Santé-Les effets néfastes de la voitures sous-estimés

Santé-Les effets néfastes de la voitures sous-estimés

par
Aurélien Bigo
Chercheur sur la transition énergétique dans les transports, École polytechnique

Kévin Jean
Maître de conférences en épidémiologie, Conservatoire national des arts et métiers (CNAM) dans The Conversation

Depuis le trajet court pour aller à la boulangerie jusqu’au départ en vacances en famille, en passant par les allers-retours au travail, les déplacements sont largement structurés par la voiture en France.

À la fois rapide, permettant des trajets porte-à-porte, confortable, ce mode de transport s’est imposé comme un véritable « couteau suisse » de la mobilité. Au point que la prédominance de la voiture a progressivement marginalisé les autres modes de transport, que ce soit la marche, le vélo, les transports en commun…

Cette situation de dépendance à la voiture est particulièrement présente en dehors du centre des plus grandes villes.

Actuellement, on estime que 80 % à 85 % des ménages français possèdent une voiture, tandis que 35 % en possèdent plusieurs.

La voiture est utilisée pour 72 % des trajets domicile-travail. Lors de ces déplacements, 9 conducteurs sur 10 sont seuls dans leur véhicule.

Enfin, tous trajets confondus, la voiture représente quasiment les deux tiers du nombre de trajets, des temps passés dans les transports ou des kilomètres parcourus par les Français.

Cette dépendance à la voiture nous amène à minimiser ses conséquences, ou à chercher des solutions qui permettent de conserver le système automobile, par exemple la promotion de la voiture électrique, souvent présentée comme « propre » ou « 0 émission », ce qui permet d’éviter de remettre en cause la place de la voiture individuelle dans la mobilité.

Mais cette minimisation touche aussi particulièrement les impacts sanitaires liés à l’usage de la voiture.

Pour désigner les biais culturels et inconscients qui façonnent notre vision des impacts de la voiture, les chercheurs en psychologie Ian Walker, Alan Tapp et Adrian Davis ont forgé le concept de motonormativité (ou motonormativity en anglais).

Ils font l’hypothèse qu’à force de considérer la voiture comme incontournable, ses impacts sur la santé sont minimisés. Pour tester cette hypothèse, ils ont interrogé plus de 2000 adultes vivant au Royaume-Uni. Ils leur ont soumis des affirmations liées à la voiture, et des équivalents en remplaçant les termes de « voiture » ou de « conduite » par un autre objet ou une autre activité.

Les chercheurs ont par exemple demandé aux personnes interrogées si elles étaient d’accord avec la proposition « Les gens ne devraient pas fumer dans les zones densément peuplées où d’autres personnes respirent leurs fumées de cigarette ». Résultat : 75 % d’entre elles acquiescent. En revanche, si l’on remplace « cigarette » par « voiture », l’affirmation devenant « Les gens ne devraient pas conduire dans les zones densément peuplées où d’autres personnes respirent leurs gaz d’échappement », seules 17 % des personnes interrogées sont en accord avec l’affirmation.

Les résultats révèlent donc parfois de fortes différences, qui démontrent une plus grande tolérance aux nuisances provenant de la voiture. Les deux phrases expriment une idée similaire, mais un double standard moral s’applique selon qu’il est question de la voiture, vue comme indispensable, ou de cigarettes où les nuisances seront moins tolérées par la population, car perçues comme non nécessaires.

Cette préférence ne se limite pas à une dimension individuelle mais a des implications plus larges sur les politiques de mobilité, d’aménagement ou de santé.

À titre d’illustration, la publicité pour les cigarettes est interdite depuis 1991 et les paquets vendus sont assortis d’images et de messages particulièrement alarmants. À l’inverse, les publicités automobiles, qui mettent en scène (de manière parfois exagérée, avec des véhicules circulant sur des routes vides) les bénéfices des voitures ne font l’objet d’aucune régulation forte.

Elles ne sont notamment accompagnées d’aucun message explicite sur leurs impacts sanitaires pourtant très significatifs.

La pollution de l’air engendrée par les voitures thermiques est le premier effet négatif de l’usage de la voiture qui vient à l’esprit. Elle ne représente cependant qu’un des effets sanitaires que les voitures provoquent sur la collectivité – ou, pour emprunter au langage économique, des « externalités négatives » de la voiture en matière de santé des populations.

Ainsi, les nuisances sonores engendrées par le trafic routier ont longtemps été sous-estimées. Elles ont pourtant des conséquences sanitaires non négligeables. L’Agence de la transition écologique (Ademe) a même récemment estimé que les coûts sociaux attribuables aux nuisances sonores (dont 55 % provient du trafic routier) seraient supérieurs à ceux attribuables à la pollution atmosphérique.

La préférence donnée à la voiture pour les infrastructures de transports s’est également faite au détriment des modes de transports qui induisent une certaine activité physique : en priorité les modes dits actifs tels que la marche et le vélo, mais aussi indirectement les transports en commun qui nécessitent généralement de la marche durant le trajet. Ainsi le manque d’activité physique, très répandu dans la population française, concerne également le domaine des transports.

Des décennies d’aménagement du territoire dans le but de favoriser la voiture ont également eu pour conséquence une forte consommation d’espace, engendrant une artificialisation des sols, une perte de biodiversité ou encore un façonnage des paysages et de l’urbanisme au profit de la voiture.

Pour une ville comme Paris, il est estimé que 27 % de la surface est allouée aux transports, dont plus de la moitié (57 %) pour la circulation et le stationnement des voitures. Cet espace a été alloué au détriment d’autres aménagements, que ce soit ceux favorables aux autres modes, aux interactions sociales mais aussi aux espaces verts, dont la proximité est associée à un risque réduit de décès. Le rôle des espaces verts est aussi majeur dans l’atténuation des phénomènes d’îlots de chaleur urbaine, qui deviennent plus fréquents et intenses avec le changement climatique.

Enfin, l’accidentalité routière est toujours responsable de plus de 3 000 décès par an en France métropolitaine, ainsi que de 240 000 blessés (dont 16 000 cas graves). Après de forts progrès depuis les années 70, la mortalité routière ne baisse plus depuis une décennie, et concerne à 70 % des accidents impliquant au moins une voiture.

Pollution de l’air, pollution sonore, consommation d’espace, inactivité physique ou encore accidentalité routière sont ainsi de multiples facettes des impacts sanitaires liés à l’usage des transports routiers, et en particulier de la voiture.

On peut encore ajouter à cela d’autres externalités négatives liées à la voiture. Il y a bien sûr l’impact sur le climat (qui aura aussi des effets sur la santé), mais aussi les embouteillages ou encore l’effet de barrière que les grandes infrastructures routières constituent pour les modes actifs (attente ou détour nécessaire pour traverser un axe).

Certes, les autres modes de transport peuvent également générer des nuisances similaires, mais c’est bel et bien la voiture qui en concentre l’écrasante majorité : une étude récente à Munich a ainsi montré que sur les externalités de l’ensemble des modes de déplacements, près de 80 % des coûts étaient liés aux voitures.

Ce « système voiture » est à l’origine d’un cercle vicieux : un aménagement du territoire et des villes centré sur la voiture renforce sa consommation d’espace et marginalise les modes de déplacement actifs (marche et vélo), qui deviennent vulnérables à la dangerosité des voitures, décourageant ainsi ceux qui pourraient opter pour ces modes vertueux du point de vue de l’activité physique. Cette situation maintient en place le système automobile, avec les conséquences sus-mentionnées en matière de climat et de pollutions de l’air ou sonore.

Les enjeux sanitaires liés à la voiture sont nombreux et au cœur d’interactions complexes. De nombreuses politiques publiques peuvent ainsi encourager à aller vers des mobilités moins impactantes pour la santé.

Une solution souvent envisagée en lien avec l’activité physique est celle de la prescription médicale à refaire du sport ou se mettre aux mobilités actives. Mais le rôle des politiques publiques ne peut se résumer à encourager des injonctions individuelles qui peuvent se révéler inopérantes si l’environnement et les aménagements ne le permettent pas.

En effet, en matière de mobilités actives, ce sont les politiques d’aménagement (du territoire, de la voirie, des infrastructures…) qui créent la demande.

Il s’agit donc avant tout d’un enjeu collectif : celui de réduire la place de la voiture dans nos villes et nos vies, de développer les mobilités actives, de transformer les usages de l’espace public, de réduire et contrôler les vitesses de circulation, d’encourager aussi les transports collectifs et les mobilités partagées (covoiturage, autopartage), des véhicules plus sobres ou encore le passage à l’électrique.

À ce sujet, dans le débat actuel concernant la décarbonation des transports, il faut souligner que la solution qui retient le plus d’attention, la voiture électrique, ne réduit que partiellement les impacts néfastes de l’automobile pour la santé publique. Si le passage à l’électrique permet de réduire la pollution de l’air et la pollution sonore (sans non plus les supprimer), il ne répondra pas aux impacts sanitaires liés au manque d’activité physique, à l’accidentalité ou à la consommation d’espace des voitures.

Le défi est vaste, mais heureusement, les leviers sont nombreux et alignés avec les préoccupations environnementales et de mobilités inclusives. Ils doivent tous être sollicités en même temps pour réduire significativement les impacts sévères et généralement sous-estimés de la voiture sur notre santé.

Les effets néfastes de la voitures sous-estimés

Les effets néfastes de la voitures sous-estimés

par
Aurélien Bigo
Chercheur sur la transition énergétique dans les transports, École polytechnique

Kévin Jean
Maître de conférences en épidémiologie, Conservatoire national des arts et métiers (CNAM) dans The Conversation

Depuis le trajet court pour aller à la boulangerie jusqu’au départ en vacances en famille, en passant par les allers-retours au travail, les déplacements sont largement structurés par la voiture en France.

À la fois rapide, permettant des trajets porte-à-porte, confortable, ce mode de transport s’est imposé comme un véritable « couteau suisse » de la mobilité. Au point que la prédominance de la voiture a progressivement marginalisé les autres modes de transport, que ce soit la marche, le vélo, les transports en commun…

Cette situation de dépendance à la voiture est particulièrement présente en dehors du centre des plus grandes villes.

Actuellement, on estime que 80 % à 85 % des ménages français possèdent une voiture, tandis que 35 % en possèdent plusieurs.

La voiture est utilisée pour 72 % des trajets domicile-travail. Lors de ces déplacements, 9 conducteurs sur 10 sont seuls dans leur véhicule.

Enfin, tous trajets confondus, la voiture représente quasiment les deux tiers du nombre de trajets, des temps passés dans les transports ou des kilomètres parcourus par les Français.

Cette dépendance à la voiture nous amène à minimiser ses conséquences, ou à chercher des solutions qui permettent de conserver le système automobile, par exemple la promotion de la voiture électrique, souvent présentée comme « propre » ou « 0 émission », ce qui permet d’éviter de remettre en cause la place de la voiture individuelle dans la mobilité.

Mais cette minimisation touche aussi particulièrement les impacts sanitaires liés à l’usage de la voiture.

Pour désigner les biais culturels et inconscients qui façonnent notre vision des impacts de la voiture, les chercheurs en psychologie Ian Walker, Alan Tapp et Adrian Davis ont forgé le concept de motonormativité (ou motonormativity en anglais).

Ils font l’hypothèse qu’à force de considérer la voiture comme incontournable, ses impacts sur la santé sont minimisés. Pour tester cette hypothèse, ils ont interrogé plus de 2000 adultes vivant au Royaume-Uni. Ils leur ont soumis des affirmations liées à la voiture, et des équivalents en remplaçant les termes de « voiture » ou de « conduite » par un autre objet ou une autre activité.

Les chercheurs ont par exemple demandé aux personnes interrogées si elles étaient d’accord avec la proposition « Les gens ne devraient pas fumer dans les zones densément peuplées où d’autres personnes respirent leurs fumées de cigarette ». Résultat : 75 % d’entre elles acquiescent. En revanche, si l’on remplace « cigarette » par « voiture », l’affirmation devenant « Les gens ne devraient pas conduire dans les zones densément peuplées où d’autres personnes respirent leurs gaz d’échappement », seules 17 % des personnes interrogées sont en accord avec l’affirmation.

Les résultats révèlent donc parfois de fortes différences, qui démontrent une plus grande tolérance aux nuisances provenant de la voiture. Les deux phrases expriment une idée similaire, mais un double standard moral s’applique selon qu’il est question de la voiture, vue comme indispensable, ou de cigarettes où les nuisances seront moins tolérées par la population, car perçues comme non nécessaires.

Cette préférence ne se limite pas à une dimension individuelle mais a des implications plus larges sur les politiques de mobilité, d’aménagement ou de santé.

À titre d’illustration, la publicité pour les cigarettes est interdite depuis 1991 et les paquets vendus sont assortis d’images et de messages particulièrement alarmants. À l’inverse, les publicités automobiles, qui mettent en scène (de manière parfois exagérée, avec des véhicules circulant sur des routes vides) les bénéfices des voitures ne font l’objet d’aucune régulation forte.

Elles ne sont notamment accompagnées d’aucun message explicite sur leurs impacts sanitaires pourtant très significatifs.

La pollution de l’air engendrée par les voitures thermiques est le premier effet négatif de l’usage de la voiture qui vient à l’esprit. Elle ne représente cependant qu’un des effets sanitaires que les voitures provoquent sur la collectivité – ou, pour emprunter au langage économique, des « externalités négatives » de la voiture en matière de santé des populations.

Ainsi, les nuisances sonores engendrées par le trafic routier ont longtemps été sous-estimées. Elles ont pourtant des conséquences sanitaires non négligeables. L’Agence de la transition écologique (Ademe) a même récemment estimé que les coûts sociaux attribuables aux nuisances sonores (dont 55 % provient du trafic routier) seraient supérieurs à ceux attribuables à la pollution atmosphérique.

La préférence donnée à la voiture pour les infrastructures de transports s’est également faite au détriment des modes de transports qui induisent une certaine activité physique : en priorité les modes dits actifs tels que la marche et le vélo, mais aussi indirectement les transports en commun qui nécessitent généralement de la marche durant le trajet. Ainsi le manque d’activité physique, très répandu dans la population française, concerne également le domaine des transports.

Des décennies d’aménagement du territoire dans le but de favoriser la voiture ont également eu pour conséquence une forte consommation d’espace, engendrant une artificialisation des sols, une perte de biodiversité ou encore un façonnage des paysages et de l’urbanisme au profit de la voiture.

Pour une ville comme Paris, il est estimé que 27 % de la surface est allouée aux transports, dont plus de la moitié (57 %) pour la circulation et le stationnement des voitures. Cet espace a été alloué au détriment d’autres aménagements, que ce soit ceux favorables aux autres modes, aux interactions sociales mais aussi aux espaces verts, dont la proximité est associée à un risque réduit de décès. Le rôle des espaces verts est aussi majeur dans l’atténuation des phénomènes d’îlots de chaleur urbaine, qui deviennent plus fréquents et intenses avec le changement climatique.

Enfin, l’accidentalité routière est toujours responsable de plus de 3 000 décès par an en France métropolitaine, ainsi que de 240 000 blessés (dont 16 000 cas graves). Après de forts progrès depuis les années 70, la mortalité routière ne baisse plus depuis une décennie, et concerne à 70 % des accidents impliquant au moins une voiture.

Pollution de l’air, pollution sonore, consommation d’espace, inactivité physique ou encore accidentalité routière sont ainsi de multiples facettes des impacts sanitaires liés à l’usage des transports routiers, et en particulier de la voiture.

On peut encore ajouter à cela d’autres externalités négatives liées à la voiture. Il y a bien sûr l’impact sur le climat (qui aura aussi des effets sur la santé), mais aussi les embouteillages ou encore l’effet de barrière que les grandes infrastructures routières constituent pour les modes actifs (attente ou détour nécessaire pour traverser un axe).

Certes, les autres modes de transport peuvent également générer des nuisances similaires, mais c’est bel et bien la voiture qui en concentre l’écrasante majorité : une étude récente à Munich a ainsi montré que sur les externalités de l’ensemble des modes de déplacements, près de 80 % des coûts étaient liés aux voitures.

Ce « système voiture » est à l’origine d’un cercle vicieux : un aménagement du territoire et des villes centré sur la voiture renforce sa consommation d’espace et marginalise les modes de déplacement actifs (marche et vélo), qui deviennent vulnérables à la dangerosité des voitures, décourageant ainsi ceux qui pourraient opter pour ces modes vertueux du point de vue de l’activité physique. Cette situation maintient en place le système automobile, avec les conséquences sus-mentionnées en matière de climat et de pollutions de l’air ou sonore.

Les enjeux sanitaires liés à la voiture sont nombreux et au cœur d’interactions complexes. De nombreuses politiques publiques peuvent ainsi encourager à aller vers des mobilités moins impactantes pour la santé.

Une solution souvent envisagée en lien avec l’activité physique est celle de la prescription médicale à refaire du sport ou se mettre aux mobilités actives. Mais le rôle des politiques publiques ne peut se résumer à encourager des injonctions individuelles qui peuvent se révéler inopérantes si l’environnement et les aménagements ne le permettent pas.

En effet, en matière de mobilités actives, ce sont les politiques d’aménagement (du territoire, de la voirie, des infrastructures…) qui créent la demande.

Il s’agit donc avant tout d’un enjeu collectif : celui de réduire la place de la voiture dans nos villes et nos vies, de développer les mobilités actives, de transformer les usages de l’espace public, de réduire et contrôler les vitesses de circulation, d’encourager aussi les transports collectifs et les mobilités partagées (covoiturage, autopartage), des véhicules plus sobres ou encore le passage à l’électrique.

À ce sujet, dans le débat actuel concernant la décarbonation des transports, il faut souligner que la solution qui retient le plus d’attention, la voiture électrique, ne réduit que partiellement les impacts néfastes de l’automobile pour la santé publique. Si le passage à l’électrique permet de réduire la pollution de l’air et la pollution sonore (sans non plus les supprimer), il ne répondra pas aux impacts sanitaires liés au manque d’activité physique, à l’accidentalité ou à la consommation d’espace des voitures.

Le défi est vaste, mais heureusement, les leviers sont nombreux et alignés avec les préoccupations environnementales et de mobilités inclusives. Ils doivent tous être sollicités en même temps pour réduire significativement les impacts sévères et généralement sous-estimés de la voiture sur notre santé.

La guerre en Ukraine: Des coots très sous-estimés

La guerre en Ukraine: Des couts très sous-estimés

 

D’après les institutions officielles,  la guerre en Ukraine pourrait coûter de l’ordre d’un point à la croissance mondiale. Des prévisions tout à fait  approximatives  car il n’y a pas seulement les conséquences des freins à l’approvisionnement du gaz du pétrole russe. Ce sont la plupart des chaînes de valeur qui risquent  d’être remises en cause car nombre de pays vont prendre conscience des conséquences graves d’une trop grande dépendance économique. Les processus de production et de distribution vont donc se restructurer aussi bien pour les produits industriels que pour les produits alimentaires. Cela va se traduire également par une augmentation des prix qui va alimenter encore davantage une inflation déjà inquiétante. Les institutions officielles ne veulent pas inquiéter les entreprises et les ménages, elles en ont tendance à minimiser les incidences de la guerre.

En outre nombre d’institutions officielles freinent  des quatre fers pour empêcher un réajustement des revenus à l’inflation afin de faire payer la dette par les consommateurs et les épargnants

La guerre en Ukraine risque de coûter un point à la croissance planétaire en un an si ses effets sur les marchés énergétiques et financiers s’avèrent durables, a averti jeudi l’OCDE dans un rapport, et pourrait pousser l’inflation d’environ 2,5 points supplémentaires. « Le rôle de la Russie et de l’Ukraine dans l’économie mondiale est faible », affirme l’OCDE, chiffrant ce poids à 2% du PIB mondial, tout comme la part de ces deux États dans le commerce mondial.

Lors d’une récente réunion avec des journalistes, l’économiste et conseiller de la banque Natixis Patrick Artus a parlé d’une économie de guerre. « Il y a des raretés, des pénuries, des grands problèmes de fournitures, de l’inflation dans une économie de guerre [...] Le choc sur le pouvoir d’achat des plus modestes est monstrueux », a prévenu l’économiste.

 

Si la flambée des prix se poursuit sur une année après l’éclatement du conflit, alors la croissance mondiale pourrait se voir amputée d’un point et l’inflation augmenter de 2,5 points supplémentaires, estime l’institution.

Son secrétaire général, Mathias Cormann a affirmé au cours d’une conférence de presse jeudi que « les bouleversements économiques sont larges et devraient se poursuivre à l’avenir ».

Toutefois, « l’impact économique du conflit est très incertain et dépendra de la durée de la guerre et des réponses des États », écrit l’institution dans son rapport. Devant l’incertitude, l’OCDE a modifié sa traditionnelle publication de prévisions annuelles mondiales, privilégiant une évaluation des conséquences de la guerre sur l’économie.

« Ce conflit se répercutera sur le monde et ses conséquences seront ressenties non seulement cette année mais l’an prochain au moins. La Russie et l’Ukraine représentent 30% des exportations mondiales de blé. Les agriculteurs ukrainiens n’ont pas encore vendu leur récolte de l’an dernier. Les acheminements par la Mer noire sont perturbés, et plus important encore, les fermiers ukrainiens ne sèment pas encore. En plus, la Russie et la Biélorussie sont producteurs d’ammoniaque et potasse, qui sont des composants d’engrais », a expliqué à l’AFP la cheffe économiste de la Banque européenne de développement (BERD), Beata Javorcik.

Les grandes organisations économiques internationales telles que la BERD, le FMI et la Banque mondiale ont averti vendredi des « vastes » conséquences de l’invasion russe en Ukraine pour l’économie mondiale.

Dans un communiqué commun, elles se disent  »horrifiées et profondément inquiètes », et indiquent s’être réunies jeudi pour discuter de son impact et de la réponse collective au conflit. Les organisations signataires, qui comprennent aussi la Banque européenne d’investissement (BEI), soulignent qu’en plus « de la dévastatrice catastrophe humanitaire en Ukraine, la guerre perturbe les moyens de subsistance dans la région et au-delà ».

Elle réduit l’approvisionnement en énergie, en nourriture, augmente les prix, « nuira à la reprise post-pandémie planétaire ».

« L’économie mondiale entière en sentira les effets à travers une croissance plus lente, des perturbations des échanges commerciaux, et les plus pauvres et vulnérables seront les plus touchés, s’inquiètent les organisations signataires. Les pays voisins de l’Ukraine en particulier souffriront de perturbations du commerce, de la chaine d’approvisionnement, et feront face à des « vagues de réfugiés ».

 

Pesticides : des résidus dans les fruits et légumes sous-estimés ( ONG)

Pesticides : des résidus dans les fruits et légumes sous-estimés ( ONG)

l’ONG Générations futures publie régulièrement un bilan de ces résidus, basé sur des chiffres de la direction générale de la répression des fraudes (DGCCRF), elle conteste les chiffres de l’administration concernant les résidus dans les fruits et légumes qui seraient nettement plus importants si les échantillons des produits bio ne faisaient pas diminuer la moyenne.

Des chiffres spécifiques étant donnés pour les échantillons bio, l’ONG « a pensé de bonne foi » que le reste des données des « plans de surveillance généraux » réalisés par l’administration concernait exclusivement les produits issus de filières conventionnelles, selon son président François Veillerette.

Or, en refaisant des calculs à partir des tableurs de données brutes « nos pourcentages de contaminations étaient systématiquement plus élevés que ceux de la DGCCRF », sauf en y incluant les échantillons bio.

Interrogée par mail, la DGCCRF a répondu à l’ONG fin 2019 en confirmant que « dans les bilans annuels des plans de contrôle des résidus de pesticides dans les fruits et légumes les échantillons issus de l’agriculture biologique sont compris dans les chiffres donnés », selon Générations futures.

Elle souligne par ailleurs que l’ONG se base sur des mesures de « résidus de pesticides quantifiés », qui sont « purement informatives » concernant les produits conventionnels, pour lesquels les contrôles portent sur « le respect des limites maximales de résidus (LMR) autorisées ».

« Après c’est une question de présentation, » a estimé une source à la DGCCRF !

« Les dégâts de la mondialisation sous-estimés «

« Les dégâts de la mondialisation sous-estimés « 

Pour l’économiste Pierre-Cyrille Hautcoeur, spécialiste de l’histoire monétaire et financière des XIXe et XXe siècles, estime que  la propagation du virus dans les pays pauvres, dépourvus de protection sociale et de systèmes de santé adaptés, pourrait provoquer des dégâts colossaux. Il critique les dégâts de la mondialisation ( interview dans la Tribune)

 

La comparaison de la crise actuelle avec celles de 1929 et de 2008 est-elle pertinente ?

PIERRE-CYRILLE HAUTCOEUR - Comme dans toute crise, il faut distinguer plusieurs temporalités. Dans le court terme, il existe des points communs entre les trois crises. Nous avons assisté à des phénomènes de blocage sur les marchés financiers, à un effondrement sur les différents places boursières, et à un report sur des valeurs considérées comme sûres. Ce sont des phénomènes observés en 1929 ou en 2008.

Avec le recul, nous commençons à comprendre assez bien ces enchaînements financiers de court terme. De ce fait, les réponses des banques centrales et des gouvernements sont rapides. Les bourses se sont stabilisées partout avec environ un tiers de pertes, même si la volatilité est encore élevée. Il peut néanmoins y avoir une rechute.

Sur le long terme, il existe de grandes différences en 1929 et 2008. La crise de 2008 n’a pas changé grand chose. L’économie a continué à fonctionner « normalement », les gouvernements n’ont pas changé de politique à l’exception de quelques régulations bancaires et financières. En 1929, la crise a totalement changé le fonctionnement des économies car beaucoup de gouvernements ont pris des mesures radicales. A ce stade, il est encore difficile de savoir si la crise actuelle est plus proche de celle de 2008 ou celle de 1929.

La grippe espagnole de 1918 a-t-elle paralysé l’économie mondiale ?

La grippe espagnole s’est développée à l’échelle de toute la planète et a fait de nombreux morts (50 à 100 millions à l’échelle de la planète, de l’ordre de 1% de la population dans les pays riches). C’est considérable. En revanche, elle a eu semble-t-il peu d’effets économiques. Comme elle est apparue à la fin de la première guerre mondiale, il est difficile de dissocier les deux. Mais des travaux académiques ont été menés sur des pays neutres comme la Suède, qui suggèrent qu’il y a eu peu d’effets économiques même si le bilan humain était désastreux. Cette grippe montre que si l’Etat ne fait rien, les morts s’accumulent mais l’économie fonctionne. Dans la crise actuelle, l’économie est bloquée pour sauver les gens.

Comment les médias de l’époque ont-ils traité la pandémie espagnole ?

La presse de l’époque en parle avec des termes extrêmement vagues. Les journaux ne veulent pas paniquer la population et affaiblir l’effort militaire au moment de la fin de la guerre. A l’époque, des efforts ont été réalisés en matière de santé publique mais cela n’a rien à voir avec la situation actuelle. Les gens ont continué à travailler et les soldats à se battre. Au sortir du conflit, la reprise économique a eu lieu sans que les économistes soient vraiment capables de discerner un effet négatif de la pandémie. C’est donc difficile d’en tirer un enseignement pour la crise actuelle.

Les conséquences de la pandémie actuelle dans les pays riches et les pays pauvres pourraient diverger

On peut sans doute déduire que dans les pays développés, les Etats peuvent sauver beaucoup de gens en bloquant l’économie pendant un certain temps, même si cette paralysie peut avoir des effets négatifs à court terme et à long terme, tandis que dans les pays pauvres, la situation pourrait être plus critique. Beaucoup d’Etats n’ont pas forcément les capacités médicales pour absorber ce choc. Les décès risquent d’y être beaucoup plus nombreux. La désorganisation de l’économie y sera sans doute importante si on tente d’appliquer un confinement presque impossible sans système développé de protection sociale, et des troubles sociaux importants peuvent en résulter. Dans les pays riches, on peut plutôt penser que ce genre de crise peut provoquer des changements plus qualitatifs sur l’organisation de l’économie, notamment si des changements politiques importants ont lieu du fait de l’expérience de la crise.

Certains observateurs parlent actuellement d’un début de démondialisation. Quel regard portez-vous sur ce concept ?

Cette crise sanitaire résulte directement de la mondialisation. C’est loin d’être nouveau. Les grandes pandémies comme la peste noire ou la grippe espagnole ont aussi été liées à ce phénomène. En revanche il n’y a pas forcément de recul de la mondialisation à cause des pandémies. La mondialisation repose avant tout sur des choix politiques. La mondialisation actuelle a fait l’objet de critiques sévères pour ses effets sur l’environnement, et pour les risques que des chaînes de production mondiales complexes font courir aux populations en cas de guerre, de choc climatique ou d’épidémie. Ces dangers ont été sous-estimés malgré les avis des spécialistes, que l’on appelle maintenant au secours. On peut espérer qu’à l’avenir des plans de protection contre les pandémies seront non seulement élaborés mais aussi mis en oeuvre, y compris des mesures de prévention coûteuses (stocks, relocalisation, etc.). Je pense que la pression politique devrait être assez forte pour mettre en place des plans d’autosuffisance pour certains produits comme les médicaments.

Certains parlent d’un recul de mondialisation. Qu’en pensez-vous ?

Je serais prudent pour dire que la mondialisation va spontanément décliner. Les pays restent malgré tout très interdépendants. Le coût d’une démondialisation brutale serait très élevé. En même temps, la pandémie peut accélérer des processus qui étaient désirés ou jugés souhaitables. Les citoyens vont faire l’expérience inédite de certaines situations que l’on considérait comme impossible, comme l’arrêt de la circulation dans Paris. C’était une décision inimaginable il y a peu. Cela peut permettre une prise de conscience d’un univers des possibles plus large que ce que l’on croyait. Ainsi, une majorité pourrait par exemple se dégager pour accélérer la reconversion de l’industrie automobile vers l’électrique. De manière générale, le défi environnemental, qui était déjà devant nous avant la crise, pourrait se voir mieux pris en compte grâce à l’expérience de la crise, qui montre que l’on peut agir quand on veut, contrairement au refrain « there is no alternative » scandé depuis des années par beaucoup.

Avez-vous des exemples de changements récents ?

Au delà de l’environnement, des actions jugées récemment impossibles ont lieu : beaucoup de banques, qui sont actuellement soutenues et sous pression des banques centrales, renoncent à payer des dividendes. Certains n’osaient pas le faire seules et le font quand elles se rendent compte non seulement de leur fragilité mais aussi que le stigmate pourrait être plus fort pour celles qui ne le feraient pas. De même, les pouvoirs publics peuvent prendre des mesures inédites et être tentés de les poursuivre. Mais cela peut aller dans plusieurs directions, avec des conséquences politiques très différentes : les crises sont des moments de bifurcation, d’accélération des changements, d’irréversibilités. Ainsi, un traçage des personnes imposé et contrôlé par l’Etat constituerait une mesure peut-être efficace mais aussi une menace extrêmement forte pour les libertés. Les gouvernements pourraient être tentés de généraliser ce type de solution, avec le risque, bien connu, que certaines exceptions deviennent la règle même une fois l’urgence passée. Or d’autres solutions existent, moins autoritaires et beaucoup plus décentralisées, par exemple en matière de traçage qui donnent d’abord l’information (y a-t-il des personnes atteintes du virus autour de moi ?) aux citoyens plutôt qu’aux autorités. Le choix entre ces solutions pourrait déboucher sur des débats très violents, car on peut y voir des choix de modèles de société (hiérarchique vs horizontale).

Les choix politiques faits autour de la réaction à l’épidémie peuvent aussi conduire à des divergences voire des conflits entre pays. A très court terme, on voit des pays se réserver leurs stocks de masques ou de médicaments, voire s’approprier ceux des autres, mais ce n’est pas le plus grave: ils peuvent diverger sur la réponse économique à la crise, en particulier sur le degré de prise en charge par les Etats des revenus perdus par les entreprises, les chômeurs ou les travailleurs à temps réduit. Même l’Europe n’est pas à l’abri. Ainsi la question de la mutualisation des dettes suscite de profondes divisions en Europe, qui sont renforcées par la crise dans la mesure où les pays du sud sont, pour l’instant, les plus touchés par la crise.

Le chef de l’Etat, Emmanuel Macron a déclaré que «le jour d’après, quand nous aurons gagné, ne sera pas un retour au jour d’avant». La pandémie pourrait-elle transformer le modèle économique actuel dominé par l’orthodoxie dans les pays développés ?

A ce stade, rien ne garantit que le modèle économique va être transformé. Des opportunités sont en train de s’ouvrir. Des transformations significatives peuvent avoir lieu s’il y a des forces politiques importantes. Certaines forces politiques pourraient se renforcer. Il y a actuellement des questions importantes sur la redistribution des revenus. Certains sujets ont frappé l’actualité. Les Parisiens aisés sont partis vivre dans leurs maisons de campagne. Ils y vivent de manière confortable et se promènent mais stigmatisent les habitants des grands ensembles de la banlieue parisienne qui sortent de chez eux. Ceux-ci sont choqués qu’on leur reproche de sortir quand ils vivent nombreux dans de petits logements, que la police les interpelle parfois brutalement, et de devoir aller travailler sans protection parce que de mauvais choix ont été faits par les dirigeants en matière de santé publique. On prend conscience peu à peu que les caissiers des supermarchés, les infirmiers et les aides-soignants, les policiers même sont recrutés dans cette population. Pour éviter d’accroître les colères et restaurer un sentiment de justice, les Etats vont devoir reconnaître leur place comme on l’a fait après les deux guerres mondiales, où les plus modestes avaient été beaucoup plus touchés que les autres et qui ont donné lieu à un fort accroissement de la protection sociale et à une forte augmentation de la progressivité des impôts.

Quels seraient les moyens à privilégier pour opérer un rééquilibrage ?

Aujourd’hui, la réaction politique à la crise doit sans doute passer par une redistribution des revenus. Il n’est probablement pas possible, comme le souhaitent certains, de différer la réflexion sur qui va payer pour cette crise. Il apparaît de plus en plus que ceux qui font les efforts face à la pandémie ne sont pas ceux qui ont bénéficié de la mondialisation, et qu’il va donc falloir que ses bénéficiaires assument politiquement et financièrement les conséquences de leurs choix. Tout va dépendre de l’ampleur et de la durée de la crise, et surtout de la perception que le public aura du lien entre les politiques antérieures, les réactions politiques à la crise et sa gravité.

Les idées keynésiennes sont-elles de retour ?

Il est difficile de voir vraiment un retour des idées keynésiennes à ce stade. Le keynésianisme peut se définir comme une politique de relance suite à un choc de demande. Or la crise actuelle est à la fois un choc d’offre et un choc de demande. Pour l’instant, la baisse des revenus des salariés est partielle en Europe. La question est de savoir s’il va falloir relancer l’activité à la fin du confinement. La plupart des mesures annoncées en Europe devrait permettre à une grande partie de la population de retrouver son travail et à la majorité des entreprises de surmonter cette crise. Si les entreprises ont eu des crédits pour régler leurs problèmes de trésorerie et que par ailleurs elles ont été soutenues pour assurer les salaires, il y a de fortes chances pour que beaucoup d’établissements supportent ce choc. A ce moment, il n’est pas sûr que l’économie aura besoin d’un plan de relance par la demande qui aille au delà de l’effort considérable de payer le chômage partiel. En revanche, dans le keynésianisme, il y avait aussi une dose de planification et d’orientation des investissements vers des activités jugées prioritaires. Cette dimension sera importante si l’on veut profiter de la crise pour changer la trajectoire de l’économie, notamment en matière environnementale.

En ce qui concerne l’impact macroéconomique, la durée du confinement va être déterminante. Les finances publiques seront-elles capables de tenir le choc si le confinement se prolonge ? Au delà des dépenses, la soutenabilité de la dette, par exemple en France, impose de se soucier de la question des recettes budgétaires, même si ce sujet divise davantage et si le gouvernement aura donc tendance à le reporter. L’une des pistes est de créer un impôt exceptionnel sur le capital. C’est un outil idéal du point de vue théorique, et qui a déjà été mis en place aux lendemains de guerres. Ces expériences ont été bien étudiées, et montrent notamment qu’il faut faire attention à ne pas imposer la vente soudaine et massive des actifs pour éviter un effondrement de leur prix, mais plutôt transférer de la propriété ou des droits sur la propriété. Cette solution, qui en principe a un effet négligeable sur l’activité, permet de rééquilibrer le bilan de l’Etat et donc d’éviter tout souci de soutenabilité de la dette que la crise va créer. Elle a aussi l’avantage qu’elle conduit à une redistribution « juste » dans la mesure où les détenteurs du capital, notamment financier, ont été depuis trente ans les principaux bénéficiaires de la mondialisation et ont pourtant vu leur fiscalité globalement réduite.

Les banques centrales sont-elles en mesure de répondre à la récession ?

Je suis inquiet de la confiance infinie accordée aux banques centrales. Nous sommes arrivés à un stade où elles sont censées tout faire. Elles ont effectivement une très grande puissance, qui peut d’ailleurs finir par poser des problèmes démocratiques. Elles ont un pouvoir en matière de stabilité financière mais aussi de redistribution. Si elles se mettent à acheter des actifs privés, cela signifie qu’elles peuvent distribuer de l’argent à des activités particulières par rapport à d’autres. C’est périlleux pour leur légitimité et donc pour la stabilité financière et monétaire à moyen terme.

Il est donc préférable de ne pas tout demander aux banques centrales. Ces institutions doivent se concentrer sur la stabilité monétaire et financière. Demander aux banques centrales de s’occuper de la relance, de la transformation de l’économie, de la transition écologique, peut accroître les risques. Il faut que d’autres institutions ayant des légitimités politiques plus fortes soient derrière. Aujourd’hui, les banques centrales agissent, elles ont pour l’instant réussi par une action rapide et concertée à éviter une déstabilisation financière mondiale. La Fed a créé des lignes de swap assurant la liquidité internationale. La Banque centrale européenne a également bien répondu. Tant mieux, mais ce n’est pas une raison pour leur mettre toutes les responsabilités sur les bras.

 

Cette crise peut-elle accélérer la transition écologique ?

Cette crise pourrait accélérer la transition écologique dans certains secteurs très polluants. La baisse de la demande et la multiplication des normes pour les navires de croisière par exemple pourraient favoriser cette transition. Le trafic aérien pourrait aussi sortir transformé. Certaines activités peuvent s’adapter et cela va infléchir la circulation internationale des personnes. En parallèle, il y a une demande importante pour de nouveaux outils. Dans les villes, les restrictions pour le trafic pourraient se prolonger. Beaucoup d’activités peuvent se faire sans circulation de véhicules polluants. Dans l’économie, les mesures de prudence pour assurer les ravitaillements pour une gamme de biens et de services devraient réduire les transports internationaux. Mais cela dépendra beaucoup à la fois des comportements des ménages et des décisions politiques qui seront prises, selon qu’elles privilégieront le « retour à la normale » ou profiteront de l’occasion pour transformer les circuits économiques par des incitations et des régulations nouvelles.

Aux Etats-Unis, Donald Trump profite de cette crise pour procéder à de nouvelles dérégulations en faveur des industries polluantes.

Chaque groupe d’intérêt veut profiter de la crise pour faire passer des nouvelles mesures. Les lobbies tirent dans toutes les directions. Les pétroliers vont chercher à polluer plus en utilisant le prétexte de l’urgence, la nécessité de produire et les risques de faillite. Aux Etats-Unis, un groupe d’économistes libéraux a publié un manifeste pour indiquer qu’il ne fallait pas aider les grandes entreprises, que les grands groupes pouvaient se restructurer s’ils déposaient leur bilan sans que cela arrête leur activité. Il faut donc distinguer les aides qui sont destinées à maintenir à court terme l’emploi et l’activité des aides destinées à sauver des entreprises qui auraient été mal gérées. Si le capitalisme veut garder sa légitimité, il faut que les actionnaires puissent continuer à dire qu’ils assument les risques pour lesquels ils sont rémunérés. En ce moment, cela veut dire assumer des pertes. Souvent, ils préféreraient, comme tout le monde, avoir à la fois le beurre et l’argent du beurre, et vont faire pression sur l’Etat pour les sauver. Leur capacité à obtenir des protections dépendra de la mobilisation du reste de la société, qui pourra y mettre des conditions. En Europe, on peut penser que la pression pro-environnementale est supérieure aux lobbies industriels, et cette opinion publique en faveur de l’environnement va être renforcée par la crise. C’est donc sans doute une occasion unique pour conditionner les aides d’Etat aux transformations environnementales dont nous avons besoin. Mais rien n’est acquis et seule la mobilisation politique déterminera quel chemin empruntera la sortie de crise et quel sera son impact durable.

 

Coûts des déchets nucléaires sous-estimés ?

Coûts des déchets nucléaires sous-estimés ?

Pour Greenpeace, il manquerait une vingtaine de milliards pour  la gestion des matières radioactives stockées. Pourtant, les couts de cette gestion sont déjà estimés à hauteur de près de 75 milliards dont 25 pour le site  d’enfouissement profond  Cigeo.  La différence porte sur la nature des déchets à stocker et leur volume. De toute manière, cela ne change pas la situation financière catastrophique d’EDF  qui traîne déjà un déficit de l’ordre de 35 milliards et qui aura dans les années à venir des besoins de financement de 200 milliards environ notamment pour le grand carénage, le démantèlement des vieilles centrales et la gestion des déchets.

 

Greenpeace estime que les volumes de déchets de haute activité à vie longue sont cinq à sept fois supérieurs aux chiffres officiels (…) Cela signifie qu’il faudrait a minima doubler les dimensions du projet Cigéo», a déclaré Florence de Bonnafos, de Greenpeace France.

 

Pour l’ONG anti-nucléaire, un certain nombre de substances radioactives, comme le combustible usé entreposé dans les piscines de La Hague, devraient être classées comme déchets et non pas comme matières (substances pour lesquelles une utilisation ultérieure est prévue ou envisagée).

Dans un rapport publié en juillet, la Cour des comptes avait déjà noté les «limites» et l’«ambiguïté» de cette classification pour certaines substances, comme le MOX usé et l’uranium de retraitement ré-enrichi (URE) dont la réutilisation est liée à l’hypothétique développement de réacteurs de 4e génération à protons rapides. Une perspective qui s’est éloignée avec l’abandon, au moins à moyen terme, du projet de réacteur prototype Astrid.

«Le coût du seul stockage éventuel des MOX et URE usés dans Cigéo est évalué à plus de 5 milliards d’euros», soulignait la Cour.

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Mais Greenpeace plaide pour requalifier en déchets davantage de types de matières et l’ONG en arrive au total à une estimation «conservatrice» de 18 milliards d’euros supplémentaires pour leur gestion, dont 15 milliards à la charge d’EDF, déjà endetté à hauteur de 33 milliards d’euros.

Cette passe d’armes intervient à deux semaines de l’issue du débat national sur la gestion des matières et déchets radioactifs lancé en avril, sujet sensible et très clivant dans un pays qui possède le deuxième parc de réacteurs nucléaires au monde.

Après le bilan de ce débat qui sera publié d’ici à la fin novembre, le gouvernement présentera le 5e Plan national de gestion des matières et déchets radioactifs (PNGMDR).