Archive pour le Tag 'SNCF'

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SNCF : hausse du chiffre d’affaires et des résultats

SNCF : hausse du chiffre d’affaires et des résultats

 

D’une  certaine façon les publications relativement satisfaisantes de la SNCF tombent mal pour le gouvernement. Des chiffres conjoncturels qui cependant ne remettent pas en cause les déséquilibres structurels qui ont notamment nourri la dette et freiné la modernisation du réseau.  Le groupe a enregistré l‘année dernière un chiffre d‘affaires de 33,5 milliards d‘euros, en hausse de 4,2%, “grâce à une dynamique commerciale générant une forte croissance du volume de voyageurs et de marchandises transportées”, peut-on lire dans un communiqué. La marge opérationnelle s’élève à 4,6 milliards d‘euros, un chiffre en progression de 16% qui s‘explique, selon la SNCF, par le dynamisme de l‘activité et par “une discipline financière” générant plus de 830 millions d‘euros de gains de productivité. Ces performances “ne sont toutefois pas suffisantes face à la situation financière de SNCF Réseau, structurellement déséquilibrée”, souligne l‘entreprise, dont la dette nette atteint 46,6 milliards d‘euros (+1,7 milliard). L‘exécutif justifie sa future réforme du système ferroviaire par la dynamique de cette dette ainsi que par la nécessité de préparer le secteur à l‘ouverture à la concurrence, programmée dans les années à venir par les textes européens. Le Premier ministre, Edouard Philippe, a levé lundi un coin de voile sur les intentions du gouvernement, qui souhaite notamment mettre fin au statut protecteur des cheminots pour les nouvelles recrues. Cette mesure alimente la colère des quatre syndicats représentatifs, qui brandissent en retour la menace d‘une grève dure. En 2017, la SNCF a transporté 14 millions de voyageurs quotidiens, avec des hausses de fréquentation à la fois pour les TGV (+10%), les lignes régionales de type TER (+4,7%), les Intercités (+3,3%) et pour ses liaisons par car OUIBUS (+48%).

SNCF : réforme ou du vent ?

SNCF : réforme ou du vent ?

 

Médiatiquement le gouvernemenet  a réussi son coup en claironnant  sa volonté réformatrice. Une nécessité, en effet, il faut occuper le terrain puisque les Français ne verront concrètement les effets de la politique économique et sociale du gouvernemenet  que vers fin 2019. Pour l’instant les Français qui étaient dans une position attentiste commencent à douter. Témoin les chutes de popularité en janvier et surtout en février de Macron et de Philippe. La tonalité du gouvernemenet concernant la SNCF est forte mais le fond bien faible. La première mesure est celle du statut mais qui n’aura d’effet que dans 30 à 50 ans  puisque la suppression du statut ne s’appliquera qu’aux nouveaux entrants. Seconde mesure la transformation de l’EPIC en société nationale. A vrai dire un changement sémantique qui ne modifie strictement rien. Autre point de la réforme, l’apurement de la dette. Mais qui interviendra pas avant la fin du quinquennat et partiellement. Autant dire qu’il y aura guère de modification d’autant que la gouvernemenet ne veut surtout pas récupérer une dette qui viendrait encore alourdir celle  de l’Etat et peser sur les fameux 3% du PIB comme objectif. Que reste-t-il d’un peu concret ? Le recours à la concurrence mais c’était prévu par les textes européens et c’est sans doute la vraies réforme, une réforme davantage impulsée par l’Europe que par l’Etat français. Enfin on va plancher sur un plan de compétitivité. Le énième qui se traduira à court terme par la suppression de 3 à 5000 postes mais ne permettra pas à la SNCF d’être réellement compétitive. Faut-il rappeler que la SNCF a compté jusqu’à 500 000 cheminots il y a plusieurs dizaine d’années pour aujourd’hui environ 140 000. Des réductions d’effectifs incontournables mais qui ne suffisent pas pour dynamiser la gestion. Edouard Philippe a donc annoncé a grand rendort médiatique les grandes lignes de la réforme de la SNCF qui seront  bouclées d‘ici l‘été par ordonnances, au risque d‘attiser la colère des cheminots, tout en souhaitant qu‘une concertation permette de légiférer normalement. “Le temps est venu d‘oser la réforme que les Français savent nécessaire”, a-t-il dit lors d‘une conférence de presse, en insistant sur le caractère vital de cette transformation. Invité du journal de 20h de France 2, Edouard Philippe a assuré qu‘il ne s‘agissait pas de “passer en force” mais “d‘avancer” pour trouver une “solution durable à l‘avenir du système ferroviaire, qui va mal.”Des annonces fortes mais sans grand contenu. Le risque c’est de ne pas réformer grand chose et de créer  les conditions d’un grand désordre social dans le pays.

SNCF : 70 % des Français pour la suppression du statut de cheminot

SNCF : 70  % des Français pour la suppression du statut de cheminot

Un sondage qui démontre que les Français ont à la fois raison et tort. Ils ont raison de vouloir modifier le statut des cheminots mais tort de penser que cela permettra de diminuer la dette ou d’améliorer la qualité du service. La position en apparence courageuse du gouvernement reporte en fait la réforme à 30 , 40 ans voire 50 ans du fait  qu’elle ne s’appliquera qu’aux nouveaux entrants. Les effets financiers à court et moyen terme seront insignifiants. Cela d’autant plus que personne ne peut hypothéquer l’avenir ;  dans 30 ou 50 ans, le paysage économique et social risque d’avoir considérablement changé. Aujourd’hui en tout cas,  une large majorité de Français (69%) se range derrière la volonté du gouvernement de supprimer le statut de cheminot, comme l’envisage la réforme par ordonnances de la SNCF qui devrait être adoptée « avant l’été ». D’après un sondage Harris interactive pour RMC et Atlantico publié mardi 27 février, 54% des Français se montrent favorables au recours aux ordonnances pour faire adopter cette réforme alors que 46% y sont opposés. Selon les sondés, cette réforme permettra avant tout de « réduire la dette de la SNCF » (pour 69%), « d’assurer une bonne qualité de service pour les clients » (66%), « d’assurer des prix attractifs pour les clients » (56%) et, à un degré moindre, « de conserver les lignes de train peu fréquentées présentes sur tout le territoire » (50%).

Réforme SNCF : première erreur politique du gouvernement ?

Réforme SNCF : première erreur politique du gouvernement ?

 

Le traitement de la réforme de la SNCF pourrait bien constituer la première erreur politique du gouvernement. Essentiellement en raison de la précipitation et d’une erreur de hiérarchisation des principaux problèmes. Il y a d’abord la question du statut dont le gouvernement se sert pour monter l’opinion. En fait, le statut ne s’appliquera qu’aux nouveaux entrants, il va donc éteindre d’ici 30 ou 40 ans et en douceur ? Il est donc inutile d’agiter le chiffon rouge pour défier les syndicats. En outre avec la concurrence, les  effectifs SNCF sont encore appelés à se dégonfler et du coup les bénéficiaires du statut vont fondre progressivement. Notons aussi que les conséquences financière de l’extinction  progressive du statut auront des effets financiers insignifiants chaque année. Dans 40 ans, oui mais pour le court et moyen terme, non. Deuxième erreur,  la mise en scène d’un plan de suppression de lignes. Des lignes le plus souvent régionales qui elles aussi vont être mise en concurrence par les régions et dont on ne peut préjuger du sort car certaines peuvent devenir plus rentables, en tout cas moins déficitaires. L’argument du rapport Spinetta est idiot : «  il faut supprimer presque la moitié du réseau parce qu’il ne circule que 2% du Trafic ». Avec un tel raisonnement, il faudrait aussi supprimer la lus grande partie du réseau routier. Or cette question d’aménagement du territoire, comme celle du développement durable a été complètement négligée par le rapport Spinetta. Autre argutie, le changement de statut social de l’entreprise qui deviendrait une société anonyme à la place d’un EPIC pour éviter la spirale de l’endettement. C’est oublier que la SNCF avait un statut de société anonyme avant 1982 et que cela n’a nullement empêché l’endettement.( Idem par l’actuelle EDF) Une entreprise aussi stratégique où l’état est majoritaire bénéficie officiellement ou officieusement de la garantie financière de l’Etat. C’est pourquoi elle n’a pas de problèmes pour emprunter même si sa gestion est déficitaire et-ou douteuse. En fait, le seul axe qui justifie une priorité, c’est la mise en concurrence décidée au plan européen. C’est cette mise en concurrence qui régulera les aspects économiques, financiers et sociaux. Rechercher l’affrontement social en mettant en avant des éléments de réforme provocateurs peut constituer une lourde bévue stratégique. Surtout si en plus on prive le parlement de son rôle. La reforme SNCF est indispensable mais sans précipitation, sans provocation. Sinon le risque est de réveiller un climat social qui pourrait passer de l’attentisme (il faudra attendre au moins 2019 pour mesurer les effets de la politique économique et sociale du gouvernement) à une franche opposition voire à un mouvement social d’ampleur. En clair, il est nécessaire de revoir les cibles, les priorités et les modalités de cette réforme. Jouer les gros bras pour se payer les syndicats pourrait être très contreproductif. Sur ce point il serait bon de consulter Dominique Bussereau, ancien ministre,  qui semble avoir une approche plus réaliste. 

 

Sncf : la grande confusion ou le débat à l’envers

Sncf : la grande confusion ou le débat à l’envers

 

Il n’est pas certain que la manière dont s’y prend le gouvernement pour traiter de la question SNCF se révèle la plus productive. En effet, le gouvernement à choisi de s’appuyer sur un rapport, celui de Spinetta relativement partiel et provocateur. Certes certains éléments de la problématique sont indiscutables la SCNF est plus généralement le rail sont mal en point en France. Faute de transformation, la SNCF est condamnée à disparaître à terme. En cause de grandes déficiences en matière de gestion. Le pouvoir ne peut toutefois s’exonérer de ses responsabilités vis-à-vis de la dette qu’il a lui-même provoqué en imposant des lignes nouvelles à une entreprise qui n’avait pas le premier sou pour financer ses investissements. Comme souvent les facteurs explicatifs de cette situation sont complexes et les responsabilités multiples. Mais le gouvernement a choisi de prendre à témoin l’opinion publique en agitant le chiffon rouge sur les aspects qui ne sont même pas pertinents. Exemple quand on affirme qu’il faut supprimer les petites lignes qui représentent 45 % du réseau mais seulement 2 % de la clientèle. Avec un tel raisonnement il faudrait supprimer les trois quarts des routes secondaires. En outre on fait l’impasse grave d’un autre mode d’exploitation de ces petites lignes grâce à la décentralisation et à la privatisation. Bref la prise en compte de la politique des transports est absente, comme celle de l’aménagement du territoire ou du développement durable. Autre mesure symbolique, l’hypothèse d’une suppression statut des cheminots. Un statut qui doit forcément évoluer et même forcément se réduire au sûr et a mesure retraite. Mais pourquoi aborder d’entrée comme l’a fait hier Darmanin la question des conditions sociales. C’est la même erreur que fait  le gouvernement concernant la réforme de l’État, il organise un débat à l’envers. La première question qui se pose est celle du champ de l’intérêt général.  en l’occurrence pour la SNCF, la définition de la nature et du champ spatial de son activité. La seconde question concerne les moyens d’assurer cet intérêt général avec ou sans la SNCF, avec la concurrencee. Ce n’est qu’ensuite on peut aborder sereinement les questions sociales. quel STATUT, quelles catégories et à quelles conditions. En fait le gouvernement semble montrer qu’il veut régler cette question à la hussarde et pas nécessairement dans le bon ordre Pour l’instant l’opinion publique est attentiste sur ce dossier mais le risque est que s’agglomère au mécontentement des cheminots d’autres mécontentement surtout si la négociation s’engage aussi MAL.

Rapport Spinetta SNCF : beaucoup de réflexions de bistrot

Rapport Spinetta SNCF : beaucoup de  réflexions de bistrot

 

Pour justifier la réforme SNCF, l’Opinion sort quelques phrases significatives  contenues dans le rapport. Des évidences, des banalités, des lapalissades au surplus truffées de contradictions

 

L’immobilisme n’est plus une option pour la SNCF. Les sept points qui suivent permettent, si besoin était, de s’en convaincre définitivement dit l’Opinion :

« 1/ Le transport ferroviaire n’est pas en déclin. 
Pourtant, sa situation est préoccupante. Elle s’explique avant tout par les incohérences et les insuffisances de la gouvernance publique ».

 

Une évidence car ce sont surtout les pouvoirs publics qui ont imposé le développement de grands investissements notamment le TGV sans prévoir des modes de financement cohérents.

« 2/ Le redressement financier nécessite un effort considérable du groupe public ferroviaire dans un contexte où la masse salariale comme les coûts augmentent d’environ 2% par an. »

 

Encore uen évidence liée au coût  de l’endettement  et au vieillissement des effectifs lié aux suppressions d’emplois.

 

« 3/ L’ouverture à la concurrence a permis une augmentation des trafics, une amélioration de la qualité de service et une réduction des contributions publiques des pays pionniers. Elle apportera une partie de la réponse aux difficultés françaises. »

La concurrence a joué mais dans un environnement concurrentiel assaini.

4/ L’entrée de nouveaux opérateurs mettra en lumière un écart de « compétitivité important entre la SNCF et ses concurrents. Ne pas le prendre en compte serait condamner la SNCF à disparaître des services régionaux et à être gravement pénalisée pour ses autres activités. »

Encore une banalité ;  la SNCF continue de supporter une dette de 45 milliards grandement imputable à l’Etat (et aussi planquée là pour ne pas  alourdir déficit et dette de l’Etat).

 

 

« 5/ Le statut de cheminot est un sujet récurrent indissociable de la recherche d’un accroissement de la compétitivité. »

 

C’est moins le statut qui est en cause que la productivité. Notons que ce statut, qui évolue toujours, est placé sous l’autorité de l’Etat et non de la SNCF.

« 6/ L’entreprise subit le coût d’excédents d’effectifs. La SNCF doit pouvoir recourir pendant deux ans à des plans de départs volontaires. »

 

Ça c’est la recette de cuisine habituelle comme si la SNCF ne procédait  pas à des suppressions régulière d’emplois (il y a eu jusqu’à 500 000 cheminots, ils sont moins de 150 000). Pourquoi 5000 et pas 20 000 ?

« 7/ L’Etat et les régions consacrent plus de 2 milliards par an à des lignes qui ne supportent que 2% du trafic. C’est en redéployant les moyens là où ils sont les plus utiles que le transport ferroviaire pourra retrouver sa place et sa légitimité ; que l’on pourra renforcer et améliorer la desserte des territoires ruraux, avec des solutions adaptées »

Et combien consacre les collectivités à l’entretien et au développement des routes pour un trafic aussi très faible. Faut-il aussi supprimer ces routes ?

 

Voilà comment à coup de serpes et de banalités on pose la problématique ferroviaire. Certes la situation de la SNCF est grave  mis cela fait 50 ans au moins  que ça dure, certes la gestion de la SNCF est très approximative, certes la productivité est insuffisante mais les représentants de l’Etat au conseil d’administration ont toujours entériné avec servilité les décisions  y compris irresponsables et de l’Etat et de la SNCF.

 

La SNCF condamnée pour discrimination ?

La SNCF condamnée pour discrimination ?

 

On sait que la SNCF n’est pas exemplaire dans différents domaines mais pour ce qui set de respecter lois et règlement c’est peu l’armée avec la discipline en plus. Curieusement La SNCF a été condamnée par la cour d’appel de Paris pour discrimination envers plus de 800 anciens salariés marocains recrutés dans les années 1970 et 1980. Ces travailleurs avaient le statut de contractuel et ne pouvaient prétendre au statut de cheminot puisqu’il n’était pas français et le plus souvent n’avait pas l’âge requis. Les cheminots n’ont pas le statut de fonctionnaire mais sont en quelque sorte assimilés, il bénéficie d’un statut approuvé par l’État auquel ils ne peuvent déroger. Ceux qui ne remplissent pas les critères dans le statut sont considérés comme des contractuels dans les conditions sont proches de celles du privé. Depuis les années 70, la SNCF a ainsi fait des dizaines et des dizaines de milliers de contractuels surtout français. Des contractuels qui eux aussi sur l’argumentation de la cour d’appel de Paris pourraient justifier de discrimination. On comprend mal les décisions de la cour d’appel de Paris qui doit entretenir des relations approximatives avec les relations du travail. La SNCF reconnaît bien sûr les faits parfaitement légaux “Ces décisions concernent des cheminots qui avaient été engagés sous le statut de contractuel, conformément aux règles de droit en vigueur, et qui ont contribué à partir des années 70 au développement du réseau ferroviaire français”, écrit la SNCF dans son communiqué. “En application des règles de droit qui s‘imposent à la SNCF, les salariés doivent obligatoirement posséder la nationalité française pour être recrutés au statut de cheminot, ou, depuis 1991, être ressortissants d‘un pays de l‘Union européenne”, explique encore la compagnie. “De ce fait, SNCF ne pouvait pas juridiquement faire bénéficier du statut de cheminot des ressortissants de nationalité marocaine”. Pas plus que la SNCF ne pouvait juridiquement faire bénéficier du statut des personnels français ne remplissant pas les conditions. Il y a surement des injustices plus flagrantes comme les discriminations vis-à-vis des anciens combattants étrangers notamment africains de 1914 (presque tous morts) et de 1940. .

La SNCF condamnée pour discrimination ?

La SNCF condamnée pour discrimination ?

 

On sait que la SNCF n’est pas exemplaire dans différents domaines mais pour ce qui set de respecter lois et règlement c’est peu l’armée avec la discipline en plus. Curieusement La SNCF a été condamnée par la cour d’appel de Paris pour discrimination envers plus de 800 anciens salariés marocains recrutés dans les années 1970 et 1980. Ces travailleurs avaient le statut de contractuel et ne pouvaient prétendre au statut de cheminot puisqu’il n’était pas français et le plus souvent n’avait pas l’âge requis. Les cheminots n’ont pas le statut de fonctionnaire mais sont en quelque sorte assimilés, il bénéficie d’un statut approuvé par l’État auquel ils ne peuvent déroger. Ceux qui ne remplissent pas les critères dans le statut sont considérés comme des contractuels dans les conditions sont proches de celles du privé. Depuis les années 70, la SNCF a ainsi fait des dizaines et des dizaines de milliers de contractuels surtout français. Des contractuels qui eux aussi sur l’argumentation de la cour d’appel de Paris pourraient justifier de discrimination. On comprend mal les décisions de la cour d’appel de Paris qui doit entretenir des relations approximatives avec les relations du travail. La SNCF reconnaît bien sûr les faits parfaitement légaux “Ces décisions concernent des cheminots qui avaient été engagés sous le statut de contractuel, conformément aux règles de droit en vigueur, et qui ont contribué à partir des années 70 au développement du réseau ferroviaire français”, écrit la SNCF dans son communiqué. “En application des règles de droit qui s‘imposent à la SNCF, les salariés doivent obligatoirement posséder la nationalité française pour être recrutés au statut de cheminot, ou, depuis 1991, être ressortissants d‘un pays de l‘Union européenne”, explique encore la compagnie. “De ce fait, SNCF ne pouvait pas juridiquement faire bénéficier du statut de cheminot des ressortissants de nationalité marocaine”. Pas plus que la SNCF ne pouvait juridiquement faire bénéficier du statut des personnels français ne remplissant pas les conditions. Il y a surement des injustices plus flagrantes comme les discriminations vis-à-vis des anciens combattants étrangers notamment africains de 1914 (presque tous morts) et de 1940. .

SNCF: La rencontre Ministre-Pepy accouche d’une souris !

SNCF: La rencontre Ministre-Pepy accouche d’une souris !

Après plusieurs incidents qui s’étaient déroulés à la Gare Montparnasse, la ministre avait tapé sur la table en décidant de convoquer Pepy le patron de la SNCF afin qu’il s’explique. Avec le temps la convocation s’est transformée en réunion de travail. D’autant plus que le responsable de la SNCF a obtenu le soutien du premier ministre. Finalement il n’a pas été décidé grand chose mais seulement de faire un audit des installations électriques et informatiques dans les grandes gares. On voit mal ce que pourrait donner un tel diagnostic dont on connaît déjà les résultats à savoir un vieillissement généralisé des installations. Peut-être évoquera-t-on la facture financière que cela représente et l’éternelle question se reposera de savoir qui finance ! Bref du cirque médiatique pour montrer que la ministre des transports existe !  Deuxième annonce, une «échelle de gravité» des incidents (graduée de 1 à 6 ou illustrée par des couleurs) donnera aux voyageurs une indication «claire et objective» de l’impact sur la circulation. «Cette échelle de gravité sera testée à partir du 15 janvier et généralisée au 1er février», précise le ministère des Transports dans un communiqué.

De plus, la SNCF s’est engagée à publier quotidiennement la régularité observée de ses trains (TER, Transiliens, Intercités et TGV) en rappelant qu’il s’agit d’une initiative «unique en Europe». «Dès le lendemain», les voyageurs pourront connaître «la régularité par ligne ou par axe des 15000 trains qui circulent sur le réseau» avec à chaque fois des informations sur les causes des principaux incidents. Aujourd’hui, des indicateurs mensuels de régularité sont rendus publics. Mais, selon les sources, les résultats divergent. Et, surtout, les progrès ne sont pas au rendez-vous.

Ces nouvelles mesures vont-elles changer la donne ces prochains jours? Probablement pas. Mais le gouvernement qui prépare un projet de loi sur les mobilités en mars, dont un volet important concernera la SNCF, doit montrer qu’il veille à améliorer la fiabilité du ferroviaire. Le groupe public vient de mettre en place une nouvelle organisation pour mieux coordonner les travaux et mieux réagir en cas d’incident. Mais il faudra plusieurs mois pour évaluer son impact. Autre préoccupation des voyageurs: l’information lors des incidents. Une nouvelle application sur smartphone devrait être lancée au printemps. Présentée comme le «Waze de la SNCF» – inspiré du GPS -, elle intégrera, en cas de crise, les informations de la SNCF et celles des voyageurs eux-mêmes.

 

SNCF- Pepy: pas question de porter seul le chapeau !

SNCF- Pepy: pas question de porter seul le chapeau !   

 

Convoqué en grandes pompes chez la ministre du transport, Pepy n ‘entend pas porter seul le chapeau des dysfonctionnements de la SNCF. Pepy n’a guère apprécié d’être convoqué de manière  médiatique par la ministre des transports. L’intéressé n’est pas naïf,  il sait que cette rencontre annoncée à grands coups de tambours et de trompettes vise surtout à lui faire porter seul le chapeau des derniers dysfonctionnements de la SNCF. Le plus gratiné dans l’affaire, c’est que ce ministre a aussi été dirigeante de la SNCF mais se garde bien de le rappeler en évoquant seulement son passé à la RATP. En évoquant, la possibilité de son départ Pepy rappelle qu’il a été mis en place dans des conditions ingérables. Des conditions qui existaient bien avant son arrivée. En fait, on a contraint l’entreprise à financer elle-même des investissements notamment de TGV pour lesquels elle n’avait pas le premier sou au détriment de l’entretien du réseau classique d’où les pannes à répétition et pas seulement celle très médiatisée de Paris. Du coup,  la SNCF se retrouve avec une dette de l’ordre de 45 milliards. Bref Pepy n’apprécie pas que la ministre des transports fasse son  cirque, il menace de renoncer à son poste comme d’ailleurs il l’a fait à plusieurs reprises. Il faut dire qu’on lui sait gré de manœuvrer habilement pour éviter les grands conflits sociaux qui pourrissent le climat social en France. Pour cela Pepy  fait beaucoup de communication, trop sans doute en regard de son action,  en direction des usagers, des pouvoirs publics mais aussi des syndicats. En substance le patron de la SNCF dit à sa ministre si quelqu’un veut la place, bon courage !  “Mon mandat est à la disposition du gouvernement”, dit Guillaume Pepy dans Le Parisien. “Mon boulot, avec Patrick Jeantet, c‘est de trouver des solutions. Le temps n‘est pas aux états d’âme.”  “La question ne se pose pas pour un seul homme”, a réagi sur BFM TV Christophe Castaner, secrétaire d‘Etat aux Relations avec le Parlement. Guillaume Pepy “a dit que son mandat est évidemment en jeu si la ministre le jugeait nécessaire, ça c‘est une discussion qu‘ils auront tous les deux”, a poursuivi le délégué général de La République en Marche. “Une chose est sûre, c‘est que la responsabilité de tel ou tel incident ne pèse pas sur un seul homme. Elle pèse sur des choix stratégiques qu‘a faits notre pays avec la SNCF, celui de privilégier les grandes infrastructures qui quelquefois se font à 15 ans, 20 ans, 30 ans, et de négliger les trains du quotidien”, a-t-il déclaré. “Si les usagers paient un billet de train, ils ont droit à un service de bonne qualité. La ministre souhaite le rappeler à Guillaume Pepy.” “Ce sont des causes différentes qui provoquent des conséquences différentes”, a plaidé le directeur général adjoint de l‘entreprise, Mathias Vicherat, vendredi matin sur Europe 1, tout en soulignant l‘impact du plan de rénovation du réseau, qui représente cinq milliards d‘euros par an sur dix ans.  “Ces gigantesques travaux, en pleine exploitation, comportent des risques de bugs, d‘incidents électriques, des risques de travaux qui ne sont pas suffisamment préparés”, déclare pour sa part Guillaume Pepy dans Le Parisien. Dans la lettre qu‘elle leur a adressée mercredi, Elisabeth Borne somme Guillaume Pepy et Patrick Jeantet de présenter des “analyses” et les “actions engagées”.

 

SNCF : Pepy ne veut pas porter le chapeau

SNCF : Pepy  ne veut pas porter le chapeau

 

Pepy n’a guère apprécié d’être convoqué en grande pompe médiatique parla ministre des transports. L’intéressé n’est pas naïf,  il sait que cette rencontre annoncée à grands coups de tambours et de trompettes vise surtout à lui faire porter seul le chapeau des derniers dysfonctionnements de la SNCF. Le plus gratiné dans l’affaire c’est que ce ministre a aussi été dirigeante de la SNCF mais se garde bien de le rappeler en évoquant seulement son passé à la RATP. En évoquant, la possibilité de son départ Pepy rappelle qu’il a été mis en place dans des conditions ingérables. Des conditions qui existaient bien avant son arrivée. En fait, on a contraint l’entreprise à financer elle-même des investissements notamment de TGV pour lesquels elle n’avait pas le premier sou au détriment de l’entretien du réseau classique d’où les pannes à répétition et pas seulement celle très médiatisée de Paris. Du coup,  la SNCF se retrouve avec une dette de l’ordre de 45 milliards. Bref Pepy n’apprécie pas que la ministre des transports fasse son  cirque, il menace de renoncer à son poste comme d’ailleurs il l’a fait à plusieurs reprises. Il faut dire qu’en lui sait gré de manœuvrer habilement éviter les grands conflits sociaux qui pourrissent le climat social en France. Pour cela Pepy  fait beaucoup de communication, trop sans doute,  en direction des usagers, des pouvoirs publics mais aussi des syndicats. En substance le patron de la SNCF dit à sa ministre si quelqu’un veut la place, bon courage !  “Mon mandat est à la disposition du gouvernement”, dit Guillaume Pepy dans Le Parisien. “Mon boulot, avec Patrick Jeantet, c‘est de trouver des solutions. Le temps n‘est pas aux états d’âme.”  “La question ne se pose pas pour un seul homme”, a réagi sur BFM TV Christophe Castaner, secrétaire d‘Etat aux Relations avec le Parlement. Guillaume Pepy “a dit que son mandat est évidemment en jeu si la ministre le jugeait nécessaire, ça c‘est une discussion qu‘ils auront tous les deux”, a poursuivi le délégué général de La République en Marche. “Une chose est sûre, c‘est que la responsabilité de tel ou tel incident ne pèse pas sur un seul homme. Elle pèse sur des choix stratégiques qu‘a faits notre pays avec la SNCF, celui de privilégier les grandes infrastructures qui quelquefois se font à 15 ans, 20 ans, 30 ans, et de négliger les trains du quotidien”, a-t-il déclaré. “Si les usagers paient un billet de train, ils ont droit à un service de bonne qualité. La ministre souhaite le rappeler à Guillaume Pepy.” “Ce sont des causes différentes qui provoquent des conséquences différentes”, a plaidé le directeur général adjoint de l‘entreprise, Mathias Vicherat, vendredi matin sur Europe 1, tout en soulignant l‘impact du plan de rénovation du réseau, qui représente cinq milliards d‘euros par an sur dix ans.  “Ces gigantesques travaux, en pleine exploitation, comportent des risques de bugs, d‘incidents électriques, des risques de travaux qui ne sont pas suffisamment préparés”, déclare pour sa part Guillaume Pepy dans Le Parisien. Dans la lettre qu‘elle leur a adressée mercredi, Elisabeth Borne somme Guillaume Pepy et Patrick Jeantet de présenter des “analyses” et les “actions engagées”.

 

Incidents SNCF : les résultats d’une politique d’investissements

Incidents SNCF : les résultats d’une politique d’investissements

 

Après Montparnasse, Saint-Lazare est affecté par de grosses pannes. Ces pannes sont spectaculaires car elles concernent  la région parisienne sur des parties de réseaux les plus fréquentées. Mais  d’autres enfants d’autres installations sont aussi affectés régulièrement par des dysfonctionnements. La plupart des responsables et experts considèrent que la cause fondamentale vient du fait qu’on a privilégié les investissements de TGV au détriment de l’entretien général du reste du réseau. La vérité est sans doute encore plus complexe à savoir que le gouvernement qui décide des investissements a fait le choix de les faire financer par une entreprise qui n’en avait pas le premier sou. L’objectif était de dissimuler ces investissements) et la dette qui suivait. Du coup,  la SNCF a emprunté tous les investissements comme le fonctionnement et l’argent payé en intérêts ne va pas aux opérations d’entretien qui serait nécessaire. De ce point de vue de grandes réformes sont sans doute nécessaires pour que l’État se réapproprie totalement la décision des infrastructures et leur financement comme pour la plupart des modes de transport. Deuxièmement que l’Etat  règle la question de la dette qui n’est qu’une accumulation de l’hypocrisie de l’État depuis au moins 50 ans. Enfin qu’il mette en place une concurrence une fois l’environnement assaini afin d’imposer une compétitivité qui rende le train plus les accessibles. « C’est la marque d’un réseau ferroviaire à bout de souffle, usé. (…) Il y a un immense effort d’investissement à faire sur les infrastructures existantes. C’est vrai que l’on a longtemps investi sur les lignes TGV, les lignes nouvelles… Mais aujourd’hui, c’est le réseau existant qui est très en retard », explique sur notre antenne Fabienne Keller, sénatrice LR du Bas-Rhin et vice-présidente de la Commission des Finances. Même constat du côté de Gilles Savary, ancien parlementaire et spécialiste des transports. Selon lui, les pannes successives sont une « question d’argent et de foi d’investissement ». « Il y a 5.000 kilomètres de lignes qui ont été ralentis au cours de ces dernières années parce qu’on savait qu’elles devenaient dangereuses. (…) On a une conscience très claire du fait que l’on a abandonné ce réseau sous la pression des élus locaux, d’Alstom, pour faire en sorte que l’on fasse un réseau TGV qui est extrêmement coûteux et qui a mobilisé l’essentiel des capacités d’investissement de l’État, et au-delà puisqu’on a endetté le système ferroviaire », assure-t-il.

 

SNCF : « grosse colère » ou opération de com. de la ministre des Transports

SNCF : « grosse colère » ou opération de com. de la ministre des Transports

 

 

 

La grosse colère de la ministre des transports peut laisser dubitatif. En effet elle oublie sans doute qu’elle a été aussi directrice  de la stratégie de la SNCF et qu’elle connaît bien la problématique de l’entreprise. Une problématique caractérisée par un vieillissement du réseau  (plus de 30 ans de moyenne d’âge) du fait du manque d’investissement car la dette accumulée par l’entreprise plombe précisément ces investissements. Contrairement aux autres modes de transport,  l’État a fait payer la quasi-totalité des investissements à la SNCF alors que cette dernière n’avait pas le premier sou. Du coup la SNCF n’a pu par ailleurs entretenir correctement le réseau.  La SNCF a bien des défauts notamment en matière de gestion et de relations commerciales, mais on ne peut guère lui reprocher d’insuffisance en matière de sécurité. C’est précisément ce haut niveau de sécurité qui fragilise parfois l’exploitation. On peut comprendre la colère des usagers qui ont été baladés pendant environ 20 heures et ont été  cruellement privés de toute information. De ce point de vue l’entreprise a d’énormes progrès à réaliser mais cela ne la mettra pas à l’abri d’un incident technique. La ministre des transports connaît évidemment tout cela. Elle  a oublié qu’elle avait été aussi directrice de la stratégie de la SNCF. L’incident en cause est dû à un  bug informatique difficilement prévisible qui  s‘est déclaré à la suite de travaux d‘aménagement des voies Mais Elisabeth Borne a jugé dans un communiqué que la panne, qui s‘ajoute à des sévères perturbations cet été dans la même gare, était inacceptable. “Ce nouvel incident est inacceptable, quelques mois seulement après celui de juillet et alors que les travaux étaient pourtant prévus de longue date”, déclare la ministre des Transports. Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, sera reçu ce lundi matin au ministère “afin qu‘il lui expose les raisons de ce nouvel incident et les mesures qu’il propose pour en tirer les conséquences”, ajoute-t-elle.  Bref une  colère qui relève surtout de la com ! Pour désengager la responsabilité du gouvernement.

Syndicats SNCF : moins de permanents ?

Syndicats SNCF : moins de permanents ?

 

 

 

À la SNCF il y a des permanents officiels dont le temps est totalement consacré aux tâches syndicales. Le nombre de permanents accordés à chaque organisation dépend de sa représentativité. Mais il y a surtout les permanents officieux c’est-à-dire ce qui seront élus à un titre ou à un autre dans une instance représentative du personnel et qui en cumulant les temps accordés à chaque élu deviennent pour beaucoup de permanents officieux. Rien qu’en Ile-de-France, l’entreprise ferroviaire compte 6 CE avec 70 élus plus leurs suppléants et un millier de délégués du personnel titulaire et suppléants et 84 CHSCT où siègent 468 élus, rappelle Les Échos. Mais avec la réforme du code du travail la SNCF comme les autres entreprises va être contraintes de fusionner des instances représentatives du personnel. Du coup le nombre de délégués élus va diminuer et les temps globaux de délégation également. Un obstacle cependant,  comme la SNCF est désormais organisée par branche d’activité la réduction du nombre de représentants du personnel sera moins affectée que si la SNCF était restée une entité juridique unique. Une ordonnance réformant le code du Travail va donc  bouleverser la pratique du dialogue social à la SNCF. Validé par l’Assemblée nationale la semaine dernière, ce texte a acté la fusion au sein du comité social et économique (CSE), des anciens comités d’entreprises (CE), délégués du personnel (DP) et comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT). Cette fusion fera, par effet de rebond, baisser nettement le nombre d’élus du personnel, notamment dans les entreprises de plus de 3.000 salariés qui compte de multiples instances de par leur organisation en région. À ce titre, la SNCF constitue sans doute un cas d’école avec ses 30 comités d’établissement (CE) et ses 600 CHSCT, au niveau national.  Selon le projet de décret d’application de l’ordonnance, transmis fin octobre 2017 aux partenaires sociaux, une entreprise de 3.000 salariés n’aurait plus que 25 élus dans son CSE, contre 28 auparavant dans ses instances séparées (-3 élus). La différence serait de 10 élus pour une entreprise de 5.250 salariés (29 élus contre 39 avant), de 20 élus pour une entreprise de 8.500 salariés (33 élus contre 53 avant), et de 26 élus pour les entreprises de 10.000 salariés (35 élus contre 61 avant).  Le total des heures dévolues à l’exercice d’un mandat syndical et à la participation aux IRP, représentent 2200 emplois équivalents temps plein, soit 1,5% du total des 150.000 salariés employés par l’entreprise ferroviaire, selon le quotidien économique.

Fret SNCF: privatisation ?

Fret SNCF: privatisation ?

Le fret SNCF qui ne cesse d’agoniser depuis des décennies serait menacé de privatisation selon certaines rumeurs qui s’appuient notamment sur un rapport de la Cour des Comptes qui une nouvelle fois avait dénoncé la situation catastrophique de cette activité. Rumeur ou pas, le fret SNCF est menacé d’obsolescence depuis longtemps et aucun plan n’a jamais réussi à stopper l’hémorragie des parts de marché et encore moins celle de la rentabilité. Pour parler clair le fret SNCF est condamné à disparaître un jour ou l’atre dans les conditions actuelles de son organisation. Les raisons sont multiples et bien connues. Structurellement la SNCF n’est pas compétitive. Son offre de transport n’est pas adaptée à l’évolution de la demande logistique caractérisée par une tension de plus en plus grande des flux et par des exigences de qualité incontournable. Il se pourrait donc qu’avant la privatisation le fret SNCF soit totalement passé sous la tutelle de sa filiale Géodis, filiale à la fois performante sur le plan de laquelle qualité et compétitive. Sinon le fret SNCF pourrait bien suivre le sort  du Sernam, service de messagerie et l’express, qui a complètement disparu. Quant à la privatisation on voit mal qui pourrait être intéressé par une activité aussi peu performante dans les conditions actuelles. En attendant,  la direction du groupe a quant à elle formellement démenti le projet de filialisation ou de privatisation pour 2018″ et est affirmé qu’il n’irait « pas de projet de suppression pour 2018″, cependant le groupe plancherait sur un « plan stratégique de redressement » de l’activité fret qui devrait être présenté d’ici à la fin d’année dans lequel la « filialisation complète »   avec VFLI », filiale privée de la SNCF dans le transport ferroviaire de marchandises. Confrontée à la concurrence d’entreprises privées, Fret SNCF a enregistré une perte nette de 314 millions d’euros en 2016 et est pénalisé par un endettement de l’ordre de 4 milliards d’euros. De façon générale, le fret ferroviaire peine à émerger en France en dépit d’une reprise depuis 2014 et ne transporte que 5 à 6 % des marchandises circulant dans l’Hexagone.

Spinetta chargé d’un rapport sur la viabilité de la SNCF

Spinetta chargé d’un rapport sur la viabilité de la SNCF

 

 

 

Le gouvernement donne l’impression de vouloir s’attaquer sérieusement au problème de la SNCF. Pour cela il a notamment confié une mission à  l‘ancien PDG d‘Air France-KLM,  Jean-Cyril Spinetta. Ce dernier qui a été directeur du cabinet du ministre des transports connaît bien l’entreprise et sa problématique. Une problématique aux dimensions financières, économiques et sociales. Il y a d’abord l’endettement accumulé puis des années et des années qui représentent aujourd’hui de l’ordre de  45 milliards. Ensuite la relative stagnation de certains trafics et leur rentabilité. Enfin l’avenir du statut de cheminot. Bon connaisseur du dossier et habile négociateur,  l’ancien patron d’Air France devra se livrer à un exercice particulièrement difficile. Ensuite il faudra sans doute engager au niveau de concertation pour éviter un conflit majeur. Enfin la SNCF étant bientôt soumise à une concurrence sur la plupart de ses créneaux d’activité, il conviendra d’évaluer l’organisation et la performance de l’entreprise dans ce nouveau contexte, Cette mission devra rendre ses conclusions au premier trimestre 2018, a précisé le Premier ministre, Edouard Philippe, en ouverture des Assises de la mobilité.“.  Dans le monde qui s‘ouvre et qui va s‘ouvrir de manière progressive et maîtrisée à la concurrence, il est impératif que nous réfléchissions aux moyens d‘assurer la stabilité et la compétitivité de ce secteur-clef”, a-t-il déclaré “Je rappelle que l‘endettement du seul réseau croît de trois milliards d‘euros par an” et que “70% des dessertes du fleuron de la SNCF, le TGV, sont déficitaires”, a ajouté le chef du gouvernement. L’économie du ferroviaire en France n‘est donc “pas un système durable”, a-t-il insisté. L‘Union européenne a fixé des dates limites pour l‘ouverture à la concurrence : fin 2019 pour les lignes régionales et fin 2021 pour les lignes à grande vitesse. Emmanuel Macron a appelé en juillet la SNCF à se “réinventer” et à “aller plus loin sur les réformes, le statut, la mobilité, le régime de retraite” en échange d‘une reprise de sa dette par l‘Etat.

SNCF : statut contre dette, la mauvaise démarche

 SNCF : statut contre dette, la mauvaise démarche

 

 

Si économiquement la proposition de Macon d’échanger le statut de cheminot contre la prise en charge de la dette accumulée peut paraître pertinente par contre politiquement et socialement le marché paraît assez maladroit. Il s’agit notamment pour Macron de remettre en cause les avantages spécifiques en matière de retraite. Première observation, ce type d’enjeux ne se traite pas de manière un peu provocatrice dans les médias, elle se gère dans un cadre de négociations. Deuxième observation la question des retraites doit être gérée dans une approche globale concernant les bénéficiaires du public comme du privé. Et c’est au terme de cette négociation que des discussions spécifiques devront être engagées avec les entreprises (ou secteurs)  dans une perspective d’harmonisation des régimes. Cela d’autant plus qu’on a sans doute sous-estimé les difficultés financières du régime général des retraites en raison bien sûr du rapport actif retraité mais aussi de l’évolution démographique qui conduit au vieillissement de la population ;  par exemple d’ici 2040, un Français sur trois aura plus de 60 ans.  Dans un article récent nous indiquions que cette idée d’échanger  le statut des cheminots contre une prise en charge de la dette de la SNCF par l’État n’est pas nouvelle. Elle présente cependant  un certain nombre de difficultés notamment à l’opposition prévisible de la part des syndicats. Il n’est pas certain qu’il s’agisse de la meilleure méthode de la part de Macron. Parler d’abord des retraites de certains régimes spéciaux risque de donner le sentiment de stigmatiser les salariés concernés. Mieux vaudrait sans doute traiter de la réforme générale des retraites, du privé comme du public, en l’intégrant dans une problématique économique et démographique. Ensuite viendrait le temps de la modernisation et  de l’harmonisation ;  sans doute alors  la remise en cause de certains avantages spécifiques qui aujourd’hui ne peuvent  plus se justifier. Le risque c’est évidemment de recréer les conditions d’un conflit type 1995. Un conflit qui pourrait agréger les protestations des syndicats de la SNCF, d’EDF d’autres entreprises du public et des fonctionnaires. Pourrait s’y ajouter des mécontentements concernant aussi le privé sur des sujets disparates mais mobilisateurs. Enfin le gouvernement devra aussi tenir compte de certaines inégalités concernant les retraites chapeaux des grands patrons et même les retraites du personnel politique. Bref il conviendra d’être attentif à la méthode pour  aboutir à une analyse partagée de la réforme des régimes de retraite. Par ailleurs pour ce qui concerne spécifiquement la SNCF cette modification du statut devrait être intégrée dans une problématique plus large concernant la mobilité flux de marchandises et de personnes) et les moyens les plus rationnels de l’assurer (politique des transports). . Emmanuel Macron a en effet  confirmé vouloir mettre fin à son régime spécial de retraite, dans un entretien au magazine interne de l‘entreprise. Les propos du chef de l‘Etat, publiés en juillet dernier mais relevés mercredi par le quotidien Le Monde, ont provoqué la colère de responsables syndicaux. “Si vous voulez défendre votre entreprise, il faut la réinventer”, dit le chef de l‘Etat dans cet entretien. “Je pense que le modèle sur lequel on a vécu, le mythe de la SNCF, n‘est pas celui sur lequel on construira la SNCF du XXIe siècle.” Moderniser l‘entreprise “impose quelques discours de vérité : côté public, sur les investissements, sur la reprise de la dette et, côté SNCF, sur la modernisation de l’entreprise”, poursuit Emmanuel Macron, en évoquant “un grand deal”. “Nous demandons à SNCF d‘aller plus loin sur les réformes, le statut, la mobilité, le régime de retraite. La SNCF, elle, a besoin que nous allégions sa structure financière, que nous accompagnions la rénovation du réseau existant. La dette de la SNCF dépasse 44 milliards d‘euros. Il serait selon lui “injuste” de maintenir en l’état le régime des cheminots, qui peuvent percevoir leur pension à partir de 57 ans, voire 52 ans pour les agents de conduite, pension calculée sur les 6 deniers mois de leur carrière (pour 25 ans dans le privé). Les arguments de Macon ne manquent pas de pertinence mais il n’est pas certain qu’il adopte la bonne pédagogie, le bon champ de discussion  et le bon moment pour en débattre.

SNCF : suppression du régime de retraite contre la prise en charge de la dette

SNCF : suppression du régime de retraite  contre la prise en charge de la dette

 

Dans un article récent nous indiquions que cette idée d’échanger  le statut des cheminots contre une prise en charge de la dette de la SNCF par l’État n’est pas nouvelle. Elle présente cependant  un certain nombre de difficultés notamment à l’opposition prévisible de la part des syndicats. Il n’est pas certain qu’il s’agisse de la meilleure méthode de la part de Macron. Parler d’abord des retraites de certains régimes spéciaux risque de donner le sentiment de stigmatiser les salariés concernés. Mieux vaudrait sans doute traiter de la réforme générale des retraites, du privé comme du public, en l’intégrant dans une problématique économique et démographique. Ensuite viendrait le temps de la modernisation et  de l’harmonisation ;  sans doute alors  la remise en cause de certains avantages spécifiques qui aujourd’hui ne peuvent  plus se justifier. Le risque c’est évidemment de recréer les conditions d’un conflit type 1995. Un conflit qui pourrait agréger les protestations des syndicats de la SNCF, d’EDF d’autres entreprises du public et des fonctionnaires. Pourrait s’y ajouter des mécontentements concernant aussi le privé sur des sujets disparates mais mobilisateurs. Enfin le gouvernement devra aussi tenir compte de certaines inégalités concernant les retraites chapeaux des grands patrons et même les retraites du personnel politique. Bref il conviendra d’être attentif à la méthode pour  aboutir à une analyse partagée de la réforme des régimes de retraite. Par ailleurs pour ce qui concerne spécifiquement la SNCF cette modification du statut devrait être intégrée dans une problématique plus large concernant la mobilité et les moyens les plus rationnels de l’assurer. . Emmanuel Macron a en effet  confirmé vouloir mettre fin à son régime spécial de retraite, dans un entretien au magazine interne de l‘entreprise. Les propos du chef de l‘Etat, publiés en juillet dernier mais relevés mercredi par le quotidien Le Monde, ont provoqué la colère de responsables syndicaux. “Si vous voulez défendre votre entreprise, il faut la réinventer”, dit le chef de l‘Etat dans cet entretien. “Je pense que le modèle sur lequel on a vécu, le mythe de la SNCF, n‘est pas celui sur lequel on construira la SNCF du XXIe siècle.” Moderniser l‘entreprise “impose quelques discours de vérité : côté public, sur les investissements, sur la reprise de la dette et, côté SNCF, sur la modernisation de l’entreprise”, poursuit Emmanuel Macron, en évoquant “un grand deal”. “Nous demandons à SNCF d‘aller plus loin sur les réformes, le statut, la mobilité, le régime de retraite. La SNCF, elle, a besoin que nous allégions sa structure financière, que nous accompagnions la rénovation du réseau existant. La dette de la SNCF dépasse 44 milliards d‘euros. Il serait selon lui “injuste” de maintenir en l’état le régime des cheminots, qui peuvent percevoir leur pension à partir de 57 ans, voire 52 ans pour les agents de conduite, pension calculée sur les 6 deniers mois de leur carrière (pour 25 ans dans le privé). Les arguments de Macon ne manquent pas de pertinence mais il n’est pas certain qu’il adopte la bonne pédagogie, le bon champ de discussion  et le bon moment pour en débattre.

 

SNCF: ouverture à la concurrence ?

SNCF: ouverture à la concurrence ?

L’Europe prévoit une ouverture à la concurrence dès le 3 décembre 2019 pour les services conventionnés (TER et trains d’équilibre du territoire, TET ou Intercités) et à partir du 1er janvier 2019, pour une application effective à partir de 2021, pour les TGV. Cette décision européenne doit désormais se traduire par une loi dans le droit français. Une loi que propose Les sénateurs Hervé Maurey (UDI) et Louis Nègre (LR)  Le texte prévoit que les lignes TER et TET/Intercités, gérées par les régions et l’État, soient confiées aux opérateurs dans le cadre de délégations de service public – comme c’est aujourd’hui le cas avec la SNCF. Les salariés, en priorité les volontaires, seront transférés vers le nouvel opérateur. Rémunération, droits à la retraite, facilités de transport et garantie de l’emploi, seront maintenus, mais les règles d’organisation du travail seront définies librement par l’employeur. Pour les lignes TGV, les sénateurs craignent qu’une ouverture non régulée aboutisse « à la disparition de nombreuses liaisons moins rentables ou déficitaires, mais pourtant indispensables à l’aménagement du territoire ». Ils préconisent donc que l’État accorde des « droits exclusifs » aux opérateurs pour faire circuler leurs TGV, « en contrepartie de la réalisation d’obligations de service public ». Quant aux gares, elles doivent être séparées de SNCF Mobilités – opérateur ferroviaire de la SNCF – « afin de garantir un accès transparent et non discriminatoire des entreprises ferroviaires ». Le texte prévoit ainsi qu’elles deviennent une société anonyme de droit public, filiale du groupe SNCF.  Par ailleurs, les voyageurs doivent pouvoir acheter un billet unique, même si leur voyage se fait sur des compagnies différentes.

SNCF : la dette contre le statut

SNCF : la dette contre le statut

 

Voilà résumé de manière un peu sommaire, ce que propose Macron. Pour la SNCF,  l’idée n’est pas nouvelle ;  il s’agit d’obtenir  la modernisation de cette entreprise vieillotte sur le plan de la gestion contre un apurement d’une énorme dette récurrente qui freine le développement de la SNCF et handicape notamment ses investissements. Reste à savoir si les syndicats accepteront ce pari. Il risque encore une fois de s’arc-bouter sur des avantages dits acquis qui concernent de moins en moins de cheminots et entravent  la modernisation de l’entreprise. En 1948 la SNCF comptait environ 500 000 cheminots, elle en compte aujourd’hui environ  150000 mais finalement les syndicats ce satisfont officieusement de cette situation. Ce qu’ils veulent c’est conserver un statut même si à terme il ne concernera plus que 50 000 cheminots dans 20 ans. Emmanuel Macron appelle donc la SNCF à une vaste transformation, en échange d‘une reprise de sa dette par l‘Etat, et confirme vouloir mettre fin à son régime spécial de retraite, dans un entretien au magazine interne de l‘entreprise. Les propos du chef de l‘Etat, publiés en juillet dernier mais relevés mercredi par le quotidien Le Monde, ont provoqué la colère de responsables syndicaux. “Si vous voulez défendre votre entreprise, il faut la réinventer”, dit le chef de l‘Etat dans cet entretien. “Je pense que le modèle sur lequel on a vécu, le mythe de la SNCF, n‘est pas celui sur lequel on construira la SNCF du XXIe siècle.” Moderniser l‘entreprise “impose quelques discours de vérité : côté public, sur les investissements, sur la reprise de la dette et, côté SNCF, sur la modernisation de l’entreprise”, poursuit Emmanuel Macron, en évoquant “un grand deal”. “Nous demandons à SNCF d‘aller plus loin sur les réformes, le statut, la mobilité, le régime de retraite. La SNCF, elle, a besoin que nous allégions sa structure financière, que nous accompagnions la rénovation du réseau existant. La dette de la SNCF dépasse 44 milliards d‘euros. Il serait selon lui “injuste” de maintenir en l’état le régime des cheminots, qui peuvent percevoir leur pension à partir de 57 ans, voire 52 ans pour les agents de conduite, pension calculée sur les 6 deniers mois de leur carrière (pour 25 ans dans le privé).

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