Archive pour le Tag 'SNCF'

Page 5 sur 23

Conflits SNCF et dette

Conflits SNCF et dette

À la veille de la participation de cheminots à la journée de grève générale de la CGT de mardi 18 octobre, il est intéressant de noter que cette reprise est toujours engluée dans une situation financière ingérable compliquée en outre par des politiques syndicales irresponsables.

Avant même la crise sanitaire, la SNCF cumulait déjà depuis de nombreuses années des déficits et un endettement récurrents. Alors que les répercussions de cette crise compromettent encore davantage son équation financière, les sénateurs Hervé Maurey (Union Centriste – Eure) et Stéphane Sautarel (Les Républicains – Cantal) ont effectué un contrôle de la situation et des perspectives financières de la SNCF.

Depuis plus de 40 ans, la situation financière de la SNCF est un sujet de préoccupation majeure pour les pouvoirs publics et les Français. Malgré les intentions affichées, la dette ferroviaire s’est sensiblement accrue. Sa majeure partie a été cantonnée au sein de Réseau ferré de France, devenu SNCF Réseau. Elle n’en a pas moins poursuivi sa progression jusqu’à dépasser les 60 milliards d’euros au 31 décembre 2019.

Dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire, et pour assainir les finances d’un groupe en profonde réorganisation, l’État a décidé de reprendre 35 milliards d’euros de la dette accumulée par SNCF réseau. En contrepartie, la SNCF s’est engagée sur des gains de productivité, une maîtrise de son endettement et des objectifs ambitieux de retour à l’équilibre financier. « Irréaliste », c’est ainsi que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières qualifiait la trajectoire financière présentée dans le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau.

La grève contre la réforme des retraites puis les répercussions de la crise sanitaire, qui n’en finissent plus d’affecter l’activité de la SNCF, rendent cette trajectoire financière d’autant plus incertaine. Si les mesures d’urgence mises en œuvre tant par le groupe que par l’État méritent d’ores et déjà d’être évaluées, les déterminants structurels de l’équilibre financier de la SNCF doivent aussi être interrogés.

Les Français sont attachés à la SNCF et à une desserte ferroviaire équilibrée du territoire national. Par ailleurs, le programme de rénovation du réseau structurant est indispensable et doit être pleinement mis en œuvre, en même temps que les engagements pris en faveur des lignes d’équilibre du territoire, des petites lignes, des trains de nuit ou encore d’une nouvelle ambition pour le fret ferroviaire.Malheureusement les politiques syndicales irresponsables ont aussi contribué à l’abandon récurrent de nombreuses activités de l’entreprise.

Conflit SNCF : encore une proposition de grève reconductible irresponsable et inefficace

Conflit SNCF : encore une proposition de grève reconductible irresponsable et inefficace

Encore une proposition de grève reconductible irresponsable de la part du syndicat gauchiste »Sud ». On voudrait tuer l’entreprise qu’on ne s’y prendrait pas autrement. Une entreprise contrainte d’abandonner régulièrement nombre d’activités du fait de son manque de productivité, de rentabilité voire de qualité.

La SNCF est engagée depuis des dizaines d’années dans un processus de contraction liée à son environnement économique mais aussi social. En dépit d’une prise en charge de son déficit historique, la société traîne encore un boulet de l’ordre de 40 milliards. Une situation ingérable que veulent complètement ignorer les syndicats gauchistes.

Ainsi non seulement des cheminots vont participer à la grève générale de la CGT de mardi 18 octobre mais pour en rajouter le syndicat gaucho-corpo Sud propose une grève reconductible qui serait décidée par les salariés
.
On voit mal concrètement comment les salariés pourraient voter. Historiquement ils n’ont jamais été consultés pour le lancement d’une grève. Par contre, ce sont des assemblées générales de grévistes très minoritaires qui décident la prolongation ou l’arrêt.

La plupart du temps les grèves s’arrêtent d’elles-mêmes par épuisement des participants. Bref une véritable politique syndicale de suicide. C’est cette politique qui a contribué à l’abandon de nombre d’activités (les envois express, les envois de messagerie, les lignes secondaires, le trafic de marchandises). Cette politique de fuite en avant a aussi provoqué la suppression du statut de cheminot. Bref, un suicide économique et social pour l’entreprise.

Le syndicat Sud-Rail, troisième organisation représentative à la SNCF, va donc proposer aux cheminots de reconduire la grève, alors que les vacances scolaires commencent en fin de semaine prochaine, et qu’elles sont forcément un pic d’activité pour l’entreprise.

« On fera des assemblées générales le mardi 18 octobre un peu partout en France et on posera la question de la grève reconductible », a indiqué dimanche à l’AFP Fabien Villedieu, délégué syndical Sud-Rail, confirmant une information de BFMTV. « Le juge de paix, ce sera le cheminot. Si le cheminot dit « une journée ça suffit », on fera une journée, si les cheminots disent majoritairement « on reconduit », on partira en grève reconductible », a-t-il ajouté. Selon lui, ce mouvement reste conditionné au succès de la grève de mardi, mais il anticipe que le mouvement soit reconduit jusqu’à mercredi. En jeu, comme chez TotalEnergies, une demande de hausse des salaires. Plus précisément, le syndicat demande « 400 euros nets en plus par mois » pour chaque employé.
Déjà deux augmentations concédées par la SNCF en 2022

Si les syndicats obtenaient une augmentation, ce sera la troisième cette année. Le 6 juillet, la direction de la SNCF avait octroyé une augmentation moyenne de 3,7% pour les petits salaires (environ 70.000 employés) et 2,2% pour les cadres (aussi 70.000 employés) à l’issue d’une unique journée de grève qui avait perturbé les départs en vacances d’été. Le mouvement avait été important, suivi par 20% des salariés au niveau national et même jusqu’à plus de 35% parmi les conducteurs.

Puisque les employés avaient déjà obtenu une augmentation de 2,7% en début d’année, la direction de la SNCF rappelait alors qu’elle avait fait « un effort de l’ordre de 5,8% » sur l’ensemble de l’année. Mais malgré ces deux victoires successives, la CGT et SUD-Rail (premier et troisième syndicats) annonçaient dès cet été que pour eux, la revalorisation n’était pas suffisante au regard de l’inflation qui sévit en France.

Comme d’autres salariés en France les cheminots sont évidemment fondés à réclamer des augmentations de pouvoir d’achat compte tenu de la dérive de l’inflation. Ils peuvent aussi bien sûr utiliser le droit de grève mais à condition que cela correspond à la volonté de la majorité du personnel ( et non dans des assemblées dites générales non représentatives.) et à condition contiennent aussi compte de la situation économique de l’entreprise. À moins de vouloir encore accélérer son dépérissement voir un jour sa suppression

SNCF : encore une proposition de grève reconductible irresponsable et qui finira en eau de boudin

SNCF : encore une proposition de grève reconductible irresponsable et qui finira en eau de boudin

Encore une proposition de grève reconductible irresponsable de la part du syndicat gauchiste »Sud ». On voudrait tuer l’entreprise qu’on ne s’y prendrait pas autrement. Une entreprise contrainte d’abandonner régulièrement nombre d’activités du fait de son manque de productivité, de rentabilité voire de qualité.

La SNCF est engagée depuis des dizaines d’années dans un processus de contraction liée à son environnement économique mais aussi social. En dépit d’une prise en charge de son déficit historique, la société traîne encore un boulet de l’ordre de 40 milliards. Une situation ingérable que veulent complètement ignorer les syndicats gauchistes.

Ainsi non seulement des cheminots vont participer à la grève générale de la CGT de mardi 18 octobre mais pour en rajouter le syndicat gaucho-corpo Sud propose une grève reconductible qui serait décidée par les salariés
.
On voit mal concrètement comment les salariés pourraient voter. Historiquement ils n’ont jamais été consultés pour le lancement d’une grève. Par contre, ce sont des assemblées générales de grévistes très minoritaires qui décident la prolongation ou l’arrêt.

La plupart du temps les grèves s’arrêtent d’elles-mêmes par épuisement des participants. Bref une véritable politique syndicale de suicide. C’est cette politique qui a contribué à l’abandon de nombre d’activités (les envois express, les envois de messagerie, les lignes secondaires, le trafic de marchandises). Cette politique de fuite en avant a aussi provoqué la suppression du statut de cheminot. Bref, un suicide économique et social pour l’entreprise.

Le syndicat Sud-Rail, troisième organisation représentative à la SNCF, va donc proposer aux cheminots de reconduire la grève, alors que les vacances scolaires commencent en fin de semaine prochaine, et qu’elles sont forcément un pic d’activité pour l’entreprise.

« On fera des assemblées générales le mardi 18 octobre un peu partout en France et on posera la question de la grève reconductible », a indiqué dimanche à l’AFP Fabien Villedieu, délégué syndical Sud-Rail, confirmant une information de BFMTV. « Le juge de paix, ce sera le cheminot. Si le cheminot dit « une journée ça suffit », on fera une journée, si les cheminots disent majoritairement « on reconduit », on partira en grève reconductible », a-t-il ajouté. Selon lui, ce mouvement reste conditionné au succès de la grève de mardi, mais il anticipe que le mouvement soit reconduit jusqu’à mercredi. En jeu, comme chez TotalEnergies, une demande de hausse des salaires. Plus précisément, le syndicat demande « 400 euros nets en plus par mois » pour chaque employé.
Déjà deux augmentations concédées par la SNCF en 2022

Si les syndicats obtenaient une augmentation, ce sera la troisième cette année. Le 6 juillet, la direction de la SNCF avait octroyé une augmentation moyenne de 3,7% pour les petits salaires (environ 70.000 employés) et 2,2% pour les cadres (aussi 70.000 employés) à l’issue d’une unique journée de grève qui avait perturbé les départs en vacances d’été. Le mouvement avait été important, suivi par 20% des salariés au niveau national et même jusqu’à plus de 35% parmi les conducteurs.
Puisque les employés avaient déjà obtenu une augmentation de 2,7% en début d’année, la direction de la SNCF rappelait alors qu’elle avait fait « un effort de l’ordre de 5,8% » sur l’ensemble de l’année. Mais malgré ces deux victoires successives, la CGT et SUD-Rail (premier et troisième syndicats) annonçaient dès cet été que pour eux, la revalorisation n’était pas suffisante au regard de l’inflation qui sévit en France.

Comme d’autres salariés en France les cheminots sont évidemment fondés à réclamer des augmentations de pouvoir d’achat compte tenu de la dérive de l’inflation. Ils peuvent aussi bien sûr utiliser le droit de grève mais à condition que cela correspond à la volonté de la majorité du personnel ( et non dans des assemblées dites générales non représentatives.) et à condition contiennent aussi compte de la situation économique de l’entreprise. À moins de vouloir encore accélérer son dépérissement voir un jour sa suppression

Grêve SNCF et dette

Grêve SNCF et dette

À la veille de la participation de cheminots à la journée de grève générale de la CGT de mardi 18 octobre, il est intéressant de noter que cette reprise est toujours engluée dans une situation financière ingérable compliquée en outre par des politiques syndicales irresponsables.

Avant même la crise sanitaire, la SNCF cumulait déjà depuis de nombreuses années des déficits et un endettement récurrents. Alors que les répercussions de cette crise compromettent encore davantage son équation financière, les sénateurs Hervé Maurey (Union Centriste – Eure) et Stéphane Sautarel (Les Républicains – Cantal) ont effectué un contrôle de la situation et des perspectives financières de la SNCF.

Depuis plus de 40 ans, la situation financière de la SNCF est un sujet de préoccupation majeure pour les pouvoirs publics et les Français. Malgré les intentions affichées, la dette ferroviaire s’est sensiblement accrue. Sa majeure partie a été cantonnée au sein de Réseau ferré de France, devenu SNCF Réseau. Elle n’en a pas moins poursuivi sa progression jusqu’à dépasser les 60 milliards d’euros au 31 décembre 2019.

Dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire, et pour assainir les finances d’un groupe en profonde réorganisation, l’État a décidé de reprendre 35 milliards d’euros de la dette accumulée par SNCF réseau. En contrepartie, la SNCF s’est engagée sur des gains de productivité, une maîtrise de son endettement et des objectifs ambitieux de retour à l’équilibre financier. « Irréaliste », c’est ainsi que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières qualifiait la trajectoire financière présentée dans le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau.

La grève contre la réforme des retraites puis les répercussions de la crise sanitaire, qui n’en finissent plus d’affecter l’activité de la SNCF, rendent cette trajectoire financière d’autant plus incertaine. Si les mesures d’urgence mises en œuvre tant par le groupe que par l’État méritent d’ores et déjà d’être évaluées, les déterminants structurels de l’équilibre financier de la SNCF doivent aussi être interrogés.

Les Français sont attachés à la SNCF et à une desserte ferroviaire équilibrée du territoire national. Par ailleurs, le programme de rénovation du réseau structurant est indispensable et doit être pleinement mis en œuvre, en même temps que les engagements pris en faveur des lignes d’équilibre du territoire, des petites lignes, des trains de nuit ou encore d’une nouvelle ambition pour le fret ferroviaire.Malheureusement les politiques syndicales irresponsables ont aussi contribué à l’abandon récurrent de nombreuses activités de l’entreprise.

Geodis (SNCF): Une ouverture du capital, pour quoi faire ?

Geodis (SNCF): Une ouverture du capital, pour quoi faire ?

 

Dans un long entretien à La Tribune, Marie-Christine Lombard, la présidente du directoire du groupe de logistique Geodis, filiale de la SNCF, explique l’impact du ralentissement économique sur l’activité et affirme ses ambitions pour le développement du groupe au cours des prochaines années en dépit des incertitudes qui pèsent sur ce marché en pleine évolution. A l’affût de nouvelles acquisitions, Marie-Christine Lombard n’exclut pas une ouverture du capital de Geodis en cas d’opération très importante si la SNCF ne peut suivre financièrement.

  • On peut contester ouverture du capital dans la mesure où les résultats et le développement de cette  filiale de la SNCF ( avec keolis  autre filiale spécialisée dans le transport de personnes)  contribuent largement à l’équilibre des comptes du groupe SNCF. Il est clair qu’une ouverture du capital réorientera sles profits vers des actionnaires privés. On peut comprendre que la présidente du directoire  issue de la banque et de grands groupes privés veuille  peut-être s’éloigner   de la SNCF. Ne pas oublier cependant que la construction de Geodis est le fruit du dynamisme du groupe tout autant que des faibles exigences de la SNCF pendant longtemps  à l’égard des profits de sa filiale . Ce qui a permis de constituer le plus grand groupe de transports terrestres français. Une ouverture du capital serait une manière discrète de privatiser.À noter enfin que le changement capital d’une filiale incombe à la direction du groupe et non à la filiale ! NDLR

 

 

 

Interview 

L’économie mondiale ralentit et le scénario d’une récession n’est pas exclue. Observez-vous déjà ce ralentissement dans votre activité ?

MARIE-CHRISTINE LOMBARD- Au premier semestre, nous n’avons pas senti de ralentissement. Notre chiffre d’affaires et notre résultat ont fortement augmenté. Cela a été le cas également pour nos concurrents directs cotés en bourse. Pour autant, les résultats de certains d’entre eux sont un peu en trompe-l’œil puisque la croissance de leurs ventes provient uniquement d’une hausse des prix. Il faut donc davantage regarder la courbe des volumes. Et là, nous avons fait mieux que le marché global pour tous les modes de transport. En revanche, il est vrai qu’au cours de ce deuxième trimestre, nous observons un tassement des volumes dans l’aérien et le maritime sur certains axes comme l’Asie-Europe. Vu le poids de ce corridor, il y a là le signe d’un ralentissement qui s’amorce. S’il y a moins de volumes, cela signifie que les Européens, dont 80% des produits qu’ils consomment proviennent d’Asie et de Chine en particulier, ont déjà commencé à diminuer leur consommation. Certes, pour l’aérien, le phénomène est assez classique à cette période, et l’on voit généralement un redémarrage en octobre-novembre au moment des périodes de pic sur les produits high tech. En revanche, pour le maritime, ce tassement estival est inhabituel puisque cette saison correspond traditionnellement à un pic d’activité.

Êtes-vous inquiète pour les prochains mois ?

Je fais une grosse différence entre 2022 et 2023. Pour les derniers mois de l’année 2022, il n’y aura pas d’effondrement du marché d’une manière générale, sauf évènement externe grave évidemment. En revanche, pour 2023, nous sommes dans l’inconnu. La dépense logistique pour les biens consommés représente un marché énorme de 5.600 milliards d’euros, dont un peu moins de la moitié, 2.600 milliards d’euros, est externalisé vers des sociétés de logistique. Pour des opérateurs globaux et diversifiés comme Geodis, même si le marché global de la dépense logistique devait se contracter, la partie externalisée à des logisticiens devrait résister car les entreprises cherchent des solutions pour optimiser leur chaîne d’approvisionnement, qui passent par un recours à des experts. Si le PIB mondial se grippe, le marché du fret et de la logistique se contractera. La corrélation de notre activité au PIB est très forte, la croissance du transport et de la logistique est généralement plus élevée que celle de l’économie quand elle est en croissance. Au cours des dix dernières années par exemple, le marché a cru à un rythme plus rapide que celui du PIB.

SNCF : Une concurrence inutile pour les intercités

SNCF : Une concurrence inutile pour les intercités

Encore une initiative incongrue du gouvernement vis-à-vis du ferroviaire avec la relance de la concurrence pour les trains intercités.

Ces trains appelés aussi trains d’équilibre du territoire (TET) présentent la particularité malheureusement d’une fréquentation insuffisante- en même temps qu’une qualité médiocre -qui ne peut garantir un taux de rentabilité suffisant et qui relève donc de l’aménagement du territoire.
Autant pour le TGV, des concurrents émergent sur les lignes très fréquentées, autant sur les lignes à la clientèle moins dense les candidatures de nouveaux exploitants se font rares. Le risque évidemment c’est qu’après transfert au privé et échec économique on ferme définitivement ces relations ( Même avec une subvention). Une curieuse manière de relancer le ferroviaire dont on dit faire la priorité !

L’État a donc  relancé vendredi la mise en concurrence des trains Intercités Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux, qu’il avait interrompue fin 2020 alors que la SNCF était la seule candidate, a indiqué le ministère des Transports.

« Le démarrage de l’exploitation par le nouveau titulaire du contrat est prévu en 2027 », une fois désigné le vainqueur de l’appel d’offres qui concernera éventuellement aussi une nouvelle ligne Nantes-Lille, a précisé le ministère.

Pour justifier l’abandon du projet à l’époque, le gouvernement avait alors évoqué les « difficultés économiques rencontrées par les acteurs ferroviaires suite à la crise sanitaire » et « l’absence de perspective fiable de reprise des trafic », deux facteurs empêchant selon lui « une concurrence juste et équitable », susceptible de « garantir le meilleur service à l’usager au meilleur prix. » Un temps intéressés, les opérateurs Arriva (groupe Deutsche Bahn), EuroRail et Transdev avaient décidé de ne pas présenter d’offres, laissant la SNCF seule en course. La nouvelle mouture de l’appel d’offres prévoit désormais « que les candidats proposent en option une offre pour le développement d’une liaison entre Nantes et Lille » qui passerait par Angers, Le Mans, Caen, Rouen et Amiens, a précisé le ministère vendredi qui confond sans doute trains touristique et train express !

 

Résultat SNCF : du mieux mais

Résultat SNCF : du mieux mais

 

 

Du fait de l’amélioration de la conjoncture mais aussi les efforts de l’entreprise, les résultats de la SNCF s’améliorent de manière sensible : autour d’un milliard au premier semestre. À comparer cependant aussi au chiffre d’affaires mais surtout à la situation d’endettement de l’entreprise (Un peu moins de 40 milliards)  et aux énormes investissements à réaliser pour moderniser le réseau ou tout simplement l’entretenir ( Plus de 10 milliards par an). Des chiffres qui intègrent aussi évidemment les aides publiques ( plus de 10 milliards par an). Le papier de la Tribune

La SNCF réalise un bénéfice net de près d’un milliard d’euros au premier semestre, les résultats sont bons, même très bons pour la SNCF sur ce premier semestre. Revigoré par la reprise du trafic, dopé par les performances de sa filiale Geodis et délesté d’une grande partie du poids de sa dette par l’Etat, le groupe ferroviaire signe un premier semestre 2022 d’un niveau inattendu. Tous les voyants sont au vert, avec certains indicateurs au-dessus du niveau de 2019. Pourtant, une ombre au tableau est bien présente : la menace d’un retournement après l’été.

Premier élément visible de ce redressement, le chiffre d’affaires atteint 20,3 milliards d’euros. C’est 27 % de plus qu’à la même période l’an dernier, mais surtout 14 % de plus qu’en 2019 – dernier exercice de référence avant la crise sanitaire. Déjà moteur l’an dernier, Geodis « a continué dans la droite ligne de 2020, avec une croissance significative de son activité dans tous ses secteurs », explique Laurent Trevisani, directeur général délégué Stratégie et finances du groupe SNCF. Avec 6,7 milliards d’euros de recettes, la filiale logistique améliore de 34 % sa performance sur un an et de 67 % par rapport à 2019. Le dirigeant en profite pour insister sur l’importance de cette diversification dans la stratégie de la SNCF, là où certains estiment qu’elle devrait se recentrer sur l’exploitation ferroviaire nationale. Un argument renforcé par le fait que Keolis progresse également de 2 % par rapport à 2019, à 3,3 milliards d’euros.

Cœur de l’activité du groupe justement, SNCF Voyageurs se redresse pour atteindre 8,4 milliards d’euros avec une progression de 36 % sur un an, mais encore en léger retrait par rapport à 2019 (-4 %). Après avoir été fortement impacté par la vague de contamination en début d’année, le trafic a repris fortement à partir de mars-avril. « Nous avons eu une très forte reprise de la fréquentation dans nos trains. Et quand je dis très forte, c’est vraiment très très forte », se félicite Laurent Trevisani. Sur l’activité TGV, avec l’ensemble du matériel roulant déployé, le taux d’occupation a dépassé les 70 % sur le deuxième trimestre et même 80 % sur le mois de juin, avec de bonnes performances en semaine et pas uniquement le week-end.

Pour expliquer cet engouement, le directeur financier met en avant l’appétence actuelle à voyager, le choix du train en raison de son empreinte environnementale réduite par rapport aux autres moyens de transport, mais aussi l’avantage économique conféré au train sur la voiture avec l’augmentation du prix de l’essence. SNCF Réseau bénéficie aussi de cette reprise d’activité via les péages, avec une progression de 7 % par rapport à 2019 pour atteindre 3,5 milliards d’euros.

Plus important peut être, SNCF Voyageurs a réussi à transformer ce regain d’activité en rentabilité. D’une marge négative de 6 % l’an dernier, la filiale est passée à une marge positive de 11 %. Cela lui a permis de dégager 900 millions d’Ebitda (bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciations et amortissements). Elle revient ainsi au même niveau que SNCF Réseau, restée rentable pendant la crise et qui améliore encore sa marge de quatre points pour atteindre 26 %. Geodis est le troisième contributeur avec 598 millions d’euros (marge de 9 %) suivi de Keolis avec 314 millions (10 %).

De fait, le groupe double son Ebitda par rapport au premier semestre 2021 et dépasse même très légèrement celui de 2019, avec 3 milliards d’euros. Ce qui lui permet d’afficher une marge de 15 % (contre 16 % en 2019).

Le résultat net s’améliore largement : la SNCF passe d’une perte de 780 millions d’euros en 2021 à un bénéfice de 928 millions. La performance est notable, surtout au vu des 20 millions d’euros seulement dégagés en 2019. Et surtout le groupe dégage à nouveau du cash, avec un flux de trésorerie libre de 1,1 milliard d’euros, contre un flux négatif de 745 millions d’euros l’an dernier.

« L’activité ferroviaire est une économie à coûts fixes. Quand vous remplissez mieux vos trains, cela se retrouve directement en marge. C’est le même effet levier, mais dans le sens inverse, que nous avons constaté pendant la pendant la crise », détaille Laurent Trevisani. Mais il prévient que ce n’est pas le seul facteur pour expliquer cette amélioration de la rentabilité : « C’est aussi dû aux efforts de la maison qui a continué à réaliser son plan de performance sur le premier semestre 2022. Nous avions prévu de faire 660 millions d’euros d’économies sur l’exercice. Sur le premier semestre, nous avons atteint l’objectif à hauteur de 55 %, soit 360 millions d’euros. »

Pour y arriver, le groupe a joué sur les charges industrielles grâce notamment à l’apport du numérique (290 millions d’euros), l’optimisation de sa lourde organisation avec une meilleure répartition des responsabilités entre les entités centrales et le terrain (30 millions) et enfin l’abaissement du coût des projet avec une standardisation et une meilleure négociation pour les dépenses d’investissement. Sur ce dernier point, il a pu faire jouer son imposante surface, avec quasiment 11 milliards d’euros d’investissements par an (SNCF et co-financeurs) pour mettre la pression sur l’écosystème et obtenir le « juste prix ».

Laurent Trevisani n’a en revanche pas abordé l’impact des réductions d’effectifs ou de la disparition progressive du statut de cheminot sur la réduction des coûts. La SNCF a ainsi réduit en moyenne ses effectifs de près de 2 % entre 2011 et 2021, et en septembre dernier Jean-Pierre Farandou, PDG du groupe, avait annoncé la suppression à venir de 2 000 à 3 000 postes.

Grâce à ses résultats, Laurent Trevisani se montre confiant sur la capacité de la SNCF à tenir son engagement pris auprès de l’Etat lors de la réforme ferroviaire de 2018, à savoir de dégager un cash-flow libre positif en 2022. « Nous sommes en bonne voie. Les comptes du premier semestre le démontrent et ça nous rend confiants sur l’année », se félicite-t-il.

Pour autant le directeur Stratégie et finances se garde bien d’avancer des chiffres, se contentant d’affirmer que le groupe fera mieux qu’être à l’équilibre. Pour l’instant, l’été se déroule de façon très positive dans la droite ligne de l’embellie connue depuis le printemps, mais Laurent Trevisani se méfie d’un retournement après l’été : « Pour le dernier quadrimestre, de septembre à décembre, je reste plus prudent à cause des éléments exogènes tels qu’une aggravation de la crise ukrainienne, un nouvel épisode du Covid, un durcissement de la situation économique qui génère des tensions sociales… Tout cela peut nous toucher et provoquer un ralentissement de l’activité. Et avec l’effet de levier que l’on a constaté, cela peut aller très, très vite. »

La situation est d’autant plus préoccupante que la reprise du trafic affaires accuse toujours un retard important par rapport à celle du trafic loisir. Au premier trimestre, touché par le variant Omicron, il n’était qu’à la moitié de son niveau d’avant crise. Si les chiffres se sont améliorés depuis, l’écart reste conséquent. Or, en septembre, c’est cette clientèle affaires qui prenait en partie le relais des vacanciers.

L’inflation va également faire son effet. Pour les dépenses d’investissement, le groupe devrait être préservé à très court terme, mais à très court terme seulement. « Comme dans toutes les entreprises, nos prestataires viennent progressivement nous voir pour nous demander des hausses de tarifs. Nous sommes entrés dans des négociations dures, mais ce n’est que le premier pas. L’effet sera limité sur 2022, mais beaucoup plus fort sur 2023. »

A cela va s’ajouter les revendications salariales de cheminots pour ne pas subir trop fortement l’inflation. De premiers mouvements sociaux ont d’ailleurs déjà eu lieu au début des vacances.

L’impact de la hausse du prix de l’énergie devrait lui aussi être modéré pour le moment, grâce aux politiques de couvertures pluriannuelles de la SNCF. Elles lui permettent d’acheter l’électricité à des tarifs fixés à l’avance, ce qui se révèle très avantageux dans le contexte actuel, mais qui vont s’effilocher au fil du temps. Le groupe dispose aussi de l’Accès régulé à l’électricité nucléaire historique, le fameux Arenh qui permet d’accéder à un mégawattheure (MWh) à 42 euros contre 900 euros sur le marché spot. Mais ce mécanisme doit prendre fin le 31 décembre 2025. Cela laisse encore du temps à la SNCF pour se retourner, mais le coût supplémentaire pourrait s’avérer très lourd.

Laurent Trevisani juge qu’il est prématuré de parler de hausse de tarifs des billets en 2023 pour compenser la hausse des coûts à venir, préférant rappeler que la SNCF n’a pas augmenté ses prix en 2022.

SNCF : sauver les petites lignes ?

SNCF :  sauver les petites lignes ?

 

Un appel sympathique de deux responsables régionaux des transports afin de sauver les petites lignes SNCF. Notons cependant qu’il est un peu tard car 80 % des petites lignes de l’après-guerre ont déjà été supprimées. En cause sans doute, la responsabilité de l’État qui n’a jamais tenu ses engagements pour apurer complètement la dette de la SNCF tout autant que la responsabilité de l’entreprise plus proche d’une administration que d’une société de transport. Sans parler des élus locaux eux-mêmes qui ont développé conjointement des systèmes de transport insuffisamment complémentaires entre le rail, la route voire la voie d’eau et l’aérien. Bref une politique des transports et environnementales à remettre à plat.NDLR

 

Face à l’augmentation du prix de l’essence, Jean-Luc Gibelin et Renaud Lagrave, vice-présidents chargés des transports en Nouvelle-Aquitaine et Occitanie demandent, dans une tribune au « Monde » que l’Etat tienne ses engagements en faveur de SNCF Réseau pour l’entretien des lignes de chemin de fer et qu’il investisse comme le fait l’Allemagne.

 

Tribune.

 

Depuis quelques mois, le prix à la pompe augmente sensiblement. Il frôle, voire dépasse, les 2 euros par litre. Le contexte actuel tend encore davantage les marchés énergétiques mondiaux. Cette augmentation inexorable, combinée à une forte inflation (à hauteur de 3 % selon l’Insee) pèse lourdement sur le pouvoir d’achat des Français. On pourrait alors se dire que le temps du report modal vers les transports en commun, notamment le train, va arriver.

Mais quelle est la situation ? Un réseau ferroviaire, certes encore dense, mais qui souffre d’un manque chronique d’entretien et de travaux depuis de nombreuses années. Cette situation inquiétante est connue. Les rapports alarmants se succèdent. Le réseau ferroviaire français est au bord de la rupture.

La responsabilité du réseau revient logiquement à l’Etat et à l’établissement public SNCF Réseau. Mais les collectivités locales et prioritairement les régions sont appelées de plus en plus régulièrement à la rescousse pour boucler les plans de financement alors que ce n’est pas leur compétence. Rappelons que les régions paient déjà chaque année des péages prévus pourtant à cet effet. Cela interroge sur la bonne gestion ou allocation des deniers publics.

Des manœuvres de diversion s’organisent pour faire passer la pilule aux collectivités. Il n’était pas prévu de volet « mobilités » au contrat de plan Etat-régions, mais le gouvernement, sous la pression des élus locaux, a fini par revoir ses plans et à accepter un protocole sur les lignes de desserte fine. Une avancée timide, mais une avancée quand même avec de gros bémols.

La notion de « desserte fine »véritable aiguillage sémantique, est le sas imaginé par quelques technocrates pour renvoyer la balle aux régions et concerne des lignes du quotidien et structurantes. Il est parfois même dit que ce sont des « petites lignes ».

La ligne Toulouse-Tarbes, par exemple, qui transporte 10 000 voyageurs par jour, ne transporterait-elle que des « petites gens » ? Que recouvre ce concept ? La poursuite du désengagement de l’Etat et de SNCF Réseau. On ne peut pas dire d’un côté que l’on veut sauver les petites lignes et en même temps ne pas mettre les moyens nécessaires et urgents. Ce n’est pas défendable, mais les régions agissent avec volontarisme parce que l’intérêt général le commande.

La suite, c’est la mise en œuvre du contrat de performance signé à l’automne. Que contient-il ? Des engagements louables de SNCF Réseau pour se doter des moyens internes et externes pour réaliser les études et les travaux tout en respectant le calendrier prévu. Il prévoit aussi de dépenser 475 millions d’euros par an en Nouvelle-Aquitaine pour effectuer les travaux de régénération, d’entretien et de développement, d’associer la région au processus de passation des marchés de travaux et de contribuer à atteindre l’objectif de 95 % de trains à l’heure (assorti d’un bonus/malus).

SNCF : un « contrat de contre-performances » selon un rapport de sénateurs

SNCF : un  « contrat de contre-performances » selon un rapport de sénateurs

 

Quelques semaines après les remontrances de l’Autorité de régulation des transports (ART), les sénateurs Hervé Maurey (Union centriste) et Stéphane Sautarel (Les Républicains) tirent à leur tour à boulets rouges sur le futur contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau.

Dans le rapport « Comment remettre la SNCF sur les rails ?« , les deux élus ont dénoncé une impasse à venir pour la compagnie ferroviaire, pointant l’impossibilité en l’état de conjuguer redressement financier du groupe et modernisation des infrastructures. A travers 19 recommandations, ils en appellent donc à aller au-delà de la réforme instaurée par le pacte ferroviaire de 2018.

Pour Stéphane Sautarel, le constat est clair : la crise sanitaire a été dure, mais elle n’explique pas à elle seule la mauvaise santé financière de la SNCF. Celle-ci est donc structurelle. Il estime que la réforme de 2018 était nécessaire (suppression du statut de cheminot, réorganisation du groupe en société anonyme et des mesures d’amélioration de la compétitivité). Mais qu’elle est insuffisante pour assurer l’équilibre économique du groupe  et du système ferroviaire.

Hervé Maurey et Stéphane Sautarel ont articulé leurs recommandations autour de trois axes : la remise à plat du modèle de gouvernance et de financement du réseau, un engagement stratégique « réel et sincère » de l’Etat – conforme à ses engagements sur la transition écologique – et à des efforts de productivité conséquents de la SNCF.

« Nos travaux nous ont convaincu que le mode de financement des infrastructures et la performance de SNCF Réseau constituent le nœud du problème », s’est avancé Stéphane Sauterel. Celui-ci est notamment défini par le futur contrat de performances 2021‑2030 entre l’État et SNCF Réseau, qui définit les lignes directrices pour les 10 ans à venir.

Comme l’ART donc, les deux sénateurs n’ont donc pas hésité à charger le texte, qui doit être signé au printemps. Ils affirment que celui-ci entérine la politique de sous-investissement déjà en vigueur, sans programmation, ni financement dédié pour la régénération et la modernisation de l’infrastructure ferroviaire, ou encore l’absence de réels objectifs de performances pouvant générer des économies substantielles (au moins 1,5 milliard d’euros d’ici 2026).

« Des objectifs de retour à l’équilibre financier sans intégrer l’enjeu de la modernisation du réseau est un non-sens. C’est ce qui nous fait dire que le projet du nouveau contrat de SNCF Réseau a plutôt des allures d’un contrat de contre-performance », tempête Stéphane Sauterel, sénateur Les Républicains et rapporteur spécial.

En cause, selon les deux sénateurs : le futur contrat fera porter la régénération et la modernisation du réseau sur les seuls péages. Ils soulignent que la trajectoire de hausse, de 3,6 % par an en moyenne sur la durée du contrat, risque de limiter le développement de l’offre et donc de ne pas générer les recettes prévues. Il faut un milliard d’euros d’investissement supplémentaire, estiment-ils, « faute de quoi notre réseau décrochera irrémédiablement et les engagements du gouvernement pour diminuer les émissions de CO2 du transport ne seront alors que des paroles en l’air ».

Bref, ce n’est pas la première fois qu’un contrat passé avec l’État ne serait pas respecté. En cause, les questions récurrentes du financement du réseau jamais réellement résolues  et celle d’une performance trop médiocre d’une SNCF  plus proche d’une administration que d’une entreprise.

 

SNCF: vers la disparition au profit des filiales

SNCF: vers la disparition au profit des filiales

 

 

Lentement mais sûrement la SNCF se recroqueville sur des parts de marché de plus en plus étroites concernant son activité ferroviaire alors que dans le même temps,  depuis des dizaines d’années,  le poids de ses filiales ne cesse de peser dans son activité et ses résultats. De sorte que progressivement la SNCF pourrait pratiquement disparaître en tant qu’ exploitant ferroviaire pour ne devenir qu’un holding gérant seulement la multitude de filiales très prospères dans la logistique, sur route sur mer et même dans l’aérien. Et jusqu’au jour où l’État aura décidé de tout vendre priver pour boucher les trous du budget !

En cause évidemment le manque de compétitivité et de flexibilité de la maison-mère face à des filiales très souples et très dynamiques.

Bref d’un côté une société mère qui véhicule une culture d’administration caractérisée par une direction de type armée mexicaine, une culture corporatiste désuète et des syndicats pour la plupart obsolètes qui par leur radicalisme gauchiste auront réussi à faire sauter leur statut et à tuer l’entreprise.

 

Son chiffre d’affaires et sa marge opérationnelle sont en hausse et son résultat net repasse dans le vert. Et cela, le groupe ferroviaire le doit en partie à la vitalité de sa filiale Geodis, dont l’activité est basée sur le transport de marchandises par la route, la mer et le ciel. Un comble pour la SNCF qui vante à chaque sortie les avantages de la mobilité douce du train sur les autres modes de transport polluants.

Si  SNCF Voyageurs reste le principal vecteur du groupe avec près de 14 milliards d’euros, l’activité logistique représente désormais 11 milliards d’euros, soit près du tiers des 35 milliards de chiffre d’affaires du groupe qui retrouve ainsi quasiment son niveau d’avant crise.

C’est surtout la dynamique de Geodis qui est impressionnante. Alors que l’activité de SNCF Voyageurs a crû de 14 % par rapport à 2020 mais reste inférieure de 18 % à celle de 2019, le « dernier grand logisticien français » (tel que le décrit Jean-Pierre Farandou) explose les compteurs. Il signe une progression historique de 28 % par rapport à 2020, et même de 33 % sur deux ans. Il génère ainsi 2,7 milliards d’euros de plus qu’en 2019.

Ce dynamisme a largement contribué à la croissance de 15 % du chiffre d’affaires du groupe l’an dernier, à hauteur de 50 % pour être précis. Le reste de l’apport est venu de la reprise du trafic voyageurs et de SNCF Réseau.

L’impact sur le résultat opérationnel est moindre. Alors que le groupe a dégagé 4,3 milliards d’euros avec une marge de 12 %, Geodis n’en a généré que 948 millions d’euros avec une marge de 9 %. C’est tout de même une progression de 200 millions d’euros, avec une hausse de 1 point de marge par rapport à 2020. En face, SNCF Voyageurs n’a généré que 300 millions d’euros de résultats opérationnels, avec une marge de 2 %, le plus gros de la rentabilité ayant été amené par SNCF Réseau (1,7 milliard d’euros à 26 %).

SNCF : poursuite de la fermeture des guichets

SNCF : poursuite de la fermeture des guichets

 

Comme nombre d’activités de services, par exemple dans les banques, la SNCF ,elle aussi, continue sa politique de fermeture des guichets. Dans de très nombreuses gares  de province,  les guichets ont disparu ou  ne sont ouverts quelques heures par jour. La SNCF confirme que des fermetures auront bien lieu aussi en région parisienne. Le but est de « s’adapter au comportement des voyageurs qui a fortement progressé vers le digital », souligne une porte-parole de Transilien, la division des trains de la banlieue parisienne. « L’idée, c’est d’éviter que des agents se retrouvent seuls pendant des heures avec très peu d’actions guichet à faire », précise-t-elle. « Il fallait qu’on redispatche nos forces vives là où on en a le plus besoin. »

Selon la CGT-Cheminots et SUD-Rail, les suppressions pourraient concerner jusqu’à 133 guichets sur un total de 392 gares en Île-de-France. Pour Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT-Cheminots : « La fermeture des guichets signifie une déshumanisation encore plus forte des transports. Sur des éléments de forts trafics comme en Île-de-France, c’est une erreur funeste. »

Romain Pitelet, responsable CGT-Cheminots pour tout le sud de l’Île-de-France, voit deux sujets derrière cette réorganisation : la volonté de la SNCF de dégager des marges sur un contrat particulièrement important et celle de IDFM de réduire la voilure dans une préfiguration « de ce que pourraient être les appels d’offre d’ouverture à la concurrence ».

SNCF : « aucune ambition industrielle » (ART)

SNCF : « aucune ambition industrielle » (ART)

 

 

Les critiques très fortes adressées à SNCF réseau par l’autorité de régulation concernant le manque d’ambition industrielle sont certainement justifiées. Mais elles peuvent sans doute s’expliquer par les difficultés inextricables dans lesquelles se trouve l’entreprise ferroviaire. Cela d’autant plus qu’elle a dû abandonner une partie de son trafic lors de la crise sanitaire et qu’elle a des difficultés à retrouver son niveau d’activité de 2019. À cela s’ajoute évidemment les plus grandes incertitudes quant au financement des investissements.

 

Comment dès lors demander beaucoup d’ambition industrielle à une entreprise sans doute à bout de souffle sur le plan financier, en grande difficulté sur le plan commercial et dont la gestion est davantage marquée par une culture administrative que par une culture entrepreneuriale.

 

Sans débat de fond sur l’avenir du ferroviaire, il n’y a guère espéré d’ambition industrielle. L’autorité de régulation des transports (ART) n’a pas été tendre dans son avis sur le projet de contrat de performance 2021‑2030 entre l’État et SNCF Réseau ( qui gère les infrastructures) : absence de vision-cible, effort de renouvellement et de modernisation insuffisant, incertitude sur les ressources financières, ou encore, manque d’incitation à la performance industrielle… Le régulateur a multiplié les avertissements dans son texte, sous peine « d’entraîner SNCF Réseau dans une spirale de paupérisation industrielle ».

L’enjeu est de taille : c’est par ce contrat de performance que l’État définit les lignes directrices de SNCF Réseau pour les 10 ans à venir. Elles doivent notamment permettre d’atteindre les grands objectifs fixés en 2018 dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire. Outre la réorganisation des activités du groupe – avec la SNCF en société de tête et SNCF réseau comme filiale -, celui-ci a établi la remise à niveau du réseau comme objectif prioritaire, avec d’importantes promesses d’investissement.

Pourtant, en dépit de ces objectifs ambitieux, le compte n’y est pas pour l’ART. Son président, Bernard Roman, a dénoncé  »une occasion manquée », .

SNCF veut racheter un logisticien américain

 

 

Le rachat de Pilot freight services, surtout positionné sur le transport routier pourrait aboutir d’ici le mois de mars selon la SNCF. 

 

Un achat qui permettrait de trouver des synergies avec la filiale Géodis très bien gérée et qui pourrait ainsi s’implanter aux États-Unis. Fin janvier, lors de son dernier conseil d’administration, la SNCF a ainsi indiqué être candidate pour racheter le commissionnaire de transport américain, Pilot Freight Services, positionné surtout sur le transport routier. Les informations de L’Humanité ont été confirmées par Le Figaro.

La SNCF serait prête à débourser de 1,3 à 1,5 milliard d’euros pour mettre la main sur cet opérateur, qui réalise plus de 800 millions de dollars de chiffre d’affaires et dispose d’une centaine d’agences aux États-Unis.  La SNCF pourrait ainsi devenir l’un des plus gros commissionnaires de transport au monde

SNCF : doubler la part du ferroviaire ?

SNCF : doubler  la part du ferroviaire ?

Doubler  la part du ferroviaire , ce serait l’objectif de SNCF d’ici 2030. Le ferroviaire est aujourd’hui à 10-11 % des déplacements, la route à environ 90 % (87 % pour les voyageurs, 89 % pour les marchandises en 2019). Le fait de doubler la part modale du train ferait baisser celle des transports routiers d’une dizaine de pourcents. Cela paraît possible pour le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou.  (un article du Monde)

 

Pour cela la SNCF va développer son offre et la rendre plus compétitive. Reste aussi à moderniser son organisation et son état d’esprit qui restent plus proche d’une administration que d’une entreprise.

L’objectif est louable, essentiel même, dans une société qui cherche à lutter contre le réchauffement climatique et les nuisances liées aux accidents et à la pollution. Un train de marchandises, par exemple, c’est 9 fois moins de CO2, 8 fois moins de particules émises et 85 fois moins d’accidents que les 40 camions équivalents. Voyager de Lille à Lyon en TGV, c’est émettre 30 fois moins de CO2 qu’en voiture et 50 fois moins qu’en avion. Or, le seul secteur qui n’est pas parvenu à réduire fortement ses émissions de gaz à effet de serre ces dix dernières années est celui des transports. En la matière, l’effet de levier climatique du train peut être considérable.

Il reste à atteindre l’objectif. Sous la présidence d’Emmanuel Macron et singulièrement sous le gouvernement de Jean Castex, l’Etat et la SNCF ont agi pour l’amélioration du ferroviaire. Bercy a repris 35 milliards d’euros de la dette de la SNCF. La rénovation du réseau vieillissant a été sérieusement avancée et 4 milliards d’euros ont été sanctuarisés en 2020, en pleine crise due au Covid-19, pour sa régénération.

Les projets de lignes nouvelles n’ont, pour autant, pas été complètement abandonnés : le Lyon-Turin, le doublement de la ligne Marseille-Nice, les LGV Montpellier-Perpignan et Bordeaux-Toulouse-Dax sont soit avancés, soit lancés. Des chantiers vertueux, car ils permettent de désaturer des nœuds ferroviaires à Lyon, Nice, Marseille, Bordeaux, Toulouse et d’envisager la création de RER régionaux métropolitains. Enfin, un plan fret a vu le jour en 2021, programmant des investissements de 170 millions d’euros par an et une baisse de 50 % des péages ferroviaires.

La SNCF, quant à elle, a entrepris de rendre le train plus accessible financièrement. En s’appuyant sur la carte de réduction Avantages, elle limite les hausses de prix afin d’éviter les tarifs exorbitants lors des grands départs. Elle développe aussi sa gamme low cost Ouigo, en ajoutant à son TGV à bas prix un intercités Ouigo ultra-compétitif au printemps sur Paris-Lyon et Paris-Nantes.

SNCF : encore une grève dans le sud-ouest pour tuer l’entreprise

SNCF : encore une grève dans le sud-ouest pour tuer l’entreprise

 

À peine sortie d’une grève nationale, des syndicats radicaux lancent un nouveau mouvement pour ce week-end en Aquitaine chez les aiguilleurs. Un nouveau coup contre une entreprise déjà acculée économiquement du fait d’une perte de 30 % de clientèle l’an passé et dont la situation financière ne cesse de se dégrader. Une nouvelle grève dans le sud-ouest pour continuer de tuer l’entreprise à petit feu. Certes les revendications qui ne sont pas illégitimes mais des moyens complètement inappropriés en l’état de la société, du contexte sanitaire et d’un trafic déjà fortement dégradé.

La grève est prévue de dimanche 19 heures à mardi 8 heures, mais le trafic devrait être  »quasi normal » dimanche soir. SNCF Réseau annonce en revanche de « fortes perturbations » lundi sur les lignes entre Bordeaux et Hendaye, Tarbes, Agen, Arcachon, Périgueux, Angoulême, Nantes, ainsi que sur les lignes Hendaye-Tarbes, Poitiers-La Rochelle et Poitiers-Angoulême. Les correspondances entre TER et grandes lignes ne seront pas assurées.

1...34567...23



L'actu écologique |
bessay |
Mr. Sandro's Blog |
Unblog.fr | Annuaire | Signaler un abus | astucesquotidiennes
| MIEUX-ETRE
| louis crusol