Archive pour le Tag 'TGV'

Lemaire commande 100 rames TGV : qui va payer ?

 

 

Pour apporter un cadeau dans la corbeille du mariage d’Alstom et Siemens, Lemaire, ministre des finances, annonce que la SNCF va commander 100 rames TGV de nouvelle génération. Une annonce bien contradictoire avec les critiques formulées par le même Lemaire sur la gestion de la SNCF et sur sa dette. Comme pour les lignes nouvelles TGV,  la question récurrente est qui va payer ? Pas l’Etat bien sûr mais la SNCF qui n’a pas le premier sous et déjà plombée par une dette de 45 milliards justement du fait d’investissements sans financement. Du coup, c’est l’emprunt qui sera sollicité et la charge de la dette va enfoncer les résultats encore un peu plus. C’est l’éternelle contradiction des pouvoirs public qui se servent de la SNCF comme moyen d’ajustement industriel et comme outil d’aménagement du territoire et qui reprochent en suite à la société d’être mal gérée et d’être trop endettée ? Où la SNCF va-t-elle prendre les 2.5 milliards de cette commande ?  Le TGV du futur coûtera 20 % de moins à l\ achat (soit 25 millions d\’euros la rame), avec des frais de maintenance réduits de 30 %, et une facture d\’énergie de traction réduite de 20 %. Mais il faudra quand même le payer. De surcroît, ces trains, à deux étages, pourront transporter 700 passagers contre 500 aujourd’hui. – et le ministre de s’asseoir sur les prérogatives du conseil d’administration de la SNCF en affirmant : «  Nous confirmons la commande par l’Etat de 100 TGV du futur ». Le conseil d’administration de SNCF Mobilités doit encore confirmer cette annonce, et surtout préciser le nombre de commandes fermes.

TGV Rennes et Bordeaux : les derniers grands projets

TGV Rennes et Bordeaux : les derniers grands projets

 

Les deux nouvelles lignes TGV qui desserviront Rennes et Bordeaux constituent  sans doute les derniers projets avant longtemps. En cause, d’abord les difficultés du bouclage du financement (financement public pour la Bretagne et partenariat public-privé pour Bordeaux). En cause aussi, la question de la rentabilité de ces lignes dont la fréquentation risque d’être moins importante que sur d’autres et qui seront hypothéquée par le niveau des péages. Compte tenu de l’état catastrophique des finances de la SNCF, de celle de l’État et du faible potentiel pour d’autres lignes nouvelles, il est vraisemblable que la politique des transports sera désormais orientée pour améliorer la mobilité quotidienne notamment dans les centres urbains. Ce qu’a d’ailleurs confirmé le président de la république lors de l’inauguration de ces lignes. La priorité sera à l’amélioration de l’existant et à la recherche d’une plus grande intermodalité. On évitera cependant difficilement la question du financement des transports aussi bien concernant les équipements que le fonctionnement. Deux nouvelles lignes TGV mettront donc  simultanément Rennes à 1h25 de Paris et Bordeaux à 2h04 de la capitale à partir de dimanche, après cinq ans de travaux couronnés par l’inauguration samedi du trajet vers la Bretagne par Emmanuel Macron. Les lignes TGV Bretagne-Pays-de-Loire et L’Océane permettront aux voyageurs de gagner respectivement 39 minutes de trajet entre Paris et Rennes et 1h10 minutes entre Paris et Bordeaux pour les trains directs. Les travaux de cette nouvelle ligne, qui ont porté essentiellement sur les 183 kilomètres de la ligne TGV entre Le Mans et la capitale bretonne, et ont été réalisés avec le groupe Eiffage comme maître d’ouvrage, représentent un investissement total de 3,4 milliards d’euros. Plus de la moitié de l’investissement a été assurée par des acteurs publics, d’une part l’Etat (28%) et d’autre part les collectivités bretonnes avec la région Pays de la Loire (28%). SNCF Réseau a pris en charge 43% des coûts et des subventions européennes ont complété le montage. « Pour la Bretagne, péninsule longtemps enclavée, la mise en service de la LGV (Ligne à grande vitesse) est une avancée qui permettra à la région tout entière de conforter son développement économique », s’est félicité le Conseil Régional dans un communiqué. Sont prévus 29,5 allers-retours quotidiens entre l’Ile-de-France et Rennes, dont 12,5 allers-retours directs entre Paris et la capitale bretonne, à partir du 2 juillet. La ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux, qui complète sur 302 kilomètres celle déjà existante entre Paris et Tours, verra se succéder 33,5 allers-retours quotidiens entre Paris et Bordeaux, dont 18,5 directs. Ce projet a demandé un investissement de 7,8 milliards d’euros auxquels ont participé, dans le cadre d’un partenariat public-privé, Lisea, une filiale du groupe Vinci, l’Etat, les collectivités territoriales, l’Europe et SNCF réseau. Sur les 1,3 milliards d’euros devant être financés par 33 collectivités locales et territoriales, 350 millions d’euros n’ont pas été versés. SNCF Réseau a engagé des contentieux qui lui ont toutefois permis de récupérer 110 millions d’euros. Le consortium Lisea, auquel participent Vinci, la Caisse des dépôts et consignations et l’assureur Axa, a été choisi comme concessionnaire de la ligne pour une durée de 50 ans. Selon la SNCF, l’augmentation moyenne du prix des billets serait de l’ordre de dix euros entre Paris et Bordeaux et de six euros entre Paris et Rennes.

 

Le TGV rebaptisé InOui !!!

Le TGV rebaptisé InOui !!!

 

 

À défaut de développer une politique réellement innovante pour reconquérir une clientèle qui ne progresse guère,  la SNCF une nouvelle fois fait dans la com. Elle rebaptise ses TGV. Pas sûr cependant que cette initiative soit très heureuse dans la mesure où le TGV est sans doute le seul produit de l’entreprise dont le nom est attaché à une certaine idée de la modernité. Manquerait plus que le nom de TGV soit utilisé par des concurrents ferroviaires ou d’autres modes.  Le  train à grande vitesse de la SNCF, va « progressivement » changer de nom à partir du mois de juillet, devenant inOui, a dit à Reuters un porte-parole de l’entreprise de transports, confirmant une information parue samedi dans Le Parisien. InOui, qui promet wifi, wagon bar et voitures confortables, doit être le pendant premium de Ouigo, la marque de train low-cost de la SNCF lancée en 2013. Les nouvelles rames doivent être présentées officiellement lundi après-midi à la Gare Montparnasse, à Paris. Elles seront inaugurées le 1er juillet, en même temps que les lignes à grande vitesse du TGV Atlantique reliant Paris à Rennes et Bordeaux, précise la SNCF. Le déploiement des nouvelles rames se fera « progressivement » d’ici à la fin de l’année 2018. Le site internet voyages-SNCF, premier site de e-commerce français, sera de son côté renommé oui.sncf. Avec cette nouvelle appellation, la SNCF entend clarifier son offre, après avoir lancé Ouigo, ses services d’autocars Ouibus et de location de voitures OuiCar.

TGV Alstom Belfort : tour de passe-passe, la SNCF paiera

TGV Alstom Belfort : tour de passe-passe, la SNCF paiera

Un tour de passe-passe  de la part du gouvernement qui avait décidé  une commande de 15 TGV pour circuler sur les lignes classiques. En fait,  il vient d’être convenu que ce matériel ne circulerait pas sur les lignes ordinaires mais bien sur les lignes à grande vitesse à savoir : la ligne TGV Atlantique. Si comme prévu, les TGV avaient  circulé sur les lignes inter cités la facture aurait été réglée par l’État. Du coup en transférant ces TGV sur la ligne Atlantique c’est la SNCF qui en paiera la plus grande partie. Une sorte de tour de passe-passe qui permet de ne pas nous alourdir le déficit de l’État mais par contre  qui viendra plomber encore davantage celui de la SNCF. De toute façon au final, le moment venu, c’est le contribuable qui paiera« . On est revenus sur l’idée que ça seraient des rames TGV qui rouleraient sur des lignes normales, ce qui paraissait peu cohérent. » Contacté par l’AFP, un dirigeant de la SNCF a indiqué mercredi que l’entreprise publique était revenue sur sa décision : les 15 TGV commandés pour sauver l’usine Alstom de Belfort circuleront finalement sur l’axe TGV Atlantique, et non sur des lignes classiques comme initialement prévu. Un nouveau scénario, élaboré par la SNCF, le secrétariat d’Etat aux Transports et le ministère de l’Industrie, sous l’autorité de Matignon, prévoit que l’opérateur ferroviaire débourse entre 470 et 480 millions d’euros, pour acquérir les rames. La SNCF explique que cette commande lui permettra d’économiser les 150 millions d’euros prévus pour rénover 24 vieilles rames TGV, dont « certaines ont quasiment 35 ans ». Le groupe ferroviaire prévoit également « plusieurs centaines de milliers d’euros économisés en termes de maintenance », car le parc TGV sera plus homogène.  « C’est finalement une opération qui est profitable, et une solution en tout cas qui est bien meilleure que la solution antérieure qui avait été envisagée, qui était peu cohérente et coûteuse, particulièrement pour la SNCF », souligne encore ce dirigeant de la SNCF, sous couvert d’anonymat. Des arguments cependant bien peu convaincants !

 

Ligne TGV Poitiers-Limoges: Hollande relance le projet, pour 2060 ?

Ligne TGV Poitiers-Limoges: Hollande relance le projet, pour 2060 ?

 

Alors que le gouvernement a décidé de geler tous les nouveaux projets de lignes à grande vitesse au moins pour les 20 ans à venir, le président de la république découvre l’intérêt d’une desserte entre Poitiers et Limoges. Quand on connaît les flux potentiels  entre ces deux villes, il y a matière à interrogations. Au moins 10 ou 20 lignes mériteraient être prioritaires par rapport à la desserte Poitiers Limoges relativement peu fréquentée.  Difficile de comprendre la cohérence de la politique concernant l’avenir du ferroviaire et plus généralement la cohérence de la politique des transports. En effet,  en quelques jours on vient d’annoncer une commande de TGV pour sauver Alstom Belfort (TGV qui circuleront sur des voies à vitesse limitée), que de nouvelles lignes à grande vitesse ne seront pas construites avant une trentaine d’années, que SNCF réseau ne devra plus financer d’éventuelles lignes nouvelles, que l’agence de financement des infrastructures n’a pas non plus les moyens. Et cerise sur le gâteau le président de la République, François Hollande, a relancé aujourd’hui Brive le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) entre Poitiers et Limoges, lors de son déplacement en Corrèze. « Il ne faut pas perdre l’idée de la LGV. Le ministre des Transports a ouvert une consultation et va nommer très rapidement une autorité pour remettre l’ensemble du sujet au clair et pour que nous puissions présenter une solution », a déclaré le chef de l’Etat lors de l’inauguration d’un centre de formation. Le Conseil d’État avait annulé en avril le décret de 2015 déclarant d’utilité publique la LGV Poitiers-Limoges, invoquant des « insuffisances » de l’évaluation économique et sociale, et des inconvénients qui « l’emportent » sur les avantages. « Nous devons essayer de tenir compte des arguments du Conseil d’Etat. Le poids financier paraissait exorbitant par rapport à la rentabilité. Si on fait une infrastructure, ce n’est pas toujours pour qu’elle soit rentable financièrement. C’est aussi parce qu’elle obéit à une logique d’aménagement du territoire », a estimé François Hollande. « Nous allons reprendre le sujet, mieux armer le dossier sur le plan financier et faire en sorte de nous prémunir d’une nouvelle annulation », a-t-il assuré.

 

TGV Tours Bordeaux : Vinci attaque la SNCF

TGV Tours Bordeaux : Vinci attaque la SNCF

Lisea le gestionnaire de la future ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux, menace de sonner à toutes les portes pour dénoncer le comportement de la compagnie ferroviaire, si cette dernière n’augmente pas le nombre de trains prévus à la circulation en 2017 et qui permettront de rallier Paris à Bordeaux en 2h05. Laurent Cavrois, patron du consortium, a dressé avec son conseil David Préat, du cabinet d’avocats Clifford Chance, tout l’argumentaire juridique prêt à être déployé. L’ensemble a été dûment consigné dans une lettre adressée, fin novembre, à Alain Quinet, directeur général adjoint de SNCF Réseau. Ce document est particulièrement menaçant, selon les éléments recueillis par Challenges. Pour Lisea, le fait que la SNCF s’en tienne à 16,5 allers-retours sur Paris-Bordeaux dès 2017 – contre les 19 voulus par le consortium – constitue un « abus de position dominante ». Lisea, qui évalue le manque à gagner entre 400 et 700 millions d’euros sur la durée de la concession (50 ans), menace de saisir les services de la concurrence de la Commission européenne. Cavrois refuse, selon les termes de la lettre, « qu’un acteur monopolistique puisse décider librement du maintien ou de la disparition du concessionnaire sans aucun égard pour le service public dont il est pourtant chargé ».  Car pour lui, la liquidation de Lisea se dessine bel et bien à l’horizon. Les banques viennent de refuser le tirage d’un montant de 68 millions d’euros, indispensable pour le fonctionnement du consortium. Selon la filiale de Vinci, une négociation serrée est en cours pour libérer 136 millions d’euros en décembre. Mais les établissements financiers jugeraient que la viabilité du projet est incertaine. « Si ces tirages n’étaient pas autorisées et compte tenu de la situation de la trésorerie de Lisea, nous devrions alors déclarer au tribunal de commerce un état de cessation de paiement dans les 45 jours au plus tard, soit le 21 janvier », menace le consortium, dont font aussi partie la Caisse des dépôts, Meridiam et Ardian. Avec une conséquence de taille: la garantie de l’Etat devra jouer pour rembourser les créanciers à hauteur de 2,2 milliards d’euros.

SNCF : déraillement d’un TGV d’essai près de Strasbourg, au moins 10 morts

SNCF : déraillement d’un TGV d’essai près de Strasbourg, au moins 10 morts

Une rame d’essai du TGV Est a déraillé samedi en début d’après-midi à Eckwersheim, une commune située au nord de Strasbourg, faisant 10 morts et 32 blessés, dont 12 en « urgence vitale », a annoncé la gendarmerie. Sur les 49 personnes qui devaient se trouver à bord, selon la SNCF, cinq étaient encore portées manquantes en fin de journée. « Je ne suis pas capable de vous dire s’il s’agit de cinq disparus ou de cinq personnes qui ne sont pas montées dans le train », a précisé à la presse le général Stéphane Ottavi, commandant de la légion de gendarmerie d’Alsace. La ministre de l’Ecologie, Ségolène Royal, et son secrétaire d’Etat aux transports, Alain Vidalies, se sont rendus sur les lieux, dans la soirée. « C’est un drame pour la SNCF, c’est un drame pour les cheminots », a dit Ségolène Royal, lors d’un point de presse. Elle a qualifié la scène « d’apocalyptique ». La ministre a précisé qu’outre les cheminots, il y avait également à bord du train, en ce samedi, « un certain nombre d’invités » et des membres de leurs familles. L’accident serait dû à un excès de vitesse, sans qu’on en connaisse la cause, a indiqué la préfecture. Un sabotage est a priori exclu, a indiqué Ségolène Royal. La rame effectuait un test de vitesse entre Saverne et Strasbourg sur la ligne à grande vitesse de la deuxième phase du TGV Est, qui doit être mise en service en avril 2016. L’accident s’est produit peu avant la jonction de la LGV avec le réseau général, à l’approche de la gare de Strasbourg. Les six wagons ont totalement déraillé à la sortie d’une courbe, au passage d’un pont, l’avant de la rame se couchant dans un champ tandis que la motrice arrière tombait dans le canal de la Marne au Rhin, a constaté un photographe de Reuters. Des plongeurs devaient continuer, dimanche, à fouiller l’épave et les eaux du canal. (Reuters)

Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax :pas de nouvelle ligne TGV

Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax :pas de nouvelle ligne TGV

 

 

C’est lavis de la commission d’enquête mais le gouvernement n’est pas obligé de suivre cet avis. Deux projets qui permettrait de désenclaver des régions du sud-ouest trop à l’écart des grands flux . De ce point de vue le grand sud ouest est économiquement indéniablement défavorisé d’une  part par la structure de son économie, d’autre part par son éloignement géographique. La commission d’enquête publique sur les projets de lignes à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax en direction de l’Espagne a rendu un avis défavorable à une déclaration d’utilité publique (DUP), annonce lundi la préfecture de la Gironde. Dans son rapport qui a un rôle consultatif, la commission estime que le projet est positif en termes de gain de temps et de retombées économiques pour les grandes métropoles. Mais elle estime que des aspects environnementaux ont été insuffisamment pris en compte, que les alternatives à la grande vitesse n’ont pas été suffisamment étudiées et que les deux lignes favoriseront une certaine métropolisation au détriment des zones rurales et des villes moyennes. L’enquête portait sur la création de lignes nouvelles sur 327 kilomètres pour un coût estimé à 8,3 milliards d’euros et des travaux qui devraient durer de 5 à 7 ans. Dans le projet initial, Bordeaux-Toulouse doit être mis en service en 2024 et Bordeaux-Dax en 2027. Ces deux projets s’inscrivent dans la continuité de la LGV Tours-Bordeaux qui devrait être mise en service en juillet 2017 et mettra Bordeaux à 2 heures de Paris. L’axe Bordeaux-Espagne fait partie d’un corridor prioritaire dans le cadre de la politique européenne des transports qui permettrait un raccordement au projet de ligne nouvelle Vitoria-Bilbao-San Sebastian. Le préfet va maintenant diffuser le rapport aux communes concernées et au maître d’ouvrage (SNCF Réseau) qui aura à formuler ses observations. A la fin de cette procédure, le préfet transmettra le rapport de la commission d’enquête ainsi que les observations du maître d’ouvrage au ministre chargé des Transports.

 

SNCF-TGV : durcissement de la politique tarifaire , encore une erreur

SNCF-TGV : durcissement de la  politique tarifaire ,  encore une erreur

 

La cour de comptes a fortement critiqué le développement  inconsidéré du TGV compte tenu de certaines rentabilités très insuffisantes (et en dessous de prévisions). Du coup la SNCF envidage de durcir sa politique tarifaire. C’est évidemment une erreur et de la SNCF et de la Cour des comptes. Car si le TGV n’est pas assez fréquenté c’est précisément qu’il set trop cher. Trop cher du fait du manque de compétitivité de l’entreprise, de la structure et du niveau de ses coûts (la masse salariale en particulier a beaucoup augmenté avec une baisse des effectifs !). C’est au contraire en diminuant ses prix que le TGV retrouvera de la croissance. Ce qui imposera auusi de dégraisser le mammouth pour redonner de la compétitivité. Sinon, c’est simple : c’est le car libéralisé par le gouvernement qui emportera la mise.  C’est une information du journal en ligne Economiematin. Pour améliorer sa rentabilité, la SNCF envisage de sérieusement d’augmenter certains tarifs, de durcir les conditions de remboursement et de supprimer certains services.  Il s’agit juste d’un document de travail interne. Mais les pistes évoquées pour améliorer la rentabilité du TGV sont tout de même explosives. Cela commence avec une augmentation des tarifs en première classe. Une hausse conséquente : entre 6 et 12 euros en plus pour un billet sur les lignes les plus fréquentées comme celles entre Paris et Lyon, Marseille ou bien encore Lille. Avec un maigre lot de consolation pour les voyageurs : le plateau repas serait désormais inclus dans ce tarif. Pour la seconde classe, pas de changement tarifaire envisagé mais un durcissement des conditions d’échange des billets. Avec une idée qui pourrait faire l’effet d’une bombe, celle de rendre impossible tout changement de billet de TGV standard une semaine avant le départ et de rendre l’échange payant à partir de J-7. Le prix évoqué : 15 euros. Dernière piste envisagée enfin, la suppression des voitures bars sur les trajets de moins de trois heures, sauf pour la ligne Paris-Lyon.

 

Trop de TGV !

Trop de TGV 

C’est un peu ce que pense la cour des comptes qui pense que le développement des TGV a été excessif sur certaines lignes où le taux de rentabilité est dérisoire et même négatif. Ce que  pense aussi un spécialiste de transport Marc Fressoz. Pourtant ce n’est peut-être pas la vraie question. En effet l’insuffisance de fréquentation provient surtout du manque de compétitivité de la SNCF qui se traduit par des prix de billets excessifs. La question n’est pas trop de TGV mais trop de coûts notamment salariaux. Cette rentabilité biaisée impliquerait un apport de subventions pouvant « aller jusqu’à 80% », rapporte la Cour des comptes. Selon Marc Fressoz, spécialiste des transports, il est temps de sortir du tout TGV. « Ce qui est étonnant c’est que la Cour des comptes soit obligée de rappeler que trop de TGV tue le TGV et que cela risque de tuer la SNCF à terme », estime-t-il.  Auteur du livre Faillite à grande vitesse, Marc Fressoz explique « trop de lignes ont été construites en même temps et c’est une dette qui s’ajoute sur la SNCF. L’entreprise n’est plus en capacité de faire fonctionner toutes les liaisons de trains régionaux ». C’est pourquoi, la société de transport souhaite faire basculer certaines lignes de TER sur des lignes d’autocars. Elle compte aussi solliciter l’État de reprendre certaines lignes de trains Corail dont elle ne sait plus quoi faire.  « Les collectivités et le contribuable dépensent des milliards d’euros pour faire fonctionner des TGV. On investit beaucoup pour de nouvelles infrastructures, mais on a plus les moyens de les faire fonctionner au jour le jour », déplore Marc Fressoz

 

Collision TGV – TER : ça commence à faire beaucoup !

Collision TGV – TER : ça commence à faire beaucoup !

 

On voit mal pourquoi une signalisation en maintenance aurait autorisé un train à franchir un signal fermé sans autorisation. De toute évidence , il y a du relâchement concernant le concept de sécurité dans l’entreprise. Cette sécurité qui avait pourtant fait de la SNCF sa renommée. Il serait temps que Pepy ne se contente pas de faire de la com. et remette de l’ordre, la sécurité ferroviaire n’étant pas une option mais une ardente obligation .Certes on ne connait pas les résultats de l’enquête mais compte tenu de l’état du réseau (imputable au chois des investissements vers la grande vitesse), on semble s’accorder d’un certain laxisme sécuritaire dans l’entreprise.  Un TER a donc percuté un TGV entre Pau et Orthez en fin d’après-midi ce jeudi, faisant quatre blessés graves. Le système de signalisation était en maintenance, Frédéric Cuvillier ordonne des révisions.  Ce jeudi, vers 17h30, un TER est entré en collision avec un TGV à Denguin (Pyrénées-Atlantiques). La collision a fait 40 blessés légers et quatre graves, selon la préfecture qui a indiqué : « Une collision s’est produite entre un TER reliant Pau et Dax et transportant 60 passagers qui a percuté par l’arrière le TGV Tarbes-Paris qui transportait 178 passagers« . Les blessés les plus graves ont été héliportés vers l’hôpital le plus proche. Selon nos confrères de Sud-Ouest, il y aurait, parmi les blessés, un nourrisson, un enfant de 10, une femme et un mécanicien du TER. Le plan Orsec (nombreuses victimes) a été activé. Plus de 70 pompiers et 25 gendarmes sont intervenus. Sur les circonstances de l’accident, la préfecture a également précisé que le TER a « percuté le TGV Tarbes-Paris par l’arrière« . Le TGV avançait à petite vitesse lorsqu’il a été percuté. Les deux trains roulaient dans le même sens. La circulation des trains entre Pau et Bayonne a été interrompue. La SNCF annonce l’ouverture d’une enquête interne et le secrétaire d’Etat aux Transports, Frédéric Cuvillier, demande au Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEATT) de mener une enquête pour établir les causes de cet accident. Il a souligné qu’il s’agissait d’un accident « extrêmement rare« . Dans la soirée, le secrétai taire d’Etat aux Transports a précisé que le système de signalisation sur la voie où s’est produit la collision était en maintenance, en annonçant des révisions « dans tout le réseau« . « Il faut savoir que le système de signalisation était en maintenance. Y a-t-il un lien de causalité entre la maintenance et l’accident, rien ne permet de l’affirmer, ni de l’exclure« , a-t-il déclaré à la presse sur place en précisant que « les systèmes de signalisation qui sont en maintenance doivent être vérifiés« .

 

Des TGV France Espagne

Des TGV France Espagne

 

Une nouvelle desserte entre paris et Barcelone. Le premier TGV direct entre la Catalogne et la France a quitté Barcelone ce dimanche matin. Cette nouvelle ligne au départ de Barcelone permet de relier Perpignan en 1h20, Marseille en 4h17 et Paris en 6 heures. C’est une grande avancée pour tous ceux qui avaient l’habitude des nombreux changements de trains, notamment à la frontière.   »C’est une très bonne nouvelle », se réjouit Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages. « C’était un des derniers pays qui n’était pas relié avec la France en grande vitesse, explique-t-elle, après Eurostar (Grande-Bretagne), Thalys (Belgique), Lyria (Suisse) ou Alleo (Allemagne), maintenant on a l’Espagne ». Côté espagnol, les voyageurs sont également ravis de sortir de leur isolement. « C’est une liaison utile, nécessaire, et que l’on aurait du faire déjà quelques années plus tôt », estime Luis, qui a tenu à monter à bord du premier TGV direct vers la France. « Il y a longtemps que Barcelone attendais cette connexion, explique le Catalan.

 

Japon : un TGV à 500 km/h

Japon : un  TGV à 500 km/h

 500 km/h pour le nouveau train à grande vitesse japonais un train à sustentation magnétique. Le principe est un peu le même que lorsqu’on essaie de rapprocher deux aimants : le trail et le rail se repoussent mutuellement. Du coup, il n’y a plus de frottement, ce qui permet d’atteindre des vitesses phénoménales. Le L0 permettra par exemple de relier Tokyo à Nagoya -286 kilomètres- en 40 minutes. C’est deux fois moins que le temps de trajet record aujourd’hui. Pour optimiser le trajet, il faudra aussi faire en sorte que la ligne soit la plus droite possible. 248 kilomètres de tunnels vont devoir être creusés, au milieu des « Alpes japonaises ». Un projet titanesque à 52 milliards de dollars, censé aboutir en 2027. Mais les experts craignent que le L0 ne soit obsolète avant même d’avoir vu le jour. Pour des raisons non pas technologiques, mais démographiques : la population japonaise va tellement se réduire sous le coup du vieillissement que l’utilité de ce train futuriste est remise en cause avant même son lancement.

Al-Qaïda : menaces sur les TGV ?

Al-Qaïda : menaces sur les TGV ?

Le conflit égyptien risque de s’internationaliser, car aucune des deux parties n’est satisfaite des prises de positions internationales considérées comme trop dures vis-à-vis du pouvoir militaire ou au contraire trop laxiste vis-à-vis des répressions. En déplacement dans le Pas-de-Calais, Manuel Valls a réagi aux révélations du quotidien allemand Bild lundi, selon lequel Al-Qaïda préparerait des attentats contre des trains en Europe. »Aucun élément provenant de nos services ne permet d’accréditer [ces] informations », a assuré le ministre de l’Intérieur. « Ce qui ne veut pas dire que notre vigilance n’est pas totale. »Et le locataire de la place Beauvau de rappeler que le plan Vigipirate est toujours au niveau rouge, le troisième échelon sur quatre. « Tout est mis en œuvre pour prévenir le risque terroriste sur l’ensemble de notre territoire », a martelé Manuel Valls. »Les trains et les gares, c’est vrai pour les aéroports aussi, notamment en cette période de retour de vacances, font donc l’objet de mesures de surveillance et d’opérations de sécurisation régulières », a-t-il affirmé. Pour Manuel Valls, « la menace terroriste est présente » : « Nous ne la minimisons pas. » « Et cela d’autant plus qu’elle est aujourd’hui diffuse », a-t-il précisé. « Elle vient non seulement de l’extérieur avec des groupes organisés comme Al-Qaïda, mais aussi (…) de l’intérieur en raison de la radicalisation d’un certain nombre d’individus ou de groupes qui peuvent passer à l’acte. »

 

Ayrault-TGV : « la droite a menti » ; la gauche aussi !

Ayrault-TGV : « la droite a menti » ; la gauche aussi !

Ayrault accuse la droite d’avoir menti sur la faisabilité du schéma d’infrastructure d’un montant de 250 milliards ; il a raison mais la gauche a fait la même chose. Jusque là le schéma d’infrastructure n’a été que l’addition de projets rajoutés par tous les gouvernements, sans programmation et sans financement ; Avec le rapport Duron, on tente de programmer ; en fait en reculant les nouvelles lignes TGV au-delà de 2030. Même pour un programme rétréci, il n’est du tout certain qu’on dispose du financement en raison des ressources de l’agence infrastructures (AFIT) et de l’endettement non réglé de RFF (en dépit de la réforme du ferroviaire). Le Premier ministre Jean-Marc Ayrault déclare, dans une interview à L’Usine nouvelle publiée jeudi, partager le diagnostic du rapport Duron sur les transports, qui propose notamment de différer la construction de plusieurs lignes de train à grande vitesse (LGV). Accusant le précédent gouvernement d’avoir commis « une erreur et un mensonge » en laissant croire que le secteur pourrait bénéficier de 250 milliards d’euros en vingt ans, M. Ayrault assure que le rapport Duron « sort de ce mensonge et fait un diagnostic précis, que je partage, de nos besoins de transport ».  Ce rapport de la commission Mobilité 21, dirigée par le député PS Philippe Duron et qui doit être remis officiellement le 27 juin au gouvernement, ne retient qu’une seule LGV (Bordeaux-Toulouse) à l’horizon 2030. Il privilégie la desserte ferroviaire de proximité au lieu de la grande vitesse.   »Le précédent gouvernement a fait une erreur et a commis un mensonge », déclare le chef de gouvernement à L’usine Nouvelle, en expliquant pourquoi il a voulu cet état des lieux. « L’erreur, c’est qu’il s’est concentré sur les infrastructures en oubliant la qualité des services! Le mensonge est d’avoir laissé entendre qu’on pourrait faire plus de 250 milliards d’investissements dans les vingt prochaines années! C’est irréaliste financièrement et techniquement ».   »Le rapport de la commission sort de ce mensonge et fait un diagnostic précis, que je partage, de nos besoins de transport », se félicite M. Ayrault.  Il propose de « reprendre à notre compte ses recommandations préalables: continuer à investir, axer nos interventions sur la qualité de service, investir là où c’est le plus utile pour la croissance du pays ».  Aux élus regrettant de voir leurs projets de grande vitesse reportés à après 2030, il répond que « le pays est largement maillé, par des voies ferrées et des autoroutes qu’il faut rénover. Je sais que ce grand maillage est imparfait et nous le corrigerons. Je leur réponds aussi que les grandes métropoles dont ils sont souvent élus doivent tirer la croissance de la France. Je leur dis que les nouveaux projets ne sont que la partie émergée d’un iceberg dont le reste est constitué des réseaux qui doivent être profondément rénovés, tant pour les infrastructures que pour le matériel roulant ».   »Les choix que nous aurons à faire avec les élus, dans la concertation, ne consistent pas à se demander si nous mettrons des moyens dans les transports. Nous les mettrons. La question est de savoir de quels types d’investissements nos territoires ont le plus besoin à court et moyen terme », ajoute le Premier ministre.

 

TGV : fin des nouvelles lignes

TGV : fin des nouvelles lignes

Le rapport de la commission Mobilité 21 sur les infrastructures de transport à construire lors des prochaines décennies, sera remis au gouvernement jeudi. Il préconise une sortie du tout TGV, au profit d’une autre politique de transports, axée sur la proximité. Deux scénarios sont proposés. L’un met l’accent sur la rénovation du réseau existant, l’autre ajoute des nouveaux projets. Le gouvernement devrait faire connaître sa position cet été.  Sortie du tout TGV pour une autre politique de transports, axée sur la proximité : c’est que préconise le rapport de la commission Mobilité 21 sur les infrastructures de transport à construire lors des prochaines décennies qui sera remis ce jeudi après-midi au gouvernement. Ce « rapport Duron », du nom du député PS du Calvados Philippe Duron, qui a dirigé cette commission remplace le Schéma national des infrastructures de transports (Snit), établi sous le gouvernement Fillon. Ce dernier prévoyait 70 projets dont le coût (245 milliards d’euros d’investissements au cours des 25 prochaines années, dont 88 milliards à la charge de l’Etat) rendait un très grand nombre d’entre eux impossibles à financer sur la période retenue. « Ni l’Etat, ni les collectivités locales ne seraient en capacité de financer à un rythme forcené toutes ces infrastructures », a expliqué Philippe Duron à l’AFP. « Personne n’était dupe de cette affaire, mais chacun espérait que son projet pourrait passer en priorité ». Parmi toutes les projets de lignes à grande vitesse (LGV) envisagées, seule la construction de celle entre Bordeaux et Toulouse est maintenue avant 2030, dans le meilleur des cas. « Le problème, c’est qu’on a laissé croire le TGV était l’horizon indépassable du transport ferroviaire », indique Philippe Duron. « Mais ce n’est pas le projet de prestige qui est le plus utile pour la population. C’est plutôt le projet qui permet de se rendre plus rapidement au travail ou au lycée chaque jour ».   »Nous revenons au un rythme normal de création de LGV observé depuis les années 80 : une tous les 6 à 7 nas, indique une source ministérielle. En avoir quatre en même temps comme c’est le cas entre 2013 et 2016 est exceptionnel. Elle pompent les financements et l’on ne peut pas faire autre chose ».Le rapport Duron met plutôt l’accent sur la nécessité de rénover les infrastructures existantes, que ce soit sur le réseau de TER, de trains d’équilibre du territoire (TET), le réseau routier (notamment la RCEA, la route Centre Europe Atlantique entre l’allier et la Saône-et-Loire, ou la RN 64), des voies fluviales. Il préconise aussi des contournements d’agglomérations, le renouvellement des rames de TET, et insiste notamment sur la nécessité d’investir dans de grands « noeuds ferroviaires », destinés à désengorger de nombreuses gares, comme celle de Lyon et celle de Saint-Lazare à Paris, la Part-Dieu à Lyon ou la Saint-Charles à Marseille. Deux scénarios sont proposés. Le premier ne retient qu’une dizaine des 70 projets du Snit et préconise une hausse des efforts portés sur l’entretien et la modernisation du réseau existant. Il prévoit un investissement de 10 milliards d’euros engagés d’ici 2030, financés à 50-50 entre l’Etat (et des établissements publics comme RFF) et les collectivités locales. Dans ce scénario maintient les ressources de l’AFITF (l’Agence de financement des infrastructures de transports de France) a deux milliards.  Le second nécessite une augmentation des crédits de l’AFITF de 400 millions d’euros pour les faire passer à 2,5 milliards par an. Car il est plus ambitieux. A la modernisation du réseau s’ajoute la construction de nouveaux grands projets. 37 projets du Snit sont retenus, mais seulement 17 d’ici à 2030. Au final, il prévoit entre 28 et 30 milliards d’euros d’investissements pour ces nouveaux projets (ligne Paris-Normandie, désengorgement les gares de Nice et de Marseille, rénovation de plusieurs gares, celles de Paris, de Marseille, Toulouse..).  « Dans les deux scénarios, il y a une enveloppe pour regénérer le réseau de 30 milliards d’euros. S’ajoutent ensuite 10 ou 30 milliards pour les nouveaux projets », résume un connaisseur du dossier. D’importants projets portuaires (ligne de fret Gisors-Serqueux dans le Nord, contournement du port de Fos dans les Boûches-du-Rhône) figurent également dans les priorités à réaliser quoi qu’il arrive avant 2030. Le rapport pousse notamment en faveur d’une « amélioration des liaisons entre les ports de niveaux européens et leur hinterland », la zone alentour. Le rapport doit être présenté en juillet devant les commissions parlementaires de l’Assemblée nationale et du Sénat. Dans ses observations, la commission recommande de réévaluer la politique de transports tous les cinq ans.

 

TGV : la fin des projets hormis Bordeaux Toulouse ; et encore !

TGV : la fin des projets hormis Bordeaux Toulouse ; et encore !

 

Jusqu’au jour J, jeudi, les élus qui veulent «leur» TGV vont faire pression sur les membres de la commission Mobilité 21, chargée par le gouvernement de définir des priorités parmi les 70 projets d’infrastructures de transport à bâtir d’ici à 2050. Philippe Duron, le député du Calvados qui préside cette instance, ne le cache pas: «Il y aura des changements dans la version définitive de notre rapport. Ils ne seront peut-être pas considérables mais de nature à rassurer.» Ces derniers jours, les élus bretons et alsaciens ont exprimé leur colère depuis qu’un premier jet des recommandations est paru dans la presse, rapportant le ­report des projets de lignes à grande vitesse après 2030, exception faite du Bordeaux-Toulouse. Selon nos informations, une autre ligne à grande vitesse (LGV) pourrait être repêchée et considérée comme prioritaire – c’est-à-dire à construire avant 2030 – mais «sous conditions», souligne un membre de la commission. «Nous n’allons pas abandonner les grands projets, précise de son côté le ministère des Transports. Mais mener de front quatre chantiers de LGV comme à l’heure actuelle est un cas de figure inhabituel.  Rappelons-nous la cadence à laquelle les lignes de TGV ont été bâties: 1980, 1989, 1993, 2001, 2009… La France ne va pas rompre avec le tout-TGV, elle va réaliser celles qui sont compatibles avec leur coût.» Une remarque que les élus reconnaissent volontiers en coulisse. «Certains départements sont endettés à hauteur de 100 millions par an. Pourraient-ils doubler cet endettement?», s’interroge Philippe Duron. Priorité sera donnée surtout à de grands projets jugés peu glamour: ces «nœuds ferroviaires» qui vont désengorger le trafic des trains de banlieue et des grandes lignes aux abords des grandes gares (Saint-Lazare et gare de Lyon à Paris, La Part-Dieu à Lyon, Saint-Charles à Marseille…). Des chantiers «ingrats» mais qui se chiffrent en milliards d’euros. D’autres projets sans paillettes font aussi partie des urgences: l’amélioration des liaisons portuaires qui devraient à terme accroître la compétitivité des Ports du Havre et de Marseille-Fos, ou encore les aménagements routiers et fluviaux. D’autres grands projets sont échelonnés dans un deuxième temps, entre 2030 et 2050, comme la ligne nouvelle Paris-Normandie ou la ligne Marseille-Nice. D’autres sont repoussés au-delà comme la construction des branches ouest et sud de la LGV Rhin-Rhône ou encore la ligne Toulouse-Narbonne. La commission Mobilité 21 dont les propositions seront soumises au Parlement a fait les comptes: deux scénarios budgétaires sont envisagés. Le premier table sur les ressources actuelles de l’Agence de financement des infrastructures de France (AFITF), soit 1,9 milliard par an. Le deuxième, plus optimiste qui permettra notamment d’engager la construction de Bordeaux-Toulouse, prévoit 2,3 milliards par an. Soit un effort supplémentaire de Bercy de l’ordre de 400 millions par an. Le ministre des Transports penche pour l’optimisme. Bercy freine des quatre fers.

 

Les lignes nouvelles TGV reportées à 2030

Les lignes nouvelles TGV reportées à 2030

Le rapport Duron sur les grands projets ferroviaires et routiers en France, qui doit être remis le 27 juin au gouvernement, propose de reporter la construction de plusieurs lignes à grande vitesse (LGV) au-delà de 2030, a-t-on appris mercredi de sources concordantes. Ce rapport, qui doit hiérarchiser les 70 projets retenus en 2007 au regard des contraintes budgétaires. Il ne retient qu’une seule LGV entre Bordeaux-Toulouse à l’horizon 2030 et privilégie la desserte de proximité par rapport à la grande vitesse, selon des sources proches du dossier, jointes par l’AFP.  La commission Mobilité 21, dirigée par le député Philippe Duron, s’est attachée à revoir le catalogue des 70 projets dans le Schéma national des infrastructures de transport (Snit), élaboré sous le gouvernement Fillon après le Grenelle de l’environnement de 2007.  Ces sources ont confirmé les informations révélées mardi par l’Usine Nouvelle.  Selon le magazine, la commission a élaboré deux scénarii. Le premier ne prévoit pas de financement nouveau pour l’Agence de financement des infrastructures de transport (Afit). Dans ce cas, aucun grand projet ne verrait le jour.  Le deuxième scénario, désigné comme « le plus probable », de mêmes sources, prévoit de respecter les engagements du Grenelle en réaffectant la moitié de l’écotaxe sur les poids-lourds à l’Afit, soit plus de 400 millions d’euros par an. Ce budget serait complété par d’autres contributeurs comme les collectivités et les opérateurs de transports, pour atteindre un montant d’investissement total d’environ 1,3 milliard d’euros par an. Ce scénario « optimiste » ne définit qu’une seule ligne à grande vitesse prioritaire, avec un début des travaux programmé entre 2020 et 2030 : l’axe Bordeaux-Toulouse, pour un coût d’environ 7 milliards d’euros.  La ligne ferroviaire Picardie-Roissy est également validée et de nombreux « noeuds ferroviaires » (Lyon, Marseille, Nice…) doivent être créés ou rénovés.  Les autres lignes à grande vitesse seraient renvoyées après 2030, en dehors du champ des priorités gouvernementales. Les lignes Paris-Orléans-Clermont-Lyon, Bordeaux-Hendaye et la fin de la ligne Rhin-Rhône seraient concernées par ce report.  Autre chantier, la ligne grande vitesse Paris-Normandie doit être moins ambitieuse que prévue. La liaison Paris Saint-Lazare-Mantes fait partie des proiorités à réaliser avant 2030, mais le trajet Mantes-Rouen serait remis à plus tard.  Contacté par l’AFP, le ministère des Transports s’est refusé à tout commentaire, en rappelant toutefois que « les préconisations de Philippe Duron ne présagent pas des décisions politiques à venir ».

 

Plus de nouvelles lignes TGV ?

 

Plus de nouvelles  lignes TGV ?

 

 

Jean-Louis Bianco, ex-président PS du conseil général des Alpes-de-Haute-Provence et Jacques Auxiette, président PS de la région Pays-de-la-Loire, rendent ce lundi à Jean-Marc Ayrault deux rapports sur la réforme du chemin de fer en France qui doivent inspirer à terme un projet de loi. Entre autres recommandations, ces rapports préconisent d’abandonner les projets de nouvelles lignes TGV en France, et de chercher une formule intermédiaire entre les TGV et les anciens trains Corail. Le but est de ne pas alourdir davantage l’immense dette de Réseau Ferré de France de 30 milliards d’euros alors que 18 projets de Ligne à Grande Vitesse (LGV) sont dans les tuyaux depuis le Grenelle de l’environnement. Quatre sont déjà commencés, mais les 14 autres pourraient donc être purement et simplement abandonnés, soit une économie de 260 milliards d’euros. Une bonne nouvelle Catherine Aime, vice-présidente d’un collectif qui se bat contre le projet de LGV Bordeaux – Toulouse. « Non seulement, ça coute trop cher pour ce que ça apporte, mais ça ne bénéficie qu’à 7% des usagers du train. On est loin de l’intérêt général », considère-t-elle. Pour cette militante, c’est donc du côté des trains déjà en place qu’il faut concentrer les investissements. « Les 93% restants circulent dans des trains du quotidien. Réaménager les voies existantes et donner de la vitesse à ces trains du quotidien est autrement plus important que créer des LGV qui vont servir à 7% de la population ».  « Je pense que c’est globalement une erreur », considère pourtant l’ancien secrétaire d’Etat aux transports et président du Conseil général de Charente-Maritime Dominique Bussereau. « Le Corail, qui est un matériel désuet, obsolète, mis en service dans les années 73-74, n’est absolument pas une alternative au TGV. Et vous n’allez pas me mettre un voyageur en gare de Bordeaux dans un Corail pour Toulouse, dans ce cas, tout le monde prendrait l’avion ou l’autoroute. Ce n’est pas envisageable. L’alternative du chemin de fer à la papa des années 70 pour remplacer le TGV est une alternative idiote. Le temps perdu se paiera un jour en termes d’efficacité économique pour notre pays ». La France possède aujourd’hui le 3e réseau grande vitesse au monde, avec 2 000 kilomètres et 286 villes françaises et étrangères desservies.

 

La plus grande ligne de TGV au monde : 2300 kms

La plus grande ligne de TGV au monde : 2300 kms

Le premier train rapide reliant Pékin à Canton, la ligne à grande vitesse la plus longue du monde, s’est élancé mercredi matin. Le train couvrira 2.298 km, entre Pékin et Canton, le grand pôle économique du sud, en huit heures, soit trois fois moins que jusqu’à présent. Il roulera en moyenne à 300 km/h et effectuera 35 arrêts, dans les villes les plus importantes (Zhengzhou, Wuhan, Changsha etc…). Le départ du premier train a été retransmis en direct par China Central Television, qui diffusait aussi des reportages filmés à l’intérieur des véhicules, montrant les passagers se prenant en photo pour cette « première ». La Chine a construit le plus vaste réseau au monde : plus de 8.000 km fin 2010, un chiffre qui devrait doubler d’ici 2020.




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