Archive pour le Tag 'SNCF'

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Sondage : 60% des Français opposés à la grève SNCF ?

Sondage : 60% des  Français opposés à la grève SNCF ?

 

A travers la SNCF, c’est la guerre sociale qui est engagée avec derrière une terrible guerre de communication. Le Figaro met en avant un sondage Odoxa  qui montrerait que près  de 60% des personnes interrogées pensent que le mouvement des cheminots n’est «pas justifié». A l’inverse, deux instituts de sondages, Ifop et Elabe, montrent que le soutien populaire (encore minoritaire) à la grève des cheminots progresse, et de façon significative. Selon le premier institut, le soutien à la grève a gagné 4 points en 15 jours, avec 46% des Français qui trouvent désormais le mouvement « justifié ». Le bond le plus impressionnant s’observe chez les salariés du public, lesquels sont 63% à soutenir le mouvement (+15 points en 15 jours). L’institut Elabe observe une progression plus significative. Entre la mi-mars et le 4 avril, le soutien à la grève est passé de 34 à 44%. Soit une hausse de 10 points sur la période.  Détail significatif, la courbe des sondés hostiles à la grève a croisé celle des soutiens. Ce qui n’emp^che pas le Figaro de conclure : L’opinion publique n’est pas du côté de la mobilisation. Alors que le mouvement social contre la réforme de la SNCF se durcit, une large majorité de Français reste opposée à la grève. Selon un sondage Odoxa réalisé mercredi et jeudi pour Le Figaro et franceinfo, 57 % des personnes interrogées estiment ainsi que la grève reconductible est un mouvement qui n’est «pas justifié». Et d’affirmer encore que «  Le rapport de force reste inchangé dans l’opinion. Cela alors que les courbes des soutiens et des opposants se sont inversés au profit des pour depuis le début de la grève dans les sondages Elabe et IFOP. On comprend évidemment que d’une manière général les Français n’apprécient pas particulièrement les conséquences des grèves des services publics mais pour l’instant ils sont loin de condamner le principe de la grève de la SNCF.

Privatisations ADP et FDJ suspendue … à cause de la SNCF

Privatisations  ADP et FDJ suspendue … à cause de la SNCF

Accusé de vouloir privatiser la SNCF, le gouvernement envisagerait d’après le Monde de reculer la vente d’ADP et de la FDJ pour ne pas affoler davantage l’opinion. D’autant que ces ventes vont bénéficier à quelques privilégiés comme Vinci proche du gouvernement  et de la technostructure.

Comme pour les autoroutes,  l’Etat va solder en effet  les bijoux de familles que représente ADP et les aéroports de Paris. Sans doute au même, à Vinci,  qui compte davantage d’ingénieurs des ponts que l’Etat lui-même, beaucoup d’ailleurs des ces ingénieurs des ponts passés dans les cabinets ministériels et l’administration avant de rejoindre Vinci. D’où une consanguinité qui favorise Vinci. L’Etat  veut récupérer un pactole de 25 milliard. En apparence uen bonne affaire pour l’Etat puisque la part de l’Etat est valorisée à 17 milliards et serait vendue autour de 25 milliards. Une apparence seulement car la rentabilité des aéroports en général est exceptionnel du fait des taxes imposées aux opérateurs aériens. Vinci qui gère de nombreux aéroports internationaux le sait. Vinci, qui détient déjà 8% du capital d’ADP, fait figure de favori pour remporter une part de 50,6%, valorisée actuellement plus de huit milliards d’euros. Le groupe a réaffirmé début février son intérêt pour une montée dans le capital d’ADP. BFM cite également parmi les candidats potentiels l’italien Atlantia, déjà propriétaire de l’aéroport de Nice, ou l’espagnol Ferrovial ainsi que les investisseurs financiers Ardian, Predica (Crédit Agricole), la Caisse des Dépôts du Québec, le groupe Macquarie, GIP (aéroport de Londres) ou encore IFM

SNCF: une mobilisation importante lundi

SNCF: une mobilisation importante lundi

La mobilisation lundi pourraiat être très importante lundi. D’une certaine façon,  elle serait renforcée par l’intransigeance voire les provocations de la ministre des transports visiblement pas à la hauteur dans ce conflit. En effet la réunion de vendredi a été jugée particulièrement contreproductive par les syndicats non seulement parce qu’il y a été affirmé que le statut serait supprimé pour les entrants mais qu’en outre le statut actuel subirait aussi des réformes. De quoi alimenter le mécontentement. Sur les autres sujets notamment la question fondamentale de l’endettement là, c’est le grand silence du gouvernement.  “Aujourd’hui, l’élément central, c’est l’annonce par la direction de l’entreprise de la remise en cause du statut pour les cheminots qui resteraient dans l’entreprise”, a dit Erik Meyer de Sud rail  à la presse. “On nous enfume, l’objectif est bien de démanteler l’entreprise et les cheminots”, a-t-il ajouté. Après des grèves très suivies mardi et mercredi, le mouvement reprendra dimanche et lundi. Erik Meyer a confirmé que Sud-Rail appellerait lundi à “durcir le mouvement”. “Nous allons tenir un marathon si le gouvernement nous l’impose”, a dit Laurent Brun. “Ce calendrier pourrait bien aller au-delà du mois de juin.” Le responsable CGT a dénoncé “du dumping social à tous les étages”. “L’entreprise SNCF veut revenir en arrière sur le contenu du statut”, a-t-il expliqué, évoquant la remise en cause de la reconnaissance des diplômes et de la tenue d’examens dans le cadre des promotions. “On voit se dessiner le modèle social qu’on nous promet : d’un côté on supprime votre statut, de l’autre, pour ceux qui le conservent temporairement, on va le vider sur ses éléments les plus importants.”

Grèves SNCF : des conséquences pour les vacances et le tourisme

Grèves SNCF : des conséquences pour les vacances et le  tourisme

Alors que les vacances commencent vendredi soir pour les académies de Besançon, Bordeaux, Clermont-Ferrand, Dijon, Grenoble, Limoges, Lyon, et Poitiers, la grève à la SCNF doit reprendre samedi soir. D’ importantes perturbations sont donc à prévoir dimanche, mais également dans la journée de samedi où un important afflux de voyageurs est à prévoir.  Les vacanciers de la zone C, des académies de Créteil, Montpellier, Paris, Toulouse, et Versailles seront les plus impactés. Les vacances s’y étendent du samedi 14 au dimanche 29 avril, or les jours de départs, les 13 et 14, sont des jours de grève, tout comme les samedis et dimanche de retour, les 28 et 29 avril. . Si les perturbations à prévoir inquiètent les Français, dont 33% d’interrogés se disent pénalisés par la grève que ce soit pour aller au travail ou pour préparer leur départ en vacances, dans un sondage de Franceinfo, il en va de même pour les professionnels du secteur du tourisme.  « Rien qu’au mois d’avril, nous avons déjà observé un recul de 10% du taux d’occupation de nos établissements », s’alarme dans La Croix Rolland Héguy, président de l’Union des métiers et de l’industrie de l’hôtellerie (UMIH), avant d’évaluer les pertes du secteur hôtelier à 150 millions d’euros rien que pour le mois d’avril. Toujours dans ce quotidien, Didier Arino, directeur du cabinet Protourisme, évoque quant à lui 500 millions d’euros de manque à gagner » dans la restauration, les transports, et l’hôtellerie, sur les trois mois.

SNCF- encore une réunion pour rien avec la ministre

SNCF- encore une réunion pour rien avec la ministre

 

La ministre des transports ne brille pas par sa pédagogie et son charisme, elle donne souvent ‘impression de réciter seulement son catéchisme de tecno. Ce qui a encore été le cas hier avec les syndicats. A la décharge de la ministre, elle n‘a rien à négocier et c’est Matignon et l’Elysée qui dirigent  la manœuvre. par exemple,  sur le problème fondamental de la dette où le gouvernemenet fait un pas un avant et deux pas en arrière. Or c’est l’une des questions fondamentales car si la dette est uen nouvelle fois en partie ou en totalité réaffectée à la SNCF,  aucune chance de survie de cette entreprise d’entrée plombée par les charges financière non seulement des 50 milliards de dettes mais par les investissements à venir en particulier pour entretenir le réseau des liaisons quotidiennes travail-domicile. Aucune entreprise SNCF ou autre ne peut partir avec un handicap de 50 milliards de dettes ou même de la moitié. Le gouvernement estime en effet que cette question se posera dans un second temps seulement, une fois que la compagnie ferroviaire aura entamé sa mue, comme l’a répété le Premier ministre, Édouard Philippe, jeudi sur France Inter Les syndicats de cheminots reçus jeudi par la ministre des Transports, Elisabeth Borne, ont donc quitté la table des négociations sur un constat d’échec, estimant n’avoir avancé sur aucun des points à l’ordre du jour, dans une ambiance tendue. Visiblement déçus par la réunion qualifiée de “mascarade” par la CGT, les leaders syndicaux ont, pour plusieurs d’entre eux, prédit un durcissement de la grève face à un gouvernement déterminé à jouer la montre sans négocier sur le fond. La table ronde de plus de six heures a été “pénible et inutile”, a déclaré à sa sortie Laurent Brun, de la CGT Cheminots. “Nous sommes donc fondés à dire que cette réunion a été une véritable mascarade dans laquelle la ministre s’est contentée de critiquer ou de faire des remarques sur les propositions des organisations syndicales, sans apporter elle-même de propositions et de contenu”, a-t-il ajouté. “Nous sommes donc extrêmement déçus de cette réunion et extrêmement mécontents que les revendications des cheminots n’aient pas été entendues”. Une nouvelle table ronde entre les syndicats et la ministre des Transports est prévue vendredi.

SNCF : Premiers votes d’une réforme bâclée

SNCF : Premiers votes d’une réforme bâclée

 

 

En commission,  on a adopté à l’assemblé les premiers articles de concernant la future SNCF. Premier aspect le statut de l’entreprise transforme en SA.

« L’idée est de transformer la SNCF en société nationale à capitaux publics – qui était d’ailleurs son statut entre 1937 à 1983 – ce qui permettra de sortir du “piège d’une dette sans limite”, a expliqué la ministre. » qui aurait pu ajouter que cela n’a nullement empêché la dérive de l’endettement ! Deuxième aspect, le transfert aux régions du difficile problème des fermetures de lignes. Pour cela  Le principe de l’ouverture à la concurrence a été acté en commission. A partir de décembre 2019, les régions pourront ainsi “attribuer leurs contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs après mise en concurrence ou fournir elles-mêmes ces services en régie”, précise un amendement. On devrait ajouter ou fermer les lignes pour leur substituer uen service de car, comme c’est probable dans de nombreuses régions incapable de fiancer totalement ces services. L’ouverture sera étendue aux TGV à partir de décembre 2020. La transition sera progressive, jusqu’en décembre 2023. L’Ile-de-France fait exception en raison de la complexité du réseau et du volume des trafics. L’ouverture à la concurrence s’y fera donc sur une période plus large, entre 2023 et 2039 ! Notons que la plus grande partie du trafic sera donc exemptée de concurrence. Or c’est précisément dan ce champ que la qualité est la moins bonne.  Pour ne pas défavoriser les lignes moins rentables, notamment celles à grande vitesse, le texte envisage une “péréquation entre les marchés rentables et ceux qui le sont moins via la modulation des conditions de péage». le problème c’est qu’il  n’y a pratiquement pas de lignes rentables !   “Nous avons aussi voté hier soir l’arrêt du principe de recrutement au statut du cheminot, assorti de garanties sociales fortes en matière de retraites, de rémunération et d’emploi”, a expliqué Jean-Baptiste Djebbari. Le problème tant de définir ce qu’on entend par garanties sociales fortes. Quant à la garantie de l’emploi à vie c’est complètement illusoire.

Sondage Grève SNCF: 44% pour, 41% contre

Sondage Grève SNCF: 44% pour, 41% contre

Selon un sondage pour BFMTV, 44% des Français approuvent la mobilisation des cheminots, et 41% y sont opposés. La tendance s’est inversée en deux semaines.

Un sondage qui montre que l’opinion est partagée mais qui met en évidence la montée de ceux qui approuvent. La preuve que le message, par ailleurs très brouillé du gouvernement, n’est pas passé. On ne voit toujours pas en quoi cette réforme, au demeurant assez floue serait de nature à relancer le développement ferroviaire. De ce point de vue l’argumentaire adressé aux « adhérents »LREM n’est  guère plus éclairant. En gros, on reprend la même argumentation, il y a 50 milliards de dettes, c’est la faute au statut ! Un raisonnement simpliste qui ne passe pas dans l’opinion.  Alors que l’opinion publique était plutôt défavorable à cette mobilisation il y a deux semaines, elle semble désormais plus partagée: 44% des sondés approuvent ainsi l’action des grévistes, soit une hausse de 6 points. Et ils ne sont plus que 41% à y être opposés, alors qu’ils étaient encore 49% il y a deux semaines.  A noter que la part de ces électeurs soutenant la mobilisation augmente: + 3 points chez les soutiens d’Emmanuel Macron, en outre la moitié des électeurs de Macron estime que le gouvernemenet doit revoir sa réforme.   En revanche, une majorité de Français se disent favorables à certaines propositions gouvernementales, notamment la fin du régime spécifique de retraite des agents de la SNCF nouvellement embauchés (69%) et la fin de l’emploi à vie pour ces derniers (64%). Mais dans l’ensemble, 56% d’entre eux estiment que le gouvernement doit modifier sa réforme, en tenant compte de la contestation actuelle.

 

SNCF –Infos-télé on ressort les vieux crocodiles

SNCF –Infos-télé on ressort les vieux crocodiles 

 

Il ne faut pas généraliser mais force est de constater que la plupart du temps les tables rondes des médias (radio et télé) ressemblent fort à des discussions du café du commerce. On ressorts quelques vieux tenants de l’ultralibéralisme, avec en face quelques experts en retraite depuis longtemps avec le piment d’un gauchiste. Du coup,  le débat prend des allures de guerre idéologique et on passe allégrement sur les réalités. Les chaines d’infos en continu en particulier font un usage excessif de ces vieux crocodiles qui parlent du futur en se fondant sur un passé vieux de plusieurs dizaines d’années. Pourquoi un tel recrutement et pourquoi une telle médiocrité ? La première raison c’est que les experts transport sont assez rares, du coup on fait appel à de vieux chercheurs, de vieux journalistes, des pseudos spécialistes capables de parler un jour des Ehpad, le lendemain des prisons, le surlendemain des conséquences de l’intelligence artificielle. Toujours à peu près les mêmes. L’intérêt c’est que ces vieux crocodiles ne coûtent rien aux chaînes alors qu’un éventuel véritable expert devrait être  payé, au mois défrayé de ses frais. Dernier facteur explicatif de la médiocrité, celle des animateurs eux mêmes qui tentent vainement de surnager. De temps en temps quand même, quelques éclairs de lucidité, quelques éléments pertinents damais noyés dans une mer d’approximations et de contrevérités ; à part BFM et encore pas toujours, les télés pataugent dans l’a peu près.  

SNCF : L’argumentaire gnangnan de LREM

SNCF : L’argumentaire gnangnan de LREM

 

On savait que LREM n’était pas vraiment un parti politique mais plutôt un club de fans sans structure  et sans débat. Cette fois, la start-up de supporters de Macron adresse un argumentaire gnan-gnan sur la SNCF qui témoigne sans doute de l’idée qu’on se fait du militant : un consommateur de pub politique (en plus très mal faite). A noter en particulier l’amalgame entre les 50 milliards de dettes et le statut.

 

 

Document adressé aux « adhérents »

«Chères adhérentes, chers adhérents,

Comme 4 millions de Français, vous êtes peut-être touchés depuis lundi soir par la grève qui perturbe fortement la SNCF et nous vous adressons notre soutien plein et entier si tel est le cas.

Nous sommes tous attachés au service public ferroviaire. Il est essentiel pour assurer nos déplacements quotidiens, le développement économique et l’aménagement de nos territoires.

Mais nous ne devons pas nous voiler la face. Depuis des années ce service public coûte de plus en plus plus cher sans que la qualité  soit à la hauteur pour les usagers.

Face à cette situation, le plus grand danger aurait été de faire comme avant : ne rien changer, opter pour le statu quo. Nous avons fait le choix de mettre le sujet sur la table et de défendre une réforme indispensable pour la SNCF.

Que va permettre cette réforme ?

1️⃣ La réforme va permettre d’investir massivement dans le réseau

L’État va investir 10 millions d’euros par jour pendant 10 ans pour remettre à niveau le réseau et éviter retards, incidents, ralentissements qui pénalisent lourdement et mettent en danger les usagers. Ces investissements ont trop tardé. Ils sont indispensables.

Ces investissements auront un effet très concret pour les usagers. Par exemple, la ligne Brest-Quimper vient d’être rénovée. Résultat ? Le temps de trajet sur les 75 km est passé de 1h45 à 1h15 avec davantage de gares desservies.

2️⃣ La réforme va permettre de préparer  l’ouverture à la concurrence pour davantage de trains et de nouvelles offres

L’ouverture à la concurrence est actée. Elle est connue de tous, depuis presque 10 ans. Elle permettra de diversifier les offres, les services et de proposer aux voyageurs davantage de petits prix, en particulier à tous ceux pour qui prendre le train est aujourd’hui un service inaccessible.

La simple perspective de l’arrivée de la concurrence a d’ailleurs poussé la SNCF à créer les TGV OuiGo. Résultat ? Des voyageurs qui ne prenaient pas le train avant peuvent désormais profiter de ce service pour leurs déplacements.

La réforme donne les moyens à la SNCF de préparer cette ouverture à la concurrence. À l’avenir, les personnes recrutées ne le seront plus sous le statut de cheminot qui coûte trop cher à l’entreprise. Avec une dette de  50 milliards d’euros, la SNCF ne peut pas rester la seule entreprise à recruter au statut alors que le secteur s’ouvre à de nouveaux acteurs.

3️⃣ La réforme permet de réorganiser la SNCF

Savez-vous qu’aujourd’hui dans une gare, ce n’est pas la même direction de la SNCF qui gère les quais, la verrière ou les panneaux d’informations. Ce n’est pas non plus la même direction qui gère le grand panneau d’informations dans le hall et celui sur le quai.

La réforme permet de remettre de la cohérence dans  l’organisation de la SNCF. Les trois entités actuelles (SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau) vont être réunies pour créer un seul groupe plus uni et plus efficace.

 

 

Et nous, que pouvons nous faire pour défendre cette réforme indispensable ? Certains relaient des contre-vérités pour alimenter les peurs et justifier la grève. Rétablissons les faits :

  • · Cette réforme n’est pas la privatisation de la SNCF
    La SNCF deviendra une Société Anonyme dont les capitaux seront à 100% publics et incessibles, c’est-à-dire que l’Etat ne pourra pas vendre ses parts au capital de la SNCF.
  • · Cette réforme ne “casse pas le service public”
    Jamais un Gouvernement n’aura autant investi dans le service public ferroviaire : ce sont 36 milliards d’euros qui seront investis pour la décennie à venir.
  • · Cette réforme n’est pas la fermeture des petites lignes
    Le Gouvernement ne suivra pas un rapport indépendant (le rapport “Spinetta”) qui avait proposé cette mesure. L’avenir des petites lignes ne sera pas décidé depuis Paris mais sera décidé au plus près des réalités du terrain.
  • · Cette réforme ne “stigmatise” pas les cheminots
    La réforme assure au contraire leur avenir en renforçant leur entreprise. En l’état actuel des choses, l’attitude de certains met en danger l’avenir de la SNCF et des cheminots qu’ils prétendent défendre.
  • · Cette réforme n’est pas “un passage en force”
    La grève a débuté lundi alors même que les concertations entre le Gouvernement et les syndicats sont en cours pour préparer le débat parlementaire à venir »

SNCF : Dialogue de sourds ou de fous ?

SNCF : Dialogue de sourds ou de fous ?

Retour aux pratiques anciennes avec des responsables politiques qui parlent sans connaitre les dossiers et surtout guidés par l’idéologie et en face des certains syndicats qui refusent toute évolution. Et la grève pour outil de médiation qui va couter cher, très cher. Aux usagers d’abord qui ne pourront pas tous trouver des moyens de transport de substitution, à l’économie Française forcément affectée, à limage du pays. Une situation qui coutera cher aux syndicats, aux salariés en grèves mais aussi au pouvoir dont la chute de popularité risque d’en prendre un nouveau sérieux coup du fait de son manque de gestion du dossier.  Bref un vrai massacre , dialogues de  sourds ou de fous. Notons qu’aucun texte officiel, projet de loi par exemple, ne permet de cerner ce qu’est le vrai projet du gouvernement ! Un vrai fiasco en matière de gestion politique.  Selon la direction de la SNCF, 48% des personnels nécessaires au fonctionnement des trains et soumis à une obligation d’annoncer 48 heures à l’avance un arrêt de travail (conducteurs, contrôleurs, aiguilleurs) étaient en grève, soit 12 points de plus que lors de la journée de grève du 22 mars. Ainsi, selon les chiffres donnés à la mi-journée par la direction, 77% des conducteurs, 69% des contrôleurs et 39% des aiguilleurs suivaient le mouvement. Au total, toutes catégories de personnel confondues, le taux de grévistes a été de 34%, soit un peu moins que lors de la journée de grève du 22 mars (35,4%), a déclaré en fin d’après-midi à la presse le directeur général adjoint Mathias Vicherat. Selon lui la situation devrait être mercredi à peu près identique, avec un TGV sur 7, un Intercités sur 8, un TER et un Transilien sur 5 et trois trains internationaux sur 4, le trafic sur le réseau RER opéré par la SNCF variant entre une rame sur deux et une sur six, en fonction des lignes. “La journée de demain va être encore très difficile”, a confirmé le directeur général du Transilien, Alain Krakovitch. Mathias Vicherat a estimé que le trafic serait en revanche “quasi normal avec de légères perturbations” jeudi. Dans une interview publiée par Le Figaro, Laurent Berger, secrétaire général de la CFDT, invite le gouvernement à rouvrir rapidement des discussions pour éviter un conflit dur. “Plus on discutera vite avec l’exécutif, plus on a de chance d’éviter un conflit dur, que je ne souhaite pas”, dit-il. Interrogé sur France Inter, son homologue de la CGT, Philippe Martinez, s’est dit d’accord avec lui mais a rejeté par avance sur le gouvernement la responsabilité d’un durcissement. “Les cheminots ne font pas grève par plaisir (…). C’est le gouvernement qui ne veut pas écouter”, a dit le dirigeant de la CGT, pour qui il faut “revoir complètement le projet du gouvernement” et “repartir d’une feuille blanche”. Il estime notamment n’avoir aucune garantie sur le fait que la SNCF, entreprise publique, ne sera pas privatisée à terme, sous prétexte d’adaptation à l’ouverture à la concurrence. Une hypothèse rejetée par la ministre des Transports visiblemenet dejà un peu mise sur la touche. Lors du denier débat à lassemblée et dont lintreview aux Echos a été censurée par Matignon et l’Elysée.

 

SNCF, le vrai du faux : tissu d’approximations et de mensonges

SNCF,  le vrai du faux : tissu d’approximations et de mensonges  

 De nombreux journaux prétendent distinguer le vrai du faux par rapport aux informations très contradictoires qui circulent sur la SNCF. Les ultras libéraux s’en donnent à cœur joie mais aussi les corporatistes gauchos.  Quelques exemples : pas de privatisation de la SNCF ? Personne n’en sait rien, voir l’évolution de la poste et de France télécoms. Au départ on va créer une SA pour bien encadrer l’endettement. Ce statut de SA n’engage que le gouvernement actuel. Il pourra donc évoluer. Second aspect, ça va changer quoi si l’endettement de la SNCF est imputé à cette nouvelle SA. Notons qu’avant 1982 la SNCF avait un statut de SA ce qui n’a pas empêché l’endettement excessif. Le statu des cheminots. Ils auraient un système de soins dédié. En fait ils ont les mêmes droits que la SS et ils payent une complémentaire. Pour l’emploi ils sont dans les conditions des fonctionnaires. Pour les salaires, ils sont dans la moyenne des salariés français. Pour la retraite théoriquement ils peuvent partir plus tôt mais sans retraite pleine, en pratique ils partent  6 à 12 mois avant la moyenne des français. Le seul vrai avantage est celui du calcul de la retraites proche de celui des fonctionnaires (calculé sur les 6 derniers mois au lieu de 25 ans).   La durée du travail est de 35heures comme dans le privé mais la productivité pourrait certainement être augmentée avec une autre organisation du travail. La suppression des petites lignes était annoncée dans le rapport Spinetta, elle est démentie  par le premier ministre. Cependant le transfert de la responsabilité de ces lignes (et d’autres) aux régions conduira inévitablement à des fermetures faute de moyens financiers des régions. Résultat : la dette du groupe s’élève à 54,5 milliards d’euros. Sans cette dette le groupe se porte relativement bien. Ses résultats pour 2017 affichent en effet un chiffre d’affaires en hausse de 4,2%, atteignant 33,5 milliards d’euros pour un bénéfice net de 1,33 milliard d’euros.  La qualité de service s’est dégradée au fil des ans ? Une enquête, menée par l’Union européenne et citée dans le rapport, atteste que le niveau de satisfaction des Français à l’égard des transports ferroviaires est supérieur à la moyenne européenne, devançant notamment celui des Allemands. On pourrait multiplier l’exemple les approximations et de mensonges. Ceci étant personne ne peut contester que l a SNCF n’est pas un modèle de gestion mais la responsabilité en revient essentiellement à la direction et à l’Etat. A l’Etat qui nome Polytechniciens et énarques en provenance de cabinets ministériels au lieu de chefs d’entreprises d’expérience.

Réformer la SNCF, oui, mais pas à la hussarde

Réformer la SNCF, oui,  mais pas à la hussarde

 

Comme toute entreprise, et sans doute davantage que d’autres, la SNCF doit se réformer  revoir son organisation  et sa flexibilité, améliorer sa productivité et se performances commerciales. Une organisation qui manque d’efficacité et  besoin d’être réformée. D’abord parce que son environnement se modifie, que les champs spatiaux s’élargissent enfin parce que de nouvelles technologies apparaissent notamment concernant la commercialisation. D’une manière plus générale, c’est la politique des transports qui doit être redéfinie au regard de l’évolution des mobilités et de l’a management du territoire et des préoccupations environnementale. La SNCF doit continuer d’évoluer mais mieux et plus vite. Reste des problèmes lourds comme l’endettement qui n’est absolument pas traité dans cette réforme pas plus d’ailleurs que dans les réformes précédentes. Au total presque 50 milliards ! Qui hypothèquent évidemment les comptes du groupe SNCF. Autres sujets mis sou le tapis, l’avenir des petites lignes dont les responsabilités sera encore davantage transféré aux régions et qui ne pourront les financer. Politique des transports, mauvais choix,  investissements imposés par l’Etat, choix de dirigeants provenant des cabinets ministériels et n’ayant aucune expérience de gestion, mauvaise organisation, productivité insuffisante autant de facteurs explicatifs de la crise de l’entreprise. Macron a évidemment raison de vouloir opérer une réforme ferroviaire mais il le fait à l’envers et en stigmatisant inutilement les cheminots. Dans toute entreprise classique,  on définit d’avoir l’évolution de l’environnement, ensuite les objectifs enfin on s’attaque aux moyens. Là où Macron a commencé par mettre en exergue le fameux statut des cheminots nullement totalement responsable des problèmes d’entreprises. Macron a perdu son pari en tentant jouer l’opinion publique contre les cheminots. Les dégâts politiques seront importants, ils se traduiront surtout par une nouvelle baisse de popularité de Macron et de son gouvernemenet qui d’une certaine manière est largemenet responsable de la chienlit qui installe dans le ferroviaire. Reformer la SNCF est uen nécessité mais pas à la hussarde et sans réelle  préparation.

 

Sondage SNCF : grève non justifiée pour 53% des Français

Sondage SNCF : grève non justifiée pour  53% des Français

La majorité qui désapprouve le grève est courte mais réelle ; (53%) qualifie de « non justifiée » la grève des cheminots contre la réforme de la SNCF imaginée par le gouvernement, qui commence lundi soir, selon un sondage Ifop publié dans le Journal du Dimanche.Il faut cependant noter une montée des sondés qui approuvent le mouvement. Les sondés sont 46% à juger au contraire justifié ce mouvement mais il était 42% il y a seulement 15 jours. Preuve sans doute que la vague médiatique qui voulait montrer les cheminots comme des privilégiés est en train de s’affaiblir. Le mécontentement social montant dans différentes secteurs explique aussi sans doute ce petit changement de jugement.  La moitié des 954 personnes interrogées par téléphone les 30 et 31 mars, soit 51%, pensent que le gouvernement doit mener à bien la réforme. Elles sont 48% à penser le contraire. Les sondés ne doutent pas de la détermination du gouvernement puisque 72% d’entre eux pensent que l’équipe d’Edouard Philippe ira au bout de la réforme. Seuls 27% tablent sur un recul de l’exécutif dans ce dossier.  Les quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF se sont mises d’accord sur un calendrier de deux jours de grève sur cinq à compter de mardi et mercredi et allant potentiellement jusqu’au 28 juin. Le mouvement de grève prend effet à compter de la veille, 19h.

 

SNCF : grève quasi-totale

SNCF : grève quasi-totale 

 

En fonction des déclarations des futurs grévistes la SNCF annonce entre 10 et 20 % des trains. Rien n’est certain car l’entreprise se fonde sur 48% de grévistes à la SNCF mardi, 77% chez les conducteurs. Or si l’on tient compte des agents en repos ou en congés, le pourcentage de grévistes serait plus proche de 90% surtout chez les roulants. En outre,  il s’agit de moyenne. Or chaque ligne doit être équipée du minimum de personnel pour satisfaire les conditions de sécurité (roulants mais aussi sédentaires). De nombreuses lignes devront donc être complètement fermées. Pour preuve de cette mobilisation de l’ordre de 10% seulement des TGV vont circuler, des trains qui sont toujours privilégiés en cas de grève.  “Le taux de déclarations individuelles (…) sera pour le mardi 3 avril de 48%”, a précisé Alain Krakovitch, directeur Transilien de la SNCF. “Selon les catégories de personnels, on est sur des chiffres qui varient beaucoup et on va être à 77% sur les conducteurs.” Seuls 12% des liaisons TGV seront assurées mardi.

La mobilisation de mardi et mercredi marque le coup d’envoi d’une grève intermittente censée s’étaler sur près de trois mois, à raison de deux jours par tranche de cinq, selon le calendrier des organisations représentatives, CGT en tête.  Selon un sondage Ifop publié dans le JDD, seules 46% des personnes interrogées jugent le mouvement justifié mais cette proportion a augmenté graduellement depuis la mi-mars – 42% des sondés partageaient alors cet avis.

La vraie réforme de la SNCF : changer les dirigeants

  • La vraie réforme de la SNCF : changer les dirigeants

 

La  SNCF a certes besoin de réforme car sa gestion n’est pas réellement un modèle d’efficacité. Le problème n’est pas nouveau. Nombre d’éléments de la problématique méritent d’être examinés (dette, financement des investissements, conditions de concurrence, effet aménagement du territoire, organisation et conditions sociales notamment). Pour autant, on néglige sans doute l’élément essentiel à savoir le management. Le problème c’est que la SNCF s’inscrit dans un environnement de plus en plus concurrentiel (surtout de nature intermodale) et qu’elle est dirigée par des fonctionnaires. Plus exactement par des ingénieurs des ponts sortant de l’école sans aucune expérience et de plus en plus maintenant aussi par des énarques. De ce point de vue la SNCF n’a gère gagné au change. La SNCF n’a pratiquement jamais eu de dirigeants à la hauteur des enjeux de l’entreprise. Son conseil administration est un organe d’enregistrement de la direction et rares sont ceux qui osent contester une orientation. L’incurie de ces dirigeants est patente en termes d’efficacité, concernant la gestion économique, financière et commerciale. Certes,  certains parviennent à faire un peu de com. mais c’est un vernis qui cache mal les défaillances de gestion. Une telle entreprise a besoin de vrais patrons, de responsables d’expérience, de gestionnaires pas de fonctionnaires ou assimilés. Les grands corps trustent littéralement tous les postes ; leur inefficacité vient surtout du fait qu’ils entrent très tôt dans l’entreprise et se fondent dans la culture molle ambiante. Les cheminots de base  ont sans doute des responsabilités mais ce ne sont pas eux qui dirigent l’entreprise, loin s’en faut car les innombrables structures de concertation sont surtout de pure forme et traitent souvent des questions très secondaires. Les cheminots appliquent les directives de leur direction (exemple la fuite en avant du financement des TGV principale responsable de la situation financière catastrophique, la réduction de l’entretien du réseau, une politique commerciale en perpétuel changement et contradictoire). L’urgence pour la SNCF c’est de trouver un vrai patron, pas un commis de l’Etat qui ne connait rien à la gestion d’une entreprise bousculée par son environnement concurrentiel. L’urgence c’est que ce patron s’entoure lui-même de dirigeants  ayant une  expérience économique et sociale au profil de gestionnaire. On ne change pas une  entreprise par les textes uniquement, loin s’en faut. L’entreprise en général ne  vaut que par la valeur de ses  dirigeants et leur capacité à mobiliser les ressources humaines  de leur société.

SNCF : les vraies raisons du conflit (Guy Groux)

SNCF : les vraies raisons du conflit (Guy Groux)

 

par Guy Groux, directeur de recherche, associé au Centre de recherches politiques de Sciences Po (Cevipof). Article sur Franceinfo


A la veille d’un conflit touchant la SNCF, la question du statut semble l’emporter sur bien des volets de la réforme proposée par le gouvernement, et pour cause. D’hier à aujourd’hui, des mineurs aux cheminots, le statut des personnels et des entreprises nationalisées ont toujours été au cœur de l’identité et des mobilisations revendicatives des salariés concernés. Dès lors, il était évident que sa mise en cause par la réforme actuelle ne pouvait déboucher que sur un conflit d’importance. Certes, les personnels en place sont assurés de conserver leur statut professionnel et les avantages qui lui sont liés, seuls les nouveaux embauchés étant concernés par un nouveau régime. Mais c’est précisément là que réside la force symbolique du statut du cheminot qui implique des capacités de mobilisation élevée dès lors que celui-ci est menacé, même de façon potentielle.

Néanmoins, une question se pose. Et si par-delà le statut et les raisons catégorielles de le défendre, d’autres raisons étaient à l’œuvre, dépassant le cadre même de l’entreprise ? Ne faut-il pas rechercher du côté des syndicats, mais aussi des pouvoirs publics, les raisons d’un conflit qui peut s’avérer long et difficile ?

Pour la CGT, un enjeu stratégique

Parmi les syndicats, c’est surtout la CGT et sa fédération de cheminots qui disposent d’une position à la fois particulière et éminente. Dès l’annonce des intentions gouvernementales initiales liées au rapport Spinetta, elle prônait une mobilisation d’ampleur, prédisant même une grève « d’au moins un mois ». Hormis Sud, elle était seule alors, mais depuis les autres organisations représentatives – l’Unsa et la CFDT – l’ont ralliée, et ceci sur des bases d’action bien plus radicales, le conflit étant programmé d’avril à juin prochain. Certes, outre l’attachement des cheminots à leur statut, la proximité des élections professionnelles prévues pour l’automne prochain explique en partie cette adhésion de tous les syndicats au mouvement de grèves à venir. Mais au-delà des intentions ou des spécificités propres à chaque organisation, c’est bien la situation actuelle de la CGT au niveau local mais aussi au niveau national qui permet de mieux comprendre l’éventualité d’un conflit annoncé comme très dur.

Paradoxe d’aujourd’hui comparé au passé. Durant les « Trente glorieuses », c’est au nom de sa puissance et de son hégémonie que la CGT appelait à de vastes mobilisations ou à des grèves très revendicatives.

A présent, tout se passe comme si la détermination de la CGT constituait une réponse aux divers reculs et à l’affaiblissement qu’elle subit depuis de longues années.Guy Groux, directeur de recherche au Cevipof

En ce sens, nous sommes très loin d’une situation à la « 95″ et du mouvement contre les mesures du plan d’Alain Juppé. Comme dans d’autres « bastions », l’influence de la CGT à la SNCF est en net recul. En 1996, elle disposait lors des élections d’entreprise d’une majorité quasi-absolue, près de 48% des suffrages ; en 2006, son score était de près de 40% ; désormais, elle représente à peine un peu plus du tiers des suffrages (34,33%).

Au niveau national, la situation est également très critique. Fait sans précédent depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, la CGT n’est plus la première organisation syndicale française, la CFDT l’ayant devancée en 2017. Ces reculs et déboires électoraux s’accompagnent aussi de lourds revers sur le terrain des luttes sociales et des grandes mobilisations nationales contre les diverses réformes voulues par le pouvoir politique au cours des dernières années. Les mouvements d’opposition à la loi El Khomri ou aux « ordonnances Macron » ont débouché sur des échecs patents. Aujourd’hui, un nouvel échec des luttes des cheminots pour la défense de leur statut entraînerait la CGT dans une spirale de plus en plus infernale.

Pour le gouvernement, une réforme symbolique

Cet échec n’est pas impossible, il est même fort probable, le gouvernement semblant déterminé à mener à bien la réforme de la SNCF comme l’a récemment affirmé Bruno Le Maire, le ministre de l’Economie. En fait, par-delà les initiatives gouvernementales, c’est surtout du côté du président de la République que beaucoup de choses se jouent. Pour diverses raisons, celui-ci ne peut pas renoncer à la réforme engagée et notamment au niveau de ce qui symbolise celle-ci, à savoir le fameux statut des cheminots.

Pour Emmanuel Macron, renoncer à cette réforme aurait un coût politique considérable du point de vue du programme qu’il s’est fixé dès la campagne présidentielle, mais aussi du point de vue de l’opinion ou des attentes européennes à l’égard des réformes entamées dans notre pays.Guy Groux, directeur de recherche au Cevipof

À l’évidence, la mise en cause totale ou partielle de la réforme de la SNCF interviendrait dans un contexte où d’autres réformes importantes sont à l’œuvre et où de nouvelles réformes sont prévues comme celle des retraites notamment. Dès lors, face aux multiples résistances que déclenchent tout mouvement global de réformes et tout changement, le pouvoir politique serait durablement affaibli et les réformes à venir bien plus difficiles à réaliser comme l’espèrent d’ailleurs beaucoup d’opposants de droite comme de gauche.

Le coût politique d’un recul du gouvernement se situerait aussi sur le terrain de l’opinion. La popularité d’Emmanuel Macron repose sur un ensemble composite allant d’une certaine gauche moderniste au centre-droit en passant par un électorat plus conservateur mais qui, pour diverses raisons, demeure soucieux de réformes surtout lorsqu’elles concernent le secteur public. Un recul sur un enjeu aussi symbolique que la réforme de la SNCF entraînerait auprès de l’opinion un recul qui, à l’instar de celui dû aux projets d’Alain Juppé en 1995, serait difficile à combler.

Enfin, se pose la question de l’Europe. Les attentes de l’Union européenne au sujet des réformes voulues par le gouvernement sont très élevées au regard retard pris par la France comparée à d’autres pays voisins.Guy Groux, directeur de recherche au Cevipof

L’image du « mauvais élève français » face aux critères européens a beaucoup coûté en terme de crédit et de leadership au sein de l’UE. C’est précisément ce contexte qu’Emmanuel Macron veut mettre en cause. Dès sa campagne pour l’élection présidentielle, il affirmait une ambition, celle de redonner une position centrale voire première à la France en Europe. Sans nul doute, cette ambition souffrirait beaucoup d’un renoncement total ou partiel à propos de la réforme de la SNCF.

Pour la France, une question : le pays est-il encore réformable ?

Ainsi, le scenario qui se met en place et les rôles impartis aux principaux acteurs de ce nouveau « drame à la française » peuvent laisser prévoir a priori un conflit dur et radical. Pour certains commentateurs, cette perspective n’est cependant pas évidente et peut être contredite par l’opinion des Français, 65% d’entre eux disant approuver les intentions du gouvernement. D’où les commentaires qui, dans la presse ou ailleurs, prédisent un essoufflement rapide des grèves après quelques premières manifestations de rue, réussies quant à elles. Clairvoyance ou optimisme exagéré ?

Il faut toujours prendre garde à la versatilité de l’opinion face aux grandes réformes et aux mouvements de protestation qui les accompagnent habituellement en France.Guy Groux, directeur de recherche au Cevipof

Simple exemple : à l’annonce du « Contrat première embauche » conçu par Dominique de Villepin à propos des jeunes non qualifiés, plus de 60% des Français disaient y adhérer. Quelques semaines plus tard, le même pourcentage disait soutenir les immenses mouvements qui réunissaient les syndicats et la jeunesse et s’opposaient au CPE de façon si efficace que celui-ci fut délaissé. En réalité, rien n’est écrit aujourd’hui et l’hypothèse d’un conflit très dur ne peut être écartée ni sous-évaluée. Rien n’est écrit à l’exception d’un fait : le contexte de défiance et de conflits qui caractérise depuis longtemps en France, le dialogue social et tout mouvement de réformes. La France est-elle irréformable ? D’ici peu, d’ici à deux ans, on devrait le savoir.

SNCF: pas d’ordonnance pour l’ouverture à la concurrence

SNCF: pas d’ordonnance pour l’ouverture à la concurrence

 

 

On ne sait pas sil s’agit d’un geste de volonté du gouvernement ou les conséquences de la complexité du dossier mais la mise en concurrence sera très étalée dans le temps. En outre le gouvernement renonce aux ordonnances sur ce point.

 Pour ne pas créer une pagaille inutile, la région Ile de France est dispensée de concurrence (2023, 2033 ou 2039 selon les lignes. D’une certaine manière on protège donc le service public parisien  qui bénéficie par ailleurs de soutien financier public très conséquent. La patate chaude est surtout renvoyée aux régions qui auront le choix entre la fermeture de lignes, le transfert sur autocar, la SNCF ou la concurrence. En fait pour les régions comme d’ailleurs pour les autres créneaux de lignes, tout dépendra des conditions économiques qui seront faites aux nouveaux arrivants. Par parenthèse, on se demande quelle pourra être l’impartialité de SNCF réseau qui va imputer les charges d’infrastructures à la SNCF mais evidemment aux nouveaux arrivants. Par analogie avec la route, principal concurrent du rail, la maitrise et le financement des infrastructures devraient incomber aux collectivités publiques (Etat pour le niveau national, région pour les autres). Tout dépendra aussi de la gestion de la dette antérieure qui pour l’instant est une question qu’on cache sous le tapis mais qui pourrait faire s’enflammer les péages. Il ya également l’épineuse question des tarifs sociaux, à qui seront-ils imposés, seront-ils maintenus, avec quelle compensation. La ministre a précisé le calendrier de l’ouverture progressive à la concurrence et seules les régions seront concernées dans un premier temps, à l’exception de l’Ile-de-France. Elles pourront organiser des appels d’offre à partir de décembre 2019, mais aussi continuer d’attribuer directement des contrats à la SNCF jusque fin 2023, pour une durée maximale de dix ans. L’ouverture sera étendue aux TGV à partir de décembre 2020. En région parisienne, Ile-de-France Mobilités aura le choix pour les nouvelles lignes créées entre 2019 et 2023. Les autres lignes, hors RER, pourront être progressivement ouvertes entre 2023 et 2033. Les RER entreront dans la concurrence encore plus tard, à partir de 2033 (lignes C, D et E) ou 2039 (A et B).

SNCF : les gros sabots de Gattaz

  • SNCF : les gros sabots de Gattaz

Comme d’habitude Gattaz intervient dans un conflit social avec ses gros sabots en interrogeant de manière très hypocrite : «Je ne comprends pas tellement des grèves qui sont des préalables alors qu’on n’a même pas commencé à discuter ou négocier», a-t-il déclaré. Faisant semblant d’ignorer que la plupart des aspects de la réforme ne sont pas négociables comme le changement de statut de l’entreprise, la mise en concurrence, l’abandon des lignes non rentables (TGV comprises), l’ouverture à la concurrence et bien sur le changement de statut. D’ailleurs,  le gouvernemenet parle davantage de concertation que de négociation. Même si la sémantique est en évolution. Bien étendu, Gattaz a raison d’affirmer que la SNCF a besoin d’une réforme, besoin d’être plus rigoureuse en matière de gestion, plus dynamique en matière commerciale, plus efficace en matière d’organisation. Mais la question de la négociation à laquelle il fait allusion est justement la faiblesse récurrente des relations sociales en France. Pas étonnant si France est en tête du palmarès de la conflictualité dans le monde sur longue période. A la différence de l’Allemagne où tout doit être négocié mais surtout avec l’objectif d’aboutir à un compromis. A l’inverse,  en France la plupart du temps la confrontation est brutale, archaïque et d’ordre idéologique. Dun coté, avec un patronat type Gattaz encore sur le modèle du 19eme siècle et de l’autre coté certains syndicats qui se réclament encore du communisme. Bref, deux mondes qui s’ignorent et se méprisent. L’intervention de Gattaz ne fait que mettre de l’huile sur le feu. Il n’ajoute rien de consensuel, rien de nouveau, ne fait que rabâcher l’argumentation d’un gouvernemenet qui a joué au pompier incendiaire en mettant en avant la question du statut pour retourner l’opinion publique contre les cheminots. Cette réforme se caractérise par un manque de connaissance et de préparation de la part du gouvernement. Par exemple sur la question centrale de l’endettement aucune piste crédible n’est avancée. Pire Lemaire vient d’annoncer qu’il commandait 100 rames du nouveau TGV pour renforcer la coopération Siemens-Alstom. Il a juste oublié d’indiquer qui va payer. La même question oubliée pour des décisions des lignes nouvelles et autres investissements et qui aboutit à ces 45 milliards d’endettement. Cette problématique financière ne doit évidemment pas gommer les énormes efforts de gestion et d’organisation que doit faire la SNCF mais cette  approche limitée fausse l’analyse et le débat. Avec une  fausse naïveté Gattaz s’interroge : «   Ces grèves «devraient être un aboutissement de négociations qui ne fonctionnent plus», un «ultime recours», selon lui. «On met la charrue avant les bœufs. C’est cela que je regrette profondément et que je trouve inadapté par rapport à la situation actuelle ». Une situation typique de ce qu’est l’état des relations sociales en France où  en génarale les syndicats ne sont pas associés à la gestion des entreprises m^me s’il existe des exceptions, pire sont souvent considérés comme accessoire voire méprisés.

 

Privilèges SNCF : fantasmes et réalités

Privilèges SNCF : fantasmes et réalités  

Il est évident que la SNCF montre de nombreuses insuffisances en matière de gestion, d’organisation, de productivité et de politique commerciale. Pour autant, afficher le statut comme l’élément responsable de tout relève de l’intox. Exemple cette prime d’escarbille (de charbon)  évoquée même par Macron dans une  discussion avec un cheminot lors du salon de l’agriculture. Cette prime n’existe plus depuis l’abandon de la traction vapeur, c’est-à-dire depuis près de 50 ans. En fait, la prime a été supprimée en 1974.France info a  fait le point sur ces fantasmes et ces réalités.  Les cheminots ont un emploi à vie. Oui comme à EDF ou comme les fonctionnaires mais on peut licencier. Mais comme les fonctionnaires, les cheminots ont une retraites calculés sur les 6 derniers mois et non sir les 25 ans comme dans le privé.  tEn moyenne, les employés de la SNCF ont une retraite de 1 900 euros brut par mois et la moyenne des Français est de 1 700 euros. L’âge moyen de départ à la retraite est de 57 ans pour les sédentaires et 53 ans pour les roulants. C’est 63 ans en moyenne pour les Français. 92% des salariés de la compagnie bénéficient du statut de cheminot, même ceux qui travaillent dans un bureau. Ils ont une espérance de vie de 82 ans en moyenne et le reste des Français de 80 ans.  Le salaire des conducteurs de TGV est souvent brandi pour symboliser les avantages du secteur ; en réalité, leur rémunération évolue entre 2 400 et 3 300 euros brut par mois, primes comprises (les primes représentent dans leur cas environ 30 % du salaire final). La moyenne des salaires dans le groupe s’établissait à 2 891 euros brut en 2012, selon le rapport RSE (responsabilité sociale) du groupe — un peu plus que le salaire moyen en France qui s’établit à 2 466 euros brut. Par ailleurs, ils ne sont que 1 800 par rapport aux 14 500 conducteurs que compte le groupe qui emploie lui-même 155 000 personnes. En moyenne les salaires des agents d’exécution tournent autour de 2 000 euros. Pour la durée du travail les agents SNCF sont soumis à la réglementation des trente-cinq heures qu’a signée l’entreprise en 1999. Toutefois, précise un document interne de l’entreprise, « les trains circulent vingt-quatre heures sur vingt-quatre et trois cent soixante-cinq jours par an[ce qui a] évidemment des répercussions sur la vie des agents ». Les règles d’organisation du travail pour l’ensemble du groupe sont fixées par une directive (RH-0077), qui détaille l’organisation par roulement intégrant des nuits, samedis, dimanches et jours fériés pour les agents roulants comme pour les agents sédentaires. Parmi les cadres, la majorité est soumise à des astreintes pendant les week-ends, explique la direction de la communication. Selon les trajets, le salarié roulant (environ 30 000 personnes avec les contrôleurs, soit 20 % du groupe) peut être amené à prendre des repos hors domicile, des « découchés »… ce qui explique, pour certaines catégories de salariés, les « allocations de déplacement », des frais de déplacement en somme. Parmi les compléments de salaire réservés au personnel roulant, la « prime de parcours » correspond à une rémunération supplémentaire calculée en fonction de la distance parcourue, la « prime de TGV » est accordée aux salariés spécialement qualifiés pour conduire ce type de trains (près d’un an de formation). La prime de fin d’année (le 13e mois n’existe pas à la SNCF), la gratification annuelle d’exploitation (8 % d’un mois de salaire) et les heures supplémentaires existent réellement, comme dans d’autres entreprises. La « gratification de vacances » correspond à environ 15 euros par mois et par salarié. Quant à l’intéressement, appelé « dividende salarial » à la SNCF, il est d’environ 300 euros par salarié, un montant en baisse de 17 % pour l’année 2014, après une baisse de 9 % l’an dernier. Comme c’est le cas dans de nombreuses entreprises, les salariés peuvent bénéficier d’une mutuelle. En l’occurrence, la Caisse de prévoyance et de retraite du personnel de la SNCF passe des conventions avec des établissements de soins. Et la mutuelle complémentaire de santé (payée par les salariés)  couvre la part non remboursée par la Sécurité sociale. Certaines prestations (mais pas toutes) sont donc couvertes à hauteur de 100 %. Mais c’est aussi le cas de nombreux salariés de grands groupes privés (la mutuelle du groupe BNP Paribas, par exemple), du secteur public (la MGEN, mutuelle de l’éducation nationale) ou d’indépendants (la mutuelle des clercs et employés de notaire).
En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2014/06/18/prime-charbon-prime-pour-absence-de-prime-les-legendes-urbaines-de-la-sncf_4439497_4355770.html#WMFvOFjQ9a1cPOKw.99

SNCF : la mobilisation ne prendra pas !

SNCF : la mobilisation ne prendra pas !

 

C’est l’avis de la plupart des médias qui ne cessent de taper sur les cheminots et leurs privilèges. Une sorte de défoulement général comme si l’objectif était surtout de cogner sur  les cheminots, la SNCF et la CGT en particulier. Tous les experts sont unanimes la grève de 2018 ne ressemblera pas à celle de 1995 et l’opinion publique condamne nettement l’action du secteur ferroviaire. Et les médias d’expliquer que la bataille de l’opinion ne tournera pas forcément l’avantage des grévistes. L’image du géant du rail s’est détériorée. Et dans son sillage, la capacité de mobilisation des syndicats. « C’est comme s’ils étaient mis dans le même sac que les politiques, observe Raymond Soubie (ancien conseiller de Sarkozy). Depuis dix ans, le taux de syndicalisation s’effondre, tout comme le niveau de conflictualité et de participation aux élections professionnelles. C’est un ancien monde qui s’affaiblit. Des propos de la même tonalité que celle de ces experts qui devraient pourtant savoir qu’on ne peut jamais hypothéquer l’ampleur, les modalités et les conséquences d’un mouvement social. Certes la généralisation de la grève n’est evidemmenet pas souhaitable pour l’économie française qui parvient tout juste de se relever avec un  taux de croissance autour de 2% en 2017 et en 2018, ce qui  ne constitue pas une situation paradisiaque surcout compte tenu du nombre de chômeurs. Mais pour éviter les mécontentements inutiles et la mobilisation de certains secteurs encore faudrait-il éviter les provocations inutiles et  contre productives. Encore faudrait-il intégrer la négociation comme vecteur indispensable de la recherche de compromis. Or de ce point de vue Macron agit trop à la hussarde avec des ordonnances qui ne sont pas justifiées aboutissant aussi à des réformes parfois un peu bâclées et mal gérées. Macron devraient se méfier car de elles méthodes risquent d’aboutir a un nouvel affaiblissement dans l’opinion publique (voir à cet égard l’affaire des retraités, des hôpitaux et des Ehpad). Les médias devraient quant à eux se monter plus prudents quant à l’échec qu’ils annoncent pour cette mobilisation. Il est vrai que si la température sociale devait par hypothèse monter, ces mêmes medias  diraient le lendemain le contraire de ce qu’ils ont dit la veille !

 

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