Co2: Quelle tarification ?

Co2: Quelle tarification ?

par
Directeur de recherche, économie, Centre national de la recherche scientifique (CNRS)

« Se contenter de mettre en place les actions qui présentent à court terme le coût le plus faible par tonne de CO2 sans mener en même temps ces investissements indispensables à long terme, c’est se condamner à échouer dans l’atteinte de nos objectifs climatiques. »

La France, comme tous les pays à revenus élevés, s’est engagée à ramener à zéro ses émissions nettes de gaz à effet de serre à l’horizon 2050. Dans tous les secteurs d’activité, de multiples options permettent de réduire ces émissions, comme nous l’ont rappelé le dernier rapport du GIEC ou le groupe de travail de France Stratégie sur les coûts d’abattement présidé par Patrick Criqui. Comment choisir celles à mettre en œuvre en priorité ? Une réponse simple consiste à fixer comme critère le coût de la tonne de CO2 évitée. Cela revient à utiliser un prix du carbone implicite comme juge de paix : s’il en coûte 20 €/t de CO2 pour l’option A et 40 €/t de CO2 pour l’option B, il faut naturellement privilégier l’option A au nom de l’efficacité économique. Dans sa présentation du Conseil de planification écologique, Emmanuel Macron utilise cet argument pour justifier la priorité donnée au véhicule électrique, le moyen « le plus rentable à l’euro pour diminuer la tonne de CO2 ». De même, le remplacement des chaudières par des pompes à chaleur alimentées par l’électricité est souvent mis en avant comme la solution la moins chère pour diminuer les émissions dans ce secteur. Pourtant, si développer les voitures électriques et les pompes à chaleur est incontournable pour atteindre nos objectifs climatiques, s’en contenter au nom du coût de la tonne de CO2 évitée serait une erreur. Plus généralement, il faut se garder d’une application simpliste de ce critère.

Mesurer le coût de la tonne de CO2 évitée de manière statique est d’abord trompeur, car de nombreux secteurs émetteurs de gaz à effet de serre sont marqués par une forte inertie.

Ainsi, la plupart des bâtiments et des infrastructures de transport de 2050 existent déjà aujourd’hui. Rénover l’ensemble des bâtiments non performants prendra des décennies, le rythme des rénovations thermiques étant contraint par les capacités du secteur. De même pour l’amélioration du réseau ferroviaire.

Aussi, se contenter de mettre en place les actions qui présentent à court terme le coût le plus faible par tonne de CO2 sans mener en même temps ces investissements indispensables à long terme, c’est se condamner à échouer dans l’atteinte de nos objectifs climatiques.

Ensuite, rappelons que les secteurs de l’économie sont interdépendants : remplacer une voiture diesel par une voiture électrique réduit les émissions du secteur des transports, mais la production de l’électricité qui alimente la voiture et la fabrication de sa batterie émettent du CO2.

Le bilan reste largement positif, mais ces émissions doivent être prises en compte pour calculer correctement le coût de la tonne de CO2 évitée, ce qui n’est pas toujours fait. Lorsque ces émissions sont prises en compte, l’approche la plus courante consiste à utiliser le contenu moyen en CO2. Par exemple, les 476 TWh d’électricité consommée en France continentale en 2019 ont émis 22 Mt CO₂ (en partie en France, en partie dans les pays d’où nous avons importé de l’électricité) soit un contenu moyen de 0,046 tCO2/MWh.

Cette approche est juste sur le plan comptable mais elle apporte peu d’informations concernant ce qui nous intéresse ici, à savoir l’impact de l’augmentation de la consommation d’électricité due au développement des véhicules électriques.

Dans un réseau électrique coexistent en effet des capacités de production dont les émissions de CO2 et le coût marginal (le coût de produire un kWh supplémentaire) sont faibles ou nuls (éolien, solaire, hydraulique, nucléaire) et d’autres dont les émissions et le coût sont élevés (les énergies fossiles).

Aussi, la consommation d’électricité marginale est davantage satisfaite par les énergies fossiles – quand les capacités de production sobres en carbone ne suffisent pas à satisfaire la demande d’électricité – que la consommation moyenne. Le contenu en CO2 marginal de l’électricité est donc plus élevé que son contenu moyen, et souvent beaucoup plus : en France, pour l’année 2019, RTE et la CRE estiment cette valeur à 0,59 tCO2/MWh – plus de dix fois le contenu moyen.

À long terme, cependant, cette demande supplémentaire incite à augmenter les capacités de production renouvelables ou nucléaires, limitant le recours aux énergies fossiles ; aussi, le contenu en CO₂ marginal de long terme de l’électricité est inférieur à son contenu marginal de court terme.

Au bout du compte, électrifier les véhicules réduit bien les émissions à long terme, ce qui est important ; mais à court terme, la baisse des émissions est plus faible que celle estimée, en négligeant les émissions dues à la production d’électricité nécessaire pour alimenter ces véhicules, ou en estimant ces émissions par le contenu moyen en CO2 de l’électricité. Corollaire, le coût de la tonne de CO2 évitée est plus élevé que ce qui est généralement estimé.

À l’inverse, certaines mesures favorisent une baisse immédiate des émissions, comme la baisse de la vitesse limite sur autoroute.

Dans les transports, réduire l’utilisation des voitures à essence et diesel diminue la pollution atmosphérique, d’où un impact positif sur la santé. Pour autant, toutes les options pour réduire l’usage des voitures essence et diesel ne se valent pas : si les voitures électriques évitent les polluants dus à la combustion, elles émettent tout de même des particules fines, dues à l’usure des pneus, des freins et des routes. Vélo, marche, réduction des déplacements et transports en commun électriques font mieux de ce point de vue.

Les voitures électriques ne résolvent pas non plus les problèmes de congestion et d’accidents, et d’occupation excessive de l’espace urbain par l’automobile. Surtout, elles ne règlent en rien l’un des principaux problèmes de santé publique : le manque d’activité physique régulière, qui augmente l’occurrence de nombreuses maladies.

Utiliser la marche ou le vélo dans les déplacements quotidiens constitue un moyen efficace d’atténuer ce problème. Ainsi, appliquer la trajectoire de croissance de la marche et du vélo incluse dans le scénario énergétique NégaWatt permettrait d’éviter environ 10 000 décès par an en France à l’horizon 2050.

En matière de logement, se contenter de remplacer le fioul ou le gaz par une pompe à chaleur (PAC) électrique peut sembler la solution la moins coûteuse par tonne de CO₂. C’est oublier que dans les logements très mal isolés (les « passoires thermiques »), le rendement des PAC est moins bon et que les modèles de PAC courants peuvent être insuffisants pour assurer une température confortable.

Aussi, cette substitution ne peut suffire à régler le problème de la précarité énergétique, dont les conséquences sur la santé sont pourtant très importantes. Elle accroîtrait de plus la consommation d’électricité en cas de vague de froid, renforçant ce qui constitue déjà la principale vulnérabilité du système électrique français.

Travaux d’isolation sur un bâtiment. Travaux d’isolation sur un bâtiment
Une rénovation complète et performante de ces logements peut apparaître a priori plus coûteuse par tonne de CO2, mais si l’on prend en compte les problèmes de santé générés par la précarité énergétique et le coût du système électrique, elle fait partie de la solution optimale pour atteindre les objectifs d’émission de gaz à effet de serre de la France.

Concernant l’agriculture et l’alimentation, une solution pour réduire les émissions de gaz à effet de serre qui peut sembler peu coûteuse, car entraînant peu de changements pour le consommateur, consiste à remplacer la viande bovine et ovine des ruminants par celle des volailles ou des porcs.

Les ruminants sont en effet fortement émetteurs de méthane, puissant gaz à effet de serre, ce qui n’est pas le cas de la volaille et des porcs. Problème, volailles et porcs sont très majoritairement élevés dans des conditions déplorables en matière de bien-être animal.

La grande majorité de ces élevages polluent en outre l’eau et l’atmosphère, et contribuent à la résistance aux antibiotiques. Passer à une alimentation plus végétale permettrait au contraire de gagner simultanément sur tous ces critères en matière de santé humaine (réduction de la mortalité), de bien-être animal (moins d’animaux tués), et d’environnement (réduction de la pollution des eaux, des sols et de l’air, moins de menaces sur la biodiversité).

Pour ces raisons, cette évolution est plébiscitée par les associations.

Enfin, deux politiques peuvent aboutir au même coût mesuré en euros, mais l’une peut faire peser ce coût sur des populations plus aisées que l’autre. Par exemple, un cadre effectue en moyenne cinq fois plus de déplacements en avion qu’un ouvrier.

Une taxation du transport aérien (dont la fiscalité est aujourd’hui très avantageuse) peut dès lors contribuer, davantage que d’autres politiques climatiques, à limiter les inégalités.

Plus généralement, le coût de la tonne de CO2 évité ne dit rien sur l’équité des différentes politiques, pourtant une dimension essentielle du développement soutenable. Vouloir introduire davantage de rationalité dans le choix des politiques climatiques est une bonne chose… à condition de ne pas se limiter à un calcul de court terme, et qui négligerait les co-bénéfices de l’action climatique.

D’autres chercheurs s’associent à la publication de cet article : Pierre Charbonnier, Mireille Chiroleu-Assouline, Édouard Civel, Céline Guivarch, Meriem Hamdi-Cherif, Kévin Jean, Marion Leroutier, Sandrine Mathy, Dominique Méda, Christian de Perthuis, Vincent Viguié, Lucas Vivier, Adrien Vogt-Schilb.

Réduction des émissions : Quelle tarification de la tonne de CO2 ?

Réduction des émissions : Quelle tarification de la tonne de CO2 ?

par
Directeur de recherche, économie, Centre national de la recherche scientifique (CNRS)

La France, comme tous les pays à revenus élevés, s’est engagée à ramener à zéro ses émissions nettes de gaz à effet de serre à l’horizon 2050. Dans tous les secteurs d’activité, de multiples options permettent de réduire ces émissions, comme nous l’ont rappelé le dernier rapport du GIEC ou le groupe de travail de France Stratégie sur les coûts d’abattement présidé par Patrick Criqui. Comment choisir celles à mettre en œuvre en priorité ? Une réponse simple consiste à fixer comme critère le coût de la tonne de CO2 évitée. Cela revient à utiliser un prix du carbone implicite comme juge de paix : s’il en coûte 20 €/t de CO2 pour l’option A et 40 €/t de CO2 pour l’option B, il faut naturellement privilégier l’option A au nom de l’efficacité économique. Dans sa présentation du Conseil de planification écologique, Emmanuel Macron utilise cet argument pour justifier la priorité donnée au véhicule électrique, le moyen « le plus rentable à l’euro pour diminuer la tonne de CO2 ». De même, le remplacement des chaudières par des pompes à chaleur alimentées par l’électricité est souvent mis en avant comme la solution la moins chère pour diminuer les émissions dans ce secteur. Pourtant, si développer les voitures électriques et les pompes à chaleur est incontournable pour atteindre nos objectifs climatiques, s’en contenter au nom du coût de la tonne de CO2 évitée serait une erreur. Plus généralement, il faut se garder d’une application simpliste de ce critère.

Mesurer le coût de la tonne de CO2 évitée de manière statique est d’abord trompeur, car de nombreux secteurs émetteurs de gaz à effet de serre sont marqués par une forte inertie.

Ainsi, la plupart des bâtiments et des infrastructures de transport de 2050 existent déjà aujourd’hui. Rénover l’ensemble des bâtiments non performants prendra des décennies, le rythme des rénovations thermiques étant contraint par les capacités du secteur. De même pour l’amélioration du réseau ferroviaire.

Aussi, se contenter de mettre en place les actions qui présentent à court terme le coût le plus faible par tonne de CO2 sans mener en même temps ces investissements indispensables à long terme, c’est se condamner à échouer dans l’atteinte de nos objectifs climatiques.

Ensuite, rappelons que les secteurs de l’économie sont interdépendants : remplacer une voiture diesel par une voiture électrique réduit les émissions du secteur des transports, mais la production de l’électricité qui alimente la voiture et la fabrication de sa batterie émettent du CO2.

Le bilan reste largement positif, mais ces émissions doivent être prises en compte pour calculer correctement le coût de la tonne de CO2 évitée, ce qui n’est pas toujours fait. Lorsque ces émissions sont prises en compte, l’approche la plus courante consiste à utiliser le contenu moyen en CO2. Par exemple, les 476 TWh d’électricité consommée en France continentale en 2019 ont émis 22 Mt CO₂ (en partie en France, en partie dans les pays d’où nous avons importé de l’électricité) soit un contenu moyen de 0,046 tCO2/MWh.

Cette approche est juste sur le plan comptable mais elle apporte peu d’informations concernant ce qui nous intéresse ici, à savoir l’impact de l’augmentation de la consommation d’électricité due au développement des véhicules électriques.

Dans un réseau électrique coexistent en effet des capacités de production dont les émissions de CO2 et le coût marginal (le coût de produire un kWh supplémentaire) sont faibles ou nuls (éolien, solaire, hydraulique, nucléaire) et d’autres dont les émissions et le coût sont élevés (les énergies fossiles).

Aussi, la consommation d’électricité marginale est davantage satisfaite par les énergies fossiles – quand les capacités de production sobres en carbone ne suffisent pas à satisfaire la demande d’électricité – que la consommation moyenne. Le contenu en CO2 marginal de l’électricité est donc plus élevé que son contenu moyen, et souvent beaucoup plus : en France, pour l’année 2019, RTE et la CRE estiment cette valeur à 0,59 tCO2/MWh – plus de dix fois le contenu moyen.

À long terme, cependant, cette demande supplémentaire incite à augmenter les capacités de production renouvelables ou nucléaires, limitant le recours aux énergies fossiles ; aussi, le contenu en CO₂ marginal de long terme de l’électricité est inférieur à son contenu marginal de court terme.

Au bout du compte, électrifier les véhicules réduit bien les émissions à long terme, ce qui est important ; mais à court terme, la baisse des émissions est plus faible que celle estimée, en négligeant les émissions dues à la production d’électricité nécessaire pour alimenter ces véhicules, ou en estimant ces émissions par le contenu moyen en CO2 de l’électricité. Corollaire, le coût de la tonne de CO2 évitée est plus élevé que ce qui est généralement estimé.

À l’inverse, certaines mesures favorisent une baisse immédiate des émissions, comme la baisse de la vitesse limite sur autoroute.

Dans les transports, réduire l’utilisation des voitures à essence et diesel diminue la pollution atmosphérique, d’où un impact positif sur la santé. Pour autant, toutes les options pour réduire l’usage des voitures essence et diesel ne se valent pas : si les voitures électriques évitent les polluants dus à la combustion, elles émettent tout de même des particules fines, dues à l’usure des pneus, des freins et des routes. Vélo, marche, réduction des déplacements et transports en commun électriques font mieux de ce point de vue.

Les voitures électriques ne résolvent pas non plus les problèmes de congestion et d’accidents, et d’occupation excessive de l’espace urbain par l’automobile. Surtout, elles ne règlent en rien l’un des principaux problèmes de santé publique : le manque d’activité physique régulière, qui augmente l’occurrence de nombreuses maladies.

Utiliser la marche ou le vélo dans les déplacements quotidiens constitue un moyen efficace d’atténuer ce problème. Ainsi, appliquer la trajectoire de croissance de la marche et du vélo incluse dans le scénario énergétique NégaWatt permettrait d’éviter environ 10 000 décès par an en France à l’horizon 2050.

En matière de logement, se contenter de remplacer le fioul ou le gaz par une pompe à chaleur (PAC) électrique peut sembler la solution la moins coûteuse par tonne de CO₂. C’est oublier que dans les logements très mal isolés (les « passoires thermiques »), le rendement des PAC est moins bon et que les modèles de PAC courants peuvent être insuffisants pour assurer une température confortable.

Aussi, cette substitution ne peut suffire à régler le problème de la précarité énergétique, dont les conséquences sur la santé sont pourtant très importantes. Elle accroîtrait de plus la consommation d’électricité en cas de vague de froid, renforçant ce qui constitue déjà la principale vulnérabilité du système électrique français.

Travaux d’isolation sur un bâtiment. Travaux d’isolation sur un bâtiment
Une rénovation complète et performante de ces logements peut apparaître a priori plus coûteuse par tonne de CO2, mais si l’on prend en compte les problèmes de santé générés par la précarité énergétique et le coût du système électrique, elle fait partie de la solution optimale pour atteindre les objectifs d’émission de gaz à effet de serre de la France.

Concernant l’agriculture et l’alimentation, une solution pour réduire les émissions de gaz à effet de serre qui peut sembler peu coûteuse, car entraînant peu de changements pour le consommateur, consiste à remplacer la viande bovine et ovine des ruminants par celle des volailles ou des porcs.

Les ruminants sont en effet fortement émetteurs de méthane, puissant gaz à effet de serre, ce qui n’est pas le cas de la volaille et des porcs. Problème, volailles et porcs sont très majoritairement élevés dans des conditions déplorables en matière de bien-être animal.

La grande majorité de ces élevages polluent en outre l’eau et l’atmosphère, et contribuent à la résistance aux antibiotiques. Passer à une alimentation plus végétale permettrait au contraire de gagner simultanément sur tous ces critères en matière de santé humaine (réduction de la mortalité), de bien-être animal (moins d’animaux tués), et d’environnement (réduction de la pollution des eaux, des sols et de l’air, moins de menaces sur la biodiversité).

Pour ces raisons, cette évolution est plébiscitée par les associations.

Enfin, deux politiques peuvent aboutir au même coût mesuré en euros, mais l’une peut faire peser ce coût sur des populations plus aisées que l’autre. Par exemple, un cadre effectue en moyenne cinq fois plus de déplacements en avion qu’un ouvrier.

Une taxation du transport aérien (dont la fiscalité est aujourd’hui très avantageuse) peut dès lors contribuer, davantage que d’autres politiques climatiques, à limiter les inégalités.

Plus généralement, le coût de la tonne de CO2 évité ne dit rien sur l’équité des différentes politiques, pourtant une dimension essentielle du développement soutenable. Vouloir introduire davantage de rationalité dans le choix des politiques climatiques est une bonne chose… à condition de ne pas se limiter à un calcul de court terme, et qui négligerait les co-bénéfices de l’action climatique.

D’autres chercheurs s’associent à la publication de cet article : Pierre Charbonnier, Mireille Chiroleu-Assouline, Édouard Civel, Céline Guivarch, Meriem Hamdi-Cherif, Kévin Jean, Marion Leroutier, Sandrine Mathy, Dominique Méda, Christian de Perthuis, Vincent Viguié, Lucas Vivier, Adrien Vogt-Schilb.

Tarification Européenne carbone : La facture CO2 pour les ménages

Tarification Européenne carbone : La facture CO2 pour les ménages

Dernierfeu vert pour la réforme du marché carbone, déjà votée la semaine dernière par les eurodéputés. Ce mardi, les 27 ministres de l’Agriculture, réunis au Luxembourg, ont entériné les textes ouvrant la voie à l’entrée en vigueur de ce pilier du plan climat européen, baptisé « Green Deal ». Etats comme eurodéputés ont ainsi validé sans modification l’accord qu’ils avaient trouvé fin décembre au terme de longs pourparlers.

« Ces législations peuvent désormais entrer en vigueur », s’est réjouie la Commission européenne dans un communiqué. Ce qui est, selon elle, « essentiel » pour concrétiser les ambitieux objectifs climatiques des membres de l’Union européenne, qui entendent sabrer de 55% leurs émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030, par rapport à 1990. Mais ce plan implique de taxer davantage les énergies fossiles, toutes classes sociales confondues.

Une Importante évolution concerne, cette fois-ci, le chauffage des bâtiments et les carburants routiers auxquels un second marché du carbone est prévu (ETS2). Mais ce point n’a pas manqué de faire débat, car il implique que les ménages payent, eux aussi, un prix du CO2 sur le carburant et le chauffage à partir de 2027.

Le texte vise toutefois à plafonner ce prix à 45 euros/tonne « au moins jusqu’en 2030 », et de reporter à 2028 l’entrée en application si l’envolée actuelle des cours de l’énergie se poursuivait.

Enfin, un « mécanisme d’ajustement carbone aux frontières » (CBAM en anglais), qui n’est pas une taxe à proprement parler, appliquera aux importations des Vingt-Sept dans les secteurs jugés les plus polluants (acier, aluminium, ciment, engrais, électricité) les critères du marché du carbone européen, forçant l’importateur à acquérir des« certificats d’émissions » au prix du CO2 dans l’UE.

À mesure que montera en puissance, entre 2026 et 2034, cette « taxe carbone » aux frontières, l’UE supprimera progressivement les quotas d’émission gratuits alloués aux industriels européens pour leur permettre d’affronter la concurrence extra-européenne.

Plan eau : la « tarification sociale » de l’eau est tout simplement une augmentation des tarifs

Plan eau : la « tarification sociale » de l’eau est tout simplement une augmentation des tarifs

L’augmentation des tarifs de l’eau, c’est la principale mesure du plan de gestion proposée par Macron car le reste est anecdotique. Le principe est simple : Plus on consomme, plus on paie. Du coup les familles nombreuses sont les principales victimes de la tarification dite sociale. Évidemment veut se servir du symbole des piscines pour justifier l’augmentation de l’eau comme si chaque logement était équipé d’une piscine !Notons par ailleurs que le principe d’augmentation progressive de l’eau existe déjà dans de nombreuses municipalités qui vont évidemment en profiter pour taxer encore davantage.

La tarification progressive de l’eau trouve évidemment ses limites dans le cas des familles nombreuses. « Si vous êtes seul ou si vous êtes plus de quatre personnes, les seuils sont inadaptés. On a observé que des familles nombreuses, par exemple, se retrouvent avec une augmentation de prix très importante, sans possibilité de réduire leur facture ou leur consommation », expliquait Alexandre Mayol, maître de conférences en économie à l’université de Lorraine, sur franceinfo, en janvier. Certaines communes mettent donc en place des aides financières supplémentaires pour ces familles.

Climat: Les limites de la tarification carbone

Climat: Les limites de la tarification carbone 

 

Deux anciens patrons, Pierre-André de Chalendar et Louis Gallois, signent pour la Fabrique de l’industrie une tribune au « Monde » demandant au gouvernement des choix politiques clairs, pour affranchir l’industrie française des dépendances énergétiques et technologiques dont elle pâtit.

 

…..Si l’augmentation progressive du prix du carbone semble être une solution efficace, là encore il s’agit d’être prudent. Ainsi que nous venons de le montrer dans une étude tout juste parue, une augmentation du tarif des émissions de CO₂ jusqu’à 250 euros la tonne – ordre de grandeur considéré comme tout juste suffisant par les spécialistes du climat – sera à la fois de nature à peser lourdement sur les ménages (entre 20 et 25 milliards par an simplement pour la consommation de biens et de services, hors fiscalité spécifique), mais aussi à plonger dans de lourdes difficultés des filières entières telles que le transport aérien et l’aéronautique, la sidérurgie, les matériaux de base, etc. (étude « La tarification du carbone et ses répercussions. Exposition sectorielle au surcoût carbone », Olivier Sautel, Caroline Mini, Hugo Bailly et Rokhaya Dieye, La Fabrique de l’industrie et Deloitte, Presse des Mines, 2022).

Une erreur courante consiste à penser que la France et ses partenaires européens se sont couverts contre ce risque depuis qu’ils se sont dotés, à raison, d’un mécanisme d’ajustement carbone aux frontières. La Fabrique de l’industrie l’a bien montré : ce mécanisme, encore très partiel et qu’il faudra parvenir à étendre en dépit de sa technicité, protège du dumping environnemental extra-européen, mais pas des baisses de la demande domestique induites par un prix croissant du carbone, qu’il faut donc anticiper et accompagner.

Dans ce contexte, il est urgent pour la France de réfléchir à ses dépendances, énergétiques pour commencer. En dépit des questions qu’il soulève, il apparaît évident que son parc électronucléaire est un actif précieux, aux vertus multiples : électricité compétitive et peu carbonée, autonomie énergétique, etc. La crise ukrainienne montre de manière particulièrement claire la nécessité de réduire les dépendances énergétiques.

Les limites de la tarification carbone

Les limites de la tarification carbone 

 

Deux anciens patrons, Pierre-André de Chalendar et Louis Gallois, signent pour la Fabrique de l’industrie une tribune au « Monde » demandant au gouvernement des choix politiques clairs, pour affranchir l’industrie française des dépendances énergétiques et technologiques dont elle pâtit.

 

…..Si l’augmentation progressive du prix du carbone semble être une solution efficace, là encore il s’agit d’être prudent. Ainsi que nous venons de le montrer dans une étude tout juste parue, une augmentation du tarif des émissions de CO₂ jusqu’à 250 euros la tonne – ordre de grandeur considéré comme tout juste suffisant par les spécialistes du climat – sera à la fois de nature à peser lourdement sur les ménages (entre 20 et 25 milliards par an simplement pour la consommation de biens et de services, hors fiscalité spécifique), mais aussi à plonger dans de lourdes difficultés des filières entières telles que le transport aérien et l’aéronautique, la sidérurgie, les matériaux de base, etc. (étude « La tarification du carbone et ses répercussions. Exposition sectorielle au surcoût carbone », Olivier Sautel, Caroline Mini, Hugo Bailly et Rokhaya Dieye, La Fabrique de l’industrie et Deloitte, Presse des Mines, 2022).

Une erreur courante consiste à penser que la France et ses partenaires européens se sont couverts contre ce risque depuis qu’ils se sont dotés, à raison, d’un mécanisme d’ajustement carbone aux frontières. La Fabrique de l’industrie l’a bien montré : ce mécanisme, encore très partiel et qu’il faudra parvenir à étendre en dépit de sa technicité, protège du dumping environnemental extra-européen, mais pas des baisses de la demande domestique induites par un prix croissant du carbone, qu’il faut donc anticiper et accompagner.

Dans ce contexte, il est urgent pour la France de réfléchir à ses dépendances, énergétiques pour commencer. En dépit des questions qu’il soulève, il apparaît évident que son parc électronucléaire est un actif précieux, aux vertus multiples : électricité compétitive et peu carbonée, autonomie énergétique, etc. La crise ukrainienne montre de manière particulièrement claire la nécessité de réduire les dépendances énergétiques.

 Energies : Une tarification pour éviter les gaspillages

 

 

Face au choc d’une hausse durable des prix, l’histoire montre que les Etats ont su recourir à un rationnement justement réparti, rappelle la sociologue Mathilde Szuba dans une tribune au « Monde ».

 

Tribune. 

 

Faire payer les consommateurs, pourquoi pas, mais lesquels ? L’énergie n’est pas un produit comme les autres, car elle permet d’assurer des besoins de base (chauffage, hygiène, cuisine) que l’on peut qualifier sans hésiter d’essentiels. Aussi, quand une forte augmentation des prix de l’énergie menace de faire basculer de nombreux foyers dans la précarité, le blocage des prix du gaz et de l’électricité semble une solution d’urgence évidente. Sauf que l’énergie sert aussi à des usages nettement moins primordiaux : voyages d’agrément, voitures surdimensionnées, piscines, résidences secondaires… voire yachts de luxe ou tourisme spatial ! Or, on peut difficilement justifier le fait que le kilowatt/heure (kWh) soit subventionné à l’identique, qu’il s’agisse de chauffer l’eau d’une douche ou de chauffer l’eau d’une piscine. Et comment accepter que l’on paie collectivement pour venir au secours de pratiques énergétiques incompatibles avec nos engagements écologiques ?

C’est pourquoi il est capital de distinguer les consommations essentielles et les autres. Cette distinction peut s’appliquer via un tarif progressif, où les premiers kWh consommés sont peu chers, mais où le prix augmente ensuite par paliers (un système déjà appliqué dans quelques communes pour l’eau).

Cela correspond à une formule bien connue de l’écologie politique : « gratuité de l’usage, renchérissement du mésusage ». Un tarif progressif protège ainsi les besoins essentiels, tout en en faisant peser le coût sur les gros consommateurs. Comme la consommation d’énergie est fortement corrélée aux revenus (plus on est riche, plus on consomme d’énergie), un tarif progressif est aussi un tarif socialement progressiste.

Cependant, la hausse du prix des énergies n’est qu’une partie du problème, qui ne devrait pas masquer deux crises majeures qui se dessinent devant nous : la fragilité de notre approvisionnement énergétique (les prévisions de l’Agence internationale de l’énergie sont pleines de points d’interrogation, sans parler d’un possible chantage au gaz de la Russie) et la nécessité, au nom du climat, d’organiser une révolution énergétique de grande ampleur, qui passera nécessairement par de la sobriété. Chercher à corriger le problème de la hausse des prix sans tenir compte de ces deux enjeux reviendrait à se contenter de corrections cosmétiques, tout en perdant des ressources et un temps précieux. Planifier, organiser et répartir la réduction des consommations serait autrement plus ambitieux pour affronter à la fois le problème des prix de l’énergie et celui de la quantité que nous en consommons. Impensable ? Infaisable ? Pas vraiment, et d’ailleurs nous l’avons déjà fait.

 

Hôpital : la crise de la tarification à l’activité

 

Les trois économistes de la santé Florence Jusot, Clémence Thébaut et Jérôme Wittwer expliquent, dans une tribune au « Monde », que la crise de l’hôpital public est due à l’encadrement des dépenses d’assurance-maladie dans le cadre de l’objectif national des dépenses d’assurance-maladie voté chaque année, et à la manière dont il a été choisi d’appliquer la tarification à l’activité.

Un des facteurs explicatifs sans doute mais qui ne saurait dissimulé la grande crise de gestion des hôpitaux devenus des usines balkanisées incontrôlables NDLR

 

 

Tribune. 

La crise de l’hôpital public résulte de nombreux facteurs. Parmi eux, il est utile de revenir sur le rôle de la réforme du financement de l’hôpital en 2004 qui est souvent mis en cause. Les hôpitaux publics sont financés depuis 2004 par un système particulier, la T2A (tarification à l’activité), qui consiste à rémunérer l’hôpital en fonction de la quantité et de la nature des séjours qu’il réalise.

En elle-même, la T2A n’induit pas de pénurie de moyens pour les établissements. Tout au contraire, puisque la T2A consiste à fixer le tarif des séjours hospitaliers en fonction du coût de production.

Une difficulté réelle

Ce coût de production est estimé par l’Agence technique de l’information sur l’hospitalisation (ATIH), qui évalue, grâce aux données comptables d’un panel d’hôpitaux, l’ensemble des ressources consommées pour produire chacun des séjours en fonction du diagnostic principal du patient : temps passé par les soignants, médicaments, équipements techniques, hôtellerie, immobilier, etc.

Au-delà de la difficulté de l’exercice, il est reproché à la T2A de pénaliser les établissements souffrant de coûts structurellement plus élevés que la moyenne notamment en raison des caractéristiques sanitaires et sociales des patients accueillis. C’est une difficulté réelle de ce mode de tarification, mais qui ne peut expliquer la pénurie actuelle.

Si la T2A a mis en difficulté financière les établissements de santé, c’est parce qu’en France le tarif des séjours n’est pas équivalent à leur coût de production évalué par l’ATIH. En effet, il a été choisi d’ajuster les tarifs des séjours pour respecter les objectifs nationaux de dépenses d’assurance-maladie (Ondam), votés annuellement par le Parlement.

L’Ondam représente le pourcentage d’augmentation des dépenses de santé financé par l’Assurance-maladie que l’on s’accorde collectivement à viser. Plus l’Ondam est bas, plus les tarifs des séjours hospitaliers diminuent par rapport aux coûts de production. Et les tarifs diminuent plus encore lorsque les volumes augmentent, pour respecter l’Ondam.

PRIX ÉLECTRICITÉ: LA « TARIFICATION DYNAMIQUE »…… ou le piège à cons

PRIX ÉLECTRICITÉ: LA « TARIFICATION DYNAMIQUE »…… ou le piège à cons

La « tarification dynamique » qui sera proposé aux consommateurs à partir de 2023 permet de payer   sa consommation en se basant sur les prix du marché de l’électricité. Cette Tarification est permise par l’installation quasi généralisée des compteurs connectés Linky mais répond aussi à l’essor des énergies renouvelables (éolien, hydrolien…).En réalité, ce sera surtout l’occasion d’augmenter les tarifs.

Alors que la plupart des offres du marché proposent des tarifs prévisibles sur l’année, ces formules suivent donc les fluctuations quotidiennes des données boursières et notamment le cours EPEX Spot.

Concrètement, les prix de gros évoluent principalement en raison du comportement des usagers. La nuit, les jours fériés, pendant les vacances… les Français consomment moins. De la même façon, les prix baissent si la météo est venteuse (et donc favorable à l’éolien), mais augmentent pendant les vagues de froid avec la sur-tension.

Pour l’UFC-Que Choisir  « Cela nécessite de couper son chauffage électrique en hiver et de consommer la nuit ou l’après-midi plutôt que le matin ou le soir » ironise l’association. La pilule pourrait aussi être difficile à avaler pour les clients qui ont tenté l’aventure E.Leclerc Energies et dont les offres classiques passeront automatiquement vers une tarification dynamique le 15 octobre prochain.

Conclusion, la tarification risque d’être dynamique pour le résultat des entreprises mais pas pour les consommateurs.

ÉLECTRICITÉ: LA « TARIFICATION DYNAMIQUE »…… ou le piège à cons

ÉLECTRICITÉ: LA « TARIFICATION DYNAMIQUE »…… ou le piège à cons

La « tarification dynamique » qui sera proposé aux consommateurs à partir de 2023 permet de payer   sa consommation en se basant sur les prix du marché de l’électricité. Cette Tarification est permise par l’installation quasi généralisée des compteurs connectés Linky, mais répond aussi à l’essor des énergies renouvelables (éolien, hydrolien…).

Alors que la plupart des offres du marché proposent des tarifs prévisibles sur l’année, ces formules suivent donc les fluctuations quotidiennes des données boursières et notamment le cours EPEX Spot.

Concrètement, les prix de gros évoluent principalement en raison du comportement des usagers. La nuit, les jours fériés, pendant les vacances… les Français consomment moins. De la même façon, les prix baissent si la météo est venteuse (et donc favorable à l’éolien), mais augmentent pendant les vagues de froid avec la sur-tension.

Pour l’UFC-Que Choisir  « Cela nécessite de couper son chauffage électrique en hiver et de consommer la nuit ou l’après-midi plutôt que le matin ou le soir » ironise l’association. La pilule pourrait aussi être difficile à avaler pour les clients qui ont tenté l’aventure E.Leclerc Energies et dont les offres classiques passeront automatiquement vers une tarification dynamique le 15 octobre prochain.

Conclusion, la tarification risque d’être dynamique pour le résultat des entreprises mais pas pour les consommateurs.

 Électricité à tarification « dynamique » : Piège à cons

 

Une nouvelle tarification de l’électricité pourra se mettre en place avec des évolutions des prix en fonction du marché de l’énergie électrique. L’occasion pour certains nouveaux opérateurs d’avancer l’avantage de tarification mirifique mais évidemment de taire les hausses inévitables. Un peu le même phénomène que dans le gaz ou les prix peuvent varier de 1000 à 2000 € la tonne selon les complexités tarifaires des opérateurs.Le problème c’est surtout que pour les consommateurs la tarification réelle va devenir complètement illisible.

La  Commission de Régulation de l’Energie (CRE) s’est érigée en garde-fou. Les prix de ces nouvelles offres, indexés sur les prix des marchés mondiaux, seront ainsi plafonnés. En revanche, leur vente par démarchage téléphonique est autorisée.

Il s’agit d’une obligation européenne : tous les opérateurs de plus de 200.000 abonnés doivent proposer au moins une offre de ce type à partir de juillet 2023. Et certains fournisseurs ont d’ores et déjà pris les devants, comme Barry ou encore E. Leclerc.

Ces offres ont la particularité d’avoir un prix modulable. Concrètement, quand les prix sont au plus bas, elles permettent de faire des économies. Mais l’inverse est aussi vrai. C’est donc pour empêcher les dérapages et protéger les consommateurs que la Commission de Régulation de l’Energie (CRE) pose les règles du jeu. Premier garde-fou posé : un plafonnement des prix. En cas de tarif très élevé sur les marchés de l’électricité, votre facture ne pourra pas dépasser deux fois le tarif réglementé, ce qu’on appelle le tarif bleu. Une volonté de la CRE de protéger le consommateur face à la flambée des prix comme ont pu le connaître les habitants du Texas il y a quelques semaines.

 Autre obligation voulue par la Commission, mettre en place une transparence absolue sur le contrôle de votre consommation d’électricité. Comme le rappelle le directeur de la CRE Dominique Jamme, avec ces offres, les prix varient d’un jour à l’autre. Il est donc essentiel d’ »expliquer très clairement dans tous les documents contractuels de l’offre comment le consommateur sera informé la veille pour le lendemain des prix du lendemain. Mais aussi quels sont les risques encourus et quelles sont les recommandations sur sa façon de piloter sa consommation. »

 

Transport aérien : vers une tarification au poids des passagers ?

Plusieurs compagnies aériennes, certes très marginales, appliquent déjà une tarification au poids pour les passagers. Sans doute une manière de lutter contre l’obésité et de participer à l’amélioration de la santé des populations. On pourrait aussi aller plus loin et adapter la tarification à la taille des passagers de manière à rapprocher encore davantage les sièges ;  de telle sorte à ne laisser qu’un espace de 10 cm entre chaque siège ce qui permettrait presque de doubler la capacité des avions. Une dernière proposition serait particulièrement rentable pour les compagnies mais peut-être socialement difficile à faire accepter à savoir le gerbage des  passagers c’est-à-dire l’entassement les uns sur les autres de manière horizontale des passagers comme pour les marchandises. On voit donc que les sources de productivité sont encore nombreuses dans le transport aérien. Par exemple  la compagnie aérienne nationale de l’Ouzbékistan, ex-république soviétique d’Asie centrale, a décidé qu’elle pèserait désormais les passagers avec leurs bagages à main. Uzbekistan Airlines a mis en place la pesée des passagers afin de se conformer aux normes internationales, a indiqué la compagnie dans un communiqué publié jeudi. « Selon la règlementation de l’Association internationale du transport aérien (IATA), les compagnies sont obligées de peser les passagers avec les bagages à main pour assurer la sécurité aérienne », a déclaré la compagnie ouzbèke. L’IATA a démenti avoir établi une telle règle. Devant l’emballement des médias ouzbeks comme internationaux, Uzbekistan Airlines a retiré le communiqué de son site web. Samoa Air, une petite compagnie aérienne des Samoa, avait annoncé fin 2012 établir une grille tarifaire en fonction du poids du passager, destinée à lutter contre le fort taux d’obésité du pays. Des compagnies philippines, qui utilisent des avions à hélices, demandent aussi à peser les passagers, invoquant la sécurité aérienne.