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Trafic d’influence : Des Médicis à Sarkozy

OPINION. Les réseaux d’influence sont clefs en politique: des techniques nées à la Renaissance et amplement maîtrisées par nos contemporains. Par Luca Cortinovis, Université de Lille.

Un papier intéressant à lire mais qui fait sans doute une comparaison excessive entre l’influence des Médicis et de Sarkozy. Par contre, on aurait pu aussi parler de l’influence des réseaux financiers vis-à-vis de Macron et réciproquement NDLR

Le 1er mars 2021, le tribunal correctionnel de Paris condamnait Nicolas Sarkozy à une peine de prison de trois ans, dont un an ferme, pour corruption et trafic d’influence dans le cadre de l’affaire Bismuth (dite aussi « des écoutes »). Si l’ancien président de la République a immédiatement interjeté appel de la décision, ce verdict a tout de même engendré un véritable tremblement de terre pour les supporters de celui qui fut le parangon de la droite jusqu’à ses échecs à la présidentielle de 2012, puis lors de la primaire de la droite et du centre en 2016.

Cette condamnation a entraîné une litanie de réactions de la part de la classe politique, entre déclarations de soutien à droite – agrémentés d’attaques contre « l’acharnement d’un pouvoir judiciaire aux ordres » – et tweets satisfaits – voire moqueurs – à gauche.

Mais elle a également soulevé de nombreuses questions sur le devenir politique de l’ex-leader des Républicains. En effet, le politologue Jérôme Jaffré, invité le 2 mars sur le plateau du Figaro Live, s’interrogeait sur « la capacité » de Nicolas Sarkozy à influer sur l’avenir politique du pays. Lui qui s’imaginait encore jusqu’à peu comme le véritable « maître du jeu de la présidentielle de 2022 », ne devait-il pas perdre tout son pouvoir d’influence ?

Il est vrai que depuis presque dix ans, l’ancien président, malgré son absence de mandats et ses défaites électorales successives, est parvenu à conserver un pouvoir considérable sur sa famille politique. La recherche de son soutien semble être devenu un sésame inestimable pour qui veut briguer le titre de champion de la droite. Pour ceux qui furent ses compagnons de route, Nicolas Sarkozy a au fur et à mesure du temps endossé le costume de parrain – analogie que n’aurait pas renié feu Charles Pasqua, une de ses figures tutélaires.

Loin de l’image du ministre – puis du président – tape-à-l’œil qui lui collait tant à la peau lors des années 2000, Nicolas Sarkozy a peu à peu mué pour se fondre dans une autre forme d’action politique.

Si sa fonction passée et ses différentes affaires l’ont évidemment obligées à ne pas disparaître totalement de la scène médiatique, c’est finalement dans les coulisses qu’il a œuvré principalement pour peser sur la chose publique et préparer un hypothétique retour. Les relations forgées lors de sa première carrière politique – avant la fin de la présidence – lui ont permis de brasser un large panel d’hommes et de femmes (ministres, parlementaires, élus locaux, capitaines d’industrie etc.) qui lui assurent par leur amitié ou leur loyauté – l’aspect mentoral des politiques en France n’est pas à négliger – une capacité d’influence substantielle.

Certains ont pu comparer la stratégie sarkozyste post-2012 au clientélisme politique ou encore à la réseaucratie. Ces concepts ont une connotation négative aujourd’hui puisqu’on les a assimilés à la corruption, au recours à des moyens illicites – ou peu honorables – pour s’arroger du pouvoir. Historiquement pourtant, la construction et l’usage d’un réseau important a souvent permis à des hommes, parfois dans l’ombre, de gouverner de manière effective, sans se retrouver dans l’illégalité.

L’ascension des Médicis à Florence au XVe siècle en est un exemple intéressant et peut amener à une comparaison avec les méthodes d’influence d’hommes politiques contemporains comme Nicolas Sarkozy.

Entre le XIVe et le XVIIe siècle, le pouvoir en Italie est réparti entre différentes puissances. Cités-états, républiques, duchés et royaumes cohabitent dans une zone géographique assez restreinte. Cette période, la Renaissance, recèle en son sein une grande part des forces qui vont façonner nos sociétés modernes.

L’approche de la politique et de l’histoire change. On se détache peu à peu des carcans médiévaux pour entrer dans une nouvelle ère, où l’ambition et la quête de gloire deviennent – à nouveau – des fins en soi. Le mouvement humaniste, par son approche novatrice des savoirs et des actions des Anciens – les hommes de l’Antiquité -, va amorcer ce phénomène.

L’historien Jacob Burckhardt a écrit en ce sens que « c’est l’alliance intime entre l’Antiquité et le génie italien » qui a permis la régénération du monde occidental.

La République de Florence est l’un des foyers les plus importants de l’humanisme. Une grande part des érudits de la Renaissance – comme Coluccio Salutati, Leonardo Bruni ou Machiavel – vont s’y faire connaître.

C’est également dans cette ville qu’émerge l’idée selon laquelle les intellectuels doivent prendre une part active dans les affaires publiques, en s’impliquant politiquement pour permettre aux citoyens de jouir de leurs lumières. On souhaite combattre la tyrannie (les principautés du Nord, en particulier Milan, sont visées) et préserver la république coûte que coûte ; c’est ce que Hans Baron a appelé « l’humanisme civique ». Au début du XVe siècle, Florence est donc tributaire d’une tradition politique complexe où démocratie, oligarchie, corporationnisme et factionnisme se sont mélangés pour aboutir à un régime évoluant au gré des fluctuations du temps. C’est dans ce contexte particulier que se distingue de plus en plus la famille des Médicis.

Le premier membre d’importance de cette famille est Jean de Médicis (1360-1429). Travaillant au côté de son oncle Vieri, il prend la tête des affaires de sa famille en 1393, avant de fonder sa propre banque à Florence en 1397. La fameuse Banque des Médicis devient progressivement l’une des plus puissantes banques d’Italie et d’Europe. En bons Florentins, les Médicis prennent, comme de coutume, part à la chose publique. Marqués par le souvenir de leurs ancêtres – lors de la révolte des Ciompi de 1378, Salvestro de Médicis, un des leaders du Popolo (en somme, ceux qui ne sont pas nobles), a oeuvré en vain à établir un régime populaire par la force, jetant le déshonneur sur son nom – et sous l’impulsion de Jean, la famille va prudemment placer ses pions pour gagner de plus en plus de pouvoir.

À cette époque, Florence est gouvernée de manière quasi oligarchique : une élite sociale, composée des anciennes lignées nobles et des familles ayant fait fortune, se partage hégémoniquement les charges publiques. Celles-ci sont fort nombreuses et chacune à un mode d’acquisition particulier (tirage au sort, vote, cooptation). Les rapports de pouvoir se font essentiellement via les relations nouées entre familles. Des partis informels se créent au gré des aspirations et des avantages promis. Le clan qui saura se constituer le plus grand « réseau d’amis » aura le plus de chance d’influer sur la République. Cette manière d’agir, loin de la flamboyance des révoltes ou des entreprises audacieuses, constitue un des particularismes de la politique florentine. L’influence devient le levier principal permettant l’accomplissement de son ambition. Et à ce jeu, les Médicis n’auront – presque – pas d’équivalent. Cosme de Médicis (1389-1464), le fils de Jean, poussera la méthode à son plus haut degré.

Suivant la voie tracée par son père, Cosme s’est évertué à consolider l’assise de sa famille auprès de la population de Florence, élargissant par ses libéralités son « cercle d’amis ». Intelligent, tempéré, prévenant auprès de tous ceux qui viennent requérir son aide, celui qui va devenir « le Père de la Patrie » use de la fortune de sa famille pour asseoir méthodiquement son emprise sur les institutions. Il devient par exemple l’un des plus grands mécènes d’art de son temps, faisant venir à Florence les plus prodigieux artistes ; il fait des dons à de nombreuses institutions (couvents, prieurés, académies) ou financent les études d’enfants de « ses amis » ; il organise défilés et spectacles pour ravir le peuple. En somme, il se sert de sa richesse pour gagner la reconnaissance du plus grand nombre.

Il sait pertinemment que le meilleur moyen d’échouer politiquement à Florence est d’exposer son ambition. Il se cache en conséquence derrière ses alliés, pesant de son poids pour que les organes de pouvoir soient toujours composés d’une majorité de ses partisans, choisissant tel prieur ou tel gonfalonier – qui détiennent le pouvoir exécutif de la ville.

En 1433, une cabale orchestrée par des grandes familles nobles – réticentes à voir les Médicis devenir si puissants – va presque abattre Cosme. Il parvient in extremis à être condamné à l’exil. Néanmoins, dès l’année suivante, grâce à ses soutiens politiques et à sa manne financière, le chef des Médicis revient à Florence sous les hourras d’une foule qu’il a su conquérir. Toujours officiellement simple citoyen, il ne cessera jusqu’à sa mort, en 1464, d’être le dirigeant effectif de la puissante république de Toscane. Son influence est telle que le futur pape Pie II – alors archevêque de Sienne – déclare que Cosme « [« a »] toutes les attributions d’un roi, sans en avoir le nom ».

Les deux situations sont évidemment distantes, temporellement et dans l’effectivité de la chose. Les Médicis – Cosme à fortiori, mais ses descendants Pierre et Laurent également – ont usé de leur influence comme un moyen concret de prendre le pouvoir puis de le conserver. Nicolas Sarkozy s’efforce quant à lui de ne pas disparaître complètement de la scène politique.

L’ancien président a placé ses pions pour garder prise sur un jeu politique qu’il a longtemps dominé.

Il suffit de voir les membres du gouvernement d’Emmanuel Macron pour s’en rendre compte. Le ministère de l’Intérieur, service ô combien symbolique, n’est-il pas occupé par Gérald Darmanin, celui que Nicolas Sarkozy considère comme un « fils spirituel » ? Celui-là même qui lui a apporté tout son soutien malgré sa condamnation en première instance ? Quid du premier ministre Jean Castex, ancien secrétaire général adjoint de l’Élysée de 2011 à 2012 ? Pour qui s’intéresse un peu à l’histoire de la Renaissance, l’accusation de népotisme qui toucha l’ancien Président en 2009, avec la proposition de nomination de son fils à la tête de l’EPAD, a de quoi faire sourire. N’était-ce pas là le moyen privilégié des Grands pour s’assurer une gouvernance paisible ?

Dans tous les cas, Médicis et Sarkozy ont eu recours à ces méthodes pour ne pas être mis au ban des jeux de pouvoir. Une agglomération de talents a pu de cette manière se constituer autour d’eux, se révélant des liens solides pour ne jamais dépendre uniquement de leur seule fortune. L’influence semble sous cet angle demeurer une des clés de la vie politique, aussi importante que peut-être – surtout aujourd’hui – la captation des projecteurs. Les époques comme les régimes changent ; les hommes et leurs méthodes un peu moins.

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Par Luca Cortinovis, Doctorant, Université de Lille.

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

Le honteux honteux trafic d’otages d »Etat notamment de la Russie

Le honteux honteux  trafic d’otages d »Etat notamment de la Russie

 

La basketteuse américaine Brittney Griner, l’ancien marine Trevor Reed, la chercheuse franco-iranienne Fariba Adelkhah… sont les victimes d’une politique de la prise d’otage pratiquée par des Etats voyous. Il s’agit de dénoncer sans relâche cette manœuvre, qui broie des êtres humains, piégés malgré eux dans des conflits qui les dépassent. ( papier du « Monde »)

 

On ne plaisante pas avec l’Etat de droit en Russie. Apparemment. Pour l’avoir négligé, la star du basket féminin des Etats-Unis Brittney Griner a été condamnée, le 4 août, à neuf ans de prison pour trafic de drogue. Il s’agissait de la présence dans ses bagages, à son arrivée en février sur le territoire russe, où elle devait jouer pendant l’intersaison américaine pour le club d’Iekaterinbourg, d’une vapoteuse et de cartouches contenant de l’essence de cannabis, autorisées dans de nombreux Etats américains.

La justice russe étant ce qu’elle est, à savoir l’auxiliaire zélée d’une autocratie, Brittney Griner paie surtout le fait d’avoir été au mauvais endroit au mauvais moment. Elle a été arrêtée juste avant le début de l’agression de l’Ukraine par les troupes russes, un manquement autrement plus dramatique au droit, accompagné depuis d’un nombre étourdissant de crimes de guerre. Cette invasion a déclenché une série sans précédent de sanctions contre le régime russe.

Comme l’a reconnu Moscou dès le lendemain de la condamnation en évoquant la possibilité d’un échange de prisonniers, la double médaillée d’or olympique est, en fait, moins une condamnée de droit commun qu’une otage, exhibée comme telle par les médias russes, qui ont insisté lourdement, en outre, sur son orientation sexuelle (elle est ouvertement homosexuelle). Une preuve irréfutable, à leurs yeux, de la déliquescence supposée de l’Occident.

Avant elle, un ancien marine, Trevor Reed, a subi un sort similaire. Accusé de violences contre un policier russe, il a été troqué contre un authentique trafiquant de drogue également russe, condamné aux Etats-Unis à vingt ans de prison. Quelle que soit l’issue, la comparaison des crimes reprochés à Brittney Griner et de ceux du ou des prisonniers dont Moscou cherchera la libération parlera d’elle-même.

La Russie n’est, hélas, pas le seul pays à pratiquer cette politique de la prise d’otage, une caractéristique d’Etats voyous. L’Iran en a fait également depuis longtemps une spécialité détestable, comme en atteste l’accord ratifié en juillet par le Parlement belge, qui pourrait permettre la libération d’un diplomate iranien condamné également à une peine de prison en Belgique pour son rôle dans un projet d’attentat visant un rassemblement en France d’opposants irréductibles au régime de Téhéran. Bruxelles semble s’y être résigné pour obtenir l’élargissement de prisonniers occidentaux, dont un menacé d’exécution.

Ce chantage aux otages de Téhéran, qui cible tout particulièrement les binationaux, invariablement présentés comme des agents de l’étranger, le Royaume-Uni l’a également expérimenté récemment. Tout comme la France, qui compte, elle aussi, son lot de ressortissants livrés à une justice aux ordres sous des accusations fallacieuses. Condamnée à cinq ans de prison pour de fumeuses atteintes à la sécurité nationale, la chercheuse franco-iranienne Fariba Adelkhah est ainsi détenue depuis juin 2019.

Il faut dénoncer sans relâche cette pratique qui broie des êtres humains, piégés malgré eux dans des conflits qui les dépassent. La prise d’otage d’Etat, loin d’illustrer leur force, témoigne au contraire de la lâcheté des régimes qui y ont recours. Elle fait litière des critiques dont ils abreuvent des démocraties occidentales certes imparfaites, mais régulièrement présentées comme des royaumes de l’arbitraire. Elle en dit plus sur eux, en réalité, que le plus terrible des réquisitoires.

 

Internet : Interdiction du trafic de faux avis

Internet : Interdiction du trafic de faux avis

 

  Le trafic de faux avis notamment sur Internet est devenu une sorte d’arme marketing. Des avis qui peuvent évidemment émaner directement de l’entreprise vendeuse, d’intermédiaire qui vendent ces faux avis ou tout simplement du tri qui élimine les vis-à-vis défavorables. Une directive européenne entre en vigueur samedi en France pour mieux réguler certaines pratiques commerciales. Adoptée en novembre 2019 par le Parlement européen et le Conseil européen, la directive dite «Omnibus» est officiellement mise en oeuvre samedi dans tous les États de l’Union européenne. «L’Europe prend la tête d’une réglementation accrue des places de marché et des sites e-commerce. De nombreuses entreprises américaines opérant en Europe devront suivre le mouvement», estime dans une note John Hornell, vice-président de Pasabi, une société qui propose des solutions d’authentification pour les commerces en ligne. En France, la directive a été transposée par une ordonnance en décembre 2021. Parmi les mesures prévues, la réglementation oblige les places de marché dans le commerce en ligne à vérifier que les avis publiés sous les produits proposés à la vente ont bien été émis par des personnes ayant acheté le produit en question. Elles devront aussi donner certaines informations supplémentaires au consommateur, comme l’existence d’un «lien capitalistique» entre le vendeur et la place de marché, ou demander le consentement du consommateur lorsque le droit de rétractation ne s’applique pas.     Par ailleurs, pour lutter contre les annonces de réduction de prix excessives, calculées à partir de prix de référence gonflés, les commerçants devront afficher le prix de référence à partir duquel la réduction est calculée.

Interdiction du trafic de faux avis sur internet

Interdiction du trafic de faux avis sur internet 

Le trafic de faux avis notamment sur Internet est devenu une sorte d’arme marketing. Des avis qui peuvent évidemment émaner directement de l’entreprise vendeuse, d’intermédiaire qui vendent ces faux avis ou tout simplement du tri qui élimine les vis-à-vis défavorables. Une directive européenne entre en vigueur samedi en France pour mieux réguler certaines pratiques commerciales. Adoptée en novembre 2019 par le Parlement européen et le Conseil européen, la directive dite «Omnibus» est officiellement mise en oeuvre samedi dans tous les États de l’Union européenne.

«L’Europe prend la tête d’une réglementation accrue des places de marché et des sites e-commerce. De nombreuses entreprises américaines opérant en Europe devront suivre le mouvement», estime dans une note John Hornell, vice-président de Pasabi, une société qui propose des solutions d’authentification pour les commerces en ligne.

En France, la directive a été transposée par une ordonnance en décembre 2021. Parmi les mesures prévues, la réglementation oblige les places de marché dans le commerce en ligne à vérifier que les avis publiés sous les produits proposés à la vente ont bien été émis par des personnes ayant acheté le produit en question.

Elles devront aussi donner certaines informations supplémentaires au consommateur, comme l’existence d’un «lien capitalistique» entre le vendeur et la place de marché, ou demander le consentement du consommateur lorsque le droit de rétractation ne s’applique pas.

 

 

Par ailleurs, pour lutter contre les annonces de réduction de prix excessives, calculées à partir de prix de référence gonflés, les commerçants devront afficher le prix de référence à partir duquel la réduction est calculée.

Trafic organisé d’immigrés par la Biélorussie

Trafic organisé d’immigrés par la Biélorussie

 

Pour se venger des sanctions économiques prises à son encontre, la Biélorussie délivre en masse des visas à des immigrés et les masse à la frontière de l’Europe. La Biélorussie est à l’œuvre d’un «trafic organisé d’êtres humains à la frontière», a accusé ce jeudi matin Clément Beaune, secrétaire d’État auprès du ministre français de l’Europe et des Affaires étrangères, chargé des Affaires européennes, au micro de Jean-Jacques Bourdin, ce jeudi 11 novembre 2021 sur BFMTV et RMC.

Le président biélorusse Alexandre Loukachenko «essaie de mettre la pression sur l’Union européenne, et il le fait avec quelques milliers de personnes qu’il utilise comme de la chair à canon», a-t-il poursuivi.

«Nous sommes dans une situation où il est grand temps de tirer les conséquences maintenant. Nous voulons le faire avec nos partenaires européens», a quant à lui expliqué ce jeudi le ministre allemand des Affaires étrangères Heiko Maas devant les députés du Bundestag allemand, ajoutant que «l’Union européenne va étendre et renforcer ses sanctions contre le régime de Loukachenko».

Les Européens accusent depuis des semaines le président biélorusse Alexandre Loukachenko d’alimenter les tensions en délivrant des visas à des migrants, et en les acheminant à la frontière pour se venger des sanctions européennes adoptées contre son pays pour sa répression d’un mouvement d’opposition, après la présidentielle de 2020.
Les membres européens et américain du Conseil de sécurité de l’ONU ont condamné jeudi dans une déclaration conjointe une «instrumentalisation orchestrée d’êtres humains» par la Biélorussie à la frontière avec la Pologne afin de «déstabiliser la frontière extérieure de l’Union européenne». À l’issue d’une réunion d’urgence à huis clos convoquée par l’Estonie, la France et l’Irlande, les six pays en question (avec les Etats-Unis, la Norvège et le Royaume-Uni) ont estimé dans leur déclaration que l’objectif de la Biélorussie était aussi «de déstabiliser les pays voisins» et «de détourner l’attention de ses propres violations croissantes des droits humains».

Les signataires ont exprimé d’autre part leur «solidarité avec la Pologne et la Lituanie». «(Nous) sommes prêts à discuter de nouvelles mesures que nous pouvons prendre pour les soutenir et cibler les personnes impliquées et contribuant aux activités du régime de Loukachenko qui facilitent le franchissement illégal des frontières extérieures de l’Union européenne», ont-ils affirmé.


 

Trafic de drogues dures: un niveau jusque-là inconnu

Trafic  de drogues dures: un niveau jusque-là inconnu

à Paris bien sûr, dans les grandes villes mais même dans une commune moyenne d’environ 160 000 habitants comme à Cambrai, le trafic de drogue dure atteint un niveau jusque-là inconnu. Et l’État se montre complètement impuissant. Rémy Schwartz par exemple, procureur de la République de Cambrai,  a constaté une forte augmentation des trafics un peu partout dans l’arrondissement. « Je constate ce phénomène, c’est une évolution qui a commencé il y a plusieurs années. Cette projection des grandes agglomérations vers d’autres territoires a commencé il y a plus de 5 ans. On est aujourd’hui face à un problème nouveau, qu’on n’avait pas il y a quelques années ».

Selon lui, le trafic s’est « ubérisé ». Il s’explique. « Avant, on avait une structure traditionnelle de consommateurs qui s’approvisionnaient auprès de détaillants, qui eux-mêmes s’approvisionnaient auprès de grossistes en allant se fournir à Lille ou en Belgique. Depuis quelques années, c’est l’inverse qui se produit ».

Ces trafiquants viennent de la métropole lilloise, de l’agglomération de Creil dans l’Oise mais également d’Île-de-France. Ils parcourent parfois plusieurs centaines de kilomètres avec un objectif : décrocher de nouvelles parts de marché.

Trafic de données : une amende de 746 millions pour Amazon

Trafic  de données : une amende de 746 millions pour Amazon

Une amende de 746 millions d’euros au Luxembourg pour non-respect de la réglementation européenne sur les données privées des internautes.

Amazon avait déjà été condamné fin 2020 à 35 millions d’euros d’amende par la France pour non-respect de la législation sur les cookies, les traceurs publicitaires. Google avait alors également été condamné à une amende de 100 millions d’euros. Hors d’Europe, la justice américaine a validé en 2020 une amende de 5 milliards de dollars infligée à Facebook pour n’avoir pas su protéger les données personnelles.

Selon le nouveau règlement européen sur les services numériques, les plateformes ne pourront plus utiliser des données collectées à travers plusieurs services pour cibler un utilisateur contre son gré. Elles devront aussi fournir aux entreprises clientes l’accès aux données qu’elles génèrent.

« Made in France »: Énorme trafic de légumes et de fruits

« Made in France »: Énorme trafic de légumes et de fruits 

Les organisations professionnelles viennent de dénoncer l’énorme trafic de légumes et de fruits en provenance notamment de pays du Sud et qui sont frauduleusement francisés.

 

 

Des milliers de tonnes de légumes et de fruits en provenance de pays du Sud seraient actuellement francisés du fait des dérèglements climatiques en France caractérisés notamment l’effet des gels tardifs et des soubresauts de la température. L’administration des fraudes a identifié notamment  un grossiste faisant passer des centaines de milliers de tonnes de légumes espagnols pour des produits français. 

Le problème, c’est que le phénomène est beaucoup plus général, il est à la fois conjoncturel et structurel. Il est conjoncturel car le climat a retardé- voire annuler- en France nombre de productions de légumes et de fruits et qu’on leur substitue des produits venant de l’étranger. Il est aussi structurel dans la mesure où les conditions de production et fiscales sont plus coûteuses en France . Ceci vaut aussi pour les produits dits bio dont  plus de la moitié viennent de l’étranger et qui n’ont de bio d’ailleurs pour certains que l’étiquette.

Courgettes, poivrons, asperges…Des milliers de consommateurs du sud de la France ont acheté des légumes qu’ils croyaient français, alors que ce n’était pas le cas. Vendus dans la grande distribution, et pourtant bien étiquetés comme provenant de France, ils étaient en réalité espagnols. Impossible pour le consommateur, ni même pour les enseignes de s’en rendre compte. Une pratique illégale, que l’on appelle la francisation.

C’est dans le secteur de Tarascon qu’un  grossiste de fruits et légumes est soupçonné d’y avoir recours. Depuis au moins l’année dernière, des centaines de tonnes de légumes seraient concernés. Cet homme achetait ses produits en Espagne, moins chers, donc, et changeait les étiquettes espagnoles des colis et des emballages pour d’autres indiquant « Origine France », qui se revendent plus chers. Il est même soupçonné d’avoir édité des factures avec cette fausse origine.

 

Société-trafic des faux pass Internet

Le  trafic  des faux avis Internet

 

Il est clair que la plupart des avis fournis sur Internet concernant les grands groupes et même les autres sociétés ( voire les autres organisations)  sont pour une grande part falsifiés sinon judicieusement choisis. La plupart du temps les avis donnés « spontanément » par les internautes sont pleins de louanges pour le produit évalué. Et pour donner davantage de crédibilité à ces avis positifs, on glisse un ou deux avis négatifs ou à peine négatifs.Et pour troubler encore un peu plus l’évaluation collective des produits et services, il faut aussi dénoncer le rôle de ces influenceurs qui se vendent  aux grandes marques ( il serait 130 à 140 000 en France !) sous couvert de rêve, d’exotisme et de modernité bidon . 

 

Certains internautes sont d’ailleurs rémunérés pour fournir des arguments commerciaux favorables au produit étudié. Sur le présent site par exemple , il a été décidé de ne publier aucun avis  . Ils sont d’ailleurs peu nombreux , quelques milliers seulement sur une période de huit ans effectivement la plupart du temps favorables. Il serait un peu outrecuidant d’en assurer la diffusion. Quant aux rares avis exceptionnellement critiques, ils sont souvent le fait de personnages marginaux grossiers et vulgaires par même capables d’écrire deux lignes de manière correcte en français. Bref un phénomène qu’on rencontre un peu partout qu’on peut vérifier sur les sites qui diffusent les avis des internautes.

 

Les avis et autres classements  sur Internet sont donc à prendre avec beaucoup de pincettes. Si une évaluation pertinente devait voir le jour elle devrait émaner évidemment d’un organisme indépendant .

Trafic d’origine : les légumes espagnols francisés

 

Trafic d’origine : les légumes espagnols francisés
Une information d’Europe 1 dévoile que l’administration des fraudes a identifié un grossiste faisant passer des centaines de milliers de tonnes de légumes espagnols pour des produits français. L’interprofession a d’ailleurs porté plainte contre ce trafic d’origineLe problème, c’est que le phénomène est beaucoup plus général, il est à la fois conjoncturel et structurel. Il est conjoncturel car le climat a retardé- voire annuler- en France nombre de productions de légumes et de fruits et qu’on leur substitue des produits venant de l’étranger. Il est aussi structurel dans la mesure où les conditions de production et fiscales sont plus coûteuses en France . Ceci vaut aussi pour les produits dits bio dont  plus de la moitié viennent de l’étranger et qui n’ont de bio d’ailleurs pour certains que l’étiquette.

Courgettes, poivrons, asperges…Des milliers de consommateurs du sud de la France ont acheté des légumes qu’ils croyaient français, alors que ce n’était pas le cas. Vendus dans la grande distribution, et pourtant bien étiquetés comme provenant de France, ils étaient en réalité espagnols. Impossible pour le consommateur, ni même pour les enseignes de s’en rendre compte. Une pratique illégale, que l’on appelle la francisation.

C’est dans le secteur de Tarascon qu’un  grossiste de fruits et légumes est soupçonné d’y avoir recours. Depuis au moins l’année dernière, des centaines de tonnes de légumes seraient concernés. Cet homme achetait ses produits en Espagne, moins chers, donc, et changeait les étiquettes espagnoles des colis et des emballages pour d’autres indiquant « Origine France », qui se revendent plus chers. Il est même soupçonné d’avoir édité des factures avec cette fausse origine.

Des perquisitions et des gardes à vue ont eu lieu depuis la mi-juin dans cette affaire et les enquêteurs cherchent d’éventuels complices. Ils suspectent d’ailleurs un conditionneur de fruits et légumes d’être mêlé à cette fraude. Cette pratique commerciale trompeuse peut entraîner jusqu’à deux ans de prison et 300.000 euros d’amende.

Le trafic des faux avis Internet

Le  trafic  des faux avis Internet

 

Il est clair que la plupart des avis fournis sur Internet concernant les grands groupes et même les autres sociétés sont pour une grande part falsifiés sinon judicieusement choisis. La plupart du temps les avis donnés « spontanément » par les internautes sont pleins de louanges pour le produit évalué. Et pour donner davantage de crédibilité à ces avis positifs, on glisse un ou deux avis négatifs ou à peine négatifs.

 

Certains internautes sont d’ailleurs rémunérés pour fournir des arguments commerciaux favorables au produit étudié. Sur le présent site par exemple , il a été décidé de ne publier aucun avis  . Ils sont d’ailleurs peu nombreux , quelques milliers seulement sur une période de huit ans effectivement la plupart du temps favorables. Il serait un peu outrecuidant d’en assurer la diffusion. Quant aux rares avis exceptionnellement critiques, ils sont souvent le fait de personnages marginaux grossiers et vulgaires par même capables d’écrire deux lignes de manière correcte en français. Bref un phénomène qu’on rencontre un peu partout qu’on peut vérifier sur les sites qui diffusent les avis des internautes.

 

Les avis et autres classements  sur Internet sont donc à prendre avec beaucoup de pincettes. Si une évaluation pertinente devait voir le jour elle devrait émaner évidemment d’un organisme indépendant .

SNCF : doublement du trafic en 10 ans

SNCF : doublement du trafic en 10 ans

En matière de mobilité, le train n’occupe que 10 % des déplacements de personnes. Jean-Pierre Farandou, président de la SNCF veut doubler le trafic en disant. Soit une progression de 6 % par an. Ce qui est atteignable mais avec une politique de prix accessible.

 

Interview dans le JDD

Vous voulez convaincre les Français de revenir dans vos trains. Comment?
Nous allons proposer une ­nouvelle gamme tarifaire pour les TGV. À mon arrivée à la tête de l’entreprise, j’ai constaté un ­hiatus entre la SNCF et ses clients. En ­interne, les prix sont jugés modérés, alors que beaucoup de nos clients restent persuadés que le TGV est cher. En effet, de très nombreux Français peinent à choisir une date de départ trois mois à l’avance – ils attendent le dernier moment. Or les mécanismes de gestion des tarifs mis en place dans les années 90 suppriment les prix modérés à quelques jours du départ… Donc ce n’est pas satisfaisant car le train ne doit pas perdre son caractère populaire.

Les petits prix vont-ils se multiplier?
Mon ambition est d’accroître les volumes et de reconquérir ceux qui préfèrent opter pour la voiture. J’ai demandé à nos équipes, dès le début de 2020, de proposer des prix modérés jusqu’aux derniers jours précédant le départ. Et de rendre la gamme tarifaire plus simple, plus lisible et plus claire.

 

 

Avec quel objectif?
Je veux du volume! Seuls 10% des gens choisissent le train, alors que 85% prennent encore la voiture. Je veux que, d’ici dix ans, la voiture diminue à 75% et que le train atteigne 20%. Ce qui implique de doubler le nombre de voyageurs en dix ans dans les trains. Un enjeu commercial et écologique. Le TGV pollue 50 fois moins que la voiture, et 80 fois moins que l’avion.

Votre offre de services va-t‑elle évoluer?
Nous réfléchissons à la création d’espaces différenciés à bord des trains. On doit pouvoir choisir entre plusieurs ambiances de voyage, en famille ou pour travailler. Nous allons aussi faire des efforts sur les derniers kilomètres, dans l’accès aux gares, avec davantage de parkings, des vélos, des cars, des bus. Ce que l’on appelle l’ »intermodalité ». Autre mesure forte : la création d’une application unique en fin d’année pour s’informer et acheter son voyage de bout en bout.

Vos efforts tarifaires arrivent avant l’ouverture à la concurrence. Un hasard?
L’année 2021 sera une année charnière. Certaines Régions ont ­souhaité anticiper la date fatidique de 2023, à partir de laquelle des appels d’offres deviendront obligatoires pour choisir son opérateur de trains régionaux. On annonce aussi l’arrivée de la concurrence dans les TGV. Trenitalia devrait ouvrir des services à l’automne entre Milan, Lyon et Paris. J’ai décidé que la SNCF se présenterait à tous les appels d’offres régionaux. Avec humilité, car la concurrence sera rude. Mais avec détermination, car nos atouts restent l’innovation, l’ajustement des prix et la sécurité.

Avec plus de concurrents, ne craignez-vous pas d’avoir moins de passagers?
On peut aussi espérer que le marché augmente! En Allemagne, le trafic régional a connu un réel essor avec l’ouverture à la concurrence. Je suis convaincu que dans dix ans, plus de gens prendront le train.

Quel impact ont eu les confinements successifs sur vos résultats?
Nos pertes ont atteint 3 milliards d’euros et notre chiffre d’affaires a baissé de 6 milliards. Celui de Geodis a atteint 8 milliards contre 4 pour le TGV. Cela prouve l’intérêt d’être diversifié et l’importance pour la souveraineté de notre pays d’avoir un grand logisticien français. Un plan d’économies de plus de 2,5 milliards d’euros a limité nos pertes et a démontré notre ­rigueur en matière de ­gestion. Quand un client nous achète un billet, l’argent qu’il nous donne devient un euro public. Il faut le gérer soigneusement.

L’État vous a-t‑il suffisamment soutenus?
Il a repris 25 milliards de la dette de SNCF Réseau au 1er janvier 2020, conformément aux engagements pris lors de la réforme ferroviaire. Il a aussi joué son rôle grâce au plan France Relance, avec une aide de 4,7 milliards d’euros, destinée à développer le ferroviaire dans trois secteurs. Le plus important correspond à la régénération du réseau sur deux ans : nos infrastructures ont un âge moyen de 33 ans, contre 17 en Allemagne. Le deuxième secteur est le fret ferroviaire. Des subventions d’exploitation annuelles de 170 millions d’euros bénéficieront notamment aux différents opérateurs. Et 100 millions iront aux trains de nuit.

La crise a-t‑elle compromis plusieurs de vos projets?
Pour gérer l’entreprise de façon responsable, nous en avons décalé certains. Mais nous continuons à investir 1 milliard d’euros par an pour rénover les gares, avec l’objectif d’en rendre la grande majorité accessible aux personnes à mobilité réduite d’ici à 2025. Certains développements sont emblématiques, comme la gare Montparnasse, que nous inaugurons en septembre, Austerlitz et la gare du Nord, mais aussi celles de Rennes et de Nantes. Sans oublier les petites gares régionales. Elles peuvent devenir des points multiservices importants. Les investissements se poursuivent dans le réseau avec de gros travaux, dont le RER Eole – le raccordement de Saint-Lazare à la Défense. Une bonne nouvelle pour les clients, mais aussi pour l’économie. La SNCF fait vivre des centaines d’entreprises et leurs salariés.

Vous avancez l’atout écologique du train, mais certains de vos modèles roulent encore au diesel…
Il n’y aura plus de moteurs diesel à la SNCF en 2050. Ils ne représentent déjà plus que 20% du trafic. Nous allons essayer plusieurs types de motorisation dans les années à venir, mais à moyen terme la solution est bien sûr l’hydrogène. Avec quatre Régions, nous avons passé un contrat avec Alstom pour 12 trains à hydrogène, qui rouleront à partir de 2023-2024. Le sujet n’est pas tant la motorisation que la production d’hydrogène vert. C’est pour cela qu’il faut un peu de temps. Nous voulons aussi être exemplaires en matière d’économie circulaire : nos trains sont déjà recyclés à 92%. La prochaine génération le sera à 97%.

Et dans le solaire?
La SNCF veut devenir le premier partenaire producteur d’énergies renouvelables de France. Nous avons la chance d’avoir un vaste ­patrimoine foncier libre, soit des milliers d’hectares disponibles pour installer des panneaux solaires. Nous pouvons avoir 50 projets très concrets d’ici à 2025. Nous souhaitons ­produire nous-mêmes 20% de notre consommation dans cinq ans.

Brexit et Ports britanniques : écroulement du trafic vers l’Europe

Brexit et  Ports britanniques : écroulement du trafic vers l’Europe

 

 

Boris Johnson avait imaginé transformer le Royaume-Uni en une sorte de Singapour sur Tamise. Ainsi la péninsule britannique aurait constitué le point d’entrée principal des les importations vers l’union européenne après le brexit .

Le problème c’est qu’un certain nombre de verrous de normes et de formalités administratives entravent cette vision au point que le trafic passant par le Royaume-Uni et à destination de l’union économique s’écroule complètement.

C’est dans une lettre adressée le 1er février au ministre Michael Gove, à laquelle l’hebdomadaire britannique The Observer a eu accès, que le président de l’association, Richard Burnett avance ce chiffre de 68%, tiré d’un sondage réalisé auprès de ses membres internationaux.

Selon l’hebdomadaire, Richard Burnett estime que cela est principalement dû à « l’augmentation massive de la paperasse à laquelle sont confrontés les exportateurs » après le Brexit. Il appelle le gouvernement britannique à augmenter grandement le nombre de douaniers chargés d’aider les entreprises, estimant que les 10.000 personnes actuellement déployées ne représentent « qu’un cinquième de ce qui serait nécessaire ».

« Je trouve profondément frustrant et agaçant que les ministres aient choisi de ne pas écouter l’industrie et les experts », a déclaré celui qui affirme à The Observer avoir « prévenu » M. Gove « de façon répétée ces derniers mois ».

Officiellement sorti de l’Union européenne le 31 janvier 2020, le Royaume-Uni a continué d’observer ses règles pendant la période de transition qui s’est achevée le 31 décembre, date à laquelle le pays est sorti de l’union douanière et du marché unique européens.

 

Malgré l’accord commercial signé in extremis avec son ancien partenaire, le gouvernement britannique avait prévenu les entreprises qu’il faudrait s’attendre à des « perturbations à court terme.

En effet, les exportateurs britanniques doivent désormais remplir une multitude de documents pour prouver que leurs biens sont autorisés à entrer dans le marché unique européen, un alourdissement des procédures chronophage et coûteux, qui retarde le passage des frontières.

Interrogé par The Observer, un porte-parole du ministre Michael Gove a affirmé ne « pas reconnaître le chiffre avancé sur les exportations » par la RHA, estimant que « les perturbations à la frontière avaient jusqu’à présent été minimes » et que « les mouvements du fret sont désormais proches de la normale, malgré la pandémie de Covid-19″, qui a aussi fortement impacté le trafic.

Le directeur de l’Association des ports britanniques, Richard Ballantyne, affirme lui que ce chiffre de 68% avancé par la RHA est « globalement conforme » à ce qu’il a pu observer sur la baisse du trafic.

TRAFIC de DROGUE: 4000 LIEUX de VENTE RECENSÉS

TRAFIC de DROGUE: 4000 LIEUX de VENTE RECENSÉS

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Un total de 3.952 lieux de vente de stupéfiants ont été recensés en France métropolitaine et en Outremer par le ministère de l’Intérieur, a indiqué dimanche Gérald Darmanin, qui annonce la création d’une plateforme pour permettre aux habitants de les signaler.

« Je souhaite que la police et la gendarmerie s’attaquent à chacun d’entre eux. Je communiquerai tous les mois le nombre de points de deal démantelés sur le territoire », déclare le ministre de l’Intérieur dans un entretien accordé au Parisien.

Les départements qui comptent le plus de lieux de vente de drogues sont la Seine-Saint-Denis (276), le Rhône (255) et le Nord (251), selon les chiffres donnés au Parisien par le ministère de l’Intérieur. Avec 34,2 lieux de vente de drogue pour 100.000 habitants, la Guadeloupe est le département où la densité de points de deal est la plus importante, selon ces chiffres.

 

SNCF: retour à la normale du trafic pas avant deux ans

SNCF: retour à la normale du trafic pas avant deux ans

 

Dans une interview aux Échos le patron de la SNCF évoque les difficultés rencontrées par l’entreprise suite à la crise sanitaire. Il évoque les objectifs stratégiques d’ici 2030 et pense que le train est voué à un bel avenir.

 

Où en est la SNCF au bout de sept mois de la crise déclenchée par le Covid-19 ?

L’entreprise a tenu. En février, après la grève de l’hiver, nous étions en train de revenir sur la bonne trajectoire, quand nous sommes rentrés dans un scénario inconnu, totalement inédit. Nous n’avions plus que 7 % des TGV en service et le trafic s’est effondré de 99 %. Pour assurer en particulier le transport du personnel soignant, nous avons fait rouler les TER et Transilien et les cheminots ont joué le jeu pour que le fret tourne à 60-70 %. Et nous avons été exemplaires sur le respect des consignes sanitaires. Le tout en maintenant un dialogue social constructif qui nous a permis d’éviter un droit de retrait massif. Ensuite, après le déconfinement, l’entreprise a tenu son rang. Nous avons été au rendez-vous des vacances estivales. Nous avons choisi de faire rouler beaucoup de trains et mis en place des règles sanitaires irréprochables pour convaincre les Français de reprendre le train. Résultat : 85 % de la clientèle est revenue, ce qui nous a permis de couvrir nos coûts de production.

Le retour à la normale de la clientèle est proche ?

Les courbes repartent vers le haut, mais à vitesse lente. Sur les loisirs, l’été s’est bien passé, mieux que ce que nous avions prévu au départ, mais nous sommes un peu plus inquiets pour la clientèle affaires, qui représente en temps normal 15 % de nos clients et 30 % de notre trafic TGV Inoui mais davantage en termes de contribution. Il reste des traces de la crise du Covid-19. Il nous manque des générateurs de trafic comme les grands salons professionnels, et le télétravail nous prive d’environ 10 à 15 % de la clientèle affaires. Celle-ci mettra du temps à revenir, sans oublier les difficultés économiques du pays. Quant au trafic TER, il est en recul de 30 à 40 % par rapport à la normale, là aussi impacté par le télétravail mais également par le retour à la voiture individuelle, surtout en province. Au total, j’estime qu’il nous faudra environ deux ans pour retrouver les courbes de trafic antérieures à la crise.

Le fonctionnement du système ferroviaire est donc durablement impacté ?

En contrepartie de l’effort de l’Etat, qui a accepté dans la loi de 2018 de reprendre 35 milliards d’euros de dette, la SNCF doit dégager des marges. Mais avec le Covid-19, le rattrapage est plus compliqué. La marge opérationnelle était prévue à 5 milliards dans notre budget 2020, et nous en avons fait 3 milliards de moins, à l’issue d’un choc économique qu’on n’avait jamais connu, hors période de guerre. La loi ferroviaire de 2018, qui gardait l’exploitation et les infrastructures dans le même groupe, a prévu un mécanisme de solidarité, prévoyant que 60 % des bénéfices du TGV serviraient à financer le réseau, via un fonds de concours. Mais ces 60 % ont disparu, puisque le TGV ne dégage plus de bénéfices.

Après plusieurs mois d’attente, le gouvernement vient de débloquer 4,7 milliards pour la SNCF dans le cadre du plan de relance. Est-ce assez pour redémarrer ?

C’est beaucoup d’argent, et c’est une bonne nouvelle pour les Français et les cheminots que l’Etat actionnaire investisse autant dans le rail. Sur cette somme, 4,6 milliards iront à la modernisation et à l’entretien du réseau, et 100 millions pour de nouveaux trains de nuit. Régénérer le réseau, c’est un travail qui n’est pas visible mais absolument nécessaire, par exemple pour remplacer des caténaires vieilles de 80 ans… L’âge moyen du réseau français est de 37 ans, contre 17 ans en Allemagne. Le gouvernement avait donné son accord pour mobiliser près de 2,9 milliards par an sur ce poste, il est très important que cet effort se poursuive, particulièrement quand nous n’avons plus les dividendes des voyageurs, et encaissons les surcoûts du Covid-19. Avec cette nouvelle somme, nous allons créer une dynamique sur 2021/2023, qui sera très bonne pour l’emploi. Nous allons programmer 1.000 chantiers sur toute la France : 85 à 90 % du plan de relance pour SNCF Réseau seront confiés à des entreprises sous-traitantes, et nous estimons que cela devrait représenter 10.000 emplois par an sur trois ans.

Quel sera l’impact sur votre stratégie ?

La SNCF a de l’or entre les mains. Ma vision, c’est qu’à l’horizon 2030 nous pouvons nous développer dans toutes nos sociétés (voyageurs, fret, réseau, gares, etc.), dans tous les secteurs. Nous disposons d’un avantage écologique évident, le train pollue dix à vingt fois moins que les autres modes de transport, et il consomme six fois moins d’énergie à la tonne et aux voyageurs transportés. Même quand on la met en concurrence, la SNCF a des atouts extraordinaires. C’est une entreprise capable de gérer 15.000 trains par jour, tous trafics confondus ! Mais pour moi, l’innovation passe par des ruptures. Je pense par exemple que près de 40 ans après son lancement, il faut réinventer le modèle TGV. Pendant des années, la demande dépassait l’offre, mais aujourd’hui nous avons de la place dans les TGV, l’offre dépasse la demande. Le moment est venu de se remettre en question. Le TGV du futur, que nous mettrons en service à partir de 2024, est plus qu’un projet technique, c’est un projet qui répond aux enjeux du futur, aux nouvelles attentes des citoyens, avec une moindre consommation d’énergie, le digital à bord, la connectivité. Nous pourrons jouer sur la composition des trains, les aménagements à bord, mieux répondre à la diversité des besoins des clients dans des espaces différenciés.

Il faudrait aussi revoir la politique tarifaire ?

Même si objectivement, l’image ne reflète pas la réalité, la perception c’est que le TGV est cher et c’est un problème. Le prix moyen d’un billet de TGV est de 45 euros et cela a même tendance à baisser avec le développement de Ouigo. Cet été, nous avons vendu 4 millions de billets à petits prix. Mais une partie de notre clientèle qui achète ses billets au dernier moment les jours de grands départs n’a pas accès à nos meilleurs tarifs. Nous devons réfléchir à une évolution de notre politique tarifaire, plus simple. Dans les années 1990, avec l’essor du TGV, nous avons mis fin à la tarification kilométrique, pour nous inspirer du modèle aérien en faisant évoluer nos prix en fonction d’algorithmes qui étudient l’offre et la demande. Aujourd’hui, nous devons imaginer un nouveau mode de tarification, plus lisible. Nous devons prendre six mois à un an pour étudier sérieusement la question car la réponse nous engagera pour des années.

La SNCF avait évoqué depuis un moment une commande de trains à hydrogène, qui roulent déjà en Allemagne. Est-elle toujours prévue ?

L’avenir du ferroviaire passe aussi par la décarbonation. Si l’on veut se passer du diesel sur la petite moitié du réseau qui n’est pas électrifié, il n’y a que deux solutions : soit mettre des caténaires partout ce qui est extrêmement coûteux, soit recourir à l’hydrogène. Je m’inscris complètement dans cette démarche, le problème de l’hydrogène étant qu’il faut le produire dans des conditions économiques satisfaisantes. Mais EDF se met en ordre de bataille, et quatre régions (Bourgogne-Franche-Comté, Occitanie, Auvergne-Rhône-Alpes et Grand Est) ont manifesté leur intérêt pour plus d’une dizaine de rames à l’horizon 2023.

La concurrence est-elle toujours à l’ordre du jour ou a-t-elle été repoussée par la crise ?

La concurrence existe déjà pour le fret depuis 2008, où Fret SNCF n’occupe plus que 55 % du marché. Pour les lignes voyageurs longue distance dites « open access », Trenitalia a confirmé sa volonté de servir l’axe Milan-Lyon-Paris, tandis que les Espagnols semblent avoir aussi des projets en France, comme nous-mêmes sur le marché espagnol. Il y aura sans doute de la concurrence sur les lignes les plus rentables, mais il faut avoir en tête que seulement une ligne de TGV sur deux est rentable, et que les barrières à l’entrée sont relativement élevées car il faut acheter des trains. La longue distance subit deux postes de coûts importants, l’amortissement du matériel roulant et le prix des péages. Pour les trains du quotidien, qui seront attribués à l’issue d’appels d’offres à partir de 2023, il y aura sans doute plus de concurrence et la SNCF doit s’y préparer. Si nous voulons continuer de nous développer, la meilleure réponse sera de commencer par gagner ces appels d’offres.

Les effectifs de la SNCF vont-ils baisser à cause de la crise ? Vous aviez parlé précédemment de ne pas remplacer tous les départs à la retraite. Est-ce toujours d’actualité ?

Il y a une réduction des effectifs d’environ 1,5 % par an depuis plusieurs années. La SNCF compte 140.000 cheminots actuellement contre plus de 400.000 au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Ce n’est pas un mouvement brutal, mais il est régulier. Nous ajustons en permanence la production, ce qui ne veut pas dire que nous nous séparons des agents. Ainsi Fret SNCF va perdre 100 conducteurs, pour tenir compte de sa réduction d’activité actuelle de 15 %, mais ils seront réaffectés dans les activités voyageurs, après une formation. Les emplois de demain ne seront pas ceux d’aujourd’hui. Nous sommes l’un des premiers recruteurs de France, avec actuellement 10.000 recrutements prévus en CDI, plus 7.000 apprentis et 2.500 jeunes en insertion. C’est un effort considérable. C’est aussi notre rôle d’entreprise d’utilité publique.

Vous avez lancé la rédaction un projet d’entreprise. Quels en sont les axes ?

J’ai lancé ce projet à mon arrivée il y a un an, et il devrait être finalisé à la fin de cette année. Il comporte trois strates différentes : la SA mère SNCF, qui construit sa vision stratégique à 10 ans ; les SA filles, dont les deux plus grosses sont Voyageurs et Réseau, qui finalisent leur stratégie business à 5 ans. Puis, sur le terrain, les 300 établissements, qui fixent chacun un projet à 3 ans. Les quatre piliers du plan sont l’humain, les territoires, l’environnement et le numérique. Quelques illustrations de ces lignes de force : sur le territoire, nous mettons en place des feuilles de route régionales avec nos parties prenantes. Etre plus territorial, ce n’est pas tout regarder et décider depuis Paris, c’est une vraie conviction. Nous avons nommé 11 coordinateurs régionaux pour cela. Concernant l’environnement, nous allons mettre l’accent sur les énergies renouvelables, avec 50 projets à moyen terme dans les panneaux solaires, l’éolien la géothermie, ou encore le tri de nos déchets. Dans le digital, nous aurons une seule application qui remplacera les quatre actuelles, car c’est ce que demande le client.

Quelle est aujourd’hui l’image de la SNCF ?

Elle est contrastée, et elle bouge finalement assez peu. Elle traduit une relation un peu compliquée avec les Français, parfois un peu injuste. Nous sommes l’une des entreprises les plus regardées du pays, et à mes yeux, il faut que l’on s’ouvre. Je voudrais que la SNCF soit une des entreprises les plus aimées, des Français comme des cheminots. Elle en a les atouts.

Pour réduire votre endettement et vous recentrer sur votre métier principal ne devriez-vous pas céder des filiales comme Keolis et Geodis ?

Keolis dans le transport du quotidien et Geodis dans la logistique sont au coeur de notre stratégie. Avec ses métros, ses tramways et ses bus, Keolis complète notre offre et nous prépare à un monde dans lequel il faut offrir des bouquets de services. Ils ont aussi une expérience de la concurrence qui sera utile à la SNCF. Et les deux nous apportent une exposition internationale qui peut s’avérer contra-cyclique quand l’activité recule en France. Enfin, détenir un acteur de la logistique de rang mondial est une question de souveraineté pour la France. On l’a vu lors de la problématique de l’acheminement des masques au début de la crise sanitaire.

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