Taxes des États-Unis : Trump menace

Taxes des États-Unis : Trump menace

Des taxes tournantes en quelque sorte pourraient être infligées par les États-Unis en Europe pour déstabiliser un peu plus le commerce international entre les deux zones au profit des Américains évidemment. Cela pourrait concerner en premier les taxes sur les avions Airbus qui ont pris une longueur d’avance depuis les déboires de Boeing avec le 737 Le supplice du carrousel c’est la nouvelle menace du président américain contre les produits de l’union européenne. En fait, s’agit de faire tourner régulièrement les produits qui subissent de nouvelles taxes sans en modifier le produit total. De quoi cependant déstabiliser des filières Cette expression couvre la tactique douloureuse qui consiste à faire tourner tous les six mois, comme la loi américaine l’autorise, la liste de produits importés qui sont frappés de droits de douane. C’est un moyen de diffuser la douleur des sanctions américaines sur plusieurs secteurs et plusieurs pays, sans pour autant en augmenter le montant total.

Les avions civils européens, les fromages italiens et les vins français sont déjà surtaxés. Le négociateur commercial américain envisage de changer ces cibles le 12 août. Il pourrait retirer certains produits, et les remplacer par d’autres. Parmi ceux potentiellement visés, 3,1 milliards de dollars d’importations américaines d’olives, bière, gin, yaourt et camions. Les avions civils pourraient aussi se retrouver plus durement frappés surtout depuis les problèmes internes à Boeing sur le 737

Brexit: Boris Johnson, comme Trump, menace l’UE de taxes douanières

Brexit: Boris Johnson,  comme Trump, menace l’UE de taxes douanières

 

 

Les négociations sur le futur accord commercial entre l’Union économique et la Grande-Bretagne n’ont pas encore commencé et pourtant déjà Boris Johnson copie bêtement Trump en menaçant de créer de très fortes taxes douanières pour les produits importés en provenance de l’UE. Finalement la même stratégie que Trump qui consiste d’abord à dramatiser une situation, ensuite à promettre une guerre économique sans merci pour finalement reculer comme il a fait vis-à-vis de la Chine. La vérité, c’est que Johnson n’a guère de stratégie vis-à-vis de l’union économique. C’est un pur opportuniste qui sera capable de faire semblant d’opérer  une rupture spectaculaire avec l’union économique tout en acceptant finalement d’établir des relations qui ne changeront pas tellement la situation précédente. Rappelons qu’au départ , il n’était pas favorable au Brexit  et qu’il a changé sa position uniquement pour contrer le premier ministre britannique et saisir l’opportunité de prendre la tête de la contestation. En outre, il y a une grande différence entre la situation des États-Unis relativement dominante dans un certain nombre de secteurs et celle de la Grande-Bretagne aujourd’hui réduite un petit pays un peu comme la France et qui n’a plus la capacité d’imposer son modèle au monde entier et même pas à l’Europe. Certes l’Europe risque d’être perdante en cas de brexit  très dur mais la Grande-Bretagne encore davantage. .  À quelques jours du Brexit, les manœuvres d’intimidation se multiplient. Le premier ministre britannique joue des muscles, en brandissant la menace de «super-taxes» pour faire pression dans les négociations commerciales à venir avec l’UE. D’après le Times, en échafaudant une stratégie avec ses ministres la semaine dernière, Boris Johnson aurait avancé la menace de taxes douanières élevées, pouvant être utilisée comme «levier» dans les discussions avec les Européens mais aussi d’autres pays.

Ces taxes pourraient monter à 10% pour des voitures allemandes et jusqu’à 30% sur certains fromages français. Avec cette menace, il s’agirait pour Londres d’accélérer le rythme des négociations et de signer rapidement des accords. Pour tenir ses promesses électorales, Boris Johnson veut toujours boucler un accord avec Bruxelles avant le 31 décembre 2020, en excluant une prolongation de la période de transition.

Taxes US  sur les automobiles européennes : un report de six mois

 

Une perspective de taxe qui vise surtout l’industrie automobiles allemande et qui assombrirait un peu plus le paysage de cette industrie.  De janvier à septembre 2019, le marché européen s’est inscrit en recul de 1,6%, à 11,77 millions de véhicules. Parmi les cinq plus grands marchés, seule l’Allemagne est en hausse sur neuf mois (+2,5%). L’Espagne subit un recul de 7,4%, plus prononcé que le Royaume-Uni (-2,5%), l’Italie (-1,6%) et la France (-1,3%). 

Les États-Unis doivent décider d’ici au 14 novembre s’ils imposent des droits de douane pouvant aller jusqu’à 25% sur les automobiles et pièces détachées européennes, pour des raisons de sécurité nationale, en vertu d’une loi connue sous le nom de section 232.

La mise en œuvre de ces droits de douane a déjà été repoussée de six mois.

Jean-Claude Juncker, président sortant de la Commission européenne, avait assuré la semaine dernière dans un entretien à un journal allemand que Donald Trump n’imposerait pas ce mois-ci de taxes douanières au secteur automobile européen.

Cette déclaration faisait écho à celle, à Washington, du secrétaire au Commerce dont les services supervisent l’enquête sur les effets des importations d’automobiles pour la sécurité nationale des États-Unis.

Wilbur Ross a indiqué que l’administration Trump pourrait ne pas imposer ce mois-ci des tarifs douaniers sur les véhicules importés de l’UE compte-tenu d’échanges « fructueux » avec les constructeurs.

Taxes Trump contre l’Europe : l’OMC se couche devant Washington

Taxes Trump contre l’Europe : l’OMC se couche devant  Washington

 

 

 

Il paraît pour le moins curieux que l’organisation mondiale du commerce (O MC) ait autorisé les États-Unis à taxer les avions européens à hauteur de 10 % et d’autres bien industriels ou agricoles à 25 %. En effet, précédemment l’OMC avait reconnu que Boeing comme Airbus avait bénéficié des soutiens  publics qu’il est d’ailleurs bien difficile d’évaluer. Des grandes entreprises américaines, comme européennes, bénéficient de leur collaboration réciproque avec l’Etat. Dernier exemple en date  Google et Nasa ont décidé de s’associer. Les deux colosses ont ainsi conclu un accord pour mettre au point un centre de recherche commun qui se situera dans la Silicon Valley, sur 100 000 mètres carrés. On parle notamment de nanotechnologies, des technologies de l’information et de celles liées aux calculs et aux données informatiques. Dans sa politique d’équilibrisme entre l’Europe et les Etats-Unis, cette fois, l’OMC a donné tort à l’Europe. La raison est assez simple, l’OMC est très largement menacée dans son existence du fait  de la contestation par le président américain de toute organisation multilatérale. En clair, l’OMC a dû donner des gages à Trump pour pérenniser son existence. Une attitude en réalité assez lamentable qui vit surtout à légitimer l’OMC.  Les Etats-Unis vont donc imposer dès la mi-octobre des droits de douane de 10% sur les avions et de 25% sur d’autres produits industriels et agricoles importés de l’Union européenne, dont le vin français, le fromage italien ou le whisky écossais, dans le dossier des subventions européennes à Airbus, a annoncé mercredi un responsable du bureau du Représentant américain au Commerce.

Washington a pour cela reçu mercredi le feu vert de l’Organisation mondiale du commerce pour appliquer des droits de douane sur 7,5 milliards de dollars d’importations de l’Union européenne dans le cadre de ce litige vieux de quinze ans.

Le vin français, les olives en provenance de France, d’Allemagne et d’Espagne, les saucisses de porc produites dans toute l’UE, le café allemand, les vêtements en laine fabriqués au Royaume-Uni figurent parmi les biens ciblés par l’administration américaine. Le vin italien, lui, est épargné. Les taxes sur l’aéronautique ne s’appliqueront pas aux pièces détachées, a déclaré le responsable à des journalistes lors d’une conférence téléphonique. Cela permettra à Airbus de continuer à produire au même coût dans son usine d’Alabama mais profitera aussi à Boeing, qui utilise des pièces détachées européennes.

Taxes US contre l’Europe : l’OMC se couche devant Washington

Taxes US contre l’Europe : l’OMC se couche devant  Washington

 

 

 

Il paraît pour le moins curieux que l’organisation mondiale du commerce (O MC) ait autorisé les États-Unis à taxer les avions européens à hauteur de 10 % et d’autres bien industriels ou agricoles à 25 %. En effet précédemment l’OMC avait reconnu que Boeing comme Airbus avait bénéficié des soutiens  publics qu’il est d’ailleurs bien difficile d’évaluer. Des grandes entreprises américaines, comme européennes bénéficient de leur collaboration réciproque. Dernier exemple en date  Google et Nasa ont décidé de s’associer. Les deux colosses ont ainsi conclu un accord pour mettre au point un centre de recherche commun qui se situera dans la Silicon Valley, sur 100 000 mètres carrés. On parle notamment de nanotechnologies, des technologies de l’information et de celles liées aux calculs et aux données informatiques. Dans sa politique d’équilibrisme entre l’Europe et les Etats-Unis, cette fois, l’OMC a donné tort à l’Europe. La raison est assez simple, l’OMC et très largement menacé dans son existence du fait  de la contestation par le président américain de toute organisation multilatérale. En clair, l’OMC a dû donner des gages à Trump pour pérenniser son existence. Une attitude en réalité assez lamentable qui vit surtout à légitimer l’OMC.  Les Etats-Unis vont donc imposer dès la mi-octobre des droits de douane de 10% sur les avions et de 25% sur d’autres produits industriels et agricoles importés de l’Union européenne, dont le vin français, le fromage italien ou le whisky écossais, dans le dossier des subventions européennes à Airbus, a annoncé mercredi un responsable du bureau du Représentant américain au Commerce. /

Washington a pour cela reçu mercredi le feu vert de l’Organisation mondiale du commerce pour appliquer des droits de douane sur 7,5 milliards de dollars d’importations de l’Union européenne dans le cadre de ce litige vieux de quinze ans.

Le vin français, les olives en provenance de France, d’Allemagne et d’Espagne, les saucisses de porc produites dans toute l’UE, le café allemand, les vêtements en laine fabriqués au Royaume-Uni figurent parmi les biens ciblés par l’administration américaine. Le vin italien, lui, est épargné. Les taxes sur l’aéronautique ne s’appliqueront pas aux pièces détachées, a déclaré le responsable à des journalistes lors d’une conférence téléphonique. Cela permettra à Airbus de continuer à produire au même coût dans son usine d’Alabama mais profitera aussi à Boeing, qui utilise des pièces détachées européennes.

Moins de  transport est plus démocratique qu’augmenter les taxes CO2  (Jean-Baptiste Fressoz,  CNRS)

À juste titre, le chercheur Jean-Baptiste Fressoz. Du CNRS dénonce l’enflure sémantique des responsables vis-à-vis de l’environnement. Des discours en contradiction avec les pratiques et aussi des orientations erronées concernant par exemple les taxes CO2 alors que la régulation du transport permettrait d’éviter d’énormes gaspillages et serait beaucoup plus démocratique (extrait tribune du monde) »

 « Conseil de défense écologique » (Emmanuel Macron), « troisième guerre mondiale » (Joseph Stiglitz), « nouveau Pearl Harbor » (Bernie Sanders), « union nationale dans la guerre pour le climat » (Nicolas Hulot), « guerre contre l’effet de serre » (François de Rugy)… On assiste depuis quelques mois à une surenchère de déclarations martiales autour du climat. La guerre est devenue l’analogie évidente pour caractériser la mobilisation générale contre le réchauffement climatique.

On comprend la fonction de ces discours belliqueux : réactiver les rêves d’union sacrée et cacher la faiblesse des mesures actuelles. Mais hormis la rhétorique, une telle analogie entre guerre et climat est-elle pertinente ?

Une situation de guerre est définie par plusieurs éléments : un ennemi extérieur, une lutte entre nations et un état d’exception. La crise climatique présente des caractéristiques en tous points opposés : l’ennemi est intérieur, la coopération internationale est indispensable, et la mobilisation ne devra jamais prendre fin. Il n’y a ni bataille décisive ni armistice possible. La situation climatique ressemble moins à la guerre patriotique conjurée par nos dirigeants qu’à une guerre civile sans fin.

Pour être tout à fait juste, il y a néanmoins une expérience à retenir de la guerre qui est très pertinente dans le contexte climatique actuel : le rationnement. Si, en France, ce dernier rappelle les heures sombres de l’Occupation, si, en Allemagne et en Russie, il a servi à éliminer par la famine des populations entières, aux Etats-Unis et au Royaume-Uni le rationnement est, en revanche, associé à un moment à la fois patriotique, égalitaire et surtout très efficace.

Par exemple, le rationnement de l’essence établi aux Etats-Unis en mai 1942, avec un système de coupons en fonction des besoins professionnels de chacun, divise soudainement par deux la consommation domestique de carburant sans interférer de manière catastrophique avec l’économie américaine pourtant déjà bien motorisée (35 millions de voitures en 1939).

En Grande-Bretagne, le rationnement alimentaire a considérablement amélioré l’état de santé des classes populaires. Dans les années 1930, frappés par la crise économique et le chômage, les pauvres n’avaient plus accès aux produits laitiers, aux fruits et aux légumes. Les inégalités étaient criantes, avec une mortalité jusqu’à 50 % supérieure dans les villes industrielles du nord par rapport au sud de l’Angleterre. »

Réponse aux taxes sur les GAFA , Trump veut taxer le vin français

Comment le sait le président Trump ne fait pas dans la dentelle. D’une manière générale il reproche non sans raison à la Chine d’exporter à bon compte aux États-Unis, c’est-à-dire sans les contraintes notamment fiscales,  sociales voir environnementales. Mais un reproche du même type est également adressé à l’Europe en particulier à l’Allemagne et à ses  automobiles. La France est également visée suite à la décision  de mettre en place une taxe sur les Gafa. La France a échoué à étendre cette taxe au plan européen mais a réussi à convaincre le G20 d’engager une réflexion sur le sujet. La réplique de Trump  ne s’est pas fait attendre et le président des États-Unis a décidé de viser l’un des symboles français les plus significatifs à savoir les importations de vins

«La France taxe beaucoup le vin américain et nous taxons peu le vin français», a-t-il critiqué sur CNBC. Pour Donald Trump, les Etats-Unis laissent «le vin français – qui est très bon – [...] entrer» sur le territoire national «pour rien». Une situation dont pâtissent, selon lui, les viticulteurs nationaux, notamment californiens. «Les producteurs viennent me voir, et me disent : Monsieur, nous payons beaucoup d’argent pour vendre nos produits en France, et vous laissez [les vins français] venir pour rien. Ce n’est pas juste». Un raisonnement particulièrement fallacieux mais on connaît la stratégie de communication de Trump. Plus c’est gros plus ça passe et le moment venu il sera toujours possible de faire un pas en arrière à condition d’obtenir cependant des compensations.

 

 

Programme PS : Réconcilier l’écologie et le social avec des taxes !

 Programme PS : Réconcilier l’écologie et le social avec des taxes !

 

 

Le philosophe Raphaël Glucksmann, la tête de liste du Parti socialiste et de Place Publique se propose de réconcilier l’écologie et le social avec des taxes. Finalement il reprend les thèses des écolos et des socialistes concernant leur transition écologique mise en place d’ailleurs par François Hollande et repris à son compte avec les déboires que l’on sait  par Emmanuel Macron.  On voit mal comment la réconciliation pourrait avoir lieu entre les couches sociales défavorisées qui subissent principalement les effets d’une hausse de la fiscalité et la gestion d’une transformation environnementale. On sait en effet que l’impôt ne résout rien, qu’il va rejoindre le puits sans fond du budget. À peine 20 % des nouvelles taxes dites environnementales vont effectivement en direction des actions écologiques. L’axe majeur de la transition doit passer par une politique de l’offre et de normes. Pour parler clair, par exemple en transport il faut imposer des normes qui réduisent de manière drastique les émissions polluantes et parallèlement offrir des solutions de transport alternatives. Et ce n’est pas parce que la taxe aura une dimension européenne qu’elle sera pour autant plus pertinente.  En vue des élections européennes, le candidat socialiste a détaillé  son programme dans le JDD et défend, entre autres, l’idée d’une fiscalité européenne au service de la transition écologique. Un impôt européen sur les bénéfices des sociétés et une taxe sur le kérosène sur les vols intra-européens doivent ainsi permettre de dégager « 1.000 milliards d’euros sur cinq ans ». « Assumons d’augmenter largement le budget de l’Europe, nous sommes les seuls à le faire, martèle le candidat. Tant pis si c’est impopulaire. » En gros toujours la philosophie socialiste des impôts, encore des impôts. Certes élargir certaines problématiques au plan européen peut être utile voire indispensable mais le transfert de gestion à l’Europe peut aussi traduire en vérité l’incapacité des dirigeants de ce pays à gérer les réformes. Pour preuve la déclaration du candidat du PS aussi générale que confuse, Raphaël Glucksmann propose en effet   »donner à l’Europe les moyens de faire ». Sur la question démocratique, il plaide ainsi pour « un budget conséquent et un service public européen élargi ». Tout cela sent l’approximation et les vieilles recettes qui ont tué les socialistes pour s’être coupé des couches populaires qui subissent les folies de l’emballement fiscal. Notons que ces propositions sont faites au moment où le carburant retrouve les niveaux les plus hauts qui ont déclenché le mouvement des gilets jaunes. Et le PS propose d’y ajouter encore des taxes !

PS : Réconcilier l’écologique et le social avec des taxes !

PS : Réconcilier l’écologique et le social avec des taxes !

 

 

Le philosophe Raphaël Glucksmann, la tête de liste du Parti socialiste et de Place Publique se propose de réconcilier l’écologie et le social avec des taxes. Finalement il reprend les thèses des écolos et des socialistes concernant leur transition écologique mise en place d’ailleurs par François Hollande et repris à son compte avec les déboires que l’on sait  par Emmanuel Macron.  On voit mal comment la réconciliation pourrait avoir lieu entre les couches sociales défavorisées qui subissent principalement les effets d’une hausse de la fiscalité et la gestion d’une transformation environnementale. On sait en effet que l’impôt ne résout rien, qu’il va rejoindre le puits sans fond du budget. À peine 20 % des nouvelles taxes dites environnementales vont effectivement en direction des actions écologiques. L’axe majeur de la transition doit passer par une politique de l’offre et de normes. Pour parler clair, par exemple en transport il faut imposer des normes qui réduisent de manière drastique les émissions polluantes et parallèlement offrir des solutions de transport alternatives. Et ce n’est pas parce que la taxe aura une dimension européenne qu’elle sera pour autant plus pertinente.  En vue des élections européennes, le candidat socialiste détaille son programme dans le JDD et défend, entre autres, l’idée d’une fiscalité européenne au service de la transition écologique. Un impôt européen sur les bénéfices des sociétés et une taxe sur le kérosène sur les vols intra-européens doivent ainsi permettre de dégager « 1.000 milliards d’euros sur cinq ans ». « Assumons d’augmenter largement le budget de l’Europe, nous sommes les seuls à le faire, martèle le candidat. Tant pis si c’est impopulaire. » En gros toujours la philosophie socialiste des impôts, encore des impôts. Certes élargir certaines problématiques au plan européen peut être utile voire indispensable mais le transfert de gestion à l’Europe peut aussi traduire en vérité l’incapacité des dirigeants de ce pays à gérer les réformes. Pour preuve la déclaration du candidat du PE aussi générale que confuse, Raphaël Glucksmann propose

Souhaite en effet   »donner à l’Europe les moyens de faire ». Sur la question démocratique, il plaide ainsi pour « un budget conséquent et un service public européen élargi ». Tout cela sent l’approximation et les vieilles recettes qui ont tué les socialistes pour s’être coupé des couches populaires qui subissent les folies de l’emballement fiscal.

Réconcilier l’écologique et le social » (PS)…… avec des taxes !

Réconcilier l’écologique et le social »  (PS)…… avec des taxes !

 

 

Le philosophe Raphaël Glucksmann, la tête de liste du Parti socialiste et de Place Publique se propose de réconcilier l’écologie et le social avec des taxes. Finalement il reprend les thèses des écolos et des socialistes concernant leur transition écologique mise en place d’ailleurs par François Hollande et repris à son compte avec les déboires que l’on sait  par Emmanuel Macron.  on voit mal comment la réconciliation pourrait avoir lieu entre les couches sociales défavorisées qui subissent principalement les effets d’une hausse de la fiscalité et la gestion d’une transformation environnementale. On sait en effet que l’impôt ne résout rien, qu’il va rejoindre le puits sans fond du budget. À peine 20 % des nouvelles taxes dites environnementales vont effectivement en direction des actions écologiques. L’axe majeur de la transition doit passer par une politique de l’offre et de normes. Pour parler clair, par exemple en transport il faut imposer des normes qui réduisent de manière drastique les émissions polluantes et parallèlement offrir des solutions de transport alternatives. Et ce n’est pas parce que la taxe aura une dimension européenne qu’elle sera pour autant plus pertinente.  En vue des élections européennes, le candidat socialiste détaille son programme dans le JDD et défend, entre autres, l’idée d’une fiscalité européenne au service de la transition écologique. Un impôt européen sur les bénéfices des sociétés et une taxe sur le kérosène sur les vols intra-européens doivent ainsi permettre de dégager « 1.000 milliards d’euros sur cinq ans ». « Assumons d’augmenter largement le budget de l’Europe, nous sommes les seuls à le faire, martèle le candidat. Tant pis si c’est impopulaire. » En gros toujours la philosophie socialiste des impôts, encore des impôts. Certes élargir certaines problématiques au plan européen peut être utile voire indispensable mais le transfert de gestion à l’Europe peut aussi traduire en vérité l’incapacité des dirigeants de ce pays à gérer les réformes. Pour preuve la déclaration du candidat du PE aussi générale que confuse, Raphaël Glucksmann propose

Souhaite en effet   »donner à l’Europe les moyens de faire ». Sur la question démocratique, il plaide ainsi pour « un budget conséquent et un service public européen élargi ». Tout cela sent l’approximation et les vieilles recettes qui ont tué les socialistes pour s’être coupés des couches populaires qui subissent les folies de l’emballement fiscal.

États-Unis : Menace de nouvelles taxes sur les importations européennes

États-Unis : Menace de nouvelles taxes sur les importations européennes

 

Alors que l’environnement économique mondial est déjà très sensible aux conflits entre la Chine et les États-Unis en matière d’échanges, le président américain a déclaré mardi vouloir imposer des taxes douanières supplémentaires sur les produits européens pour un montant de 10 milliards environ. Une annonce qui pourrait bien plomber encore un peu plus une conjoncture déjà bien molle. Comme le confirment d’ailleurs les prévisions du FMI révisées  encore à la baisse tant pour 2019 que pour 2020 Les inquiétudes sur le commerce changent de front. Alors que les Etats-Unis avaient fait état de progrès au terme d’une énième session de négociations avec la Chine, Donald Trump a déclaré mardi vouloir imposer à l’Union européenne des droits de douane sur 11 milliards de dollars (9,8 milliards d’euros) de produits. Cette annonce intervient au lendemain de la publication par le représentant au Commerce d’une liste de cibles potentielles de représailles américaines contre des aides publiques de l’UE. La Commission européenne de son côté a dit travailler à de possibles représailles concernant les subventions dont bénéficie Boeing. Ces menaces réciproques vont encore ajouter au climat d’incertitude actuelle déjà affectée par des résultats maussades comme par exemple aux Etats-Unis où  les ouvertures de postes sont tombées en février à leur plus bas niveau depuis 11 mois et les embauches ont décru selon l’enquête dite Jolts, ce qui pourrait expliquer le ralentissement marqué des créations d’emplois ce mois-là. Autre exemple le tassement des cours du pétrole. Les cours du brut sont en baisse, pénalisés par les commentaires du ministre russe de l’Energie qui a déclaré mardi ne pas avoir encore tranché en faveur ou non d’un prolongement de l’accord d’encadrement de la production de pétrole conclu avec l’OPEP. Le baril de Brent de la mer du Nord recule à 70,7 dollars et celui du brut léger américain (WTI) retombe à 64 dollars.

Taxes Carburant et environnement : le mensonge du gouvernement

Taxes Carburant et environnement : le mensonge du gouvernement  

Virginie Pradel, fiscaliste., dénonce dans le Figaro la fumisterie du rapport entre les hausses actuelles du carburant et la qualité de l’environnement. Pour elle, l’Etat se gave

 Le prix du gazole a bondi de 23 % en un an, et de plus de 5 % depuis le mois dernier. Pourquoi ?

 

Virginie PRADEL.- Cette hausse du prix du gazole s’explique, d’une part, par la remontée du prix du baril de pétrole et, d’autre part, par l’augmentation de certaines taxes ; sachant que ces dernières représentent environ 60 % de son prix pour les automobilistes. Ainsi, pour un litre de gazole dont le prix moyen s’élève actuellement à 1,53 centimes d’euros, l’automobiliste paie 0,59 centimes d’euros au titre de la seule TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques qui s’applique également à l’essence et au fioul), à laquelle s’ajoute aussi la TVA.

Comment expliquer ce montant très élevé de TICPE qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole pour les automobilistes? C’est à cause de la mise en œuvre en 2014 de la contribution Climat-Energie, plus connue sous le nom de taxe «carbone», qui est une nouvelle composante de la TICPE. Dès sa mise en œuvre, la taxe «carbone» devait faire l’objet d’une hausse programmée: d’un montant initial de 7 euros par tonne de CO2, elle est ainsi passée à 14,50 euros en 2015 et à 22 euros en 2016. Cela étant, à l’initiative de Nicolas Hulot, le gouvernement d’Édouard Philippe a décidé fin 2017 d’amplifier notablement la hausse déjà prévue de la taxe «carbone» dans la loi de finances pour 2018 ; au lieu de s’élever à 39 euros, la tonne de CO2 s’est donc élevée à 44,6 euros en 2018 (soit une hausse de 5,6 euros) ; ce qui explique la hausse impressionnante de la TICPE au 1er janvier 2018, le montant de celle-ci étant passé de 0,53 centimes d’euros en 2017 à 0,59 centimes d’euros par litre de gazole en 2018 (soit une hausse d’environ 0,6 centimes d’euros) et donc, la hausse du prix du gazole pour les automobilistes. Pour rappel, le montant de la TICPE s’élevait seulement de 0,43 centimes d’euros en 2013, avant l’instauration de la taxe carbone. Les automobilistes ont donc déjà subi en 5 ans une hausse de 0,16 centimes d’euros de la TICPE.

 

Malheureusement, la hausse massive du prix du gazole est loin d’être terminée pour les automobilistes : en effet, la taxe carbone va encore continuer d’augmenter chaque année jusqu’en 2030 (à cette date, elle s’élèvera à 100 euros par tonne de CO2 !), ce qui va nécessairement impliquer la hausse corrélative de la TICPE. Cette hausse s’élèvera à environ 5 centimes par an jusqu’en 2021. Entre 2017 et 2022, le montant de la TICPE pour un litre de gazole va ainsi augmenter de plus de 25 centimes d’euros (contre 12,7 centimes d’euros pour l’essence). Illustrons cette hausse notable par un exemple: pour le conducteur d’une voiture diesel (qui consomme 4 litres pour 100 km) parcourant environ 15 000 km, le montant annuel de la TICPE payée s’élèvera à 356 euros en 2018, 388 euros en 2019 et à 469 euros en 2022.

Edouard Philippe a déclaré aux députés: «pour mettre en place la transition et prendre en compte l’économie décarbonée, il faut envoyer un signal prix». Qu’est-ce que cela veut concrètement dire?

Le prix d’un produit est en principe fixé librement, en fonction de plusieurs facteurs, dont celui de l’offre et la demande. Ce dernier peut toutefois être artificiellement plafonné, augmenté ou diminué par l’État afin de soutenir des politiques publiques. Pour aider la transition énergétique française, les gouvernements de Jean-Marc Ayrault et d’Édouard Philippe ont pris le parti d’augmenter considérablement le prix des carburants (essence et gazole) par le biais de la hausse de la TICPE, qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole. Autrement dit, pour financer la transition énergétique et dissuader les Français d’utiliser leur voiture, nos gouvernements successifs ont opté pour la surtaxation des automobilistes.

Cette hausse des taxations sur le pétrole s’ajoute à l’annonce de la probable mise en place de péages à l’entrée des grandes villes: est-ce efficace, sur le plan environnemental, de cibler en permanence les automobilistes?

La surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État.

Le fait de surtaxer les automobilistes par le biais des taxes sur les carburants ou des redevances sur les péages urbains n’a aucune efficacité démontrée sur l’environnement. Preuve en est, l’Allemagne, qui prélève plus de taxes sur les carburants que la France, est aussi le plus gros pollueur de l’Union européenne.

Comment expliquer cet échec? Tout simplement par le fait que la majorité des automobilistes, en particulier ceux résidant en banlieue ou à la campagne, n’ont aucune alternative pour se déplacer (même si le gouvernement s’obstine à déclarer le contraire). Par conséquent, des millions d’automobilistes continuent, en dépit des hausses substantielles et constantes, à utiliser leur véhicule et donc à polluer…

Ne soyons pas dupes, la surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État. Ce qu’elle fait d’ailleurs très bien puisque la TICPE représente l’une de ses principales recettes fiscales (après la CSG, la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés). D’après le projet de loi de finances pour 2018, la TICPE lui a rapporté 10,4 milliards d’euros en 2017 et devrait lui rapporter 13,3 milliards d’euros en 2018… Une véritable manne fiscale en temps de disette budgétaire.

De manière plus générale, la «fiscalité verte» est-elle selon vous un instrument d’action publique légitime?

La fiscalité «verte» peut être un instrument d’action publique légitime, sous réserve qu’elle soit appliquée de façon rationnelle et équilibrée, et non de façon idéologique et punitive. Pour rappel, la France n’est pas un cas isolé: tous les pays de l’UE appliquent depuis plusieurs années une «fiscalité verte». L’UE a d’ailleurs fixé comme objectif que les taxes «vertes» représentent 10 % de l’ensemble des prélèvements obligatoires d’ici 2020. À cet égard, la France a beaucoup de retard à rattraper puisque ces taxes «vertes» ne représentaient en 2016, selon Eurostat, que moins de 5 % des prélèvements obligatoires (soit 49,7 milliards sur plus de 1 000 milliards d’euros de prélèvement globaux) contre 7,2 % au Royaume-Uni, 8,6 % au Danemark et 8,7 % au Pays-Bas ; la moyenne de l’UE s’élevant à 6,3 %.

La France augmente sa « fiscalité verte » tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Cela étant précisé, les pays de l’UE ont opéré ce qu’on appelle un «green tax shift», qui consiste à augmenter la fiscalité verte en contrepartie d’une diminution des autres impôts pesant sur le revenu des particuliers ou sur les bénéfices des entreprises. C’est ce qui était d’ailleurs prévu en France dans l’article 1er de la loi de 2015 relative à la transition énergétique, comme l’a récemment rappelé Ségolène Royal qui était alors ministre de l’Ecologie. Malheureusement, la France n’a pas pris cette voie puisqu’elle augmente sa «fiscalité verte» tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Dernier point à souligner: la «fiscalité verte» française a pour spécificité d’être très éparpillée (on recensait environ 70 taxes distinctes en 2016), ce qui ne permet pas de la rendre efficace.

Dans une interview récente au Figaro, Gérald Darmanin affirmait que «le mois d’octobre sera le mois de la baisse d’impôt»: promesse tenue?

Cette affirmation de Gérald Darmanin se réfère à la suppression totale des cotisations salariales chômage et maladie le 1er octobre 2018 ; suppression qui, rappelons-le, a été décalée par le gouvernement pour des raisons budgétaires. Cette affirmation est cynique et trompeuse. En réalité, le gouvernement n’a aucunement réduit la fiscalité sur le travail, comme il le répète à l’envi, mais l’a au contraire sensiblement augmenté en décrétant la hausse de 1,7 point de la CSG au 1er janvier 2018. Car n’en déplaise au gouvernement (qui feint toujours de l’ignorer…), la CSG est bel et bien un impôt: c’est notre deuxième impôt sur le revenu «universel» qui pèse sur l’ensemble des revenus d’activité des Français, au taux désormais stratosphérique de 9,2 % (pour rappel, ce taux s’élevait à seulement 1,1 % en 1991).

La suppression en deux temps des cotisations salariales chômage et maladie, qui entraîne une hausse du salaire net, ne correspond quant à elle pas à une baisse d’«impôt» et donc de la fiscalité mais à une baisse de «cotisation». Ce qui est totalement différent pour les contribuables-salariés, car la hausse de la CSG ne leur donne droit à rien en contrepartie, tandis que la cotisation salariale chômage conditionnait le montant des allocations qu’ils pouvaient percevoir lorsqu’ils étaient au chômage. Autrement dit, le gouvernement a substitué pour les salariés un impôt qui n’offre droit à rien (la CSG) à une cotisation (cotisation salariale chômage) qui donnait droit à une contrepartie indirecte: le chômage. Qu’on se le dise, la suppression de la cotisation salariale chômage n’est pas un cadeau du gouvernement mais un moyen de justifier, à l’avenir, la baisse du montant des allocations-chômage versé à certains salariés.

On peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin…

À cette hausse de la fiscalité sur le travail s’ajoutent aussi la hausse de la fiscalité «verte», qui porte notamment sur les carburants et le gaz, et celle sur le tabac. Quant à la baisse de la fiscalité locale par le biais de la baisse d’un tiers de la taxe d’habitation pour 80 % des foyers, on a pu constater qu’elle était moins importante que prévu, puisque plus de 6 000 maires ont augmenté le taux de cette taxe et que d’autres taxes locales ont été soit créées (comme la taxe inondation), soit augmentées (taxe foncière, taxe ordure, etc.) En somme, on peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin… Comme on peine à voir la simplification qu’il nous a annoncée de l’impôt sur le revenu par le biais de l’introduction du prélèvement à la source. Gérald Darmanin devrait faire attention à ne pas tromper les contribuables: la colère de ces derniers monte lentement mais sûrement.

Taxes Carburant et environnement : le mensonge du gouvernement

Taxes Carburant et environnement : le mensonge du gouvernement  

Virginie Pradel, fiscaliste., dénonce dans le Figaro la fumisterie du rapport entre les hausses actuelles du carburant et la qualité de l’environnement. Pour elle, l’Etat se gave

 Le prix du gazole a bondi de 23 % en un an, et de plus de 5 % depuis le mois dernier. Pourquoi ?

 

Virginie PRADEL.- Cette hausse du prix du gazole s’explique, d’une part, par la remontée du prix du baril de pétrole et, d’autre part, par l’augmentation de certaines taxes ; sachant que ces dernières représentent environ 60 % de son prix pour les automobilistes. Ainsi, pour un litre de gazole dont le prix moyen s’élève actuellement à 1,53 centimes d’euros, l’automobiliste paie 0,59 centimes d’euros au titre de la seule TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques qui s’applique également à l’essence et au fioul), à laquelle s’ajoute aussi la TVA.

Comment expliquer ce montant très élevé de TICPE qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole pour les automobilistes? C’est à cause de la mise en œuvre en 2014 de la contribution Climat-Energie, plus connue sous le nom de taxe «carbone», qui est une nouvelle composante de la TICPE. Dès sa mise en œuvre, la taxe «carbone» devait faire l’objet d’une hausse programmée: d’un montant initial de 7 euros par tonne de CO2, elle est ainsi passée à 14,50 euros en 2015 et à 22 euros en 2016. Cela étant, à l’initiative de Nicolas Hulot, le gouvernement d’Édouard Philippe a décidé fin 2017 d’amplifier notablement la hausse déjà prévue de la taxe «carbone» dans la loi de finances pour 2018 ; au lieu de s’élever à 39 euros, la tonne de CO2 s’est donc élevée à 44,6 euros en 2018 (soit une hausse de 5,6 euros) ; ce qui explique la hausse impressionnante de la TICPE au 1er janvier 2018, le montant de celle-ci étant passé de 0,53 centimes d’euros en 2017 à 0,59 centimes d’euros par litre de gazole en 2018 (soit une hausse d’environ 0,6 centimes d’euros) et donc, la hausse du prix du gazole pour les automobilistes. Pour rappel, le montant de la TICPE s’élevait seulement de 0,43 centimes d’euros en 2013, avant l’instauration de la taxe carbone. Les automobilistes ont donc déjà subi en 5 ans une hausse de 0,16 centimes d’euros de la TICPE.

 

Malheureusement, la hausse massive du prix du gazole est loin d’être terminée pour les automobilistes : en effet, la taxe carbone va encore continuer d’augmenter chaque année jusqu’en 2030 (à cette date, elle s’élèvera à 100 euros par tonne de CO2 !), ce qui va nécessairement impliquer la hausse corrélative de la TICPE. Cette hausse s’élèvera à environ 5 centimes par an jusqu’en 2021. Entre 2017 et 2022, le montant de la TICPE pour un litre de gazole va ainsi augmenter de plus de 25 centimes d’euros (contre 12,7 centimes d’euros pour l’essence). Illustrons cette hausse notable par un exemple: pour le conducteur d’une voiture diesel (qui consomme 4 litres pour 100 km) parcourant environ 15 000 km, le montant annuel de la TICPE payée s’élèvera à 356 euros en 2018, 388 euros en 2019 et à 469 euros en 2022.

Edouard Philippe a déclaré aux députés: «pour mettre en place la transition et prendre en compte l’économie décarbonée, il faut envoyer un signal prix». Qu’est-ce que cela veut concrètement dire?

Le prix d’un produit est en principe fixé librement, en fonction de plusieurs facteurs, dont celui de l’offre et la demande. Ce dernier peut toutefois être artificiellement plafonné, augmenté ou diminué par l’État afin de soutenir des politiques publiques. Pour aider la transition énergétique française, les gouvernements de Jean-Marc Ayrault et d’Édouard Philippe ont pris le parti d’augmenter considérablement le prix des carburants (essence et gazole) par le biais de la hausse de la TICPE, qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole. Autrement dit, pour financer la transition énergétique et dissuader les Français d’utiliser leur voiture, nos gouvernements successifs ont opté pour la surtaxation des automobilistes.

Cette hausse des taxations sur le pétrole s’ajoute à l’annonce de la probable mise en place de péages à l’entrée des grandes villes: est-ce efficace, sur le plan environnemental, de cibler en permanence les automobilistes?

La surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État.

Le fait de surtaxer les automobilistes par le biais des taxes sur les carburants ou des redevances sur les péages urbains n’a aucune efficacité démontrée sur l’environnement. Preuve en est, l’Allemagne, qui prélève plus de taxes sur les carburants que la France, est aussi le plus gros pollueur de l’Union européenne.

Comment expliquer cet échec? Tout simplement par le fait que la majorité des automobilistes, en particulier ceux résidant en banlieue ou à la campagne, n’ont aucune alternative pour se déplacer (même si le gouvernement s’obstine à déclarer le contraire). Par conséquent, des millions d’automobilistes continuent, en dépit des hausses substantielles et constantes, à utiliser leur véhicule et donc à polluer…

Ne soyons pas dupes, la surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État. Ce qu’elle fait d’ailleurs très bien puisque la TICPE représente l’une de ses principales recettes fiscales (après la CSG, la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés). D’après le projet de loi de finances pour 2018, la TICPE lui a rapporté 10,4 milliards d’euros en 2017 et devrait lui rapporter 13,3 milliards d’euros en 2018… Une véritable manne fiscale en temps de disette budgétaire.

De manière plus générale, la «fiscalité verte» est-elle selon vous un instrument d’action publique légitime?

La fiscalité «verte» peut être un instrument d’action publique légitime, sous réserve qu’elle soit appliquée de façon rationnelle et équilibrée, et non de façon idéologique et punitive. Pour rappel, la France n’est pas un cas isolé: tous les pays de l’UE appliquent depuis plusieurs années une «fiscalité verte». L’UE a d’ailleurs fixé comme objectif que les taxes «vertes» représentent 10 % de l’ensemble des prélèvements obligatoires d’ici 2020. À cet égard, la France a beaucoup de retard à rattraper puisque ces taxes «vertes» ne représentaient en 2016, selon Eurostat, que moins de 5 % des prélèvements obligatoires (soit 49,7 milliards sur plus de 1 000 milliards d’euros de prélèvement globaux) contre 7,2 % au Royaume-Uni, 8,6 % au Danemark et 8,7 % au Pays-Bas ; la moyenne de l’UE s’élevant à 6,3 %.

La France augmente sa « fiscalité verte » tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Cela étant précisé, les pays de l’UE ont opéré ce qu’on appelle un «green tax shift», qui consiste à augmenter la fiscalité verte en contrepartie d’une diminution des autres impôts pesant sur le revenu des particuliers ou sur les bénéfices des entreprises. C’est ce qui était d’ailleurs prévu en France dans l’article 1er de la loi de 2015 relative à la transition énergétique, comme l’a récemment rappelé Ségolène Royal qui était alors ministre de l’Ecologie. Malheureusement, la France n’a pas pris cette voie puisqu’elle augmente sa «fiscalité verte» tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Dernier point à souligner: la «fiscalité verte» française a pour spécificité d’être très éparpillée (on recensait environ 70 taxes distinctes en 2016), ce qui ne permet pas de la rendre efficace.

Dans une interview récente au Figaro, Gérald Darmanin affirmait que «le mois d’octobre sera le mois de la baisse d’impôt»: promesse tenue?

Cette affirmation de Gérald Darmanin se réfère à la suppression totale des cotisations salariales chômage et maladie le 1er octobre 2018 ; suppression qui, rappelons-le, a été décalée par le gouvernement pour des raisons budgétaires. Cette affirmation est cynique et trompeuse. En réalité, le gouvernement n’a aucunement réduit la fiscalité sur le travail, comme il le répète à l’envi, mais l’a au contraire sensiblement augmenté en décrétant la hausse de 1,7 point de la CSG au 1er janvier 2018. Car n’en déplaise au gouvernement (qui feint toujours de l’ignorer…), la CSG est bel et bien un impôt: c’est notre deuxième impôt sur le revenu «universel» qui pèse sur l’ensemble des revenus d’activité des Français, au taux désormais stratosphérique de 9,2 % (pour rappel, ce taux s’élevait à seulement 1,1 % en 1991).

La suppression en deux temps des cotisations salariales chômage et maladie, qui entraîne une hausse du salaire net, ne correspond quant à elle pas à une baisse d’«impôt» et donc de la fiscalité mais à une baisse de «cotisation». Ce qui est totalement différent pour les contribuables-salariés, car la hausse de la CSG ne leur donne droit à rien en contrepartie, tandis que la cotisation salariale chômage conditionnait le montant des allocations qu’ils pouvaient percevoir lorsqu’ils étaient au chômage. Autrement dit, le gouvernement a substitué pour les salariés un impôt qui n’offre droit à rien (la CSG) à une cotisation (cotisation salariale chômage) qui donnait droit à une contrepartie indirecte: le chômage. Qu’on se le dise, la suppression de la cotisation salariale chômage n’est pas un cadeau du gouvernement mais un moyen de justifier, à l’avenir, la baisse du montant des allocations-chômage versé à certains salariés.

On peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin…

À cette hausse de la fiscalité sur le travail s’ajoutent aussi la hausse de la fiscalité «verte», qui porte notamment sur les carburants et le gaz, et celle sur le tabac. Quant à la baisse de la fiscalité locale par le biais de la baisse d’un tiers de la taxe d’habitation pour 80 % des foyers, on a pu constater qu’elle était moins importante que prévu, puisque plus de 6 000 maires ont augmenté le taux de cette taxe et que d’autres taxes locales ont été soit créées (comme la taxe inondation), soit augmentées (taxe foncière, taxe ordure, etc.) En somme, on peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin… Comme on peine à voir la simplification qu’il nous a annoncée de l’impôt sur le revenu par le biais de l’introduction du prélèvement à la source. Gérald Darmanin devrait faire attention à ne pas tromper les contribuables: la colère de ces derniers monte lentement mais sûrement.

 

Les taxes de macron ont tué la croissance

Les taxes de macron ont tué la croissance

 

 

 

 

Avec les hausses de fiscalité générale Macron a fortement handicapé la croissance. Avec l’augmentation des taxes sur le carburant et le fioul,  il est en train de finir de la tuer. En effet les mesurettes annoncées sur Europe 1 ne prendront pas effet avant 2019, si toutefois elles s’appliquent car les régions ne sont pas sont prêtes à les fiancer.  La hausse du prix des carburants (et autres fioul et gaz) va en effet représenter  d’ici la fin de l’année de l’ordre de 2 % du pouvoir d’achat. Tous les instituts de prévision prévoient que la France aura du mal à dépasser 1,5 % de croissance en 2018 alors que ces mêmes instituts prévoyaient 2,3% d’augmentation du PIB et que le gouvernement avait retenu 2 %. On pourrait certes attribuer le tassement de la croissance au ralentissement de la dynamique internationale toutefois la prévision française est inférieure à la moyenne de la zone euro qui se situera autour de 2 %. Le différentiel est important dans la mesure où la perspective d’activité de la France ne rend plus possible ni la réduction du chômage,  ni les équilibres financiers. Et la situation risque d’être encore plus mauvaise en 2019. L’Institut Rexecode proche du patronat n’envisage plus qu’une progression de 1,3 % du PIB (voir l’article sur cette projection).  l’OFCE de son coté  fournit des éléments d’explication sur ce recul de la croissance française « La reprise est heurtée par un certain nombre de phénomènes «a rappelé l’économiste Mathieu Plane. À l’échelle de la France, plusieurs facteurs peuvent expliquer le trou d’air de la croissance entre janvier et juin. Parmi les freins évoqués par l’OFCE, figurent un calendrier fiscal défavorable et une consommation des ménages en berne. « Environ deux tiers de cet écart de croissance (entre la France et celui de la zone euro hors France) s’expliquent par la mauvaise performance de la consommation des ménages, conséquence directe du choc fiscal de début d’année, » a expliqué Mathieu Plane. La mise en œuvre des mesures fiscales a clairement pesé sur le pouvoir d’achat des ménages et in fine sur la consommation, traditionnel moteur de la croissance française. L’augmentation de la fiscalité directe avec la hausse de la CSG « non compensée intégralement par la baisse des cotisations salariés » et la hausse de la fiscalité indirecte sur le tabac et les carburants ont également pesé sur le portefeuille des ménages. « À eux seuls, ces deux facteurs ont pesé à hauteur de -0,8 point sur le revenu brut disponible des ménages au premier trimestre. » « Le phénomène du calendrier fiscal devrait se reproduire en 2019 et 2020″ souligne Mathieu Plane, « avec une hausse programmée de la fiscalité indirecte chaque début d’année et une montée en charge de la réforme de la taxe d’habitation sur le quinquennat avec des effets attendus en fin d’année. » Outre le calendrier fiscal, la grève dans les transports a également pesé sur la consommation des Français. « La consommation de transport des ménages a ainsi baissé de 2,7 % au deuxième trimestre 2018, ce qui est la plus forte baisse depuis la fin 1995, contribuant à hauteur de – 0,1 point à la consommation totale. »  Les températures plus élevées du printemps ont également entraîné une baisse de la consommation d’énergie. Normalement on espère un rebond de la consommation du fait de l’amélioration du pouvoir d’achat : autour de 2 %. Mais justement ce rebond pourrait être annulé par la hausse des carburants. Le problème c’est que parallèlement l’inflation elle aussi reprend de sa vigueur et se situe sur une tendance annuelle de 2,3 %. Autant dire que cette inflation va annuler la hausse du pouvoir d’achat. Pour conclure, le manque d’équilibre entre les orientations économiques et les mesures sociales ont clairement pesé sur le pouvoir d’achat, la consommation des ménages et la croissance. En clair, Macron a tué la croissance en 2018.

 Carburants :La TVA sur les taxes !

D’une certaine façon, c’est la triple peine les consommateurs de carburant (et autres fuel et gaz). En effet non seulement on impose des taxes dites énergétiques qui représentent l’essentiel du prix mais en outre on rajoute la TVA sur la valeur du produit lui-même mais aussi sur la taxe énergétique. En gros c’est une taxe qui pèse sur la taxe ! Ainsi la TVA dans le produit représente pour le carburant 0,12 € tandis que la taxe sur la taxe, c’est-à-dire la TVA sur la TICPE représente 0,13 €. Finalement la taxe énergétique représente 0,86 € auxquels il faut ajouter 25 centimes de TVA. Et au total aujourd’hui la fiscalité représente 60 % du prix du carburant.

 

 

Carburant : seulement 20% des taxes pour  la transition écologique

 

Seulement 20,5% de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques servent à financer la transition énergétique. Un chiffre qui va baisser avec l’augmentation de cette taxe au 1er janvier 2019 où l’Etat va récupérer environ 40 milliards et 8 milliards seulement seront destinés à la transition énergétique. C’est la TICPE qui est amenée à augmenter dans les années à venir. Le projet de loi de finances 2019 prévoit de récolter 37,7 milliards d’euros grâce à cette seule taxe et 1,2 milliard d’euros (3,2 %) doivent être attribués à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. Un peu moins de 20 % des recettes de la taxe doivent quant à elles être dédiées au compte d’affectation spéciale « transition énergétique », soit 7,2 milliards d’euros qui serviront entre autres à soutenir les énergies renouvelables électriques ou le biométhane. Le reste des recettes est réparti entre l’État et les collectivités territoriales. Ces dernières devraient percevoir l’an prochain 12,3 milliards d’euros de recettes de la TICPE, soit 32,6 % du total. La plus grosse part, 45,1 %, reviendra au budget général de l’État. La majorité de la taxe sur le carburant ne sert donc pas directement à l’écologie. Elle y contribue cependant de manière indirecte, car le budget étatique permet le financement d’actions en faveur de l’écologie, comme la prime à la transition des véhicules.  Le gouvernement rétorque que l’argent alloué au budget général de l’Etat ou aux régions peut aussi servir à financer la politique écologique. Mais cet argent peut tout autant la desservir  quant elle finance des activités polluantes !

Prix carburants : et en plus une TVA sur les taxes !

Prix carburants : et en plus une TVA sur les taxes !

D’une certaine façon, c’est la triple peine les consommateurs de carburant (et autres fuel et gaz). En effet non seulement on impose des taxes dites énergétiques qui représentent l’essentiel du prix mais en outre on rajoute la TVA sur la valeur du produit lui-même mais aussi sur la taxe énergétique. En gros c’est une taxe qui pèse sur la taxe ! Ainsi la TVA dans le produit représente pour le carburant 0,12 € tandis que la taxe sur la taxe, c’est-à-dire la TVA sur la TICPE représente 0,13 €. Finalement la taxe énergétique représente 0,86 € auxquels il faut ajouter 25 centimes de TVA. Et au total aujourd’hui la fiscalité représente 60 % du prix du carburant.

Importations chinoises aux Etats Unis : 200 milliards taxés dès lundi

Importations chinoises aux Etats Unis : 200 milliards taxés dès lundi

 

Ces nouveaux droits de douane seront de 10% dans un premier temps pour monter ensuite à 25% d’ici la fin de l’année.  Dans un communiqué annonçant l’instauration de ces nouveaux de droits de douane, le président américain avertit que si la Chine riposte en visant l’agriculture ou l’industrie américaine, il passera à “la phase trois” et taxera 267 milliards de dollars d’importations chinoises supplémentaires. Le président américain avait déjà évoqué ce chiffre de 267 milliards début septembre. Depuis début juillet, les Etats-Unis ont imposé en deux étapes des droits de douane de 25% sur 50 milliards de dollars de produits chinois pour contraindre Pékin à modifier radicalement sa politique en matière de commerce, de transferts de technologie et de subventions aux industries de haute technologie. La Chine a riposté en taxant le même montant d’importations américaines. “Le président Trump est un homme d’affaires implacable. Il essaie de faire pression sur la Chine pour obtenir des concessions dans nos négociations. Je pense que ce genre de tactique ne marchera pas avec la Chine”, a déclaré Fang Xinghai, vice-président de l’autorité chinoise de réglementation des valeurs mobilières. Si Trump décidait de taxer toutes les exportations chinoises, l’impact négatif pour l’économie chinoise serait d’environ 0,7%, a-t-il ajouté, sans préciser s’il parlait de l’effet sur le PIB total ou sur sa croissance. L’instauration des droits de douane est en partie compensée par la baisse du yuan, qui a perdu environ 6% par rapport au dollar depuis la mi-juin. L’iPhone ne figure pas dans la “large gamme” de produits qui, avait dit Apple dans une lettre le 5 septembre dernier, seraient touchés par la nouvelle série de droits de douane sur 200 milliards de dollars. Si l’administration Trump passe à la phase 3, c’est à dire la taxation de la totalité des importations chinoises, l’iPhone, et tous les autres smartphones, devraient figurer sur la liste.

L’électricité française : 30% de taxes

 

L’électricité française pourrait être l’une des moins chers elle n’était pas grevée de taxes. Des taxes qui représentent de l’ordre de 30 % de la facture.

Cette  facture d’électricité reste une énigme pour près de neuf Français sur dix, selon un sondage publié ce jeudi. Le Figaro vous détaille les cinq éléments à regarder sur votre facture pour bien la comprendre. Trop de rubriques, des montants très décortiqués, des taxes à toutes les lignes … La facture d’électricité reste une énigme pour près de neuf Français sur dix (89%), selon un sondage* publié ce jeudi et réalisé par l’Ifop pour Qinergy, un service de mesure en temps réel de la consommation électrique, destiné aux particuliers. Dans le détail, si 61% des consommateurs disent réussir «globalement» à s’y retrouver, ils admettent ne pas «tout comprendre». Pour 21% d’entre eux, ils parviennent «péniblement» à comprendre «certains élements», tandis que 7% se contentent de «consulter le montant à payer» car «il y a longtemps qu’ils n’essaient plus de comprendre les autres rubriques». Résultat: près de la moitié des Français (47%) disent avoir régulièrement une mauvaise surprise en découvrant le montant de leur facture, et 55% des clients soulignent ne pas avoir «les moyens de vérifier» ce que leur facture leur fournisseur d’électricité.

On  distingue quatre grandes familles de taxes et contributions s’appliquant à l’électron : suivez ce guide pour mieux comprendre votre facture d’électricité.

La contribution tarifaire d’acheminement (CTA)

La contribution tarifaire d’acheminement (CTA) est une taxe apparue en 2005. Elle représente, à ce jour, environ 1 % d’une facture moyenne d’électricité. La CTA a pour but de contribuer au financement des caisses de retraite des personnels des industries électrique et gazière (IEG), et plus particulièrement des droits acquis par ces derniers avant l’adossement de leur régime au régime général, intervenu en 2005. Elle apparaît obligatoirement sur toutes les factures d’électricité et de gaz depuis le 15 août 2009.

Le produit de cette contribution est donc reversé par les fournisseurs d’électricité à la Caisse Nationale des Industries Électrique et Gazière (CNIEG), pour financer la pension des retraités d’EDF, GDF, RTE, GRTgaz ou encore GRDF.Le montant de la CTA n’est pas proportionnel à votre consommation mais forfaitaire, et dépend pour chaque client de la puissance de son compteur en kVA. En effet, la contribution est calculée par l’application d’un pourcentage de 27,04 % sur le tarif d’utilisation du réseau public d’électricité (TURPE), qui sert à rémunérer les gestionnaires du réseau de transport et de distribution. Or, le montant du TURPE est lui-même déterminé en partie par la puissance souscrite en kVA.

La contribution aux charges de service public de l’électricité (CSPE)

La contribution aux charges de service public de l’électricité (CSPE) représente environ 10 % de la facture d’électricité, et se caractérise depuis quelques années par une croissance très rapide : indexé sur la consommation de chaque ménage, son montant a été fixé à 19,50 € du MWh au 1^er janvier 2015, soit une augmentation de 18 % en un an et… de 550 % depuis 2002 !

De fait, ce prélèvement est destiné à couvrir une grande variété de charges, dont :

• Le rachat obligatoire par EDF, ou par certaines entreprises locales de distribution, du surplus de production des particuliers ayant recours à une énergie renouvelable (éolien, photovoltaïque…).
• Les coûts liés au tarif social de l’électricité et à la participation des fournisseurs au fonds de solidarité pour le logement.
• Le coût de fonctionnement du médiateur national de l’énergie, qui intervient dans les litiges opposant les clients avec leurs fournisseurs ou distributeurs.
• Et enfin le surcoût représenté par l’alimentation en électricité de certains territoires insulaires, non interconnectés avec le réseau national. C’est le cas de la Corse, de certaines îles bretonnes et bien sûr des départements d’outre-mer.

À ce jour, la croissance rapide de la CSPE est surtout liée, selon EDF, à celle de la filière des énergies renouvelables et donc à une obligation de rachat de plus en plus lourde à assumer, qui engloutit 63,7 % du produit total de la taxe en 2015.

On notera, pour mémoire, que le montant de la CSPE fait l’objet d’un plafond pour les très gros consommateurs, lesquels ne pourront payer plus de 627 783 € de CSPE en 2015.

finale d’électricité (TCFE) correspondent, depuis le 1^er janvier 2011, aux anciennes taxes locales de l’électricité (TLE). La très grande majorité des consommateurs particuliers et professionnels, à savoir ceux qui ont souscrit une puissance inférieure ou égale à 250 kVA, sont soumis à la part communale de cette taxe (TCCFE) ainsi qu’à sa part départementale (TDCFE). Les plus gros clients, abonnés pour des puissances supérieures, sont redevables en plus d’une taxe dite « intérieure » (TICFE). Les montants exacts de la TCCFE et de la TDCFE s’obtiennent par un savant calcul : il convient de multiplier la taxation de base, fixée par l’État (actuellement 0,75 € du MWh pour une puissance inférieure ou égale à 36 kVA), par un coefficient déterminé par la commune ou le département. Ce coefficient, en 2014, pouvait être compris entre 0 et 8,44, ce qui donne donc une bonne idée des énormes différences qui peuvent se manifester d’une commune ou d’un département à l’autre !

Pour un consommateur moyen, les TCFE s’imputent sur la facture d’électricité à hauteur de 7 % environ.

Différents taux de TVA s’appliquent en ce qui concerne votre facture d’électricité :

• Le taux réduit de 5,5 % est applicable au montant de votre abonnement.
• Votre consommation d’électricité, exprimée en euros, subit en revanche le nouveau taux standard de 20 %. Le montant total de votre TVA sera donc directement proportionnel à la quantité de kWh que vous aurez consommé sur la période de référence.

Il convient par ailleurs de bien prendre en compte une subtilité typiquement française : la TVA s’applique aussi sur le montant des autres taxes évoquées ci-dessus ! Plus précisément, la contribution tarifaire d’acheminement est intégrée à la part de TVA à 5,5 %, tandis que la CSPE et les TCFE, indexées sur votre consommation, sont taxées au taux standard de 20 %. Une « taxe sur la taxe » qui renchérit d’autant le coût de l’énergie pour le consommateur final… Au sein de l’Union européenne, le prix moyen varie du simple au quasiment triple entre la Bulgarie (10 centimes le kilowattheure) et la Belgique (28 centimes), lanterne rouge du classement. Il est toutefois à noter que ni l’Allemagne, l’Espagne et l’Italie, pays où l’électricité est notoirement chère, n’ont fourni de données à Eurostat. La France se situe, elle, à 17 centimes par kilowattheure, ce qui reste moins cher que l’Irlande (21 centimes), le Portugal (24 centimes) ou le Danemark (26 centimes), mais plus élevé que la Suède (16 centimes), la Finlande (14 centimes) ou le Luxembourg (15 centimes). Autres champions européens de l’électricité bon marché, la Norvège et l’Islande, à 12 centimes d’euro. Une donnée peut expliquer ce classement surprenant de la France: l’augmentation galopante des taxes. D’après une autre étude de l’Observatoire de l’industrie électrique publiée en juillet, la fiscalité représente désormais plus d’un tiers des factures d’électricité, soit une augmentation de 40 % en l’espace de quatre ans. Dans le même temps, les coûts de la production et de l’acheminement sont restés quasiment stables, avec respectivement + 2 % et + 5 %.

 

Taxes douanières américaines : grosses craintes des industriels

Taxes douanières américaines : grosses craintes des industriels

 

Les  acteurs des pays  visés par les nouveaux droits de douane sont inquiets car inévitablement cette mesure va renchérir le cout des produits. Cette inquiétude est partagée tout autant par les industriels américains dont nombre de productions incluent des importations taxées. Du coup eux aussi verront leur compétitivité affectée ainsi que leurs profits.  Les industriels américains redoutent aussi les retombées des droits de douane même si la croissance américaine s’est poursuivie à un rythme de “modéré à modeste”, est-il ainsi écrit dans le Livre beige de la Réserve fédérale publié mercredi dernier. Deutsche Bank estimait en juin qu’une aggravation du contentieux commercial entre les Etats-Unis et la Chine et d’autres grandes puissances commerciales, allant par exemple jusqu’à des droits sur 200 milliards de dollars d’importations, pourrait retrancher 1% à 1,5% à la croissance des bénéfices. “Si le discours politique du moment s’échauffait et se traduisait dans les faits par des politiques protectionnistes, ce serait négatif pour toutes les entreprises aux Etats-Unis et ailleurs”, a dit mardi dernier Hamid Moghadam, directeur général de la société de logistique Prologis. Washington avait fait savoir en mars que des droits de douane seraient imposés sur l’acier et l’aluminium importés. Le 1er juillet, les Etats-Unis et la Chine se sont mutuellement infligés des droits de douane sur 34 milliards de dollars d’importations respectives. Donald Trump menace d’appliquer de nouveaux droits, peut-être sur plus de 500 milliards de dollars d’importations de Chine, soit la totalité des importations chinoises des Etats-Unis en 2017.