Archive pour le Tag 'SNCF'

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TGV Alstom Belfort : tour de passe-passe, la SNCF paiera

TGV Alstom Belfort : tour de passe-passe, la SNCF paiera

Un tour de passe-passe  de la part du gouvernement qui avait décidé  une commande de 15 TGV pour circuler sur les lignes classiques. En fait,  il vient d’être convenu que ce matériel ne circulerait pas sur les lignes ordinaires mais bien sur les lignes à grande vitesse à savoir : la ligne TGV Atlantique. Si comme prévu, les TGV avaient  circulé sur les lignes inter cités la facture aurait été réglée par l’État. Du coup en transférant ces TGV sur la ligne Atlantique c’est la SNCF qui en paiera la plus grande partie. Une sorte de tour de passe-passe qui permet de ne pas nous alourdir le déficit de l’État mais par contre  qui viendra plomber encore davantage celui de la SNCF. De toute façon au final, le moment venu, c’est le contribuable qui paiera« . On est revenus sur l’idée que ça seraient des rames TGV qui rouleraient sur des lignes normales, ce qui paraissait peu cohérent. » Contacté par l’AFP, un dirigeant de la SNCF a indiqué mercredi que l’entreprise publique était revenue sur sa décision : les 15 TGV commandés pour sauver l’usine Alstom de Belfort circuleront finalement sur l’axe TGV Atlantique, et non sur des lignes classiques comme initialement prévu. Un nouveau scénario, élaboré par la SNCF, le secrétariat d’Etat aux Transports et le ministère de l’Industrie, sous l’autorité de Matignon, prévoit que l’opérateur ferroviaire débourse entre 470 et 480 millions d’euros, pour acquérir les rames. La SNCF explique que cette commande lui permettra d’économiser les 150 millions d’euros prévus pour rénover 24 vieilles rames TGV, dont « certaines ont quasiment 35 ans ». Le groupe ferroviaire prévoit également « plusieurs centaines de milliers d’euros économisés en termes de maintenance », car le parc TGV sera plus homogène.  « C’est finalement une opération qui est profitable, et une solution en tout cas qui est bien meilleure que la solution antérieure qui avait été envisagée, qui était peu cohérente et coûteuse, particulièrement pour la SNCF », souligne encore ce dirigeant de la SNCF, sous couvert d’anonymat. Des arguments cependant bien peu convaincants !

 

Froid : Valérie Pécresse en mouche du coche de la SNCF et de la RATP

Froid : Valérie Pécresse en mouche du coche de la SNCF et de la RATP

 

Valérie Pécresse sans doute pour masquer son manque de volontarisme en matière de développement des transports collectifs en Île-de-France reprend sa posture classique de mouche du coche. Dans une lettre officielle elle invite des entreprises de transport en commun a prendre les dispositions nécessaires pour anticiper les températures exceptionnelles et d’ajouter qu’il faut vérifier la température dans les véhicules de transport. Une déclaration qui ne manque pas de sel dont elle recommande d’ailleurs l’usage contre le verglas. Une déclaration à vocation essentiellement médiatique dont elle fait souvent usage notamment dans ses nombreuses oppositions à la politique des transports de la maire de Paris qui certes n’a pas toujours raison mais qui au moins agit. À l’inverse Valérie Pécresse brasse du vent alors  qu’elle a la responsabilité en tant qu’autorité organisatrice du développement des transports collectifs en région parisienne. La teneur de sa lettre témoigne à l’évidence de son peu de connaissances de la problématique des transports collectifs et sans doute de son manque d’engagement pour dégager les moyens financiers nécessaires à des transports parisiens dont la qualité se détériore Alors qu’une vague de froid est annoncée pour cette semaine dans l’Hexagone, avec des températures qui se situeront 8 degrés en dessous des normales saisonnières, Valérie Pécresse veut éviter la pagaille dans les transports en région parisienne. «Par le passé les mêmes évènements météorologiques ont provoqué des difficultés dans les transports en commun et dans les transports scolaires», fait valoir la présidente de la région Île-de-France dans un courrier envoyé ce lundi aux opérateurs de transport franciliens, dont Le Figaro a eu connaissance. L’élue enjoint les entreprises concernées de prendre «toutes les dispositions nécessaires pour anticiper ces températures exceptionnelles». Ce courrier – adressé à Elisabeth Borne, présidente de la RATP, Guillaume Pepy, président de la SNCF, Thierry Mallet (Transdev), Jean-Pierre Farandou (Keolis) et aux sociétés de cars de la région – invite notamment les opérateurs à «vérifier le bon fonctionnement des équipements de chauffage dans vos véhicules, pour assurer le confort des voyageurs». Valérie Pécresse leur demande par ailleurs «de mettre en place une information voyageurs exceptionnelle afin que les usagers puissent adapter leur trajet si, malgré ces mesures préventives les conditions de transport restaient perturbées».

SNCF : un plan pour rénover le réseau mais une dette qui s’envole

 

SNCF : un plan pour rénover le réseau mais une dette qui s’envole

 

Environ 3 milliards par an seront consacrés à la rénovation d’un réseau SNCF relativement dégradé. Avec une aide équivalente de l’État Une rénovation qui sera réalisée par  SNCF Réseau, la branche en charge de la gestion du réseau ferré, qui bien sûr aura aussi à financer les investissements. Du coup,  la dette va encore s’envoler puisque l’État a renoncé à la prendre en charge. « Le gouvernement a en effet fermé la porte à une reprise partielle de la dette de l’entreprise. C’est dommage car cela lui aurait donné un peu d’oxygène », regrette-t-on à l’Arafer. Promise en juin par Manuel Valls devant les députés, confirmée par le secrétaire d’État aux transports, Alain Vidalies, le sujet a été enterré en septembre. Pis, dans le projet de loi de finances pour 2017, l’État a décidé de revoir à la baisse les subventions qu’il doit apporter au gestionnaire. Du coup le plan de rénovation ne prendra pas effet avant 2018 et sera géré par la nouvelle majorité qui pourrait le remettre en cause. L’équilibre financier de SNCF réseau sera à peine assuré chaque année et la dette risque d’atteindre 60 milliards d’ici 2026. Théoriquement le contrat dit de performance passée entre l’État et la SNCF sanctuarise pour les dix prochaines années le niveau d’investissement que l’État va consacrer à la rénovation du réseau ferroviaire le plus «circulé»: 34 milliards d’euros y seront alloués. Jusqu’à présent l’État ne voyait pas plus loin que «l’annualité budgétaire» ce qui limitait la visibilité des dirigeants de la SNCF, mais aussi de ses clients, les opérateurs privés du fret ferroviaire. À partir de 2020, trois milliards d’euros seront dédiés chaque année au renouvellement du réseau ferroviaire principal. «Dans les années 1980 à 1990, on dépensait environ un milliard d’euros chaque année», rappelle un dirigeant de SNCF Réseau. Ce n’est qu’à partir de 2005, date de la publication de l’audit sur la vieillesse chronique du réseau, que ce seuil a été relevé jusqu’à 2,5 milliards d’euros en 2015. Par ailleurs, 12 milliards d’euros seront dédiés aux lignes régionales et aux nœuds ferroviaires. Ces montants s’inscrivent dans le cadre des contrats de plan État Région et prévoient une montée en puissance à plus de un milliard d’euros dès 2018 alors que seulement 600 millions d’euros sont actuellement consacrés aux lignes régionales. De son côté, SNCF Réseau s’engage à réaliser 1,2 milliard d’euros d’économies d’ici à 2026. Autre promesse prévue par la loi: le durcissement des règles de financement des investissements dans le cadre des nouveaux projets, de lignes à grande vitesse notamment. La «règle d’or», prévoyant que la SNCF ne pourrait pas s’endetter au-delà de dix-huit fois sa marge opérationnelle, n’a toujours pas été entérinée. Comme le souligne l’Arafer, le régulateur du rail, le ratio actuel est de 22 fois en 2016 et de 24 fois selon le budget de 2017. Cette fois, le contrat de performance prévoit de respecter la fameuse règle à horizon 2020 mais on ne voit pas très bien comment.

 

 

Le directeur de cabinet d’Anne Hidalgo à la SNCF : pour couler un peu plus l’entreprise ?

Le directeur de cabinet d’Anne Hidalgo à la SNCF : pour couler un peu plus l’entreprise ?

Encore un énarque à la direction de la SNCF et en plus pour s’occuper de la communication. Un secteur déjà largement exploité par l’entreprise qui y consacre des sommes colossales. Une situation d’ailleurs critiquée par la cour des comptes. Un directeur général en plus qui viendra encore alourdir l’appareil déjà bien fourni de la direction. On saiat que le Patron de la SNCF faut de pouvoir redresser la gestion de l’entreprise a fait de la communication son axe d’action essentiel. Il y aura donc un communiquant de plus à la SNCF. Il n’est pas certain que ce passage de conseiller politique à celui de conseiller d’entreprise confère à l’intéressé les qualités pour diriger une entreprise en crise économique et financière déjà dramatique.  Mathias Vicherat deviendra dès janvier prochain directeur général adjoint du groupe ferroviaire. Il sera également membre du comité de direction générale. Le « dircab » d’Anne Hidalgo, Mathias Vicherat, va quitter la mairie de Paris pour occuper en janvier le poste de directeur général adjoint de la SNCF. Ce départ « se fait en bonne intelligence avec la maire », a indiqué Mathias Vicherat à l’AFP. Âgé de 38 ans, Mathias Vicherat, énarque, avait été directeur de cabinet adjoint, puis le directeur de cabinet de Bertrand Delanoë maire de Paris. Il avait conservé ces fonctions auprès d’Anne Hidalgo en avril 2014. Il occupera début janvier le poste « nouvellement créé de directeur général adjoint en charge du projet d’entreprise et de la communication. Il aura également une fonction de porte-parole. Il sera membre du comité de direction générale », précise un communiqué de la SNCF.

SNCF : une réforme ratée

SNCF : une réforme ratée

Quoi qu’en disent les députés rapporteurs du suivi de la réforme ferroviaire, la transformation de la SNCF est ratée. La meilleure preuve c’est qu’ils proposent un nouveau moyen de financement est aussi une autonomie pour SNCF mobilités. En fait,  cette réforme de structure remettrait en cause l’organisation prévue dans la loi d’août 2014. Les rapporteurs du suivi ferroviaire s’aperçoivent un peu tard qu’on avait oublié la question essentielle : celle du financement à la fois pour apurer la dette et permettre le développement du rail. Il propose donc une sorte d’écotaxe (en fait sans doute une sorte de vignette sur tous les véhicules) pour financer les infrastructures. Un rapport au final très contradictoire qui se satisfait de la réforme de 2014 mais qui propose en réalité de la remettre en cause. Enfin la critique du TGV paraît un peu surréaliste au moment où parallèlement les pouvoirs publics tentent de sauver la construction de matériel agrandit ès. On se demande comment la France s’ y prendra pour vendre des TGV sans disposer sur son sol de vitrines de ce matériel. Un rapport qui semble ménager la chèvre et le chou mais qui propose cependant des pistes intéressantes même si elles sont contradictoires avec le satisfecit.  Les deux rapporteurs, le député socialiste de la Gironde, Gilles Savary, et son collègue député UDI de la Meuse, Bertrand Pancher, ont donc présenté leurs conclusions devant la commission du développement durable de l’Assemblée nationale deux ans après l’entrée en vigueur de la réforme. Et leurs préconisations devraient faire du bruit. Ils proposent d’aller plus loin dans la modernisation du rail français, en particulier par la transformation de la SNCF en société anonyme et la résurrection régionalisée de la défunte écotaxe. D’abord les points positifs de la réforme. Car il y en a. Au premier rang, « la performance managériale remarquable » !!!  qui a permis la transformation de la SNCF en un groupe intégré formé de trois établissements publics industriels et commerciaux (EPIC) : une mère, la SNCF, et deux filles, SNCF Mobilités et SNCF Réseau.EAfficher  concernant la réforme de 2014. EN un temps record, 50 000 cheminots ont été transférés de ­Mobilités vers Réseau. Les gains de productivité de 653 millions d’euros en 2015, résultats de la réorganisation, sont un motif d’espoir. Toutefois, le rapport pointe « l’extrême difficulté à vérifier de telles informations au sein d’un groupe à la comptabilité difficilement pénétrable ». L’autre point positif : « Une plus-value incontestable liée au renforcement très substantiel des prérogatives du régulateur. » !!! L’action de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) est saluée, ainsi que l’indépendance dont elle a fait preuve. Le rapport conseille vivement de porter ses moyens financiers à la hauteur de ses missions de plus en plus nombreuses. C’est après que cela se gâte. Il y a d’abord cet accord d’entreprise négocié en juin dernier, encore plus favorable au personnel de la SNCF qu’il n’était avant la réforme. Des règles du jeu préjudiciables à cette dernière dans la perspective de l’ouverture à la concurrence. Il y a aussi une ­obsession du tout-TGV, erreur stratégique issue du Grenelle de l’environnement de 2009 et jamais rectifiée.  Mais il y a surtout une politique d’investissement de l’Etat devenue une machine folle relevant de la « fuite en avant », dont les grands projets sont d’abord des petits arrangements clientélistes. « Une carence manifeste de l’Etat stratège », juge Bertrand Pancher ; « la plus grave menace pour l’avenir du ferroviaire », renchérit Gilles Savary. L’injonction contradictoire règne, illustrée par la tentative permanente de l’Etat de contourner le principe de ne lancer aucun projet non financé, règle d’or qu’il a lui même édictée. Le rapport égrène les exemples, distribuant les mauvais points à droite comme à gauche. Un coup pour le gouvernement Fillon, qui lance la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, financée sur papier, mais dont le poids financier est en fin de compte transféré vers SNCF Réseau après la défection de l’Etat et de vingt collectivités territoriales.  Un coup pour le gouvernement Valls, qui veut d’une liaison Roissy-Paris, inventant un système sophistiqué de financement par une société de projet aux prévisions très optimistes. Comme cela s’est produit pour la ligne Perpignan-Figueras, la faillite prévisible, selon les auteurs du rapport, du modèle économique transformera le tout en dette supplémentaire alors que celle-ci, qui atteint presque 50 milliards d’euros, étouffe déjà l’entreprise.  Alors comment mettre fin à ces dérives, transformer l’essai de la réforme ? Savary et Pancher identifient sept axes d’amélioration : concurrence, programmation, financement, gares, régions, industrie, fret. Parmi leurs recommandations, la transformation de SNCF Mobilités en société anonyme à capitaux 100 % publics fait figure d’épouvantail. C’est pourtant ce qu’a fait la Deutsche Bahn, en Allemagne il y a… vingt-deux ans, souligne le rapport, estimant qu’il s’agit du meilleur moyen de transformer le dinosaure en groupe plus agile et de préparer la concurrence. Outre la proposition déjà réclamée par l’Arafer de transférer les gares de SNCF Mobilités vers SNCF Réseau, les deux députés plaident pour un niveau soutenu de financement public. Ils proposent de donner aux régions la possibilité d’instaurer une taxation consacrée à l’investissement dans les infrastructures de transport.  Cet impôt pourrait prendre la forme d’une eurovignette régionalisée étendue à tous les véhicules à moteur. Une sorte de nouvelle écotaxe (mais sans les portiques), au taux faible, donc acceptable, et à l’assiette très large, assurant un financement robuste au rail comme à la route. Donner les moyens aux régions d’assumer pleinement leurs missions d’autorités organisatrices de mobilité, c’est aussi leur permettre d’acheter en direct du matériel roulant et de le gérer. « Il n’y a pas de raison que les collectivités paient très cher pour offrir des trains à la SNCF, plaide Gilles Savary. C’est ­logique, dans la perspective de l’arrivée de la concurrence sur les lignes régionales entre 2017 et 2023. » Une telle possibilité aurait aussi l’intérêt d’ouvrir le portefeuille français de clientèle pour les industriels du train (Alstom, Bombardier…) qui, pour le moment, en France, ont pour seul client la SNCF et pour seul arbitre l’Etat.

(Avec le Monde)

Ferroviaire : SNCF Réseau ne financera plus « de lignes nouvelles » (Vidalies)

Ferroviaire : SNCF Réseau ne financera plus « de lignes nouvelles » (Vidalies)

 

 

 

Une contradiction de plus dans la politique des transports, SNCF réseau ne doit plus financer les lignes nouvelles. Pourtant c’est dans l’objet social de SNCF réseau suite à la très récente réforme SNCF de 2014. Du coup,  qui financera les lignes nouvelles dont le ministre de l’industrie se sert comme argument pour justifier les nouvelles commandes de TGV à Alstom. Pour tout dire la politique des transports est de plus en plus incohérente d’autant que l’agence de financement des infrastructures n’a pas non plus les moyens de financer de nouvelles lignes. Il ya de toute évidence une urgence à remettre à plat une politique des transports figée depuis plus de 30 ans et ou dont les contradictions s’ajoutent aux contradictions. Le gestionnaire du réseau ferré français, SNCF Réseau, accablé par une dette abyssale que le gouvernement refuse d’alléger, ne financera plus « la construction de lignes nouvelles », a en effet affirmé jeudi le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies.
« On ne fait plus financer par Réseau (…) la construction de lignes nouvelles », a déclaré M. Vidalies au Sénat lors de son audition par la Commission de l’aménagement du territoire.  »Soit on trouvera une autre solution, soit ça ne se fera pas », a-t-il insisté. La dette de SNCF Réseau – qui dépassait 44 milliards d’euros fin juin – doit être plafonnée par une « règle d’or » inscrite dans la réforme ferroviaire d’août 2014. Mais son décret d’application n’est toujours pas paru deux ans plus tard. « Nous avons soumis le décret au Conseil d’Etat (qui) a estimé la semaine dernière qu’il ne pouvait pas statuer avant d’avoir saisi l’Arafer », le régulateur du secteur ferroviaire, « ce qui va reporter forcément la publication du décret », a indiqué le secrétaire d’Etat. M. Vidalies a néanmoins assuré que « le dispositif envisagé par le gouvernement exclura toute participation de SNCF Réseau dans les projets de lignes nouvelles en tracé neuf ». « En clair, c’est pas Réseau qui va financer GPSO », le grand projet ferroviaire du sud-ouest, censé relier Bordeaux à Toulouse en 2024 et à Dax en 2027 pour un coût total évalué à 8,3 milliards d’euros. « On ne peut pas aggraver la situation de Réseau », a-t-il ajouté, deux semaines après le refus de l’exécutif de reprendre tout ou partie de la dette de l’entreprise publique, au nom de la réduction des déficits de l’Etat. le gouvernement a aussi fait voter à l’Assemblée une première entorse à sa « règle d’or », en permettant à SNCF Réseau d’investir environ 250 millions d’euros dans la construction du CDG Express, la ligne entre Paris et l’aéroport de Roissy attendu fin 2023.

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(Avec AFP)

Desserte ferroviaire Paca : Estrosi ne veut plus de la SNCF

Desserte  ferroviaire Paca : Estrosi ne veut plus de la SNCF

 

 

 

Estrosi, le président de la région PACA, n’aura sans doute jamais le prix Goncourt ou le Nobel d’économie, pour autant en mettant les pieds dans le plat des dessertes ferroviaires régionales,  il risque de soulever un sérieux problème quant à l’avenir de la SNCF. Une entreprise qui risque d’être menacée sur ses créneaux de transport de personnes en 2019. Estrosi, lui, veut remettre en cause dès maintenant le financement des TER et cela pour ne pas renouveler le contrat passé avec la SNCF. Les lignes régionales ferroviaires ont été sauvées grâce à la prise en charge par les régions, elle pourrait être s  par ces mêmes régions qui pourraient en supprimer une grande partie et leur substituer des transports par cars. En cause, comme pour l’ensemble des prestations de la SNCF : l’insuffisance de compétitivité qui se traduit par des coûts devenus insupportables, soit pour le client, soit pour les autorités organisatrices. Un cout hypothéqué par la lourdeur de gestion de la SNCF aussi par les conditions de financement des infrastructures et la charge financière que représente la dette abyssale de l’entreprise ferroviaire. Une dette qui ne date pas d’hier mais qui s’est accumulée depuis 1937, de la création de la SNCF. Notons cependant que précédemment la situation des opérateurs privés n’était pas non plus très brillante depuis le XIXe siècle. La région Paca a donc décidé de rompre les négociations avec la SNCF pour la reconduction de la convention régissant le réseau des transports express régionaux, et d’accélérer l’ouverture à la concurrence, a annoncé mercredi le président de la région Christian Estrosi. «Je romps toute négociation avec la SNCF pour la reconduction d’une convention qui avait été signée il y a dix ans et qui voyait son terme arriver en décembre prochain», a-t-il affirmé lors d’une conférence de presse. «J’engage l’accélération de l’ouverture à la concurrence dès 2019», et «même avant si l’État le permet», a poursuivi le président de la région, affirmant qu’il s’agissait d’une «première en France» et qu’il voulait faire de Paca une «région pilote» en la matière. «Nous travaillons à la création d’un groupement européen de coopération territoriale qui associerait au moins Monaco et la Ligurie», en Italie, a-t-il déclaré, évoquant une collaboration possible avec la société italienne Thello, qui concurrence déjà la SNCF en assurant des liaisons ferroviaires entre la France et l’Italie. «Le train n’est pas toujours le plus adapté, des offres alternatives sont à l’étude», a ajouté Christian Estrosi, citant les «cars régionaux» et les «bus à haut niveau de service». Le président de région a également déclaré étudier la possibilité d’une gestion en régie pour organiser certaines lignes de transport ferroviaire, «sur le modèle des chemins de fer de Provence» pour contrecarrer «le monopole de la SNCF». La région conteste le devis de 291 millions d’euros établi par la SNCF pour l’année en cours, estimant qu’il y avait «36 millions de trop» au vu des «86 trains en grève, annulés ou en panne de conducteur» depuis janvier dernier, selon Christian Estrosi, qui précise avoir communiqué cette décision lundi au président de la SNCF Guillaume Pepy. «Le 3 novembre nous soumettrons aux élus (de la région) un budget unilatéral pour le devis de 2016», a-t-il affirmé, tout en assurant que les transports continueraient d’être assurés. La région «ne paiera que ce qu’elle doit», a-t-il assuré.

Les régions Paca et Auvergne-Rhône-Alpes avaient déjà annoncé début septembre leur intention d’imposer des pénalités à la SNCF en raison de suppressions de TER par manque de conducteurs, un problème reconnu par la compagnie ferroviaire qui avait dit vouloir «régler cette situation d’ici la fin de l’année». Le patron de la SNCF, guillaume Pepy, avait admis en mars une «erreur de prévision», du nombre de départs à la retraite et promis le recrutement de 1.000 nouveaux conducteurs en 2016.

 

Tradition : la patate chaude de la dette SNCF pour le futur gouvernement

Tradition : la patate chaude de la dette SNCF pour le futur gouvernement

 

Après la réforme bâclée de la SNCF, il ne fallait pas s’attendre à des miracles. Réforme bâclée car on a simplement oublié de traiter la question financière notamment la dette, pas plus d’ailleurs que l’environnement économique ou la politique des transports. Bref une réforme comme d’habitude essentiellement institutionnelle. Du coup le gouvernement ne sait  pas quoi faire de cette dette qui atteint aujourd’hui plus de 40 milliards. Ou plutôt si, il va repasser la patate chaude au gouvernement suivant en 2017. Une vieille tradition française transmettre au successeur les problèmes non réglés. Paradoxal car dans le même temps le gouvernement claironne qu’il faut sauver Alstom en imposant à la SNCF de commander du matériel dont elle  n’a pas besoin ;  et pour cause, les parts de  marché  régressent partout, y compris souvent le trafic. Le sauvetage d’Alstom est bien entendu une nécessité mais comment faire quand la vitrine ferroviaire française devient obsolète. On a en effet décidé de ne plus construire de lignes TGV. Pour l’essentiel le déficit de la SNCF revient du fait qu’elle finance elle-même ses infrastructures depuis des décennies et des décennies. Une singularité par rapport à tous les autres modes de transport et qui plombe les comptes de l’entreprise surtout lorsque la construction de ces infrastructures est imposée par l’État. Bref c’est le chien qui se mord la queue. Il faut ajouter à cela la dérive financière liée à une gestion calamiteuse caractérisée par un manque de compétitivité. Le gouvernement français s’est donc une nouvelle fois prononcé contre une reprise, même partielle, de la dette abyssale de SNCF Réseau, au nom de la réduction des déficits publics, selon un rapport transmis au Parlement lundi et dont l’AFP a obtenu copie. La dette de la société qui gère le réseau ferré français a beau dérailler depuis 2010, l’Etat ne la reprendra pas à son compte. « Pas opportun », a tranché l’exécutif, à une semaine de la présentation du dernier budget du quinquennat de François Hollande. Et tant pis si, sur les 44 milliards d’euros cumulés à fin juin, une bonne partie de la dette de SNCF Réseau est liée à la construction des nouvelles lignes à grande vitesse commandées par l’Etat vers Bordeaux, Rennes, Strasbourg et Montpellier. Tant pis aussi pour l’Insee, qui a reclassé une partie de cette somme en dette publique, à hauteur de 10,9 milliards fin 2014, à cause des subventions versées par l’Etat à Réseau pour financer ses investissements. Une simple « décision comptable », qui « n’implique nullement une reprise effective de tout ou partie de cette dette par l’État », seul apte à réaliser un tel « choix délibéré », affirme le gouvernement. A l’heure des choix budgétaires, la dette ferroviaire pèse moins lourd que le déficit public. Une reprise « aurait des conséquences très lourdes », prévient le gouvernement, avec cette précision: 10 milliards d’euros de dette feraient augmenter le déficit public de 0,5 point de PIB (Produit intérieur brut). Autres options écartées: la création d’une structure ad hoc pour cantonner une partie de la dette de Réseau, ou la prise en charge d’une partie des intérêts par l’Etat, car au bout du compte le déficit public se creuserait. Sans proposer de solution nouvelle, le gouvernement vante sa réforme ferroviaire, votée en août 2014 et censée « permettre de tendre vers le redressement financier » de la SNCF. Une réforme déjà obsolète deux ans après son adoption. Comme en témoigne le rapport remis le gouvernement ; rapport, attendu depuis deux ans, est loin des espoirs encore permis en juin, quand le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies évoquait « les conditions dans lesquelles une partie de la dette sera reprise » et que son prédécesseur, Frédéric Cuvillier, jugeait ce scénario « inéluctable ». « On refile la patate chaude aux successeurs », a déclaré à l’AFP le sénateur (UDI) Hervé Maurey, président de la commission de l’aménagement du territoire à la chambre haute. « On voudrait la mort de la SNCF qu’on ne s’y prendrait pas autrement », a-t-il ajouté, regrettant au passage l’accord d’entreprise signé en juin sous la pression du gouvernement, désireux de mettre fin aux grèves des cheminots avant l’Euro de football. « Je n’étais pas favorable à un allègement de la dette » de SNCF Réseau, mais « dès lors que cet accord était passé, il était souhaitable que l’Etat reprenne une partie de cette dette », a-t-il expliqué à l’AFP. « Plus on avance, plus le gouvernement refuse de trouver des solutions au problème de la dette », a réagi un porte-parole de la CGT-Cheminots (premier syndicat à la SNCF). « On a le sentiment que le gouvernement lâche le ferroviaire à six mois de la présidentielle et laisse le bébé au suivant », a renchéri Roger Dillenseger, secrétaire général de l’Unsa-ferroviaire (deuxième syndicat), pour qui « les engagements de l’Etat stratège ne sont pas respectés ». D’autres éléments clés de la réforme de 2014 n’ont toujours pas été mis en oeuvre, notamment le décret sur la « règle d’or », qui fixera un plafond à la dette de SNCF Réseau. La loi Macron d’août 2015 avait précisé que ce seuil ne pourrait pas dépasser 18 fois le résultat opérationnel de l’entreprise. Un niveau allègrement pulvérisé selon l’ancien gendarme du rail, Pierre Cardo, qui signalait avant son départ en juillet que ce ratio s’établissait déjà à 22 fin 2015. 

(Avec AFP et la Tribune)

 

SNCF : suite aux grèves pas d’augmentation de salaire

SNCF : suite aux grèves pas d’augmentation de salaire

 

À cause essentiellement des grèves qui ont fait perdre plusieurs centaines de millions à l’entreprise, il n’y aura pas d’augmentation générale des salaires. Une décision justifiée par les mauvais résultats commerciaux et financiers. Le résultat d’une stratégie syndicale suicidaire tant pour l’entreprise que pour les cheminots. Une décision qu’il convient cependant de relativiser dans la mesure où la rémunération moyenne du personnel va continuer de progresser en raison des augmentations liées à l’ancienneté et à l’avancement. Notons aussi que ces grèves à répétition ont aussi contribué à peser sur le net tassement économique du pays pour le second trimestre et sans doute pour l’ensemble de l’année. D’où aussi mécaniquement un affaiblissement du potentiel transportable qui s’ajoute à la baisse tendancielle des parts de marché de l’entreprise. La SNCF a donc décidé de ne pas augmenter collectivement les salaires de ses 150.000 salariés en 2016, une deuxième « année blanche » consécutive dénoncée vendredi par plusieurs syndicats.  Lors des négociations obligatoires annuelles qui se sont tenues jeudi, le groupe public ferroviaire a annoncé une nouvelle « année blanche », ont déploré dans des communiqués séparés l’Unsa et la CFDT, SUD raillant une « pseudo-négociation ».  Interrogée par l’AFP, la SNCF a confirmé l’information, comme l’absence de mesures catégorielles spécifiques, également réclamées par les syndicats. Un porte-parole a justifié cette décision par « une inflation quasi-nulle » et « un business (qui) ne va pas bien en France et pas mieux à la SNCF ». Lors des négociations, l’entreprise a également évoqué le coût de la grève de juin, selon les syndicats. Cet épisode « a accentué les difficultés », a ajouté le porte-parole. Selon la SNCF, la « rémunération moyenne du personnel présent » augmentera mécaniquement de 2,5% en 2016, après 15% de hausse entre 2010 et 2014, due en majeure partie à l’effet des mesures d’ancienneté et d’avancement.

 

(Avec AFP)

Accords sociaux SNCF : la CGT pas pour mais pas contre !

Accords sociaux SNCF : la CGT pas pour mais pas contre !

Une position pour le moins ambigüe de la CGT qui n’a pas signé l’accord relatif à l’organisation des conditions de travail à la SNCF mais qui pourtant n’exercera pas son droit d’opposition. Si ce droit d’opposition avait été exercé l’accord n’aurait pu s’appliquer. Une position qui s’explique sans doute par le fait que la CGT veut quand même engrangé quelques bénéfices de la longue action des cheminots qui a abouti à un accord négocié directement avec le gouvernement contre l’avis de la direction SNCF ;  mais dans sa course à la radicalité engagée avec sud, la CGT a quand même voulu montrer qu’elle ne voulait pas se compromettre avec la direction. Une position qui reflète bien toutes les interrogations à propos d’un conflit qui sert à bloquer une grande partie des efforts de productivité que souhaitait  entreprendre l’entreprise mais qui en même temps portera un coup à une compétitivité déjà bien compromise. Sans doute aussi pourquoi la participation à la grève s’est  régulièrement effritée pour devenir sur la fin insignifiante.  Ce qui n’a pas empêché Sud de pousser les feux jusqu’au bout,  jusqu’à épuisement quasi-complet des grévistes. Une stratégie gauchiste qui relève davantage de l’utopique lutte révolutionnaire que de la défense des salariés et de leur entreprise. La CGT-cheminots a annoncé jeudi qu’elle n’exercerait pas son droit d’opposition contre les accords d’entreprise et de branche sur un nouveau cadre social pour la SNCF et le secteur ferroviaire, qui pourront donc entrer en vigueur. La CGT-cheminots et Sud-Rail avaient fait des négociations sur ces accords un élément de leur bras de fer avec le gouvernement contre le projet de loi Travail. Ces deux organisations ont refusé de signer ces accords conclus par les deux autres syndicats de la SNCF, l’Unsa et la CFDT. Mais seul Sud-Rail a décidé de s’y opposer, ce qui ne suffit pas à empêcher leur mise en oeuvre. S’opposer à la convention collective nationale de branche et à l’accord d’entreprise serait prendre le risque de pénaliser les cheminots et de « remettre en cause le fruit de (leur) mobilisation », explique la CGT-cheminots dans un communiqué.  « La fédération CGT des cheminots a donc de nouveau consulté ses instances et celles-ci ont décidé de ne pas exercer leur droit d’opposition », ajoute-t-elle, précisant que la « stratégie de la terre brûlée » n’est pas sa « conception du syndicalisme ».

SNCF : PEPY veut anticiper la concurrence

SNCF : PEPY  veut anticiper la concurrence

 

Le président de la SNCF ne souhaite pas atteindre la date fixée en 2021 pour la mise en concurrence totale de tous les services de transport de voyageurs. Son objectif est de créer une période d’expérimentation afin d’évaluer les chances de la SNCF face à la concurrence. Il veut éviter un basculement brutal comme celui qui s’est produit dans le fret et qui a fait perdre d’énormes parts de marché à l’entreprise publique ;  le risque évidemment dans ce secteur comme dans d’autres secteurs du transport étant de voir émerger des opérateurs low-cost compte  tenu de l’insuffisante compétitivité de la SNCF qui pourrait alors être confinée sur les dessertes les moins rentables. La SNCF anticipera donc  par des expérimentations l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire passagers en Europe, a déclaré mercredi son président, Guillaume Pepy. L’Union européenne a fixé des dates limites pour cette généralisation du transport ferroviaire : fin 2019 pour les lignes régionales de type TER ou Transiliens et fin 2021 pour les lignes à grande vitesse de type TGV. « Je suis absolument certain que la France n’attendra pas les dates limites. Ça serait préférer une sorte de basculement brutal », a déclaré Guillaume Pepy à l’Association des journalistes économiques et financiers (AJEF). « Ce qui va se passer, c’est une période d’expérimentation qui va consister à regarder ce que cela apporte au consommateur, quelle régulation il faut avoir et est-ce que le train en France se porte mieux avec la concurrence », a-t-il ajouté. Selon lui, ces expérimentations pourraient se dérouler sur les années 2017-2018-2019. Il souhaite éviter les déboires du trafic marchandise, ouvert à la concurrence depuis 2007. « On a vu dans le domaine du fret une bascule brutale : jusqu’à mars 2007 monopole, 1er avril 2007 mise en concurrence de la veille au lendemain », a-t-il rappelé. « Le résultat n’est pas brillant : il n’y a pas un train de fret de plus en France et nous, on a perdu un tiers de notre marché au profit du privé », a-t-il ajouté. « C’est un échec. »

(Avec Reuters)

La SNCF : une grève de près de 300 millions

La SNCF : une grève de près de 300 millions

 

Les cheminots opposés à l’accord d’entreprise ont en partie gagné puisque le texte a été largement amendé à la demande du gouvernement et cela contre l’avis de la direction de la SNCF. Cependant l’entreprise, elle, a certainement perdu car elle renonce en grande partie aux efforts de productivité qui sont indispensables pour redonner une compétitivité au rail. La seule dernière grève aura coûté au moins 250 millions d’euros à l’entreprise publique, a déclaré mercredi son président, Guillaume Pepy, lors d’une rencontre avec l’Association des journalistes économiques et financiers (AJEF).Le 7 juin, il avait parlé d’un coût supérieur à 300 millions d’euros. Un chiffre qu’il n’a pas renié mercredi. « Le chiffre d’aujourd’hui, c’est plus de 250 millions. Il est à craindre que ça puisse atteindre 300 millions d’euros », a-t-il déclaré. Une somme qui viendra s’ajouter au déficit et surtout à l’énorme dette de 40 milliards que ni la direction et surtout ni le gouvernement n’a prévu d’apurer. Un enjeu central qu’on a d’ailleurs oublié de traiter leurs de la réforme de la SNCF.  Au total, il y a eu ces dernières semaines 23 jours de grève à la SNCF, à l’appel essentiellement de la CGT cheminots et de Sud-Rail, qui ont fait des négociations sur un nouveau cadre social pour l’entreprise un élément du bras de fer avec le gouvernement sur le projet de loi Travail. Un mouvement qui aura pour première conséquence de tuer le fret ferroviaire déjà moribond puis de remettre en cause un peu plus la compétitivité de la SNCF pour le transport de personnes. En dépit de tout cela le syndicat gauchiste Sud-Rail a annoncé mercredi par communiqué qu’il faisait valoir son droit d’opposition à cet accord d’entreprise pourtant largement modifiée, appelant d’autres syndicats à faire de même pour le torpiller. La CGT, dont le positionnement sera crucial, n’a pas encore fait connaître sa décision sur ce point. Bref la fuite en avant dans une entreprise qui risque d’agoniser  surtout avec l’ouverture à la concurrence concernant le transport de voyageurs.

(Avec Reuters)

SNCF: les grévistes ont gagné mais l’entreprise est condamnée

SNCF: les grévistes ont gagné mais l’entreprise  est condamnée

Toujours la grève à la SNCF où 5 à 6 % de grévistes créent la pagaille dans les roulements (programmation du travail). Une grève qui pourtant ne devrait pas dépasser la manif prévue mardi. Pourtant l’accord d’entreprise concernant les conditions de travail a été fortement amendé au point qu’il fige presque les conditions actuelles qui plombent la compétitivité de l’entreprise (supérieur de 20 à 30 % par rapport à celle d’autres compagnies concurrentes qui viendront très prochainement concurrencer la SNCF sur tous les créneaux de marché, ne parlons pas de la concurrence intermodale. En fret par exemple la SNCF voit son portefeuille de clientèle se réduire comme peau de chagrin la messagerie a disparu depuis longtemps (et le Sernam avec ;);  pour les wagons complets on va vers l’extinction progressive. Pour le transport de personnes la SNCF et menacée d’un côté par le développement du transport aérien, de l’autre par le transport en car. La concurrence va maintenant intervenir pour la grande vitesse également pour les trains régionaux dont le coût est considéré comme trop prohibitif par les autorités organisatrices régionales. Ajoutons à cela que l’entreprise est engluée dans une dette colossale de 50 milliards environ héritage d’un passé qui n’a jamais été capable de clarifier les responsabilités respectives de l’entreprise et de l’État ; un passé qui n’a jamais vraiment voulu mettre sur la table la question de la productivité pour éviter les conflits. D’une certaine manière le radicalisme de certaines organisations syndicales à payé : les cheminots radicalisés ont gagné mais l’entreprise a perdu et le statut ne appliquera ’qu’à un nombre de plus en plus réduits de cheminots avant de disparaître. En réalité une opération perdant perdant.

(Avec AFP)

SNCF : des mesures de soutien hypothétiques

SNCF : des mesures de soutien hypothétiques

 

 

Manuel Valls ne s’est pas beaucoup mouillé vis-à-vis des nouvelles mesures de soutien à la SNCF. Il a promis une aide supplémentaire en 2017 pour la rénovation du réseau mais pour l’essentiel rien   sur la question centrale de la dette sinon la promesse d’un nouveau rapport. L’Etat va accorder des soutiens financiers à la SNCF, a annoncé mercredi 8 juin Manuel Valls, compensant ainsi en partie les concessions faites aux syndicats sous pression du gouvernement en vue de mettre fin à la grève de la compagnie publique. Devant les députés lors de la séance des questions au gouvernement, le Premier ministre a toutefois renvoyé à la remise d’un rapport en août la décision quant à la délicate question de la dette de la SNCF, promettant que celle-ci reviendrait au « législateur ». Premier coup de pouce annoncé par le Premier ministre: quelque 100 millions d’euros supplémentaires seront versés par l’Etat en 2017 pour la rénovation du réseau ferroviaire français, une enveloppe destinée à être portée à 500 millions par an d’ici à 2020. « L’effort de renouvellement (…) sera porté progressivement à 3 milliard d’euros par an » en 2020, contre 2,5 milliards actuellement, a affirmé le Premier ministre, qui répondait à une question du député PS de Gironde Gilles Savary. Deuxièmement, le gouvernement « veillera à maintenir l’équilibre économique actuel » des lignes Intercités, lourdement déficitaires, a-t-il précisé. Enfin, une subvention d’Etat de 90 millions d’euros destinée aux opérateurs du fret ferroviaire, SNCF en tête, sera maintenue « dès cette année et pour les années à venir afin d’alléger le coût des péages », alors qu’elle devait diminuer. L’entourage du patron de la SNCF, Guillaume Pepy, avait poussé vers un « deal » comprenant notamment une prise en charge par l’Etat d’une partie de la dette de la SNCF. Plombée par l’héritage de sa branche Réseau (ex-RFF), celle-ci dépasse au total les 50 milliards d’euros. Mais Manuel Valls n’a pas tranché sur ce point délicat, renvoyant au rapport déjà prévu pour cet été par la loi ferroviaire de 2014. « Ce rapport examinera les différentes hypothèses de reprise de tout ou partie de cette dette par l’Etat et la création d’une caisse d’amortissement, ainsi que leur effets », a-t-il dit devant les députés. « Le législateur disposera ainsi de l’ensemble des données afin de prendre une décision », a-t-il affirmé.

(Avec  Challenges et AFP)

SNCF : pourquoi la CFDT a signé ?

SNCF : pourquoi la CFDT a signé ?

 

 

Dans une interview à Challenges  Rémi Aufrère, secrétaire général adjoint de des cheminots CFDT justifie la signature de son organisation.

ANNE-CHRISTINE POUJOULAT / AFP

Pourquoi la CFDT Cheminots va-t-elle signer la convention collective du secteur ferroviaire et le projet d’accord d’entreprise sur l’organisation du temps de travail?

Rémi Aufrère, secrétaire général adjoint de la CFDT Cheminots: Nous avons fait ce choix car les propositions de base de la CFDTCheminots, poussées le 28 mai dernier, ont été reprises dans leur intégralité. Ces textes nous semblent désormais équilibrés. Au final, le parti pris est le suivant: on garde la réglementation actuelle en lui apportant quelques modifications qui pourront avoir un impact important à l’avenir. Nous estimons que la convention collective va par exemple permettre de réduire l’écart concurrentiel entre le public et le privé de plus de 25% aujourd’hui à 9%, et ce, en obtenant notamment des avantages significatifs pour les salariés du privé tels qu’une hausse du nombre de jours de repos supplémentaires.

Concrètement, que changeraient ces accords?

Nous avons accepté des concessions sur le travail de nuit. Si le seuil pour  bénéficier du statut de « travailleur de nuit » est abaissé à 300 heures pour les roulants, 385 heures pour les sédentaires contre actuellement 330 heures et 455 heures d’heures travaillées, il reste toujours plus élevé que celui du privé, qui est de 270 heures. En contrepartie, les temps de repos compensés seront améliorés et les 35 heures de travail hebdomadaires seront maintenues comme cadre de référence.

Les accords dérogatoires seront désormais possibles et permettront aux syndicats signataires du projet d’accord de négocier à l’échelle nationale, après avis des instances des représentants du personnel locales, des aménagements dans l’organisation de travail en fonction des spécificités régionales et sectorielles.  Sur ce qui ne bouge pas, nous avons en revanche obtenu que ne soit pas remis en cause l’encadrement des repos des personnels à l’échelle nationale. Le  »19-6″[qui garantit aux roulants de ne pas travailler après 19H00 la veille d'un repos hebdomadaire et de ne pas reprendre le service avant 06H00 le lendemain] est par ailleurs maintenu. Nous espérons ainsi engager une certaine rénovation du dialogue social dans l’entreprise en sortant des postures dogmatiques qui nous semblent très passéistes. 

Comment entrevoyez-vous la suite? La CGT et Sud-Rail, qui représentent à eux deux 51% des suffrages lors des dernières élections professionnelles, sont-t-elles susceptibles de bloquer les accords?

L’Unsa, qui doit se prononcer demain, devrait nous suivre. Nous représenterions ainsi 38% des voix, ce qui devrait nous permettre de conclure le projet d’accord d’entreprise [l'accord doit recueillir la signature de syndicats représentant au moins 30 % des voix aux dernières élections, et ne pas être refusé par les organisations dépassant 50 %, ndlr]. Je ne sais pas si la CGT ira jusqu’à signer ces accords, mais je suis presque convaincu qu’elle n’exprimera pas son droit d’opposition avec un tel compromis. Ce serait une catastrophe. On entrerait dans un nouveau cycle de conflits tant sur le plan social que politique en obligeant l’Etat à trancher. Le problème est que la CGT est aujourd’hui gênée par la posture très radicale qu’elle a endossée depuis le début des négociations. Cette pirouette en termes de communication est risquée mais je pense que la raison l’emportera. Quant à Sud-rail, l’organisation risque malheureusement de maintenir sa position jusqu’au-boutiste.

Quand entreraient en vigueur ces deux accords s’ils étaient approuvés?

A priori, dès le 1er juillet prochain pour la convention collective et début décembre 2016 pour l’accord d’entreprise. Les organisations syndicales ont quant à elles jusqu’au 9 juin pour se prononcer sur la convention collective et jusqu’au 14 juin sur le projet d’accord d’entreprise.

Doit-on attendre de nouveaux mouvements de grève à la SNCF dans les jours ou semaines à venir?

Il est probable que des mouvements perdurent; le préavis de Sud-rail court de mémoire jusqu’à début juillet. Mais, d’après moi, ils seront sporadiques. La mobilisation devrait mourir de sa petite mort.

Faut-il selon vous anticiper des perturbations pour l’Euro de football?

Aujourd’hui, on compte seulement 7à 8% de grévistes, c’est ridicule. Je pense que le trafic pendant l’Euro sera davantage perturbé par les conséquences des crues que par les grèves.

Grève SNCF : suicide économique, social et syndical

Grève SNCF : suicide économique, social et syndical

 

 

La grève de la SNCF qui va finir en eau de boudin caractérise l’irresponsabilité totale des syndicats. Une véritable grève suicide qui marquera vraisemblablement l’histoire de l’entreprise. Un suicide économique, social et syndical. Suicide économique d’abord parce qu’en refusant d’améliorer de manière significative sa productivité l’entreprise est assurée de perdre encore des parts de marché y compris sur les créneaux les plus porteurs. En cause une absence de compétitivité de l’ordre de 20 à 30 % par rapport aux concurrents et   une concurrence accrue dans le cadre de la libéralisation européenne. Ne parlons pas de la concurrence intermodale par exemple en matière de fret illustrée par le fait qu’un conducteur de train a une durée de travail égal à la moitié de celle d’un routier et est pourtant payé deux fois plus !  On objectera que la formation du conducteur de train est plus élaborée cependant les conditions de conduite sur la route exigent une autre vigilance. Ce refus de moderniser les conditions d’exploitation condamne la SNCF doublement ;  condamnée d’une part par un déficit abyssal de  50 milliards et par une compétitivité qui plombe ses parts de marché. Sur le plan social la stratégie des syndicats contestataires est également suicidaire dans la mesure où l’attitude provocatrice, indécente et irresponsable des syndicats va condamner à terme le statut. Ne pouvant  pas compter sur la fiabilité de l’entreprise publique les pouvoirs publics vont tout faire pour favoriser la concurrence et éliminer progressivement la SNCF de tous les marchés de sorte que le statut va s’éteindre puisque ne profitant qu’à un nombre de plus en plus réduit. Suicide syndical aussi avec  une nouvelle démonstration que les syndicats sont complètement incompétents pour comprendre la problématique socio économique dans un monde moderne, pire que le seul pouvoir dont ils  disposent est un pouvoir de nuisance vis-à-vis des intérêts de la collectivité, des salariés tout autant que des clients. Dans les faits la CGT se lave les mains d’une fin de grève qui n’a plus aucun sens et laisse la responsabilité de la reprise à une poignée d’irréductibles. Elle a envoyé un tract à ses adhérents énumérant les points négatifs et positifs, selon elle, du texte finalisé après 19 heures de discussions, mais sans donner de consigne. La réaction était plus tranchée à Sud-Rail, troisième syndicat de la SNCF. Il a dénoncé « un accord d’entreprise qui ne change rien » et appelé à « poursuivre et amplifier la grève ». Pas étonnant Sud rail n’est pas un syndicat mais une formation d’extrême gauche regroupant à la fois des marxistes, des anarchistes, des corporatistes et des caractériels. « Euro ou pas Euro notre position est de maintenir la pression », a dit à Reuters son numéro un, Eric Santinelli. Le mouvement a été reconduit pour mercredi dans la majorité des assemblées générales, a dit à Reuters un autre dirigeant de Sud-Rail, Eric Descamps. Mais la direction de la SNCF prévoit une amélioration du trafic, avec trois TGV sur quatre, six TER sur 10, un Transilien et un Intercités sur deux.  De source proche de la direction, on estime que les cheminots cégétistes s’apprêtent à prendre le virage d’un retour progressif au travail mais qu’il leur faut un peu de temps et que la décrue s’amorcera vraiment jeudi. Une impression confirmée de sources syndicales hors CGT. « La CGT a commencé doucement un rétropédalage mais la plus grosse difficulté est pour elle de sortir ses troupes du conflit après les avoir chauffées à blanc », explique ainsi un dirigeant syndicaliste. « Il faut faire baisser la température. »CGT et Sud-Rail ont fait des négociations sur le nouveau cadre social de la SNCF un élément de leur bras de fer avec le pouvoir contre le projet de loi réformant le Code du travail. Un projet de loi qui ne concerne pourtant en rien les cheminots dont le statut est autrement plus avantageux non seulement que la loi travail en discussion mais que le code du travail actuel. C’est aussi la démonstration de l’incurie totale du syndicalisme à développer des stratégies constructives susceptibles d’articuler l’intérêt de l’entreprise, de la collectivité et des salariés. Finalement un nouveau coup porté au syndicalisme déjà très faible dans le pays. Ceci expliquant cela.

SNCF : la grève a déjà coûté 300 millions « (Pepy)

SNCF : la grève a déjà coûté 300 millions «  (Pepy)

 

10 % de grévistes qui suffisent à entraîner de graves conséquences pour la SNCF. Des conséquences immédiates avec des pertes financières que le patron de l’entreprise Guillaume Pépy  chiffre d’ores et déjà à 300 millions. Mais des conséquences encore plus graves pour l’avenir par exemple qui pourraient entraîner la suppression totale du fret SNCF ou qui pourrait inciter des régions à recourir à d’autres opérateurs pour les dessertes régionales (TER). En clair ces  grève vont encore aggraver une situation financière déjà catastrophique qui se caractérise par un énorme endettement de 40 milliards   »Cette grève est incompréhensible pour les usagers, martèle Guillaume Pepy, qui confie au JDD que le coût du mouvement atteint aujourd’hui près de 300 millions d’euros. Je ne m’adresse ni à Philippe Martinez, ni aux fédérations syndicales, mais aux cheminots, à leur sens de la solidarité et du service public. Au bout de 14 jours, les grévistes perdront la moitié d’un salaire en pure perte puisque leur régime de travail est maintenu. »  La problématique sociale compliquée n’est pas nouvelle à la SNCF pas plus que sa situation économique. Depuis des décennies l’entreprise et engluée dans son manque de compétitivité, de qualité et dans une situation financière intenable. Elle ne cesse de voir sa dette s’amplifier et dans le même temps ne cesse d’enregistrer des pertes de marché au point que sur la tendance des pans entiers de l’activité pourraient disparaître entre parenthèses(le fret, les Intercités très déficitaires voire les liaisons régionales qui risquent d’être concurrencées par d’autres opérateurs). À cela s’ajoute la libéralisation qui va permettre à des opérateurs privés d’intervenir y compris sur les grandes lignes voyageurs. Un problème que certaines organisations syndicales,  certains cheminots, complètement enfermés dans leur culture corporatiste veulent ignorer. Il faut dire que pendant longtemps cette ignorance a été longtemps entretenue  par les différents gouvernements et la direction complètement traumatisés par la perspective d’une grève.  Il est pourtant clair que comme de l’évolution des marchés les cheminots doivent accepter de faire de très gros efforts et à moins de favoriser la disparition de l’entreprise. Encore  faudrait-il procéder à l’analyse des grandes évolutions le marché des transports. Un marché des transports qui justifient cependant une régulation plus ferme  mais qui ne peut être figée pour maintenir des conditions sociales de cheminots dépassées.  .  Chez les cadres de l’entreprise publique, en tout cas c’est la soupe à la grimace. « On a l’impression d’avoir travaillé pour rien et que l’Etat hypothèque notre avenir », confie l’un d’eux. Certains ont décidé hier de lancer une pétition en ligne baptisée Appel de cheminots SNCF au gouvernement. On peut y lire notamment : « Si nous n’améliorons pas notre efficacité, alors nous devrons réduire nos effectifs et entrer dans une spirale infernale. Cette histoire, d’autres entreprises, comme la SNCM dernièrement, l’ont vécue. » Hier soir, la pétition comptait 882 signatures.

 

 

Conflit social : le patron de la SNCF menacé ou l’entreprise ?

Conflit social : le patron de la SNCF menacé ou l’entreprise ?

 

D’après certains médias le patron de la SNCF serait menacé pour s’être mis en contradiction avec un gouvernement qui a lâché sur les négociations internes. En réalité c’est le gouvernement qui s’est mis en contradiction avec Guillaume Pépy le patron de la SNCF qui était en train de négocier une évolution des conditions de travail. Le gouvernement acculé par les conflits relatifs à la loi travail a reculé sur les négations négociations sociales en cours à la SNCF pour diviser les organisations syndicales et limiter  ainsi la mobilisation des cheminots. Une opération sans doute réussie de ce point de vue puisque la mobilisation atteignait de l’ordre  de seulement 15 % hier. Autrement dit un taux de participation insignifiant ;  reste la question de l’avenir de la SNCF sans doute tout autant menacé que celui de son patron. Une problématique qui n’est pas nouvelle ;  depuis des décennies l’entreprise et engluée dans son manque de compétitivité, de qualité et dans une situation financière intenable. Elle ne cesse de voir sa dette s’amplifier et dans le même temps ne cesse d’enregistrer des pertes de marché au point que sur la tendance des pans entiers de l’activité pourraient disparaître entre parenthèses(le fret, les Intercités très déficitaires voire les liaisons régionales qui risquent d’être concurrencées par d’autres opérateurs). À cela s’ajoute la libéralisation qui va permettre à des opérateurs privés d’intervenir y compris sur les grandes lignes voyageurs. Un problème que certaines organisations syndicales,  certains cheminots, complètement enfermés dans leur culture corporatiste veulent ignorer. Il faut dire que pendant longtemps cette ignorance a été longtemps entretenue  par les différents gouvernements et la direction complètement traumatisés par la perspective d’une grève.  il est pourtant clair que comme de l’évolution des marchés les cheminots doivent accepter de faire de très gros efforts et à moins de favoriser la disparition de l’entreprise. Encore  faudrait-il procéder à l’analyse des grandes évolutions le marché des transports. Un marché des transports qui justifient cependant une régulation plus ferme  mais qui ne peut être figée pour maintenir des conditions sociales de cheminots dépassées.  Désavoué ce week-end par l’Etat, qui a repris à son compte les négociations sur les conditions de travail à la SNCF afin de trouver une issue à la grève illimitée lancée mardi soir par la CGT-Cheminots, l’Unsa et SUD-Rail, Guillaume Pépy a réclamé à l’Etat des contreparties financières. Le PDG de la SNCF estime en effet impossible de préparer de manière satisfaisante son entreprise à la concurrence sans améliorer la productivité de ses cheminots. Or l’accord trouvé entre le ministère des Transports et la CFDT, samedi dernier, entérine les conditions de travail actuelles des salariés de la SNCF. En contrepartie, Guillaume Pépy demande donc à l’Etat de reprendre à sa charge une partie de la dette du ferroviaire, qui a atteint la somme faramineuse de 50 Mds€.  « C’est très inconfortable de diriger la SNCF, résume un fin connaisseur du ferroviaire. Il faut sans cesse se contorsionner, car l’Etat demande tout et son contraire : multiplier les investissements pharaoniques pour faire du tout-TGV, et en même temps financer la rénovation du réseau ferré qui vieillit, maintenir des prix abordables sans diminuer la qualité de service. Et quand il peut gagner un peu de productivité, l’Etat fait le choix de sacrifier l’avenir de la SNCF pour casser la grève. » Et cette source de résumer : « Jacques Rapoport, patron de SNCF Réseau, a démissionné, notamment pour désaccord avec l’Etat. Le gouvernement ne peut se permettre une nouvelle démission à la tête de l’entreprise. » Chez les cadres de l’entreprise publique, en tout cas c’est la soupe à la grimace. « On a l’impression d’avoir travaillé pour rien et que l’Etat hypothèque notre avenir », confie l’un d’eux. Certains ont décidé hier de lancer une pétition en ligne baptisée Appel de cheminots SNCF au gouvernement. On peut y lire notamment : « Si nous n’améliorons pas notre efficacité, alors nous devrons réduire nos effectifs et entrer dans une spirale infernale. Cette histoire, d’autres entreprises, comme la SNCM dernièrement, l’ont vécue. » Hier soir, la pétition comptait 882 signatures.

 

(avec le Parisien)

Une solution pour la dette de la SNCF, comment ?

Une solution pour la dette de la SNCF, comment ?

 

L’État s’est évidemment pris les pieds dans le tapis en contredisant la direction de la SNCF sur les négociations en cours concernant les conditions de travail et au-delà sur le statut de cheminot. Pour obtenir le soutien de certains syndicats le gouvernement a d’une part cédé sur les modifications envisagées par la direction et s’est engagé par ailleurs à trouver une solution pour alléger la dette de la SNCF. Une question centrale qu’on a oublié de traiter dans la récente réforme SNCF et qui revient à l’occasion du conflit. Une énorme dette de 50 milliards qui hypothèque tout redressement financier significatif de l’entreprise et qui n’a pas les moyens de financer ses investissements et même d’entretenir un réseau dont l’État ne cesse de ce dégradé. Cette dette n’est pas récente, elle s’est accumulée au cours des dizaines d’années passées simplement parce que la SNCF n’a jamais eu les moyens de financer des projets TGV qui lui ont été imposés par l’État. À cela s’ajoute le coût excessif des conditions de production de l’entreprise du fait du manque de productivité et des conditions sociales des cheminots. Le gouvernement s’est donc engagé à remettre en août en août au Parlement un rapport sur « les solutions envisageables pour traiter la dette historique et les frais financiers qui pèsent sur le groupe SNCF ». Tout dépendra donc de ce qu’on entend par le concept de « dette historique » et surtout quels montants on prendra en compte. Selon une source familière du dossier, ces solutions pourraient prendre la forme d’une prise en charge d’environ un milliard d’euros d’intérêts payés par l’entreprise, d’une reprise partielle de sa dette ou de moratoires. La dette de la SNCF a atteint 50 milliards d’euros fin 2015, dont près de 43 milliards au titre des infrastructures. La direction de la SNCF négocie depuis des mois avec les quatre syndicats de l’entreprise (CGT, Unsa, Sud-Rail et CFDT) un accord sur une réorganisation du travail dans l’entreprise, dans la perspective de l’ouverture à la concurrence du trafic passagers dans l’Union européenne en décembre 2019.  Ces négociations sont censées aboutir à un accord le 6 juin mais le mouvement contre le projet de loi Travail, auquel se sont joints mercredi une partie des cheminots sont venues brouiller le calendrier. Le gouvernement a fait pression sur la direction pour accepter des compromis et a même conclu directement le week-end dernier un accord avec la CFDT cheminots, au grand dam du président de l’entreprise. L’Etat se fixe par ailleurs pour objectif de signer avec les différentes entités de la SNCF des « contrats de performance » à la fin de 2016, rappelle Alain Vidalies dans son courrier. « Ces contrats intégreront une poursuite de l’accroissement de l’effort de régénération des infrastructures existantes par SNCF réseau, actuellement de l’ordre de 2,5 milliards d’euros par an », écrit le secrétaire d’Etat aux Transports.

(Avec Reuters)

SNCF : nombreuses grèves à prévoir

SNCF : nombreuses grèves à prévoir

La direction SNCF et les syndicats sont toujours en opposition sur le futur accord d’entreprise. Du coup la grève reconductible décidée par tous les syndicats à partir du 31 mai est confirmée. Deux conflits se superposent à la SNCF, celui concernant la loi travail à l’initiative surtout de la CGT mais surtout celui concernant les futures conditions de travail, conflit celui-là soutenu par toutes les organisations syndicales. En outre se négocie aussi parallèlement une convention collective du rail qui à terme pourrait remettre en cause le statut des cheminots. Il faut donc s’attendre à une situation conflictuelle pendant de nombreuses semaines voire de nombreux mois compte tenu de l’enjeu. Après une journée de négociations vendredi 27 mai, les organisations syndicales et la direction de la SNCF ne sont pas parvenus à un accord. Les préavis de grève, déposés de manière séparés par les quatre organisations syndicales représentatives et qui démarrent le mardi 31 mai au soir, n’ont pas été levés.  Les discussions portent sur un nouvel accord d’entreprise.  Les points de blocage n’ont donc pas été levés. Pour autant, les négociateurs de perdent pas espoir de parvenir à un accord avant mardi prochain. « Les relations ne sont pas rompues », a expliqué une source proche des négociations, même si aucune date d’une nouvelle réunion n’est encore fixée ».   Les organisations syndicales ne sont pas toutes sur la même longueur d’onde. La CGT et Sud se battent également contre la loi travail, quand CFDT et Unsa ne négocient que sur l’accord d’entreprise.

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