Train: Trop cher, trop rare , trop peu fiable (IFOP)

Train: Trop cher, trop rare , trop peu fiable (IFOP)

Dans une étude IFOP, la  Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) a analysé les attentes des Français vis-à-vis du train. D’une manière générale le train et estimé trop cher, trop rare et trop peu fiable.

Pour la Fnaut, les usagers de la voiture pourraient basculer vers le train, en particulier pour les trajets situés entre 100 et 300 km. Sur cette distance, 69% des personnes interrogées déclarent opter pour la voiture, contre 20% pour le train. Mais plusieurs freins empêcheraient cette bascule met en avant le rapport. Parmi eux, le prix est souvent cité. 75% des non-utilisateurs du train justifient ainsi leur choix par le fait que le train n’est pas bon marché.

Parmi les autres freins cités, 70% des personnes interrogées non usagères du train mettent en avant que ce mode de transport ne permet pas de partir quand on le souhaite et la même proportion estime qu’il ne permet pas d’être sûr d’arriver à l’heure. 65% pointent encore un manque de fiabilité et qu’il ne permet pas de se rendre n’importe où.

Selon la Fnaut, les grèves et perturbations « ont un impact probablement beaucoup plus important sur la perception qu’ont les Français du train », notamment ceux qui ne l’utilisent pas, par rapport à la réalité. La Fnaut propose des campagnes de sensibilisation pour contrebalancer cette tendance.

Trains intercités….. victime du TGV ?

 

 

Pendant trop longtemps, on a privilégié le TGV au détriment des Intercités et des trains du quotidien.  Conséquence du succès du TGV, les autres lignes classiques n’ont pas bénéficié des investissements de modernisation nécessaire. Exemple la ligne Paris Clermont-Ferrand.

À décharge de la SNCF une situation financière très difficile et une image assez désuète avant le lancement du TGV. Le lancement du TGV dans les années 80 a redonné une image moderniste à la SNCF et au train. Progressivement un véritable réseau à grande vitesse a été réalisé surtout sur la base de desserte en provenance et à destination de Paris.

Un vrai succès commercial technique mais forcément qui s’est un peu fait au détriment des autres types de desserte. La question du financement et de l’endettement n’ayant jamais vraiment été résolue. Même dans la derrière période on a laissé un héritage notamment à RFF une partie de cet endettement qui plombe la compétitivité de l’entreprise mais aussi le coût des péages.

La question du train en France n’a jamais été vraiment réglée contrairement à ce qui s’est produit en Allemagne où l’État a passé un coup d’éponge totale sur l’endettement et a exigé ensuite des efforts considérables de qualité et de compétitivité à l’entreprise nationale.

En France on traite les questions par rondelles de saucisson. Un jour le TGV, un autre les trains inter cités, un autre les trains de nuit, un autre les trains de banlieue enfin un autre les trains régionaux.

On objectera que dans tous les domaines il y a quand même des progrès de réaliser mais ils ne sont pas au rythme nécessaire ni à l’ampleur souhaitable face aux enjeux économiques, sociaux, environnementaux et sociétaux.

Il serait temps de définir une perspective claire pour le train par exemple pour 2040 car les investissements ferroviaires étend très lourd doivent être planifié dans le temps.

C’était l’incident de trop. Le vendredi 19 janvier, les 700 passagers montés dans l’Intercités Paris-Clermont-Ferrand à 19h57 devaient arriver dans la capitale auvergnate à 22h31. Au lieu de cela, ils ont passé une nuit de galère dans le train pour arriver à destination à 6h. Sans chauffage ni lumière. La locomotive était tombée en panne à Nogent-sur-Vernisson (Loiret). À peine ont-ils eu droit à la distribution de couvertures de survie assurée par La Croix-Rouge. De quoi renforcer l’image de ligne maudite pour le Paris-Clermont : trains annulés, supprimés ou retard, les 1,8 million de passagers annuels qui prennent l’Intercités sur ce trajet n’en finissent pas d’accumuler les mésaventures.

«Je ne suis pas fier de ce service. Si on avait investi sur ces lignes il y a dix ou quinze ans, on n’aurait pas ce genre de problème», reconnaissait mercredi matin Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF auditionné à l’Assemblée nationale. Mais, à l’époque, il n’y en avait que pour le tout TGV. Pour mettre Strasbourg…

 

Transport-Le train plus cher que l’avion, pourquoi ?

Transport-Le train plus cher que l’avion, pourquoi ?

Un billet de train coûte en moyenne 2,6 fois plus cher qu’un billet d’avion, d’après une enquête de Greenpeace. Un frein au souhait des Français de moins polluer.

Par Le HuffPost

Un énième débat sur le prix du train en général et en France en particulier. Une analyse cependant qui fait n’aborde pas sur la question essentielle de la gestion des infrastructures supportée par l’État et ou dissociée de l’exploitation pour tous les autres modes de transport. Un papier qui fait aussi l’impasse sur les insuffisances commerciales, de gestion et de compétitivité de la SNCF elle-même. Bref, une approche écolo un peu courte .NDLR

Des prix exorbitants qui freinent le souhait de moins polluer. En France, un billet de train, toutes liaisons confondues, coûte en moyenne 2,6 fois plus cher qu’un billet d’avion, révèle l’ONG environnementale Greenpeace dans un rapport publié ce jeudi 20 juillet. Avec une telle différence de prix, l’Hexagone est la 3e plus mauvaise élève en Europe, après le Royaume-Uni et l’Espagne.

L’aviation est la source d’émissions de gaz à effet de serre (GES) liées aux transports qui augmentent le plus rapidement dans l’Union européenne, poursuit l’association. Greenpeace affirme que les prix bon marché des billets d’avion en sont en partie responsables et que cette tarification va à « contre-courant de l’urgence climatique et de la nécessité de réduire les émissions ».

Face à ce constat, quelles sont les solutions proposées par les associations environnementales, les politiques et les experts des transports pour réduire l’écart entre le coût des billets de train et ceux de l’avion ? Le HuffPost détaille plusieurs pistes.

« Le train est souvent plus cher que l’avion, d’abord, parce qu’il n’y a pas de TVA sur le kérosène », analyse Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), ce samedi 22 juillet sur BFMTV. Effectivement, en France, le kérosène des avions demeure le seul carburant issu du pétrole exonéré de taxes.

L’interdiction de la taxation des vols internationaux est inscrite dans la convention de Chicago, signée en 1944. De nombreux pays, comme la France, ont étendu cette exemption à leurs vols intérieurs. Et si le secteur aérien est soumis à d’autres taxes, comme celle de l’aviation civile ou celle des nuisances sonores aériennes, il est en revanche exempté de TVA pour les vols internationaux, L’Usine nouvelle.

Des partis politiques, tels que LFI ou EELV réclament depuis des années une taxe sur le kérosène, à l’instar de celle sur l’essence pour les voitures, afin de rendre les prix de l’avion plus dissuasifs. « Avec cet argent, les gouvernements pourraient investir dans le train et le rendre accessible à tous·tes », argue également Greenpeace, qui réclame l’arrêt des « cadeaux fiscaux ».

Mais du côté du gouvernement, on avance l’argument de la perte de compétitivité des compagnies aériennes françaises : « On va mettre en difficulté Air France, notre compagnie nationale. Tous les autres feront le plein ailleurs », déplorait notamment Gérald Darmanin, alors ministre de l’Action et des Comptes publics en 2019 sur RMC.

La hausse des prix du billet de train est aussi liée à un déséquilibre entre l’offre et la demande, souligne Bruno Gazeau. En période estivale « sur les lignes les plus fréquentées, la demande est très supérieure à l’offre, de l’ordre de 17-18 % voire 20 % à certaines heures », remarque-t-il.

Le président de la FNAUT avance deux solutions pour résoudre : « En augmentant le nombre de [rames] qui circulent ou en ouvrant [davantage] à la concurrence. » Problème : « la SNCF manque cruellement de matériel » et « tout ça prend du temps », souligne le responsable associatif.

Autre demande portée particulièrement par la gauche et les écologistes : mettre en place un « ticket climat » comme l’Allemagne. Dans ce pays, l’écart de prix entre avion et train est moindre (le billet de train est en moyenne 1,5 fois plus cher), selon l’enquête de Greenpeace.

Berlin a mis en place en mai un forfait qui permet d’utiliser de manière illimitée tous les transports ferroviaires publics (bus, tram, métro, trains régionaux) à l’exception des TGV pour 49 euros par mois. Le « ticket climat » existe également en Autriche depuis octobre 2021, et coûte 3 euros par jour pour les adultes.

« Si, comme en Allemagne, les Français sont des millions à y souscrire, les autorités n’auront pas d’autre choix que de constater que l’infrastructure ne suit pas », plaide la députée européenne Karima Delli (EELV) dans une tribune au Monde. Elle met aussi en exergue la dimension sociétale que confère ce forfait : « Le train pour tous réduit la fracture territoriale qui mine notre pays entre, d’un côté, les Français de centre-ville et, de l’autre, les Français de zone rurale ».

De nombreuses autres solutions pour réduire les prix des billets de train existent, telle que la réduction du droit de péage du ferroviaire, qui sert à financer le rail. En France, il représente environ 40 % du prix d’un billet de TGV, soit le plus élevé d’Europe.

La TVA à 10 % sur les billets de train pourrait également être revue à la baisse. Autre piste mise en avant par le journal Les Échos : diminuer les taxes sur l’électricité pour faire circuler les rames. À cause de l’explosion de la facture d’énergie en 2023, la SNCF a augmenté ses tarifs de 5 % sur les TGV et les Intercités depuis le début de l’année.

Mais comme le résume la sénatrice Mélanie Vogel, une baisse des tarifs n’interviendra pas seule. « Le prix des transports est le résultat de choix politiques », insiste l’élue écologiste sur Twitter.

Train régional: Le premier modèle hybride

Train régional: Le premier modèle hybride

Un premier train régional hybride de France avec une partie des motorisations diesel a été remplacée par des blocs de batteries lithium-ion sur cette rame de la gamme Régiolis.

« Ce train hybride offre les mêmes capacités et la même autonomie qu’un train non hybride. C’est le premier nouveau né d’une famille plus large de trains décarbonés ou moins polluants », se réjouit Nicolas Phan-Trong, le directeur des projets d’innovation technologique énergie et décarbonation à la SNCF, qui fait référence aux projets de train 100% batteries et train à hydrogène.

L’inauguration de cette rame Régiolis est le fruit d’une gestation entamée en 2018. À l’époque, quatre Régions (Occitanie, Nouvelle-Aquitaine, Grand Est et Pays-Centre Val de Loire) s’engagent à soutenir financièrement le développement de cette rame hybride, estimée autour de 17 millions d’euros. Dès 2019, le site Alstom de Tarbes, présenté par le groupe comme son site d’excellence mondial pour les systèmes de traction ‘verts’, est mobilisé pour faire aboutir ce projet.

« L’objectif d’Alstom avec ce projet de train hybride est avant tout de verdir la flotte de trains régionaux existante et donc faire du rétrofit à l’image de ce qui peut être fait sur d’autres moyens de transport. Pour cela, nous comptons profiter d’une opération de maintenance majeure que doit connaître chaque train diesel à mi-vie (sur une durée de vie estimée de 30 à 40 ans, ndlr) pour réaliser la conversion », ajoute le directeur du projet.

Pour offrir cette seconde vie, Alstom a équipé ce premier train hybride de batteries haute puissance développées et produites par la société française Forsee Power non loin de Châteauroux, dans son usine de Chasseneuil-du-Poitou (Vienne). Sur le papier, ces batteries ont une durée de vie de 7 à 10 ans.

Pour le moment, un seul train hybride a été produit, à savoir le prototype inauguré ce jour. Aucune commande n’a encore été passée malgré les 17 millions d’euros investis. Tous les porteurs de projet sont dans l’attente de la certification par les services de l’État dédiés à ce sujet pour lancer son exploitation commerciale en fin d’année 2023.Aussi dans l’attente de l’intérêt des nouveaux opérateurs puisque les lignes régionales sont désormais ouvertes à la concurrence et que l’intérêt économique voire écologique reste encore à démontrer pour ce train hybride régional.

Train à hydrogène en Espagne

Train à hydrogène en Espagne

Pour la première fois sur le réseau ferroviaire espagnol, un train à hydrogène a circulé sur voie. Plus précisément entre Saragosse et Canfranc, dans les Pyrénées aragonaises, indique le constructeur ferroviaire espagnol CAF dans un communiqué publié ce mardi 6 juin. Il s’agit évidemment d’une phase de test pour ce projet baptisé FCH2Rail, mené par un consortium auquel participent Toyota, DLR et la compagnie ferroviaire espagnole Renfe.

Le train à hydrogène de CAF est un appareil bimode, capable de rouler également sous caténaires en traction électrique. Il est alimenté grâce à de l’hydrogène « vert » (produit à partir d’électricité renouvelable) fourni par le géant énergétique espagnol Iberdrola. Cet essai ne va pas en rester là. Il va se poursuivre « sur des lignes de Madrid et de Galice », sous différents types « de conditions climatiques », précise le constructeur. CAF prévoit de conclure ce projet d’ici à la fin 2024.

Le train à hydrogène est considéré comme une alternative intéressante au diesel pour circuler sur les lignes non électrifiées, pour peu que soient mises en place des filières d’approvisionnement « vertes » de ce carburant qui ne libère en brûlant que de la vapeur d’eau.

La plupart des constructeurs ont lancé ces dernières années des expérimentations dans ce domaine. Le plus avancé est Alstom, qui a fait circuler ses premiers prototypes en Allemagne dès 2018 et dont les trains roulent en service commercial dans deux régions du pays. Le constructeur français, qui a aussi vendu des modèles en Italie, travaille également à la mise au point d’un modèle bimode hydrogène/caténaire pour le marché français. Les premiers essais dans l’Hexagone de son prototype de petit train régional à l’hydrogène ont ainsi été menés en février dernier.

Train à hydrogène en Espagne

Train à hydrogène en Espagne

Pour la première fois sur le réseau ferroviaire espagnol, un train à hydrogène a circulé sur voie. Plus précisément entre Saragosse et Canfranc, dans les Pyrénées aragonaises, indique le constructeur ferroviaire espagnol CAF dans un communiqué publié ce mardi 6 juin. Il s’agit évidemment d’une phase de test pour ce projet baptisé FCH2Rail, mené par un consortium auquel participent Toyota, DLR et la compagnie ferroviaire espagnole Renfe.

Le train à hydrogène de CAF est un appareil bimode, capable de rouler également sous caténaires en traction électrique. Il est alimenté grâce à de l’hydrogène « vert » (produit à partir d’électricité renouvelable) fourni par le géant énergétique espagnol Iberdrola. Cet essai ne va pas en rester là. Il va se poursuivre « sur des lignes de Madrid et de Galice », sous différents types « de conditions climatiques », précise le constructeur. CAF prévoit de conclure ce projet d’ici à la fin 2024.

Le train à hydrogène est considéré comme une alternative intéressante au diesel pour circuler sur les lignes non électrifiées, pour peu que soient mises en place des filières d’approvisionnement « vertes » de ce carburant qui ne libère en brûlant que de la vapeur d’eau.

La plupart des constructeurs ont lancé ces dernières années des expérimentations dans ce domaine. Le plus avancé est Alstom, qui a fait circuler ses premiers prototypes en Allemagne dès 2018 et dont les trains roulent en service commercial dans deux régions du pays. Le constructeur français, qui a aussi vendu des modèles en Italie, travaille également à la mise au point d’un modèle bimode hydrogène/caténaire pour le marché français. Les premiers essais dans l’Hexagone de son prototype de petit train régional à l’hydrogène ont ainsi été menés en février dernier.

Politique : Pap Ndiaye coincé dans un train par des manifestants

Politique : Pap Ndiaye coincé dans un train par des manifestants

Après le président de la république, encore un représentant de l’exécutif malmené par les manifestants qui protestent à la fois contre la réforme des retraites mais aussi pour la revalorisation de leur salaire.Le ministre a été en effet momentanément bloqué dans son train alors que les forces de l’ordre étaient sur place pour bloquer les personnes présentes. Il a ensuite pu sortir, sous escorte policière en passant par une sortie éloignée de l’endroit où se trouvaient les manifestants.

Plus tôt dans la journée, des manifestants ont tenté de forcer l’un des portails de l’INSPE, à Lyon, où Pap Ndiaye devait se rendre.

« Ma visite à l’INSPE a été décalée, puisque les séquences ont été inversées », avait déclaré le ministre au micro de BFMTV. « J’ai commencé par le rectorat, et je vais enchaîner ensuite du côté de l’INSPE. Ce petit contre-temps, finalement, ne change rien sur le fond. »

Reste que les ministres réfléchiront désormais à deux fois avant d’aller faire leur petit tour de « com » en province !

Gadgets : Pour relancer la locomotive franco-allemande….. des billets de train pour les jeunes !

: Gadgets : Pour relancer la locomotive franco-allemande….. des billets de train pour les jeunes !

Comme d’habitude dans un discours très lyrique, Macron a chanté les louanges du couple franco allemand lors de sa rencontre avec Olaf Scholz.

Le chancelier allemand s’est montré lui aussi comme d’habitude moins enthousiaste même s’il souhaite des rapprochements entre les deux pays. La vérité c’est que la France et l’Allemagne depuis quelques années ne cessent d’accumuler les affrontements. D’abord sur le point fondamental de la politique énergétique où l’Allemagne a voulu ficeler toute l’Europe avec le gaz russe. Ce qui a amené la France bêtement à délaisser l’atout considérable que constitue l’électricité nucléaire. L’autre source de différents est celui de la politique diplomatique où pendant longtemps l’Allemagne refusait de rompre avec la dictature russe. Sur le plan industriel, l’Allemagne a mis des bâtons dans les roues pour toute perspective de coopération concernant par exemple l’avion du futur ou le prochain char.

Il est clair que sur le plan de la défense stratégique l’Allemagne est beaucoup plus proche des États-Unis que de la France. Et pour l’industrie l’Allemagne entend jouer son propre jeu même si chancelier déclare partager les objectifs de la France visant à investir pour faire de l’Union européenne « un pôle mondial des technologies du futur »….et le premier « climatiquement neutre ».

En conclusion, le seul résultat très tangible et concret, c’est la décision de Macon et d’ Olaf Scholz d’attribuer des billets de train gratuits pour les jeunes !

Pour relancer la locomotive franco-allemande : des billets de train pour les jeunes

Pour relancer la locomotive franco-allemande : des billets de train pour les jeunes !

Comme d’habitude dans un discours très lyrique, Macron a chanté les louanges du couple franco allemand lors de sa rencontre avec Olaf Scholz.

Le chancelier allemand s’est montré lui aussi comme d’habitude moins enthousiaste même s’il souhaite des rapprochements entre les deux pays. La vérité c’est que la France et l’Allemagne depuis quelques années ne cessent d’accumuler les affrontements. D’abord sur le point fondamental de la politique énergétique où l’Allemagne a voulu ficeler toute l’Europe avec le gaz russe. Ce qui a amené la France bêtement à délaisser l’atout considérable que constitue l’électricité nucléaire. L’autre source de différents est celui de la politique diplomatique où pendant longtemps l’Allemagne refusait de rompre avec la dictature russe. Sur le plan industriel, l’Allemagne a mis des bâtons dans les roues pour toute perspective de coopération concernant par exemple l’avion du futur ou le prochain char.

Il est clair que sur le plan de la défense stratégique l’Allemagne est beaucoup plus proche des États-Unis que de la France. Et pour l’industrie l’Allemagne entend jouer son propre jeu même si chancelier déclare partager les objectifs de la France visant à investir pour faire de l’Union européenne « un pôle mondial des technologies du futur »….et le premier « climatiquement neutre ».

En conclusion, le seul résultat très tangible et concret, c’est la décision de Macon et d’ Olaf Scholz d’attribuer des billets de train gratuits pour les jeunes !

Centralisme–Macron, chef de gare de gare et bientôt conducteur de train ?

Centralisme–Macron, chef de gare de France et bientôt conducteur de train ?

S’il y a bien un domaine qui attribue des responsabilités précises aux collectivités territoriales, c’est bien celui des transports. Les régions ont en charge les TER et les grandes villes la gestion des systèmes urbains. Mais en France, le pouvoir central s’assoit facilement sur les des attributions légales des collectivités. Macron décide bien sûr de la politique nationale mais aussi locale. D’une certaine manière il se transforme maintenant en chef de gare et peut-être demain en conducteur de train. Un édito d’Olivier Auguste dans l’Opinion :

La fausse annonce d’Emmanuel Macron sur les « RER de province » renforce l’illusion que, dans ce pays, le Président décide de tout, y compris des questions qui doivent être, par nature, tranchées par les responsables locaux

C’est ce qu’on appelle « un coup de com », et il est réussi – la preuve. « Je veux qu’on se dote d’une grande ambition nationale qui est, dans dix grandes métropoles françaises, de développer un réseau de RER, de trains urbains », lance dimanche soir Emmanuel Macron sur YouTube. La forme cible les jeunes ; le fond parle d’environnement, cette matière dans laquelle le chef de l’Etat estime son action injustement sous-évaluée.

« L’annonce » est pertinente : les grandes agglomérations, dont le trafic routier est déjà saturé, verront leur population croître au cours des prochaines décennies, et la lutte contre le réchauffement climatique donne une raison supplémentaire de vouloir basculer les déplacements quotidiens vers le train. Tellement pertinente, que le chantier a été acté dans la loi d’orientation des mobilités votée il y a… trois ans, que SNCF réseau y a consacré un rapport de 72 pages début 2020, listant les dix métropoles concernées (et en proposant cinq de plus en option), et que les études sont souvent déjà bien avancées, à Bordeaux comme à Lille par exemple. D’annonce, il n’y a point.

Certes, l’intervention d’Emmanuel Macron relancera sans doute ici les discussions entre acteurs concernés, débloquera ailleurs une subvention de l’Etat qui permettra de boucler le budget – considérable – nécessaire. Mais elle vient aussi renforcer l’illusion que, dans ce pays, le Président décide de tout, y compris des questions qui doivent être, par nature, tranchées par les responsables locaux. C’est le centralisme qui prétend assurer l’égalité mais n’engendre que la rigidité, la concentration du pouvoir qui vise l’efficacité mais apporte la distance. Au final, l’hôte de l’Elysée est tenu personnellement responsable de chaque retard de train. Un travers bien français.

Le train fou de l’inflation ?

Le train fou de l’inflation ?

 

L’économiste Jézabel Couppey-Soubeyran observe, dans sa chronique, que si l’inflation actuelle est transitoire, il vaudrait mieux qu’elle le reste car les banques centrales ont perdu les clés permettant de la maîtriser.

 

Chronique.

 

Les grands argentiers de la planète veulent voir, dans les tensions inflationnistes actuelles, un phénomène transitoire qui, selon les projections du Fonds monétaire international, devrait culminer à 3,6 % d’ici quelques mois dans les pays avancés. Ils ont peut-être raison, car ce rebond d’inflation n’est pas dû à une surabondance de monnaie dans l’économie réelle. Mais ils auraient alors tort de le croire gérable par les banques centrales s’il persistait néanmoins, car il n’y a plus de pilote dans ce train de l’inflation supposé ne pas pouvoir dérailler.

La communication, en tout cas, va bon train, pour dire le caractère temporaire des tensions inflationnistes actuelles et parvenir à ancrer les anticipations d’inflation au niveau de la cible (de 2 %) des grandes banques centrales. Les économistes de la Banque de France s’en sont fait récemment l’écho, en expliquant que l’inflation élevée de 2021 reflète « une normalisation après le creux de 2020 ainsi que la hausse du prix de l’énergie et des biens manufacturés » et, qu’à plus long terme, « la reprise économique devrait permettre une remontée plus durable de l’inflation du niveau général des prix et des salaires, en deçà toutefois des 2 % ».

Cette communication active des banques centrales se justifie par le fait que l’inflation dépend beaucoup de ce que tout le monde pense qu’elle sera. Peut-être est-ce toutefois le seul instrument de leur boîte à outils actuelle qui puisse encore avoir un quelconque effet sur l’inflation.

Au-delà de l’influence de leurs discours, les banques centrales n’auront pas de capacité à piloter, si elle venait à persister, une inflation qui ne provient pas d’une surabondance de monnaie dans l’économie réelle. Ce ne sont pas, comme le voudrait l’image d’Epinal de la planche à billets, les tombereaux de monnaie centrale déversés sur les banques et les marchés qui expliquent l’inflation actuelle. En tout cas pas telle que la définissent et la mesurent les instituts de statistiques et les banques centrales : une hausse généralisée des prix à la consommation, en excluant le prix des actifs financiers et en ne prenant que très faiblement en compte celui de l’immobilier. Ces tombereaux ont, en effet, redoublé l’activité des marchés financiers et de l’immobilier mais n’ont pas rempli de billets les poches de tous les ménages.

L’inflation actuelle ne puise ainsi pas sa source dans une surchauffe de la demande que l’offre ne parviendrait pas à suivre. C’est surtout l’offre qui peine à se rétablir à son niveau d’avant la crise sanitaire du fait de problèmes d’approvisionnement et de l’augmentation du prix des matières premières et de l’énergie. Cette inflation pourrait même continuer d’affaiblir la demande globale en réduisant le pouvoir d’achat des ménages modestes pour lesquels ces augmentations de prix pèsent sur des postes majeurs de dépense (transport, chauffage et éclairage, alimentation), sans compter la hausse des prix immobiliers qui se répercute sur les loyers.

Voyager par le train : mais sans bagages !

Voyager par le train : mais sans bagages !

un collectif d’une centaine de musiciens dénonçant une situation « ubuesque et kafkaïenne s’étonnent qu’ils ne puissent  voyager avec leurs instruments dans le train. Le problème est bien plus large que celui des musiciens puisque les voyageurs sont désormais contraints et depuis longtemps d’abandonner la plupart de leurs bagages avec en plus l’impossibilité de les mettre en soute comme dans l’aviation. Certes structurellement la taille des bagages accompagnés par les voyageurs s’est réduite avec le temps mais pas au point de ne représenter que l’équivalent d’un ordinateur portable . Un détail peut-être, mais qui freine l’utilisation du train surtout en famille

 

Tribune.

Il y a quelques années, dans l’après-11 septembre 2001, au nom de la sécurité des voyageurs, le traitement des bagages s’est profondément modifié. Sous la pression, nous avons commencé à démonter les manches des contrebasses. Ces instruments ont miraculeusement passé les siècles, évité les bombes, ils ont joué de la musique pour tenter d’atténuer l’horreur des guerres, le poids des chaînes, ou pour célébrer les plus beaux moments de la vie, une naissance, une soirée inoubliable, une union (européenne !), la danse, l’évasion…

Ainsi démontés, atrophiés, les instruments prennent un peu moins de place… et libèrent de l’espace à la vente pour des bagages ou pour du fret. Les contrebassistes, les violoncellistes, les luthistes, les harpistes galèrent en avion, en taxi, en métro, et aujourd’hui l’accès aux trains leur est de plus en plus souvent interdit. Pour ceux qui voyagent avec de grands instruments, prendre le train est devenu plus stressant que de se produire sur scène. Toujours au nom de la sécurité des voyageurs, on leur demande même de descendre sans discussion.

C’est un règlement de bord qui l’exige, l’instrument est trop volumineux, il ne figure pas dans la liste des bagages hors format acceptés dans le train. Les skis, les surfs, les poussettes oui !… Les contrebasses, les violoncelles, les harpes, dehors !… Sortez du train ! Peu importe si vous partez travailler, si vous œuvrez pour l’exception culturelle française, si vous intervenez dans une école ou un Ehpad, si vous participez au dynamisme d’un territoire rural ou à un grand festival soutenu par la puissance publique, c’est non, restez à quai, restez chômeurs !

 

La SNCF réussit même un tour de force commercial, en verbalisant ses meilleurs clients et clientes qu’elle remercie pourtant avec des cartes Grand Voyageur donnant théoriquement accès à de nombreux privilèges… Mais dans notre cas, il s’agit seulement de celui d’être stigmatisé, de devoir abandonner un poste de travail, de se sentir quantité négligeable et indésirable, malgré les centaines de billets de train achetés en première classe.

Vu de la SNCF, il faudrait expédier nos instruments par les services de fret, entre le blé, le bétail, les automobiles, les produits de la sidérurgie, le vrac liquide. Le fret est purement et simplement inadapté aux contraintes de nos métiers. Avec le fret, il est impossible d’enchaîner les concerts à l’échelle du pays en temps et en heure. Il est impossible de desservir le territoire dans son ensemble, ni de garantir la sécurité de nos instruments.

Le retour du train ?

Le retour du train ?

 

La perspective des élections redonne du tonus au discours sur le retour du train. Ainsi le premier ministre a-t-il pris un train de nuit entre Paris et Nice jeudi. On annonce aussi de nouveaux TGV et la revitalisation des lignes secondaires. Une préoccupation qui essaye de prendre en compte la demande environnementale afin que le train puisse se substituer à certaines dessertes aériennes et automobiles.

 

Reste que la tâche est immense compte tenu de la situation particulièrement grave sur le plan financier de la SNCF. Une situation financière encore plus dramatique après la crise sanitaire. Par ailleurs le réseau surtout sur les lignes secondaires à un urgent besoin d’entretien. Et la libéralisation du transport de personnes par voie ferroviaire ne va sans doute pas améliorer la situation financière.

BlaBlaCar veut compléter son offre intermodale globale par le train

BlaBlaCar veut compléter son offre intermodale globale par le train

Interview dans la tribune de Nicolas Brusson, le DG;  BlaBlaCar doit également entrer en Bourse.

 

Vous vous apprêtez à relancer vos services après plusieurs mois de confinement. Mais vous allez également accélérer sur de nouvelles activités comme les liaisons par autocar. C’est un nouveau virage stratégique pour vous ?

NICOLAS BRUSSON - Notre enjeu immédiat, c’est effectivement de sortir de ce tunnel qu’a été près d’un an et demi de confinement. Nous constatons que les gens n’ont pas perdu le goût du voyage et les réservations sont en très forte hausse. Sur l’évolution de notre modèle stratégique, nous sommes dans la continuité de ce qui a été lancé en 2018-2019. Pour redonner des éléments de contexte, nous avons travaillé sur un premier volet stratégique entre 2012 et 2017 consistant à faire de BlaBlaCar une plateforme internationale. Nous y sommes parvenus en devenant numéro un en Allemagne, en Espagne, au Brésil, en Inde, en Russie et en Turquie, pour ne citer qu’eux. En 2017, nous nous sommes interrogés sur comment capitaliser davantage sur notre marque qui s’est imposée comme référence sur ces marchés avec une relation émotionnelle liée avec une communauté de bientôt 100 millions d’utilisateurs. Nous avons donc décidé d’offrir davantage que du covoiturage pour proposer une offre complète dans le voyage intercité (longue distance, ndlr). Sur ce segment, l’arbitrage tient notamment entre le covoiturage, le train et l’autocar, j’exclus le transport aérien. A terme, BlaBlaCar deviendra une appli de référence dans le voyage longue distance sur ces trois modes de transport. Nous lancerons le train en 2022.

Vous êtes dans une logique d’intermodalité ?

Nous sommes surtout dans une logique d’exhaustivité de notre offre. Au fond, la clé de voûte de notre stratégie reste le covoiturage. L’automobile est le mode de transport le plus utilisé dans tous les pays, le plus simple, et le seul qui ne dépend pas de stations de bus ou de gares. C’est un connecteur universel.

Quel est le potentiel de croissance de votre activité bus?

Nous nous sommes lancés dans l’activité bus en 2018, mais nous avons accéléré en juin 2019 après l’acquisition de Ouibus (filiale de la SNCF, ndlr). En Europe, nous continuerons à déployer notre réseau avec de nouvelles lignes en Allemagne, en Italie et la péninsule ibérique. Mais c’est sur les pays émergents que le potentiel est le plus important. En France, le marché du bus, c’est 250 millions d’euros en volume d’affaires, il atteint les 400 millions en Allemagne. Au Brésil, c’est un marché à 7 milliards d’euros par an, 10 milliards au Mexique et autour de 2,5 milliards en Russie. On est déjà leader en Russie et en Ukraine et nous sommes bien positionnés pour le devenir en Amérique Latine. Le potentiel est colossal.

Vous n’avez pas la même stratégie en Europe et dans les pays émergents. Dans le premier, vous exploitez des lignes, ailleurs, vous êtes plus proche de la billetterie…

Notre métier n’est pas d’être une billetterie, c’est de digitaliser une industrie comme nous l’avons fait sur le covoiturage sur le modèle de l’économie partagée. Vous avez plusieurs industries qui ont opéré leur transition digitale avec des références comme Booking pour la réservation d’hôtels. Dans les pays émergents, vous avez des milliers d’opérateurs d’autocars qui n’ont pas opéré leur transition digitale. Nous voulons être l’appli de référence naturelle dans la réservation de places d’autocars dans les pays émergents. En Europe, la situation est très différente, c’est même une exception parce qu’il n’y avait pas de marché. Il est né récemment de la libéralisation. Nous travaillons donc à créer ce marché en devenant un opérateur virtuel. C’est-à-dire que nous gérons des bus, leur réseau et leurs prix, mais nous ne sommes ni propriétaires des flottes ni employeurs des salariés.

Au regard des chiffres que vous annoncez, le bus pourrait devenir une très forte part de votre chiffre d’affaires…

Avant la crise du covid, notre activité de covoiturage enregistrait entre 80% et 100% de croissance par an. La dynamique de cette activité est toujours là, les bus vont accélérer cette croissance.

Vous voulez donc devenir le « Booking » du bus, mais aussi du train… N’est ce pas plus compliqué?

Le train, c’est le même levier: intégrer les offres de sièges libres avec de la technologie. Ici, nous sommes en capacité d’apporter une offre intermodale extrêmement fine grâce à notre réseau de covoiturage. Si vous voulez aller de Paris à Rennes, vous prenez simplement un train. Mais si vous voulez aller plus loin dans le Morbihan, notre offre devient pertinente puisqu’elle combinera intelligemment différents modes de transports que nous maitrisons, c’est ici que nous apportons de la valeur à nos clients. Avec BlaBlaCar, les clients peuvent tout avoir sur la même appli.

Avec BlaBlaCar Daily, nouveau nom de BlaBlaLines, vous sortez de votre modèle de leader dans la longue distance et vous attaquez le segment des liaisons quotidiennes courtes distances, plus communément appelées le domicile-travail.

Le covoiturage courte distance, c’est le Graal du covoiturage. Comme je disais, BlaBlaCar dispose d’une communauté de 100 millions de membres. Mais un trajet longue distance c’est deux ou quatre fois par an, peut-être une fois par trimestre. Avec le domicile-travail, c’est tous les jours, et c’est aussi 70% des Français.

Sur ce segment, vous n’êtes pas les premiers, et il y a déjà des acteurs bien installés comme Klaxit ou Karos…

Ce n’est pas tout à fait vrai… Lorsque nous avons lancé notre service en 2007, à l’époque cela s’appelait covoiturage.fr, nous proposions déjà du covoiturage courte distance en partenariat avec des grandes entreprises. Mais à l’époque, il n’y avait pas de modèle économique viable, il n’y avait pas la LOM (loi d’orientation des mobilités, ndlr) qui permet d’apporter un soutien public à ce marché à travers les régions ou le forfait de mobilité durable. Le covoiturage courte distance est un gros marché en France et en Allemagne.

Le fait de rebaptiser votre offre n’est pas une façon de la relancer en raison de résultats insatisfaisants ?

Pas du tout. Notre offre a rencontré un vif succès juste avant la crise du Covid, avec une nette accélération au moment des grèves de décembre 2019. Elle a ensuite rencontré deux vents contraires qui ont été le Covid mais aussi le développement du télétravail de masse. Mais on voit les chiffres de réservation repartir à la hausse et nous estimons qu’avec la LOM et le forfait mobilité durable, le covoiturage courte distance va continuer à décoller. Nous revendiquons aujourd’hui 1,5 million de membres sur ce segment, soit la moitié des parts de marché.

Vous envisagez une introduction en Bourse en 2022. Quel est l’objectif puisque vous vous auto-financez plutôt bien aujourd’hui ?

C’est un processus naturel pour une entreprise comme BlaBlaCar de se coter sur les marchés. Notre seule philosophie, c’est notre volonté de rester indépendant. C’est un nouveau signe de maturité de notre entreprise.

Un salariat en train de se dissoudre

 

 

La sociologue Dominique Méda  constate, dans sa chronique, que le confinement, en faisant exploser la livraison à domicile et le télétravail, affaiblit encore le lien entre travailleurs et employeurs.

 

 

Chronique. On ne voyait presque plus qu’eux durant le premier puis le second confinement, et le phénomène n’a pas véritablement décru depuis : les livreurs à vélo sont devenus hypervisibles – comme les marques qu’ils arborent sur leurs sacs –, à un moment où les contacts humains sont considérés comme potentiellement dangereux et où les télétravailleurs, le plus souvent des cadres ou des professions intermédiaires mais pas seulement, recourent massivement à la livraison à domicile.

Même si elle ne concerne qu’un très petit nombre de personnes, on peut néanmoins se demander si cette « profession », comme celle de chauffeur VTC, ne préfigure pas dangereusement ce que pourraient devenir les relations d’emploi dans les années à venir : des travailleurs prétendument indépendants sous le statut de micro-entrepreneur, travaillant avec – en fait pour – de grandes entreprises qui refusent purement et simplement d’endosser le rôle d’employeur. Ce n’est pas seulement la gestion du personnel qui est ainsi évitée, mais plus généralement tout ce qui est inclus dans la relation salariale, c’est-à-dire notamment l’obligation d’assurer la santé et la sécurité de ses employés, faire respecter la durée du travail et payer des cotisations sociales.

A deux reprises, la Cour de cassation a indiqué que ce statut de travailleur indépendant était fictif et que les chauffeurs et livreurs qui avaient demandé une requalification de leur relation de travail étaient bien des salariés, notamment parce qu’ils ne disposaient pas de leur clientèle ni de la liberté de fixer leurs tarifs et parce que la plate-forme encadrait fortement leur travail et pouvait les sanctionner, par exemple en les déconnectant du service.

Double résistance

Le rapport « Réguler les plateformes numériques de travail », rédigé par Jean-Yves Frouin, ancien président de la chambre sociale de la Cour de cassation, et remis au premier ministre le 1^er décembre 2020, contient pourtant cette argumentation tout à fait stupéfiante : « La reconnaissance d’un statut de salarié à tous les travailleurs des plates-formes est une deuxième option. Elle aurait pour avantage de régler immédiatement les questions de sécurité juridique en éteignant les contentieux en requalification. Elle aurait également pour effet d’étendre aux travailleurs des plateformes les droits et protections des salariés. Cette option techniquement aisée à mettre en œuvre amènerait enfin de la clarification. Ce n’est, cependant, pas l’hypothèse de travail des pouvoirs publics ayant initié cette mission. » Le rapport reconnaît même que l’argument selon lequel les travailleurs des plates-formes ne voudraient pas être salariés est « factice ».