Archive pour le Tag 'trafic'

Le honteux honteux trafic d’otages d »Etat notamment de la Russie

Le honteux honteux  trafic d’otages d »Etat notamment de la Russie

 

La basketteuse américaine Brittney Griner, l’ancien marine Trevor Reed, la chercheuse franco-iranienne Fariba Adelkhah… sont les victimes d’une politique de la prise d’otage pratiquée par des Etats voyous. Il s’agit de dénoncer sans relâche cette manœuvre, qui broie des êtres humains, piégés malgré eux dans des conflits qui les dépassent. ( papier du « Monde »)

 

On ne plaisante pas avec l’Etat de droit en Russie. Apparemment. Pour l’avoir négligé, la star du basket féminin des Etats-Unis Brittney Griner a été condamnée, le 4 août, à neuf ans de prison pour trafic de drogue. Il s’agissait de la présence dans ses bagages, à son arrivée en février sur le territoire russe, où elle devait jouer pendant l’intersaison américaine pour le club d’Iekaterinbourg, d’une vapoteuse et de cartouches contenant de l’essence de cannabis, autorisées dans de nombreux Etats américains.

La justice russe étant ce qu’elle est, à savoir l’auxiliaire zélée d’une autocratie, Brittney Griner paie surtout le fait d’avoir été au mauvais endroit au mauvais moment. Elle a été arrêtée juste avant le début de l’agression de l’Ukraine par les troupes russes, un manquement autrement plus dramatique au droit, accompagné depuis d’un nombre étourdissant de crimes de guerre. Cette invasion a déclenché une série sans précédent de sanctions contre le régime russe.

Comme l’a reconnu Moscou dès le lendemain de la condamnation en évoquant la possibilité d’un échange de prisonniers, la double médaillée d’or olympique est, en fait, moins une condamnée de droit commun qu’une otage, exhibée comme telle par les médias russes, qui ont insisté lourdement, en outre, sur son orientation sexuelle (elle est ouvertement homosexuelle). Une preuve irréfutable, à leurs yeux, de la déliquescence supposée de l’Occident.

Avant elle, un ancien marine, Trevor Reed, a subi un sort similaire. Accusé de violences contre un policier russe, il a été troqué contre un authentique trafiquant de drogue également russe, condamné aux Etats-Unis à vingt ans de prison. Quelle que soit l’issue, la comparaison des crimes reprochés à Brittney Griner et de ceux du ou des prisonniers dont Moscou cherchera la libération parlera d’elle-même.

La Russie n’est, hélas, pas le seul pays à pratiquer cette politique de la prise d’otage, une caractéristique d’Etats voyous. L’Iran en a fait également depuis longtemps une spécialité détestable, comme en atteste l’accord ratifié en juillet par le Parlement belge, qui pourrait permettre la libération d’un diplomate iranien condamné également à une peine de prison en Belgique pour son rôle dans un projet d’attentat visant un rassemblement en France d’opposants irréductibles au régime de Téhéran. Bruxelles semble s’y être résigné pour obtenir l’élargissement de prisonniers occidentaux, dont un menacé d’exécution.

Ce chantage aux otages de Téhéran, qui cible tout particulièrement les binationaux, invariablement présentés comme des agents de l’étranger, le Royaume-Uni l’a également expérimenté récemment. Tout comme la France, qui compte, elle aussi, son lot de ressortissants livrés à une justice aux ordres sous des accusations fallacieuses. Condamnée à cinq ans de prison pour de fumeuses atteintes à la sécurité nationale, la chercheuse franco-iranienne Fariba Adelkhah est ainsi détenue depuis juin 2019.

Il faut dénoncer sans relâche cette pratique qui broie des êtres humains, piégés malgré eux dans des conflits qui les dépassent. La prise d’otage d’Etat, loin d’illustrer leur force, témoigne au contraire de la lâcheté des régimes qui y ont recours. Elle fait litière des critiques dont ils abreuvent des démocraties occidentales certes imparfaites, mais régulièrement présentées comme des royaumes de l’arbitraire. Elle en dit plus sur eux, en réalité, que le plus terrible des réquisitoires.

 

Internet : Interdiction du trafic de faux avis

Internet : Interdiction du trafic de faux avis

 

  Le trafic de faux avis notamment sur Internet est devenu une sorte d’arme marketing. Des avis qui peuvent évidemment émaner directement de l’entreprise vendeuse, d’intermédiaire qui vendent ces faux avis ou tout simplement du tri qui élimine les vis-à-vis défavorables. Une directive européenne entre en vigueur samedi en France pour mieux réguler certaines pratiques commerciales. Adoptée en novembre 2019 par le Parlement européen et le Conseil européen, la directive dite «Omnibus» est officiellement mise en oeuvre samedi dans tous les États de l’Union européenne. «L’Europe prend la tête d’une réglementation accrue des places de marché et des sites e-commerce. De nombreuses entreprises américaines opérant en Europe devront suivre le mouvement», estime dans une note John Hornell, vice-président de Pasabi, une société qui propose des solutions d’authentification pour les commerces en ligne. En France, la directive a été transposée par une ordonnance en décembre 2021. Parmi les mesures prévues, la réglementation oblige les places de marché dans le commerce en ligne à vérifier que les avis publiés sous les produits proposés à la vente ont bien été émis par des personnes ayant acheté le produit en question. Elles devront aussi donner certaines informations supplémentaires au consommateur, comme l’existence d’un «lien capitalistique» entre le vendeur et la place de marché, ou demander le consentement du consommateur lorsque le droit de rétractation ne s’applique pas.     Par ailleurs, pour lutter contre les annonces de réduction de prix excessives, calculées à partir de prix de référence gonflés, les commerçants devront afficher le prix de référence à partir duquel la réduction est calculée.

Interdiction du trafic de faux avis sur internet

Interdiction du trafic de faux avis sur internet 

Le trafic de faux avis notamment sur Internet est devenu une sorte d’arme marketing. Des avis qui peuvent évidemment émaner directement de l’entreprise vendeuse, d’intermédiaire qui vendent ces faux avis ou tout simplement du tri qui élimine les vis-à-vis défavorables. Une directive européenne entre en vigueur samedi en France pour mieux réguler certaines pratiques commerciales. Adoptée en novembre 2019 par le Parlement européen et le Conseil européen, la directive dite «Omnibus» est officiellement mise en oeuvre samedi dans tous les États de l’Union européenne.

«L’Europe prend la tête d’une réglementation accrue des places de marché et des sites e-commerce. De nombreuses entreprises américaines opérant en Europe devront suivre le mouvement», estime dans une note John Hornell, vice-président de Pasabi, une société qui propose des solutions d’authentification pour les commerces en ligne.

En France, la directive a été transposée par une ordonnance en décembre 2021. Parmi les mesures prévues, la réglementation oblige les places de marché dans le commerce en ligne à vérifier que les avis publiés sous les produits proposés à la vente ont bien été émis par des personnes ayant acheté le produit en question.

Elles devront aussi donner certaines informations supplémentaires au consommateur, comme l’existence d’un «lien capitalistique» entre le vendeur et la place de marché, ou demander le consentement du consommateur lorsque le droit de rétractation ne s’applique pas.

 

 

Par ailleurs, pour lutter contre les annonces de réduction de prix excessives, calculées à partir de prix de référence gonflés, les commerçants devront afficher le prix de référence à partir duquel la réduction est calculée.

Trafic organisé d’immigrés par la Biélorussie

Trafic organisé d’immigrés par la Biélorussie

 

Pour se venger des sanctions économiques prises à son encontre, la Biélorussie délivre en masse des visas à des immigrés et les masse à la frontière de l’Europe. La Biélorussie est à l’œuvre d’un «trafic organisé d’êtres humains à la frontière», a accusé ce jeudi matin Clément Beaune, secrétaire d’État auprès du ministre français de l’Europe et des Affaires étrangères, chargé des Affaires européennes, au micro de Jean-Jacques Bourdin, ce jeudi 11 novembre 2021 sur BFMTV et RMC.

Le président biélorusse Alexandre Loukachenko «essaie de mettre la pression sur l’Union européenne, et il le fait avec quelques milliers de personnes qu’il utilise comme de la chair à canon», a-t-il poursuivi.

«Nous sommes dans une situation où il est grand temps de tirer les conséquences maintenant. Nous voulons le faire avec nos partenaires européens», a quant à lui expliqué ce jeudi le ministre allemand des Affaires étrangères Heiko Maas devant les députés du Bundestag allemand, ajoutant que «l’Union européenne va étendre et renforcer ses sanctions contre le régime de Loukachenko».

Les Européens accusent depuis des semaines le président biélorusse Alexandre Loukachenko d’alimenter les tensions en délivrant des visas à des migrants, et en les acheminant à la frontière pour se venger des sanctions européennes adoptées contre son pays pour sa répression d’un mouvement d’opposition, après la présidentielle de 2020.
Les membres européens et américain du Conseil de sécurité de l’ONU ont condamné jeudi dans une déclaration conjointe une «instrumentalisation orchestrée d’êtres humains» par la Biélorussie à la frontière avec la Pologne afin de «déstabiliser la frontière extérieure de l’Union européenne». À l’issue d’une réunion d’urgence à huis clos convoquée par l’Estonie, la France et l’Irlande, les six pays en question (avec les Etats-Unis, la Norvège et le Royaume-Uni) ont estimé dans leur déclaration que l’objectif de la Biélorussie était aussi «de déstabiliser les pays voisins» et «de détourner l’attention de ses propres violations croissantes des droits humains».

Les signataires ont exprimé d’autre part leur «solidarité avec la Pologne et la Lituanie». «(Nous) sommes prêts à discuter de nouvelles mesures que nous pouvons prendre pour les soutenir et cibler les personnes impliquées et contribuant aux activités du régime de Loukachenko qui facilitent le franchissement illégal des frontières extérieures de l’Union européenne», ont-ils affirmé.


 

Trafic de drogues dures: un niveau jusque-là inconnu

Trafic  de drogues dures: un niveau jusque-là inconnu

à Paris bien sûr, dans les grandes villes mais même dans une commune moyenne d’environ 160 000 habitants comme à Cambrai, le trafic de drogue dure atteint un niveau jusque-là inconnu. Et l’État se montre complètement impuissant. Rémy Schwartz par exemple, procureur de la République de Cambrai,  a constaté une forte augmentation des trafics un peu partout dans l’arrondissement. « Je constate ce phénomène, c’est une évolution qui a commencé il y a plusieurs années. Cette projection des grandes agglomérations vers d’autres territoires a commencé il y a plus de 5 ans. On est aujourd’hui face à un problème nouveau, qu’on n’avait pas il y a quelques années ».

Selon lui, le trafic s’est « ubérisé ». Il s’explique. « Avant, on avait une structure traditionnelle de consommateurs qui s’approvisionnaient auprès de détaillants, qui eux-mêmes s’approvisionnaient auprès de grossistes en allant se fournir à Lille ou en Belgique. Depuis quelques années, c’est l’inverse qui se produit ».

Ces trafiquants viennent de la métropole lilloise, de l’agglomération de Creil dans l’Oise mais également d’Île-de-France. Ils parcourent parfois plusieurs centaines de kilomètres avec un objectif : décrocher de nouvelles parts de marché.

Trafic de données : une amende de 746 millions pour Amazon

Trafic  de données : une amende de 746 millions pour Amazon

Une amende de 746 millions d’euros au Luxembourg pour non-respect de la réglementation européenne sur les données privées des internautes.

Amazon avait déjà été condamné fin 2020 à 35 millions d’euros d’amende par la France pour non-respect de la législation sur les cookies, les traceurs publicitaires. Google avait alors également été condamné à une amende de 100 millions d’euros. Hors d’Europe, la justice américaine a validé en 2020 une amende de 5 milliards de dollars infligée à Facebook pour n’avoir pas su protéger les données personnelles.

Selon le nouveau règlement européen sur les services numériques, les plateformes ne pourront plus utiliser des données collectées à travers plusieurs services pour cibler un utilisateur contre son gré. Elles devront aussi fournir aux entreprises clientes l’accès aux données qu’elles génèrent.

« Made in France »: Énorme trafic de légumes et de fruits

« Made in France »: Énorme trafic de légumes et de fruits 

Les organisations professionnelles viennent de dénoncer l’énorme trafic de légumes et de fruits en provenance notamment de pays du Sud et qui sont frauduleusement francisés.

 

 

Des milliers de tonnes de légumes et de fruits en provenance de pays du Sud seraient actuellement francisés du fait des dérèglements climatiques en France caractérisés notamment l’effet des gels tardifs et des soubresauts de la température. L’administration des fraudes a identifié notamment  un grossiste faisant passer des centaines de milliers de tonnes de légumes espagnols pour des produits français. 

Le problème, c’est que le phénomène est beaucoup plus général, il est à la fois conjoncturel et structurel. Il est conjoncturel car le climat a retardé- voire annuler- en France nombre de productions de légumes et de fruits et qu’on leur substitue des produits venant de l’étranger. Il est aussi structurel dans la mesure où les conditions de production et fiscales sont plus coûteuses en France . Ceci vaut aussi pour les produits dits bio dont  plus de la moitié viennent de l’étranger et qui n’ont de bio d’ailleurs pour certains que l’étiquette.

Courgettes, poivrons, asperges…Des milliers de consommateurs du sud de la France ont acheté des légumes qu’ils croyaient français, alors que ce n’était pas le cas. Vendus dans la grande distribution, et pourtant bien étiquetés comme provenant de France, ils étaient en réalité espagnols. Impossible pour le consommateur, ni même pour les enseignes de s’en rendre compte. Une pratique illégale, que l’on appelle la francisation.

C’est dans le secteur de Tarascon qu’un  grossiste de fruits et légumes est soupçonné d’y avoir recours. Depuis au moins l’année dernière, des centaines de tonnes de légumes seraient concernés. Cet homme achetait ses produits en Espagne, moins chers, donc, et changeait les étiquettes espagnoles des colis et des emballages pour d’autres indiquant « Origine France », qui se revendent plus chers. Il est même soupçonné d’avoir édité des factures avec cette fausse origine.

 

Société-trafic des faux pass Internet

Le  trafic  des faux avis Internet

 

Il est clair que la plupart des avis fournis sur Internet concernant les grands groupes et même les autres sociétés ( voire les autres organisations)  sont pour une grande part falsifiés sinon judicieusement choisis. La plupart du temps les avis donnés « spontanément » par les internautes sont pleins de louanges pour le produit évalué. Et pour donner davantage de crédibilité à ces avis positifs, on glisse un ou deux avis négatifs ou à peine négatifs.Et pour troubler encore un peu plus l’évaluation collective des produits et services, il faut aussi dénoncer le rôle de ces influenceurs qui se vendent  aux grandes marques ( il serait 130 à 140 000 en France !) sous couvert de rêve, d’exotisme et de modernité bidon . 

 

Certains internautes sont d’ailleurs rémunérés pour fournir des arguments commerciaux favorables au produit étudié. Sur le présent site par exemple , il a été décidé de ne publier aucun avis  . Ils sont d’ailleurs peu nombreux , quelques milliers seulement sur une période de huit ans effectivement la plupart du temps favorables. Il serait un peu outrecuidant d’en assurer la diffusion. Quant aux rares avis exceptionnellement critiques, ils sont souvent le fait de personnages marginaux grossiers et vulgaires par même capables d’écrire deux lignes de manière correcte en français. Bref un phénomène qu’on rencontre un peu partout qu’on peut vérifier sur les sites qui diffusent les avis des internautes.

 

Les avis et autres classements  sur Internet sont donc à prendre avec beaucoup de pincettes. Si une évaluation pertinente devait voir le jour elle devrait émaner évidemment d’un organisme indépendant .

Trafic d’origine : les légumes espagnols francisés

 

Trafic d’origine : les légumes espagnols francisés
Une information d’Europe 1 dévoile que l’administration des fraudes a identifié un grossiste faisant passer des centaines de milliers de tonnes de légumes espagnols pour des produits français. L’interprofession a d’ailleurs porté plainte contre ce trafic d’origineLe problème, c’est que le phénomène est beaucoup plus général, il est à la fois conjoncturel et structurel. Il est conjoncturel car le climat a retardé- voire annuler- en France nombre de productions de légumes et de fruits et qu’on leur substitue des produits venant de l’étranger. Il est aussi structurel dans la mesure où les conditions de production et fiscales sont plus coûteuses en France . Ceci vaut aussi pour les produits dits bio dont  plus de la moitié viennent de l’étranger et qui n’ont de bio d’ailleurs pour certains que l’étiquette.

Courgettes, poivrons, asperges…Des milliers de consommateurs du sud de la France ont acheté des légumes qu’ils croyaient français, alors que ce n’était pas le cas. Vendus dans la grande distribution, et pourtant bien étiquetés comme provenant de France, ils étaient en réalité espagnols. Impossible pour le consommateur, ni même pour les enseignes de s’en rendre compte. Une pratique illégale, que l’on appelle la francisation.

C’est dans le secteur de Tarascon qu’un  grossiste de fruits et légumes est soupçonné d’y avoir recours. Depuis au moins l’année dernière, des centaines de tonnes de légumes seraient concernés. Cet homme achetait ses produits en Espagne, moins chers, donc, et changeait les étiquettes espagnoles des colis et des emballages pour d’autres indiquant « Origine France », qui se revendent plus chers. Il est même soupçonné d’avoir édité des factures avec cette fausse origine.

Des perquisitions et des gardes à vue ont eu lieu depuis la mi-juin dans cette affaire et les enquêteurs cherchent d’éventuels complices. Ils suspectent d’ailleurs un conditionneur de fruits et légumes d’être mêlé à cette fraude. Cette pratique commerciale trompeuse peut entraîner jusqu’à deux ans de prison et 300.000 euros d’amende.

Le trafic des faux avis Internet

Le  trafic  des faux avis Internet

 

Il est clair que la plupart des avis fournis sur Internet concernant les grands groupes et même les autres sociétés sont pour une grande part falsifiés sinon judicieusement choisis. La plupart du temps les avis donnés « spontanément » par les internautes sont pleins de louanges pour le produit évalué. Et pour donner davantage de crédibilité à ces avis positifs, on glisse un ou deux avis négatifs ou à peine négatifs.

 

Certains internautes sont d’ailleurs rémunérés pour fournir des arguments commerciaux favorables au produit étudié. Sur le présent site par exemple , il a été décidé de ne publier aucun avis  . Ils sont d’ailleurs peu nombreux , quelques milliers seulement sur une période de huit ans effectivement la plupart du temps favorables. Il serait un peu outrecuidant d’en assurer la diffusion. Quant aux rares avis exceptionnellement critiques, ils sont souvent le fait de personnages marginaux grossiers et vulgaires par même capables d’écrire deux lignes de manière correcte en français. Bref un phénomène qu’on rencontre un peu partout qu’on peut vérifier sur les sites qui diffusent les avis des internautes.

 

Les avis et autres classements  sur Internet sont donc à prendre avec beaucoup de pincettes. Si une évaluation pertinente devait voir le jour elle devrait émaner évidemment d’un organisme indépendant .

SNCF : doublement du trafic en 10 ans

SNCF : doublement du trafic en 10 ans

En matière de mobilité, le train n’occupe que 10 % des déplacements de personnes. Jean-Pierre Farandou, président de la SNCF veut doubler le trafic en disant. Soit une progression de 6 % par an. Ce qui est atteignable mais avec une politique de prix accessible.

 

Interview dans le JDD

Vous voulez convaincre les Français de revenir dans vos trains. Comment?
Nous allons proposer une ­nouvelle gamme tarifaire pour les TGV. À mon arrivée à la tête de l’entreprise, j’ai constaté un ­hiatus entre la SNCF et ses clients. En ­interne, les prix sont jugés modérés, alors que beaucoup de nos clients restent persuadés que le TGV est cher. En effet, de très nombreux Français peinent à choisir une date de départ trois mois à l’avance – ils attendent le dernier moment. Or les mécanismes de gestion des tarifs mis en place dans les années 90 suppriment les prix modérés à quelques jours du départ… Donc ce n’est pas satisfaisant car le train ne doit pas perdre son caractère populaire.

Les petits prix vont-ils se multiplier?
Mon ambition est d’accroître les volumes et de reconquérir ceux qui préfèrent opter pour la voiture. J’ai demandé à nos équipes, dès le début de 2020, de proposer des prix modérés jusqu’aux derniers jours précédant le départ. Et de rendre la gamme tarifaire plus simple, plus lisible et plus claire.

 

 

Avec quel objectif?
Je veux du volume! Seuls 10% des gens choisissent le train, alors que 85% prennent encore la voiture. Je veux que, d’ici dix ans, la voiture diminue à 75% et que le train atteigne 20%. Ce qui implique de doubler le nombre de voyageurs en dix ans dans les trains. Un enjeu commercial et écologique. Le TGV pollue 50 fois moins que la voiture, et 80 fois moins que l’avion.

Votre offre de services va-t‑elle évoluer?
Nous réfléchissons à la création d’espaces différenciés à bord des trains. On doit pouvoir choisir entre plusieurs ambiances de voyage, en famille ou pour travailler. Nous allons aussi faire des efforts sur les derniers kilomètres, dans l’accès aux gares, avec davantage de parkings, des vélos, des cars, des bus. Ce que l’on appelle l’ »intermodalité ». Autre mesure forte : la création d’une application unique en fin d’année pour s’informer et acheter son voyage de bout en bout.

Vos efforts tarifaires arrivent avant l’ouverture à la concurrence. Un hasard?
L’année 2021 sera une année charnière. Certaines Régions ont ­souhaité anticiper la date fatidique de 2023, à partir de laquelle des appels d’offres deviendront obligatoires pour choisir son opérateur de trains régionaux. On annonce aussi l’arrivée de la concurrence dans les TGV. Trenitalia devrait ouvrir des services à l’automne entre Milan, Lyon et Paris. J’ai décidé que la SNCF se présenterait à tous les appels d’offres régionaux. Avec humilité, car la concurrence sera rude. Mais avec détermination, car nos atouts restent l’innovation, l’ajustement des prix et la sécurité.

Avec plus de concurrents, ne craignez-vous pas d’avoir moins de passagers?
On peut aussi espérer que le marché augmente! En Allemagne, le trafic régional a connu un réel essor avec l’ouverture à la concurrence. Je suis convaincu que dans dix ans, plus de gens prendront le train.

Quel impact ont eu les confinements successifs sur vos résultats?
Nos pertes ont atteint 3 milliards d’euros et notre chiffre d’affaires a baissé de 6 milliards. Celui de Geodis a atteint 8 milliards contre 4 pour le TGV. Cela prouve l’intérêt d’être diversifié et l’importance pour la souveraineté de notre pays d’avoir un grand logisticien français. Un plan d’économies de plus de 2,5 milliards d’euros a limité nos pertes et a démontré notre ­rigueur en matière de ­gestion. Quand un client nous achète un billet, l’argent qu’il nous donne devient un euro public. Il faut le gérer soigneusement.

L’État vous a-t‑il suffisamment soutenus?
Il a repris 25 milliards de la dette de SNCF Réseau au 1er janvier 2020, conformément aux engagements pris lors de la réforme ferroviaire. Il a aussi joué son rôle grâce au plan France Relance, avec une aide de 4,7 milliards d’euros, destinée à développer le ferroviaire dans trois secteurs. Le plus important correspond à la régénération du réseau sur deux ans : nos infrastructures ont un âge moyen de 33 ans, contre 17 en Allemagne. Le deuxième secteur est le fret ferroviaire. Des subventions d’exploitation annuelles de 170 millions d’euros bénéficieront notamment aux différents opérateurs. Et 100 millions iront aux trains de nuit.

La crise a-t‑elle compromis plusieurs de vos projets?
Pour gérer l’entreprise de façon responsable, nous en avons décalé certains. Mais nous continuons à investir 1 milliard d’euros par an pour rénover les gares, avec l’objectif d’en rendre la grande majorité accessible aux personnes à mobilité réduite d’ici à 2025. Certains développements sont emblématiques, comme la gare Montparnasse, que nous inaugurons en septembre, Austerlitz et la gare du Nord, mais aussi celles de Rennes et de Nantes. Sans oublier les petites gares régionales. Elles peuvent devenir des points multiservices importants. Les investissements se poursuivent dans le réseau avec de gros travaux, dont le RER Eole – le raccordement de Saint-Lazare à la Défense. Une bonne nouvelle pour les clients, mais aussi pour l’économie. La SNCF fait vivre des centaines d’entreprises et leurs salariés.

Vous avancez l’atout écologique du train, mais certains de vos modèles roulent encore au diesel…
Il n’y aura plus de moteurs diesel à la SNCF en 2050. Ils ne représentent déjà plus que 20% du trafic. Nous allons essayer plusieurs types de motorisation dans les années à venir, mais à moyen terme la solution est bien sûr l’hydrogène. Avec quatre Régions, nous avons passé un contrat avec Alstom pour 12 trains à hydrogène, qui rouleront à partir de 2023-2024. Le sujet n’est pas tant la motorisation que la production d’hydrogène vert. C’est pour cela qu’il faut un peu de temps. Nous voulons aussi être exemplaires en matière d’économie circulaire : nos trains sont déjà recyclés à 92%. La prochaine génération le sera à 97%.

Et dans le solaire?
La SNCF veut devenir le premier partenaire producteur d’énergies renouvelables de France. Nous avons la chance d’avoir un vaste ­patrimoine foncier libre, soit des milliers d’hectares disponibles pour installer des panneaux solaires. Nous pouvons avoir 50 projets très concrets d’ici à 2025. Nous souhaitons ­produire nous-mêmes 20% de notre consommation dans cinq ans.

Brexit et Ports britanniques : écroulement du trafic vers l’Europe

Brexit et  Ports britanniques : écroulement du trafic vers l’Europe

 

 

Boris Johnson avait imaginé transformer le Royaume-Uni en une sorte de Singapour sur Tamise. Ainsi la péninsule britannique aurait constitué le point d’entrée principal des les importations vers l’union européenne après le brexit .

Le problème c’est qu’un certain nombre de verrous de normes et de formalités administratives entravent cette vision au point que le trafic passant par le Royaume-Uni et à destination de l’union économique s’écroule complètement.

C’est dans une lettre adressée le 1er février au ministre Michael Gove, à laquelle l’hebdomadaire britannique The Observer a eu accès, que le président de l’association, Richard Burnett avance ce chiffre de 68%, tiré d’un sondage réalisé auprès de ses membres internationaux.

Selon l’hebdomadaire, Richard Burnett estime que cela est principalement dû à « l’augmentation massive de la paperasse à laquelle sont confrontés les exportateurs » après le Brexit. Il appelle le gouvernement britannique à augmenter grandement le nombre de douaniers chargés d’aider les entreprises, estimant que les 10.000 personnes actuellement déployées ne représentent « qu’un cinquième de ce qui serait nécessaire ».

« Je trouve profondément frustrant et agaçant que les ministres aient choisi de ne pas écouter l’industrie et les experts », a déclaré celui qui affirme à The Observer avoir « prévenu » M. Gove « de façon répétée ces derniers mois ».

Officiellement sorti de l’Union européenne le 31 janvier 2020, le Royaume-Uni a continué d’observer ses règles pendant la période de transition qui s’est achevée le 31 décembre, date à laquelle le pays est sorti de l’union douanière et du marché unique européens.

 

Malgré l’accord commercial signé in extremis avec son ancien partenaire, le gouvernement britannique avait prévenu les entreprises qu’il faudrait s’attendre à des « perturbations à court terme.

En effet, les exportateurs britanniques doivent désormais remplir une multitude de documents pour prouver que leurs biens sont autorisés à entrer dans le marché unique européen, un alourdissement des procédures chronophage et coûteux, qui retarde le passage des frontières.

Interrogé par The Observer, un porte-parole du ministre Michael Gove a affirmé ne « pas reconnaître le chiffre avancé sur les exportations » par la RHA, estimant que « les perturbations à la frontière avaient jusqu’à présent été minimes » et que « les mouvements du fret sont désormais proches de la normale, malgré la pandémie de Covid-19″, qui a aussi fortement impacté le trafic.

Le directeur de l’Association des ports britanniques, Richard Ballantyne, affirme lui que ce chiffre de 68% avancé par la RHA est « globalement conforme » à ce qu’il a pu observer sur la baisse du trafic.

TRAFIC de DROGUE: 4000 LIEUX de VENTE RECENSÉS

TRAFIC de DROGUE: 4000 LIEUX de VENTE RECENSÉS

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Un total de 3.952 lieux de vente de stupéfiants ont été recensés en France métropolitaine et en Outremer par le ministère de l’Intérieur, a indiqué dimanche Gérald Darmanin, qui annonce la création d’une plateforme pour permettre aux habitants de les signaler.

« Je souhaite que la police et la gendarmerie s’attaquent à chacun d’entre eux. Je communiquerai tous les mois le nombre de points de deal démantelés sur le territoire », déclare le ministre de l’Intérieur dans un entretien accordé au Parisien.

Les départements qui comptent le plus de lieux de vente de drogues sont la Seine-Saint-Denis (276), le Rhône (255) et le Nord (251), selon les chiffres donnés au Parisien par le ministère de l’Intérieur. Avec 34,2 lieux de vente de drogue pour 100.000 habitants, la Guadeloupe est le département où la densité de points de deal est la plus importante, selon ces chiffres.

 

SNCF: retour à la normale du trafic pas avant deux ans

SNCF: retour à la normale du trafic pas avant deux ans

 

Dans une interview aux Échos le patron de la SNCF évoque les difficultés rencontrées par l’entreprise suite à la crise sanitaire. Il évoque les objectifs stratégiques d’ici 2030 et pense que le train est voué à un bel avenir.

 

Où en est la SNCF au bout de sept mois de la crise déclenchée par le Covid-19 ?

L’entreprise a tenu. En février, après la grève de l’hiver, nous étions en train de revenir sur la bonne trajectoire, quand nous sommes rentrés dans un scénario inconnu, totalement inédit. Nous n’avions plus que 7 % des TGV en service et le trafic s’est effondré de 99 %. Pour assurer en particulier le transport du personnel soignant, nous avons fait rouler les TER et Transilien et les cheminots ont joué le jeu pour que le fret tourne à 60-70 %. Et nous avons été exemplaires sur le respect des consignes sanitaires. Le tout en maintenant un dialogue social constructif qui nous a permis d’éviter un droit de retrait massif. Ensuite, après le déconfinement, l’entreprise a tenu son rang. Nous avons été au rendez-vous des vacances estivales. Nous avons choisi de faire rouler beaucoup de trains et mis en place des règles sanitaires irréprochables pour convaincre les Français de reprendre le train. Résultat : 85 % de la clientèle est revenue, ce qui nous a permis de couvrir nos coûts de production.

Le retour à la normale de la clientèle est proche ?

Les courbes repartent vers le haut, mais à vitesse lente. Sur les loisirs, l’été s’est bien passé, mieux que ce que nous avions prévu au départ, mais nous sommes un peu plus inquiets pour la clientèle affaires, qui représente en temps normal 15 % de nos clients et 30 % de notre trafic TGV Inoui mais davantage en termes de contribution. Il reste des traces de la crise du Covid-19. Il nous manque des générateurs de trafic comme les grands salons professionnels, et le télétravail nous prive d’environ 10 à 15 % de la clientèle affaires. Celle-ci mettra du temps à revenir, sans oublier les difficultés économiques du pays. Quant au trafic TER, il est en recul de 30 à 40 % par rapport à la normale, là aussi impacté par le télétravail mais également par le retour à la voiture individuelle, surtout en province. Au total, j’estime qu’il nous faudra environ deux ans pour retrouver les courbes de trafic antérieures à la crise.

Le fonctionnement du système ferroviaire est donc durablement impacté ?

En contrepartie de l’effort de l’Etat, qui a accepté dans la loi de 2018 de reprendre 35 milliards d’euros de dette, la SNCF doit dégager des marges. Mais avec le Covid-19, le rattrapage est plus compliqué. La marge opérationnelle était prévue à 5 milliards dans notre budget 2020, et nous en avons fait 3 milliards de moins, à l’issue d’un choc économique qu’on n’avait jamais connu, hors période de guerre. La loi ferroviaire de 2018, qui gardait l’exploitation et les infrastructures dans le même groupe, a prévu un mécanisme de solidarité, prévoyant que 60 % des bénéfices du TGV serviraient à financer le réseau, via un fonds de concours. Mais ces 60 % ont disparu, puisque le TGV ne dégage plus de bénéfices.

Après plusieurs mois d’attente, le gouvernement vient de débloquer 4,7 milliards pour la SNCF dans le cadre du plan de relance. Est-ce assez pour redémarrer ?

C’est beaucoup d’argent, et c’est une bonne nouvelle pour les Français et les cheminots que l’Etat actionnaire investisse autant dans le rail. Sur cette somme, 4,6 milliards iront à la modernisation et à l’entretien du réseau, et 100 millions pour de nouveaux trains de nuit. Régénérer le réseau, c’est un travail qui n’est pas visible mais absolument nécessaire, par exemple pour remplacer des caténaires vieilles de 80 ans… L’âge moyen du réseau français est de 37 ans, contre 17 ans en Allemagne. Le gouvernement avait donné son accord pour mobiliser près de 2,9 milliards par an sur ce poste, il est très important que cet effort se poursuive, particulièrement quand nous n’avons plus les dividendes des voyageurs, et encaissons les surcoûts du Covid-19. Avec cette nouvelle somme, nous allons créer une dynamique sur 2021/2023, qui sera très bonne pour l’emploi. Nous allons programmer 1.000 chantiers sur toute la France : 85 à 90 % du plan de relance pour SNCF Réseau seront confiés à des entreprises sous-traitantes, et nous estimons que cela devrait représenter 10.000 emplois par an sur trois ans.

Quel sera l’impact sur votre stratégie ?

La SNCF a de l’or entre les mains. Ma vision, c’est qu’à l’horizon 2030 nous pouvons nous développer dans toutes nos sociétés (voyageurs, fret, réseau, gares, etc.), dans tous les secteurs. Nous disposons d’un avantage écologique évident, le train pollue dix à vingt fois moins que les autres modes de transport, et il consomme six fois moins d’énergie à la tonne et aux voyageurs transportés. Même quand on la met en concurrence, la SNCF a des atouts extraordinaires. C’est une entreprise capable de gérer 15.000 trains par jour, tous trafics confondus ! Mais pour moi, l’innovation passe par des ruptures. Je pense par exemple que près de 40 ans après son lancement, il faut réinventer le modèle TGV. Pendant des années, la demande dépassait l’offre, mais aujourd’hui nous avons de la place dans les TGV, l’offre dépasse la demande. Le moment est venu de se remettre en question. Le TGV du futur, que nous mettrons en service à partir de 2024, est plus qu’un projet technique, c’est un projet qui répond aux enjeux du futur, aux nouvelles attentes des citoyens, avec une moindre consommation d’énergie, le digital à bord, la connectivité. Nous pourrons jouer sur la composition des trains, les aménagements à bord, mieux répondre à la diversité des besoins des clients dans des espaces différenciés.

Il faudrait aussi revoir la politique tarifaire ?

Même si objectivement, l’image ne reflète pas la réalité, la perception c’est que le TGV est cher et c’est un problème. Le prix moyen d’un billet de TGV est de 45 euros et cela a même tendance à baisser avec le développement de Ouigo. Cet été, nous avons vendu 4 millions de billets à petits prix. Mais une partie de notre clientèle qui achète ses billets au dernier moment les jours de grands départs n’a pas accès à nos meilleurs tarifs. Nous devons réfléchir à une évolution de notre politique tarifaire, plus simple. Dans les années 1990, avec l’essor du TGV, nous avons mis fin à la tarification kilométrique, pour nous inspirer du modèle aérien en faisant évoluer nos prix en fonction d’algorithmes qui étudient l’offre et la demande. Aujourd’hui, nous devons imaginer un nouveau mode de tarification, plus lisible. Nous devons prendre six mois à un an pour étudier sérieusement la question car la réponse nous engagera pour des années.

La SNCF avait évoqué depuis un moment une commande de trains à hydrogène, qui roulent déjà en Allemagne. Est-elle toujours prévue ?

L’avenir du ferroviaire passe aussi par la décarbonation. Si l’on veut se passer du diesel sur la petite moitié du réseau qui n’est pas électrifié, il n’y a que deux solutions : soit mettre des caténaires partout ce qui est extrêmement coûteux, soit recourir à l’hydrogène. Je m’inscris complètement dans cette démarche, le problème de l’hydrogène étant qu’il faut le produire dans des conditions économiques satisfaisantes. Mais EDF se met en ordre de bataille, et quatre régions (Bourgogne-Franche-Comté, Occitanie, Auvergne-Rhône-Alpes et Grand Est) ont manifesté leur intérêt pour plus d’une dizaine de rames à l’horizon 2023.

La concurrence est-elle toujours à l’ordre du jour ou a-t-elle été repoussée par la crise ?

La concurrence existe déjà pour le fret depuis 2008, où Fret SNCF n’occupe plus que 55 % du marché. Pour les lignes voyageurs longue distance dites « open access », Trenitalia a confirmé sa volonté de servir l’axe Milan-Lyon-Paris, tandis que les Espagnols semblent avoir aussi des projets en France, comme nous-mêmes sur le marché espagnol. Il y aura sans doute de la concurrence sur les lignes les plus rentables, mais il faut avoir en tête que seulement une ligne de TGV sur deux est rentable, et que les barrières à l’entrée sont relativement élevées car il faut acheter des trains. La longue distance subit deux postes de coûts importants, l’amortissement du matériel roulant et le prix des péages. Pour les trains du quotidien, qui seront attribués à l’issue d’appels d’offres à partir de 2023, il y aura sans doute plus de concurrence et la SNCF doit s’y préparer. Si nous voulons continuer de nous développer, la meilleure réponse sera de commencer par gagner ces appels d’offres.

Les effectifs de la SNCF vont-ils baisser à cause de la crise ? Vous aviez parlé précédemment de ne pas remplacer tous les départs à la retraite. Est-ce toujours d’actualité ?

Il y a une réduction des effectifs d’environ 1,5 % par an depuis plusieurs années. La SNCF compte 140.000 cheminots actuellement contre plus de 400.000 au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Ce n’est pas un mouvement brutal, mais il est régulier. Nous ajustons en permanence la production, ce qui ne veut pas dire que nous nous séparons des agents. Ainsi Fret SNCF va perdre 100 conducteurs, pour tenir compte de sa réduction d’activité actuelle de 15 %, mais ils seront réaffectés dans les activités voyageurs, après une formation. Les emplois de demain ne seront pas ceux d’aujourd’hui. Nous sommes l’un des premiers recruteurs de France, avec actuellement 10.000 recrutements prévus en CDI, plus 7.000 apprentis et 2.500 jeunes en insertion. C’est un effort considérable. C’est aussi notre rôle d’entreprise d’utilité publique.

Vous avez lancé la rédaction un projet d’entreprise. Quels en sont les axes ?

J’ai lancé ce projet à mon arrivée il y a un an, et il devrait être finalisé à la fin de cette année. Il comporte trois strates différentes : la SA mère SNCF, qui construit sa vision stratégique à 10 ans ; les SA filles, dont les deux plus grosses sont Voyageurs et Réseau, qui finalisent leur stratégie business à 5 ans. Puis, sur le terrain, les 300 établissements, qui fixent chacun un projet à 3 ans. Les quatre piliers du plan sont l’humain, les territoires, l’environnement et le numérique. Quelques illustrations de ces lignes de force : sur le territoire, nous mettons en place des feuilles de route régionales avec nos parties prenantes. Etre plus territorial, ce n’est pas tout regarder et décider depuis Paris, c’est une vraie conviction. Nous avons nommé 11 coordinateurs régionaux pour cela. Concernant l’environnement, nous allons mettre l’accent sur les énergies renouvelables, avec 50 projets à moyen terme dans les panneaux solaires, l’éolien la géothermie, ou encore le tri de nos déchets. Dans le digital, nous aurons une seule application qui remplacera les quatre actuelles, car c’est ce que demande le client.

Quelle est aujourd’hui l’image de la SNCF ?

Elle est contrastée, et elle bouge finalement assez peu. Elle traduit une relation un peu compliquée avec les Français, parfois un peu injuste. Nous sommes l’une des entreprises les plus regardées du pays, et à mes yeux, il faut que l’on s’ouvre. Je voudrais que la SNCF soit une des entreprises les plus aimées, des Français comme des cheminots. Elle en a les atouts.

Pour réduire votre endettement et vous recentrer sur votre métier principal ne devriez-vous pas céder des filiales comme Keolis et Geodis ?

Keolis dans le transport du quotidien et Geodis dans la logistique sont au coeur de notre stratégie. Avec ses métros, ses tramways et ses bus, Keolis complète notre offre et nous prépare à un monde dans lequel il faut offrir des bouquets de services. Ils ont aussi une expérience de la concurrence qui sera utile à la SNCF. Et les deux nous apportent une exposition internationale qui peut s’avérer contra-cyclique quand l’activité recule en France. Enfin, détenir un acteur de la logistique de rang mondial est une question de souveraineté pour la France. On l’a vu lors de la problématique de l’acheminement des masques au début de la crise sanitaire.

Trafic aérien : l’hécatombe avec une baisse de 80 %

Trafic aérien : l’hécatombe avec une baisse de 80 %

 

C’est évidemment une véritable hécatombe qui frappe économiquement le transport aérien et qui inéluctablement va se traduire par d’impressionnantes vagues de licenciements. En dépit du soutien de leur pays respectif, les grandes compagnies ne pourront pas tenir longtemps dans ces conditions. Par exemple concernant Air France, le ministre de l’économie néerlandais a estimé que l’apport d’une dizaine de milliards au groupe était insuffisant et qu’il faudrait prendre de douloureuses mesures structurelles pour sauver la compagnie. Le nombre de passagers a chuté de 81 % entre le 1er mars et le 31 août par rapport à la même période en 2019, selon les chiffres de l’Union des Aéroports Français dévoilés par franceinfo mardi 15 septembre.
Les aéroports français sont toujours en plein trou d’air, frappés de plein fouet par la crise du coronavirus. Le rebond espéré au mois d’août n’a pas eu lieu, notamment sur les liaisons internationales. On attend pas un redressement avant 2025 2027 une activités comparables à 2019. En attendant des milliers et des milliers d’emplois devraient être supprimés

Trafic aérien : baisse encore plus importante , de 60 % en Europe

Trafic aérien : baisse encore plus importante , de 60 % en Europe

Le trafic aérien en Europe sera encore plus bas que prévu. L’Association internationale du transport aérien (Iata) prévoyait encore récemment une baisse de 50 %, elle sera supérieure et atteindra 60 %. Plusieurs facteurs pèsent sur la tendance baissière. Il y a d’abord des interdictions de trafic entre différents pays, ensuite la crise sanitaire qui reprend de sa vigueur enfin une évolution structurelle des comportements dans le rapport des voyageurs au transport aérien.

Pour l’ensemble de l’année, le trafic passager aérien devrait ressortir en baisse de 60%, mettant en péril près de 7 millions d’emplois dans les secteurs de l’aérien et du tourisme, a dit l’Iata qui tablait en juin sur une baisse de 50% du trafic.

Les vols en Europe ont bénéficié d’une reprise ces dernières semaines mais leur nombre reste très éloigné des chiffres sur lesquels comptaient les compagnies aériennes au cours de la saison estivale.

En réinstaurant des mesures de quarantaine à l’encontre des voyageurs revenant d’Espagne, la Grande-Bretagne a infligé un coup sévère aux espoirs de reprise. Elle a depuis été suivie par de nombreux pays, dont la Norvège.

Aérien : trafic sino- américain stoppé

Aérien : trafic  sino-  américain stoppé

Une nouvelle décision qui n’est pas de nature à améliorer les relations diplomatiques et économiques entre les États-Unis et la Chine .  le ministère américain des Transports (DoT) a annoncé mercredi qu’il allait interdire les vols de compagnies aériennes chinoises en provenance et à destination des États-Unis. Une sanction temporaire pour répondre au fait que la Chine n’a toujours pas autorisé les transporteurs américains à reprendre leurs liaisons malgré le déconfinement. Cette interdiction prendra effet le 16 juin, le DoT a précisé que Donald Trump pourrait avancer la date d’entrée en vigueur. La reprise du secteur aérien s’annonce douloureuse

« Les compagnies aériennes américaines ont demandé à reprendre le service (en Chine, NDLR), à partir du 1er juin. La défaillance du gouvernement chinois à approuver leurs demandes est une violation de l’accord » sur le transport aérien, justifie le ministère. Delta Air Lines et United Airlines avaient suspendu en février et en mars leurs liaisons avec la Chine en raison de la pandémie de Covid-19, mais souhaitaient reprendre l’activité dans le pays ce mois-ci.

Pékin a autorisé les compagnies chinoises à opérer un seul vol hebdomadaire vers les pays étrangers, une restriction destinée à contenir la propagation du coronavirus. Quatre compagnies aériennes chinoises exploitent les liaisons entre les États-Unis et la Chine. L’empire du Milieu représente respectivement le sixième et le neuvième marchés pour United et Delta et environ 4% de leurs chiffres d’affaires, selon CNN. Un porte-parole de la diplomatie chinoise s’était plaint lundi de contrôles contraignants exigés par l’Administration américaine aux compagnies chinoises et réfutait toute obstruction de Pékin à l’encontre des transporteurs américains. Ce différend aérien vient s’ajouter aux menaces commerciales proférées par les deux puissances dont la relation se dégrade.

 

Grève retraites RATP : trafic quasi normal lundi 17 février ?

Grève retraites RATP : trafic quasi normal lundi 17 février ?

La majorité des syndicats RATP – Unsa, SUD, FO -ont appelé à une journée morte lundi 17 février «journée morte», pour protester contre la réforme des retraites.

D’après la direction de la RATP,  seules les lignes 2, 5 et 12 seront légèrement perturbées avec quelques retards à prévoir et des intervalles irréguliers. L’ensemble des lignes des réseaux bus et tramways, ainsi que les lignes des RER A et B fonctionneront normalement.

Du côté de la SNCF, Force ouvrière cheminots est le seul syndicat national a avoir rejoints ceux de la RATP. Il y a donc peu de chance pour que la mobilisation prenne la même ampleur que le mouvement de grève – d’un mois et demi – du 5 décembre.

Indiscutablement la mobilisation s’est affaiblie sans doute en raison de la fatigue des grévistes usés par des mots d’ordre un peu irresponsable de certains syndicats gauchistes.

RATP : trafic quasi normal lundi 17 février ?

RATP : trafic quasi normal lundi 17 février ?

La majorité des syndicats RATP – Unsa, SUD, FO -ont appelé à une journée morte lundi 17 février «journée morte», pour protester contre la réforme des retraites.

D’après la direction de la RATP,  seules les lignes 2, 5 et 12 seront légèrement perturbées avec quelques retards à prévoir et des intervalles irréguliers. L’ensemble des lignes des réseaux bus et tramways, ainsi que les lignes des RER A et B fonctionneront normalement.

Du côté de la SNCF, Force ouvrière cheminots est le seul syndicat national a avoir rejoints ceux de la RATP. Il y a donc peu de chance pour que la mobilisation prenne la même ampleur que le mouvement de grève – d’un mois et demi – du 5 décembre.

Indiscutablement la mobilisation s’est affaiblie sans doute en raison de la fatigue des grévistes usés par des mots d’ordre un peu irresponsable de certains syndicats gauchistes.

Facebook : 5 milliards d’amendes pour trafic de données personnelles

Facebook : 5 milliards d’amendes pour trafic de données personnelles

 

 

 

C’est sans doute un premier avertissement pour Facebook puni par une amende de 5 milliards pour trafic de données personnelles aux États-Unis. En effet Facebook est accusé dans bien d’autres pays pour les mêmes raisons. Le problème c’est que le trafic de données personnelles est le cœur de métier de Facebook et de ses applications comme Instagram. En vérité, Facebook ne produit pas grand-chose par rapport à d’autres grands du numérique (Apple, Google, Amazon). L’essentiel de la production de Facebook est assuré par les membres eux-mêmes des réseaux sociaux. C’est donc le nombre de clics qui fait la réputation et la force de Facebook. À partir de ce nombre de clics,  Facebook établir la valeur de ses rentrées publicitaires et revend par ailleurs les données. Les données personnelles de ses plus de 2,7 milliards d’utilisateurs actifs mensuels sont le bien le plus précieux de Facebook, qui les collecte et les exploite pour en tirer d’immenses revenus publicitaires grâce à un ciblage très affiné. Mais c’est à cause de la façon dont ces données sont utilisées que le réseau social se trouve depuis deux ans dans la tourmente et fait face à une grave crise de confiance. Cependant cette amende n’affectera pas la rentabilité de Facebook car ces 5 milliards d’amendes à mettre en parallèle avec 22 milliards de dollars de bénéfice pour un chiffre d’affaires de 55 milliards. Et, même amputé des provisions, le bénéfice net a atteint 2,43 milliards de dollars au premier trimestre.

 

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