Archive pour le Tag 'TER'

Collision TGV – TER : ça commence à faire beaucoup !

Collision TGV – TER : ça commence à faire beaucoup !

 

On voit mal pourquoi une signalisation en maintenance aurait autorisé un train à franchir un signal fermé sans autorisation. De toute évidence , il y a du relâchement concernant le concept de sécurité dans l’entreprise. Cette sécurité qui avait pourtant fait de la SNCF sa renommée. Il serait temps que Pepy ne se contente pas de faire de la com. et remette de l’ordre, la sécurité ferroviaire n’étant pas une option mais une ardente obligation .Certes on ne connait pas les résultats de l’enquête mais compte tenu de l’état du réseau (imputable au chois des investissements vers la grande vitesse), on semble s’accorder d’un certain laxisme sécuritaire dans l’entreprise.  Un TER a donc percuté un TGV entre Pau et Orthez en fin d’après-midi ce jeudi, faisant quatre blessés graves. Le système de signalisation était en maintenance, Frédéric Cuvillier ordonne des révisions.  Ce jeudi, vers 17h30, un TER est entré en collision avec un TGV à Denguin (Pyrénées-Atlantiques). La collision a fait 40 blessés légers et quatre graves, selon la préfecture qui a indiqué : « Une collision s’est produite entre un TER reliant Pau et Dax et transportant 60 passagers qui a percuté par l’arrière le TGV Tarbes-Paris qui transportait 178 passagers« . Les blessés les plus graves ont été héliportés vers l’hôpital le plus proche. Selon nos confrères de Sud-Ouest, il y aurait, parmi les blessés, un nourrisson, un enfant de 10, une femme et un mécanicien du TER. Le plan Orsec (nombreuses victimes) a été activé. Plus de 70 pompiers et 25 gendarmes sont intervenus. Sur les circonstances de l’accident, la préfecture a également précisé que le TER a « percuté le TGV Tarbes-Paris par l’arrière« . Le TGV avançait à petite vitesse lorsqu’il a été percuté. Les deux trains roulaient dans le même sens. La circulation des trains entre Pau et Bayonne a été interrompue. La SNCF annonce l’ouverture d’une enquête interne et le secrétaire d’Etat aux Transports, Frédéric Cuvillier, demande au Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEATT) de mener une enquête pour établir les causes de cet accident. Il a souligné qu’il s’agissait d’un accident « extrêmement rare« . Dans la soirée, le secrétai taire d’Etat aux Transports a précisé que le système de signalisation sur la voie où s’est produit la collision était en maintenance, en annonçant des révisions « dans tout le réseau« . « Il faut savoir que le système de signalisation était en maintenance. Y a-t-il un lien de causalité entre la maintenance et l’accident, rien ne permet de l’affirmer, ni de l’exclure« , a-t-il déclaré à la presse sur place en précisant que « les systèmes de signalisation qui sont en maintenance doivent être vérifiés« .

 

TER trop larges: la faute à RFF

TER trop larges: la faute à RFF

 

En fait c’est la confusion de rôles entre SNCF et RFF qui est cause de cette incroyable histoire de trains trop larges. RFF n’ayant pas réalisé à temps les travaux d’ajustement des quais. Pourquoi RFF ? C’est l’organisme qui gère les infrastructures ferroviaires. En fait un organisme créé surtout pour apurer le déficit ferroviaire. Mais en réalité, l’Etat n’a jamais pris les moyens d’apurer cette dette (30 milliards pour RFF). Du coup RFF ne sert pas à grand-chose. L’énigme des «TER trop larges» est donc enfin résolue: les ingénieurs de la SNCF n’ont commis aucune erreur et ceux des constructeurs de trains non plus. En revanche, Réseau ferré de France (RFF) et SNCF, aveuglées par leur guerre de pouvoir, ont été incapables de s’entendre sur un calendrier de travaux et de financement pour réaliser à l’avance la mise aux normes des quais les plus anciens du réseau alors que de nouveaux trains plus larges avaient été commandés. Les conclusions du rapport remis lundi par SNCF et RFF au secrétaire d’État aux transports, Frédéric Cuvillier, permettent de mieux comprendre l’imbroglio qui a embrasé la France il y a une semaine. D’après la chronologie détaillée fournie par SNCF et Réseau ferré de France, les deux entreprises mises en cause savaient que les nouveaux trains régionaux commandés en 2009 nécessiteraient des travaux de réaménagement des quais. Comme le soulignent les auteurs du rapport, les travaux préparatoires à la mise en service du Transilien – le train commandé en 2007 par l’Île-de-France pour remplacer les «petits gris» en banlieue – font apparaître des quais aux gabarits hétérogènes. SNCF Infra, la branche de la SNCF qui réalise les travaux, lance dès juillet 2009 une «campagne nationale de mesures» de quais destinée à «recenser les quais et à identifier les non-conformités» pour prévenir les risques. L’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), organisme indépendant qui homologue les trains, prend conscience de l’écart entre quais et trains dès novembre 2010. Un «plan d’actions correctif» est même déclenché début 2011. Mais, cette année-là, véritable paroxysme du conflit entre les deux entreprises jalouses de leur autorité, une guerre de courriers montre que l’une rejette sur l’autre la responsabilité de l’incompatibilité entre les trains commandés et les infrastructures. Fin 2012, RFF et SNCF se remettent autour de la table et organisent des comités de pilotage pour réussir le déploiement des trains régionaux commandés à Alstom et à Bombardier. Au premier trimestre 2013, les entreprises évaluent à 800 le nombre de quais à raboter. Un chiffre étendu à 1300 quelques mois plus tard. Mais les chantiers ne démarrent que début 2014. Toutefois, malgré la «réconciliation» entre les deux entreprises, ni la SNCF ni RFF n’accepte de prendre en charge ces travaux. Les entreprises demandent aux régions de les financer via les «redevances de quai» qui leur sont facturées chaque année par RFF. Cette nouvelle ardoise présentée il y a quelques jours encore fait sortir les régions de leurs gonds. La parution de l’article du Canard enchaîné conduit RFF à proposer de prendre intégralement à sa charge l’investissement de 50 millions d’euros pour mettre les quais aux normes. Trop tard, l’incendie a enflammé le pays. En guise d’épilogue, Frédéric Cuvillier a réclamé lundi un «registre complet et à jour des infrastructures», inexistant à l’heure actuelle. Il demande aussi que toute commande de trains soit conditionnée par une étude préalable de l’impact sur les infrastructures. En clair, les commandes de nouvelles rames devront déterminer qui paiera la remise aux normes des infrastructures. Les régions ne paieront pas un sou de plus

TER trop larges : avec quel argent RFF prendra en charge 50 millions d’euros de travaux

TER trop larges : avec quel argent RFF prendra en charge 50 millions d’euros de travaux

RFF, sas doute pour étouffer le scandale, déclare prendre en charge les 50 millions de travaux nécessaires. Une somme d’abord très approximative (le montant serait plus proche de 400 millions) car plus de 1000 gares sont concernées ; ensuite avec quel argent puisque la dette de RFF dépasse les 30 milliards ; Finalement c’est le contribuable qui paiera, un jour ou l’autre. Le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires a donc expliqué dans un communiqué que les 50 millions d’euros de travaux, nécessaires pour raboter les quais de gares, seront à la charge de l’entreprise. Minimiser la casse. C’est la stratégie adoptée par Réseau Ferré de France (RFF). Dans son édition de ce mercredi 21 mai, Le Canard Enchaîné explique que la SNCF et RFF auraient commandé des rames trop grandes, pour ses quais. L’erreur coûtera 50 millions d’euros. L’affaire ne cesse de prendre de l’ampleur. Après les moqueries postées par des internautes, sur Twitter, les politiques ont aussi dénoncé la bêtise commise par les deux entreprises. Dans un communiqué publié ce mercredi, RFF se défend et explique que « comme à chaque livraison de nouveaux trains, l’infrastructure doit être adaptée. Certaines installations datent de plus d’un siècle et doivent être mises aux normes actuelles ». Quant au coût des travaux, estimé à 50 millions d’euros, RFF minimise la somme. Elle représente « 1,5% du coût de la commande totale de ces trains », ajoute la société dans son communiqué. Le gestionnaire d’infrastructures explique qu’il prendra « en charge intégralement les 50 millions d’euros ». Un rapport d’enquête interne devrait être remis le 26 mai prochain au ministre des Transports, Frédéric Cuvillier.

TER trop larges ou gares trop étroites ?

TER trop larges ou gares trop étroites ?

Ce qui est sûr en tout cas c’est que les nouveaux TER ne peuvent pénétrer en gare. Le premier secrétaire du PS Jean-Christophe Camabadélis a jugé que « la responsabilité des dirigeants » de la SNCF et de RFF est engagée dans l’affaire des TER trop larges.   »C’est proprement hallucinant. Je pense que la responsabilité des dirigeants est engagée », a déclaré le premier secrétaire du PS Jean-Christophe Cambadélis sur i<Télé à propos de l’affaire des TER trop larges qui vont nécessiter 50 millions d’euros de travaux dans les gares. « Franchement, on ne comprendrait pas qu’ils restent tranquillement à regarder passer les trains. L’État devra lui aussi prendre ses responsabilités et en tirer toutes les conclusions. Les choses devraient être simples: quand il y a une telle erreur qui coûte tellement d’argent, on en tire les conséquences », a-t-il poursuivi. Interrogé sur une éventuelle démission de ces dirigeants, il a répondu: « A eux de le dire ».




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