Archive pour le Tag 'thermique'

La voiture électrique existait avant le moteur thermique !

« En 1905, la moitié du parc automobile mondial était électrique »

 

La voiture électrique a failli supplanter le moteur à explosion au début du XXe siècle, mais c’était compter sans le lobby de l’industrie pétrolière, en plein essor, raconte l’économiste Pierre-Cyrille Hautcœur dans sa chronique.

 

Après la pandémie de Covid-19, la guerre en Ukraine révèle aujourd’hui la rudesse des transformations qui attendent les sociétés habituées à l’abondance matérielle. Les consommateurs regimbent face à la hausse des prix de l’énergie ou de l’alimentation, et les gouvernements en sont réduits à des expédients qui, souvent, empirent le problème écologique et accroissent le coût des adaptations futures. Dans de telles circonstances, l’appel aux efforts individuels est aussi omniprésent que mal placé. Un exemple historique en donne une nouvelle preuve : celui de l’émergence de la première cause d’émission de gaz à effet de serre et de pollution urbaine, le moteur à explosion.

 

Comme le rappellent Josef Taalbi et Hana Nielsen dans un récent article (« The Role of Energy Infrastructure in Shaping Early Adoption of Electric and Gasoline Cars », Nature Energy, 7 octobre 2021), le moteur électrique a été développé parallèlement au moteur à explosion, à l’extrême fin du XIXe siècle, pour concurrencer et remplacer un moteur à vapeur considéré comme dangereux pour l’usage individuel.

Après l’invention de la batterie rechargeable au plomb par Gaston Planté, en 1859, et ses améliorations successives, les véhicules électriques ont l’attrait de la modernité (en 1937, encore, Raoul Dufy pourra sans ridicule peindre La Fée électricité pour la Compagnie parisienne de distribution d’électricité). Entre 1881 et 1900, les nouveaux modèles se multiplient dans les principaux pays avancés. Le record de vitesse automobile est d’ailleurs encore établi en 1899, à 108 km/h, par un véhicule électrique, la célèbre Jamais-Contente. La production industrielle peine à choisir initialement entre les motorisations électriques et à explosion. En 1900, près de deux fois plus de voitures électriques sont produites que de voitures à essence et, en 1905, la moitié du parc automobile mondial est électrique.

On explique habituellement l’ascendant pris par le moteur à explosion vers 1910 par la baisse du prix du pétrole et l’amélioration des moteurs puis la production en série de la célèbre Ford T à partir de 1913. Néanmoins, la voiture électrique était appréciée pour sa fiabilité, sa propreté, son silence et sa facilité de conduite, et son prix resta longtemps très proche de celui des voitures à explosion. En réalité, c’est l’insuffisance du réseau de distribution, en particulier aux Etats-Unis (qui deviennent le principal producteur et innovateur mondial quand survient la Grande Guerre), qui joue le rôle principal. La voiture électrique convient bien aux villes, où le rechargement est aisé. Elle est adoptée par les postes de différents pays, dont la France, ou par des réseaux de taxis. Mais électrifier les vastes zones rurales américaines n’est pas profitable avant les années 1920, trop tard pour faire resurgir les moteurs électriques.

Une politique de rénovation thermique incohérente

Une politique de rénovation thermique incohérente

 

Le financier François Meunier souligne, dans une tribune au « Monde », les travers de la loi Climat et résilience du 22 août 2021 qui définit les « passoires thermiques » sur la base d’un diagnostic de performance énergétique biaisé, ce qui ne résout aucun problème.

 

Tribune. 

 

Malgré l’unanimité en faveur d’une rénovation thermique rapide et massive des logements, les mesures prises en août 2021, qui fixent les règles pour les années à venir pour les bailleurs, sont inadaptées. Basées sur le diagnostic de performance énergétique sans en corriger les biais, elles ratent une partie de leurs objectifs.

Entrepris en 2017, les travaux du plan de rénovation énergétique ont abouti à la loi Climat et résilience, promulguée le 22 août 2021, qui produit des effets pour tous les logements dont la classe, calculée par le diagnostic de performance énergétique (DPE), est jugée mauvaise. Pour les 12 millions de logements du parc locatif, les classes de DPE, exprimées en kWh/m2 et en CO2/m2, déterminent désormais un critère de « décence » qui conduira, pour les classes E à G, à les interdire à la location entre 2025 et 2035.

Effets sur les prix

La loi fixe les règles pour les treize années qui viennent pour environ 7 millions de logements locatifs jugés peu performants. L’impact économique, sensible, est en réalité instantané, avec une décote immédiate de l’appréciation, sur le long terme, de leur valeur (prix, rendement, etc.). Si la performance énergétique n’avait jusqu’alors que peu d’incidence sur les transactions comme sur les baux, elle a – et aura – désormais des effets sur les prix.

L’intérêt d’un texte général avec des échéances précises est évident. Toutefois, des problèmes de méthode contrecarrent l’ensemble du dispositif et en atténuent l’efficacité. Le changement de mode de calcul des classes du DPE, effectif depuis le 1er juillet 2021, a permis de mettre fin à une distorsion significative, qui subsistait depuis sa création il y a quinze ans, en neutralisant le facteur d’occupation du logement. Mais le DPE revu et corrigé comporte encore des biais méthodologiques majeurs.

Etabli exclusivement sur la base des paramètres physiques des logements, le « nouveau DPE » recèle encore deux vices essentiels ayant un impact substantiel. Le premier vice est autant politique que méthodologique : pour tous les logements chauffés à l’électricité, le classement est très majoritairement effectué sur la base du ratio kWh/m2, sans que le CO2/m2 ait une réelle influence sur le critère, désormais discriminant, de « décence ».

Pour l’électricité, on peut ainsi avoir une mauvaise classe énergétique F ou G, associée à une classe climatique favorable C voire B. Des « passoires thermiques » électriques donc peu émettrices en CO2, qui subiront des mesures d’interdiction à la location, avec toutes leurs conséquences économiques (valorisation, travaux à réaliser, rendement, etc.), selon un critère énergétique qui supplante le climatique.

 

Fin de la voiture thermique : 2035 pour la commission européenne ou plus tard pour la France

Fin de la voiture thermique : 2035 pour la commission européenne ou plus tard  pour la France

 

La France commence à prendre conscience que l’Europe est engagée dans la voie d’une démolition sans précédent de son industrie automobile avec des objectifs beaucoup trop précipités voir même hasardeux. Ainsi la commission européenne souhaiterait  que les véhicules thermiques soient interdits dès 2035. La France préférerait plus trad avec une transition plus douce incluant la prise en compte des véhicules hybrides. La France ne voit pas les choses du même œil et opte de son côté pour une transition plus lente. « Les hybrides rechargeables sont une bonne solution de transition, il faut qu’ils soient une option de transition dans la durée », a indiqué l’Elysée. « On n’a pas acté la fin du moteur thermique en 2035, ça fermerait la porte à l’hybride également ».

Pour 2030, le gouvernement français et la filière militent pour « un objectif réaliste »« autour de 55% de baisse des émissions maximum », soit moins que ce que devrait proposer la Commission européenne.

Le problème majeur c’est que ici 2035 l’industrie européenne notamment française n’aura pas eu le temps de s’assurer de la maîtrise d’un certain nombre de technologies du véhicule électrique notamment concernant les batteries. Du coup les normes européennes pourraient constituer une sorte de porte ouverte à la Chine en Europe pour ses technologies

Le gouvernement prépare d’ailleurs dans ce sens, pour la fin de l’été, un plan d’investissements pour soutenir la transition du marché automobile, selon l’Elysée, un an après la mise en œuvre d’un plan de relance de la filière en mai 2020, doté de huit milliards d’euros. Une « cartographie détaillée de l’impact de cette transition et des moyens de l’Etat qui peuvent être mis en place », filière par filière, doit également être présentée au Premier ministre.

La Plateforme automobile (PFA), qui représente la filière, estime à 17 milliards d’euros l’enveloppe nécessaire pour localiser en France « dans les cinq ans les technologies clés de l’automobile du 21ème siècle ». La plateforme estime à 30% le niveau d’aide publique requis. PFA, qui se fonde sur un rapport du cabinet McKinsey, indique par ailleurs que 6,6 milliards d’euros devront être débloqués pour être investis dans l’installation de bornes de recharges publiques, nécessaires pour les deux millions de véhicules électriques attendus en 2025.

Dans un marché globalement en recul à cause de la pandémie de Covid-19, les voitures électriques progressent mais bien insuffisamment pour compenser la baisse des immatriculation. En cause notamment la fiabilité de la technique électrique et surtout son cout. Nombre de ménages ne sont pas prêts à dépenser 40 à 50 000 € pour changer leur véhicule.

 

Loi climat : la voiture thermique interdite en 2040

Loi climat : la voiture thermique interdite en 2040

 

 

La loi climat prévoit nombre de dispositions pour tenter de peser sur l’environnement notamment les émissions polluantes. Pour cela il y aurra notamment des orientations assez restrictives concernant l’artificialisation des sols notamment l’implantation de nouvelles usines et le logement. Notons par parenthèses que l’artificialisation  des sols  n’est pas nouvelle . Elle est  née avec l’homme car précédemment le véritable état de notre environnement était la forêt. C’est l’homme qui a petit à petit créé l’espace rural est évidemment urbain.

Par ailleurs,  une des principales orientations consistera à interdire l’automobile à moteur thermique en 2040 .

Avec une première étape dès 2030 où la vente des voitures thermiques dépassant les 123 g/km de CO2 sera interdite. Le gouvernement précise son ambition que dès 1er janvier 2030, les ventes de voitures particulières neuves seront à 95 % des voitures propres. Pour le diesel la fiscalisation sera placée au niveau de l’essence. Notons que France est le pays le plus taxé (59,4 €/hl) après la Belgique (61,6€/hl), l’Italie (61,7 €/hl) et le Royaume-Uni (65,1 €/hl). Mais en plus s’y ajoute le recyclage de l’écotaxe poids lourd qui avait déclenché les bonnets rouges. Elle pourrait être mise en place par les régions mais aussi par les départements (afin d’éviter des effets de déports) pour financer l’entretien du réseau routier.

Le fameux délit d’écocide  a été renvoyé à une sorte de simple contravention parce que juridiquement inapplicable
En faite, la loi climat reprend de façon très délayée et peu volontariste certaines propositions de la convention citoyenne. Le gouvernement justifie le manque d’ambition du texte par sa volonté de ne pas bousculer le fonctionnement territorial en pleine crise sanitaire et économique.

Cette loi 4D, si elle est adoptée, va amener chaque département à avoir des attributions différentes .

Par exemple 11.500 kilomètres de routes nationales verront leur gestion transmise aux départements et aux métropoles, notamment celle de Lyon mais 9.000 km de routes seront réservées à une expérimentation de 5 ans dans laquelle les régions exploiteront et entretiendront ces routes. Résultat : les anciennes routes nationales seront gérées par des départements, des métropoles ou des régions…




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