Archive pour le Tag 'SNCF'

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SNCF : grève quasi-totale

SNCF : grève quasi-totale 

 

En fonction des déclarations des futurs grévistes la SNCF annonce entre 10 et 20 % des trains. Rien n’est certain car l’entreprise se fonde sur 48% de grévistes à la SNCF mardi, 77% chez les conducteurs. Or si l’on tient compte des agents en repos ou en congés, le pourcentage de grévistes serait plus proche de 90% surtout chez les roulants. En outre,  il s’agit de moyenne. Or chaque ligne doit être équipée du minimum de personnel pour satisfaire les conditions de sécurité (roulants mais aussi sédentaires). De nombreuses lignes devront donc être complètement fermées. Pour preuve de cette mobilisation de l’ordre de 10% seulement des TGV vont circuler, des trains qui sont toujours privilégiés en cas de grève.  “Le taux de déclarations individuelles (…) sera pour le mardi 3 avril de 48%”, a précisé Alain Krakovitch, directeur Transilien de la SNCF. “Selon les catégories de personnels, on est sur des chiffres qui varient beaucoup et on va être à 77% sur les conducteurs.” Seuls 12% des liaisons TGV seront assurées mardi.

La mobilisation de mardi et mercredi marque le coup d’envoi d’une grève intermittente censée s’étaler sur près de trois mois, à raison de deux jours par tranche de cinq, selon le calendrier des organisations représentatives, CGT en tête.  Selon un sondage Ifop publié dans le JDD, seules 46% des personnes interrogées jugent le mouvement justifié mais cette proportion a augmenté graduellement depuis la mi-mars – 42% des sondés partageaient alors cet avis.

La vraie réforme de la SNCF : changer les dirigeants

  • La vraie réforme de la SNCF : changer les dirigeants

 

La  SNCF a certes besoin de réforme car sa gestion n’est pas réellement un modèle d’efficacité. Le problème n’est pas nouveau. Nombre d’éléments de la problématique méritent d’être examinés (dette, financement des investissements, conditions de concurrence, effet aménagement du territoire, organisation et conditions sociales notamment). Pour autant, on néglige sans doute l’élément essentiel à savoir le management. Le problème c’est que la SNCF s’inscrit dans un environnement de plus en plus concurrentiel (surtout de nature intermodale) et qu’elle est dirigée par des fonctionnaires. Plus exactement par des ingénieurs des ponts sortant de l’école sans aucune expérience et de plus en plus maintenant aussi par des énarques. De ce point de vue la SNCF n’a gère gagné au change. La SNCF n’a pratiquement jamais eu de dirigeants à la hauteur des enjeux de l’entreprise. Son conseil administration est un organe d’enregistrement de la direction et rares sont ceux qui osent contester une orientation. L’incurie de ces dirigeants est patente en termes d’efficacité, concernant la gestion économique, financière et commerciale. Certes,  certains parviennent à faire un peu de com. mais c’est un vernis qui cache mal les défaillances de gestion. Une telle entreprise a besoin de vrais patrons, de responsables d’expérience, de gestionnaires pas de fonctionnaires ou assimilés. Les grands corps trustent littéralement tous les postes ; leur inefficacité vient surtout du fait qu’ils entrent très tôt dans l’entreprise et se fondent dans la culture molle ambiante. Les cheminots de base  ont sans doute des responsabilités mais ce ne sont pas eux qui dirigent l’entreprise, loin s’en faut car les innombrables structures de concertation sont surtout de pure forme et traitent souvent des questions très secondaires. Les cheminots appliquent les directives de leur direction (exemple la fuite en avant du financement des TGV principale responsable de la situation financière catastrophique, la réduction de l’entretien du réseau, une politique commerciale en perpétuel changement et contradictoire). L’urgence pour la SNCF c’est de trouver un vrai patron, pas un commis de l’Etat qui ne connait rien à la gestion d’une entreprise bousculée par son environnement concurrentiel. L’urgence c’est que ce patron s’entoure lui-même de dirigeants  ayant une  expérience économique et sociale au profil de gestionnaire. On ne change pas une  entreprise par les textes uniquement, loin s’en faut. L’entreprise en général ne  vaut que par la valeur de ses  dirigeants et leur capacité à mobiliser les ressources humaines  de leur société.

SNCF : les vraies raisons du conflit (Guy Groux)

SNCF : les vraies raisons du conflit (Guy Groux)

 

par Guy Groux, directeur de recherche, associé au Centre de recherches politiques de Sciences Po (Cevipof). Article sur Franceinfo


A la veille d’un conflit touchant la SNCF, la question du statut semble l’emporter sur bien des volets de la réforme proposée par le gouvernement, et pour cause. D’hier à aujourd’hui, des mineurs aux cheminots, le statut des personnels et des entreprises nationalisées ont toujours été au cœur de l’identité et des mobilisations revendicatives des salariés concernés. Dès lors, il était évident que sa mise en cause par la réforme actuelle ne pouvait déboucher que sur un conflit d’importance. Certes, les personnels en place sont assurés de conserver leur statut professionnel et les avantages qui lui sont liés, seuls les nouveaux embauchés étant concernés par un nouveau régime. Mais c’est précisément là que réside la force symbolique du statut du cheminot qui implique des capacités de mobilisation élevée dès lors que celui-ci est menacé, même de façon potentielle.

Néanmoins, une question se pose. Et si par-delà le statut et les raisons catégorielles de le défendre, d’autres raisons étaient à l’œuvre, dépassant le cadre même de l’entreprise ? Ne faut-il pas rechercher du côté des syndicats, mais aussi des pouvoirs publics, les raisons d’un conflit qui peut s’avérer long et difficile ?

Pour la CGT, un enjeu stratégique

Parmi les syndicats, c’est surtout la CGT et sa fédération de cheminots qui disposent d’une position à la fois particulière et éminente. Dès l’annonce des intentions gouvernementales initiales liées au rapport Spinetta, elle prônait une mobilisation d’ampleur, prédisant même une grève « d’au moins un mois ». Hormis Sud, elle était seule alors, mais depuis les autres organisations représentatives – l’Unsa et la CFDT – l’ont ralliée, et ceci sur des bases d’action bien plus radicales, le conflit étant programmé d’avril à juin prochain. Certes, outre l’attachement des cheminots à leur statut, la proximité des élections professionnelles prévues pour l’automne prochain explique en partie cette adhésion de tous les syndicats au mouvement de grèves à venir. Mais au-delà des intentions ou des spécificités propres à chaque organisation, c’est bien la situation actuelle de la CGT au niveau local mais aussi au niveau national qui permet de mieux comprendre l’éventualité d’un conflit annoncé comme très dur.

Paradoxe d’aujourd’hui comparé au passé. Durant les « Trente glorieuses », c’est au nom de sa puissance et de son hégémonie que la CGT appelait à de vastes mobilisations ou à des grèves très revendicatives.

A présent, tout se passe comme si la détermination de la CGT constituait une réponse aux divers reculs et à l’affaiblissement qu’elle subit depuis de longues années.Guy Groux, directeur de recherche au Cevipof

En ce sens, nous sommes très loin d’une situation à la « 95″ et du mouvement contre les mesures du plan d’Alain Juppé. Comme dans d’autres « bastions », l’influence de la CGT à la SNCF est en net recul. En 1996, elle disposait lors des élections d’entreprise d’une majorité quasi-absolue, près de 48% des suffrages ; en 2006, son score était de près de 40% ; désormais, elle représente à peine un peu plus du tiers des suffrages (34,33%).

Au niveau national, la situation est également très critique. Fait sans précédent depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, la CGT n’est plus la première organisation syndicale française, la CFDT l’ayant devancée en 2017. Ces reculs et déboires électoraux s’accompagnent aussi de lourds revers sur le terrain des luttes sociales et des grandes mobilisations nationales contre les diverses réformes voulues par le pouvoir politique au cours des dernières années. Les mouvements d’opposition à la loi El Khomri ou aux « ordonnances Macron » ont débouché sur des échecs patents. Aujourd’hui, un nouvel échec des luttes des cheminots pour la défense de leur statut entraînerait la CGT dans une spirale de plus en plus infernale.

Pour le gouvernement, une réforme symbolique

Cet échec n’est pas impossible, il est même fort probable, le gouvernement semblant déterminé à mener à bien la réforme de la SNCF comme l’a récemment affirmé Bruno Le Maire, le ministre de l’Economie. En fait, par-delà les initiatives gouvernementales, c’est surtout du côté du président de la République que beaucoup de choses se jouent. Pour diverses raisons, celui-ci ne peut pas renoncer à la réforme engagée et notamment au niveau de ce qui symbolise celle-ci, à savoir le fameux statut des cheminots.

Pour Emmanuel Macron, renoncer à cette réforme aurait un coût politique considérable du point de vue du programme qu’il s’est fixé dès la campagne présidentielle, mais aussi du point de vue de l’opinion ou des attentes européennes à l’égard des réformes entamées dans notre pays.Guy Groux, directeur de recherche au Cevipof

À l’évidence, la mise en cause totale ou partielle de la réforme de la SNCF interviendrait dans un contexte où d’autres réformes importantes sont à l’œuvre et où de nouvelles réformes sont prévues comme celle des retraites notamment. Dès lors, face aux multiples résistances que déclenchent tout mouvement global de réformes et tout changement, le pouvoir politique serait durablement affaibli et les réformes à venir bien plus difficiles à réaliser comme l’espèrent d’ailleurs beaucoup d’opposants de droite comme de gauche.

Le coût politique d’un recul du gouvernement se situerait aussi sur le terrain de l’opinion. La popularité d’Emmanuel Macron repose sur un ensemble composite allant d’une certaine gauche moderniste au centre-droit en passant par un électorat plus conservateur mais qui, pour diverses raisons, demeure soucieux de réformes surtout lorsqu’elles concernent le secteur public. Un recul sur un enjeu aussi symbolique que la réforme de la SNCF entraînerait auprès de l’opinion un recul qui, à l’instar de celui dû aux projets d’Alain Juppé en 1995, serait difficile à combler.

Enfin, se pose la question de l’Europe. Les attentes de l’Union européenne au sujet des réformes voulues par le gouvernement sont très élevées au regard retard pris par la France comparée à d’autres pays voisins.Guy Groux, directeur de recherche au Cevipof

L’image du « mauvais élève français » face aux critères européens a beaucoup coûté en terme de crédit et de leadership au sein de l’UE. C’est précisément ce contexte qu’Emmanuel Macron veut mettre en cause. Dès sa campagne pour l’élection présidentielle, il affirmait une ambition, celle de redonner une position centrale voire première à la France en Europe. Sans nul doute, cette ambition souffrirait beaucoup d’un renoncement total ou partiel à propos de la réforme de la SNCF.

Pour la France, une question : le pays est-il encore réformable ?

Ainsi, le scenario qui se met en place et les rôles impartis aux principaux acteurs de ce nouveau « drame à la française » peuvent laisser prévoir a priori un conflit dur et radical. Pour certains commentateurs, cette perspective n’est cependant pas évidente et peut être contredite par l’opinion des Français, 65% d’entre eux disant approuver les intentions du gouvernement. D’où les commentaires qui, dans la presse ou ailleurs, prédisent un essoufflement rapide des grèves après quelques premières manifestations de rue, réussies quant à elles. Clairvoyance ou optimisme exagéré ?

Il faut toujours prendre garde à la versatilité de l’opinion face aux grandes réformes et aux mouvements de protestation qui les accompagnent habituellement en France.Guy Groux, directeur de recherche au Cevipof

Simple exemple : à l’annonce du « Contrat première embauche » conçu par Dominique de Villepin à propos des jeunes non qualifiés, plus de 60% des Français disaient y adhérer. Quelques semaines plus tard, le même pourcentage disait soutenir les immenses mouvements qui réunissaient les syndicats et la jeunesse et s’opposaient au CPE de façon si efficace que celui-ci fut délaissé. En réalité, rien n’est écrit aujourd’hui et l’hypothèse d’un conflit très dur ne peut être écartée ni sous-évaluée. Rien n’est écrit à l’exception d’un fait : le contexte de défiance et de conflits qui caractérise depuis longtemps en France, le dialogue social et tout mouvement de réformes. La France est-elle irréformable ? D’ici peu, d’ici à deux ans, on devrait le savoir.

SNCF: pas d’ordonnance pour l’ouverture à la concurrence

SNCF: pas d’ordonnance pour l’ouverture à la concurrence

 

 

On ne sait pas sil s’agit d’un geste de volonté du gouvernement ou les conséquences de la complexité du dossier mais la mise en concurrence sera très étalée dans le temps. En outre le gouvernement renonce aux ordonnances sur ce point.

 Pour ne pas créer une pagaille inutile, la région Ile de France est dispensée de concurrence (2023, 2033 ou 2039 selon les lignes. D’une certaine manière on protège donc le service public parisien  qui bénéficie par ailleurs de soutien financier public très conséquent. La patate chaude est surtout renvoyée aux régions qui auront le choix entre la fermeture de lignes, le transfert sur autocar, la SNCF ou la concurrence. En fait pour les régions comme d’ailleurs pour les autres créneaux de lignes, tout dépendra des conditions économiques qui seront faites aux nouveaux arrivants. Par parenthèse, on se demande quelle pourra être l’impartialité de SNCF réseau qui va imputer les charges d’infrastructures à la SNCF mais evidemment aux nouveaux arrivants. Par analogie avec la route, principal concurrent du rail, la maitrise et le financement des infrastructures devraient incomber aux collectivités publiques (Etat pour le niveau national, région pour les autres). Tout dépendra aussi de la gestion de la dette antérieure qui pour l’instant est une question qu’on cache sous le tapis mais qui pourrait faire s’enflammer les péages. Il ya également l’épineuse question des tarifs sociaux, à qui seront-ils imposés, seront-ils maintenus, avec quelle compensation. La ministre a précisé le calendrier de l’ouverture progressive à la concurrence et seules les régions seront concernées dans un premier temps, à l’exception de l’Ile-de-France. Elles pourront organiser des appels d’offre à partir de décembre 2019, mais aussi continuer d’attribuer directement des contrats à la SNCF jusque fin 2023, pour une durée maximale de dix ans. L’ouverture sera étendue aux TGV à partir de décembre 2020. En région parisienne, Ile-de-France Mobilités aura le choix pour les nouvelles lignes créées entre 2019 et 2023. Les autres lignes, hors RER, pourront être progressivement ouvertes entre 2023 et 2033. Les RER entreront dans la concurrence encore plus tard, à partir de 2033 (lignes C, D et E) ou 2039 (A et B).

SNCF : les gros sabots de Gattaz

  • SNCF : les gros sabots de Gattaz

Comme d’habitude Gattaz intervient dans un conflit social avec ses gros sabots en interrogeant de manière très hypocrite : «Je ne comprends pas tellement des grèves qui sont des préalables alors qu’on n’a même pas commencé à discuter ou négocier», a-t-il déclaré. Faisant semblant d’ignorer que la plupart des aspects de la réforme ne sont pas négociables comme le changement de statut de l’entreprise, la mise en concurrence, l’abandon des lignes non rentables (TGV comprises), l’ouverture à la concurrence et bien sur le changement de statut. D’ailleurs,  le gouvernemenet parle davantage de concertation que de négociation. Même si la sémantique est en évolution. Bien étendu, Gattaz a raison d’affirmer que la SNCF a besoin d’une réforme, besoin d’être plus rigoureuse en matière de gestion, plus dynamique en matière commerciale, plus efficace en matière d’organisation. Mais la question de la négociation à laquelle il fait allusion est justement la faiblesse récurrente des relations sociales en France. Pas étonnant si France est en tête du palmarès de la conflictualité dans le monde sur longue période. A la différence de l’Allemagne où tout doit être négocié mais surtout avec l’objectif d’aboutir à un compromis. A l’inverse,  en France la plupart du temps la confrontation est brutale, archaïque et d’ordre idéologique. Dun coté, avec un patronat type Gattaz encore sur le modèle du 19eme siècle et de l’autre coté certains syndicats qui se réclament encore du communisme. Bref, deux mondes qui s’ignorent et se méprisent. L’intervention de Gattaz ne fait que mettre de l’huile sur le feu. Il n’ajoute rien de consensuel, rien de nouveau, ne fait que rabâcher l’argumentation d’un gouvernemenet qui a joué au pompier incendiaire en mettant en avant la question du statut pour retourner l’opinion publique contre les cheminots. Cette réforme se caractérise par un manque de connaissance et de préparation de la part du gouvernement. Par exemple sur la question centrale de l’endettement aucune piste crédible n’est avancée. Pire Lemaire vient d’annoncer qu’il commandait 100 rames du nouveau TGV pour renforcer la coopération Siemens-Alstom. Il a juste oublié d’indiquer qui va payer. La même question oubliée pour des décisions des lignes nouvelles et autres investissements et qui aboutit à ces 45 milliards d’endettement. Cette problématique financière ne doit évidemment pas gommer les énormes efforts de gestion et d’organisation que doit faire la SNCF mais cette  approche limitée fausse l’analyse et le débat. Avec une  fausse naïveté Gattaz s’interroge : «   Ces grèves «devraient être un aboutissement de négociations qui ne fonctionnent plus», un «ultime recours», selon lui. «On met la charrue avant les bœufs. C’est cela que je regrette profondément et que je trouve inadapté par rapport à la situation actuelle ». Une situation typique de ce qu’est l’état des relations sociales en France où  en génarale les syndicats ne sont pas associés à la gestion des entreprises m^me s’il existe des exceptions, pire sont souvent considérés comme accessoire voire méprisés.

 

Privilèges SNCF : fantasmes et réalités

Privilèges SNCF : fantasmes et réalités  

Il est évident que la SNCF montre de nombreuses insuffisances en matière de gestion, d’organisation, de productivité et de politique commerciale. Pour autant, afficher le statut comme l’élément responsable de tout relève de l’intox. Exemple cette prime d’escarbille (de charbon)  évoquée même par Macron dans une  discussion avec un cheminot lors du salon de l’agriculture. Cette prime n’existe plus depuis l’abandon de la traction vapeur, c’est-à-dire depuis près de 50 ans. En fait, la prime a été supprimée en 1974.France info a  fait le point sur ces fantasmes et ces réalités.  Les cheminots ont un emploi à vie. Oui comme à EDF ou comme les fonctionnaires mais on peut licencier. Mais comme les fonctionnaires, les cheminots ont une retraites calculés sur les 6 derniers mois et non sir les 25 ans comme dans le privé.  tEn moyenne, les employés de la SNCF ont une retraite de 1 900 euros brut par mois et la moyenne des Français est de 1 700 euros. L’âge moyen de départ à la retraite est de 57 ans pour les sédentaires et 53 ans pour les roulants. C’est 63 ans en moyenne pour les Français. 92% des salariés de la compagnie bénéficient du statut de cheminot, même ceux qui travaillent dans un bureau. Ils ont une espérance de vie de 82 ans en moyenne et le reste des Français de 80 ans.  Le salaire des conducteurs de TGV est souvent brandi pour symboliser les avantages du secteur ; en réalité, leur rémunération évolue entre 2 400 et 3 300 euros brut par mois, primes comprises (les primes représentent dans leur cas environ 30 % du salaire final). La moyenne des salaires dans le groupe s’établissait à 2 891 euros brut en 2012, selon le rapport RSE (responsabilité sociale) du groupe — un peu plus que le salaire moyen en France qui s’établit à 2 466 euros brut. Par ailleurs, ils ne sont que 1 800 par rapport aux 14 500 conducteurs que compte le groupe qui emploie lui-même 155 000 personnes. En moyenne les salaires des agents d’exécution tournent autour de 2 000 euros. Pour la durée du travail les agents SNCF sont soumis à la réglementation des trente-cinq heures qu’a signée l’entreprise en 1999. Toutefois, précise un document interne de l’entreprise, « les trains circulent vingt-quatre heures sur vingt-quatre et trois cent soixante-cinq jours par an[ce qui a] évidemment des répercussions sur la vie des agents ». Les règles d’organisation du travail pour l’ensemble du groupe sont fixées par une directive (RH-0077), qui détaille l’organisation par roulement intégrant des nuits, samedis, dimanches et jours fériés pour les agents roulants comme pour les agents sédentaires. Parmi les cadres, la majorité est soumise à des astreintes pendant les week-ends, explique la direction de la communication. Selon les trajets, le salarié roulant (environ 30 000 personnes avec les contrôleurs, soit 20 % du groupe) peut être amené à prendre des repos hors domicile, des « découchés »… ce qui explique, pour certaines catégories de salariés, les « allocations de déplacement », des frais de déplacement en somme. Parmi les compléments de salaire réservés au personnel roulant, la « prime de parcours » correspond à une rémunération supplémentaire calculée en fonction de la distance parcourue, la « prime de TGV » est accordée aux salariés spécialement qualifiés pour conduire ce type de trains (près d’un an de formation). La prime de fin d’année (le 13e mois n’existe pas à la SNCF), la gratification annuelle d’exploitation (8 % d’un mois de salaire) et les heures supplémentaires existent réellement, comme dans d’autres entreprises. La « gratification de vacances » correspond à environ 15 euros par mois et par salarié. Quant à l’intéressement, appelé « dividende salarial » à la SNCF, il est d’environ 300 euros par salarié, un montant en baisse de 17 % pour l’année 2014, après une baisse de 9 % l’an dernier. Comme c’est le cas dans de nombreuses entreprises, les salariés peuvent bénéficier d’une mutuelle. En l’occurrence, la Caisse de prévoyance et de retraite du personnel de la SNCF passe des conventions avec des établissements de soins. Et la mutuelle complémentaire de santé (payée par les salariés)  couvre la part non remboursée par la Sécurité sociale. Certaines prestations (mais pas toutes) sont donc couvertes à hauteur de 100 %. Mais c’est aussi le cas de nombreux salariés de grands groupes privés (la mutuelle du groupe BNP Paribas, par exemple), du secteur public (la MGEN, mutuelle de l’éducation nationale) ou d’indépendants (la mutuelle des clercs et employés de notaire).
En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2014/06/18/prime-charbon-prime-pour-absence-de-prime-les-legendes-urbaines-de-la-sncf_4439497_4355770.html#WMFvOFjQ9a1cPOKw.99

SNCF : la mobilisation ne prendra pas !

SNCF : la mobilisation ne prendra pas !

 

C’est l’avis de la plupart des médias qui ne cessent de taper sur les cheminots et leurs privilèges. Une sorte de défoulement général comme si l’objectif était surtout de cogner sur  les cheminots, la SNCF et la CGT en particulier. Tous les experts sont unanimes la grève de 2018 ne ressemblera pas à celle de 1995 et l’opinion publique condamne nettement l’action du secteur ferroviaire. Et les médias d’expliquer que la bataille de l’opinion ne tournera pas forcément l’avantage des grévistes. L’image du géant du rail s’est détériorée. Et dans son sillage, la capacité de mobilisation des syndicats. « C’est comme s’ils étaient mis dans le même sac que les politiques, observe Raymond Soubie (ancien conseiller de Sarkozy). Depuis dix ans, le taux de syndicalisation s’effondre, tout comme le niveau de conflictualité et de participation aux élections professionnelles. C’est un ancien monde qui s’affaiblit. Des propos de la même tonalité que celle de ces experts qui devraient pourtant savoir qu’on ne peut jamais hypothéquer l’ampleur, les modalités et les conséquences d’un mouvement social. Certes la généralisation de la grève n’est evidemmenet pas souhaitable pour l’économie française qui parvient tout juste de se relever avec un  taux de croissance autour de 2% en 2017 et en 2018, ce qui  ne constitue pas une situation paradisiaque surcout compte tenu du nombre de chômeurs. Mais pour éviter les mécontentements inutiles et la mobilisation de certains secteurs encore faudrait-il éviter les provocations inutiles et  contre productives. Encore faudrait-il intégrer la négociation comme vecteur indispensable de la recherche de compromis. Or de ce point de vue Macron agit trop à la hussarde avec des ordonnances qui ne sont pas justifiées aboutissant aussi à des réformes parfois un peu bâclées et mal gérées. Macron devraient se méfier car de elles méthodes risquent d’aboutir a un nouvel affaiblissement dans l’opinion publique (voir à cet égard l’affaire des retraités, des hôpitaux et des Ehpad). Les médias devraient quant à eux se monter plus prudents quant à l’échec qu’ils annoncent pour cette mobilisation. Il est vrai que si la température sociale devait par hypothèse monter, ces mêmes medias  diraient le lendemain le contraire de ce qu’ils ont dit la veille !

 

SNCF, la véritable réforme: changer les dirigeants

 

SNCF, la véritable réforme: changer les dirigeants

 

Il est clair que la SNCF a besoin de réforme car sa gestion n’est pas réellement un modèle d’efficacité. Le problème n’est pas nouveau. Nombre d’éléments de la problématique méritent d’être examinés (dette, financement des investissements, conditions de concurrence, effet aménagement du territoire, organisation et conditions sociales notamment). Pour autant, on néglige sans doute l’élément essentiel à savoir le management. Le problème c’est que la SNCF s’inscrit dans un environnement de plus en plus concurrentiel (surtout de nature intermodale) et qu’elle est dirigée par des fonctionnaires. Plus exactement par des ingénieurs des ponts sortant de l’école sans aucune expérience et de plus en plus maintenant aussi par des énarques. De ce point de vue la SNCF n’a gère gagné au change. La SNCF n’a pratiquement jamais eu de dirigeants à la hauteur des enjeux de l’entreprise. Son conseil administration est un organe d’enregistrement de la direction et rares sont ceux qui osent contester une orientation. L’incurie de ces dirigeants est patente en termes d’efficacité, concernant la gestion économique, financière et commerciale. Certes,  certains parviennent à faire un peu de com. mais c’est un vernis qui cache mal les défaillances de gestion. Une telle entreprise a besoin de vrais patrons, de responsables d’expérience, de gestionnaires pas de fonctionnaires ou assimilés. Les grands corps trustent littéralement tous les postes ; leur inefficacité vient surtout du fait qu’ils entrent très tôt dans l’entreprise et se fondent dans la culture molle ambiante. Les cheminots de base  ont sans doute des responsabilités mais ce ne sont pas eux qui dirigent l’entreprise, loin s’en faut car les innombrables structures de concertation sont surtout de pure forme et traitent souvent des questions très secondaires. Les cheminots appliquent les directives de leur direction (exemple la fuite en avant du financement des TGV principale responsable de la situation financière catastrophique, la réduction de l’entretien du réseau, une politique commerciale en perpétuel changement et contradictoire). L’urgence pour la SNCF c’est de trouver un vrai patron, pas un commis de l’Etat qui ne connait rien à la gestion d’une entreprise bousculée par son environnement concurrentiel. L’urgence c’est que ce patron s’entoure lui-même de dirigeants  ayant une  expérience économique et sociale au profil de gestionnaire. On ne change pas une  entreprise par les textes uniquement, loin s’en faut. L’entreprise en général ne  vaut que par la valeur de ses  dirigeants et leur capacité à mobiliser les ressources humaines  de leur société.

Grève SNCF : opportunité pour le télétravail ?

Grève SNCF : opportunité pour  le télétravail ?

 

La grève SNCF pourraiat bien constituer une  opportunité pour inciter au  télé travail. Ce serait aussi  une des solutions pour participer à un réaménagement territoire plus équilibré  et résoudre une partie de la congestion urbaine liée à l’automobile. Dans le secteur des services,  nombre  d’activités pourraient t relever du télétravail. Ce dernier présente des avantages tant pour les entreprises pour les salariés mais aussi quelques inconvénients D’une manière générale,  il est démontré que le salarié utilise les heures où il est le plus productif au service de l’entreprise mais il peut être amené aussi à dépasser assez largement la durée légale ou conventionnelle de la durée du travail. Certes ce télétravail ne peut pas être généralisé à toutes les productions notamment matérielles. Pour autant avec l’évolution des modes de production et des puissances quasi exponentielles des outils informatiques,  bon nombre de tâches pourrait être décentralisées dans le cadre du télétravail. Cela nécessitera fois de nouvelles méthodes de management. D’après un sondage réalisé par le site de petites annonces Vivastreet, 41% des salariés sondés veulent adopter ce mode d’organisation à plein temps, contre 38% en 2015. En outre, 31% des sondés souhaiteraient alterner télétravail et présence au bureau «pour ne pas se couper entièrement de la vie en entreprise», contre seulement 10% en 2015. Les exemples de ce type, dans le privé comme dans le public, se multiplient. Mais, d’après l’enquête Vivastreet, c’est dans l’immobilier que ce souhait est le plus marqué (63% des sondés), devant l’informatique, les métiers du web et des télécoms (62%), ou encore la comptabilité et la gestion (51%). Des secteurs particulièrement «éligibles» au télétravail. Tous ne le sont pas. Pour 15,4 millions d’actifs, cette organisation favorisée par l’utilisation des outils numériques n’est pas une option envisageable, selon une autre étude réalisée par la Fondation Concorde cette année. Leur emploi nécessite une présence physique, comme dans la restauration ou le commerce par exemple. Le think tank détaillait même le profil type des quelque 6,7 millions de Français «éligibles»: il s’agit d’un quadragénaire diplômé, aux revenus confortables, qui travaille dans une grande ville. Ce souhait de plus en plus assumé montre à quel point les Français ont soif de souplesse dans l’organisation de leur temps de travail, principalement pour mieux gérer leur vie de famille, selon 33% des personnes sondées par Vivastreet. Autres raisons principales invoquées: profiter d’un cadre de travail plus agréable (29%) et éviter de passer du temps dans les transports (26%). La réduction du temps moyen de trajet entre le domicile et le lieu de travail avait été estimée à 40 minutes, par le cabinet de conseil RH Kronos, qui mettait aussi en avant l’augmentation du temps de travail effectif et de la productivité, ainsi que du temps moyen de sommeil des salariés concernés.

 

La véritable réforme de la SNCF : changer les dirigeants

La véritable réforme de la SNCF : changer les dirigeants

 

Il est clair que la SNCF a besoin de réforme car sa gestion n’est pas réellement un modèle d’efficacité. Le problème n’est pas nouveau. Nombre d’éléments de la problématique méritent d’être examinés (dette, financement des investissements, conditions de concurrence, effet aménagement du territoire, organisation et conditions sociales notamment).Pour autant, on néglige sans doute l’élément essentiel à savoir le management. Le problème c’est que la SNCF s’inscrit dans un environnement de plus en plus concurrentiel (surtout de nature intermodale) et qu’elle est dirigée par des fonctionnaires. Plus exactement par des ingénieurs des ponts sortant de l’école sans aucune expérience et de plus en plus maintenant aussi par des énarques. De ce point de vue la SNCF n’a gère gagné au change. La SNCF n’a pratiquement jamais eu de dirigeants à la hauteur des enjeux de l’entreprise. Son conseil administration est un organe d’enregistrement de la direction et rares sont ceux qui osent contester une orientation. L’incurie de ces dirigeants est patente en termes d’efficacité, concernant la gestion économique, financière et commerciale. Certes,  certains parviennent à faire un peu de com. mais c’est un vernis qui cache mal les défaillances de gestion. Une telle entreprise a besoin de vrais patrons, de responsables d’expérience, de gestionnaires pas de fonctionnaires ou assimilés. Les grands corps trustent littéralement tous les postes ; leur inefficacité vient surtout du fait qu’ils entrent très tôt dans l’entreprise et se fondent dans la culture molle ambiante. Les cheminots de base  ont sans doute des responsabilités mais ce ne sont pas eux qui dirigent l’entreprise, loin s’en faut car les innombrables structure de concertation sont surtout de pure forme et traitent souvent des questions très secondaires. Les cheminots appliquent les directives de leur direction (exemple la fuite en avant du financement des TGV principale responsable de la situation financière catastrophique, la réduction de l’entretien du réseau, une politique commerciale en perpétuel changement et contradictoire). L’urgence pour la SNCF c’est de trouver un vrai patron, pas un commis de l’Etat qui ne connait rien à la gestion d’uen entreprise bousculée par son environnement concurrentiel. L’urgence c’est que ce patron s’entoure lui-même de dirigeants  ayant une  expérience économique et sociale au profil de gestionnaire. On ne change pas une  entreprise par les textes uniquement, loin s’en faut. L’entreprise en général vaut que par la valeur de ses  dirigeants et leur capacité à mobiliser les ressources humaines  de leur société.

 

 

Réforme SNCF : 65% des Français pour

Réforme SNCF : 65% des Français pour

 

On comprend que les Français pour la réforme de la SNCF car la gestion de l’entreprise est loin d’être exemplaire. Pour autant les français comme nombre de responsables ignorent la problématique complexe de la société ferroviaire( qui est responsable de l’endettement ? quelle conditions de concurrence intermodale pour l’imputation des charges d’infrastructures ( en clair qui paye les infrastructure), les vraies différence de statut social entre SNCF et salarié du privé, finalement assez relative sauf sur la retraite calculée comme les fonctionnaires sur les six derniers emplois alors que le privé les calcule sur les 25 années. Avec le temps et la durée du conflit cette connaissance des réalités va s’approfondir et l’opinion va  certainement évoluer. En attendant aujourd’hui selon un enquête publiée dans Nice Matin, 65% des sondés considèrent que la réforme est bonne pour l’avenir de la compagnie ferroviaire, contre 33% qui pensent le contraire. Interrogée sur la grève perlée décidée par les syndicats, 43% des sondés y sont opposés ou hostiles, 34% l’approuvent et 22% y sont indifférents. Les syndicats de cheminots envisagent de mener à partir des 3 et 4 avril une grève qui pourrait s’étaler sur plusieurs semaines, potentiellement jusqu’au 28 juin. Dans leur ensemble, 61% des Français interrogés par Elabe ont une bonne opinion des agents SNCF, contre 39% qui pensent le contraire. Le sondage a été réalisé via internet les 13 et 14 mars auprès de 1.000 personnes âgées de 18 ans et plus.

SNCF : « le train est trop cher » (Bussereau)

SNCF : « le train est trop cher »   (Bussereau)

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Dominique Bussereau ancien Ministre de transports justifie la nécessité d’uen réforme SNCF en appuyant sur l’objectif central de la baisse des couts. En clair pour lu,  le train est trop cher, ce qui est incontestable pour le TGV en général  ( les TER, eux, sont largemenet subventionnés par les régions).  (Interview France Info)

 

Elisabeth Borne, la ministre des Transports, dit ne pas comprendre la grève annoncée à la SNCF, vous la comprenez ?

Dominique Bussereau : Elle est dans son rôle. J’ai été cinq ans à la fois avec Jacques Chirac et Nicolas Sarkozy, au ministère des Transports. Je suis fils et petit-fils de cheminot. Je ne peux pas imaginer que cette réforme importante, nécessaire et utile se fasse sans qu’il y ait une réaction du corps social. La ministre est dans son rôle, mais la réaction du corps social, n’est pas une surprise non plus.

 

Le gouvernement demande à la SNCF d’aligner ses coûts sur les standards européens, puisque « faire rouler un train en France coûte 30% plus cher qu’ailleurs », selon le Premier ministre. Est-ce une bonne nouvelle pour les usagers ?

 

Les Länder [régions] allemands ont depuis longtemps régionalisé leur trafic, l’équivalent de nos TER, et ils l’ont fait selon les länder et selon les entreprises qui sont choisie. On a vu aussi, comment en Italie sur la liaison nord-sud, entre Turin, Milan et Rome et le sud de l’Italie, un concurrent des chemins de fer italiens, dont la SNCF a été au capital dans une première période, a fait baisser les coûts et augmenter en même temps le trafic et améliorer la qualité. Après c’est au consommateur de faire son choix. Il y a 20 ans personne ne prenait l’avion en France sinon une petite minorité. L’arrivée des low cost, l’ouverture de la concurrence, y compris sur la desserte de l’Outre-Mer a complètement modifié la fréquentation dans le transport aérien dans notre pays.

Les usagers britanniques de leur côté se plaignent beaucoup des tarifs prohibitifs, des retards, des dysfonctionnements. Pour vous il n’y a aucune inquiétude à avoir sur l’ouverture à la concurrence ?

 

Ce n’est pas le cas du tout en Angleterre. En effet sur certaines lignes régionales, il y a des problèmes, mais sur les grandes liaisons, toutes les liaisons d’aménagement du territoire, le trafic a explosé, le trafic de fret progresse en Grande-Bretagne alors qu’il régresse chez nous. Après une période compliquée et difficile, la Grande-Bretagne offre aujourd’hui, les meilleurs services, les meilleures fréquences, le meilleur confort. C’est vrai que c’est plus cher, mais les Britanniques, à la différence des Français ne subventionnent pas autant.

 

SNCF : grève pendant 3 mois, 2 jours par semaine

SNCF : grève pendant 3 mois, 2 jours par semaine

 

Les  cheminots a opté jeudi pour un mouvement dur, une grève au rythme de « deux jours sur cinq » d’avril à juin, contre la réforme de la SNCF que l’exécutif entend mener tambour battant par ordonnances. « L’intersyndicale constate que le gouvernement n’a aucune volonté réelle de négocier » et « porte la responsabilité (d’un) conflit intensif sur une très longue durée », a déclaré Laurent Brun, secrétaire national de la CGT Cheminots, principal syndicat de la SNCF, après plus de deux heures de réunion avec les trois autres syndicats représentatifs du groupe, l’Unsa, SUD-Rail et la CFDT Cheminots. . La grève doit courir du 3 avril au 28 juin, c’est-à-dire comprendre les vacances de printemps et les différents ponts du mois de mai. En tout, la grève s’étalerait sur 36 jours.

SNCF: une méconnaissance générale du dossier

SNCF: une méconnaissance générale du dossier

Ce qui frappe, c’est la connaissance approximative du dossier qui permet un amalgame avec de vrais problèmes, des fausses informations et de grands oublis. Pour preuve, hier sur LCI, le représentant  de Sud Rail, Fabien Villedieu, a complètement démonté toute l’argumentation de ses interlocuteurs sur de nombreux points. En particulier sur les phantasmes des avantages sociaux. En face de lui un LREM, pourtant rapporteur du dossier qui compense son ignorance par une suffisance et une condescendance assez propre au parti présidentiel.  Un sénateur de l’UDI, lui aussi à coté de la plaque et qui a pris un bon pan sur le bec quand le syndicaliste a comparé les avantages des cheminots et ceux des sénateurs. Enfin une journaliste de l’opinion, là pour réciter son catéchisme ultra libéral mais qui ne connaissait rien à la question. Pour la  problématique SNCF, tout le monde a son avis comme sur la succession de Johnny Halliday mais sans vraiment connaître l’affaire. Alors le débat très réducteur voir caricatural nourrit les pour et les contre. Pour la SNCF, ce qu’on sait,  c’est qu’il fauta réformer mais quoi ? Là,  c’est le grand flou. Du coup,  on amalgame la question du statut, la mise en concurrence, le régime juridique de l’entreprise, les petites lignes, l’endettement. Des sujet qui entretiennent certaines interrelations forcément mais pas toujours évidentes pour affirmer que cela va moderniser l’entreprise. Pour tout dire l’analyse est un peu bâclée et la réforme abordée avec confusion et précipitation. On voit mal  ce qui va changer entre le statut d’entreprise nationale de la SNCF et celui de l’actuel EPIC. Notons que la société a déjà été nationale avec un statut de société anonyme avant 1982. Peut-être pour favoriser l’entre l’arrivée d’actionnaires privés. Mais il faudra vraiment du courage à ces derniers compte tenu de la condition d’exploitation du rail sans parler de son endettement. (Logé là pour ne pas apparaître dans le déficit budgétaire de l’Etat).  La question de l’endettement près de 45 milliards est évidemment centrale  mais cela résulte surtout de l’accumulation des décisions de l’État qui a imposé le développement de lignes nouvelles TGV alors que la SNCF n’avait pas le premier sou pour les financer. Notons d’ailleurs que le gouvernement ne propose aucun mécanisme d’apurement de cette dette contrairement à ce qu’on fait les Allemands. La question de la rentabilité des petites lignes qui justifieraient leur suppression est évidemment ridicule. On peut et on doit changer le mode d’exploitation de ces lignes. Cependant prendre le prétexte que sur la moitié du réseau ferroviaire seulement 2 % du trafic sont concernés pour justifier la fermeture  ne peut que participer à la désertification de nombre de territoires. Avec un tel raisonnement pourrait fermer 90 % du réseau routier. On oublie évidemment de prendre en compte la dimension d’aménagement du territoire et de développement durable. La mise en concurrence suppose de préciser les conditions exploitation des nouveaux exploitants en particulier concernant les péages et là rien n’est précisé. Quant au statut des cheminots, il est évidemment à revoir mais faire porter tout le poids de la réforme aux nouveaux entrants ne paraît pas particulièrement courageux et équitable. Bref tout cela sent le travail précipité et même bâclé.

SNCF: C’est comme Johny Halliday, tout le monde parle sans vraiment connaitre !

SNCF: C’est comme Johny Halliday, tout le monde parle sans vraiment connaitre !

Pour la a problématique SNCF, tout le monde a son avis comme sur la succession de Johnny Halliday mais sans vraiment connaître l’affaire. Alors le débat très réducteur voir caricatural nourrit les pour et les contre. Pour la SNCF, ce qu’on sait,  c’est qu’il fauta réformer mais quoi ? Là c’est le grand flou. Du coup,  on amalgame la question du statut, la mise en concurrence, le régime juridique de l’entreprise, les petites lignes, l’endettement. Des sujet qui entretiennent certaines interrelations forcément mais pas toujours évidentes pour affirmer que cela va moderniser l’entreprise. Pour tout dire l’analyse est un peu bâclée et la réforme abordée avec confusion et précipitation. On voit mal  ce qui va changer entre le statut d’entreprise nationale de la SNCF et celui de l’actuel EPIC. Notons que la société a déjà été nationale avec un statut de société anonyme avant 1982. Peut-être pour favoriser l’entre l’arrivée d’actionnaires privés. Mais il faudra vraiment du courage à ces derniers compte tenu de la condition d’exploitation du rail sans parler de son endettement. Second élément la question de l’endettement près de 45 milliards. C’est évidemment énorme mais cela résulte surtout de l’accumulation des décisions de l’État qui a imposé le développement de lignes nouvelles TGV alors que la SNCF n’avait pas le premier sou pour les financer. Notons d’ailleurs que le gouvernement ne propose aucun mécanisme d’apurement de cette dette contrairement à ce qu’on fait les Allemands. La question de la rentabilité des petites lignes qui justifieraient leur suppression est évidemment ridicule. On peut et on doit changer le mode d’exploitation de ces lignes. Cependant prendre le prétexte que sur la moitié du réseau ferroviaire seulement 2 % du trafic sont concernés pour justifier la fermeture  ne peut que participer à la désertification de nombre de territoires. Avec un tel raisonnement pourrait fermer 90 % du réseau routier. On oublie évidemment de prendre en compte la dimension d’aménagement du territoire et de développement durable. La mise en concurrence suppose de préciser les conditions exploitation des nouveaux exploitants en particulier concernant les péages et là rien n’est précisé. Quant au statut des cheminots, il est évidemment à revoir mais faire porter tout le pds de la réforme aux nouveaux entrants ne paraît pas particulièrement courageux et équitable. Bref tout cela sent le travail précipité et même bâclé.

SNCF : une rencontre mais pas une négociation

SNCF : une rencontre  mais pas une négociation

 

 

Il fallait s’y attendre la concertation entamée entre la ministre des transports et les syndicats n’a rein donné ; En fait il s’agit davantage d’une rencontre que dune négociation.  La ministre des Transports a réaffirmé les objectifs du gouvernemenet et les syndicats reçus hier leur volonté de répliquer par une grève dure et longue. Bref un vrai dialogue de sourds. La ministre n’a d’ailleurs proposé aucun espace de négociation sans doute pour la bonne raion qu’elle ne sait pas elle-même ce que Macron est prêt à accepter pour faire baisser la température.  Les fédérations CGT, Unsa, Sud et CFDT avaient  décidé mardi d‘attendre le 15 mars pour se prononcer sur l‘opportunité d‘une grève unitaire afin de dénoncer le “passage en force” du gouvernement, qui n‘exclut pas de recourir aux ordonnances comme pour la loi Travail. Les deux premières fédérations reçues jeudi matin par Elisabeth Borne, la CGT-cheminots et UNSA-ferroviaire, ont campé sur cette position. La CGT “reste sur la logique d‘une possible mobilisation des cheminots” le 15 mars, a déclaré son secrétaire général Laurent Brun à la presse à l‘issue de près de deux heures de discussions avec la ministre. “On reste dans notre timing tel qu‘on l‘a établi”, a également dit Roger Dillenseger, secrétaire général de l‘UNSA-ferroviaire, qui lui a succédé au ministère. Alors que le gouvernement a exclu de renoncer à la suppression du statut de cheminots pour les futures recrues – un des points les plus épineux de la réforme – les discussions de la matinée n‘ont pas dissipé les craintes des représentants des deux fédérations. Les syndicalistes ont dit avoir relayé auprès de la ministre leur volonté de ne pas se limiter à une simple concertation mais de mettre en oeuvre une véritable négociation. “On a senti une certaine fermeté de la ministre à ne pas vouloir négocier” mais “on a marqué notre fermeté à avoir notre mot à dire”, a dit Roger Dillenseger. “S‘il s‘agit de multiplier les réunions pour qu‘au final le projet ne bouge pas, ça n‘a pas grand intérêt”, a de son côté prévenu Laurent Brun. La ministre devait également recevoir les représentants de Sud Rail, de la CFDT et de Force ouvrière (FO) cheminots dans la journée.

 

SNCF : « les impasses des rapports Spinetta et Duron « (JOEL DECAILLON *)

SNCF : « les impasses des rapports Spinetta et Duron « 

Les deux rapports sur le ferroviaire, remis récemment au gouvernement, présentent de nombreuses lacunes d’après Joël Decaillon qui s’exprime dans la Tribune.

« Le rapport Spinetta, remis le 15 février au Premier ministre Edouard Philippe, n’est pas le seul à baliser le terrain pour la réforme du système ferroviaire. Il y a aussi le  rapport Duron, remis, lui, le 1er février à Elisabeth Borne, la ministre chargée des Transports. Tous deux présentent une cohérence certaine. Par leur argumentation à dominante financière, mais aussi parce qu’ils épargnent étonnamment le président de la SNCF, Guillaume Pepy, qui fait figure de miraculé. Dans le rapport de Philippe Duron, président du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), les questions environnementales et d’aménagement du territoire sont traitées selon une vision très restrictive : l’extension de l’accès au réseau haut débit, le renoncement au report modal (inter modalité) au motif de l’avènement de la voiture électrique. Comme si la pollution des moteurs thermiques était la seule nuisance. Le rapport Duron raye aussi de la carte les ressources stratégiques de la connexion des réseaux et fait très peu cas de la géographie de la France, pays de transit s’il en est. Sans s’interroger sur le fait que la France va à contre-courant de nombre de pays européens, à commencer par l’Allemagne et le Royaume-Unis… L’existence de ce travail permet en outre à  Jean-Cyril Spinetta, ancien patron d’Air France-KLM, de faire l’impasse sur le transport de marchandises, comme le lui demande sa lettre de mission. Au final, on pourrait oublier que si quelqu’un « a donné » depuis une trentaine d’années une priorité à la grande vitesse, négligé le reste du réseau et cafouillé lamentablement sur le fret, ça ne peut être que l’Etat, ou la SNCF avec la bénédiction de l’Etat. En dépit des accidents, des incidents et des dysfonctionnements qui ont émaillé  la dernière période, et surtout en dehors de toute analyse sérieuse des bévues et des erreurs stratégiques commises pendant au moins une décennie, il semble que la direction de l’entreprise bénéficie d’un non-lieu ou d’une amnistie générale pour toutes ses insuffisances et ses défaillances. Le rapport Spinetta met le projecteur sur les « petites lignes » : « il est impensable de consacrer près de 2 milliards d’euros à seulement 2 % de voyageurs » est-il écrit. Il vient d’être désavoué par Edouard Philippe qui a déclaré prudemment qu’« on ne décide pas de la fermeture de 9.000 km de lignes depuis Paris ». Sagesse du provincial contre simplisme du technocrate, ou retrait tactique préparé ? Le Premier ministre veut se concentrer sur l’essentiel du contenu du rapport Spinetta : favoriser l’ouverture à la concurrence, en particulier sur les réseaux suburbains des métropoles qui seront bien sûr à recettes garanties par les collectivités. Cela va ouvrir des appétits ! Dès lors, la concession au privé d’une partie du service public revient à créer des entreprises de main-d’œuvre à bas coût avec des statuts précaires. Serait-ce cela « l’innovation Spinetta » ? Selon Jean-Cyril Spinetta, « la cohérence des choix exige de recentrer le transport ferroviaire sur son domaine de pertinence : les transports du quotidien en zone urbaine et périurbaine et les dessertes à grande vitesse entre les principales métropoles françaises ». Ce type de diagnostic lapidaire évacue toute la richesse potentielle d’une entreprise de réseau et des dynamiques territoriales. Revenir à des lignes de TGV pour hommes d’affaires, sans poser le problème des correspondances, maillon faible de l’exploitation ferroviaire française, renoncer à l’apport de trafic et de qualité des TGV directs, cela n’est pas sérieux. On voit mal des villes ou aires urbaines telles Pau, Toulon, Bayonne, Annecy, Dunkerque, Lorient, Mulhouse, accepter d’être privées de « leur » TGV. Rien non plus sur les lignes Intercités : pas de proposition du type allemand ou italien sur des trains et des lignes plus rapides utilisant des infrastructures actuelles en les améliorant et en relevant leur vitesse. Peu de propositions nouvelles, quasiment aucune réflexion sur l’innovation ou la recherche technologique pour améliorer ou changer les concepts du transport par rail, vision plurimodale d’aménagement du territoire bannie, voilà le bilan. En raisonnant essentiellement sur l’aspect coût, le rapport ne fait que sous-estimer les dimensions positives et les potentialités du rail. La digitalisation, l’innovation, l’esprit d’ouverture, dans la communication qui reste un point faible, et bien au-delà dans tous les aspects du service aux clients, sont des clés pour le progrès du système ferroviaire. Or sur tout cela, l’opérateur historique est en retard. Enfin, la transformation en société anonyme des établissements publics à caractère industriel et commercial (Epic), préconisée par le rapport, laisse perplexe. Certes Jean-Cyril Spinetta vise une société anonyme à capitaux publics incessibles, garantissant contre toute privatisation. Mais de nombreux exemples montrent qu’il est facile de s’affranchir de cette incessibilité. Pour la dette, Edouard Philippe a déjà émis l’exigence d’un « partage » (forme de chantage ?) de l’effort entre la SNCF et l’Etat. S’agissant de l’ouverture à la concurrence, « une loi devra poser le principe d’un transfert obligatoire en cas de changement d’opérateur » et « les dispositions statutaires relatives à la mobilité fonctionnelle et géographique s’appliqueront en cas de refus ». Il faut y ajouter des « plans de départs volontaires », ce qui est très tendance… Proposer un « contrat social » avec des mesures rigides, comme une nouvelle forme d’embauche, des obligations de transfert et des départs volontaires, on ne peut pas dire que ce soit la recherche d’une nouvelle conception du dialogue et de la négociation sociale, surtout quand on veut  légiférer par ordonnances ! Tout ceci s’inscrit dans une volonté de frapper un grand coup sur le plan symbolique en s’attaquant frontalement  aux cheminots et leur statut : Edouard Philippe chercherait-il à laver l’affront fait à son ami et mentor Alain Juppé en 1995 ? N’y a-t-il pas aussi des réminiscences fâcheuses de Reagan contre les contrôleurs aériens et de Thatcher contre les mineurs ?

*Joël Decaillon est le vice-président de Lasaire, le Laboratoire social d’analyses, d’innovations, de réflexion et d’échanges. Il est aussi l’ancien secrétaire général adjoint de la Confédération européenne des syndicats (CES).

SNCF: le député Hervé Berville d’en Marche patauge encore dans la semoule

SNCF:   le député Hervé Berville d’en Marche patauge encore dans la semoule

Hervé Berville, député et porte-parole de la République en marche qui s’est surtout signalé par son ignorance de l’existence de la prime de Noel (il pensait même qu’elle était destinée aux députés !) a fait encore dans le délire verbal sur BFM en parlant d’un sujet dont il ignore tout : la SNCF. Il a d’abord affirmé que le président faisait ce qu’il avait annoncé dans sa campagne. Or il n’a jamais été question d’ordonnances dans cette campagne et le sujet a à peine été traité par Macron durant cette période. Ensuite,  il a affirmé que les investissements SNCF augmenteraient de 50%. Financé par qui ? Comment ? Par l’emprunt nécessairement.  C’est le contraire qu’a proposé Spinetta justement, réduire la capacité d’emprunt et donc l’endettement. En plus de ses erreurs et approximations, le porte parole d’En marche n’a cessé d’adresser des louanges au gouvernement. Un torrent de banalités, de contre vérités et d’éloges complaisants pour Macron  qui témoigne évidemment qu’en marche a recruté par petite annonces des députés le plus souvent sans expérience sociale et politique.

Exemple des banalités :

« Les ordonnances, c’est uniquement pour des sujets urgents, et la mobilité quotidienne nous semble être un sujet urgent », justifie Hervé Berville, député et porte-parole La République en marche, « Il y a des choses qui ne sont plus acceptables, il y a nécessité d’aller vite. Mais on va les limiter au maximum aux choses techniques », promet l’élu. Hervé Berville assure que  »cela n’empêche pas d’avoir une discussion parlementaire et des concertations. Mais il faut agir. On ne peut plus se satisfaire de la situation actuelle, tout le monde a conscience qu’en matière ferroviaire il nous faut une politique plus efficace et qui réponde aux enjeux de demain ». ! Les députés d’En marche apprennent vite la langue de bois.

Réforme SNCF : précipitation et incompétence

 

 

En quelques  semaines, le gouvernement veut régler le dossier SNCF alors que visiblement sa connaissance sur cette affaire est assez approximative. Il y a d’abord eu un rapport Spinetta assez bâclé et publié avec 3 mois d’avance qui était surtout destiné à chauffer l’l’opinion. Ensuite les déclarations du gouvernement établissant des liens de cause à  effet très douteux entre statut, concurrence, dette et nature juridique de l’entreprise. Le traitement de la réforme de la SNCF pourrait bien constituer la première erreur politique du gouvernement. Essentiellement en raison de la précipitation et d’une erreur de hiérarchisation des principaux problèmes. Il y a d’abord la question du statut dont le gouvernement se sert pour monter l’opinion. En fait, le statut ne s’appliquera qu’aux nouveaux entrants, il va donc éteindre d’ici 30 ou 40 ans et en douceur.  Il est donc inutile d’agiter le chiffon rouge pour défier les syndicats. En outre avec la concurrence, les  effectifs SNCF sont encore appelés à se dégonfler et du coup les bénéficiaires du statut vont fondre progressivement. Notons aussi que les conséquences financière de l’extinction  progressive du statut auront des effets financiers insignifiants chaque année. Dans 40 ans, oui mais pour le court et moyen terme, non. En réalité la position du gouvernemenet n’est pas très ambitieuse, ni très courageuse. Deuxième erreur, rectifiée celle-là pour neutraliser le sénat,  la mise en scène d’un plan de suppression de lignes proposition du rapport Spinetta. . Des lignes le plus souvent régionales qui elles aussi vont être mise en concurrence par les régions et dont on ne peut préjuger du sort car certaines peuvent devenir plus rentables, en tout cas moins déficitaires. L’argument du rapport Spinetta est idiot : «  il faut supprimer presque la moitié du réseau parce qu’il ne circule que 2% du Trafic ». Avec un tel raisonnement, il faudrait aussi supprimer la lus grande partie du réseau routier. Or cette question d’aménagement du territoire, comme celle du développement durable a été complètement négligée par le rapport Spinetta. Autre argutie, le changement de statut social de l’entreprise qui deviendra donc société nationale à la place d’un EPIC pour éviter la spirale de l’endettement. Les différents statuts qu’a connus la SNCF  cela n’ont nullement empêché l’endettement. (Idem par exemple pour  l’actuelle EDF).  Une entreprise aussi stratégique où l’état est majoritaire bénéficie officiellement ou officieusement de la garantie financière de l’Etat. C’est pourquoi elle n’a pas de problèmes pour emprunter même si sa gestion est déficitaire et/ou douteuse. En fait, le seul axe qui justifie une priorité, c’est la mise en concurrence décidée au plan européen. C’est cette mise en concurrence qui régulera les aspects économiques, financiers et sociaux. Rechercher l’affrontement social en mettant en avant des éléments de réforme provocateurs peut constituer une lourde bévue stratégique. Surtout si en plus on prive le parlement de son rôle. La reforme SNCF est indispensable mais sans précipitation, sans provocation. Sinon le risque est de réveiller un climat social qui pourrait passer de l’attentisme (il faudra attendre au moins 2019 pour mesurer les effets de la politique économique et sociale du gouvernement) à une franche opposition voire à un mouvement social d’ampleur. En clair, il est nécessaire de revoir les cibles, les priorités et les modalités de cette réforme. Jouer les gros bras pour se payer les syndicats pourrait être très contreproductif.

 

SNCF : grève reportée et balle dans le camp du gouvernement

SNCF : grève reportée et balle dans le camp du gouvernement

 

Les syndicats ne sont pas tombées dans le piège de la précipitation et renvoie la balle dans le camp du gouvernemenet. Ils attendront les décisions finales et officielles avant d’envisager un mouvement qui risque d’être long et dur. En cause surtout la méthode un peu à la va vite.  “Avec la mise en place du service minimum, il y a plusieurs phases avant de déclencher un préavis de grève. Aujourd‘hui, à quatre fédérations syndicales, on décide d‘enclencher cette première phase qui est l‘alarme sociale.” A déclaré un syndicaliste.  Didier Aubert, de la CFDT, qui proposait une grève reconductible à partir du 14 mars, a souhaité maintenir l‘unité en se rangeant à l‘avis des autres syndicats. Bruno Le Maire a répondu mardi sur France 2 aux mises en garde de Laurent Berger, secrétaire général de la CFDT, qui avait dit la veille dans les Echos qu‘il ne “laisserait personne cracher à la figure des cheminots”. “Personne n‘a envie de cracher à la figure des cheminots”, a déclaré le ministre de l‘Economie et des Finances, démentant tout bras de fer. “Si on aime la SNCF, ce qui est mon cas, il faut cette transformation”, a-t-il assuré tout en précisant que l’éventuelle reprise par l‘Etat de la dette de la SNCF serait conditionnée à la mise en oeuvre de la réforme. Il s‘agit d‘une des conditions posées par le Premier ministre Edouard Philippe lundi en présentant la réforme, qui passe notamment par la fin du statut du cheminot. parallèlement,  la SNCF a publié mardi ses résultats pour l‘année 2017, qui témoignent d‘une progression du chiffre d‘affaires et d‘une “forte hausse de la fréquentation”. Selon une étude réalisée par RMC, Atlantico et Harris Interactive, 43 % des Français soutiennent les grèves et manifestations envisagées contre la réforme de la SNCF mais 69% sont pour la fin du statut du cheminot.

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