Archive pour le Tag 'TER'

Avenir Ferroviaire : la grande pagaille avec la libéralisation partielle des TER

Avenir Ferroviaire : la grande pagaille avec la libéralisation partielle des TER

 

A terme, il faut sans doute s’attendre à une grande pagaille à la libéralisation partielle décidée par certaines régions concernant les TER ( trains régionaux de la SNCF.) Ainsi seront transférés des morceaux de lignes, des fuseaux horaires ou des portions de desserte qui risquent  de ne pas favoriser la qualité globale de la desserte. En cause pour les régions qui financent l’essentiel de ses transports le cout jugé exorbitant de la SNCF.

 

Le vrai problème sera celui de la compétitivité et de la rentabilité bien sûr tout autant que celui de l’affectation des créneaux horaires, créneaux  théoriques mais aussi créneaux pratiques  puisque sur les mêmes lignes souvent vont circuler des trains de marchandises, des trains de voyageurs rapides et des trains régionaux.

La pire contradiction concernant la libéralisation du transport de voyageurs sera de voir la SNCF concurrencer à l’étranger les compagnies concurrentes et inversement de voir les sociétés étrangères venir bousculer la concurrence nationale en France. Bref la différence risque de se faire sur les aspects sociaux puisque les autres coûts seront difficilement compressibles.

Les textes prévoient des transferts et des modifications du statut des personnels avec  le risque de produire de nombreux conflits. Cette vague de libéralisation a été tentée au Royaume-Uni et s’est terminée par un énorme fiasco avec la nécessité de reprise par l’État d’un réseau en décomposition.

Le problème, c’est que la plupart des régions n’ont aucune compétence technique en matière de transport ferroviaire et vont rapidement constater les dérives par rapport  au contrat initial.

Les transports régionaux appelés TER ont été transférés aux régions essentiellement pour des motifs financiers. Il s’agissait de transposer le coût important de ces dessertes aux régions qui assument les trois quarts du financement. Or la question n’est pas uniquement financière mais aussi technique, sociale et commerciale.

De ce point de vue ,l’État n’a jamais été en capacité d’imposer des normes précises notamment en  matière de gestion à la SNCF et l’entreprise n’a pas non plus fait les efforts nécessaires pour mettre en place des conditions d’exploitation adaptées à la nature de  es transports. Résultat : le risque ,comme pour le fret, est un jour que nombre ces dessertes soit transférées sur route.

Triple responsabilité : celle de l’État qui ne sait pas assurer sa tutelle, celle de région incompétente, celle de cheminots corporatistes bloqués sur des conditions d’exploitation d’il y a 50 ans. La libéralisation envisagée par certaines régions pose aussi la question de la continuité de nombre de dessertes sur d’autres régions.

Ferroviaire : la grande pagaille avec la libéralisation partielle des TER

Ferroviaire : la grande pagaille avec la libéralisation partielle des TER

 

A terme, il faut sans doute s’attendre à une grande pagaille à la libéralisation partielle décidée par certaines régions concernant les TER ( trains régionaux de la SNCF.) Ainsi seront transférés des morceaux de lignes, des fuseaux horaires ou des portions de desserte qui risquent  de ne pas favoriser la qualité globale de la desserte. En cause pour les régions qui financent l’essentiel de ses transports le cout jugé exorbitant de la SNCF.

 

Le vrai problème sera celui de la compétitivité et de la rentabilité bien sûr tout autant que celui de l’affectation des créneaux horaires, créneaux  théoriques mais aussi créneaux pratiques  puisque sur les mêmes lignes souvent vont circuler des trains de marchandises, des trains de voyageurs rapides et des trains régionaux.

La pire contradiction concernant la libéralisation du transport de voyageurs sera de voir la SNCF concurrencer à l’étranger les compagnies concurrentes et inversement de voir les sociétés étrangères venir bousculer la concurrence nationale en France. Bref la différence risque de se faire sur les aspects sociaux puisque les autres coûts seront difficilement compressibles.

 

Les textes prévoient des transferts et des modifications du statut des personnels avec  le risque de produire de nombreux conflits. Cette vague de libéralisation a été tentée au Royaume-Uni et s’est terminée par un énorme fiasco avec la nécessité de reprise par l’État d’un réseau en décomposition.

 

Le problème, c’est que la plupart des régions n’ont aucune compétence technique en matière de transport ferroviaire et vont rapidement constater les dérives par rapport  au contrat initial.

 

Les transports régionaux appelés TER ont été transférés aux régions essentiellement pour des motifs financiers. Il s’agissait de transposer le coût important de ces dessertes aux régions qui assument les trois quarts du financement. Or la question n’est pas uniquement financière mais aussi technique, sociale et commerciale.

 

De ce point de vue l’État n’a jamais été en capacité d’imposer des normes précises notamment matière de gestion à la SNCF et l’entreprise n’a pas non plus fait les efforts nécessaires pour mettre en place des conditions d’exploitation adaptées à la nature de  es transports. Résultat : le risque ,comme pour le fret, est un jour que nombre ces dessertes soit transférées sur route.

Triple responsabilité : celle de l’État qui ne sait pas assurer sa tutelle, celle de région incompétente, celle de cheminots corporatistes bloqués sur des conditions d’exploitation d’il y a 50 ans. La libéralisation envisagée par certaines régions pose aussi la question de la continuité de nombre de dessertes sur d’autres régions.

Concurrence sur les lignes TER SNCF : Pas de au big bang ? (Thierry Mallet, Transdev)

 Concurrence Sur les lignes TER  SNCF : Pas de au big bang ? (Thierry Mallet, Transdev)

 

Le PDG de Transdev qui vient de décrocher le contrat de desserte régionale Marseille Nice tente de minimiser l’impact de cette concurrence qui s’installe vis-à-vis de la SNCF. L’intéressé affirme qu’il n’y aura pas de big-bang. De quoi s’interroger à long terme pourLa SNCFqui pratiquement devient déjà très marginale sinon inexistante en transport de fret, qui va être concurrencé sur les Lignes TGV les plus importantes et qui maintenant est menacée au plan local. On peut légitimement s’interroger pour savoir ce qui restera comme part de marché à la SNCF d’ici 10 ou 15 ans.

L’attribution à Transdev de la ligne Marseille-Nice en Provence Alpes Côte d’Azur a fait grand bruit, dans une région où les enjeux de mobilité sont prégnants. Cela vous ouvre-t-il à d’autres perspectives ?

THIERRY MALLET - Seuls deux lots (la ligne Marseille-Nice et l’Etoile de Nice représentant les liaisons entre Les Arcs/Draguignan et Vintimille en Italie d’une part, et Nice-Tende et Cannes-Grasse d’autre, ndlr) étaient ouverts à la concurrence, et nous avons fait le choix de les privilégier, car nous étions convaincus que c’était sur ces axes que nous étions capables d’apporter le plus de valeur ajoutée. L’impact médiatique qui accompagne l’attribution la ligne Marseille-Nice est probablement lié au fait qu’il s’agit du premier contrat remporté par un autre acteur que l’opérateur historique. Mais il y en aura d’autres derrière… D’ailleurs, lorsqu’on regarde l’Etoile de Nice, le lot qu’a conservé la SNCF est finalement beaucoup plus gros.

La ligne Marseille-Nice est aussi très stratégique pour Provence Alpes Côte d’Azur. L’attente est grande, les promesses devront désormais être tenues…

Nous avons pris à la fois des engagements très importants de qualité de service, de ponctualité, de qualité à bord, d’accueil. Ils vont de pair avec l’augmentation de la fréquence, puisque nous comptons doubler le rythme des trains. C’était d’ailleurs l’une des demandes de la Région. Pour toutes ces raisons, nous tablons sur une augmentation très forte de la fréquentation. Nous nous attendons à ce que cette ligne devienne une belle alternative à la voiture et contribue à la décarbonation de la mobilité.

La convention signée et désormais votée par l’assemblée régionale débutera en 2025 : quelles sont désormais les prochaines étapes pour Transdev ? Il est notamment prévu la construction d’un centre de maintenance à Nice…

De notre côté, nous sommes prêts : le matériel ferroviaire est déjà sélectionné, la commande est prête à partir. Même chose pour le dépôt. Ces commandes étaient liées au fait que nous gagnions le marché. De fait, tout s’active.

Le centre de maintenance faisait lui aussi partie de l’offre, il est déjà décrit, son coût est évalué et, sur ce volet, notre partenaire sera le groupe français de BTP NGE. Tous les plans ont été donnés à la Région, je ne peux cependant pas en dire plus aujourd’hui, car ce sera à la Région de l’annoncer officiellement, ce 2 novembre prochain.

D’ici à 2025, nous aurons un certain nombre de sujets à compléter qui devront se mettre en place avant le démarrage du contrat. Il existe par exemple des enjeux de transfert de personnel sur lesquels nous allons travailler. Une consultation va être lancée au sein de la SNCF, car il est prévu que 160 personnes soient transférées (de la SNCF chez Transdev, ndlr). Pour cette première phase, nous lancerons d’ailleurs un appel au volontariat.

Comment appréhendez-vous les relations à venir avec le gestionnaire de l’infrastructure, SNCF Réseau, lorsque l’on entend la coopérative Railcoop évoquer des relations plus compliquées, notamment en matière d’attribution de sillons. Le contrat-cadre entre Transdev et la Région vous facilitera-t-il les choses sur ce terrain ?

Nous sommes en relation avec SNCF Réseau, mais dans le cadre de sillons déjà négociés en amont avec la Région. Nous sommes dans le cadre d’un contrat de service public et non dans celui d’un contrat commercial pur, ce qui signifie que nous n’allons pas négocier directement les sillons avec le gestionnaire de l’infrastructure, comme c’est le cas pour les lignes dites en open access.

 

TER : un coût de 8,5 milliards ( Cour des comptes)

TER : un  coût de 8,5 milliards ( Cour des comptes)

 

Le problème du droit de retrait des cheminots concernant les  trains régionaux équipés d’un seul agent  ne peut être étudié sans sa dimension économique. Or dans les conditions précédentes d’exploitation ( trains régionaux notamment équipés de deux agents)  la facture est montée à 8,5 milliards d’euros en 2017, cela représente un coût moyen par voyageur au kilomètre de 61 centimes d’euros. Seuls les taxis sont plus chers, note la Cour des comptes. Ce coût n’est pas compatible avec les moyens fiers financiers des régions qui portent à bout de bras ses dessertes. Des desserts pourraient être menacés par le recours à des opérateurs privés nettement moins chers et dans les trains ne comporterait évidemment qu’un conducteur ou alors route voir purement et simplement supprimés.  Les TER transportent chaque jour environ 900 000 voyageurs dans 7 000 trains et 1 300 cars. Le problème, selon la Cour des comptes, c’est que ces coûts sont couverts à 88% par des subventions publiques que règlent les régions. Or, dans le même temps, la fréquentation est en baisse, les infrastructures sont en mauvais état, ce qui provoque des retards et suppressions de trains. Concernant les petites lignes, la Cour a dénombré 285 gares qui accueillent moins de 3 voyageurs par jour.

Le rapport préconise alors de faire des économies, par exemple, de « limiter les coûts d’exploitation, notamment en ajustant le niveau de présence d’agents en gare et à bord des trains au strict nécessaire ». La Cour demande que les régions aient les coudées franches, pour décider de maintenir ou non les lignes les moins fréquentées. Elle réclame également que les clients paient en fonction des coûts du TER et de la qualité du service rendu.

Le rapport de la Cour des comptes dénonce aussi « des relations entre les régions et la SNCF qui sont par nature déséquilibrées du fait de la situation de monopole de la SNCF ». L’activité TER (transport express régional), est un service fourni « à un coût très élevé, notamment à cause d’une organisation de travail peu efficace, d’une trop faible polyvalence des agents et d’une augmentation trop automatique des salaires ». Et pourtant, semble s’étonner la Cour des comptes, la SNCF dégage « une marge opérationnelle élevée, en 2017 à 231 millions d’euros, soit 5,6% de son chiffre d’affaires et génère une trésorerie en forte croissance, 808 millions d’euros au 31 décembre 2017″. Mais faut-il le préciser le fer est globalement financé à hauteur de 50 %  ( chiffre d’affaires global de plus de 30 milliards) et ce résultat financier est très relatif.

 

Collision TGV – TER : ça commence à faire beaucoup !

Collision TGV – TER : ça commence à faire beaucoup !

 

On voit mal pourquoi une signalisation en maintenance aurait autorisé un train à franchir un signal fermé sans autorisation. De toute évidence , il y a du relâchement concernant le concept de sécurité dans l’entreprise. Cette sécurité qui avait pourtant fait de la SNCF sa renommée. Il serait temps que Pepy ne se contente pas de faire de la com. et remette de l’ordre, la sécurité ferroviaire n’étant pas une option mais une ardente obligation .Certes on ne connait pas les résultats de l’enquête mais compte tenu de l’état du réseau (imputable au chois des investissements vers la grande vitesse), on semble s’accorder d’un certain laxisme sécuritaire dans l’entreprise.  Un TER a donc percuté un TGV entre Pau et Orthez en fin d’après-midi ce jeudi, faisant quatre blessés graves. Le système de signalisation était en maintenance, Frédéric Cuvillier ordonne des révisions.  Ce jeudi, vers 17h30, un TER est entré en collision avec un TGV à Denguin (Pyrénées-Atlantiques). La collision a fait 40 blessés légers et quatre graves, selon la préfecture qui a indiqué : « Une collision s’est produite entre un TER reliant Pau et Dax et transportant 60 passagers qui a percuté par l’arrière le TGV Tarbes-Paris qui transportait 178 passagers« . Les blessés les plus graves ont été héliportés vers l’hôpital le plus proche. Selon nos confrères de Sud-Ouest, il y aurait, parmi les blessés, un nourrisson, un enfant de 10, une femme et un mécanicien du TER. Le plan Orsec (nombreuses victimes) a été activé. Plus de 70 pompiers et 25 gendarmes sont intervenus. Sur les circonstances de l’accident, la préfecture a également précisé que le TER a « percuté le TGV Tarbes-Paris par l’arrière« . Le TGV avançait à petite vitesse lorsqu’il a été percuté. Les deux trains roulaient dans le même sens. La circulation des trains entre Pau et Bayonne a été interrompue. La SNCF annonce l’ouverture d’une enquête interne et le secrétaire d’Etat aux Transports, Frédéric Cuvillier, demande au Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEATT) de mener une enquête pour établir les causes de cet accident. Il a souligné qu’il s’agissait d’un accident « extrêmement rare« . Dans la soirée, le secrétai taire d’Etat aux Transports a précisé que le système de signalisation sur la voie où s’est produit la collision était en maintenance, en annonçant des révisions « dans tout le réseau« . « Il faut savoir que le système de signalisation était en maintenance. Y a-t-il un lien de causalité entre la maintenance et l’accident, rien ne permet de l’affirmer, ni de l’exclure« , a-t-il déclaré à la presse sur place en précisant que « les systèmes de signalisation qui sont en maintenance doivent être vérifiés« .

 

TER trop larges: la faute à RFF

TER trop larges: la faute à RFF

 

En fait c’est la confusion de rôles entre SNCF et RFF qui est cause de cette incroyable histoire de trains trop larges. RFF n’ayant pas réalisé à temps les travaux d’ajustement des quais. Pourquoi RFF ? C’est l’organisme qui gère les infrastructures ferroviaires. En fait un organisme créé surtout pour apurer le déficit ferroviaire. Mais en réalité, l’Etat n’a jamais pris les moyens d’apurer cette dette (30 milliards pour RFF). Du coup RFF ne sert pas à grand-chose. L’énigme des «TER trop larges» est donc enfin résolue: les ingénieurs de la SNCF n’ont commis aucune erreur et ceux des constructeurs de trains non plus. En revanche, Réseau ferré de France (RFF) et SNCF, aveuglées par leur guerre de pouvoir, ont été incapables de s’entendre sur un calendrier de travaux et de financement pour réaliser à l’avance la mise aux normes des quais les plus anciens du réseau alors que de nouveaux trains plus larges avaient été commandés. Les conclusions du rapport remis lundi par SNCF et RFF au secrétaire d’État aux transports, Frédéric Cuvillier, permettent de mieux comprendre l’imbroglio qui a embrasé la France il y a une semaine. D’après la chronologie détaillée fournie par SNCF et Réseau ferré de France, les deux entreprises mises en cause savaient que les nouveaux trains régionaux commandés en 2009 nécessiteraient des travaux de réaménagement des quais. Comme le soulignent les auteurs du rapport, les travaux préparatoires à la mise en service du Transilien – le train commandé en 2007 par l’Île-de-France pour remplacer les «petits gris» en banlieue – font apparaître des quais aux gabarits hétérogènes. SNCF Infra, la branche de la SNCF qui réalise les travaux, lance dès juillet 2009 une «campagne nationale de mesures» de quais destinée à «recenser les quais et à identifier les non-conformités» pour prévenir les risques. L’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), organisme indépendant qui homologue les trains, prend conscience de l’écart entre quais et trains dès novembre 2010. Un «plan d’actions correctif» est même déclenché début 2011. Mais, cette année-là, véritable paroxysme du conflit entre les deux entreprises jalouses de leur autorité, une guerre de courriers montre que l’une rejette sur l’autre la responsabilité de l’incompatibilité entre les trains commandés et les infrastructures. Fin 2012, RFF et SNCF se remettent autour de la table et organisent des comités de pilotage pour réussir le déploiement des trains régionaux commandés à Alstom et à Bombardier. Au premier trimestre 2013, les entreprises évaluent à 800 le nombre de quais à raboter. Un chiffre étendu à 1300 quelques mois plus tard. Mais les chantiers ne démarrent que début 2014. Toutefois, malgré la «réconciliation» entre les deux entreprises, ni la SNCF ni RFF n’accepte de prendre en charge ces travaux. Les entreprises demandent aux régions de les financer via les «redevances de quai» qui leur sont facturées chaque année par RFF. Cette nouvelle ardoise présentée il y a quelques jours encore fait sortir les régions de leurs gonds. La parution de l’article du Canard enchaîné conduit RFF à proposer de prendre intégralement à sa charge l’investissement de 50 millions d’euros pour mettre les quais aux normes. Trop tard, l’incendie a enflammé le pays. En guise d’épilogue, Frédéric Cuvillier a réclamé lundi un «registre complet et à jour des infrastructures», inexistant à l’heure actuelle. Il demande aussi que toute commande de trains soit conditionnée par une étude préalable de l’impact sur les infrastructures. En clair, les commandes de nouvelles rames devront déterminer qui paiera la remise aux normes des infrastructures. Les régions ne paieront pas un sou de plus

TER trop larges : avec quel argent RFF prendra en charge 50 millions d’euros de travaux

TER trop larges : avec quel argent RFF prendra en charge 50 millions d’euros de travaux

RFF, sas doute pour étouffer le scandale, déclare prendre en charge les 50 millions de travaux nécessaires. Une somme d’abord très approximative (le montant serait plus proche de 400 millions) car plus de 1000 gares sont concernées ; ensuite avec quel argent puisque la dette de RFF dépasse les 30 milliards ; Finalement c’est le contribuable qui paiera, un jour ou l’autre. Le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires a donc expliqué dans un communiqué que les 50 millions d’euros de travaux, nécessaires pour raboter les quais de gares, seront à la charge de l’entreprise. Minimiser la casse. C’est la stratégie adoptée par Réseau Ferré de France (RFF). Dans son édition de ce mercredi 21 mai, Le Canard Enchaîné explique que la SNCF et RFF auraient commandé des rames trop grandes, pour ses quais. L’erreur coûtera 50 millions d’euros. L’affaire ne cesse de prendre de l’ampleur. Après les moqueries postées par des internautes, sur Twitter, les politiques ont aussi dénoncé la bêtise commise par les deux entreprises. Dans un communiqué publié ce mercredi, RFF se défend et explique que « comme à chaque livraison de nouveaux trains, l’infrastructure doit être adaptée. Certaines installations datent de plus d’un siècle et doivent être mises aux normes actuelles ». Quant au coût des travaux, estimé à 50 millions d’euros, RFF minimise la somme. Elle représente « 1,5% du coût de la commande totale de ces trains », ajoute la société dans son communiqué. Le gestionnaire d’infrastructures explique qu’il prendra « en charge intégralement les 50 millions d’euros ». Un rapport d’enquête interne devrait être remis le 26 mai prochain au ministre des Transports, Frédéric Cuvillier.

TER trop larges ou gares trop étroites ?

TER trop larges ou gares trop étroites ?

Ce qui est sûr en tout cas c’est que les nouveaux TER ne peuvent pénétrer en gare. Le premier secrétaire du PS Jean-Christophe Camabadélis a jugé que « la responsabilité des dirigeants » de la SNCF et de RFF est engagée dans l’affaire des TER trop larges.   »C’est proprement hallucinant. Je pense que la responsabilité des dirigeants est engagée », a déclaré le premier secrétaire du PS Jean-Christophe Cambadélis sur i<Télé à propos de l’affaire des TER trop larges qui vont nécessiter 50 millions d’euros de travaux dans les gares. « Franchement, on ne comprendrait pas qu’ils restent tranquillement à regarder passer les trains. L’État devra lui aussi prendre ses responsabilités et en tirer toutes les conclusions. Les choses devraient être simples: quand il y a une telle erreur qui coûte tellement d’argent, on en tire les conséquences », a-t-il poursuivi. Interrogé sur une éventuelle démission de ces dirigeants, il a répondu: « A eux de le dire ».




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