en première classe.

Vu de la SNCF, il faudrait expédier nos instruments par les services de fret, entre le blé, le bétail, les automobiles, les produits de la sidérurgie, le vrac liquide. Le fret est purement et simplement inadapté aux contraintes de nos métiers. Avec le fret, il est impossible d’enchaîner les concerts à l’échelle du pays en temps et en heure. Il est impossible de desservir le territoire dans son ensemble, ni de garantir la sécurité de nos instruments.

Le retour du train ?

Le retour du train ?

 

La perspective des élections redonne du tonus au discours sur le retour du train. Ainsi le premier ministre a-t-il pris un train de nuit entre Paris et Nice jeudi. On annonce aussi de nouveaux TGV et la revitalisation des lignes secondaires. Une préoccupation qui essaye de prendre en compte la demande environnementale afin que le train puisse se substituer à certaines dessertes aériennes et automobiles.

 

Reste que la tâche est immense compte tenu de la situation particulièrement grave sur le plan financier de la SNCF. Une situation financière encore plus dramatique après la crise sanitaire. Par ailleurs le réseau surtout sur les lignes secondaires à un urgent besoin d’entretien. Et la libéralisation du transport de personnes par voie ferroviaire ne va sans doute pas améliorer la situation financière.

BlaBlaCar veut compléter son offre intermodale globale par le train

BlaBlaCar veut compléter son offre intermodale globale par le train

Interview dans la tribune de Nicolas Brusson, le DG;  BlaBlaCar doit également entrer en Bourse.

 

Vous vous apprêtez à relancer vos services après plusieurs mois de confinement. Mais vous allez également accélérer sur de nouvelles activités comme les liaisons par autocar. C’est un nouveau virage stratégique pour vous ?

NICOLAS BRUSSON - Notre enjeu immédiat, c’est effectivement de sortir de ce tunnel qu’a été près d’un an et demi de confinement. Nous constatons que les gens n’ont pas perdu le goût du voyage et les réservations sont en très forte hausse. Sur l’évolution de notre modèle stratégique, nous sommes dans la continuité de ce qui a été lancé en 2018-2019. Pour redonner des éléments de contexte, nous avons travaillé sur un premier volet stratégique entre 2012 et 2017 consistant à faire de BlaBlaCar une plateforme internationale. Nous y sommes parvenus en devenant numéro un en Allemagne, en Espagne, au Brésil, en Inde, en Russie et en Turquie, pour ne citer qu’eux. En 2017, nous nous sommes interrogés sur comment capitaliser davantage sur notre marque qui s’est imposée comme référence sur ces marchés avec une relation émotionnelle liée avec une communauté de bientôt 100 millions d’utilisateurs. Nous avons donc décidé d’offrir davantage que du covoiturage pour proposer une offre complète dans le voyage intercité (longue distance, ndlr). Sur ce segment, l’arbitrage tient notamment entre le covoiturage, le train et l’autocar, j’exclus le transport aérien. A terme, BlaBlaCar deviendra une appli de référence dans le voyage longue distance sur ces trois modes de transport. Nous lancerons le train en 2022.

Vous êtes dans une logique d’intermodalité ?

Nous sommes surtout dans une logique d’exhaustivité de notre offre. Au fond, la clé de voûte de notre stratégie reste le covoiturage. L’automobile est le mode de transport le plus utilisé dans tous les pays, le plus simple, et le seul qui ne dépend pas de stations de bus ou de gares. C’est un connecteur universel.

Quel est le potentiel de croissance de votre activité bus?

Nous nous sommes lancés dans l’activité bus en 2018, mais nous avons accéléré en juin 2019 après l’acquisition de Ouibus (filiale de la SNCF, ndlr). En Europe, nous continuerons à déployer notre réseau avec de nouvelles lignes en Allemagne, en Italie et la péninsule ibérique. Mais c’est sur les pays émergents que le potentiel est le plus important. En France, le marché du bus, c’est 250 millions d’euros en volume d’affaires, il atteint les 400 millions en Allemagne. Au Brésil, c’est un marché à 7 milliards d’euros par an, 10 milliards au Mexique et autour de 2,5 milliards en Russie. On est déjà leader en Russie et en Ukraine et nous sommes bien positionnés pour le devenir en Amérique Latine. Le potentiel est colossal.

Vous n’avez pas la même stratégie en Europe et dans les pays émergents. Dans le premier, vous exploitez des lignes, ailleurs, vous êtes plus proche de la billetterie…

Notre métier n’est pas d’être une billetterie, c’est de digitaliser une industrie comme nous l’avons fait sur le covoiturage sur le modèle de l’économie partagée. Vous avez plusieurs industries qui ont opéré leur transition digitale avec des références comme Booking pour la réservation d’hôtels. Dans les pays émergents, vous avez des milliers d’opérateurs d’autocars qui n’ont pas opéré leur transition digitale. Nous voulons être l’appli de référence naturelle dans la réservation de places d’autocars dans les pays émergents. En Europe, la situation est très différente, c’est même une exception parce qu’il n’y avait pas de marché. Il est né récemment de la libéralisation. Nous travaillons donc à créer ce marché en devenant un opérateur virtuel. C’est-à-dire que nous gérons des bus, leur réseau et leurs prix, mais nous ne sommes ni propriétaires des flottes ni employeurs des salariés.

Au regard des chiffres que vous annoncez, le bus pourrait devenir une très forte part de votre chiffre d’affaires…

Avant la crise du covid, notre activité de covoiturage enregistrait entre 80% et 100% de croissance par an. La dynamique de cette activité est toujours là, les bus vont accélérer cette croissance.

Vous voulez donc devenir le « Booking » du bus, mais aussi du train… N’est ce pas plus compliqué?

Le train, c’est le même levier: intégrer les offres de sièges libres avec de la technologie. Ici, nous sommes en capacité d’apporter une offre intermodale extrêmement fine grâce à notre réseau de covoiturage. Si vous voulez aller de Paris à Rennes, vous prenez simplement un train. Mais si vous voulez aller plus loin dans le Morbihan, notre offre devient pertinente puisqu’elle combinera intelligemment différents modes de transports que nous maitrisons, c’est ici que nous apportons de la valeur à nos clients. Avec BlaBlaCar, les clients peuvent tout avoir sur la même appli.

Avec BlaBlaCar Daily, nouveau nom de BlaBlaLines, vous sortez de votre modèle de leader dans la longue distance et vous attaquez le segment des liaisons quotidiennes courtes distances, plus communément appelées le domicile-travail.

Le covoiturage courte distance, c’est le Graal du covoiturage. Comme je disais, BlaBlaCar dispose d’une communauté de 100 millions de membres. Mais un trajet longue distance c’est deux ou quatre fois par an, peut-être une fois par trimestre. Avec le domicile-travail, c’est tous les jours, et c’est aussi 70% des Français.

Sur ce segment, vous n’êtes pas les premiers, et il y a déjà des acteurs bien installés comme Klaxit ou Karos…

Ce n’est pas tout à fait vrai… Lorsque nous avons lancé notre service en 2007, à l’époque cela s’appelait covoiturage.fr, nous proposions déjà du covoiturage courte distance en partenariat avec des grandes entreprises. Mais à l’époque, il n’y avait pas de modèle économique viable, il n’y avait pas la LOM (loi d’orientation des mobilités, ndlr) qui permet d’apporter un soutien public à ce marché à travers les régions ou le forfait de mobilité durable. Le covoiturage courte distance est un gros marché en France et en Allemagne.

Le fait de rebaptiser votre offre n’est pas une façon de la relancer en raison de résultats insatisfaisants ?

Pas du tout. Notre offre a rencontré un vif succès juste avant la crise du Covid, avec une nette accélération au moment des grèves de décembre 2019. Elle a ensuite rencontré deux vents contraires qui ont été le Covid mais aussi le développement du télétravail de masse. Mais on voit les chiffres de réservation repartir à la hausse et nous estimons qu’avec la LOM et le forfait mobilité durable, le covoiturage courte distance va continuer à décoller. Nous revendiquons aujourd’hui 1,5 million de membres sur ce segment, soit la moitié des parts de marché.

Vous envisagez une introduction en Bourse en 2022. Quel est l’objectif puisque vous vous auto-financez plutôt bien aujourd’hui ?

C’est un processus naturel pour une entreprise comme BlaBlaCar de se coter sur les marchés. Notre seule philosophie, c’est notre volonté de rester indépendant. C’est un nouveau signe de maturité de notre entreprise.

Un salariat en train de se dissoudre

 

 

La sociologue Dominique Méda  constate, dans sa chronique, que le confinement, en faisant exploser la livraison à domicile et le télétravail, affaiblit encore le lien entre travailleurs et employeurs.

 

 

Chronique. On ne voyait presque plus qu’eux durant le premier puis le second confinement, et le phénomène n’a pas véritablement décru depuis : les livreurs à vélo sont devenus hypervisibles – comme les marques qu’ils arborent sur leurs sacs –, à un moment où les contacts humains sont considérés comme potentiellement dangereux et où les télétravailleurs, le plus souvent des cadres ou des professions intermédiaires mais pas seulement, recourent massivement à la livraison à domicile.

Même si elle ne concerne qu’un très petit nombre de personnes, on peut néanmoins se demander si cette « profession », comme celle de chauffeur VTC, ne préfigure pas dangereusement ce que pourraient devenir les relations d’emploi dans les années à venir : des travailleurs prétendument indépendants sous le statut de micro-entrepreneur, travaillant avec – en fait pour – de grandes entreprises qui refusent purement et simplement d’endosser le rôle d’employeur. Ce n’est pas seulement la gestion du personnel qui est ainsi évitée, mais plus généralement tout ce qui est inclus dans la relation salariale, c’est-à-dire notamment l’obligation d’assurer la santé et la sécurité de ses employés, faire respecter la durée du travail et payer des cotisations sociales.

A deux reprises, la Cour de cassation a indiqué que ce statut de travailleur indépendant était fictif et que les chauffeurs et livreurs qui avaient demandé une requalification de leur relation de travail étaient bien des salariés, notamment parce qu’ils ne disposaient pas de leur clientèle ni de la liberté de fixer leurs tarifs et parce que la plate-forme encadrait fortement leur travail et pouvait les sanctionner, par exemple en les déconnectant du service.

Double résistance

Le rapport « Réguler les plateformes numériques de travail », rédigé par Jean-Yves Frouin, ancien président de la chambre sociale de la Cour de cassation, et remis au premier ministre le 1^er décembre 2020, contient pourtant cette argumentation tout à fait stupéfiante : « La reconnaissance d’un statut de salarié à tous les travailleurs des plates-formes est une deuxième option. Elle aurait pour avantage de régler immédiatement les questions de sécurité juridique en éteignant les contentieux en requalification. Elle aurait également pour effet d’étendre aux travailleurs des plateformes les droits et protections des salariés. Cette option techniquement aisée à mettre en œuvre amènerait enfin de la clarification. Ce n’est, cependant, pas l’hypothèse de travail des pouvoirs publics ayant initié cette mission. » Le rapport reconnaît même que l’argument selon lequel les travailleurs des plates-formes ne voudraient pas être salariés est « factice ».

Revoir le train de proximité  ( Dominique Bussereau) 

Le président de l’Assemblée des départements de France, qui fut à deux reprises secrétaire d’Etat aux transports, invite, dans une tribune au « Monde », l’Etat et la SNCF à réinventer un service public au niveau des régions, en s’inspirant de l’exemple allemand

Tribune.

 

L’exploitation de la ligne Bayonne - Saint-Jean-Pied-de-Port (Pyrénées-Atlantiques) doit-elle répondre aux mêmes principes que celle de Paris-Chartres ? La rame qui dessert Cannes, Nice et Menton, doit-elle traverser toute la région pour être entretenue à Marseille ? Faut-il que l’Etat subventionne l’achat du matériel pour Paris-Clermont sans avoir la compétence technique pour veiller à la parfaite cohérence d’exploitation et de coût de la flotte commandée par l’opérateur ?

Le débat récurrent sur l’avenir des « petites lignes » montre à quel point il est indispensable de revoir notre façon de « penser » le train de proximité. Face aux enjeux de mobilité, de protection de l’environnement et surtout de service pour nos concitoyens, faire « comme avant » ne fonctionne plus. Les politiques malthusiennes ont atteint leurs limites : l’offre de transport ne répond plus aux enjeux des territoires alors même que les contributions publiques des collectivités aux services ferroviaires n’ont jamais été aussi importantes.

Un modèle jacobin

L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire pourrait – devrait – être une chance. Mais cette chance, faut-il encore la saisir.

L’ouverture à la concurrence ne peut se faire contre une SNCF qui serait responsable de tous les maux. Il ne s’agit pas de substituer un nouvel opérateur à l’opérateur historique. Ce doit être l’occasion de revoir en profondeur le modèle du train régional, sans quoi les mêmes causes produiront les mêmes effets.

L’ouverture à la concurrence ne peut se faire contre une SNCF qui serait responsable de tous les maux

Aujourd’hui, l’organisation opérationnelle du transport ferroviaire régional mise en place par la SNCF est, à l’instar de notre modèle jacobin, centralisée, standardisée, massifiée.

Au prétexte d’obtenir les meilleurs produits au meilleur prix, on commande des trains en grande quantité et le même modèle pour toutes les lignes. Au prétexte d’être plus efficace, on regroupe la maintenance dans un seul et même grand centre de maintenance. Et on fait ainsi fi de la géographie, on écarte la démographie, on ignore les particularismes locaux et on néglige les principes économiques et financiers.

Or, si l’on regarde de l’autre côté du Rhin, les vingt ans de concurrence permettent de tirer quelques enseignements appuyés sur des chiffres et des résultats.

Deux fois moins cher en Allemagne

Premier constat : matériel roulant inclus, exploiter un TER en Allemagne est près de deux fois moins cher qu’en France (15,70 euros par train/km en Allemagne, contre de 26 à 29 euros en France).

 

Air France : vols réduits et remplacés par le train

Air France : vols réduits et remplacés  par le train

 

Les vols d’Air France risquent d’être fortement contingentés pour des motifs écologiques. Ils seront relacé  chaque fois que possible des transports ferroviaires pour les parcours de moins de 2h30. Air France-KLM a annoncé vendredi dernier obtenu une aide de 7 milliards d’euros de la part de la France pour faire face à la quasi-paralysie du trafic aérien mondial provoquée par la pandémie de nouveau coronavirus.

En contrepartie, Air France devra tenir des engagements en termes de rentabilité et d’impact environnemental, parmi lesquels “la réduction de 50% de ses émissions de CO2 par passager et par km entre 2005 et 2030”, a précisé Bruno Le Maire lors d’une audition mercredi devant la commission des Affaires économiques de l’Assemblée nationale.

“Nous voulons qu’Air France réduise de 50% son volume d’émission de CO2 sur ces vols en France métropolitaine d’ici la fin 2024. Cette condition est nouvelle, elle est drastique, elle va nous amener a revoir la mobilité sur le territoire francais”, a-t-il ajouté.

“Dès lors qu’il y a une alternative ferroviaire à des vols intérieurs avec une durée de moins de 2h30, ces vols vont devoir être drastiquement réduits, et pour tout dire être limités pour un transfert vers un hub”, a-t-il insisté.

L’objectif de 2% de carburants alternatifs durables incorporés dans les réservoirs des avions devra être tenu d’ici 2025, a-t-il par ailleurs indiqué, et les investissements dans les années à venir devront être fléchés sur le renouvellement de la flotte long et moyen courrier.

Jean-François Guégan : « En supprimant les forêts primaires, nous sommes en train de débusquer des monstres »

Le directeur de recherche à l’Inrae travaille sur les relations entre santé et environnement. Dans un entretien au « Monde », il estime que l’épidémie de Covid-19 doit nous obliger à repenser notre relation au monde vivant.

Ancien membre du Haut Conseil de la santé publique (HCSP), Jean-François Guégan a fait partie du comité d’experts qui a conseillé la ministre de la santé Roselyne Bachelot lors de l’épidémie de grippe A(H1N1), en 2009. Directeur de recherche à l’Institut national de recherche pour l’agriculture, l’alimentation et l’environnement (Inrae) et professeur à l’Ecole des hautes études en santé publique, il estime que l’épidémie de Covid-19 doit nous obliger à repenser notre relation aux systèmes naturels, car l’émergence de nouvelles maladies infectieuses est étroitement liée à l’impact des sociétés humaines sur l’environnement et la biodiversité.

Vous avez fait partie des experts qui ont conseillé d’acheter des masques et des vaccins en grand nombre lors de la pandémie provoquée par le virus H1N1. Comment analysez-vous la situation en France, dix ans plus tard ?

Comme beaucoup de mes collègues, j’ai été très surpris de l’état d’impréparation de la France à l’épidémie de Covid-19. Les expériences passées avaient pourtant mis en évidence la nécessité d’anticiper et de préparer l’arrivée de pandémies. Au sein du HCSP, nous avions préconisé l’achat des fameux vaccins, mais aussi la constitution d’une réserve de près de 1 milliard de masques, pour protéger la population française en cas de risque majeur, à renouveler régulièrement car ils se périment vite. Nous avions alors réussi à sensibiliser les décideurs de plusieurs ministères sur cette nécessaire anticipation. Je pensais que nous étions prêts. Au ministère de la santé, Xavier Bertrand a reconduit l’achat des masques, mais, ensuite, il y a eu un changement de stratégie. Il semble que l’économétrie ait prévalu sur la santé publique.

Comment expliquer cette difficulté à cultiver, sur le long terme, une approche préventive ?

Les départements affectés aux maladies infectieuses ont été, ces dernières années, désinvestis, car beaucoup, y compris dans le milieu médical, estimaient que ces maladies étaient vaincues. Et c’est vrai que le nombre de décès qu’elles occasionnent a diminué dans les sociétés développées. En revanche, elles sont toujours responsables de plus de 40 % des décès dans les pays les plus démunis, et on observe aussi une augmentation de la fréquence des épidémies ces trente dernières années.

Nous n’avons cessé d’alerter sur leur retour en force depuis quinze ans, sans succès. On a vu les crédits attribués à la médecine tropicale s’effondrer, des connaissances se perdre, faute d’être enseignées, même si elles perdurent encore chez les médecins du service de santé des armées, dans les services d’infectiologie et les grandes ONG humanitaires.

SNCF : « le train est trop cher » (Bussereau)

SNCF : « le train est trop cher »   (Bussereau)

.

Dominique Bussereau ancien Ministre de transports justifie la nécessité d’uen réforme SNCF en appuyant sur l’objectif central de la baisse des couts. En clair pour lu,  le train est trop cher, ce qui est incontestable pour le TGV en général  ( les TER, eux, sont largemenet subventionnés par les régions).  (Interview France Info)

 

Elisabeth Borne, la ministre des Transports, dit ne pas comprendre la grève annoncée à la SNCF, vous la comprenez ?

Dominique Bussereau : Elle est dans son rôle. J’ai été cinq ans à la fois avec Jacques Chirac et Nicolas Sarkozy, au ministère des Transports. Je suis fils et petit-fils de cheminot. Je ne peux pas imaginer que cette réforme importante, nécessaire et utile se fasse sans qu’il y ait une réaction du corps social. La ministre est dans son rôle, mais la réaction du corps social, n’est pas une surprise non plus.

 

Le gouvernement demande à la SNCF d’aligner ses coûts sur les standards européens, puisque « faire rouler un train en France coûte 30% plus cher qu’ailleurs », selon le Premier ministre. Est-ce une bonne nouvelle pour les usagers ?

 

Les Länder [régions] allemands ont depuis longtemps régionalisé leur trafic, l’équivalent de nos TER, et ils l’ont fait selon les länder et selon les entreprises qui sont choisie. On a vu aussi, comment en Italie sur la liaison nord-sud, entre Turin, Milan et Rome et le sud de l’Italie, un concurrent des chemins de fer italiens, dont la SNCF a été au capital dans une première période, a fait baisser les coûts et augmenter en même temps le trafic et améliorer la qualité. Après c’est au consommateur de faire son choix. Il y a 20 ans personne ne prenait l’avion en France sinon une petite minorité. L’arrivée des low cost, l’ouverture de la concurrence, y compris sur la desserte de l’Outre-Mer a complètement modifié la fréquentation dans le transport aérien dans notre pays.

Les usagers britanniques de leur côté se plaignent beaucoup des tarifs prohibitifs, des retards, des dysfonctionnements. Pour vous il n’y a aucune inquiétude à avoir sur l’ouverture à la concurrence ?

 

Ce n’est pas le cas du tout en Angleterre. En effet sur certaines lignes régionales, il y a des problèmes, mais sur les grandes liaisons, toutes les liaisons d’aménagement du territoire, le trafic a explosé, le trafic de fret progresse en Grande-Bretagne alors qu’il régresse chez nous. Après une période compliquée et difficile, la Grande-Bretagne offre aujourd’hui, les meilleurs services, les meilleures fréquences, le meilleur confort. C’est vrai que c’est plus cher, mais les Britanniques, à la différence des Français ne subventionnent pas autant.

 

Le train plus cher que l’avion !

Le train plus cher que l’avion !

 

 

Ce que démontre une enquête qui confirme que la grande faiblesse du train en France n’est pas technologique mais commerciale. Le train en France et beaucoup trop chère pas étonnant qu’il ne cesse de perdre des parts de  marché au profit notamment de l’autocar et surtout de l’automobile. Le comparateur de prix et site de vente en ligne de billets de transports GoEuro a publié, le 5 septembre 2016, son indice du prix des transports 2016 en Europe – avion, train et autocar. Même si le train est moins à son avantage, la France se classe au 11e rang tous modes de transport confondus sur 40 pays. . Le comparateur de prix et site de vente en ligne de billets de transports, GoEuro a publié, le 5 septembre 2016, son indice du prix des transports 2016 en Europe calculé à partir du prix moyen des trajets nationaux (1). « Malgré les apparences, la France bénéficie de prix de transports assez raisonnables », selon le comparateur.  Concrètement, parcourir 100 kilomètres en train en France reviendrait plus cher qu’en avion, 17,59 euros contre 14,74, selon les calculs de GoEuro. Le même trajet en autocar revient à 4,78 euros. La France se classe au cinquième rang des pays où la place de train est la plus élevée, après la Suisse (47,44 euros), le Royaume-Uni, les Pays-Bas et la Belgique (20,54 euros). Parmi les pays les moins chers que la France, figurent l’Espagne à 13,74 pour 100 kilomètres, l’Allemagne à 12,59 euros et l’Italie à 12,28 euros.  Bien évidemment, ces tarifs ne prennent pas en compte la politique de billets à petits prix et les cartes de réduction. Or, selon la SNCF, 75% de clients TGV profitent de tarifs réduits. Mais, c’est bien parce que le TGV est considéré comme cher par les Français et que la compagnie est concurrencée par d’autres modes de transport que la SNCF a développé une politique tarifaire agressive visant à ancrer l’idée que le train est un transport accessible à tous – billets à petits prix et Prem’s, trains #TGVpop, offre low cost Ouigo et pour les départs à la dernière minute, 100% Eco pour les Intercités… En revanche, sur un marché très concurrentiel et qui n’est pas encore mature comme l’autocar, le France est le moins cher des pays comparables en Europe : 4,78 euros pour 100 kilomètre contre 13,59 euros au Royaume-Uni, 10,98 euros en Belgique, 8,2 en Espagne, 5,7 euros en Italie et 5,33 euros en Allemagne. Lorsque la concurrence effrénée entre les opérateurs sera achevée, les prix des autocars Macron remonteront, et la comparaison fera davantage sens avec les pays européens et avec le train qui perd des clients à cause de l’autocar et du covoiturage.

 

(Avec Mobilicités)
(1) Le prix moyen des transports est basé sur les données internes du moteur de recherche GoEuro, sur la période comprise entre avril 2015 et avril 2016. Les données résultent de millions de recherches et réservations effectuées sur le site GoEuro. Plus de 450 compagnies de transport et opérateurs sont inclus dans cette étude, avec plus de 300 millions de trajets. Les prix proviennent directement de ces compagnies et sont donnés sans commission, mais taxes incluses.
La moyenne totale est une moyenne pondérée des prix moyens des bus, trains et vols, quand ceux-ci sont disponibles. Cependant, pour certains pays dans la liste, des trajets nationaux ne sont pas possibles pour tous les types de transport ; il a été décidé de les inclure tout de même, pour permettre aux utilisateurs de se faire une idée des prix et pouvoir les comparer séparément.

Présidence assemblée nationale : augmentation du train de vie

Présidence assemblée nationale : augmentation du train de vie

 

 

D’une certaine manière c’est un peu une habitude chez les socialistes en général et chez Bartolone en particulier à savoir, augmenter le coût des superstructures notamment en embauchant. Ce qui a encore été le cas pour la présidence de l’assemblée dans les dépenses ont augmenté de 6 % en 2014.  Au total, c’est 240.000 euros supplémentaires qui ont été engagés par le cabinet de Claude Bartolone selon un rapport de la Cour des comptes cité par Marianne. Le personnel contractuel de l’hôtel de Lassay (19 personnes) pèserait pour près de 2,86 millions d’euros en 2014. Un montant auquel il faut ajouter les cotisations sociales, qui représentent 50% de la rémunération des contractuels. Ce qui porte l’addition finale à 4,3 millions d’euros en 2014 contre « seulement » 4,05 en 2013. Au petit jeu cruel des comparaisons, le prédécesseur de Claude Bartolone au perchoir, l’élu LR Bernard Accoyer, ne disposait en 2011 que de 13 collaborateurs pour des dépenses évaluées à 3,15 millions d’euros. Soit une augmentation de près de 36% du budget de l’Hôtel de Lassay en 3 ans. Pour autant, le cabinet du président de l’Assemblée nationale se refuse à comparer ce qui n’est pas comparable. « Nous avons régularisé certaines situations. Des personnels étaient payés par d’autres administrations. C’était le cas de mon prédécesseur par exemple », justifie le directeur de cabinet de Claude Bartolone à Marianne.

 

Un train à 603 kms/H

Un train à 603 kms/H

 

Record du TGV battu ( 574,8 kms/H );  Un prototype du futur train japonais à sustentation électromagnétique a atteint mardi la vitesse de 603 kilomètres/heure, un record mondial. Le test, avec des personnes à bord, a eu lieu dans la matinée.  »Cette allure de 603 km/h a été maintenue pendant 10,8 secondes » lors de la traversée d’un tunnel, a indiqué un porte-parole de la compagnie Central Japan Railways selon qui c’est « une première mondiale ».  Mais le véritable objectif est de pouvoir transporter des passagers à une vitesse de croisière de 500 km/h. Son exploitant, Central Japan Railway, promet d’assurer le trajet Tokyo-Nagoya (286 kilomètres) en 40 minutes. De quoi ridiculiser les trains classiques qui peinent à dépasser les 300 km/h en usage commercial. A titre de comparaison, les ATR, des avions à turbopropulseurs fabriqués à Toulouse, affichent une vitesse de croisière à peine inférieure: 550 km/h. Déjà en novembre dernier, la compagnie japonaise avait testé ce même train avec une centaine de passagers à son bord. Ils avaient alors parcouru l’intégralité du tronçon à 500 km/h. Les passagers qui veulent réserver leur billet devront se montrer patients. Ce ne sera pas avant 2027! Les investissements en termes d’infrastructures sont colossaux. 42,5 milliards d’euros rien que pour le premier tronçon entre la gare tokyoïte de Shinagawa et Nagoya, où se trouve le siège de Toyota. Baptisée « Linear chuo Shinkansen », la ligne doit être, d’ici à 2045, prolongée jusqu’à Osaka, situé à 153 kilomètres plus au sud. Il ne faudra plus alors que 1 heure et 7 minutes pour rallier les deux plus grandes villes de l’archipel. Bien moins que le temps nécessaire pour parcourir la même distance en avion.