L’avenir des taxis volants ?

L’avenir des taxis volants ?

 

par Sindreu du Wall Street Journal (extrait)

Les start-up sont nombreuses à essayer de créer des taxis volants qui circuleraient en agglomération. Mais c’est peut-être pour relier les villes entre elles qu’ils seront utiles

 

 

Ces derniers mois, quatre start-up spécialistes des eVTOL (pour « electric vertical-takeoff-and-landing vehicles », c’est-à-dire aéronef électrique à décollage et atterrissage vertical) sont entrées en Bourse après leur fusion avec une Spac. Deux californiennes, Joby Aviation et Archer, ont été les premières à se lancer, suivies par l’allemande Lilium et, quelques semaines plus tard, la britannique Vertical Aerospace. Visant toutes un lancement en 2024, elles veulent à la fois fabriquer et opérer leur flotte, un modèle économique très inhabituel dans le secteur aérien.

Devenir le Boeing ou l’Airbus des taxis volants ne sera pas chose aisée. Comme le soulignent les analystes de Cowen dans une nouvelle étude, les quatre jeunes pousses veulent fabriquer près de 4 000 véhicules en 2027, soit plus que le nombre d’avions commerciaux, jets privés et hélicoptères produits en 2018, année record dans ce domaine. Il leur faudra aussi franchir le terrible obstacle de la certification.

Pourtant, c’est peut-être le deuxième volet de leur projet (devancer Uber et Lyft) qui s’annonce le plus périlleux.

En général, on prend un taxi pour deux raisons : la praticité et la rapidité. Mais, contrairement à une voiture, un eVTOL a besoin d’un « vertiport » adapté pour décoller et atterrir. Les compagnies de taxis volants sont donc en train de s’associer à des entreprises comme le spécialiste des parkings REE ou le géant du BTP Ferrovial pour en bâtir. Mais si l’on se fie à l’exemple des héliports, un certain nombre de villes n’auront pas les moyens (ou l’envie) d’accueillir un vertiport de taille suffisante pour que l’activité soit financièrement viable.

En outre, pour aller d’un vertiport à un autre, il faut souvent un autre moyen de transport : si la distance à parcourir est inférieure à 50 kilomètres (le rayon d’action d’Uber), le taxi volant est inutile. Les banquiers de Wall Street qui doivent aller prendre l’avion à l’aéroport JFK de New York pourront peut-être profiter d’un vertiport bien situé, mais pour l’humain moyen, les eVTOL n’auront jamais d’intérêt, quels que soient les tarifs.

L’exemple de Blade Urban Air Mobility, une application de réservation d’hélicoptères et de jets privés, raconte cependant une autre histoire. Même si son nom évoque plus la ville que la campagne, l’entreprise transporte ses clients, parfois sur plus de 150 kilomètres, pour les amener de New York aux très chics Hamptons ou de Los Angeles à la station de ski d’Aspen, dans le Colorado.

Si le service est moins évocateur du film de Robert Zemeckis, il semble beaucoup plus adapté à la technologie des eVTOL. En se lançant dans les taxis volants, les compagnies aériennes pourraient proposer de nouvelles liaisons premium entre des agglomérations situées à cinq heures de route les unes des autres. United Airlines et American Airlines ont d’ailleurs passé des précommandes chez Archer et Vertical respectivement.

Lilium, elle, est la seule start-up spécialiste des eVTOL à se focaliser sur ce marché. Propulsé par 36 petits moteurs électriques, son Lilium Jet est conçu pour transporter six passagers à environ 200 kilomètres (et plus au fur et à mesure des progrès des batteries). La jeune pousse veut d’abord relier les villes entre elles – en Floride et en Allemagne – et envisage aussi d’acheminer des colis, un marché estimé à 2 500 milliards de dollars d’ici cinq ans par Cowen.

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La propulsion électrique pourrait révolutionner le marché des vols régionaux. Mais pour aller dîner au restaurant, la voiture risque de rester indispensable.

 

Des taxis sans chauffeur et… sans client !

Des  taxis sans chauffeur et… sans client !

 

 

La voiture complètement autonome est évidemment un concept complètement utopique et dangereux. Les expériences qui sont menées le sont seulement dans des sites très protégés autrement dit ce qu’on appelle pour les autres modes de transport des sites propres. Comme c’est le cas pour  le train, le métro par exemple. Entre les deux types d’infrastructures il y a les sites partiellement protégés par exemple pour les autobus mais qui cependant ne peuvent être sans conducteur.

La raison est assez simple c’est que la voiture autonome est incapable de prendre en charge la diversité des risques dans un espace viaire partagé par d’autres modes de transport, des piétons, des promeneurs et notamment des enfants. On ne peut pas non plus dans un espace viaire  partagé autoriser une mixité des modes de régulation avec des véhicules autonomes et d’autres sous la responsabilité des conducteurs.

Pourtant : Waymo s’apprêterait  à proposer plus largement son service de robot taxis, des voitures autonomes sans chauffeur, à Phoenix (Arizona), où l’entreprise teste déjà depuis 2017 ses véhicules à la pointe du secteur. Il faut cependant observer que des annonces du même type ont été faites dans le passé par des entreprises comme Tesla ou Uber.

L’ex-président du Grand Palais :  400 000 euros de frais de taxis

On se souvient que Stéphane Berg, chargé d’une mission sur la préservation du patrimoine avait protesté avec vigueur contre les 450 millions attribués aux Grand palais pour sa rénovation en vue des JO. Un gaspillage qui n’était pas justifié d’après l’intéressé qui avait alors menacé d’abandonner sa mission. Il semble bien que ce gaspillage se confirme avec la révélation du canard enchaîné qui montre que l’ancien président du Grand palais à dépenser plus de 400 000 € de frais de taxi en cinq ans. Le Canard enchaîné s’appuie sur un rapport confidentiel de la Cour des Comptes : «95.090 euros ont été dépensés, soit près de 8 000 euros par mois» par l’ancien patron du Grand Palais, en place de janvier 2011 à janvier 2016.  Finalement un montant de dépenses de frais de taxi équivalent à celui de l’autre énarque Agnès Saal. .  L’hebdomadaire l’Express avait révélé  qu’Agnès Saal avait également dépensé 400.000 euros de frais de taxi entre 2007 et 2014 lorsqu’elle était directrice générale du Centre culturel Georges Pompidou. Selon le parquet de Créteil, ces frais sont certainement « non exclusivement professionnels ». Au mois de mai, le ministère public avait ouvert une enquête pour « détournement de fonds public aggravé ».  Il s’agit d’une somme très supérieure à celle qui avait poussé Agnès Sall à quitter la direction de l’INA en avril (40 000 euros en six mois). Par jour, les frais de déplacement d’Agnès Saal au Centre Pompidou se seraient ainsi élevés à 157 euros contre 130 à l’INA. Pour justifier ces frais, Agnès avait affirmé ne pas pouvoir faire travailler son chauffeur « 12 à 15 heures par jour ni les week-ends » ajoutant qu’elle ne disposait pas du permis de conduire. Conclusion dans le cadre du grand plan vélo, il serait peut-être utile d’acheter des bicyclettes électriques à l’énarque qui occupe les plus hautes fonctions dans les institutions françaises.

Fin du statut hybride des taxis Uber

Fin du statut hybride des taxis Uber

Cette fois c’est bien fini le gouvernement a décidé de mettre un terme à ce statut hybride qui permettait à Uber  de s’affranchir des dispositions réglementaires de régulation,  d’autre part de reporter les charges sociales, fiscales et financières sur le chauffeur. Ne subsistera donc que 2 statuts : les taxis traditionnels autorisés à stationner et à marauder et les VTC (anciennes voitures de remise) qui ne peuvent exercer leur activité que sur réservation. Les plus anciens chauffeurs Uber devront donc opter pour l’un des deux statuts autorisés. A l‘issue d‘une réunion avec le secteur vendredi, la ministre des Transports a confirmé “l‘application de la loi Grandguillaume au 1er janvier 2018 qui mettra fin au détournement du statut LOTI”. “Ainsi, il sera désormais uniquement possible pour les chauffeurs d‘exercer comme taxi ou comme VTC” dans les grandes villes. Moins exigeant en terme d‘heures de formation qu‘une licence VTC ou a fortiori taxi, ce statut était largement détourné dans les villes par les plateformes de transport à la demande. Inquiet de cette échéance comme d‘autres acteurs du secteur, Steve Salom, le directeur général d‘Uber France, déplorait jeudi sur franceinfo une “situation d‘urgence sociale” menaçant 10.000 emplois. Pour tous les chauffeurs citadins dont le statut expire au premier janvier, la course est lancée pour se reporter vers l‘un des deux statuts désormais disponibles, VTC ou taxi. “L‘Etat s‘engage à ce que l‘ensemble de ces dossiers soit traité dans les meilleurs délais. Cela permettra que l’échéance du 1er janvier 2018 ne constitue pas un couperet”, promet Elisabeth Borne. Signe d‘un report massif vers la catégorie VTC, 8.000 à 8.5000 cartes VTC auront été délivrées au titre de l‘année 2017, déclare-t-elle, dont 6.000 à 6.500 par voie d’équivalence pour les chauffeurs Loti justifiant d‘un an d‘expérience, et 2.000 par réussite à l‘examen d‘accès. La ministre revient sur l‘autre aspect de la loi Grandguillaume votée il y a un an, la mise en place d‘un tronc commun d‘examen pour les taxis et les VTC, dénoncé par les seconds comme trop difficile. Un simple permis de conduire suffisait auparavant pour exercer le métier de VTC.L’épreuve théorique de cet examen (qui comprend une partie commune) représente en effet une barrière importante pour les VTC, puisque seuls 36% des candidats qui s‘y présentent la réussissent, contre 74% chez les taxis. Après l’épreuve pratique, l’écart se resserre avec un taux d‘admission final de 21% pour les VTC et de 33% pour les taxis, montrent toutefois les chiffres communiqués par Elisabeth Borne. Tout en saluant un “effort de dialogue” de la ministre, Uber a fustigé dans un communiqué un “examen, toujours plus difficile, sélectif et coûteux” qui “décourage aujourd‘hui même les plus motivés, créant de nouvelles barrières à l‘entrée”.

Taxis : Ubériser Uber

Ce que tente l’État dans les taxis avec une plate-forme destinée à mettre les taxis en relation directe avec les clients. Une sorte d’ubérisation  d’Uber.  La plateforme regroupe les données des exploitants de taxis agréés (Opendata) et permet de mettre en relation, via diverses applications pour smartphones, des personnes cherchant un taxi et les 6.000 chauffeurs ayant adhéré, à ce jour, à ce service de « maraude électronique » lancé en mars, mais manquant peut-être de médiatisation.  En commandant lui-même un taxi via une application de téléphone portable, le secrétaire d’Etat aux Transports Alain Vidalies a lancé officiellement mardi à Paris la plateforme « le.taxi », qui permet de héler un véhicule par smartphone. « Voilà, il doit arriver dans 2 minutes », a constaté mardi le secrétaire d’Etat, penché sur l’écran d’un téléphone où s’affichait le trajet du taxi, commandé quelques secondes plus tôt et répertorié dans la plateforme électronique développée par l’Etat. « Il fallait une infrastructure numérique pour cette profession artisanale et fragmentée« , a estimé le secrétaire d’Etat devant la presse et des représentants du secteur. Pour rappel, « le.taxi » était prévue par la loi Thévenoud du 1er octobre 2014. La plateforme regroupe les données des exploitants de taxis agréés (Opendata) et permet de mettre en relation, via des applications pour smartphones, des personnes cherchant un taxi et les 6.000 chauffeurs ayant adhéré, à ce jour, à ce service de « maraude électronique » mis en place le 22 mars dernier, dans la ville de Montpellier d’abord, puis à Marseille, Aix-en-Provence, La Rochelle, Rennes et Paris. Depuis, quelque 20.000 commandes ont été réalisées au niveau national, assure Alain Vidalies. Concrètement, il s’agit pour un client de e-héler un véhicule, au lieu d’en arrêter un physiquement dans la rue. C’est-à-dire que le client signale son besoin via l’une des applications de la plateforme (Zaléou, Triperz, MonTaxi, TaxiProxi, ou encore TedyCab) qui va alors « piocher » dans l’Opendata pour afficher – et solliciter – tous les taxis présents dans la zone. Le chauffeur intéressé accepte ensuite (ou non) la course en direct. Cependant, quelle différence y-a-t-il pour le consommateur entre e-héler un taxi de cette manière, ou à effectuer une « commande immédiate » via une application existante de taxis comme celles de Taxis Bleus ou de G7 par exemple ? Car il y en a effectivement une. Et pas des moindres. Outre le fait de permettre à l’usager de noter la course, comme cela se fait déjà sur Taxis Bleus ou G7, le client ne paie aucun frais d’approche, alors que via les applications de taxis précédemment évoquées, le passager payerait des frais d’approche – plafonnés à 4 euros pour les commandes immédiates et à 7 euros pour les réservations à l’avance.

 

Un fonds de garantie pour racheter les licences les taxis

Un fonds de garantie pour racheter les licences les taxis

L’idée de création d’un fonds de garantie pour racheter progressivement les licences des taxis traditionnels constitue sans doute une orientation susceptible de recréer des conditions de concurrence plus équitable entre les taxis classiques, les VTC c’est et autres uber. Ceci étant, il aurait sans doute été souhaitable que le principe soit adopté en même temps que le mode de financement. Pour  l’instant il faut se contenter de la déclaration du secrétaire d’État aux transports : « cela ne coûtera rien aux contribuables ». La question est alors qui paiera ? Dans un courrier adressé mercredi aux représentants des taxis et VTC, qu’il a reçus jeudi, le secrétaire d’Etat aux Transports annonce qu’il va consulter le secteur sur les modalités d’organisation et les sources de financement du fonds de garantie dont le principe avait été arrêté en avril. Alain Vidalies précise que plusieurs sources de financement, à la charge du secteur et non du contribuable, sont envisagées « pour abonder le fonds de garantie à hauteur d’une centaine de millions d’euros par an ». « Les pistes de financement sont une taxe forfaitaire sur les réservations, un droit forfaitaire annuel sur les détenteurs d’ADS (licence de taxi-NDLR) et les inscrits au registre des exploitants VTC, un droit forfaitaire sur les nouvelles ADS et les inscriptions VTC ou une taxe sur le chiffre d’affaires lié aux prestations », écrit-il dans cette lettre rendue publique jeudi par ses services. Des contributions écrites du secteur sur le fonds de garantie sont attendues d’ici au 15 septembre. « Ces contributions, qui seront publiées sur une plate-forme publique, participeront à la réflexion du gouvernement qui délivrera ses conclusions pour le fonds de garantie à l’ensemble des acteurs du secteur », indique Alain Vidalies. Selon Les Echos, à paraître vendredi, les représentants de la profession ont rejeté le dispositif sur son principe ou ont exclu de contribuer à son financement.

(Avec Reuters)

Taxis : un fonds pour racheter les licences

Taxis :  un fonds pour racheter les licences

 

Le gouvernement a décidé de créer un fonds (financé par les taxis) afin de racheter les licences. Une solution évidemment pour calmer la colère et qui répond en partie à la problématique de régulation du secteur. Reste que la véritable solution aurait été d’unifier complètement le statut de taxis. Une chose une solution qui toutefois aurait été à l’encontre de la libéralisation qui permet justement aux nouveaux arrivants du VTC d’échapper aux règles applicables aux taxis traditionnels.  Le député Laurent Grandguillaume, le médiateur nommé par le gouvernement, avait formulé fin février des propositions, entre autres celle visant à créer un fonds de garantie pour indemniser les taxis. Le secrétaire d’Etat, Alain Vidalies, l’a reprise à son compte en précisant, dans sa feuille de route, que la cession des licences ne serait pas obligatoire et qu’elle se ferait au prix de l’acquisition, corrigé de l’inflation. Le fonds de garantie aura deux objectifs, le premier consistant à « sécuriser le parcours professionnel des chauffeurs de taxis » et le second à « fluidifier le marché », peut-on lire dans ce document. « De nouvelles licences incessibles seront délivrées, pouvant donner lieu à rétribution. La mise en place sera progressive », est-il encore écrit. La réflexion sur les modalités exactes de mise en oeuvre sera confiée à un groupe de travail composé notamment d’un membre de l’Inspection générale des finances et d’un expert de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer. Le gouvernement propose par ailleurs de renforcer les contrôles du secteur, de mettre en place une signalétique réservée aux VTC, d’améliorer la formation des chauffeurs ou d’installer un « observatoire national » chargé de rédiger un rapport annuel.

Taxis : après les VTC,  c’est, les « lotis » ou l’absence de régulation

 

Après les protestations des taxis puis celle des VTC voilà maintenant celle des chauffeurs dits lotis. Difficile sans doute pour l’opinion publique de s’y retrouver dans les différents statuts qui permettent aux taxis ou assimilés de transporter des personnes. Pour résumer trois types de statut coexistent actuellement dans le monde des taxis. Les taxis classiques, les VTC  (initié par Uber)  et qui en quelque sorte bénéficient de règles allégées (pas de licence, pas les mêmes règles fiscales) enfin les chauffeurs dits lotis normalement autorisés à ne transporter que des groupes de personnes et qui viennent faire concurrence les  deux autres catégories. Or  suite aux négociations avec les taxis, le gouvernement veut interdire à cette dernière catégorie, les lotis, d’exercer la profession de taxi qui représente toutefois près de 50 % du Sud affaire de leur chiffre d’affaires. Pour résumer 3  types d’environnement concurrentiel pour le même marché. Patrice Salini, (économiste ancien directeur de cabinet au ministère des transports), l’un des meilleurs experts du transport, rappelait  fort à propos la manière dont ont été réglé les questions de licences du transport routier de marchandises et la question du contingentement. (Article paru dans les Échos)

« Une situation de ce type débouche inéluctablement à plusieurs conséquences :

1. Le marché « contingenté » et « tarifé » est à la fois sous productif et peu rémunérateur, tout en étant sur-tarifé.
   2. Le contingent génère des pratiques de cession ou de location-gérance de fonds de commerce, en réalité d’autorisations de transport  – ou de « plaques » comme on dit chez les taxis, dont les prix sont excessifs(2), et uniquement dus au contingentement lui-même (on paie la rareté). Cette « rente » servie au « propriétaire » qui « loue » au locataire-gérant une « autorisation de stationnement » accompagnée d’un véhicule taxi, ne reflète nullement un fonds de commerce réel, mais bien – essentiellement – un droit d’accès au marché.
   3. Ce système pèse à la fois sur les coûts de production et sur les prix de vente (tarifs), et donc d’une part sur la rentabilité des taxis, leurs conditions de travail, et d’autre part leur compétitivité.
   4. Le secteur le plus contraint peut être tenté de le contourner (frauder) pour en limiter l’incidence (recettes « au noir », tarification non appliquée…)
   5. Le secteur « exempté » de contingent et de contrainte tarifaire se trouve donc mécaniquement plus facile à rentabiliser, un avantage renforcé grâce au téléphone et à internet. »
3. Par ailleurs Une  recherche très intéressante de l’institut IREF  définissait  perspective de sortie de crise entre les taxis traditionnels et les VTC. Contrairement à certains qui préconisent une libéralisation brutale dans le secteur et/ou qui considèrent que l’indemnisation est  impossible, l’institut propose une restructuration progressive. Extrait des propositions : La libération du marché apparait comme indispensable au regard de l’évolution des techniques et des besoins. Mais la question principale, à résoudre comme un préalable, reste celle de l’indemnisation des taxis qui subiraient une perte injuste du fait d’une libéralisation sans conditions réduisant à néant la valeur de leur licence. Dans la mesure où le coût de leur indemnisation immédiate représenterait une charge insupportable pour la collectivité, d’autres solutions doivent et peuvent être envisagées. Il est proposé de geler les licences actuelles pour une durée garantie de trente ans. Pendant ces trente ans, ces licences pourraient être librement revendues, comme aujourd’hui. Mais leur valeur perdrait mécaniquement un trentième par an, sous réserve, bien entendu, de l’évolution du marché. Parallèlement, un droit de voierie serait payable par tous les véhicule publics, taxis ou VTC, dépourvus de licences (délivrées jusqu’à la réforme) à raison d’un montant raisonnable qui pourrait être de l’ordre de 3 à 4 000 euros par an, correspondant à une partie de la valeur de la licence (il ne parait pas normal d’indemniser les titulaires de licences à hauteur du prix actuel de marché, dans la mesure où celui-ci est aléatoire. Alors que la réforme permettrait aux titulaires, dont certains n’ont pas acquis leur licence, de continuer à travailler). Aucune nouvelle licence ne serait cessible, seules les anciennes le resteraient jusqu’à expiration de leur validité (ce que propose d’ailleurs le nouveau projet de loi). Ce droit annuel serait le prix du droit de stationnement ou plus généralement du droit de faire commerce sur la voie publique dont bénéficieraient donc tant les véhicules disposant d’une licence de trente ans que les autres qui paieraient la licence annuelle. Il n’y aurait donc plus de différence de nature entre taxis et VTC, mais chacun pourrait exercer son métier différemment. Et tous ceux ayant une licence ancienne ou payant le nouveau droit d’exercice pourraient exercer sous certaines conditions (voir ci-après). Bien entendu rien n’empêcherait les compagnies de taxis ou VTC de s’identifier par la peinture de leur carrosserie ou tout signe extérieur de leur choix.

Plus généralement et pour mettre en œuvre cette réforme, les préconisations sont les suivantes :

> Mener une étude d’impact dans les grandes villes, pour évaluer l’ampleur d’une réforme sur le secteur ;

> Attribuer les nouvelles licences par véhicule et par chauffeur pour une durée déterminée de trois ans renouvelables automatiquement sauf violation des règles ci-après ;

> Interdire les cessions des nouvelles licences qui seraient attribuées gratuitement, mais assujetties à une redevance annuelle;

> Instituer des règles simples que Taxis et VTC devront s’engager à respecter au risque de perdre leur droit d’exploiter sur la voie publique : sécurité, fiscalité, règles sociales etc.

> Libérer les prix, de manière à ce que la concurrence joue, non pas seulement sur les quantités mais aussi sur les prix ;

> Veiller à ce que les prix soient clairement affichés dans les véhicules ;
Autoriser tous les véhicules, VTC et Taxis, à utiliser les mêmes innovations technologiques ;

> Stopper le gel des immatriculations de VTC et la limitation du nombre de licences de taxis ;

Une telle réforme devrait favoriser le développement d’une nouvelle offre. Dans les villes, et particulièrement en France, à Paris, les ménages ont de moins en moins de voiture et sont prêts à utiliser de plus en plus le service des taxis ou autres véhicules… Pour autant qu’ils le trouvent. Par ailleurs des taxis de qualité, comme le proposent les VTC, rendraient l’offre plus attrayante. L’identification des véhicules et une bonne communication sur les avantages proposés par chaque compagnie ou chaque type de véhicule ou prestation élargirait le choix des clients et par là, la clientèle elle-même.

 

Il est évident que dans ce cadre les Lotis devraient être soumis aux mêmes règles (NDLR)

Quels  salaires pour les  chauffeurs de taxis

On compte environ 60.000 chauffeurs de taxi en France, dont environ 80 % sont artisans, 11% sont locataires, 6% sont des sociétaires de coopérative, et 3% seulement sont salariés.

- L’artisan possède une autorisation de stationnement, plus communément appelée licence de taxi, qu’il a reçue gratuitement de la mairie (délai d’attente jusqu’à 9 ou 10 ans) ou qu’il a achetée à un autre chauffeur de taxi. Sur ce marché parallèle, les prix des licences sont très variables, notamment selon le lieu d’achat, entre 40.000 et 300.000 euros.

- Le locataire exploite un véhicule qui appartient à une société ayant une autorisation de stationnement. Le prix de la location dépend également de la ville où le chauffeur exerce et de son activité (environ 150 euros par jour à Paris). C’est un travailleur indépendant, qui engrange l’ensemble du chiffre d’affaires de son activité et paie la totalité des charges associées à son activité.

- Le coopérateur est aussi un travailleur indépendant. Il détient des parts sociales dans une coopérative, comme le groupement Gescop-Alpha Taxis.

- Le salarié est un employé d’une société privée, comme G7 ou Taxis Bleus pour les plus connus. Il perçoit un salaire fixe journalier et un pourcentage de la recette (généralement 30%).

Ainsi, presque tous les taxis sont des «non-salariés», ce qui implique qu’ils s’occupent eux-mêmes ou paient pour gérer les démarches comptables et administratives qui s’imposent, comme le calcul des recettes et les cotisations à verser. Ils ne bénéficient pas des garanties associées au salariat, comme le revenu minimum, les congés payés, les allocations chômage ou maladie par exemple.

• Entre 1400 et 3000 euros selon l’ancienneté et l’activité

Un taxi indépendant gagnait officiellement, en 2010, en moyenne 17.130 euros nets par an selon l’Insee, soit 1430 euros par mois. La médiane se situe quant à elle à 13.620 euros (1135 euros nets par mois). Cela signifie que la moitié des chauffeurs de taxis gagnent, selon les chiffres officiels, moins de 1135 euros nets, tandis que l’autre moitié gagne plus. C’est bien moins que les chiffres globaux: tous salariés du privé et du public confondus, la médiane des salaires atteint 1772 euros nets par mois (2202 euros nets pour la moyenne).

Ces moyennes et médianes cachent de fortes disparités selon le statut, l’ancienneté, et l’activité exercée par le chauffeur.

- Pour un artisan, le salaire de départ est porté à son minimum, car il faut rembourser la licence et le véhicule. Au bout d’une dizaine d’années, le temps moyen nécessaire pour que les crédits arrivent à échéance, les salaires peuvent plus confortablement monter vers les 3000 à 3500 euros nets par mois.

- En tant que salarié, un taxi peut envisager, en ville, un salaire moyen autour de 1600 à 1700 euros par mois.

- Pour un locataire, le salaire débute grosso modo au smic puis se stabilise autour des 1500 euros nets.

Ces chiffres sont des ordres de grandeur. Ils peuvent être gonflés par des heures de travail la nuit, les pourboires ou par une sectorisation de l’activité, par exemple dans le transport de malades ou d’enfants.

En effet, si les taxis indépendants gagnent, environ 31.500 euros bruts (avant versement des cotisations sociales) par an, ceux qui sont spécialisés dans les transports de malades, les taxi-ambulanciers, engrangent en moyenne environ 75.000 euros de résultat courant. Soit 6250 euros bruts, auxquels il faut enlever les charges.

• Des montants… déclarés

Tous ces chiffres sont les montants déclarés officiels. Mais, dans le secteur, il est bien connu qu’une partie des recettes, encaissées en argent liquide, n’est pas déclarée. En effet, encore aujourd’hui, il y a toujours une bonne partie de taxis qui ne prennent pas la carte bleue, malgré l’obligation qui leur est faite depuis le 2 octobre 2015. Et les compteurs n’étant pas reliés, ils n’enregistrent pas les courses.

• Un chauffeur de VTC gagne-t-il plus?

Selon le site CIDJ spécialisé dans les fiches métiers, un chauffeur de VTC gagne entre 1800 et 2000 euros s’il est salarié, et peut réaliser jusqu’à 3000 euros de chiffre d’affaires en tant qu’auto-entrepreneur. Dans l’activité des VTC, contrairement à celle des taxis, toutes les transactions sont enregistrées, donc contrôlables, via le paiement par internet.

(Lu dans le Figaro)

Taxis-VTC : le précédent du transport routier de marchandises (Patrice Salini)

Taxis-VTC : le précédent du transport routier de marchandises (Patrice Salini)

 

Patrice Salini, (économiste ancien directeur de cabinet au ministère des transports), l’un des meilleurs experts du transport, rappelle fort à propos la manière dont ont été réglé les questions de licences du transport routier de marchandises et la question du contingentement. (Article paru dans les Échos)

« Il nous semble cependant que la question de la régulation du marché des taxis, et corrélativement du transport de voyageurs à la demande en véhicules de tourisme (les VTC) a de grandes similitudes avec la situation qui prévalait en matières de transports de marchandises dans de très nombreux pays d’Europe il y a 20 à 30 ans.

Quelles sont-elles ?

1. Les activités concernées sont le fait de professions réglementées. Autrement dit on doit se soumettre à des contraintes dites qualitatives qui permettent – s’agissant d’une activité sur la voie publique pouvant être – qui plus est  – le fait d’entreprises individuelles, de « filtrer » l’accès à la profession.
2. Certaines activités sont soumises à une tarification d’ordre public, mais pas leurs concurrents directs.  C’était le cas, par exemple, en France, à l’époque de la tarification obligatoire du transport routier de marchandises, où la location avec chauffeur n’était pas soumise à cette contrainte tarifaire.
3. La capacité de certains transports est contingentée. On sait que c’est le cas des taxis, comme c’était jadis celui des transports de marchandises à longue distance, mais pas de la location de longue durée, ni d’ailleurs, du transport à courte distance et d’une foultitude de produits.

Une situation de ce type débouche inéluctablement à plusieurs conséquences :

1. Le marché « contingenté » et « tarifé » est à la fois sous productif et peu rémunérateur, tout en étant sur-tarifé.
2. Le contingent génère des pratiques de cession ou de location-gérance de fonds de commerce, en réalité d’autorisations de transport  – ou de « plaques » comme on dit chez les taxis, dont les prix sont excessifs(2), et uniquement dus au contingentement lui-même (on paie la rareté). Cette « rente » servie au « propriétaire » qui « loue » au locataire-gérant une « autorisation de stationnement » accompagnée d’un véhicule taxi, ne reflète nullement un fonds de commerce réel, mais bien – essentiellement – un droit d’accès au marché.
3. Ce système pèse à la fois sur les coûts de production et sur les prix de vente (tarifs), et donc d’une part sur la rentabilité des taxis, leurs conditions de travail, et d’autre part leur compétitivité.
4. Le secteur le plus contraint peut être tenté de le contourner (frauder) pour en limiter l’incidence (recettes « au noir », tarification non appliquée…)
5. Le secteur « exempté » de contingent et de contrainte tarifaire se trouve donc mécaniquement plus facile à rentabiliser, un avantage renforcé grâce au téléphone et à internet.

C’est cette situation qui nous avait amenés(3)  – dans le cadre d’un gouvernement de gauche en 1986 – à estimer qu’un tel système était inefficace, inégalitaire et générateur de difficultés sociales : finalement on paie pour pouvoir travailler. Le gouvernement – de droite – qui succéda supprima de son côté la tarification obligatoire.

Outre les conséquences d’une telle double modification – plus radicale que prévue – l’expérience d’alors nous montra que la réforme, loin de spolier les transporteurs leur permis un développement significatif, et autorisa la croissance interne qui était techniquement impossible.

Nous fîmes disparaître la fiction de la patrimonialité d’autorisations administratives, sans conflit.

Cependant, on constata alors que tout laxisme dans les conditions qualitatives d’accès à la profession avait des conséquences lourdes sur le nombre de transporteurs et donc sur leur chance de survie, singulièrement en cas de retournement de conjoncture.  Ce qui fut rectifié.

Parallèlement, le détournement des règles de concurrence par certain a perdu sa raison d’être, ce qui conduisit à faire régresser la location avec chauffeur de courte durée, et remis la location de longue durée à sa juste place. Au final, les prix ont baissé, la productivité augmenté, et au final, les entreprises de transport se sont plutôt concentrées et renforcées.

L’expérience montre que plus encore que la réforme radicale du système (qui s’est plutôt bien passée dans plusieurs pays), ce qui pose problème et ce qui est conflictuel réside dans la contradiction – au sein d’un même marché – de deux systèmes régis par des règles très disparates.

La sortie du conflit à moyen terme ne peut donc passer que par une approche cohérente et juste du marché en ayant à l’esprit ceux qui vivent – taxis et VTC – de leur métier et offrent un service utile à la société. Mais il faudra du temps pour en débattre, et de la détermination.

NOTES : (1) Par exemple : « la (dé)réglementation du secteur
des taxis », OCDE-CEMT, 2007 (2) On parle de prix de cession pouvant atteindre plus de 230 000 € à Paris, 400 000 € à Nice. (3) Je fais référence ici à la période où, en tant que Directeur de Cabinet du Secrétaire d’Etat aux Transports, nous avons présidé  in fine, à la suppression des licences de transports et instauré des autorisations non contingentées. Le système s’est généralisé plus tard en Europe sous forme de licences communautaires. «

Taxis : une restructuration progressive

Taxis : une restructuration progressive

 

Une recherche très intéressante de l’institut IREF  offre une perspective de sortie de crise entre les taxis traditionnels et les VTC. Contrairement à certains qui préconisent une libéralisation brutale dans le secteur et-ou qui considèrent que l’indemnisation est  impossible, l’institut propose une restructuration progressive. Extrait des propositions :

La libération du marché apparait comme indispensable au regard de l’évolution des techniques et des besoins. Mais la question principale, à résoudre comme un préalable, reste celle de l’indemnisation des taxis qui subiraient une perte injuste du fait d’une libéralisation sans conditions réduisant à néant la valeur de leur licence. Dans la mesure où le coût de leur indemnisation immédiate représenterait une charge insupportable pour la collectivité, d’autres solutions doivent et peuvent être envisagées.

Il est proposé de geler les licences actuelles pour une durée garantie de trente ans. Pendant ces trente ans, ces licences pourraient être librement revendues, comme aujourd’hui. Mais leur valeur perdrait mécaniquement un trentième par an, sous réserve, bien entendu, de l’évolution du marché. Parallèlement, un droit de voierie serait payable par tous les véhicule publics, taxis ou VTC, dépourvus de licences (délivrées jusqu’à la réforme) à raison d’un montant raisonnable qui pourrait être de l’ordre de 3 à 4 000 euros par an, correspondant à une partie de la valeur de la licence (il ne parait pas normal d’indemniser les titulaires de licences à hauteur du prix actuel de marché, dans la mesure où celui-ci est aléatoire. Alors que la réforme permettrait aux titulaires, dont certains n’ont pas acquis leur licence, de continuer à travailler). Aucune nouvelle licence ne serait cessible, seules les anciennes le resteraient jusqu’à expiration de leur validité (ce que propose d’ailleurs le nouveau projet de loi). Ce droit annuel serait le prix du droit de stationnement ou plus généralement du droit de faire commerce sur la voie publique dont bénéficieraient donc tant les véhicules disposant d’une licence de trente ans que les autres qui paieraient la licence annuelle. Il n’y aurait donc plus de différence de nature entre taxis et VTC, mais chacun pourrait exercer son métier différemment. Et tous ceux ayant une licence ancienne ou payant le nouveau droit d’exercice pourraient exercer sous certaines conditions (voir ci-après). Bien entendu rien n’empêcherait les compagnies de taxis ou VTC de s’identifier par la peinture de leur carrosserie ou tout signe extérieur de leur choix.

Plus généralement et pour mettre en œuvre cette réforme, nos préconisations sont les suivantes :

> Mener une étude d’impact dans les grandes villes, pour évaluer l’ampleur d’une réforme sur le secteur ;

> Attribuer les nouvelles licences par véhicule et par chauffeur pour une durée déterminée de trois ans renouvelables automatiquement sauf violation des règles ci-après ;

> Interdire les cessions des nouvelles licences qui seraient attribuées gratuitement, mais assujetties à la redevance annuelle susvisée ;

> Instituer des règles simples que Taxis et VTC devront s’engager à respecter au risque de perdre leur droit d’exploiter sur la voie publique : sécurité, assurance des véhicules, respect des clients et des autres véhicules de transport de la clientèle, respect de la règlementation de circulation, etc.

> Libérer les prix, de manière à ce que la concurrence joue, non pas seulement sur les quantités mais aussi sur les prix ;

> Veiller à ce que les prix soient clairement affichés dans les véhicules ;
Autoriser tous les véhicules, VTC et Taxis, à utiliser les mêmes innovations technologiques ;

> Stopper le gel des immatriculations de VTC et la limitation du nombre de licences de taxis ;

Une telle réforme devrait favoriser le développement d’une nouvelle offre. Dans les villes, et particulièrement en France, à Paris, les ménages ont de moins en moins de voiture et sont prêts à utiliser de plus en plus le service des taxis ou autres véhicules… Pour autant qu’ils le trouvent. Par ailleurs des taxis de qualité, comme le proposent les VTC, rendraient l’offre plus attrayante. L’identification des véhicules et une bonne communication sur les avantages proposés par chaque compagnie ou chaque type de véhicule ou prestation élargirait le choix des clients et par là, la clientèle elle-même. Car il est toujours vérifié que, conformément à la règle énoncée par Jean-Baptiste Say, « l’offre crée sa propre demande ». Toute une population est disposée à utiliser plus et mieux les véhicules avec chauffeurs. Il faut lui en donner la satisfaction. Sinon, cette clientèle se perdra au profit de modes alternatifs, de la location de véhicules à temps limité au prêt de véhicule, ou au covoiturage ou autre forme de partage. Si les taxis ne savent pas se réformer pour ouvrir leur profession, ils mourront lentement. S’ils y parviennent, ils se développeront.

Taxis VTC : un exemple de l’anarchie de la politique des transports

Taxis VTC : un exemple de l’anarchie  de la politique  des transports

 

 

Après la manifestation des taxis se repose encore et encore la question de la régulation dans le secteur. Comment en effet comment assurer une saine concurrence entre taxis soumis à de très fortes contraintes réglementaires, financières, fiscales et sociales quand d’autres, les VTC, dépendent d’un environnement concurrentiel allégé. Pour tenter de sortir de cet imbroglio Manuel Valls a décidé de désigner un médiateur pour rétablir un équilibre de la concurrence. Il y a cependant longtemps qu’on a abandonné tout concept de politique des transports en France (et en Europe). Désormais c’est la loi du renard libre dans le poulailler libre. Bref  l’anarchie la plus complète. Dans le conflit VTC taxis c’est le travail au noir comme alternative à une organisation trop corsetée. Pour l’instant cela concerne le transport de personnes mais demain le transport de colis. D’une  manière générale on peut développer ce concept Uber dans nombre d’activités de services. Plus de régulation, plus de charges fiscales, plus de contraintes sociales au nom de la concurrence. Bref le travail au noir comme modèle économique et social.  Certes la recherche d’une optimisation des moyens de transport doit être recherchée mais dans le respect des règles de concurrence et de prise en compte de l’intérêt général.  Ce n’est pas la faute aux taxis si la licence vaut 200 000 euros (en réalité entre eux 50 000 et 400 000 € selon les zones géographiques), s’ils doivent se soumettre à des normes de sécurit, des normes fiscales (même si par ailleurs les taxis ont de gros efforts à faire en matière de qualité de service) Evidemment il faudra attendre qu’il y ait plusieurs morts pour qu’on réfléchisse un peu mieux à l’organisation de la politique des transports. Qui va payer en cas d’accident ? Sûrement pas les assurances classiques des automobilistes qui ne couvrent pas les activités marchandes. (Notons par ailleurs que les conditions de régulation sont aussi différentes au sein du secteur des VDC). La même question a été posée il y a plusieurs dizaines d’années dans le transport routier de marchandises ou les licences étaient également contingentées et payantes. La seule solution, c’est d’imposer les mêmes principes de régulation à tous les acteurs. Finalement permettre par des dispositions financières et où fiscales d’amortir le coût exorbitant d’une licence de taxi et soumettre les opérateurs aux mêmes contraintes réglementaires, fiscales et sociales.

Taxis : manif contre Uber à Bruxelles

Taxis : manif contre Uber à Bruxelles

La mobilisation contre Uber continue, cette fois au plan européen. Des centaines de chauffeurs de taxi venus de plusieurs pays d’Europe ont perturbé la circulation mercredi dans le centre de Bruxelles afin de protester contre l’application UberPop qui permet de réserver un véhicule de tourisme avec chauffeur (VTC). Selon le syndicat des transports FGTB-UBT, environ 1.200 chauffeurs de taxi, venus de France, de Grande-Bretagne, de Suisse, d’Espagne et du Portugal, ont participé à cette manifestation. Les manifestants ont roulé à allure réduite en direction du rond-point Schuman devant les institutions européennes. La police a signalé 400 manifestants. Depuis son arrivée en Europe il y a quatre ans, la société américaine Uber est la cible des taxis de plusieurs pays européens qui dénoncent une concurrence déloyale. « Ils (les chauffeurs Uber) ne paient pas de charges, ils n’ont pas de Sécurité sociale, ils ne sont même pas assurés pour transporter des clients », a déclaré un chauffeur parisien. Il y a deux semaines Uber a lancé à Bruxelles un service low cost baptisé UberX, assez voisin de son service UberPop qu’il entend maintenir dans la capitale belge contrairement à ce que la start-up américaine a été contrainte de faire à Paris.

Taxis : Macron désavoué

Taxis : Macron désavoué

 

Il fallait s’y attendre Macron a été désavoué par l’intersyndicale des taxis qui refusent de participer à la table ronde qu’il proposait. De toute évidence Macron en voulant traiter en même temps la question des taxis, des VTC  c’est et celle d’Uber (et autres organisations similaires)  a créé une confusion sur l’objet même de la négociation. D’une certaine manière le faite d’inviter Uber constitue une forme de reconnaissance de ce type d’activité collaborative à caractère lucratif qui s’affranchit des règles de concurrence. L’intersyndicale des taxis français a annoncé mardi qu’elle boycotterait la table ronde prévue fin août par Emmanuel Macron pour parvenir à un accord avec les VTC et les dirigeants de sociétés comme Uber sur une nouvelle réglementation. Le ministre français de l’Economie avait déclaré lundi dernier qu’il entendait sortir de l’impasse sur ce dossier. « L’intersyndicale ne participera à aucune réunion visant à satisfaire les lobbies financiers de certains groupes économiques qui n’ont jamais eu l’intention de respecter la réglementation française en vigueur », lit-on dans un communiqué. Les syndicats des taxis accusent Emmanuel Macron d’intervenir dans un dossier qui n’entre pas dans ses compétences et rappellent qu’un rapport d’évaluation doit être remis fin septembre au Parlement sur la loi Thévenoud d’octobre 2014 qui réglemente la concurrence entre taxis et VTC. Le directeur général d’Uber France a annoncé début juillet la « suspension » d’UberPOP, ce système de mise en relation de clients avec des chauffeurs non enregistrés dont les chauffeurs de taxis français réclament l’interdiction pure et simple après des manifestations parfois violentes. Thibaud Simphal, directeur général d’Uber France, et Pierre-Dimitri Gore-Coty, directeur de la compagnie pour l’Europe du Nord, ont été renvoyés en correctionnelle, le 30 septembre prochain, dans le cadre d’une enquête préliminaire sur cette application qui contrevient à la loi Thévenoud. Emmanuel Macron avait estimé que le statut commun des chauffeurs de taxi n’était « plus adapté », ajoutant que les services de VTC, Uber, Hitch ou LeCab sont importants « parce qu’ils fournissent beaucoup de travail à beaucoup de gens » et créent une nouvelle demande. « Je pense que la loi doit offrir le cadre adapté pour permettre ce nouveau type d’activités », avait-il dit. Uber, qui juge contraire à la liberté d’entreprendre la disposition de loi Thévenoud qui organise la concurrence des taxis, n’a pas non plus renoncé et dit attendre le verdict du Conseil constitutionnel sur son recours.

Taxis, VTC, Uber : Macron veut mettre fin au grand bordel, bon courage !

Taxis, VTC, Uber : Macron veut mettre fin au grand bordel, bon courage !

 

Autant le dire le transport collectif en automobiles est devenu un grand bordel. Avec des règles très contraintes pour les taxis, des règles allégées pour les VTC et pas de règle du tout pour les Uber et autres associations lucratives «  collaboratives ». Macron veut repenser le modèle économique du secteur, bon courage ! D’autant qu’il ne s’attaque qu’à un aspect de la mobilité urbaine. Or toute perspective pertinente doit prendre en compte la totalité des modes afin notamment d’articuler la problématique de la mobilité avec la problématique environnementale. Ce n’est certainement pas avec une  table ronde d’uen journée que Macron y parviendra. Le ministre de l’Economie a donc annoncé la mise en place d’un groupe de travail afin de trouver une solution d’entente entre les différents acteurs du transport de personnes, quitte à réécrire la loi Thévenoud, qui ne satisfait ni les taxis ni les voitures de transport avec chauffeur (VTC). Le ministre de l’Economie Emmanuel Macron a indiqué lundi 27 juillet qu’il allait organiser fin août une table ronde réunissant les représentants des taxis et des voitures de transport avec chauffeur (VTC), afin de « repenser le modèle économique de tout ce secteur ». « On ne peut pas changer la loi tous les six mois sur tel ou tel paramètre, ou accepter qu’il y ait des violences comme celles que nous avons connues« , a expliqué Emmanuel Macron, faisant allusion à la dernière grève des taxis fin juin, en marge d’une visite d’un « accélérateur de start-up » à Paris, menée en compagnie du ministre des Finances britannique George Osborne. « Ce que nous souhaitons faire, c’est repenser le modèle économique de tout ce secteur, de manière à l’adapter à la modernité, à la demande de nos concitoyens qui veulent se déplacer plus simplement, parfois à moindre coût, et aussi au juste droit de l’ensemble des salariés des professionnels du secteur« . « A partir de la fin de l’été, nous allons mettre en place un travail apaisé avec l’ensemble des acteurs de ce secteur pour pouvoir proposer des solutions de long terme et constructives ». « On peut développer des nouvelles formes de transport, ce qu’on appelle les VTC ou autres, en prenant en compte les intérêts des taxis et en respectant les intérêts acquis ». « Notre rôle, c’est de donner un cadre mais de le donner de manière durable et juste, en permettant l’innovation et l’amélioration du service pour tous ». Le ministre n’a pas exclu au terme de ces discussions une réécriture de la loi Thévenoud du 1er octobre 2014, qui a renforcé les sanctions contre les services comme UberPop, dont les chauffeurs ne sont pas des professionnels du VTC, comme les chauffeurs UberX par exemple, mais de simples particuliers.